Apostila 1 Introdução A Portos e Navegação

Introdução a Portos e Navegação ( Projeto Educar CSN 2011 )
1ª Ed. 2011
FICHA TÉCNICA
Coordenação: André Luiz Pestana Vidal
Seleção e Organização de Conteúdo: Anderson Martins de Araujo
Revisão Gramatical e Editorial: Anderson Martins de Araujo
Projeto Gráfico: Anderson Martins de Araujo
Editoração: Anderson Martins de Araujo e Fabiana Silva da Paixão
SENAI – Rio de Janeiro

CFP – Santa Cruz
Rua Felipe Cardoso, 713 – Sta Cruz
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CENTRO DE FORMAÇÃO PROFISSIONAL DE METAL MECÂNICA – SENAI SANTA CRUZ

COORDENAÇÃO TÉCNICO-PEDAGÓGICA
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INTRODUÇÃO A PORTOS E NAVEGAÇÃO
HISTÓRIA E EVOLUÇÃO
Não há traços das principais construções feitas pelos nossos ancestrais, mas eles
devem ter inicialmente balsas com o feito único de cruzar os rios. Centenas de milhares de
anos passados, quando o homem aprendeu a fazer, ele abriu cavidades em troncos por
queima, e com ferramentas de pedra fez primitivos remos de madeira para impulsionar seus
botes em vez de usar as mãos. A arte de manejar botes de tronco escavados (piroga) nunca
foi extinta. Diariamente sulcam as águas botes feitos pelos navios da América do Sul,
Austrália e África
Reproduções antigas de navios foram encontradas em fragmentos de louças egípcias.

Acredita-se terem 6.000 anos de idade, e os navios feitos de papiro, levando uma vela latina.
Eles não eram duráveis, de certo, e levaram milhares de anos antes dos últimos navios de
madeira dos faraós deixarem o Rio Nilo e se aventurarem no Mediterrâneo. Estes navios
não eram muito apropriados para o mar, porque seus bordos cobertos não eram amarrados
às balizas e sim estaiados e seguros juntamente à proa e popa, através o navio, por cabos
tesos. Mas, apesar disso, a frota mercante egípcia foi comerciar por toda a parte.
Quando a Idade do Ouro Egípcia estava no fim e os fenícios tornavam-se uma nação
marítima líder, eles, por seu turno, encontravam forte competição vinda dos gregos. No
período aproximado de 700 a 300 anos A.C., os construtores de navios conseguiram tão
elevados métodos de construção, sendo respeitados e imitados por muitos séculos por
muitas nações. Os navios gregos eram construídos com balizas e levavam uma vela
redonda, mas sua principal propulsão era o músculo humano, cujos remadores compunham
uma guarnição de 50 remos.
De qualquer maneira, o domínio dos mares continuou passando de uma nação para
outra. Os romanos tomaram dos gregos, e seus navios mercantes singraram muitos
oceanos, sendo protegidos por uma formidável frota de navios de guerra, alguns com mais
de 66 metros de comprimento.
Depois da queda do Império Romano, as nações do Mediterrâneo perderam seu

principal construtor naval, entregando a outras nações. Assim, do IX ao XI século D. C., as
nações escandinavas construíram seus longos e graciosos navios “vikings” , manejados por
guerreiros que em suas incursões alcançavam a Itália. Mais tarde os mercadores
hanseáticos de Hamburgo, Lubeck e outras cidades negociaram com seus curtos e
grosseiros, mas navios muitos marinheiros, os “Kogs” . Reproduções destes navios mostram
agora que os remos de governo deles foram substituídos por lemes na popa.
Do XV ao XVII século, Holanda, Espanha e Portugal foram as maiores forças

marítimas. Enquanto a Holanda liderava as rotas européias, Espanha e Portugal
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executavam um monopólio no Oceano Atlântico, e em 1492 Colombo no “SANTA MARIA”
descobria a América. Sua passagem cruzando o Atlântico foi seguida por muitas outras
extensas viagens, forçosamente possíveis, mas pelos cordames altamente aperfeiçoados,
todos os navios de alto mar, agora usando três mastros.
Nos seguintes 350 anos muitos diferentes de navios vieram ao mundo, mas é
surpreendente como a dificuldade foi resolvida pelos próprios capitânea de Nelson, “THE
VICTORY”, foi lançado em 1765 e possuía certa semelhança com os navios de guerra
espanhóis e portugueses construídos 250 anos antes. Embora as marinhas de guerra e
mercante britânicas dominassem todos os mares neste período, navios mais fortes e mais
marinheiros foram lançados das carreiras britânicas como nunca foram vistos antes, os
quais eram pesados e vagarosos.
Em certa época os construtores franceses sobrepujaram os ingleses. Os navios

franceses de linha eram safos e seguros, e em algumas ocasiões copiadas pelos estaleiros
britânicos. Característico de ambos construtores foram às popas altamente decoradas.
Mas aproximadamente em 1850 os americanos tornavam-se líderes na arte da

construção de veleiros e formando novas idéias, como a linha d’água e aparência geral. Os
“clipers” americanos, como os famosos “JAMES BAINES” e “FLYING CLOUD”, feitos com
velocidades recordes em sua viagens ao redor do Cape Horn, eles deviam ter uma
esplêndida vista ao longo de 17 nós sob enorme manto de lonas.
Mas a Inglaterra não ficou muito tempo imitando. O “CUTTY SARK”, o mais famoso
cliper britânico, foi bem preservado para a posteridade em um dique seco em Greenwich, em
memória da grandiosa época dos veleiros mercantes.
Por sua vez o vento é um caprichoso manancial de força. O rápido crescimento técnico
e da habilidade da maquinaria formaram logo a primazia para outros e mais realizáveis
meios de propulsão.
Como conseqüência do fato, os últimos 160 anos trouxeram mais avanços

revolucionários em desenho, materiais, máquinas e força do que os executados durante
todos os anteriores 6.000 anos. Nós nos mantivemos constantes no meio desta evolução.
O primeiro grande evento foi a transição da vela para o vapor e da madeira para o
ferro. Quando a máquina a vapor, inventada por James Watt, causou uma violenta revolução
na indústria britânica; o efeito nos modos marítimos foi de uma suave e vagarosa evolução.
Em 1802, o primeiro vapor em serviço, o “CHARLOTTE DUNDAS”, construído em Clyde por
Willian Symington, executando o espantoso feito, de rebocar duas chatas de 70 toneladas
acima de Clyde e canal Four. O engenheiro americano James Fulton, imitando os passos de
Symington, construiu o vapor “CLERMNT”, que depois de sua viagem experimental no rio
Hudson, trabalhou severos anos entre New York e Albany. Cinco anos mais tarde, em 1812,
o primeiro navio realmente de frete, o “COMET”, que, como o CHARLOTTE DUNDAS”, foi
construída em Clyde, começou um serviço regular entre Glasgow, Greenock e Helensburgh.
Uns dez anos antes, o primeiro vapor a ferro, o “AARON MANBY” foi construído e
lançado de um estaleiro britânico.

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Assim, o progresso é somente obtido após a residência de muitos anos passados antes
que as autoridades navais admitissem a superioridade do vapor e do ferro. Por conseguinte,
o último navio de guerra de linha, construído de madeira, foi lançado em fins de 1858.
Começaram todos os navios a serem proporcionados por rodas de pás. Muitos

esforços mal sucedidos foram feitos para construir um hélice praticável, mas por fim o
engenheiro sueco John M. Ericsson desenvolveu um que se aproximava com os tipos
atuais. Agora as rodas de pás são somente usadas em lagos e rios com pouca água.
Também levaram alguns que as máquinas alcançassem suficiente força e confiança

para permitir a abolição de velas, e no primeiro vapor de mar as máquinas foram um auxiliar
natural. Entretanto, o progresso contínuo, e rapidamente uma intensa e arruinável
competição entre todas as nações marítimas, em particular entre os grandes navios de
passageiros, onde a velocidade é de importância capital. A “fita azul” foi instituída como uma
distinção e desafio, prêmio aos navios que cruzam rapidamente o Atlântico. Por mais de 100
anos este troféu mudou de mãos entre a Inglaterra, França, Alemanha e Itália. Em 1952 a
fita veio para os Estados Unidos quando o “UNITED STATES”, em sua viagem inaugural, fez
travessia em uma velocidade média de 34,5 nós.
Um dos grandes avanços no emprego de vapor para propulsão teve lugar quando a
máquina a turbina entrou em cena. Em 1897 Charles E. Parsons apresentou o “TURBINA”
na revista naval em Spithead, e os espectadores pouco puderam acreditar em seus olhos
quando este pequeno navio precipitou-se em frente com uma velocidade de 34 nós.
Em 1911 um inteiramente novo meio de propulsão, o motor Diesel, inventado pelo

engenheiro alemão Rudolf Diesel, fez sua entrada no mundo marítimo. O primeiro navio
propulsionado a motor diesel, o “SELANDIA” construído na Dinamarca, provou de maneira
feliz que hoje mais diesel do que vapores são construídos em toda parte.
Hoje em dia, muitos dos gigantes do mar, quer de passageiros, ou super tanques de
100.000 toneladas são mais conhecidos pelas suas poderosas turbinas a óleo do que uma
grande quantidade de máquinas que mudaram para pistão. Mas recentemente, motores
diesel também entraram no mercado. Os prós e contras destes dois tipos de máquina
parecem estar mais ou menos iguais.
Mas nenhuma turbina, nem os confiantes diesels são os últimos do mundo. Há muito
mais em mar alto. Em 1954 os estados Unidos lançaram um submarino atômico chamado
“NAUTILUS”, em homenagem ao autor francês Julio Verne e sua novela sobre o capitão
Nemo e o submarino “NAUTILUS”. Muitos submarinos sucederam, também um cargueiro de
21.000 toneladas (“SAVANNAH”) e um quebra-gelos soviético (“LENINE”). As maquinas
nucleares possuem um enorme raio de ação e podem percorrer uma distância de
aproximadamente 300.000milhas – diversas vezes ao redor do mundo – com a mesma
carga de material nuclear. Os custos de produção ainda continuam altos, mas em poucas
décadas estas dificuldades provavelmente deverão ser vencidas. Em um dia não muito
longe o óleo deverá ser substituído pela energia atômica.

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INTRODUÇÃO
De maneira geral, CARGA pode ser definida como sendo aquilo que é ou pode ser
transportado ou suportado por alguém ou alguma coisa.
Ato ou efeito de carregar; carregamento. A carga e a descarga dos navios e de
mercadoria, aquilo que é objeto de comércio: Mercancia. Aquilo que se comprou e se expôs
à venda. É chamada, também, de FAZENDA, como está no nosso Código Comercial.
Carga, portanto, é mercadoria que ao ser transportada por qualquer veículo paga Frete,
sendo este uma remuneração dos serviços prestados na condução / transporte das
mercadorias de um ponto para o outro. É todo bem com valor comercial.
JUNCO CHINÊS CARAVELA PORTUGUESA
VELEIRO ÁRABE VELEIRO INGLÊS

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NAVIO DE TRANSPORTE DE GRANEIS
As cargas são classificadas em dois grandes grupos, a saber: Carga Geral e Carga à
Granel.
1 – CARGA GERAL: abrange as mercadorias acondicionadas sob forma de

embalagem convencional. É aquela que se costuma intitular carga solta ou fracionada.
Correspondem às mercadorias heterogêneas sob diferentes formas de acondicionamentos,
tais como, caixas, sacaria, etc., e vem sendo submetida a processos de homogeneização
através de constituição da Unidade de Carga.
Os principais métodos de unitização de carga são: AMARRADOS, PALETIZAÇÃO e

CANTEINERIZAÇÃO.
CARGA GERAL
1.1) Solta ou Fracionada
1.1.1) Caixas
1.1.2) Sacos
1.1.3) Fardos
1.1.4) Cartões
1.1.5) Tambores
1.1.6) Bobinas de Papel

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1.2) Unitizada
1.2.1) Pallet (amarrados) (atados) (skids)
1.2.2) Slings (lingas) – marino sling
1.2.3) Contêineres – big bag
TRANSPORTE DE CARGA GERAL: A carga geral é transportada em navios

denominados cargueiros, que podem ser:
1.3 Convencionais (carga fracionada, amarrada, ou paletizada);
1.4 Porta-Contêineres (Carga Estufada em Contêineres);
1.5 Lash (lighter abord ship) ou Porta-Barcaças. (Para carga em barcaças);
1.6 Rollon/Roll off (Carga rolante consolidada sobre carretas).
A carga refrigerada é tratada nos acordos de transporte como um tipo especial de

carga geral, que exige equipamento de refrigeração ou frigoríficos, para a conservação das
qualidades essenciais da mercadoria no curso do transporte (ver anexo). Estas cargas
devem estampar em suas embalagens rótulos / marcações indicando temperatura para
transporte.
MARCAÇÃO / ROTULAÇÃO: Objetivando identificar as mercadorias dadas a

transporte, mister se faz que a carga seja bem marcada / rotulada, devendo constar em sua
embalagem, a marca, contra-marca, logotipo do produtor, peso bruto, peso líquido,
dimensões (quando aplicáveis), portos de origem e destino, número do volume, conteúdo,
ponto de içamento (volumes pesados), identificação de seu posicionamento, fragilidade, etc.
2 – CARGA À GRANEL: Os granéis constituem a carga homogênea, sem

acondicionamento específico, apresentando-se geralmente, sob a forma de sólidos, líquidos
e gaseificados. Compreendem as cargas não acondicionada, portanto sem invólucro /
embalagem.
Os transportes de granéis são realizados por navios denominados graneleiros;

especiais para esta finalidade e adequados para esse transporte. Granéis em quantidades
relativamente pequenas podem ser transportados por navios de carga geral.
Objetivando o transporte por via d´água a carga se caracteriza principalmente, por:
2.1 Peso – Que vai determinar, inclusive, os equipamentos / aparelhos a serem

utilizados nas fainas portuárias, na carga / descarga do navio;
2.2 Volume – Pelo espaço / praça ocupado, inclusive, a bordo do navio;

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2.3 Dimensão – Comprimento, largura e altura, as quais, quando excessivas, requerem
cuidados especiais. É de ser notado que o volume de pequeno porte e peso, merece,
também, cuidados especiais, por ser de fácil “descaminho”;
2.4 Valor – Pela responsabilidade do transportador, inclusive, por eventual incidência

de faltas e avarias;
2.5 Fragilidade, deterioração, contaminação e periculosidade – Por exigirem cuidados

especiais e possíveis despesas adicionais de manuseio, estivagem e ocorrência de faltas e
avarias.
Em razão da existência de mercadorias nocivas, insalubres, corrosivas, abrasivas,

inflamáveis, que se denomina de forma geral de “Mercadorias Perigosas” (Produtos
Perigosos), é que surge necessidade de se adotar precauções especiais no manuseio das
mesmas.
As prudências relativas à segurança têm de ser adotadas em todas as fases do

transporte terrestre, aquaviário, na faixa portuária, etc., considerando o fato de que aquelas
mercadorias perigosas, pela sua natureza físico-química, possam vir a oferecer perigo para
o navio, porto e pessoal envolvido no trato dessas cargas.
As cargas perigosas podem ser dividias em várias classes, tais como: explosivos,
gases comprimidos, liquefeitos ou dissolvidos sob pressão, líquidos e sólidos inflamáveis;
substâncias sujeitas à combustão espontânea, ou que em contato com a água desprendam
gases inflamáveis; substâncias oxidantes, tóxicas, radioativas e corrosivas.
As cargas perigosas devem estampar em suas embalagens marcação / rótulo

indicando pelo Código Internacional da IMO, o grau de perigo da carga e os cuidados com a
estivação a bordo.
Merece ser lembrado, ainda, que deve ser impedida aproximação de cargas
impregnáveis a outras de forte exalação; aproximação de volumes sujeitos a vazamentos
com outros passíveis de avarias, inclusive, por contaminação.
Produtos cujo cheiro pode avarias outras cargas são, por exemplo, fumo, charques,
peles, couros, madeiras, carvão, naftalina, borracha, fertilizantes e vegetais cuja
fermentação desprende odores fortes. Por essa razão têm de ser segregadas.
Café, chá açúcar, farinha e outras cargas alimentícias, podem ser avariadas por odor.
Estas cargas são chamadas odorosas, há ainda as cargas poeirentes, como farinha, trigo e
cimento, que podem causar avarias em outras cargas e até mesmo as pessoas que com
elas trabalham.
A adequabilidade da embalagem, forte e r resistente, é um fator primordial à

integridade da mercadoria.
As grandes fábricas ou organizações, atualmente, dispõe de verdadeiros

departamentos de engenharia para planificação das embalagens das mercadorias, visando o

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adequado acondicionamento de suas cargas num compromisso ideal entre a segurança e a
economia.
Sabe-se da existência de órgãos técnicos que promovem estudos tentando unificar as

normas mínimas de segurança, planejando embalagens apropriadas de cada produto, muito
dos quais exigem até cálculo estrutural, como é o caso de volumes pesados.
É claro que ditas normas variam em relação ao meio de transporte para o qual a carga
será entregue.
Para o transporte por via d´água a embalagem tem de ser mais resistente do que o
transporte ferroviário ou aeronáutico, por exemplo.
É que no transporte marítimo a carga estará sujeita a suportar maiores esforços em

conseqüência da estiva, do manuseio com os aparelhos dos portos ou de bordo, no curso do
transporte aquaviário, mormente, quando o navio sofre ataques da natureza, como por
exemplo, maus tempo, mar grosso, etc.
A inadequabilidade da embalagem, em certos casos, se equipara ao vício próprio da

mercadoria e, provando o transportador a culpa do fabricante / exportador em oferecer a
transporte marítimo uma mercadoria com insuficiência de embalagem, poderá alegar, o
navio, excludente de responsabilidade por danos ocorridos durante a viagem ou mesmo
durante as fainas de carga e descarga.
O Decreto 64.387, de 22.04.69, que regulamenta o Decreto-Lei 116, de 25.01.67, que

dispõe sobre as operações inerentes ao transporte de mercadorias por via d´água nos
portos brasileiros, estabelece:
“Art. 4º Parágrafo 4º - A inadequabilidade da embalagem, de acordo com os usos e

costumes e recomendações oficiais, equipara-se aos vícios próprios da mercadoria, não
respondendo a entidade transportadora pelos riscos e conseqüência daí decorrentes.”
A impropriedade da embalagem é entendida como aquela mal desenhada ou

planejada, ou mal construída com material inadequado.
Considerando as técnicas modernas dispensadas ao manuseio / proteção da carga,

como é o caso da utilização de pallets, contêineres, outros processos de unitização de carga
e também, o emprego de navios modernos dotados de melhores condições para o
transporte de mercadorias, com guarnições mais apuradamente treinadas para o trato das
mercadorias recebidas a bordo, a tendência, atualmente, é de se tolerar cada vez mais a
fragilidade relativa da embalagem.
Se o Armador aceita para transporte mercadorias tidas como de embalagem frágil,

cumpre-lhe, conseqüentemente, dispensar maiores cuidados no seu manuseio e,
principalmente, na sua estivação a bordo, promovendo segura e correta peação, porquanto,
se concordou em efetuar o transporte, pressupõe-se que tomou prévio conhecimento das
condições da carga, suas características intrínsecas, sentido-se por conseguinte, habilitado
a conduzi-la e entregá-la incólume no porto de destino contratado. Caso contrário caberia
recusá-la para transporte.
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Se o Armador aceita para transporte engradados contendo louças / vidros, por
exemplo, é óbvio que deverá estivá-los de modo que não se quebrem, evitando o
empilhamento de grande quantidade (altura) de engradados, mesmo que isto signifique
perda de espaço / praça no navio.
É que cargas consideradas como de embalagem frágil, submetidas à compressão,

podem quebrar-se, afetando seu conteúdo, sobrevindo, conseqüentemente, danos às
mercadorias.
Se contrata para transporte, carga frigorífica ou refrigerada – frutos do mar, por

exemplo – é porque, entende-se dispõe a bordo de compartimentos e equipamentos
apropriados, necessários a manutenção de refrigeração / temperatura requerida para a boa
conservação dos produtos.
A aparente fragilidade da embalagem, por si só, não representa uma impropriedade da

embalagem, nem pode ser invocada, automaticamente, como equiparada ao vício próprio da
mercadoria se esta estiver embalada de acordo com usos e costumes ou conforme normas
técnicas.
Os estudiosos da matéria entendem que a inadequabilidade da embalagem só poderá

ser invocada como excludente de responsabilidade do transportador, quando a
impropriedade da embalagem não pode ser verificada / detectada antes ou durante o
carregamento em condições normais. Seria o caso de pensar-se em vício latentes, oculto,
por exemplo.
Nomenclatura das Mercadorias
É de primordial necessidade que os exportadores / importadores tenham

conhecimentos e compreensão relativa e aplicabilidade da nomenclatura das mercadorias,
considerando a obrigatoriedade de sua menção em documentos de importação e
exportação.
Fator de Estiva
A capacidade cúbica do espaço destinado a estivar uma tonelada de peso de qualquer

mercadoria, chama-se fator ou coeficiente de estiva de tal carga.

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Métodos de Embarque e Desembarque
As operações de embarque e desembarque no transporte marítimo são efetuadas em

função de carga, do navio e do porto. Podem ser de acordo com as seguintes modalidades:
1) LIFT-ON-LIFT-OFF (LO-LO) – içando a carga do cais e arriando-a no porão, no

carregamento, e inversamente na descarga;

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2) ROLL-ON-ROLL-OFF (RO-RO) – a carga entra e sai do porão,
respectivamente no carregamento e descarga, em veículos sobre rodas;

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3) FLOAT-ON-FLOAT-OFF (FLO-FLO) – é o processo usado nos navios porta-
barcaças; a carga entra e sai flutuando;
4) EM FLUXO – método usado nas operações de carga e descarga de granéis

líquido e na maioria de granéis sólidos; são usadas bombas e tubulações,
esteiras transportadoras que levam a carga do local de armazenamento, ao
porão do navio, no carregamento, e inversamente na descarga; de modo geral,
nas operações de carregamento de granéis líquidos, são usadas bombas de
terra e na descarga bombas do navio; na maioria dos granéis sólidos são
usadas esteiras transportadoras no carregamento que levam a carga até o
“ship loader”, que por sua vez a coloca no porão do navio, na descarga podem
ser usados vários métodos, inclusive o pneumático que transporta carga até a
esteira transportadora; pode-se também usar “grabs” (caçambas), hélices
escavadoras, etc., havendo de qualquer maneira um fluxo constante.

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Estiva
Entende-se como estiva o serviço realizado pelos estivadores, exclusivamente a bordo

de embarcações no carregamento, arrumação, remoção e descarga de mercadorias, os
quais são também responsáveis pelas operações dos guindastes e paus de carga de bordo,
bem como pela abertura e fechamento das escotilhas, ao início e final da operação,
respectivamente. Esses serviços são contratados pelo armador ou seu agente através de
uma pessoa jurídica denominada entidade estivadora, que também fornece os materiais e
equipamentos necessários à manipulação da carga.
Os estivadores trabalham em grupos denominados ternos, de composição variável

quantitativamente, mas que têm basicamente os seguintes componentes:
1.1) CONTRA-MESTRE, dirige o trabalho conforme instruções do Imediato; além dele

existe o contra-mestre geral que é o homem de ligação entre o navio e os estivadores;
1.2) PORTALÓ, são sinaleiros que orientam os guindasteiros e guincheiros nas

manobras de içar e arriar as lingadas;
1.3) GUINCHEIRO E GUINDASTEIRO, operam os guindastes e paus de carga do

navio;
1.4) HOMENS DE PORÃO, manipula a carga nos porões.

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1.5) CONDUTOR DE EMPILHADEIRA, opera empilhadeira nos porões para estivagem
de carga mais pesada;
1.6) HOMENS DE REFORÇO, são estivadores suplementares utilizados em porões

compridos, de escotilha pequena, para aumentar a produtividade de terno. O pedido de
reforço é decidido pelo imediato em conjunto com o controlista.
Além dos estivadores, trabalham a bordo em operações de carga e descarga as

seguintes categorias profissionais:
1.7) CONFERENTES, são responsáveis pela conferência da carga que é

movimentada; é empregado um conferente por terno, um conferente-chefe e caso
necessário, um conferente-ajudante e um conferente-rendição para até três conferentes de
serviço excluídos o chefe e o ajudante e mais um se o número for superior a três;
1.8) CONTROLISTA OU SEPARADOR E PLANISTA, o controlista é um conferente que

trabalha ligado ao agente do navio, selecionando a carga a ser embarcada de acordo com o
plano preparado pelo Imediato; estabelece com os embarcadores a seqüência de entrega da
carga, de modo a não acorrer congestionamento e que o embarque proceda na ordem
devida, de acordo com o plano;
1.9) CONSERTADORES, operam reparando as embalagens das mercadorias, repondo

marcações e eventualmente abrindo volumes para vistorias;
1.10) BLOCO, categoria profissional utilizada para proteção e segurança da carga,

fazendo limpeza e forrações de porões, peação e escoramento da carga, incluindo-se nessa
categoria os carpinteiros.
O horário do pessoal envolvido nos serviços de operação da carga não é padronizado,

variando de porto par aporto.
Todo serviço de manipulação da carga em terra (no cais e armazéns) constitui o

serviço de capatazia que é efetuado pelos portuários.
Estivagem
Entende-se por estivagem a arrumação da carga nos porões do navio. Uma boa
estivagem é aquela que faz com que a carga ocupe todos os espaços do porão e, ao mesmo
tempo, a protege de possíveis avarias. Por mais habilidade que se tenha, nunca se
consegue ocupar totalmente os espaços do porão, mesmo por que os formatos das
embalagens das mercadorias normalmente não permitiriam isso. Esse espaço que deixa de
ser ocupado é denominado quebra de estiva.
A forma do compartimento influi muito no aproveitamento do espaço. A quebra de

estiva é menor nos compartimentos de carga que ficam no corpo “quadrado” do navio e
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maior nas extremidades: na proa e na popa devido às formas afiladas. Certos acessórios
existentes dentro do porão, como escadas, dutos de ventilação, etc., fazem aumentar a
quebra de estiva. Cabe ao Imediato do navio estimar o percentual de quebra de estiva que
ele aplicará em cada caso. A precisão de sua estima pode ser aumentada rapidamente se
ele fizer registro dos carregamentos, determinando os valores da quebra de estiva.
Peação de Carga
Pear uma carga é amarrá-la com cabos, correntes, fitas metálicas, etc e mantê-la
sujeita contra certos membros e acessórios do navio, evitando que ela se desloque ou
tombe com o movimento da embarcação no mar;
Instalação da Peação: A peação pode ser feita com cabo de arame, corrente, fita
metálica ou, no caso de grande número de pequenos volumes, com rede de arame ou nylon.
Não deve ser usado cabo de fibra porque os movimentos do navio no mar afrouxam a
peação, levando-a a uma posterior ruptura.
Todo material usado numa peação deve estar de acordo com a carga de segurança de
trabalho de cada componente usado.
Não se deve estivar um veículo no convés ou no porão no sentido versal (com a frente
do veículo para os bordos do navio) porque por mais que se faça uma boa peação ele se
moverá sobre suas rodas, danificará as peias e provocará avaria no veículo e no porão. Sele
ele for estivado no convés estará sujeito a cair no mar.

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Plano de Carga
A perfeita operação de carregamento e estivagem das mercadorias exige a preparação

de dois planos de carga.
Um plano de carga preliminar, que indica onde deverão ser estivadas as diversas
mercadorias. Este plano é entregue ao contratante da estiva, ou ao separador (controlista)
para que ele efetue o carregamento de acordo com esse plano.
Preparação dos Porões
Sempre que uma descarga termina, costuma-se varrer os porões, retirar o entulho,
limpar as calhas e os pocetos. É o que determinamos de “limpeza comum”.
Uma limpeza mais profunda requer que se lave o compartimento com água. É a
limpeza com baldeação. Essa limpeza é necessária quando: mesmo depois de varrido os
porões, fiquem resíduos que possam avariar o novo carregamento e que só possam sair
com água; como exemplo, o porão sempre deve ser baldeado depois de transportar cimento,
sal a granel, asfalto em tambores e quando o próximo carregamento for diferente ou a
conservação do navio assim o exija.
Separação das Cargas
Ao iniciarmos o carregamento de um navio, uma das primeiras providências que

devemos r]tomar é preparar os porões para receber os mais variados tipos de carga.
O cobro ou piso do porão deve ser protegido por tábuas de madeira que costumamos
chamar de forração. A forração impede que a carga entre em contato direto com a chapa do
fundo do porão e que obstrua os ralos dos pocetos (tanques localizados a ré dos porões que
servem para drenar os líquidos intrusos que por acaso venham a aparecer no decorrer da
viagem).
A figura a seguir, mostra uma forração permanente onde as sarretas (proteção de

madeira que impede que a carga entre em contato com as chapas verticais-laterais do
porão) e a forração do cobro do porão que impede que a carga entre em contato direto com
as chapas do fundo do porão.
Existem técnicas para uso dessa forração; se o navio dispõe de calhas (canaletas
laterais que coletam água intrusa no porão) a forração deve ser feita no sentido transversal
com espaçamento de 5 a 7 cm. Se o porão dispõe de pocetos a forração deve ser feita no
sentido longitudinal, obedecendo ao mesmo espaçamento acima citado.
Nas cobertas (divisões superiores do porão) a necessidade dessa formação é menor

porque não existe vazamento de tanques do fundo duplo, nem água de pocetos e calhas.

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Na maioria dos casos, uma simples camada de madeira de dunagem (separação ou
forração feitas com tábuas de madeira), resolve o problema.
Para estivagem de cargas que necessitam de ventilação, como arroz, farinha de peixe,
etc... deve-se fazer uma dunagem de altura equivalente a três a cinco tábuas superpostas.
Ventilação dos Porões
Quando ventilamos um porão por ventilação forçada (ventilação conseguida com

ventiladores e dutos de ar) ou ventilação natural (ventilação conseguida com cachimbos e
cogumelos), alteramos a atmosfera de dentro do porão e com isso eliminamos o risco do ar
se tornar saturado e comprometer a segurança da carga.
Quando um navio sai de uma zona fria para uma zona quente há o perigo de
condensação de vapor d´água no interior do porão em conseqüência da saturação do ar.
Para evitar que isso aconteça devemos nivelar a temperatura das mercadorias com a
temperatura do meio ambiente, ou seja: circula-se o ar no próprio porão.
Se o navio sai de uma zona temperada para uma zona fria, existe também o perigo de
condensação e saturação do ar. Para evitar que isso aconteça, ventila-se o porão com ar
seco exterior.
Resumindo esse nosso estudo, diríamos que: a temperatura do momento em que o ar

se satura ou quando ocorre a condensação chamamos de “Temperatura do Ponto de
Orvalho”. As estações de rádio no Brasil costumam emitir a porcentagem da umidade
relativa do ar e a temperatura do ponto de orvalho. Esses indicativos, convém lembrar,
correspondem à atmosfera do local de observação das cidades. Para conseguirmos esses
momentos indicativos no porão do navio, podemos utilizar um aparelhos conhecido por
“Psicômetro” localizado e muito utilizado no passadiço dos navios composto por dois
termômetros: um de bulbo úmido e outro de bulbo seco. Utilizando a leitura desses dois
termômetros e entretanto em uma tabela, obteremos a umidade relativa do ar.

18
Obtém-se a temperatura do ponto de orvalho no momento em que aproximadamente
as duas temperaturas se igualam e isso pode ocorrer com temperatura mais, ou menos
elevada.
Consolidação da Carga e do Tráfego
Consolidação da carga é a reunião de pequenos embarques de várias origens, num

mesmo volume, e seu transporte para um destino intermediário comum, do qual são
remetidos, para seus destinos finais.
Consolidação do tráfego é o meio de aumentar a rotatividade do veículo de transporte

com redução do número de escalas.
Especialistas afirmam que um tráfego pode ser consolidado:
1) transferindo-se o tráfego de pequenos para grandes veículos, para a parte da

viagem que é comum a todo o tráfego;
2) pela criação de um pool e redistribuição do tráfego para reduzir a distância total a

ser percorrida e finalmente reduzindo-se a freqüência de movimentos.
A consolidação do tráfego prevê a reunião de carga unitizada, principalmente em

contêineres, em terminais que sirvam a uma grande reunião de carga e veículos, diminuindo
assim o número de escalas dos navios; prevê ainda o escalonamento de suas saídas,
obtendo-se um maior aproveitamento por viagem.
Noções Gerais de Segurança de Carga
As cargas devem se apresentar para embarque no costado do navio em perfeitas

condições; se apresentarem qualquer tipo de avaria, o Imediato, que é o Oficial responsável
pelo carregamento, poderá recusá-la. Deve-se observar que o navio é responsável pela
carga a partir do momento em que é talingada ao aparelho do navio, e se operando com
guindaste de terra, a partir do momento em que ultrapassa a borda do navio.
Portanto, um dos primeiros cuidados a serem tomados é inspecionar a carga antes do

embarque no armazém ou no costado do navio.
Durante o embarque, tomar precauções para evitar avarias, instruindo o Oficial de

serviço a fiscalizar atentamente o trabalho dos estivadores, observando a correta estivagem
da carga nos porões. Cargas pesadas não devem ser estivadas sobre cargas leves, e
quando se tratar de cargas incompatíveis, fazer a segregação adequada, de modo a evitar a
contaminação. Devemos lembrar que avaria não é só dano material, mas também
compreende despesas desnecessárias ou prejuízos. Por isso é importante a separação da
carga por porto de destino e por consignatários, para evitar-se remoções e/ou misturas.
Quando houver embarque de cargas perigosas, seguir fielmente o prescrito no Manual

de Cargas Perigosas.

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As cargas, antes do navio se fazer ao mar, deverão estar não só separadas, mas
também devidamente escoradas e peadas evitando que elas se desloquem com o balanço
do navio, sob qualquer condição de tempo.
A carga deverá ser inspecionada diariamente ao longo da viagem e reapertada a sua

peação. A ventilação deve ser controlada e os porões mantidos fechados, estanques e
sondados.
Angariamento da Carga
O angariamento da carga é efetuado pelo Armador ou seu representante (Agente ou

“broker”), por intermédio de pessoal habilitado, com conhecimento sobre características /
tipos das mercadorias, dos fretes pertinentes, das condições operacionais dos portos e
navios. Estes devem ser adequados à espécie da carga aceite para transporte.
Objetivando a conquista de fretes, contínuas promoções devem ser efetuadas,

principalmente, junto aos habituais exportadores, usuários da empresa de navegação,
visando o oferecimento / venda de espaços / praças nos navios programados a escalar no
porto que se pretende embarcar a carga.
O café, açúcar, algodão, sisal, juta, soja, fumo, etc., bem como aquelas mercadorias
que carecem de refrigeração – frutos do mar (ex.: camarão, lagosta), são produtos que
obedecem “ciclos / fases de surgimento” – sazonalidade, que compreendem os períodos
relativos às “colheitas / beneficiamentos”, visando serem colocadas à comercialização.
E é, precisamente, nesse estágio que o Armador deveria diligenciar no sentido de

iniciar a conquista do frete, destacando pessoal habilitado para efetuar estritos contatos com
os produtores / exportadores, oferecendo-lhes, dentre outros detalhes que poderão ser
discutidos na oportunidade, esclarecimentos sobre a regularidade dos navios no porto,
sugestões sobre melhoramentos nas embalagens, quando for o caso etc.
Conhecimento de Embarque
O decreto 91.030, de 05/03/85, que aprovou o Regulamento Aduaneiro, consagrou a

expressão Conhecimento de Carga. No transporte marítimo é conhecido, mundialmente,
como Bill of Lading, como é expresso no idioma inglês. É um documento comercial referente
a um contrato de transporte, celebrado entre os proprietários da carga e a Companhia do
navio, ficando esta obrigada a conduzir a mercadoria até o destino designado, mediante o
pagamento do Frete ajustado.
O art. 99º do Código Comercial normatiza:
“Os barqueiros, tropeiros e quaisquer outros condutores do gênero, ou comissários,

que do seu transporte se encarregam mediante uma comissão, frete ou aluguel, devem
efetuar a sua entrega fielmente e no tempo e no lugar do ajuste e empregar toda diligência e
meios praticados pelas pessoas exatas no cumprimento dos seus deveres em casos
semelhantes para que os mesmos gêneros não deteriorizem, fazendo, para esse fim, por
conta de quem pertencer, as despesas necessárias, e são responsáveis as partes pelas

20
perdas e danos, que por malversação ou omissão sua ou de seus feitores, caixeiros ou
outros quaisquer agentes resultarem.”
Do acima exposto interfere-se que o Bill of Lading:
1) é um documento comercial;
2) é um ajuste de transporte;
3) que existe ônus pelo transporte;
4) que prova o recebimento da mercadoria pelo transportador;
5) que o transportador fica obrigado a entregá-la incólume no destino ajustado.
O Conhecimento de embarque, que no idioma inglês significa “Bill of Lading”, só deverá

ser entregue datado e assinado ao embarcador, que é quem contrata o transporte, depois
que toda carga já tiver sido recebida a bordo, obrigando-se, conseqüentemente, o navio a
entregá-la incólume ao destinatário / recebedor.
CARACTERÍSTICAS DO CONHECIMENTOS DE EMBARQUE: No Conhecimento de

Embarque, deve, necessariamente, estar consignadas as seguintes características:
1) O Nome da Empresa de Navegação, indicado o endereço de sua Sede;
2) Nome do Embarcador (Shipper);
3) Nome do Consignatário (Consigned to);
4) Parte a ser Notificada (Notify Party);
5) Lugar do Recibo (Place of Receipt);
6) Nome do navio e número da viagem (Ocean Vessel Voy No.);
7) Porto de Embarque (Port of Loading);
8) Data do Embarque (Date of Shippment);
9) Número da Licença de Exportação (Export Licence No.);
10) Porto de Descarga (Port of Discharge);
11) Lugar da Entrega (Place of Delivery);
12) Frete Pagável (Freight Payable);

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13) Número de vias do Conhecimento Original (No. Of Original Bills of Lading);
14) Número de Conhecimento de Embarque (Bill of Lading No.);
15) Marcas e Números (Marks and Numbers);
16) Número e espécie dos volumes (Number and Kind of Packages);
17) Descrição da Mercadoria (Discription of Goods);
18) Número do Contêiner (Container No.);
19) Número dos volumes (No. Of Packages);
20) Peso Bruto (Gross Weight);
21) Peso Líquido;
22) Medidas (Measurement);
23) Nome do Agente (Agents Name);
24) Declaração do valor da Carga (Declare Cargo Value);
25) Data (Date at);
26) Assinatura (Signed for / by).
O Comandante é o Capitão do navio. É a pessoa, devidamente qualificada segundo as

exigências das legislações nacional e internacional, que comanda o navio. É o responsável
por tudo quanto diz respeito ao navio, seus tripulantes, demais pessoas a bordo, e pela
carga (Art. 13, do Regulamento para o Tráfego Marítimo – 4ª Ed. 1992 – Item – IV). É a
maior autoridade de bordo (art. 47, do Regulamento para o Tráfego Marítimo – 4ª Ed. 1992).
As atribuições do Comandante são regulamentadas no Brasil, pelo Código Comercial,

Código Civil, Código de Processo Civil, Regulamento para o Tráfego Marítimo, Ministérios da
Marinha, do Trabalho e dos Transportes através de Portaria Inter-Ministerial, Convenções
Internacionais e legislação esparsa.
Encontram-se na figura do Comandante funções e representações de Direito Público e

de Direito Privado. Pode-se classificar as funções do Comandante como:
1) DE ORDEM TÉCNICA – que se referem à administração do navio e à navegação;
2) DE ORDEM PÚBLICA – que refere ao Capitão como representante do Estado a

bordo, podendo efetuar casamentos, atestar óbitos, fazer testamentos, reconhecer firmas;

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3) DE ORDEM COMERCIAL – o Comandante, pela legislação brasileira não é
tripulante. É o preposto do armador, isto é, tem poder de representação de seu empregador
para praticar atos e efetua negócios simultaneamente à realização das outras atribuições
que lhe são inerentes. Além disso, o Código Comercial o considera como verdadeiro
depositário da carga e de quaisquer efeitos que receber a bordo; em alguns casos atua
como agente dos donos das mercadorias. Obriga-se assim o Comandante, à guarda, bom
acondicionamento e conservação da carga e quaisquer efeitos que receber para transporte,
devendo fazer sua pronta entrega à vista dos conhecimentos.
De modo geral, o Comandante tem os seguintes deveres para com as mercadorias:
1) fazer o transporte das mercadorias e entregá-las ao consignatário (art. 529 do

Código Comercial);
2) Cuidar da carga tanto em circunstâncias normais quanto extraordinárias, e sempre

deve atuar tendo em vista o benefício do carregador (art. 529 do Código Comercial). Se ele
atuar razoavelmente, com aquele fim em vista sua conduta é justificável não importando os
resultados;
3) Antes de tomar medidas extraordinárias como agente do dono das mercadorias

como venda da carga p. ex., procurar sempre conseguir instruções do proprietário dessas
mercadorias; no caso de impossibilidade de comunicação com o dono das mercadorias ele
deve tomar as medidas que achar necessárias;
4) Coletar contribuições para avaria grossa, de todos, e para benefício de todos, e

requer depósito judicial das mercadorias em caso dos donos da carga se negarem a afiançar
tal contribuição (arts. 784 e 785 do Código Comercial);
5) Conceder um tempo razoável aos consignatários para que recebam suas

mercadorias;
6) Seguir viagem sem desvio injustificável e com a presteza razoável (arts. 509, 510,
602 e 603 do Código Comercial);
7) Fazer tudo o mais que ache necessário para cumprimento do contrato;
8) Ele ou o agente, em seu nome, devem assinar todas as vias do conhecimento de

embarque e fornecê-las ao dono das mercadorias, ficando o Comandante com uma (art. 577
do Código Comercial).
No que tange aos poderes do Comandante, a sua amplitude é muito grande, não sendo
estabelecidos limites pela lei, a não ser em certos casos específicos, conforme o Código
Comercial, o Comandante tem os seguintes poderes, por exemplo:
1) Na falta de fundos e na ausência dos armadores ou se os mesmos presentes

não providenciarem, contrair dívidas, tomar dinheiro a risco sobre o casco, pertences dos
navios e remanescentes do frete, e até mesmo vender as mercadorias da carga para
reparos ou provisão da embarcação (art. 515).

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2) Requer depósito judicial no caso de não ser pago o frete, avaria grossa ou
despesas, ou se os portadores dos conhecimentos não comparecem para receber a carga
(arts. 517 e 619).
3) Vender o navio em caso de inavegabilidade legalmente comprovada (art. 531).
4) Em caso do navio não admitir conserto, fretar outro navio para completar a viagem
(art. 614).
5) Fazer acordos para transporte de cargas, fretar o navio de acordo com as

instruções dos armadores, etc. (art. 514); etc.
A lei nº 8.630/93 de 25 de fevereiro de 1995, que dispõe sobre o regime jurídico da

exploração de portos organizados e das instalações portuárias e dá ainda outras
providências, estabelece que:
“Art. 1º - Cabe à União explorar diretamente, ou mediante concessão, o porto

organizado.
§ 1º - Para os efeitos da lei, consideram-se:
I – Porto organizado:
É aquele construído e aparelhado com toda a infra-estrutura para atender às

necessidades da navegação e armazenamento das mercadorias, concedido ou explorado
pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de uma autoridade
portuária;
II – Operação Portuária:
É a movimentação e armazenamento de cargas destinadas ou originárias do transporte

marítimo/aquaviário, realizada no porto por operadores portuários.
III – Operador Portuário:
É a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução da operação portuária na área do

porto organizado.

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IV – Área do porto organizado:
É aquela compreendida pelas instalações portuárias, nela incluídas: as docas, cais,

pontes, ancoradouros, piers de atracação e acostagem, terrenos, armazenagens, depósitos,
pátios, bem como ainda edificações e vias de circulação interna, tendo ainda a infra-
estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto, tais como as guias correntes, quebra
mares, eclusas, bacias de evolução, áreas de fundeio e sinalizações que devam ser
mantidas pela Administração do Porto referida na seção II do Capítulo VI desta Lei.
Atualmente, toca também a Administração do Porto a manutenção as profundidades do

mesmo para efeito do calado dos navios, sendo este, um ponto fundamental na importância
comercial de um porto.
Classificação
Quanto ao lugar: Marítimo, Fluvial e Lacustre:
Marítimo – é o situado em litorais, baías ou ilhas.
Ex.: Rio de Janeiro, Recife e São Sebastião.
Fluvial – é o situado nos estuários e margens dos rios.
Ex.: Manaus e Belém.
Lacustre – é o situado em lagoas e lagos.
Ex.: Chicago e Pelotas.
Tipos de cargas: GERAL E ESPECIAIS
GERAL: São as operações com sacarias, caixarias, atados, o nome já o diz.
ESPECIAIS: São aquelas embarcadas em terminais apropriados para aquele tipo de

produto.
Exemplos de carga geral: e maioria dos portos tem em seus projetos, determinados
locais para a operação de carga geral e terminais que permitem também a operação com
produtos outros tais como: fertilizantes, trigo, produtos, siderúrgicos, químicos etc.
Exemplo de carga especial: A TERMISA, um terminal de sal a granel em Areia Branca,

que é uma ilha flutuante, ali construída para atingir boa profundidade para operação de
navios de grande porte; o terminal de Tubarão, no Espírito Santo, específico para o
embarque de minério, terminais de granéis líquidos e produtos químicos a granel, como o
Torguá, no Rio de Janeiro.

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Os portos devem oferecer aos usuários os seguintes serviços de apoio:
1) Armazenagem com segurança das cargas.
2) Equipamentos adequados para movimentação da carga.
3) Uma boa bacia de evolução.
4) Abastecimento de água potável e combustível.
5) Embarcações auxiliares, para manobras, transporte etc.
6) Pessoal especializado para o cumprimento de suas funções.
7) Esquema de segurança para acidentes e atendimento emergencial.
8) Manutenção das profundidades através de uma dragagem eficiente.
Tarifas e Serviços Efetuados pelo Porto
Anteriormente, as tabelas de tarifas de serviços executados pelo porto, eram de alçada

da Portobrás, já extinta, que previam a cobrança de cada serviço executado, constando de
divisões e sub itens. Uma boa parte deste sistema ainda prevalece nas administrações dos
portos atualmente, como vemos a seguir:
1) Utilização do porto
É uma tarifa paga pelas vantagens usufruídas pelas embarcações, tais como o abrigo,
e as condições necessárias para a boa operação de carga e descarga com segurança e
adequação, acesso ao porto etc.
2) Atracação
Por usufruir de cais acostável e cabeços para amarração nas operações de carga e
descarga.
3) Capatazia
Pelos serviços executados na movimentação de cargas, exercidos pelo pessoal do

porto. Esta taxa, é de responsabilidade do dono da carga e compreende:

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Na Descarga:
3.1) Movimentação das mercadorias da embarcação até o cais.
3.2) Transporte das mercadorias do costado do navio até as instalações destinadas a

ela pela administração do porto e inclusive o necessário empilhamento.
3.3) Abertura de volumes, recondicionamento de embalagens e manipulação para

vistoria da aduana.
3.4) Mercadorias que tenham sido descarregadas para posições temporárias para
posições definitivas de armazenagem.
No Embarque:
1) Recebimento da mercadoria, empilhamento, arrumação etc.
2) Transporte das mercadorias recebidas até ao costado da embarcação e colocação.
Obs.: No caso de instalações principais, a movimentação de mercadorias do local de

embarque até o local, na descarga, e vice-versa, constituirá um serviço de transporte não
incluído na capatazia.
4) Armazenagem Interna
É onde o porto se responsabiliza pela fiel guarda e conservação de mercadorias

colocadas em armazéns, alpendres ou pátios alfandegados ou não, e destinadas ao
embarque no porto. É devida pelos donos da carga, que arcam com este ônus.
Esta taxa varia de porto para porto, conforme tabela anexa como exemplo, no rio de
Janeiro, variando também com o volume e peso da carga, e calculada por períodos.
5) Armazenagem Externa
É aquela cobrada pelo porto, pela fiel guarda e conservação de mercadorias

nacionalizadas, de importação e exportação, que a Administração do Porto recebe em seus
depósitos por interesse dos respectivos donos em armazéns não alfandegados. Trata-se de
um serviço de depósito, que não interessa comercialmente ao porto, visto que muitas vezes,
os donos da carga ali a deixavam, simplesmente por ser mais econômico que depósitos
normais de mercadorias, retirando-as somente quando lhes interessava comercialmente. É
claro, é devida pelos donos das mercadorias, e às vezes por períodos de trinta dias, ou a
negociar. Também é calculada em função do volume e peso da carga e crescente nos
períodos consecutivos.

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6) Armazenagem especial
Pela fiel guarda e conservação de mercadorias nacionais, nacionalizadas ou

estrangeiras, em armazéns especiais com instalações apropriadas para tal, sujeitas a regime
particular com relação às taxas, movimentação da carga benefícios a ela dados e cuidados
de acordo com suas peculiaridades. Também é devida pelos donos da carga.
7) Transporte
É o serviço de locomoção da carga feito dentro do próprio porto, de acordo com as

necessidades e conveniência dos donos da mesma para qualquer ponto das instalações
portuárias, normalmente em vagões ou outros meios de transporte que trafeguem por sua
conta, ou ainda das instalações do porto para uma estação de estrada de ferro. É devida
pelos usuários de acordo com tabela própria do porto, a não ser quando uma locomoção é
feita por interesse comercial do porto, onde a despesa e responsabilidade passa a ser de
sua conta.
8) Suprimento de equipamento portuário para operações
É o serviço oferecido pelo porto a terceiros, do trabalho de guindastes, cábreas,

guindastes flutuantes, empilhadeiras, defensas, etc. bem como outros equipamentos
pertencentes às instalações portuárias a fim de executar serviços que lhes tenham sido
confiados. Aqui, são cobradas taxas de serviços de hora extras, sábados e domingos,
feriados, paralisações de serviços, remoções de carga etc.
9) Reboques
É também de responsabilidade do porto, o fornecimento ou disponibilidade de serviços

de rebocadores para manobras de atracação e desatracação ou simplesmente
movimentação de navios e emergências, ou ainda acompanhamentos e movimentos nas
áreas de fundeio. Há que notar-se, que este serviço, é feito por empresas especializadas,
que cobram já diretamente ao armador, sendo de responsabilidade do porto, apenas a
obrigatoriedade de tê-los.
10) Suprimentos
Águas potáveis, facilidades de suprimento de combustível, lubrificantes e outros, a fim

de satisfazer às necessidades da embarcação.
O porto deverá ter canalizações próprias para suprimento de água potável ou barcas
d´água, e facilidades para os demais suprimentos, para os navios atracados e ao largo, nas
posições de fundeio.

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11) Serviços chamados acessórios
São serviços especiais, conexos aos serviços já definidos nos itens anteriores ou que
sejam do interesse do comércio marítimo, e que a Administração do porto possa efetuar com
pessoal ou equipamentos do porto.
12) Taxa cobrada por serviços e terminais que atuam nas áreas do porto por regime
de concessão, mas que não são por ele operados nem controlados.
13) Contratuais
São contratos efetuados pela administração dos portos com determinados clientes,
ditos mais assíduos, onde se concede a eles algumas vantagens em troca da exclusividade
pela atuação em determinados setores.
Como por exemplo, temos o pátio de estacionamento da Fiat no Rio de Janeiro e o

TEBIG, no porto de Angra dos Reis.
Todo o trabalho acima bem como as classes de trabalhadores vem sendo agora
regulamentada pela Lei 8.630 de 26/02/1993, TEM e as Entidades estivadoras, os Órgãos
gestões de mão-de-obra, a privatização dos portos, etc., que constitui um assunto à parte,
devido a sua complexidade política e obviamente a grande resistência havida por parte dos
Sindicatos dos Avulsos em grandes portos, o que passo a passo vem sendo devidamente
equacionada.
Pessoal Envolvido na Operação Portuária
Podemos dizer, que existem classes distintas de trabalhadores nos portos, prestando
serviços às embarcações que operam no porto podendo classificá-las em: Portuários e
avulsos.
Portuários
São trabalhadores subordinados, ligados às administrações dos portos.
Avulsos
São aqueles que trabalham na faixa portuária, e que não são subordinados às
administrações dos portos, normalmente organizados em Sindicatos e Associações.
Como portuários, podemos citar os exemplos: operadores de guindastes, operadores

de empilhadeiras de porte, pessoal de manutenção de serviços essenciais tais como energia
elétrica, fiação, trilhos, etc.
Já como avulsos, podemos citar: os estivadores, arrumadores, vigias portuários,

conferentes, arrumadores, consertadores, blocos etc., tudo isto, nas operações de navio de
carga geral.

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Programação de Operações nos Portos
A programação de operações dos navios é feira com critério de prioridades, de acordo

com o tipo de navio e/ou tipos de cargas que conduzam, como vemos a seguir:
1) Grandes navios de passageiros, cujas estadias são normalmente curtas em períodos

de atracação, sem cargas a movimentar, que obedecem escalas pré-determinadas, e
conduzindo acima de 50 passageiros.
2) Navios conduzindo carga que exijam do porto instalações especiais (cais

preferencial), onde citamos:
2.1) navios conduzindo frutas frescas, animais vivos ou gêneros de primeira

necessidade, tendo a mesma que construir 1/3 da carga a descarregar.
2.2) conduzindo cargas perigosas com rótulo IMO.
2.3) que já estejam aguardando atracação há mais de 120 horas.
2.4)para receber cargas de exportação.
Como esta ordem de atracação, é feita numa reunião entre os utilitários, podem ser
feitas modificações entre as prioridades de acordo com as conveniências de cada um.
São necessárias as seguintes informações para atracação:
1) nome da embarcação.
2) nacionalidade
3) armador
4) proprietário
5) comprimento
6) boca
7) calado de chegada
8) calado de saída
9) tipos de carga que vai operar
10) quantidade de carga a ser operada
11) se trabalha com recursos de bordo ou se requisitará equipamentos do porto

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Reunião da Programação
A reunião de programação é pública e em horários pré-estabelecidos onde o porto

anuncia o fornecimento dos serviços solicitados pelo usuário. O usuário, antes da reunião de
solicitação de serviços já informa, se possível, já impresso as seguintes informações /
solicitações:
1) número de termos de estiva requeridos.
2) períodos de trabalho.
3) número de máquinas.
4) número de guindastes.
5) tratores, empilhadeiras ou outros equipamentos auxiliares.
6) armazém aberto e outras informações que se fizerem necessária.
Custos Portuários
1) Devidos pelo Armador / Navio:
1.1) atracação.
1.2) rebocadores.
1.3) praticagem.
1.4) amarradores.
1.5) lanchas auxiliares.
1.6) taxa de faróis.
1.7) vigia de portaló.
1.8) defensas.
2) Devidos pela Carga / Proprietário:
2.1) estiva.
2.2) conferente.
2.3) consertadores.
2.4) vigias.

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2.5) equipamentos portuários diversos para a movimentação da carga.
2.6) pessoal extra necessário à operação.
2.7) TUP.
2.8) blocos.
2.9) transportes e estadias.
Objetivo dos Portos:
O objetivo principal de um porto, é movimentar a mercadoria com rapidez, segurança, a

partir de métodos eficazes e controlados.
Apenas como informação antecipada, todas as tarifas acima citadas, num terminal de
contêineres por exemplo, é feita forma diferente: é cobrada uma unidade de contêiner
movimentação, como se fora um “pacote tarifário”.
Conceituação
Define-se como um pátio, uma grande área aberta, livre, onde se possam movimentar
cargas com facilidades de estocagem e trânsito.
Terminal Retroportuário Alfandegado – TRA
É uma entidade diretamente ligada ao comércio exterior e ao transporte marítimo. É um

recinto alfandegado, da zona secundária do porto, destinado exclusivamente à
movimentação e ao depósito de mercadorias importadas ou destinadas à exportação que
devam movimentar-se ou permanecer sob controle aduaneiro.
Características de um TRA:
1) foram criados para suprir determinadas deficiências de administrações portuárias,

através de concessões.
2) o TRA não só recebe cargas unitizadas, que possam ser descarregadas ou

carregadas mediante apenas um movimento para ser retirada ou colocada a bordo de um
navio, p. ex.: contêineres, trailers, reboques, etc., como também mercadorias de carga geral
para serem consolidadas e desconsolidadas.
3) a utilização do TRA é definida pelo exportador ou através de contrato comercial

entre o Importador / TRA, sendo neste caso 80% por indicação do despachante e 20% por
contato direto entre o importador e o TRA.
4) as tarifas do TRA são unificadas e as despesas de capatazia e armazenagem são

por conta do Importador.
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5) os TRAS se especializaram nas operações de importação visto que o sistema de
tarifa é mais vantajoso por ser específico. Não há grande interesse na diversificação, numa
montagem para exportação visto que acarretaria grande investimento quando a tendência do
mercado sempre foi direcionada para a importação nos TRAS.
Porto do Rio de Janeiro
Shipping Containers terminal Port Elizabeth NewJersey NOAA
Os Transportes Horizontais nos Pátios
Nos pátios e terminais no que se refere à recepção e entrega de mercadorias, os

acessos e áreas de movimentação, estão divididos da seguinte forma:
1) tráfego: é a área destinada à circulação de carretas, vagões ou outros meios de

locomoção de carga dentro da área do porto.

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2) parqueamento: é a área de estacionamento para veículos aguardando sua vez de
embarcar ou desembarcar a carga.
3) manobra: é a área destinada ao posicionamento do veículo transportador ao costado

do navio.
4) empilhamento / desempilhamento: São os movimentos de elevação para

armazenagem prévia e reposicionamento para veículos com vistas ao embarque ou entrega
posterior, no caso, o desembarque de mercadorias.
Um método que otimiza as operações de um pátio / terminal é justamente a

sincronização e funcionamento perfeito deste carrossel de movimentos horizontais e
verticais diminuindo o tempo do trânsito de carga e minimizando-lhe as avarias.
Terminais Combinados
É um terminal onde se espera que se consiga a fluidez e alta velocidade no manuseio

de carga de um terminal de contêineres, e que possa ao mesmo tempo servir também a
carga / descarga de carga geral. Serve principalmente aos navios de cargas mistas, como
por exemplo os navios tipo RO-RO, que podem aí operar ou também no porto.
Equipamentos de carga
Atualmente podemos classificar os equipamentos de carga da seguinte forma:
Equipamentos de bordo:
São os que os navios já carregam para manuseio e operação de sua carga, destinadas
a portos com recursos escassos ou portos de pequeno porte. Podemos citar como exemplo:
guindastes, pontes rolantes para descarga de contêineres, granéis, etc. Alguns navios, como
os tipo RO-RO, carregam mesmo até suas próprias empilhadeiras pra movimentação
interna.
Equipamentos portuários:
Estes em maior número e diversificação, constituem-se dos equipamentos que fazem

parte da estrutura de um porto organizado para operações de carga, descarga e
movimentação interna na área do porto. São eles:
1) guindastes de pequeno porte, para operações de carga geral
2) guindastes de grande porte ou cábreas, para movimentação de grandes pesos que

devido a seu uso não muito contínuo, podem ser também flutuantes, para servirem aos
navios atracados em qualquer berço.
3) empilhadeiras para o empilhamento ou qualquer movimentação vertical que se

necessite fazer com a carga. Neste item, temos além das empilhadeiras de pequeno porte,
as que movimentam contêineres, com grande capacidade de peso e lança para até sete
alturas de contêineres.
34
4) equipamentos de manuseio, aqui se enquadram os equipamentos para uma maior
rapidez e segurança na movimentação da carga, adequando-se o equipamentos para cada
tipo de carga, por exemplo: redes para miudezas, cintas para sacarias, estropos de aço para
amarrados de metais etc.
5) equipamentos de peação, também adequados para cada tipo de carga, afim de não
danificá-las.
A título de ilustre, podemos dizer ser este item já de tão grande importância nos dias de
hoje, que para contêineres por exemplo, já existem grandes empresas especializadas em
equipamentos para manuseio e peação destas unidades de carga.
Reach Stacker (Empilhadeira de container) Dockyard Crane ( LHM Liebherr )
Descarregador de navios (Ship unloader) Harbour Crawler Crane (Liebherr Litronic )
Plataforma de carregamento de
Carregador de navios (Ship loader)
containers (Harbour crane)

35
Gantry tyre rubber
Reach stacker
(Port of Singapore – Keppel Terminal)
Trator no porão do navio juntando material

Gantry Liebherr para o clamshell do descarregador do navio
Conceituação
Conforme já falado no início deste trabalho, a palavra “terminal”, já designa o local de

atracação de navios assim chamado, aquele que é especializado para um determinado tipo
de recebimento e embarque de carga.
Sabemos que a unitização da carga, foi um desenvolvimento principalmente no

transporte marítimo, onde a carga era muito manipulada, dos maiores que em quaisquer
outros setores. Nesta unitização, destacou-se o contêiner, pelas várias vantagens que o
mesmo apresenta, que vale sempre a pena lembrar:
1) a operação com qualquer tipo de tempo, sem interrupções.
2) a reutilização do mesmo por várias vezes.
3) a vantagem da mudança do meio de transporte sem que se toque na carga nele

contida.
4) a facilidade de manuseio por ser de dimensões “standard” etc...

36
Funções Primárias de um Terminal de Contêineres
Espera-se no mínimo de um terminal de contêineres, chamado de TECONTS, o

seguinte, em termos de operacionalidade:
1) fornecer a mão-de-obra e equipamentos de movimentação necessários para

receber, armazenar e despachar contêineres.
2) preparar todos os documentos necessários ao recebimento e a expedição dos

contêineres e se assegurar de que todas as taxas do porto estejam cobertas. cabe também
ao empregado do porto, verificar se a documentação foi autorizada pela receita federal antes
de expedir a liberação do contêiner.
3) manter cuidadosamente uma listagem de todos os contêineres recebidos e

liberados, e os que estão no terminal, para serem submetidos às linhas de navegação
envolvidas.
4) saber com precisão, quantos são, e onde estão localizados os contêineres bem
como sua identificação. o mesmo controle deve sr também exercido sobre os equipamentos
do terminal.
5) uma programação prévia de todas as operações de carga e descarga do navio a ser

feita com os dados fornecidos pela agência interveniente.
6) fornecer também a mão-de-obra para as manobras de carga nos pátios, berços e

armazéns.
7) preparar juntamente com as agências todos os planos de carga, tomar

conhecimento de cargas perigosas, frigorificadas e especiais, bem como os documentos
relacionados para despacho dos navios programados.
8) manter a segurança e integridade de todos os contêineres confiados ao terminal.
9) preparar todos os relatórios concernentes às funções do terminal e às operações

dos navios.
10) fornecer toda a supervisão adequada para assegurar o desenvolvimento dos itens
acima em todas as operações.
A Operação de um Terminal de Contêiner
Este tipo de Terminal é mais complexo para ser operado, se for comparado a um
terminal de granéis sólidos ou líquidos, isto devido à complexidade e a multiplicidade de
operações existentes principalmente porque neles há que aliar-se a velocidade da operação
com a especialização para torná-lo eficiente.
A administração de um TECONT, deve estar sempre alerta para evitar

congestionamentos, estando portanto sempre preparada para um fluxo de carga sempre
crescente, assegurando disponibilidade de berços, mobilidade na movimentação,
37
organização no armazenamento, rapidez no recebimento / expedição e especialização na
desconsolidação dos contêineres. Estão também aí inseridas as movimentações internas no
pátio, remoções e outras interações com outros berços da orla do porto.
A habilidade de um TECONT, nos dias de hoje, é medida pelo seu número de

movimentos/ hora. No Rio de Janeiro, por exemplo, nosso TECONT, anuncia uma produção
de 16,5 TEUs / hora. Já Yokohama, no Japão, considerado de altíssimo rendimento, anuncia
uma operação de 30 TEUs / hora, com porteineres de quinta geração. Objetivamente,
quando a carga do navio for predominantemente contêineres, há que trabalhar-se com berço
especializado, integrando todo o aporte técnico de seus pátios e equipamentos,
transportando os house to píer para o armazém mais próximo para sua desconsolidação e
expedição. Uma forma de aprimorar-se o funcionamento de um terminal, é a padronização
de procedimentos, de forma tal, a que se torne uma rotina, que seja divulgada e que se
conheçam suas regras com antecedência para que os usuários, planejadores e operadores
possam atuar o mais uniforme possível.
Análise da Estrutura de um Tecont
Tipos e fases Operacionais
O pré estabelecimento (procedimento antes da chegada do navio) é determinante para

uma delimitação de retro áreas, combinando-se disponibilidades, necessidades e
requisições de serviços a serem prestados ao navio, que é a atividade fim, Abaixo, estão
listadas as fases de um pré-estabelecimento:
1) recebimento do contêiner – no terminal, previamente ao navio – armazenagem de

exportação.
2) entrega de contêiner – no terminal, posteriormente ao navio – armazenagem de

importação – entrega ao cliente.
3) movimentação dos contêineres: contêiner – navio – equipamentos.
4) desconsolidação / consolidação – são realizadas nas áreas fora dos teconts devido
à especialização no trato com o navio ser distinta das operações com devido à
especialização no trato com o navio ser distinta das operações com cargas soltas.
As Atividades meio de um Tecont
1) coordenação.
2) planejamento prévio das operações.
3) controle
4) manutenção do sistema e dos equipamentos.
5) suporte de informática.

38
6) serviços gerais.
7) fiscalização e constatação da inviolabilidade dos lacres dos contêineres
A atualização permanente dos dados de movimentação, geram o controle do contêiner,

visando o correto embarque e desembarque. Abaixo listamos os itens necessários para uma
correta atualização:
7.1) identificação.
7.2) localização: correspondência de endereços. o terminal é divido em hemisférios,

ruas, quadras, colunas, linhas e alturas.
7.3) controle propriamente dito: correspondência da identidade com a localização,

temos dois tipos:
7.3.1) controle com cartões.
7.3.2) controle eletrônico, com uso da informática.
7.4) acompanhamento – a alocação do contêiner para o endereço certo.

39
Principais Equipamentos em um Tecont (manuseio de carga)
Porteineres – Tipo de guindastes específicos para o embarque e desembarque de

contêineres

40
Empilhadeiras – especiais com capacidades de grandes pesos e grandes alturas
podendo movimentar verticalmente até sete alturas de TEUs
Empilhadeira com garfo e coluna de elevação Reach stacker com spreader
Reach stacker Tele handle

41
Guindaste de pórtico – guindaste especial, móvel, específico para movimentação de
contêineres (também chamado de transteiner)

42
Segurança das Operações Portuárias
Para garantia das operações portuárias de manuseio de cargas, embarque, desembarque e

armazenagem de cargas, considera-se:
A. Nas operações de atracação, desatracação e manobras de embarcações devem ser

adotadas medidas de prevenção de acidentes, com cuidados especiais aos riscos de
prensagem, batidas e esforços excessivos dos trabalhadores. É obrigatório o uso de um
sistema de comunicação entre o prático, na embarcação, e o responsável em terra pela
atracação, através de transceptor portátil, de modo a ser assegurada uma comunicação
bilateral. Todos os trabalhadores envolvidos nessas operações devem fazer uso de
coletes salva-vidas aprovado pela diretoria de portos e costas – DPC, dotados de fitas
retro-refletivas;
B. Durante as manobras de atracação e desatracação, os guindastes de terra e os de
pórtico devem estar suficientemente afastados das extremidades dos navios;
C. Toda a operação com equipamento de movimentação de carga nas áreas de cais
público, somente poderá ser realizada com prévia autorização da Autoridade Portuária;
D. A capacidade máxima de carga do aparelho não deve ser ultrapassada, mesmo que se
utilizem dois equipamentos cuja soma de suas capacidades supere o peso da carga a
ser transportada, devendo ser respeitado seu limite de alcance, salvo em situações
excepcionais, com prévio planejamento técnico que garanta a execução segura da
operação, a qual será acompanhada, no cais, pela Autoridade Portuária;
E. Todo equipamento de movimentação de carga deve apresentar, de forma legível, sua
capacidade máxima de carga e seu peso bruto;
F. Os equipamentos terrestres de movimentação de carga, de guindar e os acessórios
neles utilizados para içamento de cargas devem ser periodicamente vistoriados e
testados por pessoa física ou jurídica devidamente registrada no Conselho Regional de
Engenharia, Arquitetura e Agronomia – CREA. A vistoria deve ser efetuada pelo menos
uma vez a cada 12 meses. Deve ser estabelecido cronograma para vistorias e testes
dos equipamentos, os quais terão suas planilhas e laudos encaminhados pelos
detentores ou arrendatários dos mesmos à Autoridade Portuária;

43
G. Os equipamentos terrestres de guindar e os acessórios de estivagem, devem trazer, de
modo preciso e de fácil visualização, a indicaçãode sua carga máxima admissível;
H. É obrigatória a observância das condições de utilização, dimensionamento e
conservação de cabos de aço, anéis de carga, manilha e sapatilhas para cabos de aço
utilizados nos acessórios de estivagem, nas lingas e outro dispositivos de levantamento
que formem parte integrante da carga, conforme o disposto nas normas técnicas NBR
6327/83 (cabo de aço para uso gerais – especificações), NBR 11900/91 (extremidade de
laços de cabo de aço – especificações), NBR 13542/95 (movimentação de carga – laço
de cabo de aço – utilização e inspeção), NBR 13544/95 (movimentação de carga –
sapatilhas para cabo de aço) e NBR 13545/95 (movimentação de carga – manilha),
incorporando-se alterações posteriores;
I. Os equipamentos de guindar quando não utilizados devem ser desligados e fixados em
posição que não ofereça riscos aos trabalhadores e a operação portuária. Os
equipamentos em operação devem estar posicionados de forma que não ultrapassem
outras áreas de trabalho, não sendo permitido o trânsito ou permanência de pessoas no
setor necessário à rotina operacional do equipamento;
J. No local onde se realizam serviços de manutenção, testes e montagens de
equipamentos terrestres de guindar, a área de risco deve ser isolada e devidamente
sinalizada;
K. Não é permitido o uso de maçarico de solda ou equipamentos de solda elétrica na faixa
de cais onde se desenvolvem operações;
L. Deverão estar disponíveis meios de comunicação entre os operadores dos guindastes
de terra e a direção das operações portuárias a bordo e em terra;
M. A capacidade de carga dos equipamentos móveis, aplicados na faixa de cais, deverá
estar posta em local visível;
N. Ocorrendo queda de mercadoria na água durante a operação de embarque e/ou
desembarque, o Operador Portuário deverá comunicar de imediato à Autoridade
Portuária e adotar as providências necessárias para a sua retirada, logo após a
desatracação da embarcação;
O. É obrigatório a observância das condições de carregamento, movimentação, fixação e
transporte de contêineres na área do porto organizado, instalações portuárias de uso
privativo e retroportuários, conforme disposto na legislação e normatização vigentes;

44
P. Na movimentação e carregamento de contêineres, é obrigatório o uso de quadro
posicionador, dotado de travas de acoplamento ou de ganchos, manilhas ou trava de
acionamento anual, devidamente certificado de acordo com a capacidade de carga
requerida, salvo nos casos de contêineres fora de padrão, avariados ou em condições
que impeçam estes procedimentos, quando será permitida pela Autoridade Portuária
movimentação por outros métodos seguros;
Q. Em caso de acidentes durante as operações portuárias, cabe ao Operador Portuário
comunicar imediatamente à Autoridade Portuária e providenciar a urgente remoção dos
feridos, aos quais prestará o atendimento necessário até serem entregues aos cuidados
das autoridades médicas;
R. Nos acidentes em que haja morte, perda de membro, função orgânica ou prejuízo de
grande monta, a Autoridade portuária, realizará investigação através de comissão de
inquérito que procurará determinar causas e responsáveis, recomendando ações de
prevenção e eventuais punições, conforme o caso.
EXEMPLOS DE CONFIGURAÇÃO DE PORTOS NO MUNDO
TERMINAL DE PETRÓLEO TERMINAL PORTO DO RIO (RO-RO)

45
PORTO DE LONG BEACH – CA / USA PORTO DE ROTTERDAN - HOLANDA
Shipping Containers terminal

PORTO DE SUAPE
Port Elizabeth NewJersey - USA

46

Apostila 1 Introdução A Portos e Navegação

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Apostila 1 Introdução A Portos e Navegação

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Introdução a Portos e Navegação ( Projeto Educar CSN 2011 )

SENAI – Rio de Janeiro

CENTRO DE FORMAÇÃO PROFISSIONAL DE METAL MECÂNICA – SENAI SANTA CRUZ

Reproduções antigas de navios foram encontradas em fragmentos de louças egípcias.

Depois da queda do Império Romano, as nações do Mediterrâneo perderam seu

Do XV ao XVII século, Holanda, Espanha e Portugal foram as maiores forças

Em certa época os construtores franceses sobrepujaram os ingleses. Os navios

Mas aproximadamente em 1850 os americanos tornavam-se líderes na arte da

Como conseqüência do fato, os últimos 160 anos trouxeram mais avanços

CENTRO DE FORMAÇÃO PROFISSIONAL DE METAL MECÂNICA – SENAI SANTA CRUZ

Começaram todos os navios a serem proporcionados por rodas de pás. Muitos

Também levaram alguns que as máquinas alcançassem suficiente força e confiança

Em 1911 um inteiramente novo meio de propulsão, o motor Diesel, inventado pelo

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JUNCO CHINÊS CARAVELA PORTUGUESA

VELEIRO ÁRABE VELEIRO INGLÊS

CENTRO DE FORMAÇÃO PROFISSIONAL DE METAL MECÂNICA – SENAI SANTA CRUZ

1 – CARGA GERAL: abrange as mercadorias acondicionadas sob forma de

Os principais métodos de unitização de carga são: AMARRADOS, PALETIZAÇÃO e

1.1) Solta ou Fracionada

1.1.6) Bobinas de Papel

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1.2.1) Pallet (amarrados) (atados) (skids)

1.2.2) Slings (lingas) – marino sling

1.2.3) Contêineres – big bag

TRANSPORTE DE CARGA GERAL: A carga geral é transportada em navios

1.3 Convencionais (carga fracionada, amarrada, ou paletizada);

1.4 Porta-Contêineres (Carga Estufada em Contêineres);

1.5 Lash (lighter abord ship) ou Porta-Barcaças. (Para carga em barcaças);

1.6 Rollon/Roll off (Carga rolante consolidada sobre carretas).

A carga refrigerada é tratada nos acordos de transporte como um tipo especial de

MARCAÇÃO / ROTULAÇÃO: Objetivando identificar as mercadorias dadas a

2 – CARGA À GRANEL: Os granéis constituem a carga homogênea, sem

Os transportes de granéis são realizados por navios denominados graneleiros;

Objetivando o transporte por via d´água a carga se caracteriza principalmente, por:

2.1 Peso – Que vai determinar, inclusive, os equipamentos / aparelhos a serem

2.2 Volume – Pelo espaço / praça ocupado, inclusive, a bordo do navio;

CENTRO DE FORMAÇÃO PROFISSIONAL DE METAL MECÂNICA – SENAI SANTA CRUZ

2.4 Valor – Pela responsabilidade do transportador, inclusive, por eventual incidência

2.5 Fragilidade, deterioração, contaminação e periculosidade – Por exigirem cuidados

Em razão da existência de mercadorias nocivas, insalubres, corrosivas, abrasivas,

As prudências relativas à segurança têm de ser adotadas em todas as fases do

As cargas perigosas devem estampar em suas embalagens marcação / rótulo

A adequabilidade da embalagem, forte e r resistente, é um fator primordial à

As grandes fábricas ou organizações, atualmente, dispõe de verdadeiros

CENTRO DE FORMAÇÃO PROFISSIONAL DE METAL MECÂNICA – SENAI SANTA CRUZ

Sabe-se da existência de órgãos técnicos que promovem estudos tentando unificar as

É que no transporte marítimo a carga estará sujeita a suportar maiores esforços em

A inadequabilidade da embalagem, em certos casos, se equipara ao vício próprio da

O Decreto 64.387, de 22.04.69, que regulamenta o Decreto-Lei 116, de 25.01.67, que

“Art. 4º Parágrafo 4º - A inadequabilidade da embalagem, de acordo com os usos e

A impropriedade da embalagem é entendida como aquela mal desenhada ou

Considerando as técnicas modernas dispensadas ao manuseio / proteção da carga,

Se o Armador aceita para transporte mercadorias tidas como de embalagem frágil,

É que cargas consideradas como de embalagem frágil, submetidas à compressão,

Se contrata para transporte, carga frigorífica ou refrigerada – frutos do mar, por

A aparente fragilidade da embalagem, por si só, não representa uma impropriedade da

Os estudiosos da matéria entendem que a inadequabilidade da embalagem só poderá

Nomenclatura das Mercadorias

É de primordial necessidade que os exportadores / importadores tenham

A capacidade cúbica do espaço destinado a estivar uma tonelada de peso de qualquer

CENTRO DE FORMAÇÃO PROFISSIONAL DE METAL MECÂNICA – SENAI SANTA CRUZ

As operações de embarque e desembarque no transporte marítimo são efetuadas em