PROYECTO DE CARRETERAS I U.A.J.M.

UNIVERSIDAD AUTONOMA “JUAN MISAEL SARACHO”

PROYECTO DE CARRETERAS I

DOCENTE:

UNIVERCITARIOS:

GRUPO:

FECHA:

TARIJA- BOLIVIA

TARIJA julio de 2011

 PROYECTO DE CARRETERAS I U.A.J.M.S

CONTENIDO

PROYECTO DE CARRETERAS

CAPITULO 1.- MARCO TEORICO

1.1 definición de carretera
1.2 Objetivos
CAPITULO 2.- CLASIFICACION DE LA CARRETERA
2.1 Transitabilidad
2.2 Administración
2.3 Técnica
CAPITULO 3.- PARAMETROS DE DISEÑO GEOMETRICO
3.1 VELOCIDAD DE PROYECTO
3.2 GRADO DE CURVATURA
3.3 RADIO DE CURVATURA
3.4 PERALTE
3.5 SOBREANCHO
3.6 VISIBILIDAD
3.7 SECCIÓN TRANSVERSAL
3.8 PENDIENTES
3.9 VOLÚMENES DE TRÁFICO
3.10 CARGAS
CAPITULO 4.- TARZADO EN PLANTA
4.1 TRAZADO PRELIMINAR
4.2 TRAZADO DEFINITIVO
4.3 ENLACE DE CURVAS HORIZONTALES
4.4 ENLACE CON CURVAS HORIZONTALES
4.5 DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES
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CAPITULO 5.- ALTIMETRIA O TRAZADO EN ALZADA

5.1 PERFIL LONGITUDINAL
5.2 ENLACE CON CURVAS VERTICALES
5.3 ELECCION DE LA RAZANTE O SUB RASANTE
5.4 DETERMINACION DE LA LONGITUD DE CURVAS VERICALES
CAPITULO 6.- MOVIMIENTO DE TIERRAS
6.1 PERFILES TRANSVERSALES
6.2 CALCULO DE AREAS
6.3 CALCULO DE VOLUMENES
6.4 DIAGRAMA DE MASA
6.5 ZONIFICACION DE LA DISTANCIA LIBRE DE ACARREO (D.L.A)
6.6 EXCEDENTES
CAPITULO 7.- PLANILLAS DE VOLUMENES
CAPITULO 8.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
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1.- MARCO TEORICO

1.1.- DEFINICION DE CARRETERA

Denominamos carretera a una franja de la superficie terrestre modificada por el
hambre para dotarla de características y condiciones adecuadas para la circulación de
los vehículos, principalmente automotores. Funcionalmente es un medio destinado a
satisfacer anhelos y necesidades de la población en cuanto a comunicación, traslado
de bienes y personas, comercialización, relación entre la producción y el consumo,
desarrollo, defensa, integración, fomento y turismo. Algunas de sus características son
invisibles (resistencia, valor soporte, grado de compactación, etc.) y otras visibles
(anchos, pendientes, curvaturas, etc.).
1.1 OBJETIVOS
El estudio de una vía de comunicación, cualquiera que sea su naturaleza, es un
proceso complejo que solo se debe emprender tras una planificación del transporte a
nivel regional, nacional o local y según el rango de la vía. Las razones que pueden
aducirse en favor de la planificación de los transportes pueden agruparse en:
La importancia que tiene el transporte en el desarrollo general de los países.
La magnitud de las inversiones que conllevan las obras de viabilidad, la extremada
complejidad de éste sector dentro del área económica.
Con todo lo expuesto anteriormente podemos decir que nosotros debemos ver varios
aspectos para realizar un proyecto de carretera y el objetivo que persigue éste
proyecto es el de diseñar en forma muy racional una carretera y que ésta se enmarque
dentro de los parámetros dados por el docente.
Definida la necesidad de construir una carretera y fijada sus características, la elaboración del
proyecto es la etapa intermedia entre la planificación y la construcción.

2.- CLASIFICACION DE CARRETERA

2.1 Transitabilidad.-
En directa relación a la capa ó estructura rodadura:
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 Terracerías: Caminos cuya capa ó superficie de rodadura no tiene

material seleccionado, transitabilidad restringida a época seca.
 Revestidas: Carreteras mejoradas en su capa de rodadura con material
seleccionado, transitables en época seca y parte de lluvia.
 Pavimentadas.- Carreteras con capa de rodadura definida (Flexible –
Rígido) + capas estructurales que periten y garantizan transitabilidad
en toda época del año.
2.2 Administración.-
Decreto Supremo 25134 de 1998 define el Sistema Nacional de Carreteras en tres
niveles:
 Red Vial Fundamental: A cargo de ABC (Ex – SNC).
 Red Vial Departamental: A cargo de SDC dependientes de la
Gobernación (Ex – Prefectura).
 Red Municipal.- A cargo de los municipios (Caminos Vecinales).
2.3Técnica.-
En base a aspectos técnicos q nos permiten encarar el diseño de carreteras, su
construcción y su mantenimiento.
- AASHTO = Asociación Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y
Transporte efectúa una clasificación en base de volumen de vehículos que van a
circular a partir del TPDA:

TIPO TPDA
ESPECIAL ≥ 3000
A 1500 - 3000
B 500 - 1500
C 50 - 500
El manual de Diseño Geométrico de ABC nos señala seis categorías divididas en dos
grupos, ellas son:
Carreteras: Autopistas, Autor rutas y Primarias
Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo
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3.- PARAMETRO DE DISEÑO GEOMETRICO

3.1VELOCIDAD DE PROYECTO.-
Se define la velocidad como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo
que se tarda en recorrerlo, o sea, una relación de movimiento que queda
expresada, para velocidad constante, por la formula: V = d/t.
Como la velocidad que desarrolla un vehículo queda afectada por sus propias
características, por las características del conductor y de la vía, por el volumen
de transito y por las condiciones atmosféricas imperantes, quiere decir que la
velocidad a la que se mueve un vehículo varia constantemente, causa que obliga
a trabajar con valores medios de velocidad.
Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad de Proyecto o
Velocidad Directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido escogida
para gobernar y correlacionar las características y el proyecto geométrico de un
camino en su aspecto operacional.
La velocidad de proyecto es un factor de primordial importancia que determina
normalmente el costo del camino y es por ello por lo que debe limitarse para
obtener costos bajos. Todos los elementos del proyecto de un camino deben
calcularse en función de la velocidad de proyecto. Al hacer esto, se tendrá un
todo armónico que no ofrecerá sorpresas al conductor. Las velocidades de
proyecto recomendadas por ABC.
3.1.1Clasificacion de la carretera Según la velocidad

CATEGORIA Velocidad(Km/h)
0 120 - 80
IA 120- 70
IB 120 - 50
II 100 - 50
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III 80 - 40
IV 80 - 30

Si bien ésta es una condición general, las condiciones de circulación de los autos en las
carreteras pueden establecer condicionamientos diferentes que han obligado a definir
diferentes tipos de velocidades como ser:
- Velocidad de punto: es aquella que se establece en un punto definido cuya distancia
de recorrido puede ser de 25, 50 ,75 ó 100 m. determinándose el tiempo que tarda en
recorrer un vehículo entre una línea de entrada y de salida. La característica principal
es que es flujo libre sin restricciones.
Para medir la velocidad de punto existen ya métodos convencionales como ser del
cronómetro, radar métrico, endoscopio, todos ellos con el mismo objetivo determinar
la velocidad de punto o instantánea.
- Velocidad de recorrido total: se define como el espacio recorrido entre dos puntos de
una distancia más o menos larga entre el tiempo que se tarda en recorrer incluyendo
paradas y demoras por diferentes causas. La forma de medición es con un vehículo
que se inserte en el flujo y a través del odómetro se establezca la longitud del
recorrido y un operador dentro del vehículo vaya midiendo los tiempos parciales de
circulación y de demoras.
- Velocidad de crucero: es la velocidad referida al tiempo de circulación dentro de un
espacio de recorrido total.

Ninguna de las anteriores velocidades ha sido considerada suficiente para utilizarlas

como velocidades de diseño por que el comportamiento de los vehículos es muy
variable y está sujeto a diferentes factores internos a las velocidades indicadas.

- Velocidad de proyecto o directriz: es aquella que ha sido escogida para gobernar o

correlacionar las características geométricas de la carretera. Es la más importante
porque depende de ella todo el resto de los factores de diseño y el costo de la
carretera, es por ello que el proyectista deberá encontrar un equilibrio entre las
condiciones físicas, económicas y operacionales para adoptar una velocidad de
proyecto.
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Las normas tanto de la AASTHO como ABC. Han establecido velocidades de proyecto
recomendables de acuerdo a sus clasificaciones.
3.2 GRADO DE CURVATURA.-
La alineación de un camino se muestra en la proyección en planta y es una serie de líneas
rectas llamadas tangentes conectadas por curvas circulares. En la práctica moderna es
común intercalar curvas espirales o de transición entre las tangentes y las curvas
circulares.
La agudeza (curvatura) de una curva circular dada está indicada por su radio. Sin
embargo entre los ingenieros de caminos la pronunciación de la curva generalmente se
expresa por el número de grados de la curva que es el ángulo central subtendido por una
longitud de 30.5 mts de curvas. El grado de curva es inversamente proporcional al radio,
y es una relación que está expresada por las fórmulas:

L1
 0 .8
L2

L1
L2
Donde:
D = grado de curva (grados)
Rc = radio de curvatura (m)
Más precisamente, el grado de curva puede expresarse bajo la definición de arco o bajo la
definición de cuerda.
Para la definición de arco, el grado de la curva es el ángulo central subtendido por un
arco 30.5 metros de la curva. Los radios para diversos grados de curva, definición de
arco son inversamente proporcionales al grado de curva y están dados por la fórmula ya
indicada.
Bajo la definición de cuerda el grado de curva es el ángulo central subtendido por una
cuerda de 30.5 metros. A partir de esta definición se concluye que la relación precisa
entre el radio y el grado de curva es
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Para las curvas planas de cualquier grado establecido, los radios obtenidos por las
definiciones de arco y de cuerda son casi iguales. Sin embargo, cuando las curvas se
hacen más pronunciadas, los resultados divergen.
Esta divergencia no es suficiente para afectar las normas de diseño geométrico, pero
tenerse en cuenta al calcular y trazar las curvas.
Cuando el grado de curva para las curvas de radio par es calculado por la fórmula ya
indicada, el resultado no se obtiene en números enteros. Por ejemplo D para una curva
de 610 metros de radio es 2o 51.88'.
3.3 RADIO DE CURVATURA.-
Uno de los factores más importantes de diseño es la determinación de los radios de
curvatura permisibles para el enlace de las tangentes o rectas. Este radio de curvatura
debe establecerse en función de la correlación con el resto de los factores de diseño y
con el análisis económico que este representa.
Las diferentes normas han establecido una metodología de diseño en la cual se van
determinando los siguientes factores con relación al radio de curvatura se tiene:
La AASTHO da como valores recomendables los radios de curvatura máxima y
estableciendo el valor inversamente proporcional nos da la curvatura mínima y
obtenida con la ecuación de equilibrio entre radio, velocidad y peralte se establecen
las curvaturas mínimas.

V2
R min 
127 * P max* ( f  i )

Donde:
Rmin = Radio mínimo de la curva (m).
Pmax = Peralte máximo (%).
V = Velocidad de diseño del proyecto (Km/h)
f = Coeficiente de fricción (neumático-calzada).
i = Pendiente longitudinal.
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Las normas de la ABC. Establecen como punto de partida la definición de un Pmax. A

partir del tipo de carretera que se quiere diseñar y utilizando la ecuación de equilibrio
se obtendrá un Rmin a partir de un Pmax.
Finalmente se tiene la posibilidad de definir un radio mínimo de curvatura y a partir
de ella establecer su Pmax. Correspondiente.

V2
R min 
127 * ( P  f )
Si en la ecuación de equilibrio utilizamos como peralte el valor máximo nos dará como
resultante un valor de radio de curvatura mínimo.
En la práctica dentro de las especificaciones técnicas para el proyecto de carretera
estará especificado el valor del radio mínimo.
3.4 PERALTE.-
Se define al peralte al cambio de nivel que sufre la calzada de la carretera con respecto
al eje o con respecto a los carriles interno o externo transversalmente, que permitirá
equilibrar a una fuerza denominada fuerza centrífuga que se origina en el movimiento
de una trayectoria circular de una carretera cuyo efecto es el deslizamiento o el vuelco
del vehículo.

P * V2
Fc 
2 * g *R

Donde:
P = Peso del vehículo
R = Radio de curvatura
V = Velocidad directriz
g = Gravedad
Esta fuerza centrífuga produce un peligro de deslizamiento cuando:
a) La fuerza solicitante (Fc cos ) que es la componente horizontal, es mayor a la fuerza
producida por el vehículo (P sen ).
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b) Esta fuerza también produce desplazamiento si es mayor a la contrarrestada por la de

rozamiento producida entre el neumático y el pavimento, por ello se debe equilibrar
estas fuerzas como muestran las fórmulas.
En la última ecuación están representados cuatro factores de diseño, coeficiente de
fricción, peralte máximo, radio de curvatura y velocidad de proyecto, la determinación
de los valores necesarios para encontrar un equilibrio es el principio del diseño
geométrico , para ello las diferentes normas han establecido valores recomendables
para estos parámetros o ecuaciones empíricas que nos permitan definir estos
parámetros de diseño, según las normas bolivianas lo que se define normalmente es el
peralte máximo teniéndose tres valores recomendables.

Peralte Categoría Descripción Zona

6% 0y1 Zonas llanas sin probabilidad de formación de hielo o

acumulación de nieve
8% 2 Zonas montañosas recomendable para caminos
vecinales
10% ----- ---------

Además el manual del ABC. Utiliza como ecuación para la determinación del
coeficiente de fricción:

f = 0.196 - 0.0007*V

Donde:
V = Velocidad del proyecto
Vel. directriz 30 40 50 60 70 80 90 100 120

“f” 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13 0.11
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El método AASTHO a diferencia de las normas del ABC. para la determinación del
peralte utiliza como dato de entrada el grado de curvatura máxima en función del tipo
de carretera y las características topográficas del área de proyecto, una vez
determinado el grado de curvatura podemos definir el radio de curvatura a través de
la fórmula en la cual por ser inversamente proporcionales a un Rmax. Le corresponde
un Gmax. con ese radio definido podemos utilizar la ecuación unitaria general donde
los valores de f varían entre 0.10 y 0.25 considerándose 0.10 como el valor fSUB-CRÍTICO y
0.25 como un valor fSUPER-CRÍTICO en ese rango se considera aceptable valores de f que
coadyuven a contrarrestar la fuerza centrífuga que tiende a volcar al vehículo,
estudios de investigación indican que en condiciones normales el 44% de la fuerza
debe contrarrestar a la FC puede absorber la fricción y el resto tendrá que absorber el
componente horizontal del peralte, tomando esto en consideración tenemos una
relación proporcional entre el peralte, velocidad directriz y radio de curvatura.

V2
p f 
127 * Rc

Donde:

P = Peralte

V = Velocidad de proyecto
R = Radio de curvatura

3.5 SOBREANCHO.-

Cuando un vehículo circula por una curva del alineamiento horizontal, ocupa un ancho
mayor que cuando circula en tangente y el conductor experimenta cierta dificultad, para
mantener el vehículo en el centro del carril por lo que se hace necesario un ancho
adicional a la calzada respecto al ancho en tangente. A este sobreancho se llama
ampliación, la cual debe darse tanto a la calzada como a la corona.
Sobreancho:
Para una curva circular:
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0.10 * V
X ( R  R 2  L2 ) * N 
R

Para una curva en transición:

0.10 * V
X  (r  r 2  L2 ) * N 
r

3.6 VISIBILIDAD.-
Toda curva horizontal deberá satisfacer la distancia de visibilidad de parada para una
velocidad de proyecto y una curvatura dada, para ello cuando exista un obstáculo en el
lado interior de la curva, la distancia mínima "m" que debe haber entre él y el eje del
carril interior de la curva estarán dadas por la expresión y la grafica que
mencionaremos más adelante.
Distancia de visibilidad de parada.- La distancia de visibilidad de parada se obtiene
con la expresión:

V ^2
DP  Vt 
254 * f
Donde:
DP = Distancia de visibilidad de parada en metros

V = Velocidad de marcha, en Km/h

t = Tiempo de reacción, en segundos

f = Coeficiente de fricción longitudinal

En la siguiente tabla se muestran los valores para proyecto de la distancia de
visibilidad de parada que corresponden a velocidades de proyecto de treinta a ciento
diez Km/h.
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3.7SECCIÓN TRANSVERSAL.-
La sección transversal por definición son las características de una carretera
terminada en su sección transversal, donde los componentes más usuales son:
a) Calzada.
b) Bermas.
c) Taludes de corte y relleno.
d) Cunetas y contra cunetas.
e) Pendiente transversal.
a) Calzada: Es el ancho de la sección que corresponde a la circulación vehicular, está
compuesta por los carriles en ambos sentidos.
La definición denominada número de carriles que van a componer la calzada están en
función de factores de volumen de tráfico, nivel de servicio y lo económico, se pueden
tener desde los casos de un solo carril cuyo ancho sea de 4 m para circulación en
ambos sentidos utilizando sobre anchos de cruce cada 500 m. Este caso puede usarse
en carreteras vecinales donde el tráfico promedio horario es menor a 25 vehículos y
se trata de apertura de carreteras.
La mayoría de las carreteras tienen definida la calzada con dos carriles uno para cada
sentido, excepcionalmente cuando el volumen de tráfico es muy alto se pueden
requerir más de dos carriles por sentido.
El ancho de carril debe establecerse en función de las normas de diseño existentes, las
condiciones económicas y las condiciones de servicio que se le quiere dar a la
carretera.
De a cuerdo a las normas de la AASTHO establece 3.66; 3.35; 3.05 y 2.75 m el SNC
establece como anchos de diseño 3.65; 3.50; 3.00; 2.50.
Ambas normas coinciden que el ancho ideal cuyo nivel de servicio será igual al “c” con
superficie pavimentada cumpla las especificaciones de diseño será igual a 3.65 m.
b) Bermas: Las bermas o alargamiento lateral cuyo espacio está definido entre el
borde de la calzada y el borde del talud es un espacio para el uso de estacionamientos
temporarios de vehículos que circulan por la carretera con el propósito de que no se
vea afectada la capacidad de la misma.
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Dependiendo del tipo de proyecto y las condiciones económicas para su ejecución

estas bermas pueden tener diferentes dimensiones establecidas de acuerdo a normas
en lo siguiente.
Norma AASTHO recomienda: 1.8; 1.20; 0.60 y sin bermas.
Norma SNC recomienda: 2.00; 1.50; 1.00; 0.50 y sin bermas.
Cuanto más ancha la berma mayor será el costo en construcción pero menor la
incidencia en la capacidad de la carretera.
Para caminos vecinales y de apertura no es muy usual contemplar bermas en el diseño
y si se las adopta son de las dimensiones más pequeñas; en caminos que van a ser
pavimentados por el contrario se recomienda esté contemplado el ancho de las
bermas y que están tengan en lo posible el mayor ancho.
Geométricamente la berma es una continuación de la calzada pero al no tener las
mismas condiciones del servicio al tráfico en la mayoría de los casos las bermas tienen
condiciones estructurales diferentes, es decir que su conformación obedece a
materiales inferiores normalmente no revestido por cuya causa se cambia de
pendiente transversal de 0.50 a 1.00 menor a la pendiente transversal de la calzada
para que el escurrimiento superficial hacia las cunetas sea más rápido.
c) Taludes de corte y relleno: La constitución de la sección transversal del camino
nos obliga de acuerdo a las características del terreno natural a tener taludes de corte
y relleno.
Los taludes de corte que se ejecutan con maquinaria pesada pueden tener una
inclinación en función del tipo de material que se va a cortar, es decir que cuando el
material sea más duro mayor será el talud, cuando el material sea más blando menor
será el talud, las relaciones de talud más utilizadas son 1:1.5; 1:2; 1:2.5; 1:3 y 1:4.
En cuanto a los taludes de relleno son más bien una consecuencia constructiva porque
de acuerdo al material que se va a utilizar para el relleno este tendrá una inclinación
natural y como en la mayoría de las carreteras los terraplenes se ejecutan con
material granular, cuyo ángulo es 45º y la relación de taludes más utilizada es 1:1,
pudiendo usarse 1:1.5; 1:2 en casos donde la inclinación del talud por las
características del terreno nos produzca grandes volúmenes queriendo reducir estos
se modifican los taludes pero aumentando muros de contención.
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d) Cunetas y contra cunetas: Tanto las cunetas y las contra cunetas son elementos
de drenaje que también forman parte de las secciones transversales cuyas
dimensiones geométricas dependen de dos aspectos.
a) Aspecto hidrológico hidráulico: que nos permitirá el diseño de una sección
hidráulicamente necesaria para absorber el caudal de precipitación que
puedan presentarse en los tiempos de concentración más críticos.
b) Aspecto constructivo: que permita por facilidad constructiva tener una
sección que sin afectar las condiciones hidráulicas puedan facilitar el
rendimiento constructivo.

3.8 PENDIENTES.-
PENDIENTE LONGITUDINAL:
Otro de los factores que intervienen directamente en el diseño de carreteras es la
pendiente longitudinal cuya definición de su valor para cada proyecto depende
necesariamente de las características previamente definidas del tipo de carretera que
se va a diseñar. Conociendo que la pendiente influirá directamente en el costo de
construcción y en la capacidad de la circulación se hace necesario encontrar un
equilibrio de tal manera que los costos de construcción no sean elevados, no se
aumente en forma abundante el costo de operación, y que la pendiente no sea un
factor de reducción de la capacidad, por ello las diferentes normas establecen valores
recomendables como pendiente máxima.
La AASHTO recomienda el siguiente cuadro que presenta pendientes máximas en
función del tipo de carretera y de la topografía del terreno:
PENDIENTES MAXIMAS RECOMENDABLES
TOPOGRAFIA
TIPO DE Montañosa, Montañosa
Plana, o con Con lomerío
CAMINO pero poco pero muy
poco lomerío fuerte
escarpada escarpada
Tipo Especial Requiere Estudio Especial
Tipo A 4% 5% 5.5% 6%
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Tipo B 4.5% 5.5% 6% 6.5%

Tipo C 5% 6% 6.5% 7%

La A.B.C. recomienda el siguiente cuadro de pendientes máximas recomendables

según la categoría de un camino o carretera.

PENDIENTES RECOMENDABLES
Categoría Pend. máxima

Desarrollo 10 – 9 %
Local 9-8%
Colector 8%
Primario 6 – 4.5 %
Autorrutas 6 – 4.5 %
Autopistas 4 -5 %

Tabla 2.4-1 Norma A.B.C.

PENDIENTE TRANSVERSAL:
En la conformación de la sección transversal es necesario definir una pendiente
transversal tanto para la calzada como las bermas; está en función al tipo de rodadura
que va a tener la calzada.

Rodadura de ripio 3-4%

Rodadura de pavimento flexible (asfalto) 2%
Rodadura de pavimento rígido (losa Hº) 1.5 %

3.9 VOLÚMENES DE TRÁFICO.-

Se define el volumen de tráfico como la cantidad de vehículos que circula por la
carretera en un periodo de tiempo determinado estableciéndose estos periodos en un
día y una hora. Si el tiempo es de un día al registro de la cantidad de vehículos se
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denomina tránsito promedio diario (T.P.D.), si este registro se lo realiza anualmente

se denomina tránsito promedio anual (T.P.A.), si el tiempo es de una hora de registro
se denomina como tránsito promedio horario (T.P.H.).
 Tránsito promedio diario:
Es la cantidad de vehículos que circula por una carretera en un tiempo determinado
de un día, este valor es el que comúnmente se dispone como valor registrado en cada
una de las carreteras, no se lo puede considerar como un valor de diseño porque no
muestra la variación que tiene a lo largo del día el número de vehículos que circula,
tampoco nos da información sobre el tipo de vehículos y en el caso de carreteras de
doble sentido la cantidad por cada sentido.
El registro de este valor diario de volumen de tráfico se lo hace por aforamiento en
puntos estratégicos de la carretera pudiendo ser en forma manual o automática.
Se considera en forma manual cuando se pone a una persona para el registro diario,
normalmente esta metodología solo se utiliza en las salidas o entradas a una carretera
determinada.
Los registradores automáticos son los que se pueden usar en cualquier punto de la
carretera y constan de una membrana eléctrica aislada colocada transversalmente al
camino, conectada a un contador automático el cual deberá registrar sus lecturas
diariamente a la misma hora, de la diferencia de lecturas de un día a otro se obtendrá
el valor de la cantidad de vehículos que circulan.
Una de las desventajas de este tipo de registros es que no da información sobre el tipo
ni el porcentaje en cada sentido de vehículos.
 Tránsito promedio horario:
Es la cantidad de vehículos que circula por la carretera en un tiempo de un hora. Es un
valor más sensible comparado con el T.P.D. debido a que nos muestra las variaciones
horarias a lo largo del día, entre los días de la semana y entre varias épocas del año.

Tampoco se usa para fines de diseño ya que por fines de seguridad se tendría que usar
el valor máximo, ya que sería posible que se valor corresponda a una sola hora, pues si
tomamos ese valor máximo se estaría sobredimensionando para el resto del tiempo.
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El registro de estos valores se recomienda que se realicen colocando registradores

personales por turnos para que pueda tener una información a detalle con número,
tipo y número por sentido y carril.

3.10CARGAS.-
Aunque dentro del diseño geométrico el factor carga de los vehículos no incide es
importante tener el concepto de los tipos de cargas que se presentan como fuerzas de
carga en una carretera que incidirán directamente en el aspecto estructural de la
misma, sin embargo que la metodología establecida también tiene establecidas sus
dimensiones geométricas de ancho, largo y alto, las cuales si pueden incidir en el
diseño geométrico de la carretera.
Normalmente se ha establecido los siguientes tipos de cargas:
a) Carga o peso bruto.
b) Carga útil o viva.
c) Carga de diseño o de proyecto.
a) Carga o peso bruto:
Esta carga es la que se considera como el peso del vehículo vacío, normalmente este
peso es repartido entre el eje delantero y los ejes traseros con una relación del 20% a
los primeros y el 80% los otros, si existe más de un eje trasero este 80% deberá ser
repartido entre los ejes traseros que existieran.
Las especificaciones del fabricante de vehículos ya establecen este peso bruto de acero
al modelo, en la mayoría de los casos se rigen a las normas de la AASTHO que ha
establecido una codificación para los vehículos tipo utilizando la nomenclatura de H y
HS.
H cuando es un vehículo tipo sin remolque.
HS cuando es un vehículo tipo con remolque.

A su vez esta nomenclatura tiene un subíndice que indica el peso bruto por 2000 lbs.
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H20 = 40000 lbs.

H20S16 = 40000+32000 lbs.
b) Carga útil o viva:
Se refiere al peso que se tiene como carga en un vehículo tipo independiente del peso
propio o bruto, esta carga debido a sus dimensiones que generalmente es geométrica
tiene un peso que debe ser repartido a los ejes en función de las distancias que existan
entre el eje delantero y el centro de gravedad de la carga útil; y el eje trasero y el
centro de gravedad, en el caso de un camión tipo con eje sencillo el peso en el eje
delantero y trasero serán los siguientes.
B * Wv A * Wv
PEJE DELANTERO  PEJE TRASERO 
C C
Siguiendo esa misma metodología se pueden determinar los pesos de cada eje,
cualesquiera sea el camión tipo, camión con eje trasero sencillo, con doble eje trasero,
con acoplado o remolque de un solo eje, con acoplado o remolque de dos ejes, etc.
c) Carga de diseño o proyecto:
Además de la carga bruta y la carga útil es necesario establecer una carga de diseño
que sirva especialmente para el diseño estructural de la carretera, dependiendo del
método que se utilizará en el Dimensionamiento de acuerdo a las normas vigentes y a
las normas de diseño los conceptos que más se utilizan son: carga por rueda, por eje, o
equivalente.
La carga por rueda es la que soporta una rueda simple a partir del peso que absorbe
un eje, al ser este simétrico cada rueda simple soportará la mitad del peso por eje, en
el caso de ruedas duales cada rueda simple de una dual soporta un determinado peso,
hasta cierta profundidad ese peso soportado es transmitido hacia el pavimento en
forma individual pero a una profundidad de 2s siendo “s” la separación entre ruedas
duales, se produce un traslape en el cono de carga que pierde su incidencia a mayor
profundidad.
La carga por eje es el valor que más se usa en el diseño estructural de carreteras y se
refiere al peso que soporta cada eje del vehículo tipo, para diseño se establece el peso
que soporta el eje trasero, como este valor es variable de acuerdo al vehículo tipo y a
la capacidad útil que tenga para fines prácticos y recomendando un valor aceptable de
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diseño se establece 8,2 Ton/eje sin que esto quiera decir que cargas por eje
ligeramente mayores pueda soportar la estructura si el número de repeticiones no es
considerable.
Carga equivalente en algunos métodos de diseño dada la incidencia que puede tener la
repetición de cargas en periodos de tiempos definidos se ha recomendado encontrar
una carga equivalente que conceptualmente significa el número de veces de cargas de
diseño de 8,2 Ton/eje que se repite en un determinado volumen de tráfico. Este valor
se hace mucho más importante cuanto mayor se hace el porcentaje de vehículos
pesados en el tráfico.
4.- TRAZADO EN PLANTA
4.1 TRAZADO PRELIMINAR.-
El proceso del trazado implica una búsqueda continua, una evaluación y selección de
las franjas de terreno que han quedado como merecedores de estudios más detallados
después de haber practicado el reconocimiento, evaluación y ajuste de los trazados
tentativos.
Una vez llevado a cabo el reconocimiento durante el cual se fijaron los puntos
obligados y los intermedios que sean necesarios pro la topografía, se lleva a cabo el
trazado preliminar, que no es más que una poligonal abierta, partiendo de un punto al
que se le denomina Km 0 + 000, y se van clavando estacas cada 20 m. y en aquellos
lugares accidentados y puntos notables que lo ameriten hasta llegar al vértice que le
sigue, continuando en esta forma a todo lo largo de la línea.
El trazo preliminar constituye la base para la selección definitiva del trazado y
proporciona datos que sirven para preparar presupuestos preliminares de la obra.
Debido a ello debe ser llevado a cabo de la mejor manera posible marcando todos los
accidentes topográficos que de una manera u otra afecten al trazo definitivo.
Luego se realizó el trazado de la línea pelo tierra la cuál conociendo la equidistancia
entre las curvas de nivel y la pendiente gobernadora; se calcula la abertura del compás
para que con sus puntas las curvas de nivel contiguas a la línea imaginaria que une
estos puntos tenga la pendiente deseada.
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Tal línea debe pasar por los puntos obligados. En la determinación de la abertura
entre las puntas del compás se utilizará la siguiente relación:

i
h

100

L h
= De donde L = 100 * h
100 i i

Donde:
L = longitud deseada entre curvas
H = altura entre curvas
I = pendiente variable con máxima de 6%
La línea de pelo de tierra es la base para proyectar la línea definitiva que con las
mejores tangentes posibles deberá apegarse lo más que se pueda a la línea o pelo de
tierra.
En el trazado preliminar de la línea de pelo a causa del relieve topográfico se
adoptaron diferentes pendientes tratando de cumplir los límites de pendiente que
especifica la norma, en nuestro caso: carretera primaria, pendiente máxima 6%. Según
TABLA 2.4-1

4.2 TRAZADO DEFINITIVO.-

Cuando no hay dudas con respecto a las bondades superiores de uno de los trazados
preliminares estudiados y hay convencimiento de no haber otra solución
sensiblemente mejor, se la adopta como trazado definitivo o línea definitiva.
El trazo definitivo se lo realizo sobre la línea de pelo con líneas rectas tratando de
compensar los quiebres sobre esta para evitar el exceso de movimientos de tierra.
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4.3 ENLACE DE CURVAS HORIZONTALES.-

Debido al trazado definitivo se generaron cuatro puntos de inflexión lo cual se genera
4 curvas horizontales simples, 3 curvas de transición

I
Δ

T E

f
PC Lc FC

Rc

Δ
En la grafica se muestra las partes de una curva horizontal simple
4.4 ENLACE CON CURVAS HORIZONTALES.-
Las curvas horizontales son las que se emplean en las vías de comunicación para
cambiar de una dirección a otra, uniendo los tramos rectos "Tangentes". Estas curvas
son arcos de circunferencia.
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4.5DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES.-

 Curvas Circulares Simples:
En el diseño de enlace de tangentes las curvas circulares simples son las que se
utilizan frecuentemente cuando los espacios son reducidos en un punto inicial y otro,
no siendo lo más recomendable desde el punto de vista geométrico y operacional de
los vehículos pero si en forma práctica en carreteras en apertura es conveniente su
uso, porque requieren menores espacios lo cual origina menores movimientos de
tierra y mayor facilidad en su replanteo.
Una curva circular simple estará diseñada a partir de dos elementos fundamentales
que son el ángulo de deflexión o el ángulo interno entre las tangentes y el radio de
curvatura que vienen por la geometría del trazado definitivo y por especificaciones
técnicas respectivamente.
Es importante que en el diseño cada curva circular simple esté determinada por todos
sus elementos, los cuales proporcionarán información suficiente para el replanteo.
El replanteo de este tipo de curvas consiste en trazar una curva horizontal en el
terreno a partir del diseño que está en el plano, es decir encontrar todos los puntos
necesarios para conformar la curva circular simple.
Existen diversos métodos para el replanteo de curvas horizontales podemos
mencionar a:
a) Método de ángulos tangenciales o de deflexiones.
b) Método del moneo continúo.
c) Método de cuerdas.
d) Método por coordenadas.
Todos los anteriores métodos tienen el mismo objetivo, la variación está en la
metodología que se sigue en el campo.
 Curvas Circulares Compuestas:
Las curvas circulares compuestas resultan de la unión de dos curvas simples de radio
diferente, donde cada curva simple tiene sus propios elementos:
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- Tangente
- Externa
- Flecha
- Desarrollo
- Longitud de cuerda
La curva compuesta a su vez origina elementos comunes que son:
- Tangente externa Tp
- Tangente externa Tf
- Ángulo de deflexión total
Para determinar los elementos comunes se tiene siete parámetros:
R1 = Radio de la curva entrante.
R2 = Radio de la curva saliente.
1 = Ángulo de deflexión de la curva entrante.
2 = Ángulo de deflexión de la curva saliente.
 = Ángulo de deflexión total.
Tp = Tangente exterior a la curva entrante.
Tf = Tangente exterior a la curva saliente.
En la práctica generalmente en espacios reducidos donde no puede entrar una curva
circular simple se busca como alternativa de solución una curva compuesta que de
acuerdo a cada caso se tendrán los datos y las incógnitas a determinar.
Para el replanteo se seguirá el mismo procedimiento de una curva circular simple con
la diferencia que se hará un cambio de estación en el punto tangente a las curvas para
el inicio del replanteo de la segunda curva.
 Curvas Circulares Inversas:
Las curvas circulares inversas de radio pequeño debido a los cambios de curvatura
que introducen en el trazado, dificultan la marcha de los vehículos, creando una
situación errática para los conductores.
Por otra parte los mismos cambios de temperatura crean problemas en el peraltado y
en el drenaje de la vía.
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Por estas razones, la mayoría de la normas en uso proscriben el uso de estas curvas,
limitándolas a aquellos trazados montañosos donde resulten imprescindibles o en el
proyecto de rampas de los distribuidores.
El cálculo de las curvas inversas puede asimilarse al de las curvas simples.

 Curvas de Transición:
Supongamos que un móvil recorre estrictamente y a velocidad constante una
trayectoria. En cada punto de unión entre dos elementos distintos del alineamiento
horizontal - recta y curva circular; dos curvas circulares de distinto radio (del mismo o
de distinto sentido); o dos rectas de direcciones distintas, aparecerá, desaparecerá o
variará instantáneamente la aceleración centrífuga (y la fuerza centrífuga), en la
misma forma en que los hace la curvatura del alineamiento.
Si el móvil es un vehículo automotor y el alineamiento corresponde a un camino, el
conductor se las ingeniará para evitar el paso brusco de uno a otro tipo de
movimiento. Lo más probable es que trate de variar la velocidad y la trayectoria parte
en la recta y parte en la curva, para que el cambio de las acciones dinámicas sea
gradual. Si la variación de velocidad no es suficiente, la variación de la trayectoria
puede significar la peligrosa invasión de la trocha de sentido contrario o el corte de la
curva a fin de lograr la transición deseada.
Un vehículo no puede efectuar sin una cierta transición continua, el cambio del tipo de
movimiento.
Si no existen o son insuficientes los arcos de transición la maniobra se torna peligrosa.
La única forma de conseguir una marcha uniforme, cómoda y segura es empleando
adecuadas curvas de transición expresamente proyectadas.
La transición apropiada podría ser la trayectoria descrita por un vehículo cuyo
volante de dirección fuera girado a velocidad angulosa constante, de modo que las
ruedas se adapten a las curvaturas de los distintos elementos del alineamiento
horizontal.
También podríamos buscar una curva tal que al recorrerla a velocidad constante
produzca una variación de la aceleración centrífuga en función del tiempo que no
resulta molesta ni peligrosa para el tránsito.
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Si establecemos que esa variación sea lineal, la transición que se obtiene es igual a la
obtenida mediante el movimiento uniforme del volante. Tal curva de transición es la
denominada espiral o coloide esta curva de transición sigue la trayectoria natural de
giro de los vehículos desde la recta hasta la curva circular y viceversa.
Consideramos como origen de la transición el punto en que se une a la recta, es decir:
longitud cero y radio infinito. En un punto 1 cualesquiera de la transición el radio será
R1, la longitud L1 y el tiempo necesario para recorrer a velocidad constante V será
L1/V.
Esta variación gradual del radio en función de la longitud de la curva de transición
tiene además un beneficioso efecto psicológico sobre los conductores, resultante de
las condiciones de la perspectiva.
A los ojos del conductor la unión directa de recta y cura circular aparece como un
quiebre, más o menos fuerte según el radio de la curva circular. El quiebre detiene la
vista en su marcha hacia adelante y obliga al conductor a disminuir la velocidad ante
la aparente dificultad. En cambio, el empleo de la transición ofrece a la vista un
camino perfectamente continuo.
Las curvas de transición tienen especial importancia en el trazado de ferrocarriles
donde los vehículos, a diferencia de los caminos van conducidos por las vías y el
conductor no puede “crearse” su transición. En el paso de recta a curva circular debe
asegurarse el paulatino aumento de la curvatura para evitar la súbita aparición de la
fuerza centrífuga que puede dar lugar a peligrosas sacudidas.
También en las vías fluviales tiene importancia la transición. La variación
uniformemente continua de la curvatura en las líneas de corriente proporciona
buenas condiciones hidrodinámicas y reduce el peligro de erosión de las márgenes.
Por otra parte, la curva de transición permite un desarrollo elegante del peralte y del
sobre ancho.
5.- ALTIMETRIA O TRAZADO EN ALZADA
5.1PERFIL LONGITUDINAL.-
Se entiende por perfil longitudinal a aquel que resulta de la obtención de las cotas a lo
largo del eje definitivo de diseño de una carretera a partir de las curvas de nivel, es
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decir se obtienen las cotas de las estacas correspondientes por interpolación. Esta
metodología es la más práctica siendo aceptada su utilización siempre y cuando se
disponga de un levantamiento topográfico que muestre exactamente las
características del terreno, en caso contrario lo más recomendable es proceder a un
replanteo del eje por nivelación, e ir obteniendo las cotas cada 20 mts. En las rectas y
cada 10 mts. En las curvas.
Cualesquiera de las formas de obtención de las cotas de nivelación, se procede en base
a esos datos a graficar el perfil longitudinal del eje definitivo de la carretera en un
plano milimetrado cuyas escalas más corrientes son 1:1000 horizontal y 1:100
vertical o 1:2000 horizontal y 1:200 vertical.
Después de obtenido el perfil longitudinal se procede a la elección de las sub-rasantes
que son las líneas que definen el nivel de la carretera después de realizado el
movimiento de tierras. Estas sub-rasantes deberán ser elegidas tomando en cuenta
tres aspectos importantes:
- Pendiente máxima especificada (6%).
- Puntos obligados de altimetría.
- Compensación de volúmenes longitudinalmente.
El criterio del proyectista debe ser el encontrar las subrasantes que produzcan una
mayor compensación, pasen por los puntos obligados y tengan la pendiente más baja.
5.2 ELECCION DE LA RAZANTE O SUB RASANTE.-
La subrasante o rasante es el perfil de las terracerías del camino compuesto por las
líneas rectas que son las pendientes unidas por arcos de curvas parabólicas verticales.
Según sea el sentido de la cadena miento, las pendientes ascendentes se marcan con
signo positivo y las descendentes con signo negativo.
La subrasante que se proyecte debe proyectar, en todo lo que sea posible, los cortes
con los terraplenes en el sentido longitudinal y aún en el transversal cuando se aloje
en una ladera que permita la compensación lateral. Cuando la ladera es muy inclinada
y no se detienen los terraplenes, en el perfil aparece la subrasante como una línea mal
compensada, continuamente en desperdicio, pero justificado ya que el camino debe
alojarse totalmente en firme.
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Para proyectar la subrasante debe tenerse en cuenta las especificaciones de pendiente

máxima y de longitud de curvas verticales, además de la conveniencia de no usar
contra-pendiente innecesarias, ni excesiva cantidad de quiebres que darían un
alineamiento vertical defectuoso, inadecuado para el tránsito de vehículos el cual debe
ser seguro y cómodo.
Una vez que se ha elegido una subrasante, deberán calcularse las curvas verticales y
determinar los espesores.
5.3 ENLACE CON CURVAS VERTICALES.-
Las curvas verticales son las que permiten el enlace de la línea subrasante a lo largo
de la carretera. Las curvas verticales usadas en carreteras como curvas de enlace de
los alineamientos rectos longitudinales, pueden ser arcos de circulo, arcos de
parábola, de parábola cubica, etc.
De estas, la parábola de eje vertical es usualmente la preferida, pues simultáneamente
sirve como curva de enlace y de transición de las curvaturas. Además, su forma se
ajusta a la de la trayectoria de los vehículos para la condición de máximo confort de
éstos.
Según su posición, las parábolas verticales pueden ser convexas o cóncavas, o bien en
saliente o cima, o en entrante o columpio.
La primera se presenta cuando va de una pendiente positiva a una negativa y la otra
cuando va de una pendiente negativa a una positiva. Cuando la diferencia algebraica
de dos pendientes que se enlazan es menor o igual a 0.5 %, se recomienda no diseñar
una curva vertical porque la diferencia es mínima y se pierde en el proceso de
construcción.
5.4 DETERMINACION DE LA LONGITUD DE CURVAS VERICALES.
 DISEÑO DE CURVAS VERTICALES.
DISEÑO DE CURVAS VERTICALES SIMETRICAS
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PI.C.V.

+m d -n
yi

TE.C.V. TS.C.V.
xi

L/2 L/2

 Diseño de curvas verticales simétricas

Los elementos de las curvas verticales simétricas se calculan con las siguientes
expresiones:
AL
d
800
Ax 2
y
200 L
A nm
Cota curva  Cota subrasante  y i

Para encontrar la distancia desde el TE.C.V. Hasta el punto más alto o más bajo de una
curva vertical simétrica, según se trate de curvas convexas o cóncavas,
respectivamente, la expresión es la siguiente:
mL
x
A
 CURVAS VERTICALES EN CIMA
Do= Distancia de visibilidad para parar. (m)
H= Altura del ojo del conductor en un vehículo liviano (1.14m)
h= Altura del chasis del vehículo con respecto del nivel de la calzada (0.15m)
P= Diferencia algebraica de pendientes (en decimal)
Lmin= Longitud mínima de la curva vertical (m)
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CASO I cuando la distancia de visibilidad para parar es menor a la longitud

mínima.
𝑑𝑜2
Do < Lmin 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 𝑃 ∗
2∗(𝐻+ℎ)2
CASO II cuando la distancia de visibilidad para parar es mayor a la longitud
mínima.

2∗(𝐻+ℎ)2
Do > Lmin 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑𝑜 −
𝑃
 CURVAS VERTICALES EN COLUMPIO
Do= Distancia de visibilidad para parar. (m)
H1= Altura de faros del vehículo (0.6 m)
α= Angulo que forma el cono luminoso (1º)
P= Diferencia algebraica de pendientes (en decimal)
Llim= Longitud mínima de la curva vertical (m)

CASO I cuando la distancia de visibilidad para parar es menor a la longitud

mínima.
𝒅𝒐𝟐
do < Lmin 𝑳𝒎𝒊𝒏 = 𝑃 ∗
𝟐∗(𝑯𝟏+𝒅𝒐∗𝒕𝒂𝒏∝)
CASO II cuando la distancia de visibilidad para parar es mayor a la
longitud mínima.
𝟐∗(𝑯𝟏+𝒅𝒐∗𝒕𝒂𝒏∝)
do > Lmin 𝑳𝒎𝒊𝒏 = 2 ∗ 𝑑𝑜 −
𝑷

DISEÑO DE CURVAS VERTICALES ASIMETRICAS.

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PI.C.V.

d y2 -n
y1

TS.C.V.

TE.C.V. x1 x2

L1 L2

 Diseño de curvas verticales asimétricas

Los elementos de las curvas verticales asimétricas se calculan con las siguientes
expresiones:
AL1 L2 
d 
200 L
A x1 
2
y1 
100L1 
2

A x2 
2
y2 
100L2 
2

A nm
Cota curva  Cota subrasante  yi
La posición del punto más alto o más bajo de una curva vertical asimétrica, según se
trate de curvas convexas o cóncavas, respectivamente, se calcula con las siguientes
expresiones:

ml12
Para la rama izquierda: x  
200d

Para la rama derecha: nl22

x
200d
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6.- MOVIMIENTO DE TIERRAS

6.1 PERFILES TRANSVERSALES.-
Definimos al perfil transversal como las características de la superficie del terreno
transversalmente al eje definitivo del eje de la carretera. Este perfil transversal puede
ser obtenido en campo o en gabinete si la poligonal del levantamiento es muy próxima
al eje definitivo se pueden utilizar las transversales de la poligonal, si se aleja del eje
definitivo de la carretera se recomienda la obtención de perfiles transversales de
gabinete en función al plano de curvas de nivel donde en cada estación se traza
transversales sobre cada estación perpendiculares al eje con una distancia de 15 m. a
la derecha y 15 m. a la izquierda, con estos valores se grafica el perfil transversal del
terreno.

6.2 CALCULO DE AREAS.-

Para determinar el movimiento de tierras que origina un diseño geométrico de una
carretera una vez definida la sección transversal en las diferentes estaciones a lo largo
de la carretera, tomando todos los aspectos que intervienen en la definición de una
sección transversal además de los otros emergentes del propio diseño como ser
peralte o sobre ancho en curvatura.
Con estas secciones transversales definidas exactamente tanto en los tramos rectos
como en los curvos se procede al cálculo de las áreas habiendo las siguientes
metodologías:
a) Por planímetro.
b) Por secciones uniformes.
c) Por papel milimetrado.
d) Por coordenadas.
6.3 CALCULO DE VOLUMENES.-
Una vez calculadas las áreas de las secciones transversales por cualquiera de los
métodos anteriores se procede al cálculo del volumen de los prismoides, en el mismo
que pueden existir en dos condiciones que son:
Cubicación en vía recta.
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Cubicación en vía curva.

6.3.1 EN VIA RECTA.

Uno de los ítems más importantes para la ejecución de carreteras es el movimiento de
tierras que resulta ser aquel necesario para conformar el terreno a las condiciones del
diseño. Por esta razón es indispensable realizar el cálculo de volúmenes.
Para el cálculo de volúmenes se tienen determinando varios casos entre los cuales
tenemos:
CORTE - CORTE (A1  A2 ) * L
Vc 
2

RELLENO - RELLENO
(A1  A2 ) * L
VR 
2

RELLENO - CORTE Y CORTE - RELLENO

A1 * l1 A1 * L A2 * l2 A2 * L
Vc  l1  VR  l2 
2 A1  A 2 2 A1  A 2

6.3.2 EN VIA CURVA.

La cubicación en vía curva a diferencia de la cubicación en vía recta debe considerar el
hecho de que dos secciones transversales inmediatas no son paralelas entre sí, es
decir que el volumen entre dos secciones en vía curva será igual al volumen en vía
recta más o menos un factor de corrección, que se denomina corrección por curvatura.
VCURVA = VRECTA + Cc
El coeficiente de corrección de curvatura que nos permite determinar el volumen en
vía curva, tiene la siguiente relación:
CORTE – CORTE
l
Cc  * ( A 1 * e1  A 2 * e 2 )
2 *R

l  1 1 
Cc  *  A1 * * (dd1  di1 )  A 2 * * (dd2  di 2 )
2 *R  3 3 
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RELLENO – RELLENO

CASO DE LADERAS:
l  1 1 
Cc  *  A1 * * (dd1  di1 )  A 2 * * (dd2  di 2 )
2 *R  3 3 

6.4DIAGRAMA DE MASA.-
Después de haber calculado las áreas de los volúmenes de los prismoides, pueden
prepararse una tabulación de estos valores de manera como se indica como
conversión, los cortes se llevan hacia arriba y los rellenos abajo. La curva resultante
recibe el nombre de perfil de cortes y rellenos.
Este perfil es muy similar en forma al perfil longitudinal de la carretera, por lo que a
veces se omite su dibujo y se representa por el perfil longitudinal.
Si los valores de los volúmenes acumulados son llevados como ordenadas en las
abscisas correspondientes a la posición de las estaciones, la curva obtenida es el
diagrama de masas.
En resumen, el perfil de cortes y rellenos concentra los volúmenes parciales de cada
prismoide en el centro entre cada dos estaciones; en tanto que en el diagrama de
masas, los volúmenes acumulados se colocan como ordenadas al final de la estación.
En la figura se ha representado el perfil longitudinal y el diagrama de masas de un
sector de una carretera. De la misma pueden deducirse varias propiedades del
diagrama de masas.
1.- El diagrama de masas no es un perfil. Como puede observarse al comparar la curva
del diagrama de masas con el perfil longitudinal, no tiene ninguna relación con la
topografía del terreno.
2.- El diagrama de masas está formado por una serie de ondas y éstas por ramas. Las
rama es ascendente en tramos donde, en el perfil longitudinal predomina el corte y
descendente en tramos donde predomina el relleno. A su vez, la pendiente de la rama
está relacionada con la magnitud del volumen. Pendientes muy elevadas indican
grandes movimientos de tierra.
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3.- Los puntos del diagrama de masas donde la pendiente de la rama cambia de signo
correspondiente a vértices o máximas y mínimas de la curva. Ellos coinciden con los
puntos en los que el perfil de cortes y rellenos pasa de corte a terraplén o viceversa.
4.- El diagrama de masas anula en puntos por detrás de los cuales los volúmenes de
corte y terraplén, en el perfil de cortes y rellenos, son iguales.
5.- Entre los puntos del diagrama de masas, el volumen excedente es la diferencia
entre las ordenadas en esas progresivas.
6.- En el diagrama de masas, los puntos de ordenadas positivas o negativas indican
que entre el origen y ellos hay más volumen de corte o de terraplén respectivamente.
7.- Los puntos en los que una horizontal cualquiera corta una onda del diagrama de
masas son puntos dentro los cuales hay igual volumen de banqueo y terraplén. Esta
línea indica con el nombre de línea de compensación.
8.- En una onda cualquiera, el volumen de tierra compensado o balanceado es la
ordenada comprendida entre la línea de compensación y el vértice del diagrama.
9.- La posición de una onda en relación a la línea de compensación indica la dirección
del acarreo a realizar. Andas sobre la línea de compensación, o positivas, indican
acarreos hacia atrás.
Un caso frecuente en un diagrama de masa es el de ondas que tienen tendencia a ir
subiendo o bajando, o una combinación en ambos sentidos. Lo único que indica esta
característica del diagrama de masas es que el nivel de la línea de compensación debe
ir subiendo o bajando, tratando de lograr la mejor compensación y los transportes
más económicos.
Cuando el diagrama ha sido compensado de esta manera, los volúmenes de banqueo y
terraplén no quedan totalmente balanceados, dando origen a botes y préstamos
abundantes.
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volúmenes
acumulativos de las terracerías y las abscisas el cadena miento correspondiente.
Corrientemente las abscisas se dibujan a escala de un cm. igual a una estación y las
ordenadas se dibujan en escala de un cm. igual a 400 metros cúbicos, pero estas
escalas pueden variarse según sea más conveniente.
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Para determinar los volúmenes acumulados se consideran positivos el de los cortes y

negativos los de terraplenes, y haciéndose la suma algebraicamente, es decir,
sumando los volúmenes de signo positivo y restando los de signo negativo.
Para obtener la curva masa en forma óptima debemos seguir los siguientes pasos:
 Se proyecta la subrasante sobre el perfil del terreno.
 Se determina en cada estación o en los puntos que los acredite los espesores de
corte o de terraplén.
 Se dibujan las secciones transversales topográficas.
 Se dibujan la plantilla de corte o del terraplén con los taludes escogidos según
el tipo del material, sobre la sección topográfica correspondiente, quedando así
dibujadas las secciones transversales del camino.
 Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera
de los métodos ya conocidos.
 Se calculan los volúmenes abundando los cortes y haciendo reducción de los
terraplenes según el tipo de material y métodos escogidos.
 Se suman algebraicamente los volúmenes de cortes y terraplenes.
 Se dibuja la curva de los valores anteriores.
En términos generales, la línea de compensación que da los acarreos mínimos es
aquella que corta el mayor número de veces a la curva masa.
Comparando varios diagramas de curva masa para un mismo tramo, el mejor será el
más económico, esto es aún en aquellos cuya suma de importe se las excavaciones
incluyendo préstamos, más el valor de lapso sobre acarreos, del menor precio,
siempre y cuando se refiere a un perfil aceptable.
Los objetivos principales de la suma de masas son los siguientes:
 Compensar volúmenes.
 Fijar el sentido de los movimientos de material.
 Fijar el límite del acarreo libre.
 Calcular los sobre acarreos.
 Controlar préstamos y desperdicios y desperdicios.
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El diagrama de masas es el resultado del movimiento de tierras de un proyecto, este

diagrama de masas esta graficado en función de los volúmenes acumulados entre
todas la secciones transversales (recta y curva) se dispondrá de los volúmenes de
corte y de relleno en todo el alineamiento. Como los materiales sufren un
esponjamiento o contracción cuando son de corte o relleno respectivamente debe
realizarse una conversión en los materiales que puedan hacerse en función de los
volúmenes de corte o de los volúmenes de relleno.
Brucker propone para una compensación debido conversiones se agregue 10% al
material de relleno antes de realizar la acumulación de volúmenes.
Los valores correspondientes a la suma algebraica de volúmenes, corresponden al
excedente del volumen para cada prismoide entre dos estaciones sucesivas.
Habiendo marcado las estaciones en las abscisas, estos volúmenes se llevan como
ordenadas en la abscisa correspondiente al centro entre las estaciones que limitan al
prismoide. Por convención, los cortes se llevan hacia arriba y los rellenos hacia abajo
o asumiendo los signos son, para cortes + y los rellenos -, la curva resultante recibe el
nombre de perfil de cortes y rellenos.
Este perfil es muy similar en forma al perfil longitudinal de la carretera, por lo que a
veces se omite su dibujo y se presenta un perfil longitudinal.
Si los valores de los volúmenes acumulados son llevados como ordenadas en las
abscisas correspondientes a la posición de las estaciones, la curva obtenida es el
diagrama de masas.
En resumen, el perfil de cortes y rellenos se encuentra los volúmenes parciales de
cada prismoide en el centro entre cada dos estaciones; en tanto que en el diagrama
de masas, los volúmenes acumulados se colocan como ordenadas al final de la
estación.
6.5 ZONIFICACION DE LA DISTANCIA LIBRE DE ACARREO (D.L.A).-
La distancia libre de acarreo es aquella que está definida como la distancia que se
considera va existir una compensación inmediata entre el volumen de corte y
volúmenes de terraplén o relleno. Estas D.L.A. está definido de acuerdo a las
características del equipo pesado que se va a utilizar en la excavación, dependiendo de
estos se define una D.L.A. que varía entre 20 y 60 metros. En esta distancia libre de
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acarreo se considera compensado los volúmenes de corte con los volúmenes de

terraplenes, para determinar en el diagrama masa se define un sector que paralelo a la
línea de balance se lleva hasta que se corte el diagrama de masa en 2 puntos de
pendiente contraria a si se irán definiendo a lo largo de la carretera todas las zonas
donde, se tenga D.L.A.
Estas D.L.A. darán lugar a volumen compensados entre corte y relleno y a
determinada es gráficamente en el diagrama como la diferencia entre la ordenada
superior y la ordenada que marca la D.L.A. en el eje volumétrico.

6.6 EXCEDENTES.-
Dentro del movimiento de tierras se considera excedentes a todo el material de corte
o terraplén (faltante) que no entra dentro de la distancia de libre acarreo, es decir son
todos los volúmenes que no han podido ser compensados inmediatamente y por lo
tanto son considerados excedentes. La determinación de los excedentes se lo puede
realizar a través del cálculo de volúmenes excedentes entre las progresivas que está
marcado el excedente o directamente en el diagrama de masas determinar los puntos
volumétricos que marcan cada uno de los excedentes. Estos excedentes deben ser
transportados en el caso de corte a los lugares de relleno o a los lugares donde se cree
depósitos de material , en el caso de excedentes de terraplén se trata de un material
faltante que debe ser transportado de los lugares de corte o de banco de relleno.
Distancia económica.- Representa la distancia a la cual se puede transportar
excedentes de corte o de relleno, si la distancia entre los Ec o Er superan esta distancia
económica se considera más conveniente transportar el material de los bancos de
material, la relación que nos permite determinar la distancia económica es:
 PROYECTO DE CARRETERAS I U.A.J.M.S

P.U .
Distancia económica = 20  * 20
Sobreespacio

Donde:
P.U. = Peso Unitario de transporte
S.P = Sobre precio de transporte

7.- CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES.-

 Se cumplió satisfactoriamente con el trazado y diseño del camino cumpliendo
con las normas y especificaciones técnicas para cada uno de los cálculos tanto
del diseño geométrico como el diseño de obras de drenaje.
 En el diseño de nuestra carretera se tomo en cuenta la alternativa que nos
resultaba la distancia más corta entre puntos de comunicación que eran
obligatorios.
 Para determinar el movimiento de tierras se utilizo la curva masa teniendo una
compensación de volúmenes corte y relleno.