ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

INGENIERIA DE CAMINOS

[IMPACTO AMBIENTAL – METODO LEOPOLD–BATTELLE – CONSERVACION

DE PAVIMENTOS-PCI]

ALUMNO:
BARTUREN MANAY GIANCARLO
DOCENTE:
ING. PEDRO BALLENA RIOS
Contenido
IMPACTO AMBIENTAL EN LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS ................................................ 3
Método de Leopold – Método de Battelle ........................................................................ 21
Conservación de Pavimentos – Metodo PCI .............................................................................. 30

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IMPACTO AMBIENTAL EN LA CONSTRUCCION
DE CARRETERAS

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 IMPACTO AMBIENTAL EN LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

El Estudio de Impacto Ambiental es la evaluación que permite planificar ambientalmente los

programas y proyectos, para tomar decisiones no sólo con criterios financieros, sino bajo
parámetros sociales y ambientales como elemento vital del diseño.

PRESENTACION DE UN ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

El E.I.A. deberá contener los aspectos más sobresalientes del proyecto y del medio natural, así
como la jerarquización de los efectos ambientales positivos y negativos. Una breve reseña de las
acciones que se implementarán con el fin de prevenir, corregir o minimizar los daños
ambientales; un resumen del plan de manejo ambiental y del programa de monitoreo.
INTRODUCCION
La introducción incluirá una relación de los profesionales participantes, los laboratorios
utilizados y el equipo de monitoreo empleado.
Mecanismos, procedimientos y métodos de recolección y análisis de información, fechas
durante las cuales se llevaron a cabo los diversos componentes del estudio.

DESCRIPCION Y ANALISIS DEL PROYECTO

Se elaborarán los planos a escala 1 : 25.000 donde se ubique el proyecto y su área de influencia,
indicando los principales accidentes geográficos, la red hidrológica, los asentamientos humanos
y el sistema general de infraestructura en las que el proyecto se integra. Deberán describirse:
 Trazado de la vía.
 Movimientos de tierra.
 Estructuras anexas tipo y número (paso niveles, túneles, puentes).
 Necesidades del suelo para obras complementarias durante la construcción (caminos,
campamentos, plantas trituradoras, plantas de asfalto y patios de maquinaria).
 Plan de obras y cronograma de ejecución de las mismas.
 Necesidades de desvíos y canalizaciones de cauces.
 Infraestructura y servicios interceptados (acueducto, redes eléctricas, caminos).
 Programa de mantenimiento.
 Edificaciones y terrenos a expropiar.
 Tráfico previsto (tipo de vehículos y circulación prevista para los primeros años).
 Costos del proyecto.
 Fuentes de financiación.

ANALISIS DEL MEDIO FISICO

 Geología y geomorfología.
 Estudio de suelos.
 Hidrología superficial y subterránea (ríos, lagos, quebradas, etc., estimación de caudales y
calidad del agua).
 Clima (temperatura, humedad, precipitación, balance hídrico, dirección y velocidad de los
vientos).

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 Aire (fuentes principales de emisión de agentes contaminantes localizados en la zona).
 Ruido (tipo y cantidad de agentes productores).
 Vegetación presente en el área.
 Fauna (distribución y abundancia, identificación de especies posiblemente afectadas).
 Estudio del impacto paisajístico.
ANALISIS DEL MEDIO SOCIOECONOMICO
 Demografía (población afectada directa o indirectamente por el proyecto).
 Factores sociales y culturales (encuestas y entrevistas para analizar el nivel de aceptación del
proyecto).
 Inventario del patrimonio histórico existente, y probabilidad de que existan hallazgos de restos
arqueológicos.
 Análisis cartográfico de vías existentes.
 Factores territoriales e institucionales (órganos administrativos implicados en el desarrollo de la
infraestructura y planes que afectan la zona).
 Situación legal del corredor vial en cuanto a reservas forestales, reglamentos de usos de suelo y
titularidad de predios en el área de influencia directa de la vía.
ANALISIS DE RIESGOS
Este incluirá una evaluación de la probabilidad de ocurrencia de eventos indeseados durante la
construcción y operación del proyecto, para establecer los diversos niveles de riesgos, zonas
más vulnerables, etc.

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

El plan de manejo ambiental debe estar orientado a implementar las acciones preventivas y
correctivas que permitan evitar, mitigar, corregir y compensar los daños ocasionados por el
proyecto en sus distintas fases (construcción, operación y mantenimiento).
El plan de manejo ambiental incluirá un plan de contingencia y un plan de monitoreo y
seguimiento.
Plan de Contingencia: Se elabora para el control de eventos indeseados, también deberá
establecer medidas de prevención personal e institucional; requerimientos de comunicación y
de los equipos, y planificación de fuentes de trabajo.
Plan de Monitoreo y seguimiento: Se realiza un seguimiento de las condiciones iniciales, de la
calidad ambiental y de los impactos ambientales que se presentan. Se deben identificar los
sistemas afectados, los tipos de impacto y los indicadores como el agua, aire, suelos,
ecosistemas, aspectos sociales, económicos y culturales. Igualmente se incluirán los costos y el
cronograma de ejecución durante las fases de construcción y operación.

ENTIDADES E INSTITUCIONES AMBIENTALES

ENTIDADES ADMINISTRATIVAS DEL MEDIO AMBIENTE

 Corporación Nacional del medio ambiente (CONAMA).

 Corporaciones autónomas regionales.
 Los Municipios.

EQUIPOS DE CONTROL Y VIGILANCIA AMBIENTAL

Las condiciones medioambientales deben intervenir como un elemento más en la definición de
proyectos de infraestructura y obras civiles.
En la elaboración de cualquier proyecto se deben distinguir tres fases:
Anteproyecto, proyecto de trazado, y proyecto constructivo; la aplicación de medidas
correctoras tiene que estar ligada a cada fase del proyecto y evolucionar paralelamente. Algunos
de los aspectos que se han de supervisar son:
Conservación de la tierra vegetal: Es importante realizar una cuidadosa extracción,
almacenamiento, y conservación de este material para su posterior uso.

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Acceso a nuevas aperturas: Evitar construir accesos cortos pero con fuerte impacto ambiental
visual y grandes movimientos de tierras.
Taludes: Para conseguir una buena integración paisajística se debe evitar formas regulares y
planas, perfiles planos y rectos y aristas vivas en los bordes superiores.
Vertederos: Para conseguir la formación de un vertedero con el mínimo impacto posible es
necesario considerar un emplazamiento adecuado, una morfología similar a la del entorno y la
revegetación.
Impactos sobre la vegetación: Es importante que no se afecte una superficie mayor a la que
realmente se necesita.
Impactos sobre la fauna: Reducir los impactos previstos sobre la fauna en la fase de planificación
de la obra, evitar la realización de trabajos durante la época de reproducción.

SUPERVISION DE LAS MEDIDAS DE REVEGETACION

El plano siguiente es la revegetación de las zonas afectadas por las obras, es un trabajo del
equipo de control y vigilancia ambiental.

Contraste del proyecto de revegetación: El primer paso es la revisión de los datos reflejados
en el proyecto de revegetación y su contraste con el estado real de la obra.
Programación de la vegetación: A partir de los datos climatológicos medidos y de la
programación de la obra, elaborados en el proyecto de revegetación, se fijan las épocas
adecuadas para la ejecución de las siembras.
Replanteo de la vegetación: Se delimitan con precisión las zonas sobre las cuales se va a
reforestar.
Control de trabajos previos a la revegetación: Se comprueba el cumplimiento exacto de las
especificaciones de los materiales establecidas en el pliego de prescripciones técnicas.
Control de los trabajos de revegetación: Supervisar los trabajos de revegetación verificando
las condiciones ambientales y la correcta siembra de las plantas.
Control de los trabajos de conservación y mantenimiento: Se hacen riegos, abonos, escardas,
etc.

La composición del equipo de control y vigilancia debe hacer un control diario de los trabajos
efectuados y elaborar una ficha de ejecución para cada unidad de actuación. Se emitirán todos
aquellos informes que sean necesarios como consecuencia de situaciones específicas,
modificaciones, problemas especiales, falta de calidad de materiales, fallos de ejecución, etc.

LICENCIAS AMBIENTALES

En su esfuerzo por detener el deterioro ambiental, desde hace varios años los gobiernos de los
países más desarrollados han venido ideando instrumentos que les permitan el uso eficiente de
los recursos naturales y el control de las consecuencias negativas que la actividad humana causa
sobre el entorno. Estos mecanismos son de dos clases: controles indirectos y controles directos.
Los controles indirectos se dan a través de instrumentos de mercado y buscan incentivar
actividades y procesos limpios con herramientas económicas o, al contrario, hacer más costosas
actuaciones y procedimientos contaminantes. Para esto el Estado diseña impuestos, tasas,
multas, incentivos, subvenciones, permisos negociables y promueve acuerdos o pactos.
Los controles directos están concebidos a manera de permisos o autorizaciones que otorga el
Estado, previo el cumplimiento de algunos requisitos y el acatamiento de ciertos límites y
condiciones a través del tiempo. A esta categoría pertenecen las licencias ambientales.

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 DIAGNOSTICO AMBIENTAL DE ALTERNATIVAS
El Diagnóstico Ambiental de Alternativas es un estudio que debe presentar el dueño del
proyecto a la autoridad ambiental competente, donde se presentan varias alternativas para la
ubicación, trazado y manejo ambiental técnico, económico y social de la obra.

REQUISITOS PARA SOLICITAR UNA LICENCIA AMBIENTAL

El interesado en obtener una Licencia Ambiental formulará solicitud escrita consultando si el
proyecto, obra o actividad requiere o no Licencia ambiental. Si requiere, determinar si es
necesaria o no la elaboración de un Diagnóstico Ambiental de Alternativas y que se fijen los
términos de referencia de éste o del Estudio de Impacto Ambiental, en caso de no requerirse
diagnóstico.
La solicitud debe contener la siguiente información:
 Nombre o razón social del solicitante o interesado. Domicilio, nacionalidad, dirección y teléfono.
 Poder debidamente otorgado, cuando se actúe mediante apoderado. (Abogado titulado).
 Certificado sobre existencia y representación legal cuando se trate de persona.
 Descripción del proyecto, obra o actividad.
 Plano a escala adecuada que determine la localización del proyecto
 Costo estimado del proyecto.
 Descripción de las características ambientales generales del área de localización.
 Indicación específica de los recursos naturales renovables que van a ser usados, aprovechados
o afectados en el proyecto, obra o actividad.
 Información sobre la presencia de comunidades localizadas en el área de influencia del proyecto.
Cuando no se tenga la certeza acerca de la presencia de comunidades indígenas se deberá
agregar copia de la solicitud elevada ante el Ministerio del Interior, consultando sobre el
particular.
 Indicar si el proyecto, obra o actividad afecta las áreas del sistema de parques naturales.

TRATAMIENTO DE MÁRGENES DE CARRETERAS

Toda vía en su construcción lleva grandes movimientos de tierra, modificando todo el entorno
donde se encuentra, al cual se llama impacto ambiental, considerándose fuerte si este entorno
se ve muy afectado, siendo necesario corregir mediante obras de restauración y
acondicionamiento.
La identificación y caracterización de impacto se diferencia en dos fases:

 Fase de construcción.
 Fase de funcionamiento.

En la fase de construcción se toman en cuenta todos los procedimientos para la construcción de

una vía, y de que forma éste empieza a cambiar el entorno en cuanto a su aspecto físico.
En la fase de funcionamiento, hace referencia propiamente al mantenimiento, con el fin de
disminuir la erosión en las laderas de la vía, previniendo futuros deslizamientos u otros
problemas sobre la misma.
Toda vía debe tener un tratamiento el cual permita integrarla con el paisaje, mediante
estrategias funcionales y estéticas con el fin de optimizar el funcionamiento de la misma. Para
eliminar la visión del trafico en sentido contrario protegiendo de la vislumbre, en la mediana se
plantarán árboles, en las márgenes laterales, los árboles servirán para dibujar la curva en la parte
exterior, en las intersecciones; la principal función de las plantaciones es marcarlas a cierta
distancia sin intervenir en la visibilidad.

CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE DRENAJE

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DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS
En la construcción de vías, uno de los mayores problemas en el diseño y que puede afectar a la
misma vía y al medio ambiente, es el de ignorar las necesidades de construir obras adecuadas
de cruce de corrientes, o subdimensionarlas. El hecho de cruzar un estero o un curso de agua
menor, con un terraplén de carretera, sin dar adecuada salida al drenaje, puede ocasionar
pérdida de vegetación por putrefacción de raíces, cambios en la flora acuática, incluyendo
aparición de vectores de enfermedades y bloqueo en la migración de especies ícticas. Las
deficiencias del diseño y construcción de este tipo de obras de drenaje se reflejan en el
empantanamiento de grandes áreas aguas arriba del cruce con la vía y disminución de la
humedad aguas abajo.
De otra parte, el represamiento de las aguas puede deteriorar la banca, tanto por el efecto de
la escorrentía sobre ella como por la acción de la infiltración, la cual puede producir, bajo ciertas
condiciones, su tránsito en forma de flujos de tierras y lodos. Adicionalmente, el material
saturado del suelo pierde resistencia y genera inestabilidad de soporte de tuberías, de taludes y
otras instalaciones.
Con relación a los efectos durante la construcción de las obras de drenaje, se pueden presentar
alteraciones temporales en la morfología del curso de agua, desviaciones de su cauce, aporte de
materiales de excavación al mismo drenaje, aporte de residuos de construcción, contaminación
de las aguas por residuos líquidos y sólidos de los trabajadores, afectación de la fauna íctica y
afectación de los usuarios del recurso tanto a nivel de consumo doméstico y de fauna
circundante, como de riego de cultivos cercanos al drenaje.

PLAN DE MANEJO

Las principales medidas tendientes a prevenir y minimizar los impactos que se puedan producir
por la construcción de obras de drenaje, pontones y puentes son los siguientes:
Tal como se señala en las especificaciones particulares de construcción: “Los cortes y demás
obras de excavación deben avanzar en forma coordinada con las de drenaje del proyecto, tales
como alcantarillas, desagües o descoles de cunetas y las construcción de filtros o subdrenajes.
Durante todos los trabajos de excavación, el respectivo tramo de la vía en construcción debe
mantenerse adecuadamente drenado”. Lo anterior para evitar daños en la propia construcción
y en el ambiente.
Cuando exista la necesidad de desviar un curso natural, el contratista deberá previamente
solicitar el respectivo permiso de la Dirección de Aguas Regional. Así mismo el curso abandonado
deberá ser restaurado a sus condiciones originales y remover y disponer en sitios adecuados los
materiales empleados y los desechos producidos en la construcción del paso de agua.
El vadeo frecuente de arroyos con equipos de construcción no será permitido; por lo tanto, se
utilizará puentes u otras estructuras donde se prevea un número apreciable de paso de equipos
y maquinaria.
Cuando las cunetas y demás obras de drenaje de una construcción confluyan directamente a un
río, éste deberá estar provisto de obras civiles que permitan la decantación de sedimentos. Los
drenajes deben conducirse siguiendo la menor pendiente hacia cursos naturales protegidos. En
caso de que esto no sea posible, se deben construir obras civiles de protección mecánica para
el vertimiento de las aguas, como estructuras de disipación de energía para evitar la erosión.
Se deberán tener en cuenta áreas con drenajes menores que pueden ser obstruidos por la vía y
que pueden ser ignorados por su poca importancia en época de verano.
En zonas donde se presentan situaciones desfavorables debido a la presencia de aguas
subterráneas, y particularmente cuando la roca es muy susceptible a los procesos de erosión o
degradación o se encuentra suelta, es conveniente la implementación de métodos de drenaje
de tipo superficial o subterráneo, los cuales pueden mejorar de manera sustancial la estabilidad

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del talud. Los sistemas de drenaje proporcionan con frecuencia considerables beneficios a
costos significativamente menores que cualquier otro tipo de soluciones.
Cuando existen interrupciones en el flujo de aguas subterráneas, al existir una capa freática
debajo de la obra, la única medida posible es preventiva; un problema similar se presenta al
realizar obras en áreas de recarga de acuíferos por reducción de la tasa de infiltración; siendo la
medida preventiva evitar los trabajos en estas zonas; en el caso de no ser posible esto último,
existe la solución de recoger las aguas de escorrentía y una vez tratadas verterlas en las zonas
de recarga; en el caso de no tratarlas es preferible conducirlas mediante cunetas y canalizaciones
fuera de la zona de captación.
Las gravas no deben ser removidas de los lechos de los ríos, arroyos o lagunas, excepto en las
zonas específicamente aprobadas como fuentes de materiales por la entidad ambiental
competente, y en tal caso, se debe planear su extracción para causar el mínimo deterioro.
El constructor de la obra deberá tomar las medidas necesarias para garantizar que cemento,
limos, arcillas o concreto fresco, no tengan como receptor final lechos o cursos de agua.

ESTABILIDAD DE TALUDES

En las siguientes recomendaciones, con el fin de garantizar la estabilidad de los taludes es

necesario que su inclinación no supere nunca las pendientes recomendadas en el estudio
geotécnico.
Las principales medidas tendientes a garantizar la estabilidad de los taludes incluyen las
siguientes:

USO DE DRENES Y SUBDRENES:

El agua subterránea produce un aumento del peso de la masa deslizante, un incremento de la
presión hidrostática en las grietas y por último un incremento de la presión de poros, lo cual da
origen a la disminución de la resistencia al esfuerzo cortante del suelo. Las principales obras que
se pueden construir para evitar daños por las aguas subterráneas son: drenes horizontales,
filtros longitudinales y trincheras estabilizadoras.
TERRACEO DE TALUDES:
El escalonamiento de los taludes constituye una buena solución para su estabilidad. El
escalonamiento en suelos arcillosos busca transformar el talud original en una serie de taludes
de menor altura, por lo tanto la huella de cada escalón debe ser suficientemente ancha como
para que puedan funcionar prácticamente como taludes independientes. El escalonamiento se
hace para obtener un abatimiento del talud, recoger materiales caídos y recolectar aguas
superficiales. Los taludes escalonados se deberán complementar con empradización en el
cuerpo vertical y reforestación y empradizaciones en las terrazas. Las especies biológicas a
utilizar en el proceso de reforestación y empradización deben ser especies nativas y de rápido
crecimiento radicular y foliar; para la empradización se utilizarán pastos, gramíneas y para la
reforestación, especies nativas de sistema radicular amplio. Se recomienda la colocación de una
capa vegetal de 20 cm de espesor compactada manualmente.

CONSTRUCCIÓN DE ESTRUCTURAS DE RETENCIÓN

Cuando un talud es inestable, se recomienda, con cierta frecuencia, su retención por medio de
muros; la solución en general es costosa y debe compararse con otras soluciones alternativas.
En general, se debe cuidar que la cimentación del muro quede por debajo de la superficie de
falla; se debe prevenir contra el peligro que se presenta durante la construcción, al remover el
suelo al pie del talud, cuando se va a cimentar la estructura y debe dotársele de buen drenaje.
Para garantizar su estabilidad debe analizarse en el diseño la seguridad al deslizamiento, al

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volcamiento y la falla por capacidad de carga. En términos generales el diseño de una estructura
de retención requiere de evaluaciones cuidadosas durante la construcción de la obra; más
cuando las estructuras sean más altas y cuanto más plástico sea el suelo.
Entre las estructuras de retención más utilizadas están: muros de gravedad, muros de concreto
reforzado, muros de gaviones, muros en tierra armada, pilotes, anclajes y materiales
estabilizantes.
En cuanto a las principales medidas tendientes a proteger las caras de los taludes se encuentran
las siguientes:

EMPRADIZACIÓN Y REVESTIMIENTO DEL TALUD

Con el fin de evitar daños por la acción de las aguas lluvias, los vientos y el efecto de
intemperismo en el cuerpo del talud, se recomienda, empradizar o arborizar estas superficies
con especies adecuadas. La vegetación cumple una función importante en el control erosivo de
un talud: le da consistencia por el entramado mecánico de sus raíces. Son recomendables las
especies nativas y se ha comprobado que es más efectivo para defender los taludes, la
plantación continua de pastos y plantas herbáceas.

RECUBRIMIENTO CON CONCRETO O RIEGO ASFÁLTICO:

El recubrimiento del talud con concreto lanzado, con losas delgadas de concreto o riegos
asfálticos, facilita el escurrimiento superficial sin arrastre de partículas; en taludes rocosos
altamente fracturados, protegen las vías de continuos desprendimientos; en general estos
recubrimientos son medidas costosas y difíciles de aplicar a taludes grandes. Para zonas con
exceso de aguas subterráneas, se hace necesario el drenaje, generalmente por medio de drenes
horizontales.

ZANJAS DE CORONACIÓN:
Las zanjas en la corona o parte alta de un talud, son utilizadas para interceptar y conducir
adecuadamente las aguas lluvias, evitando su paso por el talud. Las zanjas de coronación no
deben construirse paralelas al eje de la vía, ni muy cerca al borde del talud para evitar que se
conviertan en el comienzo y guía de un deslizamiento en cortes recientes; deben quedar
ubicadas lo suficientemente atrás de las grietas de tensión en la corona del talud. Se recomienda
que la zanja quede impermeabilizada y con suficiente pendiente para garantizar una rápida
evacuación del agua captada.
ESTRUCTURAS DE VERTIMIENTO:
Para manejar el flujo de las corrientes superficiales sobre el talud y los descoles sobre rellenos y
laderas, hasta la entrega o disposición en el drenaje natural, se deben diseñar estructuras de
vertimiento cuyo propósito es el de disipar la energía de la corriente en pendientes fuertes.
Entre las estructuras de este tipo se encuentran: rápidas escalonadas, rápidas con dientes y
rápida con salto.
SELLADO DE GRIETAS:
En zonas donde se presentan agrietamientos o fisuras, se hace necesario sellarlas para evitar la
filtración a través de ellas. Se debe remover una parte del suelo alrededor de la grieta y volver
a rellenar con un suelo fino impermeable, bien apisonado.

EXCAVACIONES SUPERFICIALES Y SUBTERRÁNEAS

DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS

Esta es tal vez una de las actividades que más impacta los componentes ambientales del
entorno. Las operaciones que incluyen los cortes para la conformación de la vía pueden afectar
diversos elementos ambientales; es así como se pueden generar ruidos, emisiones de gases y
partículas, aporte de sedimentos a los cuerpos hídricos, erosión hídrica superficial,

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desestabilización de taludes y laderas naturales, modificación de flujos de agua, afectación de
patrones de drenaje, alteración de zonas de recarga hídrica, caída de material ladera abajo con
arrasamiento y destrucción de vegetación, colmatación de ríos y quebradas, cambios en el uso
del suelo, alteraciones del nivel freático, cambios en las propiedades físico-químicas del suelo,
ahuyentamiento y atropellamiento de la fauna, incremento de las actividades de caza, alteración
de la ictiofauna y calidad biótica de las aguas, deterioro de la infraestructura existente,
afectación de predios aledaños, incremento en el riesgo de accidentalidad, afectación de sitios
de interés arqueológico y cambios drásticos en el paisaje, entre otros.

PLAN DE MANEJO
El plan de manejo está enfocado a las actividades de excavaciones con maquinaria y equipo, la
utilización de explosivos cuando se requiera, la estabilidad de los taludes resultantes del corte y
la adecuada disposición del material sobrante.

EXCAVACIONES CON MAQUINARIA Y EQUIPO

Con relación a las excavaciones que sólo requieren la operación de maquinaria y equipo se
deben considerar las siguientes recomendaciones:
Previo al inicio de las actividades de excavación, el contratista verificará las recomendaciones
establecidas en los diseños con relación a las obras que garantizarán la estabilidad de los taludes
de corte y terraplén de la vía. De acuerdo al tipo de material a excavar y a la altura del corte se
deben controlar los fenómenos geomorfodinámicos tales como remoción en masa y erosión.
Dentro de las obras tendientes a estabilizar los taludes que vayan resultando del corte, se
deberán considerar filtros franceses, drenes horizontales donde los niveles freáticos sean altos,
zanjas de coronación, terraceos y muros de contención, entre otras.
Otro de los aspectos relevantes en las actividades de excavación es la destreza del operador de
la maquinaria utilizada para los cortes; éste deberá realizar la excavación de tal manera que no
produzca deslizamientos inesperados, identificando el área de trabajo y verificando que no haya
personas u obstrucciones cerca. El operador de la maquinaria deberá conocer todas las normas
de seguridad y procedimientos de manejo del equipo que está operando; éstos deberán ser
entregados por escrito al operador.
Con relación a la seguridad de los trabajadores que laboran en estas actividades de excavación,
es importante destacar algunos artículos de seguridad:
El contratista está en la obligación de suministrar a los trabajadores todos los elementos de
protección personal necesarios de acuerdo con las actividades que realicen y tener a su
disposición equipos de primeros auxilios.
Todo trabajador que informe que sufre de vértigos o de miedo a las alturas deberá trabajar
únicamente en tierra.
El encargado de la seguridad industrial por parte del contratista deberá vigilar el uso correcto y
adecuado de los elementos de protección personal y garantizar su cambio o mantenimiento
oportuno, disponiendo de una cantidad suficiente de éstos en existencia.
Con respecto al manejo de los materiales, producto del corte, éstos deberán ser transportados,
hasta donde sea posible, directamente del cucharón de la retroexcavadora a la volqueta que los
llevará al sitio de disposición de material sobrante aprobado para tal fin. En caso de requerirse
el almacenamiento temporal de dicho material, éste se dispondrá en un lugar que no cause
riesgos de contaminación del suelo o de algún drenaje natural próximo y retirado en el menor
tiempo posible hacia el sitio de disposición final. En caso de almacenamiento temporal, y hasta
donde sea posible, el material será recubierto con una lona impermeable para evitar el arrastre
de partículas a la atmósfera o el escurrimiento hacia algún cuerpo de agua.
En cualquier circunstancia está prohibido arrojar el material de excavación ladera abajo o a los
ríos y quebradas; este material debe ser dispuesto en los sitios destinados para tal fin.

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Los drenajes naturales interceptados por los cortes deberán ser canalizados mediante
estructuras escalonadas con el fin de proteger el talud y evitar erosión e inestabilidad en el
mismo.
Los taludes, una vez estén totalmente reconformados, deberán empradizarse en el menor
tiempo posible y cuando el tipo del terreno lo permita. Se utilizarán gramíneas de la región y
especies que garanticen su soporte en la pared del talud.
Cuando en esta fase se encuentren yacimientos arqueológicos, se deberá disponer la suspensión
inmediata de las excavaciones y/o explanaciones que pudieran afectar dichos yacimientos; se
dejarán vigilantes armados con el fin de evitar los posibles saqueos y se procederá a dar aviso
inmediato a las autoridades pertinentes como el Instituto Colombiano de Antropología (ICAN),
la Corporación Autónoma Regional o al Ministerio del Medio Ambiente, quienes evaluarán la
situación y determinarán la manera sobre cuándo y cómo continuar con las obras de la vía. Una
alternativa a esta situación puede ser la de abrir otros frentes de trabajo y/o rodear el
yacimiento si esto fuese técnicamente posible.
En el evento de que la obra cuente en su estudio de impacto ambiental con un programa
arqueológico consistente en elementos de prospección, rescate y monitoreo, el contratista, en
coordinación con el equipo arqueológico, difundirá un instructivo al personal de la obra, en
todos sus niveles, orientado a sensibilizar y promover la protección del patrimonio cultural con
el fin de contrarrestar los actos de güaquería y el comercio de elementos precolombinos.
Se detallarán las normas vigentes, pero en especial la importancia del patrimonio como
elemento particular dentro de la conciencia de la nacionalidad. En el instructivo se explicarán
además, algunas medidas para recuperar los vestigios y la información de contexto para el
evento en el que aparezcan y no esté presente el arqueólogo de monitoreo. Con esta instrucción
se pretende adicionalmente evitar la parálisis de las obras de construcción. La forma de
presentación del instructivo se puede hacer a través de charlas didácticas al personal en campo,
previo al inicio de la construcción y se puede complementar con plegables o afiches en los sitios
de campamento.

EXCAVACIONES CON USO DE EXPLOSIVOS

El almacenamiento, transporte, manejo y uso de explosivos en actividades de excavación, está

sujeto a numerosas leyes y reglamentos que se deben consultar antes de iniciar cualquier
operación; entre otras se destacan los procedimientos establecidos por las Fuerzas Armadas
Nacionales para el manejo de explosivos. El manejo y el uso de compuestos explosivos y de los
artefactos accesorios se deberá ceñir además, a las instrucciones del fabricante.
Dentro de las principales normas que se deben tener en cuenta, se encuentran las siguientes:
Cuando se requiera la utilización de agentes explosivos para realizar excavaciones y cortes de
taludes, el contratista deberá contar con todos los mecanismos y procedimientos que garanticen
la mínima afectación a los recursos naturales de la zona y a los pobladores de predios cercanos.
Se establecerá un manejo adecuado de los explosivos para prevenir y minimizar los daños que
se pueda ocasionar al medio ambiente y al mismo tiempo evitar la remoción catastrófica e
innecesaria de material.
El uso de dinamita, u otros explosivos, se restringirá únicamente a las labores propias de la
construcción que así lo requieran; su custodia estará a cargo de un almacenista, bajo la
supervisión de un Ingeniero Jefe y el Inspector de la obra. En lo posible, se contará con la
vigilancia de las Fuerzas Armadas, especialmente en áreas con problemas de orden público; su
ubicación tendrá en cuenta las normas de seguridad que permitan garantizar que no se pongan
en peligro las vidas humanas y el medio ambiente, así como obras y construcciones existentes,
por riesgo de accidentes.

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Se procurará almacenar el mínimo posible de explosivos que permita realizar razonablemente
las obras de construcción; el manejo de explosivos debe ser realizado por un experto, con el fin
de evitar los excesos que pueden desestabilizar los taludes, causando problemas en un futuro.
Está totalmente prohibido traer consigo y tomar bebidas embriagantes dentro o cerca de la
obra, hacer bromas con el material, fumar o emplear llamas descubiertas donde sea riesgoso.
Se debe tener un encargado de operaciones capaz y experimentado que proporcione la máxima
seguridad, ya que mientras menos personas manejen el explosivo, el riesgo será menor. Debe
haber un encargado en el sitio de almacenamiento y en los puntos donde se manejen explosivos
y no se debe permitir que nadie más reciba o entregue explosivos y detonadores.
En cuanto al transporte, el proveedor entregará los explosivos al contratista en el sitio de obra;
en caso de que el contratista transporte explosivos, éste deberá usar un vehículo fuerte y
resistente, en perfectas condiciones, provisto de piso de material que no provoque chispas, con
los lados y la parte de atrás de altura suficiente para impedir la caída eventual del material, o
bien con carrocería cerrada. Antes de emprender el transporte de explosivos se debe consultar
las leyes y reglamentos oficiales al respecto.
No se deben transportar los explosivos en el mismo vehículo que los detonadores, a menos que
estos se lleven aparte en un envase de tipo aprobado dentro de la cabina del conductor, siempre
y cuando no se viole así ninguna ley o reglamento.
Los camiones que transportan explosivos se deben revisar cada vez que se utilicen para este fin;
deben llevar por lo menos dos extintores de tetracloruro de carbono, en buenas condiciones.
Los explosivos no se deben transportar en remolques, excepto si son semiremolques; ni se debe
enganchar ningún remolque al camión que acarree explosivos. Si se utiliza un camión abierto,
los explosivos se deben cubrir con una lona a prueba de agua y fuego, para protegerlos de la
intemperie y de cualquier chispa.
Los vehículos que transportan explosivos no se deben cargar más allá del límite señalado por el
fabricante y por ningún motivo deberá la carga sobrepasar la altura de los lados del camión. Al
transportar explosivos, se evitarán en lo posible las congestiones de tránsito y no se harán
paradas innecesarias; a menos que sea imposible, no se debe hacer alto en las estaciones de
gasolina, garajes o talleres de reparación.
Las baterías y el alambrado eléctrico de los vehículos que transportan explosivos, deben estar
colocados de modo que no puedan tocarlos. Todo el alambrado debe estar perfectamente
aislado y asegurado para evitar cortos circuitos e incendios.
Para reducir el riesgo de incendio y de explosión, el motor, el chasis y la carrocería del vehículo
deberán conservarse limpios y libres de todo exceso de grasa y aceite. Cualquier vehículo que
transporte explosivos, deberá llevar en un lugar visible banderas rojas con la palabra “Peligro”.
En el vehículo que transporta explosivos no se deben llevar metales, herramientas de metal,
carburo, aceite, cerillos, armas de fuego, acumuladores, materiales inflamables, ácidos o
compuestos corrosivos u oxidables.
En cuanto al manejo y almacenamiento de explosivos, se deben contemplar los siguientes
aspectos:
La responsabilidad de manejar explosivos con seguridad, comienza al transferir los explosivos
desde el punto de cargue hasta el sitio del almacenamiento en obra; al recibir explosivos se
deben investigar inmediatamente los posibles daños. El manejo brusco durante el tránsito,
puede romper los envases, quedando explosivos sueltos entre los envases y el piso.
Los envases se deben levantar y colocar siempre cuidadosamente; nunca se deben deslizar uno
sobre otro, ni dejar caer; tampoco se deben emplear en ningún caso, ganchos, ni ninguna otra
herramienta de metal para el traslado de explosivos.
En el caso de ser estrictamente necesario su almacenamiento, los explosivos se deben
almacenar en construcciones bien hechas a prueba de fuego y de balas y conservar cerrados con
llave en todo momento, excepto cuando necesite abrir la persona autorizada para ello. No se
debe dejar guardar ni almacenar explosivos al alcance de los niños, de personas no autorizadas
o de animales.

13
Los detonadores se deben guardar en un polvorín separado y nunca se deben almacenar en el
mismo polvorín con otros explosivos de cualquier clase que sean.
Se debe conservar al día, un inventario completo y detallado de todos los explosivos que se
reciben, se almacenan, se retiran y se devuelven al polvorín. Generalmente las cajas de
explosivos incluyen las instrucciones del fabricante para manejar y almacenar los explosivos con
seguridad; estas instrucciones deben seguirse cuidadosamente.
Los cajones de madera que contengan explosivos, se deben abrir con una cuña y un mazo de
madera; los cajones de explosivos no se deben abrir dentro del polvorín. Si se requiere
iluminación artificial dentro del polvorín, se usarán solamente linternas eléctricas aprobadas por
la interventoría.
Los explosivos, los detonadores y los accesorios, se deben almacenar en sus respectivos
polvorines de manera que se utilicen primero los más viejos. Los fulminantes no se deben
acarrear sueltos en los bolsillos de la ropa; se deben llevar en recipientes aislados, fabricados
para tal fin.
En cuanto a la utilización del explosivo en el sitio de la obra se deben tener en cuenta las
siguientes recomendaciones:
Una vez cargado los barrenos, la explosión no se debe demorar; cada disparo se debe efectuar
bajo la vigilancia directa del especialista, quien debe inspeccionar todas las conexiones antes de
realizar el disparo y personalmente asegurarse que todos estén ubicados a una distancia
prudente, antes de ordenar la descarga.
Donde haya peligro de que las rocas vuelen o donde existan construcciones o sistemas de
transporte cercanos, se deben usar esteras para voladuras.
Inmediatamente después de la voladura se deben desconectar todos los cables guía del aparato
detonador o de la fuente de corriente, y poner en corto circuito. Se hará una inspección para
determinar si todas las cargas han estallado; se debe tomar el tiempo necesario para hacer una
inspección cuidadosa.
Los pedazos de roca suelta y el escombro se deberán desprender del corte antes de continuar
los trabajos.
En algunas ocasiones es necesario deshacerse de los explosivos deteriorados, los que no usaron
o los que se cayeron de las cajas durante el manejo. Por ningún motivo se deben abandonar los
explosivos, sea cual fuere su procedencia y la condición del material. En caso de que sea
necesario deshacerse de grandes cantidades de explosivos y no se cuente con personal idóneo
o exista alguna duda, se debe posponer el desecharlo hasta consultar con el especialista.
En casos especiales, y hasta donde sea posible, se utilizarán agentes de demolición no explosivos
y silenciosos, los cuales presentan grandes ventajas con relación a los explosivos convencionales,
por cuanto disminuyen los impactos como generación de ruido, emisiones de partículas,
afectación de infraestructura cercana, ahuyentamiento o desaparición de fauna, afectación de
vegetación, etc.

IMPACTO PAISAJÍSTICO Y MEDIDAS CORRECTORAS

Con el fin que las medidas correctas de impacto paisajístico no se limiten solo a
recomendaciones genéricas, se propone que los estudios de impactos se integren dentro del
ciclo del proyecto, y de acuerdo con el nivel de detalle de cada fase del proyecto de construcción
se establezcan estas medidas.
La finalidad básica de las carreteras es el transporte con seguridad y comodidad, pero también
es un elemento de importancia paisajística, incluso en algunos países hay carreteras cuya
finalidad es visitar paisajes atrayentes.

14
Debido a la evolución que ha tenido las carreteras, dentro de los grandes núcleos de población,
solo se admiten que sean autopistas, con mayor posibilidad de ser culpables de alteraciones
paisajísticas, por lo cual es obligatorio efectuar estudios de impacto ambiental en los proyectos
de las autopistas, donde se han establecido distintas normas que obligan a realizar algún tipo de
análisis ambiental.

ESTUDIO DEL PAISAJE

La definición de medidas correctoras de impactos sobre el paisaje parte de un análisis
paisajístico del área objeto de estudio y de una evaluación de impactos que la obra proyectada
ocasionaría. Las relaciones entre el paisaje visual y la carretera cabe abordarlas, desde dos
enfoques diferentes según se situé el punto de observación; uno seria el estudio del paisaje visto
desde las carreteras para el diseño de carreteras lentas o la capacidad escénicas del paisaje y su
influencia en el conductor; Otro enfoque sería incidencia de la carretera en su entorno, ya que
su construcción puede ocasionar alteraciones.
La capacidad de absorber impactos y mantener la calidad visual depende de factores como:
Biofísicos: Referentes a la característica de la vegetación del suelo, del relieve, etc.
Nivel de degradación actual: Influye la capacidad de absorción visual del territorio.
Perceptiles: Visualización del paisaje.
MEDIDAS CORRECTORAS
Contraste visual: Formados entre la carretera y la forma visual del entorno.
Obstrucción de vista: Producidos por los rellenos o terraplenes.
En las fases del proyecto se deben tener medidas correctoras; en la fase de planeación se deben
definir corredores de mínimo impacto por donde se debe trazar la infraestructura. En la
selección de alternativas tendrá por objetivo incorporar a los trazados considerados en el
estudio informativo aquellas mejoras que se consideran necesarias para reducir impactos. En el
proyecto las medidas se diseñaran basándose en las directrices establecidas en la fase anterior,
llegando en esta fase a su definición con el nivel de detalle adecuado para ser incorporado al
proyecto de trazado y construcción como una parte más de los mismos. Durante la fase de
ejecución, se debe realizar las medidas correctoras proyectadas, y también aquellas otras como
restauración de vertederos, parque de maquinaria, etc., y también a los impactos visuales que
surjan durante la ejecución de la obra.
En la fase de explotación se deben establecer mecanismos para poder identificar y evaluar
alteraciones no previstas para diseñar las medidas correctoras adecuadas.

MANEJO DE LA CAPA VEGETAL

La capa vegetal o biológica es la que se encuentra en la parte superior del suelo, compuesta por
desechos vegetales y microorganismos benéficos que en su actividad permiten la aireación del
suelo. La capa vegetal es rica en materia orgánica y en ácidos húmicos. Debe ser protegida y
almacenada en áreas previamente seleccionadas ya que en ella subyace el recurso físico-biótico
indispensable para el desarrollo de una actividad biológica, y debe conservarse y manejarse de
manera prudente pues de ella depende en gran medida la recuperabilidad de las áreas
expuestas a los procesos de empradización y revegetalización.
El trazado de la vía puede afectar un espesor variable de suelo dependiendo de sus
características. Para el descapote se deben seguir las siguientes recomendaciones:
El operador del Bulldozer, encargado del descapote, debe tener el cuidado suficiente para
realizar esta actividad. La remoción debe ser realizada bajo estricto control. De ahí la necesidad
de un inspector que le indique al operario la profundidad a la cual debe maniobrar las cuchillas,
para evitar la mezcla del material estéril con la capa vegetal.

15
En zonas de pendientes o medias laderas se debe conservar este producto mediante la
utilización de trinchos laterales. Este material será reutilizado en la recuperación de taludes
conformados en la construcción de la vía.
En el caso de almacenarse debe disponerse en capas cuya altura no supere los 2.0m, en una
superficie plana que impida su compactación. Durante el tiempo en que los suelos permanezcan
almacenados deben ser empradizados, con el fin de evitar la degradación de la estructura
original por compactación y así compensar las pérdidas de materia orgánica y
subsecuentemente inducir la formación de una capa vegetal que aporte unas condiciones
adecuadas para la subsistencia de la microfauna y microflora originales.
Previo a la disposición de una cobertura vegetal en suelos desnudos, es preciso que la
remodelación de los volúmenes conduzca a formas técnicamente estables, ya que de nada
serviría comenzar las tareas de regeneración natural si no existe un equilibrio mecánico inicial.
En muchas ocasiones es favorable que estos suelos estén entremezclados con la vegetación
removida, ya que aumenta el contenido de materia orgánica y el banco de semillas.

MEDIDAS CORRECTORAS PARA REDUCIR LOS IMPACTOS

En la vegetación, más que medidas correctoras se deben aplicar medidas preventivas con el fin
de reducir la superficie dañada, proporcionando condiciones necesarias para la reforestación
autóctona inicial.
Los problemas más frecuentes que se presentan en los suelos es el aumento de la erosión,
pérdida del horizonte húmico y compactación en los alrededores de la vía.
Debido a que el suelo está sometido a procesos de erosión y meteorización, en los taludes se
debe hacer una implantación de capa vegetal con el fin de conseguir su estabilización.
Para lograr la integración paisajística a la vía, conseguir mayor seguridad apoyado en el aspecto
óptico y disminuir el riesgo de desprendimiento, se debe tener en cuenta las condiciones
anteriores respecto al suelo, vegetación, y estabilización para lograr una vía con estas nuevas
características.
Cuando se hace el diseño de una vía, se debe tener en cuenta su singularidad en lo que
corresponde a su entorno, en donde en zonas suburbanas más humanizadas se procura hacer
diseños mas ajardinados, en zonas más rurales el diseño se debe adaptar a la textura y el color
del paisaje, buscando una armonía con las zonas circundantes.
De poco servirá el tratamiento de márgenes si no va acompañado de un adecuado
mantenimiento. Este se realizara desde el doble aspecto funcional y estético, y tendrá como fin
contribuir al buen funcionamiento de la vía.

REMOCIÓN DE VEGETACIÓN Y DESCAPOTE

DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS
En la construcción de vías se entiende por desmonte la desaparición radical de la cobertura
vegetal que se encuentra en la zona de calzadas, bermas y cortes proyectados para la
conformación del corredor vial. Esta actividad constituye una de las principales acciones
generadoras de impactos negativos sobre el ecosistema, pues conlleva inicialmente a una
pérdida de la cobertura vegetal rasante, sotobosque, pérdida de suelo y, por último, aumento
de la escorrentía superficial. Adicionalmente esta eliminación conduce al favorecimiento de
especies invasoras que cambian la estructura externa del equilibrio ecosistémico, pérdida de la
diversidad biológica, aumento de la presión sobre el recurso bosque y cambios negativos en la

16
percepción del paisaje.

PLAN DE MANEJO
Antes de iniciar cualquier actividad de remoción de vegetación, la firma constructora, según la
normatividad ambiental vigente y sus obligaciones contractuales, deberá solicitar el permiso de
aprovechamiento forestal a las entidades ambientales competentes (Corporaciones Autónomas
Regionales, Proforma de solicitud).
El manejo de la actividad de desmonte deberá realizarse siguiendo estos planteamientos:
Antes de dar inicio a esta actividad se deberá planear y, a la vez, programar todas las actividades
que se ejecutarán en los diferentes frentes de trabajo, según sea el caso. Esta acción permitirá
un puente de comunicación entre la interventoría-contratista orientada a la concertación de
medidas técnicas que deberán implementarse en la remoción de la cobertura y capa vegetal en
el derecho de vía.

SEGURIDAD INDUSTRIAL
Aspecto relevante a considerar en la apertura de trocha o despeje de zona es la seguridad del
personal que hará parte de las cuadrillas de aprovechamiento en los diferentes frentes de
trabajo, pues es normal encontrar en estas cuadrillas, individuos sin experiencia en las
actividades de apeo y tala de árboles, factor aditivo que incrementa el riesgo de accidentalidad.
Bajo tales consideraciones es conveniente exigir al contratista, a través de la interventoría
ambiental, el proceso de capacitación del personal para el manejo y laboreo de los diferentes
componentes que interactúan en el proceso. Esta capacitación deberá ser dirigida por personal
idóneo, el cual, adicionalmente podrá, dictar talleres, conferencias, y/o charlas informales de
tipo técnico operacional, a través de las cuales se logre prevenir y evitar situaciones que
comprometan a la vida humana, específicamente en el caso de operarios de motosierras y
personal auxiliar.

MANEJO DE LA COBERTURA VEGETAL

Antes de iniciar el desmonte, el contratista se asegurará de que la destrucción de la vegetación
sea la mínima necesaria para realizar el trabajo, así como de preservar árboles de gran tamaño
o de valor genético, paisajístico o histórico.
La tala será manual, con motosierra y no con bulldozer, para evitar daños a los suelos y a la
vegetación cercana.
Para especies endémicas o de valor botánico que forzosamente tengan que ser removidas, el
contratista estará obligado a trasplantarlas a un lugar adecuado para su conservación.
Para que la vía no se convierta en barrera para el libre tránsito de la fauna arborícola, se
mantendrá, en lo posible, unidas las copas de los árboles formando un “puente” que asegure la
continuidad de la fauna arbórea. Esta medida será de estricto cumplimiento en zonas de
bosques biodiversos. En algunas áreas será necesario igualmente el construir pasos
subterráneos para facilitar el desplazamiento de cierta fauna terrestre.

DIRECCIONALIDAD DE LA TROCHA:
Partiendo del hecho de que la labor de tala y rocería es un impacto negativo irreversible, se debe
planear estrictamente el aprovechamiento de la vegetación presente en el corredor, sin
sobrepasar el derecho de vía. Así mismo se debe delimitar el área afectable mediante
levantamientos topográficos para evitar errores en el alineamiento de la trocha.

APERTURA DE TROCHA O DESPEJE DE ZONA:

La tala de árboles debe realizarse a ras del suelo ya que este sistema evita el rebrote de especies
que facilitan este tipo de regeneración y se constituyen con el tiempo en peligro para el buen
mantenimiento de la vía. Las ramas o fuste de diámetros pequeños se deben repicar y apilar o
esparcir sobre el suelo a fin de disminuir el riesgo de incendio. De otra parte estos residuos

17
 vegetales al descomponerse se reincorporan al suelo como materia orgánica aumentando los
nutrientes del mismo.
La caída de los árboles debe direccionarse hacia la trocha despejada, a fin de evitar la afectación
de los árboles adyacentes y atrofiar o destruir la regeneración natural de las especies
dominantes. Las consideraciones anteriores se logran teniendo presente los siguientes aspectos:
clase de corte del fuste para orientar la caída, diámetro, distribución de copas y distribución de
las ramas, dirección y velocidad del viento y por último pendiente del terreno. En condiciones
muy desfavorables a la caída deseada del árbol se debe orientar la caída con ayuda de malacates
mecánicos.

FRENTE DE TALA Y CORTE:

Con la ayuda de una cuadrilla de corteros se hará la tala de la vegetación presente en el corredor
de la vía. Esta actividad ha de realizarse bajo la dirección y supervisión de un especialista,
preferiblemente un ingeniero técnico forestal, que definirá el alineamiento correcto del área a
intervenir.
El producto de esta labor origina desechos vegetales consistentes en fustes, ramas de diferentes
diámetros, que necesitan una adecuada disposición. Por lo anterior se hace necesario efectuar
una correcta selección del material vegetal, así como el almacenamiento de madera rolliza que
debe ser objeto de apilamiento temporal a lo largo del corredor, de manera que no obstaculice
las actividades propias del proyecto. Así mismo, las ramas con diámetros mayores de 5 cm, serán
repicadas y apiladas de manera que se puedan utilizar como fuentes de energía. El buen manejo
de los desechos vegetales conlleva a la prevención de incendios forestales, que pueden causarse
gracias al abundante material de hojarascas y al eventual descuido del personal encargado de
esta actividad. Bajo estos conceptos de manejo, protección y conservación, la puesta en marcha
de tales actividades requiere de un equipo técnico y de herramientas en óptimas condiciones
de funcionamiento para alcanzar una mayor eficiencia y rendimiento.

Equipos y herramientas:
 Motosierras
 Hachas:
Se emplean generalmente para el corte de ramas de pequeños diámetros.
 Enganchador de troncos:
Se utiliza para voltear y levantar troncos y trozas; estos enganchadores pueden ser rectos o
Alemán con ángulo interno de 90 grados, enganchador Krainer o Stryan con ángulo de 120
grados.
 Cuñas de apeo o derribo:
Se utilizan para árboles de gran diámetro, con el fin de mantener abierto el corte de apeo y
acuñar el árbol por la parte inferior.
 Gancho de volteo con anillos:
Se trabaja en conjunto con el enganchador para voltear trozas y para rodar árboles que se
quedan enganchados a otros.
 Gancho de bolsillo:
Se utilizan para voltear, tirar y arrastrar pequeñas piezas de madera y adicionalmente sirve como
cuña para trocear con motosierra.
 Palanca de apear:
Sustituye la cuña de apear en árboles de pequeños y medianos diámetros. Así mismo, se usan
las cintas de madereros para medir trozas entre 15 y 25 metros.
 Tirador mecánico:
Sirve para levantar árboles que estén muy inclinados hacia atrás, evitando así accidentes.
 Otras herramientas:

18
Malacates, pretales y machetes.

MEDIDAS DE SEGURIDAD

Es necesario adoptar algunas medidas de seguridad para evitar accidentes de trabajo; medidas
que deben estar inmersas en el programa de salud ocupacional. Los accidentes más frecuentes
son: colisión, golpe, prensado, caídas, resbalamiento, exposición solar e inhalación o ingestión
de sustancias tóxicas. Las posibles causas de estos accidentes pueden ser:
ACTOS INSEGUROS:
Es el resultado de un riesgo físico y conducta defectuosa como: verificar una labor sin tener
conocimiento de ella, ejecutar una operación peligrosa sin avisar, no controlar los dispositivos
de seguridad, trabajar con equipo en movimiento, distraer a los compañeros en una labor, olvido
en la colocación de seguros y no atender instrucciones.
Fatiga del obrero: Física, mental, intelectual y moral.
Desadaptación: Por falta de actividades, no todos sirven para desempeñar un trabajo y no todos
manejan la misma maquinaria.
Otras causas pueden originarse por pérdida del control de movimientos y capacidad de
defensiva frente a agresión mecánica, falta de descanso y diálogo durante el trabajo.
La seguridad en fundamental si se trabaja con motosierra en posiciones incómodas se requiere
mayor seguridad. Con maquinarias que produzcan entre 104 y 110 decibeles se debe utilizar
protectores, no se debe utilizar ropa demasiado suelta ya que ésta se enreda fácilmente; así
mismo no se debe transportar la motosierra con el motor funcionando.

19
Método de Leopold – Método de
Battelle

20
 Método de Leopold – Método de Battelle
EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

1. INTRODUCCIÓN

La Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) es presentada y asumida como:

Instrumento de política pública, Procedimiento administrativo, y Metodología para la
ejecución de los estudios de impacto; éstas últimas son su componente central
(Conesa, 1993).
Producto de que las metodologías de evaluación de impacto ambiental deben ser
integrales, es necesario considerar e identificar el
tipo de impacto ambiental, el área que se afecta y la duración de los impactos, los
componentes y funciones ambientales que se afectan, los efectos directos e indirectos,
los impactos primarios, los efectos sinérgicos y combinados, su magnitud, importancia
y riesgo.
La aplicación de las metodologías de Leopold y Battelle permiten evaluar el proyecto
desde su concepción hasta el abandono del mismo, el diseño e implementación del
Plan de Manejo durante la ejecución de la actividad y su correspondiente sistema
de monitoreo.
A continuación se presenta la investigación de cada método por separado, además de
un ejemplo que brinda una idea más clara del actuar de cada una.

2. MÉTODO LEOPOLD

a. Explicación Método

El Método de Leopold, es una matriz de causa-efecto fue desarrollado en 1971, en

respuesta a la Ley de Política Ambiental de los EE.UU. de 1969. La Matriz Leopold
establece un sistema para el análisis de los diversos impactos. El análisis no produce
un resultado cuantitativo, sino más bien un conjunto de juicios de valor. El principal
objetivo es garantizar que los impactos de diversas acciones sean evaluados y
propiamente considerados en la etapa de planeación del proyecto.

21
Un primer paso para la utilización de la matriz de Leopold, consiste en la
identificación de las interacciones existentes, para lo cual se considerarán
primero todas las acciones del hombre que puedan alterar el medio ambiente o que
puedan tener lugar dentro del proyecto en cuestión(columnas). Posteriormente, y para
cada acción, se consideran todos los factores ambientales (filas) que pueden
quedar afectados significativamente, trazando una diagonal en la cuadrícula
correspondiente a la columna (acción) y fila (factor) considerados.
Una vez hecho esto para todas las acciones, se tendrán marcadas las
cuadrículas que representen interacciones (o efectos) a tener en cuenta.
Después de haberse marcado todas las cuadrículas que representan impactos
posibles se procede a una evaluación individual de los más importantes.

Cada cuadrícula admite dos valores:

- Magnitud: según un número de 1 a 10, en el que el 10 corresponde a la alteración
máxima provocada en el factor ambiental considerado y 1 a la mínima.
- Importancia (ponderación): que da el peso relativo que el factor ambiental
considerado tiene dentro del proyecto, o la posibilidad de que se presenten
alteraciones.
Los valores de magnitud van precedidos con un signo + o con un signo -, según se
trate de efectos positivos o negativos sobre el medio ambiente.

Una vez llenas las cuadrículas, el próximo paso consiste en evaluar o interpretar los
números en ellas colocados. Para simplificar el trabajo, es aconsejable operar con
una matriz reducida en el que también se disponen en columnas las acciones y en fila
los factores ambientales entre los cuales existe una interacción. Se llega a disponer
así de una matriz más accesible para la evaluación, que puede tener hasta 100 ó 150
cuadrículas y realmente importantes no más de 50.

La matriz de Leopold tiene aspectos positivos entre los que cabe destacar que
son pocos los medios necesarios para aplicarla y su utilidad en la identificación de
efectos, pues
contempla en forma bastante completa los factores físicos, biológicos y socio-
económicos involucrados, sobre todo si el equipo multidisciplinar que interviene en el
estudio completa y adapta casuísticamente la relación de factores ambientales. En

22
cada caso esta matriz requiere un ajuste al correspondiente proyecto y es preciso
plantear bien los efectos de cada acción, sobre todo enfocando debidamente el
aspecto objeto de estudio.

El sistema es bastante subjetivo por cuanto no existen unos criterios de valoración. No

obstante si el equipo evaluador es multidisciplinar puede operarse con criterios
bastante objetivos.

b. Herramienta Utilizada

La base del Método Leopold es una matriz causa-efecto.

c. Ejemplo Método Leopold

La Empresa Municipal de Servicios Públicos Domiciliarios Aguas del Caguán S.A. ESP
Mixta según concepto técnico de Diciembre de 2009, emanado por el contratista de
CORPOAMAZONIA, opto por la construcción de un relleno sanitario, en la finca
El Diviso; predio ubicado en la vereda Sotará, Jurisdicción del Municipio de San
Vicente del Caguán a 18.0 Km del casco urbano del municipio de dicho municipio, vía
principal San Vicente del Caguán – Puerto Rico Caquetá, con una desviación de
setecientos metros hasta el relleno sanitario de una vía terciaria vía vereda Sotará.

23
En la etapa de construcción del relleno sanitario EL DIVISO los impactos
negativos afectan la calidad del aire, esto debido a la generación de
partículas en el movimiento de tierras en la habilitación de trincheras y
plataformas; la salud y seguridad de las personas se verían afectadas en el
caso que no se siguieran las normas de seguridad indicadas. Por otro lado hay
un importante impacto positivo debido a la generación de empleo debido a la
ejecución de obras. En esta etapa los impactos negativos son mayores
que los positivos, debido a que las actividades del proyecto podrían
impactar un mayor de número de factores ambientales, mientras que los
impactos positivos se ven reflejados en un incremento en la oferta de empleo

24
 3. MÉTODO BATTELLE

a. Explicación método

El Método Battelle-Columbus fue elaborado para la planificación y gestión de recursos

hídricos en Estados Unidos. Es el principal método cuantitativo que se ha desarrollado
para la evaluación de impactos ambientales. Su objetivo es la evaluación sistemática
de los impactos de un proyecto mediante el empleo de indicadores homogéneos. Se
puede usar con dos fines:

- Medir el impacto ambiental sobre el medio de diferentes proyectos de uso de

recursos hídricos (análisis de proyectos, escala micro).
- Planificar a medio y largo plazo proyectos con el mínimo impacto ambiental
posible (evaluación ambiental estratégica de planes y programas, escala macro).

Se basa en una lista de indicadores de impacto, con 78 parámetros o factores

ambientales, que representan una unidad o un aspecto del medio ambiente que
merece considerarse por separado y cuya evaluación es representativa del
impacto ambiental derivado de las acciones o proyectos.

Estos parámetros están ordenados en un primer nivel según los 18 “componentes

ambientales” siguientes:
Especies y poblaciones Suelo
Hábitat y comunidades Biota
Ecosistema Objetivos artesanales
Contaminación del aire Composición
Contaminación del agua Valores educacionales y científicos
Contaminación del suelo Valores históricos
Ruido Cultura
Aire Sensaciones
Agua Estilos de vida (patrones culturales)

Estos componentes ambientales se agrupan en cuatro “categorías ambientales”:

• Ecología
• Contaminación

25
• Aspectos estéticos
• Aspectos de interés humano

2.2 Tipo de herramienta utilizada

La base del método Battelle es una matriz de interacción.

2.3 Ejemplo

Impacto y caudales ambientales del túnel propuesto en la laguna Metztitlán,

Hidalgo, México
Se valoraron los parámetros seleccionados mediante criterios del MBC (cuadro 1) para
las condiciones sin y con proyecto. En el cuadro 5 se muestra el ICA de cada
parámetro obtenido, al ponderar el valor del parámetro con su respectiva función de
transformación (Conesa, 2003) e IP como relevancia del parámetro en el sistema
ambiental. Se calcularon con las UIA de cada parámetro para las dos condiciones: sin
y con proyecto y con se calcularon sus respectivos impactos netos.

26
27
El Impacto Global de la construcción del túnel y obras de protección se valoró como la
suma de todos los parámetros, de la diferencia entre Unidades de Impacto Ambiental
(UIA) en condiciones con y sin proyecto. Donde la diferencia en caso de tener signo
positivo; se interpretó como un impacto positivo, todo lo contrario cuando el signo es
negativo. Conforme éste se acerca al valor cero quiere decir que no hay un impacto
significativo en el ambiente de llevarse a cabo el proyecto; situación inversa cuando
más se aleja. En los casos en que se pudiera producir una alteración significativa, se
colocó una señal de alerta como parte del método. En el cuadro 6 se presentan las
UIA de las categorías Ecología, Contaminación, Aspectos Estéticos e Intereses

28
Humanos para las condiciones sin y con proyecto, así como el Impacto Global debido
a la construcción y operación del túnel.

Como se puede ver en el cuadro 6, el Impacto Global Neto debido al proyecto se

obtuvo en valores absolutos de UIA (223.6); se expresó en porcentaje del Impacto
Global Neto máximo del proyecto que se pudiera generar y que se estimó en 1 000
UIA. Se multiplicó el Impacto Global obtenido por 100 y luego se dividió entre 1 000.
Este procedimiento estimó el Impacto Global debido al proyecto en 22.4% del Impacto
Global máximo que pudiera ocurrir.

El impacto neto es positivo para las cuatro categorías; Intereses Humanos muestra
mayor beneficio con 119 UIA del total de 1 000, es decir, el 11.9% del impacto neto
máximo. En el intervalo de impactos: baja significancia (0-25%), moderados (26-50%),
severo (51-75%) y crítico (> 75%), el proyecto de la construcción del tercer túnel será
de carácter significativamente bajo, al presentar 22.4% del Impacto Global. Debido a
que éste es positivo, el proyecto tiene más beneficios que perjuicios a la comunidad y
medio ambiente. Sin embargo y aunque la fauna que se afecta en el área de influencia
del proyecto es baja, el sistema de alerta señala especial atención sobre ésta.

29
Conservación de Pavimentos – Metodo
PCI

30
 Conservación de Pavimentos

Conservación vial

Es el conjunto de operaciones necesarias para la preservación o mantenimiento de una carretera

y de cada uno de sus elementos componentes y complementarios en las mejores condiciones
para el tráfico, compatibles con las características geométricas, capa de rodadura que tuvo
cuando fue construida, o al estado ultimo a que ha llegado después de las posibles mejoras que
haya recibido a lo largo del tiempo.

Según las Especificaciones Técnicas Generales para la conservación de carreteras aprobado por
Resolución Directoral N°051-2007-MTC define como “Conjunto de actividades que se realizan
para mantener en buen estado las condiciones físicas de los diferentes elementos que
constituyen la vía y, de esta manera, garantizar que el transito sea cómodo, seguro, fluido y
económico” El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante Resolución Ministerial
N°817-2006-MTC/09 de fecha 07 de noviembre del 2006, aprobó la Política Nacional del Sector
Transporte. Es de destacar que esta nueva política da especial importancia a la conservación
vial, pues define que se atienda de manera prioritaria y efectiva la infraestructura de transportes
y su desarrollo, de acuerdo con la demanda de accesibilidad.

Conservación rutinaria

Conjunto de actividades que se ejecutan permanentemente y se constituyen en acciones que

se realizan diariamente en los diferentes tramos de la vía. Tiene como finalidad principal la
preservación de todos los elementos viales con la mínima cantidad de alteraciones o de daños
y, en lo posible, conservando las condiciones que tenían después de la construcción o la
rehabilitación. Debe tener el carácter de preventiva y se incluyen en ella las actividades de
limpieza de la calzada y de las obras de drenaje, el corte de la vegetación de la zona del derecho
de vía y las reparaciones de los defectos puntuales de la plataforma, entre otras.

Conservación periódica

Se denomina al conjunto de actividades que se ejecutan en periodos, en general, de más de un

año y que tienen el propósito de evitar la aparición o el agravamiento de defectos mayores, de
preservar las características superficiales, de conservar la integridad estructural de la vía y de
corregir algunos defectos puntuales mayores.

EL MÉTODO DE PCI

El PCI es un indicador numérico que le da una calificación a las condiciones superficiales del
pavimento. El PCI proporciona una medición de las condiciones actuales del pavimento basada
en las fallas observadas en su superficie, indicando también su integridad estructural y
condiciones operacionales (rugosidad localizada y seguridad). El PCI no puede medir la
capacidad estructural del pavimento, y tampoco proporciona determinación directa sobre el
coeficiente de resistencia a la fricción (resistencia al resbalamiento) o la rugosidad general.
Proporciona una base objetiva y racional para determinar las necesidades y prioridades de

31
reparación y mantenimiento. Un monitoreo continuo del PCI es utilizado para establecer el ritmo
de deterioro del pavimento, a partir del cual se identifican con la debida anticipación las
necesidades de rehabilitación mayores. El PCI proporciona información sobre el rendimiento del
pavimento para su validación o para incorporar mejoras en su diseño y procedimientos de
mantenimiento.

Finalmente los trabajos de Construcción (PCI< 30) Finalmente los trabajos de Construcción (PCI)

Nro. Descripción Unidades

1. Grieta Piel de cocodrilo m2

2. Exudación de Asfalto m2

3. Grietas de contracción (en bloque) m2

4. Elevaciones y Hundimiento m

5. Corrugaciones (encalaminado) m2

6. Depresiones m2

7. Grieta de borde m

8. Grietas de reflexión de juntas m

9. Desnivel calzada-Hombrillo m

10. Grietas longitudinales y transversales m

11. Baches y zanjas reparadas m2

12. Agregado Pulidos m2

13. Huecos No.

14. Acceso y salidas a puentes, rejilla de drenaje, líneas férreas m2

15. Ahuellamientos m2

16. Deformación por empuje m2

17. Grietas de deslizamientos m2

18. Hinchamiento m2

19. Disgregación y desintegración m2

Es importante que el evaluador del pavimento esté familiarizado con estos tipos de falla, sus
niveles de severidad y las formas de medición establecidas en el método. Los tipos de fallas más
comunes en pavimentos asfálticos son: grieta del tipo piel de cocodrilo, de contracción, de
reflexión de juntas, longitudinales y transversales, baches, huecos, ahuellamientos, y
desintegración o disgregación superficial. El resto de los tipos de falla considerados en el
método, son encontrados menos frecuentemente.

32
En algunos casos se requiere entender como es afectada la calidad de rodaje por diversos tipos
de falla a fin de determinar su severidad. BAJO: Las vibraciones o saltos en el vehículo se sienten,
pero no es necesario reducir la velocidad por razones de seguridad y/o confort. MEDIO: Se
producen vibraciones o salto significativos, que hacen necesario reducir la velocidad por
seguridad y/o confort. Saltos individuales o continuos que producen molestias. ALTO: Excesivas
vibraciones hacen reducir considerablemente la velocidad. Saltos individuales que producen
gran molestia, peligro o posible daño vehicular. (16 Cfr. Gutiérrez, 1994).

Tabla 02: Se muestra las condiciones de escala del pavimento

Rangos de calificación del PCI

El siguiente Tabla 03. Se resume la acción a tener en cuenta de acuerdo al valor del PCI calculado
para cada vía. Se aprecia además el estado del pavimento asociado a este mismo valor.

Tabla 03. Acciones a tener en cuenta de acuerdo al PCI.

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