PRESENTATION DU TRAVAIL ...................................................................................................................

2
ANALYSE DE VARIANTES .......................................................................................................................... 3
ETUDE COMPARATIVE DES DIFFERENTES VARIANTES: ......................................................................... 11
CONCEPTION DU PONT HAUBANNE ..................................................................................................... 13
A. LA STRUCTURE ........................................................................................................................... 13
A.1 Section transversale ................................................................................................................ 13
A.2) Distribution des travées ......................................................................................................... 14
A.3) Pré-dimensionnement du tablier ........................................................................................... 15
B. METHODOLOGIES POSSIBLES DE CONSTRUCTION.................................................................... 16
B.1 La préfabrication et la pose : ................................................................................................... 17
B.2 Installation des haubans.......................................................................................................... 18
EQUIPEMENTS DE L’OUVRAGE .............................................................................................................. 20
A. Appareils d’appui....................................................................................................................... 20
B. Joints d’étanchéité : ................................................................................................................... 20
C. Les dispositifs de retenue .......................................................................................................... 21
RESUME ................................................................................................................................................. 23

1
 Il s’agit de concevoir un ouvrage autoroutier pour le franchissement d’une vallée. La
plateforme supporte deux chaussées autoroutières à deux voies de circulation de 3,5m de largeur
chacune, avec BAU de 2m de largeur et une bande dérasée de gauche de 1,5m de largeur.
Les exigences sont les suivantes :
 Longueur totale de l’ouvrage entre ses culées d’extrémités de 630m ;
 Ouvrage en rase compagne sans contrainte urbanistique ;
 Joli site dans une région touristique ;
 Substratum rocheux calcaire de bonne tenue avec localement des poches alluvionnaires
pouvant atteindre 10m d’épaisseur environ ;
 Obstacles à franchir : Route nationale, voie ferrée électrifiée, chemin départemental ;
 Rivière non navigable : largeur de 195m, profondeur de 10m et régime torrentiel (crue
+4m) ;
 Pas de contrainte particulière concernant le délai de réalisation ;
Nous allons afin de bien accomplir ce travail faire l’étude de 8 solutions proposées pour en
déduire la variante la plus optimale répondant à toutes les exigences. Ensuite, nous traiterons
toutes les spécificités de cette variante à savoir les sections transversales, longitudinales, les
équipements, la méthodologie de construction pour finalement conclure sur une esquisse du
projet.

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Ce type d’ouvrage permet le franchissement :
 d'une rivière ou d'un canal, lorsque les gabarits de navigation n'imposent pas de
dégager des ouvertures exceptionnelles.
 d'une succession d'obstacles de faible portée, mais rapprochés (routes, voies ferrées)
pour lesquels des ouvrages isolés ne seraient ni compétitifs, ni très satisfaisants du
point de vue esthétique,.
 des zones de terrains dégagés pour lesquels des remblais ne sont pas réalisables
(vallée tourbeuse par exemple), ou se révèlent non économiques,
 des voies de circulation très importantes pour lesquelles on ne veut ni interrompre, ni
même ralentir notablement la circulation.
Le domaine d’emploi est valable pour des portées de 30 à 45 mètres.

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Le premier avantage est lié à son mode de construction qui permet d'éviter le recours aux
cintres s'appuyant sur le sol. On s'affranchit ainsi de nombreuses contraintes liées à la brèche
pour la réalisation du tablier (site accidenté, réduction de gabarits, voies dont les contraintes
d'exploitation sont fortes ...).
Par ailleurs, le recours à la préfabrication apporte un intérêt sur le plan technique et aussi sur
le plan économique. En particulier, il permet d'envisager des formes de poutres assez
élaborées, plus difficiles à coffrer, mais permettant de faire travailler au mieux la matière. On
peut également attendre de la préfabrication une amélioration de la qualité des parements et
des tolérances dimensionnelles.
Le recours à la préfabrication a également une incidence sur les délais d'exécution de
l'ouvrage, puisqu'il est possible de rendre indépendante la fabrication des poutres du reste du
chantier. Un autre intérêt de ce type de structure provient de son fonctionnement isostatique
qui la rend pratiquement insensible aux déformations imposées, en particulier aux tassements
différentiels des appuis et aux effets d'un gradient thermique.

 Le domaine d'emploi des ponts à poutres préfabriquées s'étend de 25m à 50m. La

portée économique étant généralement comprise entre 30m et 40m pour les ouvrages
dont les fondations sont faciles et les piles de faibles hauteurs.
 Au-delà de 50 m, l'augmentation rapide du poids des poutres exige des moyens de
manutention et de pose exceptionnels qui rendent leur mise en place onéreuse.
 Incertitude des déformations différées des poutres par fluage du béton et relaxation
des armatures de précontrainte.
 Nécessité d’un matériel de mise en place des poutres très couteux qui peut être utilisé
de façon économique pour un nombre suffisant de poutres.

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DOMAINE D’EMPLOI
Il est rarement utilisé par rapport aux autres variantes en partie du fait de la nécessité d’utiliser
un haubanage provisoire pour la mise en place des voussoirs. Les portées pour ce pont vont de
25 à 70 m.

 Méthode de construction très rapide.

 Ne nécessite pas d’échafaudages ni de cintrage.
 Flexibilité du cycle de construction.

 Pour les besoins de la préfabrication, il faut disposer de grandes aires ;

 Nécessite une poutre de lancement coûteuse et lourde ;
 Ne peut être utilisé dans certaines configurations géométriques ;

Le principe est de construire l’ouvrage à côté de son emplacement définitif, puis de l’amener
dans cette position par un déplacement d’ensemble.
On distingue deux principaux types de ponts poussés ayant des fonctionnements
structurels fondamentalement différents :
 Les ponts poussés d’un seul côté (par tronçon successifs de longueurs comprises entre
10 et 50 m).
 Les ponts poussés des deux côtés (entièrement préfabriqués de deux côtés, le tablier
est poussé en une fois).

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AVANTAGES
 Méthode à exécution rapide.
 Faible coût des coffrages dû au bétonnage de l’ouvrage sur les remblais d’accès.
 Méthode sécuritaire.

INCONVENIENTS
 Comme la méthode précédente, elle exige une aire de préfabrication.
 Il faut des vérins afin de fournir un effort de poussée important.
 La courbure du pont est délicate ;
 La hauteur du tablier doit être constante pour faciliter la mise en œuvre.

VARIANTE4 : Voussoirs en encorbellement

DOMAINE D’EMPLOI
Les portées sont comprises entre 60 et 200 m voire 300 m. Au-delà les quantités de
matières augmentent rapidement ce qui limite la compétitivité de cette méthode. Cette
méthode permet de construire de ouvrages sans aucun contact avec le sol, et s’adapte à des
géométries diverses.

AVANTAGES
 Construction du tablier sans contacts avec le sol (pas de cintre ni d’échafaudages) ;
 S’adapte à des géométries diverses (hauteur de tablier non constantes, ouvrages
courbes, etc.) ;

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  Bonne optimisation des cycles de constructions ;
 Ne nécessite pas de structure en treillis coûteuses et lourdes (par rapport aux ponts
construits travée par travée) ;
 Qualité de fabrication des voussoirs ;

INCONVENIENTS
 Tablier relativement épais (par rapport aux ouvrages métalliques) ;
 Ouvrages lourds (préjudiciable si le sol n’est pas de bonne qualité) ;
 Nécessite une aire de préfabrication coûteuse en surface de terrain occupé ;

VARIANTE 5 :Encorbellement combiné avec poussage

Ce type de ponts combine les avantages et les

inconvénients des deux ponts (Pont construit en
voussoirs par encorbellement et pont poussé)
expliqués dans les paragraphes précédents.

VARIANTE 6: Pont en arc

Un pont en arc est avant tout une poutre
courbe, portant un tablier, à fibre moyenne de
géométrie circulaire ou parabolique et à
réactions d’appui obliques nécessitant un sol
de fondation d’excellente résistance. L’arc
proprement dit est en béton armé, parfois
légèrement précontraint. Ses dimensions
d’ensemble sont caractérisées par son
ouverture L, mesurée entre ses naissances, et
sa flèche f, qui représente la distance entre la

7
ligne joignant ses naissances et le point le plus haut de la fibre moyenne.
La valeur moyenne du rapport L /f est voisine de 6 : elle varie, dans les projets réels, de 5 à 8.
On distingue les ponts dont le tablier est placé au-dessus de l’arc (arcs à tablier supérieur) et
ceux dont le tablier est placé au-dessous de l’arc (arcs à tablier suspendu ou intermédiaire). Les
premiers sont les seuls à s’accommoder de la méthode de construction en encorbellement. Les
arcs sont souvent encastrés à leurs naissances afin de limiter leurs déformations sous l’effet du
fluage du béton. Toutefois, dans le cas des arcs de grande ouverture, un dispositif de vérinage
est prévu à la clé permettant de compenser, à la construction, les effets du raccourcissement
instantané produit par la mise en charge de l’arc ainsi qu’une partie des déformations différées
futures. L’arc proprement dit est le plus souvent :
 Un caisson, aux faces latérales traitées architecturalement (section uni- ou
multicellulaire), pour les grandes ouvertures (> 150 m), d’épaisseur H telle que
L/H ≈ 60 ;
 constitué de poutres pleines entretoisées pour les ouvertures moyennes (100 à 150 m) ;
 une dalle à nervures latérales pour les faibles ouvertures (< 100 m).
Le tablier est une dalle armée ou précontrainte, dotée ou non de nervures, ou un tablier à
poutres précontraintes de 15 à 40 m de portée (distance entre pilettes). Mais on peut
également envisager un tablier en ossature mixte (pont de la Rance) ou une poutre caisson
mise en place par poussage (pont de Trellins) bien que, dans ce dernier cas, la technique de
mise en œuvre engendre une dissymétrie dans les efforts en cours de construction dont le
contrôle peut être délicat et la gestion coûteuse.

Il présente les avantages suivants :

 L'utilisation de l'acier dans la structure la rend plus légère ;
 La longueur du pont peut être très importante, car les arcs peuvent se suivre en
continu ;
 Permettre une bonne utilisation des performances (en compression) ;

Et les inconvénients suivants :

 L'obligation d'avoir des appuis solides de part et d'autre pour s'opposer aux forces
exercées par le pont.
 La construction en maçonnerie nécessite la réalisation de coffrage.
 Ils nécessitent un sol de fondation de bonne qualité.

VARIANTE 7 :Pont à béquilles

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On distingue :
 Les ponts à béquilles verticales ;
 Les ponts à béquilles obliques.
Tous les trois types d'ouvrages fonctionnent comme des arcs composés éléments sensiblement
rectilignes.
En ce qui concerne les portiques, ils peuvent être ouverts ou fermés : dalot cadre fermé, dont
la dalle inférieure travaille comme un tirant qui équilibre la poussée.
Le pont à béquilles est un cas particulier du pont en arc. Les béquilles transmettent les efforts
de charge du pont vers des massifs de béton, un peu comme le ferait un arc., les ponts à
béquilles peuvent fournir une élégante solution ou franchissement de vallées encaissées. Le
tablier des ponts à béquilles est une poutre continue à trois travées reposant sur deux piles
inclinées, généralement articulées sur leur fondation et dotées d’un système de vérinage à la
base pour permettre un réglage de leur écartement durant la vie de l’ouvrage.
Elles peuvent être à fût unique lorsque les effets du vent latéral en cours de construction ne
sont pas très importants, ou à double fût avec inclinaison modérée (10 à 20°) des deux fûts
normalement au plan médian de l’ouvrage lorsque se posent des problèmes de stabilité sous
l’action du vent transversal en construction, ou pour des raisons architecturales.
Dans le plan médian de l’ouvrage, l’inclinaison des béquilles est généralement proche de 45°.
Le tablier est une poutre de hauteur variable dès que la portée centrale (L’) est importante (au-
delà de 60 m). Il s’agit, le plus souvent, d’une poutre-caisson. Les béquilles sont également
des poutres-caissons afin de diminuer leur poids propre. Les hauteurs du tablier sur appui et à
la clé sont sensiblement identiques à celles d’un tablier construit classiquement en
encorbellement et encastré sur des piles verticales.
En général, on construit les béquilles et les travées de rive sur cintre. Puis, dans sa partie
centrale, le tablier est construit en encorbellement de façon classique. Les variantes portent
principalement sur la méthode d’appui du tablier en phase provisoire. En général, les béquilles
sont appuyées sur des palées provisoires verticales, mais on a construit et maintenu de façon
un peu plus acrobatique des béquilles à l’aide d’un haubanage provisoire.
Les ponts à béquilles présentent pratiquement les mêmes avantages et inconvénient que les
ponts en arc.
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VARIANTE 8 :Pont à haubans

Dans le cas des ponts à haubans

les éléments porteurs sont des
poutres soutenues par des câbles
obliques rectilignes. Ces câbles
sont placés soit en une seule
nappe dans l'axe du pont, soit en
deux nappes latérales. Ils sont
disposés en harpe / haubans
parallèles I ou en éventail /
haubans convergents. Le tablier
d'un pont à haubans fonctionne comme une poutre appuyée sur plusieurs appuis, les uns fixes,
les autres élastiques.
Le principe des ponts haubanés est basé sur une équilibre simple : des haubans portent deux
parties symétriques du tablier du pont de chaque côté d'un pylône. Cet équilibre permet au
pont à haubans, contrairement aux ponts suspendus, de transmettre seulement des poussées
verticales au terrain à travers le pylône. Le système constructif de ce pont tient compte et
profite complètement de ce principe. Une fois les pylônes construits, de petites longueurs de
tablier sont mises en place et suspendues au pylône. Les ponts à haubans ont une moins
grande portée que les ponts suspendus, car les piliers doivent être assez élevés, donc beaucoup
plus vulnérables au vent ou aux vibrations.

Avantages :

 Il enjambe des distances plus importantes que celles des autres types de ponts.
 Moins cher à construire en comparaison avec le pont suspendu.
 Sa structure stable lui permettant d’être construit sur à peu près tous les types de
terrains.
 Il peut être construit sur pratiquement n'importe quel type de terrain.

Inconvénient:Les haubans sont plus fragiles et plus sensibles au vent et aux vibrations
provoquées par la circulation.

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 Après l’étude de chaque variante, de ce qu’elle propose comme avantages et
inconvénients, nous entamons ainsi une étude comparative qui nous aidera à trouver la solution
la plus adéquate pour le problème.
Chaque type de pont est conçu pour répondre aux différents besoins et critères qui
dépendent généralement du cout, de l’esthétique et de la difficulté de réalisation.

les ponts à hauban, les ponts en arc ainsi que les ponts à béquilles
s’avèrent les plus redoutables, en effet, la technique de mise en œuvre de la construction avec
le contrôle qui peut être délicat amènent à des couts excessifs de plus de la gestion coûteuse.
Par contre les variantes citées ci-dessus sont fortes en esthétique, de ce qu’elles offrent
d’architecture particulière embellissant, à priori, les zones urbains dans le cadre de
l’aménagement, vainquant ainsi le reste des variantes.

En ce qui concerne les ponts de type :

 Voussoirs préfabriqués posé à l'avancement

 Tablier mise en place par poussage
 Pont en voussoirs construit en encorbellement
 Pont en encorbellement (Combiné avec poussage)
restent les plus faciles par rapport au reste.
Et pour finir ce qui va plus déterminer le choix le plus adéquat de notre structure c’est
offertes par chaque solution, ce qui est résumé ci-dessous :

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On déduit de la figure ci-dessous que :
 Les ponts à voûtes n'acceptent que des portées courtes.

 Les ponts à poutres Il s'agit du mode de construction le plus répandu pour la plage allant
de 5 à 200 mètres de portée.

 Les ponts en arc Ces ponts ont en général deux poutres et donc deux arcs.

 Les ponts à haubans Ils sont particulièrement adaptés aux très grandes portées, mais il
n’est pas pour autant absent du champ des autres portées.

CONCLUSION : Au vu de l’étude comparative entre les différentes

variantes, nous optons pour notre projet pour le pont à haubans.

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Les éléments géométriques dans la structure peuvent se résumer en deux groupes :
 Les éléments verticaux.
 Les éléments horizontaux.
Dans les éléments verticaux, on distingue généralement :
 l'épaisseur du pont qui est la hauteur comprise entre le dessous des poutres et le dessus
de la voie portée ;
 le tirant d'air qui est la hauteur comprise entre le dessous des poutres et le niveau des
eaux ;
Dans les éléments horizontaux, on distingue :
 La travée qui est la partie de la superstructure compris e entre deux éléments consécutifs
de l’infrastructure ;
 l'ouverture d'une travée qui est la distance horizontale entre les faces intérieures des
éléments d’infrastructure qui limitent la travée ;
 l'ouverture totale qui est la somme de toutes les ouvertures des travées ;
 la portée d’une travée qui est la distance horizontale entre les axes des appareils d'appui
;
 la largeur du pont qui est la distance entre les faces intérieures des garde-corps.

En fonction des caractéristiques de l’ouvrage, de sa largeur, de la portée des travées, de la

méthode de construction, la section transversale pourrait être :
 une dalle pleine (section rectangulaire, avec encorbellements, élégie…).
 une dalle nervurée (une ou plusieurs nervures).
 une section à poutres (deux ou plusieurs poutres).
 une section en caisson monocellulaire simple.
 une section en caisson monocellulaire à dalle nervurée.
 une section en caisson monocellulaire avec bracons intérieurs ou extérieurs.

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  une section en caisson multicellulaire

CONCLUSION : Des sections fermées comme

les caissons qui ont une grande rigidité
torsionnelle restent le choix le plus adéquat vu
la rigidité flexionnelle élevée offerte par ce
type de section transversale. Ce sera donc notre
choix.

On accède à la partie centrale haubanée par deux travées de rives. Le tablier sera à hauteur
constante, et plus ou moins faible pour justifier le haubanage. Cet élancement sera déterminé
à partir de la plus importante portée non haubanée; c'est pour cela que nous allons tenter d'avoir
de faibles longueurs.
Travées de rive et travées intermédiaires
Pour diminuer les efforts internes, il est intéressant de proposer des longueurs minimas pour
ces travées.
La première pile pourrait être placée à partir de 40 m du début de la culée. En appliquant la
règle qui propose des longueurs de travées de rive optimales par rapport à la travée centrale.
Nous aurons :
Longueur travée de rive = 2/3 longueur travée centrale
Donc la position de la deuxième pile doit être à 55 m de la première. Nous prendrons aussi pour
les travées intermédiaires ( avant travée haubannée ) les mêmes longueurs de travées ; soit 55
m pour faciliter l’exécution. Nous retiendrons ainsi :

 Une travée de rive de 40 m de part et d’autre du franchissement

 4 travées de 55 m jusqu’à la travée centrale
 2 travées de 55 m jusqu’à la travée de rive de droite.

Le positionnement des différentes travées est ainsi fait afin de ne pas perturber
le trafic des ouvrages existants.

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Travée centrale :
Ce qui laisse pour la travée haubanée une longueur de 630 - 2 x 40-6 x 55 =220 m.
Deux mâts de part et d’autre de la rivière pour reprendre les efforts.
Le pylône sera en milieu de la travée centrale ce qui correspondrait à deux travées symétriques
de 255 m de part et d'autre.
En résumé nous avons alors:

N° Travée Longueur (m)

1 40
2 55
3 55
4 55
5 55
6 220
7 55
8 55
9 40

Ainsi notre pont est à travées symétriques de part et d'autre du mât.

Pour les piles:
 1 ère pile à 40 m du début de l'une des culées.
 2 ème pile à 95 m.
 3ème pile à 150 m.
 4ème pile à 205 m.
 5 ème pile (1er mât de la partie haubanée) à 260 m.
 6 ème pile à 480 m (2nd mât de la partie haubanée)
 7 ème pile à 535 m.
 8ème pile à 590 m à l’autre extrémité.

Dans le cas de ponts haubanés munis d’une suspension centrale, une grande rigidité torsionnelle
est indispensable ; Ce qui entraîne nécessairement une rigidité flexionnelle élevée. Ainsi nous
choisirons des sections fermées comme les caissons qui ont une grande rigidité torsionnelle.
Etant donné les portées raisonnables de notre ouvrage, il serait préférable d'opter pour un tablier
d’épaisseur constante. Cette épaisseur sera déterminée par les travées de rive. Le calibre de la
dalle est donné à l'aide de la règle qui propose des hauteurs économiques en fonction de la
portée considérée :

15
Elancement = portée / 20 à 22
La portée de rive la plus importante sera considérée, c'est à dire 40 m . Nous obtenons un
élancement de 1.36 m que nous arrondirons à 1.4 m.

LE TABLIER
La solution la plus courante est constituée par un caisson à deux âmes avec un hourdis
supérieur nervuré et un hourdis inférieur en dalle pleine. Les nervures sont disposées à raison
d’une par voussoir courant.

Pour notre ouvrage, on va prévoir un tablier unique en caisson large à

hourdis nervurés précontraints, construit en encorbellements pour
l’autoéquilibrage et la relative simplicité d’exécution.

Construire l’ouvrage fléau par fléau, de façon indépendante, puis les raccorder entre eux pour
constituer l’ouvrage final, chaque fléau étant réalisé en partant de la pile et en progressant de
façon symétrique de part et d’autre de celle-ci par voussoirs successif.

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 La préfabrication des voussoirs peut se faire par la technique des joints conjugués par
deux méthodes de préfabrication ; soit sur banc ou doucine ; soit en cellule de préfabrication.
La pose des voussoirs se fait par trois techniques de pose soit à la grue mobile ou avec
un engin de levage non spécifique soit avec un équipage autonome de pose spécifique soit avec
une poutre de lancement

17
 La mise en œuvre d'un hauban dépend du type de câble et d'ancrage utilisé, mais pour
fixer les idées, elle sera décrite selon les quatre étapes suivantes :

 Façonnage et mise à longueur initiale du câble :

La préparation et l'assemblage des composants individuels (armatures élémentaires,
conduits, têtes d'ancrage, etc.) peuvent être effectués en atelier pour les haubans préfabriqués,
ou directement sur l'ouvrage pour les haubans MTP ancrés par clavettes.

 Installation du hauban sur l'ouvrage :

L'installation et la mise en tension des haubans préfabriqués s'adaptent aux conditions
de chaque projet. Pour un pont à haubans, on procède généralement comme suit :
 Déroulement des câbles
 Hissage du bout de câble, avec un treuil ou une grue, et mise en place de l'ancrage haut
dans le pylône, puis accrochage au moyen d'un écrou de blocage ou d'un axe ;
 enfilage de l'ancrage bas à travers les pièces d'attache au tablier, et fixation provisoire ;
 mise en tension du câble et fixation définitive au moyen d'un écrou de blocage ;
 réglage, en fonction des consignes du bureau d'études.

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  Mise en tension et réglage du hauban :
A l'issue des opérations de mise en place, le hauban est fixé provisoirement (cas de
certains procédés de haubans préfabriqués) ou définitivement entre ses deux ancrages, avec une
certaine tension. La mise en tension et le réglage permettent d'introduire dans le hauban le pré-
chargement prescrit par les études de conception. En fonction de la cinématique de construction
de l'ouvrage, ces opérations peuvent s'effectuer en un ou plusieurs paliers successifs, en étroite
collaboration avec le bureau d'études d'exécution. En outre, des opérations de réglage pendant
la vie de l'ouvrage peuvent s'avérer nécessaires.
La mise en tension et le réglage s'appuient sur des mesures de tension et d'allongements
des haubans. La redondance des mesures effectuées doit permettre des contrôles. La souplesse
des ponts à haubans implique la prise en compte de l'état de la structure lors du réglage. Il
convient néanmoins de bien distinguer les opérations de réglage des opérations de contrôle :
Les procédures de réglage fournissent des instructions à la construction de l'ouvrage :
elles concernent soit la géométrie (réglage de la position d'un équipage mobile avant le
bétonnage d'un voussoir, réglage de l'orientation d'un tronçon métallique de tablier ou de pylône
avant son raboutage par soudage, etc.) soit le pré-chargement des haubans.
Les procédures de contrôle permettent de s'assurer que le comportement réel de la
structure, au cours des phases de construction, est conforme aux prévisions des modèles de
calcul (levés topographiques et mesures de tension des haubans à des étapes correspondant aux
phases de calcul, et comparaison à leurs homologues de calcul).

 Protection anticorrosion définitive

La protection anticorrosion définitive comprend :
 l'injection de l'espace intermédiaire au produit souple, pour les haubans collectivement
protégés (sauf en cas de circulation d'air à hygrométrie contrôlée) ;
 le traitement spécifique des zones d'ancrages (remplissage de l'enceinte locale). La mise
en œuvre de la protection anticorrosion est définie par l'EDS. Elle doit garantir une
protection satisfaisante des armatures par deux barrières complémentaires dans les
conditions de service.

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 Les appareils d'appui sont des éléments d'ouvrage de haute technologie qui permettent, en
fonction de leur nombre de degrés de liberté, de reprendre des efforts verticaux ou horizontaux
ou d'absorber des déplacements ou rotations.
Eu égard à la maintenance (inspection, entretien et réparation/remplacement), les appareils
d'appui doivent être facilement accessibles et contrôlables. Le remplacement d'un éventuel
appareil d'appui défectueux (impliquant le vérinage du tablier de 5-10mm) doit être facilité par
des dispositions de constructions appropriées.
Les types d'appareils d’appui utilisés le plus fréquemment aujourd'hui pour la reprise
d'efforts verticaux se répartissent en 3 catégories :
 Appuis-pots oscillant ou oscillants-glissants en néoprène.
 Appuis de déformation en élastomère.
 Appuis oscillants linéaires ou oscillants-glissants linéaires en acier.
Pour permettre la libre dilatation ou contraction de la superstructure, nous choisissons un
appui fixe au niveau de la culée de droite et des appuis mobiles pour les piles et la culée de
gauche.
L'appui fixe devra permettre seulement la rotation due à la déflexion de la structure. De ce
fait nous choisissons un appui composé d'une plaque supérieure en acier s'appuyant sur un pot
avec coussin en élastomère incorporé qui est entièrement fretté par l'acier. Les efforts
horizontaux sont repris par butée de la plaque supérieure contre les bords du pot.
Les appuis mobiles devront permettre le déplacement et la rotation de la structure.

CONCLUSION : Nous choisissons donc des appuis en élastomère fretté

constitué par un bloc en néoprène (Caoutchouc synthétique) de forme
rectangulaire ou circulaire, armé de tôles en acier. Ces plaques en acier
sont entièrement enrobées de néoprène.

B. Joints d’étanchéité :
L'étanchéité posée sur la dalle de roulement d'un tablier de pont constitue un élément de
première importance pour assurer la durabilité de l'ouvrage et faciliter sa maintenance. On ne
peut pratiquement renoncer à une protection de la surface du tablier par une étanchéité durable,
vu que le béton seul n'est que rarement en mesure d'empêcher la pénétration des chlorures
jusqu'aux barres d'armature (concentration critique des chlorures dans le béton = 0.4 % environ
du poids du ciment).
Le système d'étanchéité doit assurer les fonctions suivantes :

20
  Protection durable de la surface du béton de structure contre les influences nuisibles,
physiques et chimiques ;
 Pontage des éventuelles fissures pouvant se former dans la surface de béton.
D'une manière générale l'étanchéité est assurée en créant une pente, la plus forte possible,
permettant à l'eau d'être rejetée vers les chenaux convenablement établis. Si la couverture est
en béton, la face supérieure convenablement pentée sera recouverte d'une chape dirigeant l'eau
vers les points d'évacuation choisis et l'empêchant de pénétrer dans le corps du béton.

C. Les dispositifs de retenue

Garde-corps :
En plus leur fonction de retenue, les gardes corps ont souvent une fonction esthétique. Il
existe plusieurs types de garde-corps de pont selon le matériau constituant :
 Garde-corps de pont en bois ;
 Garde-corps de pont en acier ;
 Garde-corps de pont en aluminium ;

CONCLUSION : On choisit un garde-corps en acier. En effet, il

permet de sécuriser le pont de façon durable et efficace. Il est robuste et
et ne nécessite pas d’entretien. Il faut juste lui faire subir un traitement
de surface adéquat pour lutter contre la corrosion.

Corniches :
Elles ont un rôle essentiellement esthétique, situées à la partie haute du tablier ou bord
latéral extérieur d’un ouvrage, permettant d’améliorer l’esthétique des ouvrages, et ceci de
plusieurs manières :
Par des effets de forme et de proportion.
En éloignant l’eau des parements verticaux.
En rattrapant les irrégularités éventuelles de la structure porteuse car son exécution est
faite dans des meilleures conditions : soins, délais… etc.
Le choix de prévoir des corniches est basé sur la nature du site recevant l’ouvrage : il
s’agit d’un joli site dans une région touristique (Facteur esthétique).
De plus, la corniche joue également d’autre fonction indépendante de l’esthétique :
Scellement de garde-corps, support du relevé d’étanchéité, butée du trottoir, ces fonctions
seront appelées fonction habituelle.

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Chéneaux d’évacuation des eaux :
L’objectif d’un système d’évacuation des eaux, qui doit être prévu au niveau de la conception
de l’ouvrage, est d’assurer :
-une évacuation rapide des eaux pluviales pour éviter l’inondation de la chaussée ;
-une protection de la structure vis-à-vis des infiltrations d’eau plus ou moins chargées d’agents
nocifs.
Le système d’évacuation des eaux de pluie est essentiellement constitué par des
gargouilles disposées tous les 20 m environ de part et d’autre de la chaussée ou de la plate-
forme ferroviaire : elles recueillent l’eau de surface d’une chaussée qui est le plus souvent
profilée en forme de toit (pour une chaussée bidirectionnelle) avec deux versants à 2,5 %
ou avec une pente unique (pour une chaussée unidirectionnelle ou bidirectionnelle) de
même valeur. L’eau peut être évacuée sans précautions particulières en rase campagne, mais,
en site urbain, elle est évacuée à l’aide de chéneaux ou de corniches caniveaux.

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Au terme de cette étude, nous retenons les points essentiels suivants pour la conception de notre
pont :

La variante pont à haubans a été retenue vu la portée et les exigences

de l’ouvrage. Il est aussi esthétique.

Choix d’une section transversale en caisson vu sa grande rigidité

torsionnelle.

Tablier de hauteur constante (10 m) par soucis de simplification.

Deux mâts à suspension latérale pour une bonne reprise des charges et
des travées symétriques pour faciliter l’exécution.

La préfabrication et la pose des voussoirs et un tablier unique pour

faciliter et accélérer l’exécution tout en évitant de perturber les travaux

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VUE LONGITUDINALE DE L’OUVRAGE

VUE TRANSVERSALE

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