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VARIADOR DE AVANCE CENTRÍFUGO.

- NECESIDAD:
Para comprender la necesidad de los avances, tanto de este como el avance por vacío
hay que hacer notar lo siguiente: La ignición de la mezcla en el cilindro a partir de la
chispa en la bujía es un proceso químico que requiere un tiempo para producirse,
además la onda expansiva se desplaza a una velocidad concreta de unos 340m/s, en
concreto se estima que la combustión tarda en producirse unos 2 milisegundos. Por lo
tanto si la chispa saltase en el punto muerto superior, momento de la máxima
compresión, la combustión ocurriría 2 milisegundos después y es este tiempo el pistón
ya habría bajado un poco por lo que no se aprovecha al máximo la explosión.
Por lo tanto la chispa debe saltar un poco antes (avance del encendido) para que la
combustión se produzca en el momento óptimo y se pueda aprovechar toda la fuerza,
el momento elegido estará unos grados antes del p.m.s. y depende de cada motor o
marca, y estos son los grados de avance que se ponen en el montaje.
Hasta aquí el concepto de necesidad de un avance en el encendido.
Pero este avance en grados provoca que la chispa se produzca un tiempo (T) antes
del p.m.s. , y ese tiempo (T) es el que tarda el motor en recorrer esos grados, pero
resulta que cuanto más rápido gire el motor, a más revoluciones, tardará menos en
recorrer esos grados, por ejemplo a 500 R.P.M. puede tardar 2 milisegundos en
recorrer 5º pero a 5.000 R.P.M. tardará mucho menos por ejemplo 0,3 milisegundos en
recorrer esos mismos 5º, con lo que la chispa, a 500 R.P.M. tiene tiempo de encender
la mezcla justo en el p.m.s.(0º), pero a 5.000 R.P.M. la mezcla se encenderá pasados
varios grados del p.m.s. porque en esos 2 milisegundos recorrió mucho más de los 5º
de avance.
Necesitamos por tanto un mecanismo que aumente los grados de avance del
encendido a medida que aumentan las revoluciones del motor.
- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO:
Basándonos en el principio de fuerza centrífuga, un cuerpo que gira describiendo una
circunferencia está sometido a una fuerza radial y de sentido hacia el exterior con la
siguiente relación FC = m V R
2 siendo m la masa, V la velocidad y R el radio, Por lo tanto cuanto más velocidad
mayor es la fuerza que empuja. Pues si sobre el eje del distribuidor
colocamos una masa esta se desplazará hacia fuera con una FC
tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad de giro (revoluciones del
motor). Esta es la base del sistema que veremos a continuación.
- COMPOSICIÓN:
Sobre el eje se colocan dos masas, una en cada lado, de manera
que cuando estas se desplacen por acción de la Fuerza centrífuga
muevan la leva desplazándola. Para sujetar estas masas usamos
unos muelles de igual constante elástica, o incluso de dos distintas
para que actúen en dos fases.
Figura 12.
Figura Nº 12.
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eléctricos y electrónicos.
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- FUNCIONAMIENTO:
Al aumentar las revoluciones aumenta la Fuerza centrífuga sobre las masas y tira de
estas hacia fuera, al llegar a un cierto valor empiezan a ceder los resortes y las masas
se desplazan hacia fuera a medida que aumentan las revoluciones, estas masas
empujan la leva desplazándola para que abra antes el ruptor con lo que se adelanta el
encendido en función de las R.P.M. del motor. El avance conseguido va aumentando
con las revoluciones, incluso usando dos resortes se puede obtener dos regímenes
de avance distintos. Estos avances vienen escrupulosamente calculados de fábrica
para cada motor y en consecuencia el peso de las masas y dureza de los resortes.
- MANTENIMIENTO Y COMPROBACIONES:
Si alguno de los resortes cede o se agarrota, el avance centrífugo ya no actúa
correctamente y puede adelantarlo o atrasarlo, por lo que los resortes deben ser
sustituidos siempre por otros de iguales características. Las masas no deben rozar con
la carcasa del distribuidor y si lo hacen puede ser síntoma de que algún resorte cede
más de la cuenta.

VARIADOR DE AVANCE POR VACÍO.


- NECESIDAD:
Ya conocemos por el punto anterior la necesidad de un avance del encendido en
ciertas situaciones, pues bien, la otra situación para tener en cuenta es la carga del
motor, pues de ello depende el comportamiento de la mezcla en los cilindros. Esto es
porque la velocidad de propagación de la inflamación es tanto mayor cuanto más
comprimida se encuentra ésta; es decir, que si el vehículo marcha con la mariposa
abierta del todo y el llenado de los cilindros es completo, el
avance al encendido deberá ser menor que si se marcha a
medios gases, con la mariposa medio cerrada, que impide un
llenado total. De modo que para una misma velocidad del
motor, el avance será mayor para la marcha a medios gases, y
menor si el acelerador está pisado a fondo.
Figura Nº 13.
- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO:
Para conocer la carga del motor nos basta con saber la presión
que existe en el colector de admisión, si conectamos un tubo
desde el colector a una cámara cerrada por una membrana,
esta membrana se desplazará según la presión de la admisión,
de este modo conectamos un mecanismo a esa membrana y
podremos actuar en función de la carga del motor. Figura 13.
- COMPOSICIÓN:
Tenemos un tubo conectado a la admisión que llega a una cámara en el distribuidor.
Esa cámara es hermética y está cerrada en un extremo por una membrana flexible.
Esa membrana que por el otro lado está a la presión atmosférica, se conecta con una
varilla que se desplaza con ella y que actúa moviendo la leva para adelantar el
encendido. Además incluimos un resorte que empuja a esta y en el que podemos
poner golillas para regularlo.
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- FUNCIONAMIENTO:
Cuando la mariposa se encuentra muy cerrada y el llenado de los cilindros no es
bueno, se produce en la admisión un gran vacío, este vacío se transmite a través del
tubo a la cámara hermética moviendo la membrana, y por lo tanto desplaza el eje
unido a ella que a su vez mueve la leva provocando un avance en el encendido.
- MANTENIMIENTO Y COMPROBACIONES:
El tubo no debe tener grietas que permitan la entrada de aire, y lo mismo la cámara,
en especial la membrana que no debe estar deteriorada. Si el muelle no aprieta lo
suficiente pueden añadirse golillas en algunos modelos, o en otros se aprieta un
tornillo.
BUJÍA DE ENCENDIDO.
- NECESIDAD:
Llegada la corriente de alta tensión al cilindro adecuado necesitamos un elemento que
haga saltar una chispa energética que inflame la mezcla, esto lo conseguiremos
gracias a la bujía.
Figura 14.
Figura Nº 14.
- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO:
Si tenemos una tensión muy alta, la corriente será capaz de
superar un salto entre conductores
de manera que siga su camino, y en ese salto, libera gran energía. Aprovecharemos
esta energía en forma de calor para provocar la ignición.
- COMPOSICIÓN:
La bujía está formada a grandes rasgos por un electrodo central unido en su extremo
superior a la tuerca de conexión, donde conectaremos los cables de alta tensión que
vienen del distribuidor.
Está rodeado por un material de elevadas propiedades aislantes que puede ser una
porcelana a base de óxido de aluminio (corindón) que tiene la ventaja, frente a otras
productos que se usaban antes, de que no es atacado por el tetra etilo de plomo de la
gasolina.
El perno de conexión que es de acero y el electrodo central, se fijan dentro del aislador
en una masa colada especial, eléctricamente conductora. La parte superior del
aislador está dotada de unas ranuras que aumentan el trayecto a recorrer por una
corriente de fuga desde el perno de conexión al cuerpo de la bujía, aumentando la
resistencia a dicha corriente. Otra característica del aislador es poseer una alta
“conductibilidad térmica”. La temperatura de su base durante el funcionamiento de ella
bujía es de 850º a 900º, siendo aquella decisiva para determinar su “grado térmico”. El
aislador debe tener así mismo una buena resistencia térmica, es decir, tolerancia a los
cambios bruscos de temperatura.
La bujía debe ajustar herméticamente al motor por interposición de un anillo de junta
que puede venir integrado en la propia bujía. El asiento lo hace sobre la culata y va
roscada sobre ella misma, para ello la bujía tiene en su parte inferior la rosca, que está
separada interiormente del electrodo para dejar un espacio de ‘aireación’. Existen
modelos que tienen varios electrodos de masa para facilitar el salto de la chispa.
- FUNCIONAMIENTO:
La alta tensión llega a la bujía desde el distribuidor y llega al electrodo pasando al
electrodo de masa provocando una chispa y calor, es como un minúsculo rayo que
inflama la mezcla.
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- MANTENIMIENTO Y COMPROBACIONES:
La bujía debe colocarse a mano para comprobar que la rosca entra de la forma
adecuada ya que si no estropearíamos la rosca o hilo de la culata y ya no formaría un
cierre hermético.
Debemos usar las bujías recomendadas y no añadir ni quitar golillas ni juntas, pues si
la bujía entra demasiado la zona que entra en el motor puede producir puntos
calientes además se depositarían residuos en la parte del hilo que está expuesta y
dificultaría su extracción, y si es al contrario la chispa puede tener dificultades para
alcanzar la mezcla.
El grado térmico hace referencia a la capacidad de evacuación de calor de la bujía así
por ejemplo para un motor de alta compresión es adecuada una de alto grado térmico,
que evacua mejor el calor; y para un uso urbano será mejor un bajo grado térmico
para que el motor pueda alcanzar pronto su temperatura de funcionamiento. Pero el
uso de un grado térmico inadecuado puede dar lugar a zonas calientes si usamos un
grado muy bajo, o a que la bujía no alcance la temperatura adecuada para su correcto
funcionamiento en el caso contrario. El grado térmico de una bujía viene determinado
por distintos factores:
La conductibilidad térmica Del aislador y de los electrodos.
La superficie Del aislador expuesta a los gases de combustión.
El tamaño y forma del espacio respiratorio.
La situación y clase de sujeción del electrodo central dentro del aislante.
La forma y clase Del material del anillo de junta.
La bujía de alto grado térmico (bujía fría) evacua más fácilmente que la de grado
térmico
(Bujía caliente).
La separación entre los electrodos se puede cifrar entre 0,6 y 0,75mm, y estos no
deben
Aparecer deteriorados. La separación irá aumentando con el uso.
EJE DE ARRASTRE DEL DISTRIBUIDOR.
- NECESIDAD:
Ya hemos hablado de que el eje de levas y el rotor giran a la mitad de revoluciones
que el motor, pero necesitamos un elemento común que nos transmita ese
movimiento.
- COMPOSICIÓN:
Es un eje metálico que se engrana con el árbol de levas, aprovechando que este ya
gira a la mitad de vueltas que el motor, y lleva este giro a los otros elementos que
están unidos a él de forma fija o elástica, como las levas. Figura 15.
- FUNCIONAMIENTO:
El modo de engranarse con el árbol de levas puede variar de un motor a otro pero es
un sencillo mecanismo de engranajes. (Algunos tienen una posición que hay que
respetar)
- MANTENIMIENTO Y COMPROBACIONES:
No tiene mantenimiento especial, aunque existe alguno que quitando el dedo rotor
deja ver un fieltro que se debe empapar de aceite, y quizás tienen algún agujero
expresamente para el engrase del mecanismo de avance u otros, pero es muy
importante no excederse en el engrase porque si rebosa puede ser muy perjudicial.
Figura Nº 15.
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CABLES DE ALTA TENSIÓN.
- NECESIDAD:
Ahora que ya tenemos la corriente de alta tensión en los bornes de la tapa del
distribuidor se hace necesario llevarla hasta la bujía puesto que, como es lógico, la
tapa del distribuidor no va puesta encima de éstas.
- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO:
No es más que un cable conductor de alta tensión.
- COMPOSICIÓN:
Se trata de un cable para cada bujía. El cable es especial para alta tensión por lo que
está muy bien aislado, y sus terminales se adaptan a la tuerca de conexión de la bujía
y a las salidas de la tapa del distribuidor por el otro.
- FUNCIONAMIENTO:
El funcionamiento es bien sencillo, pues lo único que hace es conducir la corriente de
alta tensión entre los dos puntos a que está conectado.
En este caso hace la unión entre la salida de la tapa del distribuidor y la bujía.
- MANTENIMIENTO Y COMPROBACIONES:
En primer lugar debemos asegurarnos de que el cable une cada salida con la bujía del
cilindro que le corresponde, es decir, si unimos la salida 1 con el cilindro 4, la chispa
saltará en el momento adecuado pero en el cilindro equivocado, en este caso en el 4
en lugar de en el 1, que es donde debería hacerlo. Además esto implica también que
la salida 4 no está conectada con su
Bujía, por lo que al menos dos cilindros no tendrán chispa en la compresión, sino en el
momento del cruce de válvulas (se producen explosiones en el escape).
Debemos examinar si los cables están cortados, deteriorados, conectados a masa o si
hay alguna conexión floja o suelta. El buen estado de los cables es más importante de
lo que parece, por que ante la creciente resistencia que las mayores compresiones
ponen al salto de la chispa enla cámara de explosión, ocurre que la alta presión
eléctrica, voltaje, tiende a “romper” por donde más fácil le resulte. Una grieta o
reblandecimiento por aceite, doblez, etc., apenas perceptible, puede ser causa de una
derivación a masa o a otro cable demasiado próximo o averiado, perturbando el
encendido en otro cilindro. Esto mismo ocurre si dos cables de cilindros inmediatos en
el orden de explosión, sobre todo en los ocho cilindros, se tocan o están paralelos muy
próximos. Por inducción salta la chispa también en ese vecino y trastorna el
funcionamiento.
A medida que fueron pasando los años los encendidos fueron mejorando, evitando el
rebote de platinos (poder aumentar el régimen de vueltas), el desgaste de platinos, y
retirando los avances centrífugos y por vacío, así conseguimos una perfección más
grande o un porcentaje más bajo defallar.
Por orden cronológico los avances y las nuevas tecnologías fue esta:
Encendido con ayuda electrónica.
Encendido electrónico con generador de impulsos.
Encendido electrónico con generador Hall.
Encendido electrónico integral.
Encendido DIS-Secuencial.
La combinación de las curvas de avance de encendido (dispositivo centrifugo,
dispositivo por depresión) nos da como resultado el avance más adecuado para las
diferentes condiciones de funcionamiento del motor. Un motor funciona a plenas
cargas, cuando el conductor pisa a fondo el acelerador, por ejemplo cuando se está
subiendo una pendiente. En estas condiciones, la variación del avance se efectúa por
el sistemas centrifugo. Por el contrario, un motor funciona a carga parcial, cuando el
pedal del acelerador no está pisado a fondo, por ejemplo, cuando el vehículo circula a
velocidad moderada por terreno llano. En estas condiciones, el sistema de depresión
da un cierto avance que se suma al aportado por el sistema centrifugo.

Regulador centrifugo.-El diseño de estos reguladores puede


ser distinto de unos fabricantes a otros pero el funcionamiento siempre se basa en los
mismos principios. Este dispositivo consta de dos masas excéntricas que pueden
moverse sobre un plato porta-masas. Estas masas que giran sobre unos pivotes
(tetones o centradores) y se unen a la leva por medio de unos muelles. Todo este
conjunto se mueve impulsado por el eje del distribuidor. Con el motor girando a ralentí,
los muelles mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida que el motor coge
revoluciones, la fuerza centrifuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior lo
que provoca el giro del manguito de leva un cierto ángulo en el mismo sentido de giro
del distribuidor, lo cual supone que la leva comience a abrir los contactos del ruptor
unos grados antes que en la posición de reposo (ralentí o bajas revoluciones del
motor). El valor de ángulo máximo al que se puede llegar es de 30º medidos en el
cigüeñal.

Cuando la velocidad de rotación es grande, los contrapesos se separan empujando al


conjunto de leva, que se adelanta en su propio sentido de giro, con cuya acción se
consigue que comiencen a abrirse un poco antes los contactos del ruptor, lo que
supone un avance de encendido. Los muelles se oponen a este movimiento y las
tensiones de los mismos son diferentes de modo que el avance resulte progresivo.
El comienzo de la variación de avance en la gama de bajas revoluciones del motor y la
variación posterior, están determinados por el tamaño de los contrapesos y por la
fuerza de los muelles. El final, por unos topes que le impiden abrirse mas a los
contrapesos. Para lograr una curva de avance progresiva, los muelles de los
contrapesos tienen distinta fuerza. El que presenta mas fuerza tiene una cierta holgura
en su fijación para los bajos regímenes, la acción de la fuerza centrifuga se ejerce
solamente sobre el muelle débil hasta absorber la holgura de montaje del muelle
fuerte. La resistencia que presente este muelle débil al movimiento de los contrapesos
da lugar a una curva con una pendiente característica y, a partir de un determinado
régimen, cuando se ha llegado a absorber totalmente la holgura de montaje del muelle
fuerte, entra el segundo muelle en acción, siendo precisa una mayor fuerza centrifuga
para vencer su fuerza, lo que da lugar a una curva de avance con una pendiente
distinta

Regulador de vació (depresión).-El avance por vacío varia el punto de encendido en


función de la carga del motor, actuando sobre el plato porta-ruptor, al cual hace girar
en sentido contrario al giro de la leva. Como en este plato se montan los contactos del
ruptor, este movimiento supone que dichos contactos comiencen a abrirse antes,
proporcionandole un avance al encendido.Esta constituido por dos semicamaras
separadas por una membrana elástica (B) que se mantiene en su posición de reposo
por la acción de un muelle (C). La cámara se comunica con la atmósfera y la otra por
medio de un tubo (D) con el carburador por debajo de la mariposa de gases. A la
membrana se le une una varilla o bieleta (A) que mueve el plato porta-ruptor.El
principio de corrección de avance por vacío (depresión) se puede ver en la siguiente
figura:variación para el avance en vacío se utiliza también en algunos casos para
depurar los gases de escape, lo cual requiere una variación del punto de encendido en
dirección hacia "retardo". En este caso el dispositivo de avance estudiado antes no
sirve ya que en este caso se necesita una segunda cápsula de vacío llamada de
"retardo" que se encuentra integrada junto a la cápsula de "avance" y en combinación
con ella. La cápsula de "retardo" se conecta mediante un tubo al colector de admisión
por debajo de la mariposa de gases, mientras que la de "avance" se conecta por
encima de la mariposa. La bieleta (12) que mueve el plato porta-ruptor (2) se une por
el otro extremo a la membrana principal (9) de la cápsula de "avance" (5) y presionada
por el "muelle 1" (10), quedando ensamblado por la membrana secundaria (3), que
esta a su vez presionada por el "muelle 2" (11), de manera que pueda ser arrastrado
por ella hacia la izquierda, mientras que se permite su movimiento libre hacia la
derecha cuando sea arrastrado por la membrana primaria (9).
Con la mariposa de gases cerrada, el motor gira al ralentí, en cuyo momento puede
resultar conveniente un cierto retardo de encendido, con el que se logra una
combustión mas completa y se reducen las emisiones de hidrocarburos. En estas
condiciones a la cápsula de retardo hay aplicada mas depresión que a la de avance,
tirando hacia la izquierda de la bieleta de mando y provocando un retardo del
encendido. Con la mariposa de gases ligeramente abierta, el vacío en la cápsula de
"avance" es alta, lo que motiva que la membrana primaria se desplace hacia la
derecha, tirando de la bieleta y suministrando un cierto avance. Al mismo tiempo, el
vacío en la cápsula de "retardo" puede ser también alto, desplazandose a la izquierda
la membrana secundaria, lo cual no afecta el avance, puesto que no está conectado
directamente a la biela de mando.
Con la mariposa totalmente abierta, el vacío en ambas cápsulas es bajo y las
respectivas membranas se mantienen en posición de reposo. Estas son las
condiciones de funcionamiento del motor a plenos gases, en las que no es necesaria
ninguna corrección del avance centrifugo. Vemos pues, que el sistema de avance de
vacío con doble cápsula perfecciona el funcionamiento del motor en la marcha a
ralentí, o cuando se efectúan retenciones, condiciones ambas en las que es
conveniente un cierto retardo del encendido, que en los casos de retenciones bruscas
(por ejemplo bajadas de pendientes), evita el característico "petardeo" del motor.
El ángulo máximo de avance del regulador de vació suele ser como máximo de 10º a
12º medidos en el volante motor (cigüeñal).

Generador de impulsos de efecto Hall


El otro sistema de encendido electrónico utilizado, es el que dispone como generador
de impulsos el llamado de "efecto Hall". El funcionamiento del generador de impulsos
de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magnética para interrumpirla
periódicamente, esto genera una señal eléctrica que se envía a la centralita electrónica
que determina el punto de encendido.
En el distribuidor se dispone el generador de efecto Hall que esta compuesto por una
tambor obturador (1) de material diamagnetico, solidario al eje del distribuidor de
encendido, con tantas ranuras como cilindros tenga el motor. El tambor obturador, en
su giro, se interpone entre un cristal semiconductor alimentado por corriente continua y
un electroimán. Cuando la parte metálica de pantalla (2) se sitúa entre el
semiconductor y el electroimán, el campo magnético de este ultimo es desviado y
cuando entre ambos se sitúa la ranura del semiconductor, recibe el campo magnético
del imán y se genera el "efecto Hall".
Cuando el motor gira, el obturador va abriendo y cerrando el campo magnético Hall
generando una señal de onda cuadrada que va directamente al modulo de encendido.
El sensor Hall esta alimentado directamente por la unidad de control a una tensión de
7,5 V aproximadamente.
Sistemas de encendido

Reguladores de avance al encendido.

En teoría la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro llega al p.m.s. en el
final de la carrera de compresión, pero esto no pasa en la realidad, ya que, desde que salta la
chispa hasta que se produce la combustión de la mezcla pasa un tiempo, si esta pérdida de
tiempo no la corregimos el motor bajara sus prestaciones (pérdida de potencia).
Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos:
1.- Un avance fijo, resultado del calado inicial del dispositivo de reparto de chispa que debe ser
capaz de mantener el régimen de ralentí.
2.- Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y aumentando con el
incremento del régimen pero no proporcionalmente.
3.- Una corrección de este avance en función de la carga soportada por el motor: esta
corrección es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa para evitar la
contaminación en ralentí o en caso de utilización del freno motor.

Para conseguir que el ángulo varié en función del nº de revoluciones se utiliza un "regulador
centrifugo" que va en el interior del distribuidor. La regulación del punto de encendido no solo
depende de nº de revoluciones del motor, sino que también depende de la carga o llenado de
sus cilindros, es decir, de que este mas o menos pisado el acelerador. Para corregir este
problema se utiliza el "regulador de vació".

Los dispositivos de avance al encendido se construyen de tal manera, que en un determinado


motor se obtenga el punto de encendido más adecuado para cada número de revoluciones y
cada valor de carga. El ajuste más favorable significa conseguir la mayor potencia posible del
motor con un reducido consumo de combustible, sin que llegue a aparecer el picado (avance
excesivo) y los gases se quemen bien en el cilindro, reduciendo la emisión de gases
contaminantes por el escape. Se obtienen así una serie de valores del punto de encendido, en
función del régimen y la carga, que se representan mediante gráficas.
La combinación de las curvas de avance de encendido (dispositivo centrifugo, dispositivo por
depresión) nos da como resultado el avance mas adecuado para las diferentes condiciones de
funcionamiento del motor. Un motor funciona a plenas cargas, cuando el conductor pisa a
fondo el acelerador, por ejemplo cuando se esta subiendo una pendiente. En estas
condiciones, la variación del avance se efectúa por el sistemas centrifugo. Por el contrario, un
motor funciona a carga parcial, cuando el pedal del acelerador no esta pisado a fondo, por
ejemplo, cuando el vehículo circula a velocidad moderada por terreno llano. En estas
condiciones, el sistema de depresión da un cierto avance que se suma al aportado por el
sistema centrifugo.

Regulador centrífugo
El diseño de estos reguladores puede ser distinto de unos fabricantes a otros pero el
funcionamiento siempre se basa en los mismos principios. Este dispositivo consta de dos
masas excéntricas que pueden moverse sobre un plato porta-masas. Estas masas que giran
sobre unos pivotes (tetones o centradores) y se unen a la leva por medio de unos muelles.
Todo este conjunto se mueve impulsado por el eje del distribuidor. Con el motor girando a
ralentí, los muelles mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida que el motor coge
revoluciones, la fuerza centrifuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior lo que
provoca el giro del manguito de leva un cierto ángulo en el mismo sentido de giro del
distribuidor, lo cual supone que la leva comience a abrir los contactos del ruptor unos grados
antes que en la posición de reposo (ralentí o bajas revoluciones del motor). El valor de ángulo
máximo al que se puede llegar es de 30º medidos en el cigüeñal.
El avance centrífugo varia el punto de encendido en función del número de revoluciones del
motor, actuando sobre la leva del ruptor, a la que adelanta en su sentido de giro. Para realizar
esta función el eje del distribuidor (A) arrastra el plato porta-masas (B), sobre el que se acoplan
los contrapesos o masas que pueden girar sobre los tetones (C). En el extremo del eje solidario
(D) del plato porta-masas, encaja la leva (F). Los muelles (E) se fijan entre los salientes (G) del
plato y los salientes de los contrapesos (H), tendiendo en todo momento a mantenerlos
próximos entre sí. En los propios contrapesos se acopla el plato (I) de la leva, en cuyas
ventanas (J) encajan los tetones (K) de los contrapesos, quedando así quedando así el
conjunto ensamblado. En su giro, el eje arrastra el plato, que a su vez obliga a girar a todo el
conjunto. Cuando la velocidad de rotación es grande, los contrapesos se separan empujando al
conjunto de leva, que se adelanta en su propio sentido de giro, con cuya acción se consigue
que comiencen a abrirse un poco antes los contactos del ruptor, lo que supone un avance de
encendido. Los muelles se oponen a este movimiento y las tensiones de los mismos son
diferentes de modo que el avance resulte progresivo.
El comienzo de la variación de avance en la gama de bajas revoluciones del motor y la
variación posterior, están determinados por el tamaño de los contrapesos y por la fuerza de los
muelles. El final, por unos topes que le impiden abrirse mas a los contrapesos. Para lograr una
curva de avance progresiva, los muelles de los contrapesos tienen distinta fuerza. El que
presenta mas fuerza tiene una cierta holgura en su fijación para los bajos regímenes, la acción
de la fuerza centrifuga se ejerce solamente sobre el muelle débil hasta absorber la holgura de
montaje del muelle fuerte. La resistencia que presente este muelle débil al movimiento de los
contrapesos da lugar a una curva con una pendiente característica y, a partir de un
determinado régimen, cuando se ha llegado a absorber totalmente la holgura de montaje del
muelle fuerte, entra el segundo muelle en acción, siendo precisa una mayor fuerza centrifuga
para vencer su fuerza, lo que da lugar a una curva de avance con una pendiente distinta

Regulador de vació (depresión)


El avance por vacío varia el punto de encendido en función de la carga del motor, actuando
sobre el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro de la leva. Como en
este plato se montan los contactos del ruptor, este movimiento supone que dichos contactos
comiencen a abrirse antes, proporcionandole un avance al encendido.
Esta constituido por dos semicamaras separadas por una membrana elástica (B) que se
mantiene en su posición de reposo por la acción de un muelle (C). La cámara se comunica con
la atmósfera y la otra por medio de un tubo (D) con el carburador por debajo de la mariposa de
gases. A la membrana se le une una varilla o bieleta (A) que mueve el plato porta-ruptor.

El principio de corrección de avance por vacío (depresión) se puede ver en la siguiente figura:
La variación para el avance en vacío se utiliza también en algunos casos para depurar los
gases de escape, lo cual requiere una variación del punto de encendido en dirección hacia
"retardo". En este caso el dispositivo de avance estudiado antes no sirve ya que en este caso
se necesita una segunda cápsula de vacío llamada de "retardo" que se encuentra integrada
junto a la cápsula de "avance" y en combinación con ella. La cápsula de "retardo" se conecta
mediante un tubo al colector de admisión por debajo de la mariposa de gases, mientras que la
de "avance" se conecta por encima de la mariposa. La bieleta (12) que mueve el plato porta-
ruptor (2) se une por el otro extremo a la membrana principal (9) de la cápsula de "avance" (5)
y presionada por el "muelle 1" (10), quedando ensamblado por la membrana secundaria (3),
que esta a su vez presionada por el "muelle 2" (11), de manera que pueda ser arrastrado por
ella hacia la izquierda, mientras que se permite su movimiento libre hacia la derecha cuando
sea arrastrado por la membrana primaria (9).
Con la mariposa de gases cerrada, el motor gira al ralentí, en cuyo momento puede resultar
conveniente un cierto retardo de encendido, con el que se logra una combustión mas completa
y se reducen las emisiones de hidrocarburos. En estas condiciones a la cápsula de retardo hay
aplicada mas depresión que a la de avance, tirando hacia la izquierda de la bieleta de mando y
provocando un retardo del encendido. Con la mariposa de gases ligeramente abierta, el vacío
en la cápsula de "avance" es alta, lo que motiva que la membrana primaria se desplace hacia la
derecha, tirando de la bieleta y suministrando un cierto avance. Al mismo tiempo, el vacío en la
cápsula de "retardo" puede ser también alto, desplazandose a la izquierda la membrana
secundaria, lo cual no afecta el avance, puesto que no está conectado directamente a la biela
de mando.
Con la mariposa totalmente abierta, el vacío en ambas cápsulas es bajo y las respectivas
membranas se mantienen en posición de reposo. Estas son las condiciones de funcionamiento
del motor a plenos gases, en las que no es necesaria ninguna corrección del avance centrifugo.
Vemos pues, que el sistema de avance de vacío con doble cápsula perfecciona el
funcionamiento del motor en la marcha a ralentí, o cuando se efectúan retenciones,
condiciones ambas en las que es conveniente un cierto retardo del encendido, que en los
casos de retenciones bruscas (por ejemplo bajadas de pendientes), evita el característico
"petardeo" del motor.
El ángulo máximo de avance del regulador de vació suele ser como máximo de 10º a 12º
medidos en el volante motor (cigüeñal).