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13/3/2011 arquitextos 126.

02: A urbanização no …

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126.02 ano 11, nov 2010

A urbanização no coração da economia


O papel das cidades no crescimento econômico (1)
Vinicius de Moraes Netto

126.02
sinopses
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126

126.00
Biblioteca Pública de
Seattle
entre pirâmide e vulcão
Igor Guatelli

126.01
Alvenaria alternativa
A obra do arquiteto
Vitor Lotufo
Shanghai Edite Galote R.
Foto Flavio Coddou Carranza e Ricardo
Carranza
O crescimento econômico é uma preocupação central em nossa sociedade e um
126.03
processo tido atualmente como inexorável. Contudo, paira entre a maioria de
Arquitetura residencial
nós uma visão da economia como uma espécie de abstração, algo imaterial,
moderna em João Pessoa
que se produz em alguma esfera “macroscópica,” para além dos contextos
nos anos de 1970
cotidianos da atividade econômica, quase como se produzida no ar e
Ricardo Ferreira de
viabilizada em qualquer condição física. Nada pode ser mais equivocado que
Araújo, Nelci Tinem e
a visão da economia como imaterial. A economia é, antes, produzida em
Marcio Cotrim Cunha
condições profundamente materiais e localizadas. Mas quais seriam essas
condições? O objetivo deste texto é mostrar o papel estratégico da cidade, 126.04
como locus da produção e cenário da inovação e do consumo, para o Un acercamiento al
desenvolvimento socioeconômico. Este artigo argumentará que temos falhado fenómeno de la
em reconhecer que as dinâmicas econômicas são profundamente dependentes de cuartería en el reparto
estruturas urbanas. Temos, assim, falhado em preparar nosso país Vista Alegre de
suficientemente rápido e na escala necessária para o crescimento anunciado Santiago de Cuba
e buscado por uma infinidade de atores – um crescimento de resto esperado Ana Bárbara Sagué
pelo mundo: há uma expectativa internacional em relação ao Brasil como Camps, Elvio Martínez
economia emergente e novo ator de peso nas decisões e na estabilidade Sánchez e María Teresa
socioeconômica mundial. Para tanto, este artigo problematizará a questão Muñoz Castillo
através de uma breve discussão de casos recentes na Brasil e China, que
126.05
atravessam processos de desenvolvimento econômico ancorados em processos de
Modernidade e
urbanização, a fim de evidenciar a mútua influência entre a base material
primitivismo na
da cidade com o crescimento econômico. Em seguida, tecerá uma análise das
arquitetura de Mato
cidades como o suporte e expressão das interações da economia – de resto
Grosso
possíveis em função das estruturas que se estendem desde o interior do país
Confrontos da segunda
e do interior de nossas cidades até suas portas de exportação – além de
metade do século 20
importantes formas de investimento e consumo internos.
Ricardo Silveira Castor

China e Brasil: a urbanização como estratégia econômica 126.06


La Región Metropolitana
Há diferenças fundamentais entre a realidade chinesa e a realidade de Asunción
brasileira, as quais devem ser levadas em conta ao discutirmos o volume e a La gestión de una
sistematicidade da preparação infraestrutural naquele país (2). Em primeiro urbanidad incompleta
lugar, a China possui o papel de um imenso distrito industrial na divisão Juan Carlos Cristaldo e
mundial do trabalho e da produção. Qualquer comparação deve ter presentes Lorena Silvero
os papéis dos países nessa divisão. A dependência chinesa a um tipo de
126.07

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infraestrutura baseada em urbanização é maior do que em outros países. Além Mandrake e Miss Simpson
disso, a China se transforma de um país largamente rural para um país moram no Rio
urbanizado em grande escala, e o faz com conhecimento de experiências de o olhar norte-americano
outros países, bem como com recursos aparentemente inéditos. Nesse sentido, construindo e
o Brasil passa por uma transformação da base de sua economia na indústria singularizando a
da agricultura para a de manufatura, serviços e informação, disputando com capital carioca em dois
a China e outros atores o papel de produtor e exportador. Soma-se a isto o filmes nacionais
fato do país asiático possuir grande liquidez de capital, disponível pelo Leo Name
planejamento central do governo, que permite grande mobilização. Mantendo
126.08
essas diferenças fundamentais como pano de fundo, vemos que o crescimento
Áreas Verdes: um
econômico chinês é fortemente ancorado no investimento em infraestruturas
elemento chave para a
que incluem desde a mobilidade do trabalhador (acaba-se de inaugurar na
sustentabilidade urbana
China o trem mais rápido do mundo) ao apoio logístico para a produção e
A abordagem do Projeto
trocas econômicas (3). A urbanização é tida ainda como um dos ajustes
GreenKeys
estruturais para reduzir a dependência da China em relação a sua demanda
Carlos Smaniotto Costa
externa e sua dependência das exportações (4). Entre os itens da estratégia
chinesa de crescimento estão o enorme investimento em capacidade logística 126.09
para a mobilidade da produção – a “hiper-mobilidade” (auto-estradas e o La conservación del
sistema ferroviário, que tiveram 70% mais recursos em 2009 que no ano sistema religioso del
anterior); a mobilidade e distribuição regional da população, prevendo o siglo 18 en la ciudad
consumo interno; o crescimento das cidades de porte médio e vantagens histórica de Santiago
comparativas, ancorando-se o modelo econômico na interiorização da de Cuba
indústria através de estímulos como logística, mão de obra e incentivos Salvaguarda del
fiscais; o desenvolvimento acelerado das infraestruturas do país tendo como patrimonio cultural
base um modelo de conurbação; e, finalmente, o pacote de vantagens sociais Nancy Amparo Giraudy
para novos moradores urbanos oriundos de migração setorial rural para a Rodríguez e Flora de
economia urbana: a China se prepara para receber 10 milhões de novos Los Ágeles Morcate
cidadãos (5). Esses argumentos, contudo, não implicam que nosso país não Labrada
tenha a necessidade de investir em logística e infraestrutura. O Brasil
126.10
passa por transformação da base de sua economia na indústria da agricultura
La Escuela Taller “Ugo
para a de manufatura, serviços e informação, disputando com a China e
Luisi” para la
outros atores o papel de produtor e exportador. Os necessários recursos
conservación del
definidos pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) são, contudo,
patrimonio del centro
proporcionalmente mais modestos (6). Finalmente, esses recursos vêm sendo
histórico de Santiago
distribuídos em infinidades de projetos individuais, demandados por
de Cuba
prefeituras e, portanto, com grande penetração nas realidades locais, mas
Niria Mercedes González
sem ligação a estratégias conjuntas de tratamento da estrutura urbana e de
Enrique
preparação das cidades e regiões metropolitanas, prevendo sua capilarização
nas cidades de médio e pequeno porte, como estruturas para o crescimento 126.11
econômico. Uma relevante exceção é o modelo de produção industrial de alta Sobre a inutilidade e a
tecnologia em escala regional em São Paulo, baseado em redes de cidades de desnecessidade da
porte médio e pequeno, fortemente interligadas, contando com infraestrutura arquitetura
de circulação e transporte iguais ou melhores às do primeiro mundo. Nesse Luiz Felipe da Cunha e
sistema, o papel da capital São Paulo foi redefinido, permitindo que a Silva
falta de infraestrutura material da cidade não seja impeditiva ao
funcionamento do sistema maior.

Shenzhen, no sudeste da China: grau de cobertura urbana em 1988 [Nasa


Goddard Space Flight Center]

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Shenzhen, no sudeste da China: a imagem evidencia o rápido crescimento da


área urbana, de modo ambientalmente danoso, em 1996 [Nasa Goddard Space
Flight Center]

Shenzhen, no sudeste da China: área urbana em 2009, com ampliação da


península e da rede viária [Google Earth]

Mapa aponta concentrações urbanas no leste da China, em estudo desenvolvido


na Universidade de Columbia [Columbia University]

A importância das estruturas urbanas para a economia

Vejamos porque a cidade é por excelência o campo de parte substancial da


produção econômica de um país. Estudos em geografia econômica definem
aglomerações urbanas como externalidades ou resultados do processo
econômico, com efeitos circulares sobre o próprio sistema (Marshall, 1920),
sempre referentes ao problema da distância e custos de transporte. Estas
aglomerações, produzidas para reduzir distâncias entre atores econômicos,
assumem padrões internos de localização das atividades e dos atores sócio-
econômicos – padrões que terminam por impactar as trocas econômicas e as
localizações futuras de novos atores. A localização de firmas em condição
de produção e transação e a localização residencial dos
trabalhadores/consumidores fazem diferença nas capacidades desses em
engajar-se em trocas econômicas, potencializando suas interações ao
minimizar seus custos e tempo de transporte. A mediação do espaço da cidade
e das redes de localização e acessibilidade regionais amplifica (ou impõe
restrições) as possibilidades de interação dos atores econômicos, em função

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do grau de proximidade entre suas localizações. A economia em geral, e a
organização dos agentes de produção em particular, precisam da cidade: a
relação entre o “hardware” da cidade e o “software” das interações
econômicas se coloca como um problema fundamental no desempenho econômico.
Esse é o caso, sobretudo quando a organização da produção se descentraliza
entre e dentro de setores, envolvendo redes de produção conjunta, incluindo
tanto indústrias de manufatura, de maior impacto regional e metropolitano,
quanto às indústrias de serviço e informação, de maior impacto intraurbano
– ambos envolvendo crescente aglomeração. É através das estruturas da
cidade e suas ligações a outras cidades e regiões que as ações e interações
dos agentes se materializam: elas são condições para a economia auto-
organizar-se com certo grau de eficiência – uma economia produzida, mesmo
em suas amarras globais, fundamentalmente na escala das conexões locais e
regionais (7). Aqui, claramente, a acessibilidade construída através de
redes viárias é um item central para aumentar o potencial de contato entre
atores e reduzir seus custos e tempo de transporte – itens de
produtividade. Em outras palavras, os potenciais de interação estão
manifestos na própria espacialidade dos padrões urbanos, e nos diferentes
graus de estruturação de suas redes viárias. A eficiência econômica da
estrutura física da cidade e da região depende da sua capacidade de
permitir ligações de produção e interação entre firmas e entre setores,
como redes de agentes complementares de produção posicionados em diferentes
localizações (8). A mediação da estrutura urbana é fortemente presente nas
relações entre os diferentes tipos de atores:

a) Interações entre firmas intermediárias e entre setores da economia que


antecedem o contato final entre agentes consumidores e fornecedores.
Empresas dependem das economias de aglomeração: as vantagens geradas pelas
relações entre firmas na produção (input-output linkages), e no o
compartilhamento dos mercados de consumidores e de trabalho (labour
pooling) e dos spillover tecnológicos (consequências imprevistas ou o grau
no qual o aumento de produtividade em setores upstream em uma indústria
leva a níveis mais altos de produtividade metropolitana naquela indústria).
No primeiro caso, a aglomeração do setor final em uma região ocorre em
função da concentração da indústria intermediária, e vice-versa (9). Quando
firmas do setor final estão concentradas, a demanda local por produtos
intermediários aumenta, tornando a região atraente a firmas daqueles
produtos. Ao mesmo tempo, em função de produtos intermediários estarem
disponíveis em menores preços na mesma região (pela redução de custos de
transporte gerados pela aglomeração), firmas de produção final são
atraídas. Assim, podemos ter um processo cumulativo e circular levando a
aglomeração (10). As ligações das redes de produção dependem da cidade,
ainda, como meio para a organização de suas trocas intermediárias –
transações que se beneficiam das aglomerações e que correspondem a uma
parte substancial das interações na economia (11). A coordenação espacial
entre firmas das redes de ligações produtivas são centrais para o
desempenho da economia: o padrão espacial de distribuições de atividades e
de acessibilidade urbana e sua extensão regional terão impactos sobre a
realização das transações intermediárias na produção de bens e serviços.
Estas podem ser menos ou mais eficientes em função da estrutura urbana e
seus padrões de localização, acessibilidade, e a mobilidade assim
proporcionada. Por outro lado, a estrutura espacial frente a interações de
produção, e suas relações com fornecedores, consumidores finais e
trabalhadores serão essenciais para eficiência das cidades como suporte a
economia, ao relacionar-se à produtividade e, em longo prazo, a uma maior
ou menor sustentabilidade da economia local. Há, em suma, uma correlação
positiva entre a concentração espacial de firmas em ligação e a
produtividade e eficiência organizacional nessas redes. Essa tendência para
a aglomeração sofrerá, naturalmente, tensões centrífugas e deseconomias,
mas será profundamente dependente das condições de acessibilidade. A
geografia urbana é, assim, ligada à forma como firmas organizam suas
atividades de produção, gerenciamento, e acesso a recursos, dentro e entre
firmas (12).

b) A relação firma-trabalhador, tanto sob o ponto de vista da firma


(buscando mão-de-obra) quanto do trabalhador (buscando ofertas de trabalho
e condições de acessibilidade), também será impactada por padrões urbanos.
Tanto decisões de localização da empresa quanto os custos e tempo de
transporte impostos ao trabalhador podem ser influenciados positivamente
por estruturas urbanas densas e de maior acessibilidade. Ainda é importante
frisar que a mediação do espaço é um item de equidade social: as condições
de uma estrutura urbana em distribuir benefícios locacionais e
acessibilidade entre agentes socialmente diferenciados pode minimizar
diferenças sociais (13).

c) A relação oferta de serviços/bens e consumidor final: há uma bem-


conhecida relação de atratividade mútua entre consumidores e fornecimento
final de serviços e bens (14) que tem a cidade como palco por excelência (a
cidade como locus do consumo interno, que por sua vez é item crucial da
animação da economia de um país): serviços e comércio disputam localizações
privilegiadas no sentido da proximidade a seus consumidores potenciais e
suas residências, e vice-versa. Distâncias mais curtas proporcionadas por
cidades mais densas e redes viárias de boa acessibilidade tentem a impactar
positivamente a mobilidade do consumidor, outro item central para a
vitalidade do ciclo econômico.

Deseconomias urbanas: os impactos da cidade sobre a produtividade

A visão das interdependências espaciais como guia para análise econômica


nos leva a perceber que a posição dos agentes econômicos no espaço faz
diferença. A estrutura espacial que permite a ligação entre atores pode
facilmente levar a “deseconomias” nas suas relações. Deseconomias urbanas
são, naturalmente, o oposto das vantagens econômicas da aglomeração de

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atividades de produção e consumo no espaço: a aglomeração passa a ser
desvantajosa. Isso pode ocorrer por competição, dificuldades de
compartilhar mercados de trabalhadores ou consumidores, e sobretudo pelas
dificuldades impostas pelos volumes de ações econômicas fragilmente
suportadas por estruturas espaciais. É o caso com as redes viárias de baixa
distributividade das cidades brasileiras e nas regiões metropolitanas.
Entre as características do estado da infraestrutura das cidades
brasileiras, destacam-se a lentidão na execução das obras de saneamento: os
processos de construção são pouco eficientes, impactando negativamente a
vida econômica de cidadãos e empresas; o alto custo das obras, que esgota
recursos potencialmente úteis para outras execuções; e finalmente obras
pensadas frequentemente pontualmente e não de modo estratégico e em
conjunto.

Recente estudo da Fundação Getúlio Vargas (FGV) e Instituto de Pesquisa


Econômica Aplicada (Ipea) (15) aponta custos da ordem de R$ 33 bilhões ao
ano (cerca de 10% do Produto Interno Bruto [PIB] da cidade). O estudo
localiza esses valores, entre custos possíveis, em dois problemas: os
“custos de oportunidade” (o tempo perdido por pessoas em congestionamentos,
calculado a partir do valor médio da hora de trabalho do cidadão) e os
“custos pecuniários” (aumento do consumo de combustíveis, elevação do custo
do transporte de cargas, e custos dos impactos negativos da emissão de
poluentes sobre a sociedade, como sobre a saúde). Devido ao grande aumento
de veículos em circulação (30.08% entre 2003 e 2008) e da consequente queda
de velocidade no trânsito e de mobilidade urbana, ambos encontram-se em
progressão, apresentando em 2008 cerca de R$ 27 bilhões que teriam sido
deixados de produzir por perdas em horas trabalhadas, e R$ 6,5 bilhões dos
custos das deseconomias resultantes do aumento do consumo de combustível,
do custo do transporte de cargas e dos impactos da emissão de poluentes. A
estimativa da FGV/IPEA mostra a gravidade do problema, mas não revela
completamente sua extensão. O cálculo dos prejuízos do tempo do trabalhador
gasto no trânsito pode ser de uma forma ou outra compensada por este, que
eliminará horas do seu lazer, convívio familiar e descanso visando não
comprometer as horas de trabalho – ainda que essa substituição não seja
completa e também implique em perda de produtividade no trabalho,
proveniente de insatisfação e cansaço. Há, contudo, um segundo problema que
sofre os impactos do primeiro, mas apresenta prejuízos específicos: os
custos de produção e as perdas de produtividade das empresas. O modo de
organização da produção em nossa economia é hoje altamente desintegrado
verticalmente, envolvendo a cooperação entre diversas empresas no
fornecimento intermediário. A produtividade é certamente suscetível aos
atrasos e dessincronias nesses processos. A metodologia para cálculo dos
prejuízos dos congestionamentos deve incluir, portanto, o ponto de vista
direto da produção: os custos e perdas proveninentes tanto de atrasos dos
trabalhadores quanto das dificuldades no fornecimento intermediário entre
empresas, que tornarão mais lenta a produção – e o completamento do ciclo,
com o consumo final. Uma economia baseada na produção just in time (baseada
em baixos estoques, para resistir a instabilidades do mercado) fica assim
menos eficiente, e a capacidade de produção, parcialmente ociosa. Um passo
adiante, se incluirmos os impactos das distâncias entre fornecedores e
entre firmas e trabalhadores – distâncias desnecessariamente grandes, em
função de nossa urbanização perdulária, marcada por padrões arquitetônicos
de baixa eficiência quanto à densificação (erroneamente entendida como
“verticalização”), exploração desenfreada da conversão da terra em terra
urbana (resultando em padrões rarefeitos do urban sprawl), e redes viárias
fragmentadas, com grande predominância de ruas descontínuas e interrompidas
(sem formação de retículas de caminhos paralelos, e portanto altamente
dependentes de poucas vias estruturais, facilmente congestionadas) –
teremos uma visão mais realista dos alarmantes prejuízos que nossas cidades
tem imposto à nossa economia.

Salvador: uma das cidades de morfologia da rede de ruas mais complexa do


Brasil, Salvador é um exemplo de como nossas estruturas urbanas se tornam
problemas para a mobilidade [Google Earth]

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Rio de Janeiro e sua complexa relação entre geografia natural e morfologia


urbana [Google Earth]

A análise de acessibilidade topológica mostra a grande dependência do


sistema viário do Rio de Janeiro em relação a poucas ruas (variação de
cores do vermelho ao azul indicam variação de acessibilidade global, de
alta a baixa) [Valério Medeiros]

Urgência por soluções: conclusões para o presente momento do país

A sustentabilidade material da economia envolve a eficiência na


continuidade das funções urbanas: a relação entre sistema sócio-econômico,
estrutura urbana, e suas externalidades sobre a própria economia e sobre o
ambiente. O desenvolvimento de um país depende tanto da mobilidade
necessária para satisfação de necessidades de serviços e consumo finais
quanto da mobilidade dos fluxos de artefatos e pessoas nas interações
durante a produção em si – e todos esses processos são profundamente
dependentes de condições espaciais e urbanas (16). Não se pode, portanto,
ignorar a importância da acessibilidade nas cidades como locais de
produção, da localização e atividade dos trabalhadores e consumidores. Esta
primeira conclusão nos revela a urgência de uma segunda: a necessidade de
preparar as estruturas de acessibilidade que amparam os atores produtivos –
que tomam a forma de cidades e sistemas de cidades, com suas aglomeracoes e
suas redes de ligacao. Não estamos dando suficiente atenção a esta
necessidade, mesmo nos aproximando de uma terceira urgência: a situação de
extrema precariedade de cidades e áreas metropolitanas beirando a
imobilidade crônica, com impactos severos sobre as condições de produção e
consumo e a qualidade de vida da população. Uma urbanização talhada para o
crescimento econômico deve incluir:

1. Uma política infraestrutural urbana, colocando as redes urbanas em


condições de suportar o crescimento econômico que sobrecarregará mais
e mais nossas estruturas, sendo ao mesmo tempo freado por elas –
baseadas em estimativas de demandas futuras decorrentes das taxas de
crescimento econômico e sua dependência infraestrutural.

2. Geração de novas nodalidades urbanas e regionais no sentido de


interiorizar eixos de produção livres do congestionamento constante
das metrópoles, naturalmente vinculados a estas, e ligados à portas de
exportação.

3. Planejamento habitacional: recentemente, o arquiteto catalão Luis


Fernández-Galiano (17) afirmava que, se a casa própria é o sonho de
uma família, um milhão desses sonhos podem tornar-se facilmente um
pesadelo urbano – algo que ecoa no modelo de habitação unifamiliar que
ainda pauta grande parte dos projetos habitacionais no Brasil,
problemáticos por demandar terra urbana, possuir baixíssima densidade,
e envolver custos da maior cobertura de infra-estrutura, bem como
implicar em futuros custos constantes de transporte para atender as

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distâncias maiores que impõe à cidade. A política habitacional deve
ser baseada em soluções eficazes e verdadeiramente sustentáveis, de
modo a evitar o urban sprawl..

4. A mobilidade do trabalhador: é importante reduzir os tempos e custos


de viagem para o trabalhador. Em nossas áreas metropolitanas, consumir
horas no deslocamento para o trabalho torna-se comum. Isso não é
aceitável. Esse tempo impactará o período de descanso, de socialização
e mesmo o trabalho e o comportamento de consumo do trabalhador.
Proximidade ao emprego e locais de consumo envolve humanização das
condições de vida, que ainda estimularão a capacidade e produtividade
do trabalhador.

Considerando que cidades são substancialmente auto-organizadas, há itens


onde o planejamento conjunto do espaço e economia se faz necessário:

O saneamento da acessibilidade intraurbana, metropolitana, e regional,


incluindo corredores e nodalidades de produção capilarizados no interior do
país. Saneamento da acessibilidade significa ampliação do número de
ligações em nossos sistemas viários, caracterizados por desconexões. A
maximização da permeabilidade da rede viária através de intervenções
urbanas cirúrgicas geraria caminhos alternativos mais fluídos entre pontos
da cidade, aumentando a robustez da rede – lógica que deve ser extendida à
rede metropolitana e regional. Caminhos múltiplos naturais em tramas de
ruas mais contínuas são mais importantes que os usuais alargamentos das
poucas vias estruturais, logo saturadas.

O controle da expansão urbana, através de estímulo à densificação das


cidades e a consolidação de padrões locacionais e centralidades e suas
vantagens enquanto estímulos para trocas e a diversidade destas. A
compactação deve incluir o estímulo de tipologias nas divisas e a
urbanização de vazios urbanos e a ocupação de áreas vazias e subutilizadas
ou rarefeitas, enfatizando sobretudo usos habitacionais e novas indústrias
e setores da economia, não implicando necessariamente em verticalização. A
densificação urbana favorece as novas localizações por inseri-las em áreas
de passagem ou proximidade a outras centralidades, intensificando a rede de
trocas. A redução de distâncias inerente a essa forma de urbanização
significa menor dependência veicular e menor custo de transporte (além de
outros efeitos positivos como a redução de externalidades negativas ao
ambiente sob forma de poluição e consumo de combustíveis).

Acessibilidade estrutural e compactação urbana tendem a beneficiar a


mobilidade e facilidade de atividade do trabalhador. Esses benefícios devem
ser relacionados ao planejamento de estratégias complementares de
transporte, dada a alta dispersão das metrópoles brasileiras e as
consequentes dificuldades de cobertura eficiente por transporte coletivo,
notavelmente para meios de massa como o metrô, que requerem ligações a
terminais locais de ônibus e estacionamentos para veículos privados
individuais.

Enquanto a economia de nosso país avança, o estímulo à urbanização deve


prever a inevitável transição ocupacional de largas partes da população
entre espaços rurais e urbanos, ou entre setores de manufatura e os setores
de serviços e informação, profundamente ancorados nas centralidades
urbanas. Uma urbanização apropriada de economias com taxas positivas de
crescimento significa absorver essas migrações no mercado de trabalho
urbano em condições de localização do trabalho e habitação eficientes e
qualificados. A transformação econômica implica em transformação urbana
baseada na intensificação das localizações dependentes de proximidade,
estimulando a densificação das cidades e a emergência de novas
centralidades. A economia e a capacidade de produção dependem da cidade:
mais trocas econômicas, em maior frequência, entre atores mais numerosos e
diversificados implicam em padrões de aglomeração de maior complexidade.
Sem a preparação de nossas cidades para o aumento da produção econômica,
sob forma da intensificação de vantagens locacionais e redes de alta
mobilidade, nossa economia será sufocada em sua tendência de crescimento.
Quando a acessibilidade é comprometida em função de padrões espaciais
rarefeitos ou ineficientes sob o ponto de vista da densificação, e pela
baixa acessibilidade das redes viárias, nossas cidades dificultarão, ao
invés de alimentar, o crescimento de nossa economia.

notas

1
Título inspirado na matéria “L’urbanisation au coer des débates
économiques,” Le Monde, 22 de dezembro de 2009.

2
Essa seção foi debatida com o colega Romulo Krafta (PROPUR/UFRGS), em
conversa pessoal. Contudo, limitações na argumentação são de
responsabilidade do autor.

3
O governo chinês divulgou recentemente seu Plano de Estímulo, implementado
ao longo de dois anos, prevendo um investimento de 4 trilhões de yuans
(cerca de R$ 1 trilhão) distribuídos nos seguintes itens: (a) um trilhão e
meio de yuans (R$ 400 bilhões) em infraestrutura e urbanização (estradas de
ferro, redes de estradas, aeroportos e redes de eletricidade e água em
zonas urbanas; (b) um trilhão de yuans na reconstrução de áreas afetadas
pelos terremotos de 2008; (c) 400 bilhões em investimentos sociais; (d) 370
bilhões em redes de água, eletricidade e estradas em zonas rurais; (e) 370
bilhões em inovação econômica e transição setorial (modernização da

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economia e novas inserções da força de trabalho); (f) 210 bilhões em
tecnologias e processos de desenvolvimento sustentável; e (g) 150 bilhões
de yuans em saúde e educação. Tendo em vista a proporção entre os valores
investidos nestas diferentes áreas, esses números mostram a seriedade com
que a China tem enfrentado a questão urbana e o quão estrategicamente ela é
vista para a viabilização econômica daquele país.

4
YANG, Yao. (China Center for Economic Research) China Daily, 16 de Dezembro
2009.

5
Le Monde, 22 de dezembro de 2009.

6
Os recursos definidos pelo Programa de Aceleração do Crescimento tem um
total de R$ 503,9 bilhões distribuídos ao longo de 4 anos (de 2007 a 2010)
– ou cerca de 25% do investimento chinês ao ano. Destes, R$ 170,8 bilhões
serão investimentos sociais e urbanos (essencialmente em urbanização de
áreas precárias, saneamento básico e habitação, incluindo também metrôs e
trens urbanos), e R$ 58,3 bilhões em logística de transporte (construção e
ampliação de rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias); R$ 274,8
bilhões em energia (geração e transmissão de energia elétrica, produção,
exploração e transporte de petróleo, gás natural e combustíveis
renováveis). Considerando que apenas parte dos investimentos sociais e
urbanos contempla a questão da infraestrutura produtiva da nossa economia,
pode-se dizer que a China investirá nessa área cerca de oito vezes mais ao
ano que o Brasil no mesmo período. Temos, contudo, o PAC2 em andamento e um
PAC3 sendo anunciado. Os dados dos valores do PAC estão disponíveis em
http://www.brasil.gov.br/pac/.

7
SASSEN, Saskia. The Global City. Princeton, University Press, 2001.

8
Um segundo item, que atua como condição para o primeiro, é a verificação do
quanto o sistema espacial atua no sentido de informar sobre as
possibilidades de interações e permitir tais interações com menos ou mais
eficiência em um sistema de agências e atividades ativo e interconectado.

9
RIGBY, David; ESSLETZBICHLER, Jürgen. “Agglomeration economies and
productivity difference in U.S. cities”, Journal of Economic Geography, n.
2, 2002, p. 407-432.

10
Nesse sentido, RIGBY e ESSLETZBICHLER (Op. cit.) fazem estimativas dos
efeitos positivos das externalidades de ligação sobre a produtividade de
agentes de produção, através da análise de matrizes de entrada-saída entre
firmas. Há efeitos positivos de tais ligações como externalidades
pecuniárias (custos ou benefícios de ações cujos efeitos se fazem sentir
através do mercado, como os impactos de uma nova indústria sobre custos de
outra), sob forma de economias de localização (benefícios econômicos
gerados pela aglomeração entre firmas internos à uma indústria particular)
e de economias de urbanização (benefícios econômicos gerados pela
aglomeração de diferentes tipos de firmas – externos à firmas e setores
econômicos individuais e internos a área urbana como um todo – NAKAMURA,
Ryohei. Changes in Agglomeration Economies and Linkage Externalities for
Japanese Urban Manufacturing Industries:1990 and 2000. RIETI Discussion
paper 2008). Ainda, tanto Marshall quanto Jacobs se referem ao valor da
diversidade urbana na qual as complementaridades na oferta de trabalho
podem reduzir o risco gerado por flutuações na economia (ROSENTHAL, Stuart;
STRANGE, William. “Evidence on the nature and sources of agglomeration
economies”, In: HENDERSON, J. V.;THISSE J.-F. (org). Handbook of Urban and
Regional Economics. New York, North Holland, n. 4, 2004, p. 2119-2171).

11
O percentual de demanda intermediária (trocas na economia da produção de
bens e serviços) em relação à demanda doméstica em todas as indústrias de
manufatura é, na média, em torno de 70% (NAKAMURA. Op. cit.).

12
FUJITA, Masahisa; THISSE, J-F. “New Economic Geography: An appraisal on the
occasion of Paul Krugman's 2008 Nobel Prize”, Regional Science and Urban
Economics, n. 39, 2009, p.109–119.

13
HARVEY, David. Social Justice and the City. Baltimore, John Hopkins
University Press, 1973.

14
KRAFTA, Romulo. “Urban convergence: morphology and attraction”, In
TIMMERMANS, H. (org). Decision Support Systems in Urban Planning. London,
E&FN Spon, 1997.

15
CINTRA, Marcos. “O custo dos congestionamentos em São Paulo”. São Paulo,
FGV, 2008. Veja ainda NETTO, Vinicius M. e SABOYA, Renato de T. “A urgência
do planejamento” em Arquitextos 125.2 (2010) – disponível em
http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/10.125/3624

16
Empresas envolvidas na economia de serviços e informação também requerem a

vitruvius.com.br/revistas/read/…/3655 8/9
13/3/2011 arquitextos 126.02: A urbanização no …
mobilidade de atores em condição de troca e comunicação face-a-face
(SASSEN. Op. cit.).

17
FERNÁNDEZ-GALIANO, Luiz. “Arquitetura e Cidade em Tempos de Crise”.
Palestra inaugural 8º Seminário DOCOMO-Brasil, 1º de setembro de 2009.

sobre o autor

Vinicius Netto é PhD em Advanced Architectural Studies (University College


London, 2007), tendo realizado Pós-Doutorado vinculado ao projeto de
desenvolvimento em áreas estratégicas PNPD/CAPES, Mestrado (1999) e
Graduação em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade Federal do Rio
Grande do Sul (1997). É Professor Adjunto do Departamento de Urbanismo da
Universidade Federal Fluminense (UFF). Para outros artigos, veja o site do
autor www.urbanismo.arq.br

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