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01/09/2017 Como determinar o raio da curva da esquina.

O RAIO DA CURVA

Os cruzamentos e entroncamentos de vias criam esquinas onde é difícil o veículo longo fazer a curva.

Referências:

Manual de Implantação Básica de Rodovia, publicação IPR-742 do DNIT - Departamento


Nacional de Infraestrutura de Transportes do Ministério dos Transportes.

Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito - Volume IV - Sinalização Horizontal, Código de


Trânsito Brasileiro - CONTRAN Resolução Nº 236, de 11 de maio de 2007.

Projeto de Intesecções, publicação IPR-718 do DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura


de Transportes do Ministério dos Transportes.

Projeto Geométrico de Travessias Urbanas, publicação IPR-740 do DNIT - Departamento


Nacional de Infraestrutura de Transportes do Ministério dos Transportes.

O arruamento dos loteamentos deve sempre levar em consideração que as vias urbanas são espaços
públicos aberto ao tráfego de pessoas, animais, veículos (motorizados ou não) onde o tráfego possa
ser realizado em segurança por todos os usuários.

Compete aos governos (municipal, estadual e federal) a elaboração de leis, normas e regulamentos
que permita um conviver pacífico, seguro e funcional de todos os usuários da via pública.

Veja, por exemplo, a dificuldade que um ônibus enfrenta ao tentar entrar numa rua estreita:

As soluções alternativas são:

1- Proibir o tráfego de ônibus por aquela via. A via em si tem largura suficiente para o tráfego de
ônibus, porém a esquina por onde o ônibus entra na rua não oferece condições de acesso em

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lance único, havendo a tendência do ônibus avançar sobre a calçada oposta, exigindo manobras
de "vai-e-vem", o que é demorado e atravanca o trânsito naquele cruzamento.

2- Corrigir a curvatura da esquina com obras de deslocamento das guias e sarjetas de tal forma
que o ônibus consiga entrar na rua num lance único. Veja como ficará a esquina depois de
realizada as obras de correção:

Além da correção da curvatura da esquina, devem ser aplicadas as Sinalizações Horizontais no


solo, em especial a linha de retenção LRE que retém o tráfego contrário deixando um espaço
suficiente para entrada do ônibus na rua, pois a LBD (a borda do espelho retrovisor externo) faz
uma trajetória que invade boa parte da faixa.

Para que a LRE alcance sua finalidade, será necessário instalar uma sinalização semafórica para
segurar o fluxo oposto na hora em que o ônibus for manobrar para entrar na rua.

DETERMINAÇÃO DO RAIO:

Caso você deseje determinar o raio de curvatura da esquina próxima da sua casa, poderá fazê-lo
no estilo "faça você mesmo" com o auxílio de uma trena e de 3 pedaços de ferro, desses
redondos de construção.

Vejamos como determinar o raio numa esquina qualquer, escolhemos, para ilustrar, a esquina da
Avenida Celso Garcia, no bairro do Tatuapé, na cidade de São Paulo, próximo onde funcionava o
Cine São Jorge (hoje desativado) local das matinés que aguardávamos com bastante ansiedade
quando éramos criança, na década de 50:

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Como se vê na foto, pelo local trafega ônibus elétricos (de grande porte) e as guias estão meio
que afundadas pois os ônibus, devido à curva fechada, passam com a roda traseira por cima das
guias.

A medida das distâncias é feita escolhendo-se 3 pontos ao longo da curva.:

Exemplo:

x = 2,653 m

y = 3,117 m

z - 5,538 m

Usa-se a fórmula matemática:

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Aplicando a fórmula para os números dados, teremos R = 5,126 metros.

1 - LIMITAÇÕES RELACIONADAS AO VEÍCULO:

O CONTRAN classifica os diversos tipos de veículos e estabelece as condições operacionais para que
um veículo licenciado possa trafegar em segurança pelas vias.

Assim, encontramos Raios Mínimos (externo e interno) que um veículo pode ocupar na via ao
realizar uma curva.

Caminhões e Caminhões
Veículos Semi-
ônibus e Reboques
Leves reboques
convencionais ônibus (RE)
(VP) (SR)
(CO) longos (O)

Largura Total (não inclui os espelhos


2,1 2,6 2,6 2,6 2.6
retrovisores externos)
Comprimento Total 5,8 9,1 12,2 16,8 19,8
Raio Mínimo da Roda Interna Traseira 4,70 8,70 7,10 6,00 6,90
Raio Mínimo da Roda Externa
7,3 12,8 12,8 13,7 13,7
Dianteira
Raio Mínimo da Borda Livre (canto do 7,90 13,40 14,40 14,10 13,88
para-choque)
Raio Mínimo da Borda Externa 7,90 14,00 15,00 14,10 13,88
Dianteira, incluindo o espelho retrovisor

Os raios são as dimensões operacionais para um veículo trafegar e fazer as curvas nas esquinas sem
ficar atravancando o fluxo dos veículos, passar com a roda traseira sobre a calçada, invadir com o
espelho retrovisor externo a faixa do veículo em sentido contrário. Veja quais são os raios de um
veículo CO:

Os ônibus modernos necessitam de uma faixa livre bem mais larga pois os espelhos retrovisores externos
ganharam corpo em função da segurança. Ver mais detalhes em .

Os espelhos retrovisores antigos eram Os espelhos retrovisores modernos são


bem modestos maiores e bem mais salientes.

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O tráfego seguro desses veículos deve levar em consideração tais fatos no projeto e na sinalização da
via. Veja um exemplo de largura mínima de faixas para que os veículos possam trafegar em segurança
a 120 km/h:

Veja mais detalhes em .

CUIDADO: Não basta seguir as leis, normas e regulamentos.

Um cuidado especial deve ser dado no projeto de novas vias e também no recapeamento das
vias existentes tanto à vista de que algumas leis, normas e regulamentos estão desatualizados e
não foram, ainda, incorporados os novos conceitos de segurança.

Um exemplo: A norma do CONTRAN esbelece que a largura do veículo tipo CO é de 2,60 metros
e um projetista desavisado poderia dimensionar os componentes da estrada em função dessa
largura.

mas todos sabemos que é necessário considerar a existencia (obrigatória) do espelho retrovisor
externo (e que o de hoje é maior do que o de antigamente) de modo que a largura mínima de um
caminhão moderno é de 3,40 metros.
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Então é comum encontrarmos situações como esta da foto abixo onde a largura da faixa de tráfego é
menor que a largura do caminhão e "tava na cara" que ele iria raspar no caminhão que vem no sentido
contrário (o curioso é que a PRF, seguindo a norma vigente, não levou em considerançaão que o
caminhão "não cabe" na faixa):

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VEÍCULO DE PROJETO

De acordo com o capítulo 5.6 do manual DNIT-718, projetar uma rodovia ou uma interseção para um
determinado veículo de projeto significa, em termos gerais, que todos os veículos com características
ou dimensões iguais ou mais favoráveis que as do veículo de projeto terão condições operacionais
iguais ou mais favoráveis que o veículo de projeto.

Isso não significa que veículos com características mais desfavoráveis que as do veículo de projeto
adotado (que por definição representam uma parcela muito pequena do tráfego), fiquem
impossibilitados de percorrer a via. Significa, principalmente, que estarão sujeitos em algumas
situações a condições operacionais menos favoráveis do que as mínimas estabelecidas. Essas
condições representam um padrão mínimo de dirigibilidade e conforto de viagem julgado adequado (p.
ex., velocidades em rampas; afastamento dos bordos ou meios-fios de ramos de interseções ou mesmo
a possibilidade de ultrapassagem de um veículo imobilizado; velocidade e dirigibilidade em ramos ou
curvas de concordância com raios pequenos, etc.), sem demoras e inconveniências que possam ser
consideradas excessivas.

2 - LIMITAÇÕES RELACIONADAS À VIA:

O DNIT classifica os diversos tipos de vias e estabelece as condições operacionais para que um
veículo licenciado possa trafegar em segurança. Veja um resumo:

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Compare, lado a lado, as características de uma Via Coletora e de uma Via Arterial Primária.

As principais diferenças são:

1- A Via Coletora comporta um volume de até 1.400 veículos podendo ser em pista simples e com
duas mãos de direção e a Via Arterial a partir de 700 sendo obrigatória a Pista Dupla a partir de
5.500 VDM.

2- Lagura da Faixa de Rolamento (precisa ser atualizado)

2- Restrição de acesso à propriedade privada;

3- Proibição de estacionamento na via;

4- Proibição de cruzamento da via local;

5- O Ponto de Ônibus na própria via ou numa faixa recuada;

Hierarquia das Vias:


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O planejamento do sistema viário de uma cidade, bairro ou região deve ser baseado na
identificação e mensuração das necessidades e desejos de deslocamento de sua população.

O conhecimento das “Linhas de Desejo” correspondentes a esses deslocamentos é uma das


primeiras etapas do processo de seu atendimento.

As quantidades de deslocamentos correspondentes a essas linhas permitem sua


estruturação, em termos de importância relativa.

Nas cidades, algumas dessas linhas correspondem ao atendimento dos deslocamentos entre
residências e locais de trabalho, sendo geralmente as de maior importância. Em cidades com
centros de lazer bem caracterizados, como cidades litorâneas, os acessos a esses centros de
lazer, principalmente nos feriados, fins de semana e períodos de férias,
também podem atingir importância de mesma ordem que os deslocamentos de e para o trabalho
diário.

A classificação funcional normalmente é estabelecida de acordo com a mobilidade e


acessibilidade permitidas.

Mobilidade é o grau de facilidade para deslocar-se.

Acessibilidade é o grau de facilidade que oferece uma via para conectar a origem de uma
viagem com seu destino.

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O manual detalha as características de cada um desses tipos de vias. A título de exemplo,


apresentamos as características de uma dessas vias:

3.1 SISTEMA ARTERIAL PRINCIPAL

Em qualquer área urbana, um determinado conjunto de ruas pode ser identificado como de
importância especial pelo volume, natureza e composição de seu tráfego. Em uma pequena área
urbana (população inferior a 50.000 habitantes), essas vias podem ser muito reduzidas em número e
extensão, e sua importância pode ser devida principalmente ao tráfego de passagem, com origem e
destino fora da área. Para áreas urbanas, em geral, pode-se dizer que a importância das suas vias
depende, além do tráfego de passagem, dos serviços que prestam para a circulação interna na própria
área.

O Sistema Arterial Principal serve os principais centros de atividade das áreas urbanas, os
corredores de maior volume de tráfego e as viagens mais longas; transporta grande parte do tráfego
urbano, mesmo que represente, em extensão, uma pequena porcentagem da rede viária. O sistema
deve ser integrado, não só do ponto de vista interno, como também, com as principais rodovias
estaduais e federais, ou seja, deve incluir conexões e extensões das rodovias arteriais e coletoras
interurbanas que penetram, atravessam ou tangenciam a área urbana.

Esse sistema proporciona acesso direto aos principais geradores de tráfego, tais como o centro da
cidade, centros de emprego, terminais de carga e passageiros, e faz ligação de toda a área urbana.

Além de servir a esses centros de atividade e, por consequência, aos corredores de maior volume de
tráfego, atende também aos percursos mais longos. É utilizado, também, pela maioria das viagens que
entram ou saem da área urbana, bem como pela maioria dos movimentos que se desviam da área
central da cidade. Em geral, atende a rotas de linhas de ônibus urbanas e intermunicipais.

Devido à natureza das viagens atendidas pelo Sistema Arterial Principal, quase todas as vias com
controle de acesso, total ou parcial, são parte desta classe funcional. Cumpre ressaltar, contudo, que o
sistema não é restrito a rotas com controle de acessos. Para preservar a identificação das vias com
controle de acesso, o Sistema Arterial Principal deve ser estratificado da seguinte maneira:

Vias expressas primárias


Vias expressas secundárias
Vias arteriais primárias

O espaçamento das vias do Sistema Arterial Principal está intimamente ligado à densidade dos
pontos de concentração de extremos de viagens da área urbana. Embora não haja regra fixa para
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esse espaçamento, normalmente nas maiores áreas urbanas varia entre 1,6 km, nas áreas centrais de
comércio altamente desenvolvidas, e 8 km ou mais, nas áreas limites, esparsamente desenvolvidas.

Para as vias expressas primárias não deve ser permitido acesso direto à área atravessada. As vias
expressas secundárias e vias arteriais primárias são passíveis de prover acesso direto à área
atravessada, e tal serviço deve ser eventual, sujeito à prioridade funcional dessa classe de rodovias.

O manual DNIT-740 trata também da questão da Supererelvação que é um componente


imprescidível de segurança:

Para ver outras características, restrições, limitações e obrigações ver o manual DNIT-740.

ET-12\RMW\trafegando\RaioDaCurva.htm em 28/06/2015, atualizado em 28/06/2015 .

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