AVANCE PROYECTO FINAL DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS

ERIKA DAYANNA ESPEJO TORRES 201421569

ERIKA ALEJANDRA PEDRAOS MONROY 201421464
ANDRÉS FELIPE ROMERO GUEVARA 201411253
RAGHUNATHA TORRES LEAL 201421571
(MD-03)

Fecha de entrega: 10 de mayo de 2017

Presentado a:
ING. JORGE LUIS RODRIGUEZ GONZALEZ

Monitor:
BRAYAN PACHECO

En la asignatura de:
DESEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
TUNJA
2017
 INTRODUCCIÓN

El presente documento trata de forma detallada y concisa la planeación del diseño geométrico de una carretera
secundaria que busca conectar las vías Tunja - Villa de Leyva y Tunja – Bucaramanga, teniendo en cuenta las
características pertinentes al proyecto y volúmenes de tránsito, de manera que se ofrezca una adecuada
movilidad a través de una velocidad de operación adecuada; y buscando seguridad por medio de un diseño
simple, cómodo y estético; al cumplir con los anteriores objetivos conseguir una vía económica a la hora de su
construcción como en su mantenimiento, definitivamente buscando un diseño compatible con el medio ambiente
al adaptar la vía en lo mayor posible a la topografía natural. Para el diseño de cada uno de los parámetros
pertinentes al diseño de la carretera se toma como guía el documento Manual De Diseño Geométrico De
Carreteras 2008.
El documento contiene la descripción, metodología y alcance del proyecto, así como los criterios de diseño que
se tomaron en cuenta (vehículo de diseño, pendientes máximas de diseño, visibilidad y sección trasversal), los
criterios adoptados para el diseño en planta y perfil de la carretera.
 1. OBEJETIVOS

GENERAL:

Realizar el diseño geométrico de una carretera nueva que conecte las vías Tunja - Villa de Leyva y
Tunja – Bucaramanga.

ESPECIFICOS:

 Obtener un diseño que cumpla la normatividad vigente para este tipo de proyectos, regida
por la norma INVIAS.
 Establecer criterios de diseño que se adapten a las necesidades de operación de la carretera
que se planea construir.
 Diseñar un alineamiento horizontal y vertical que sean consistentes, de manera que los
parámetros del primero sean congruentes con los del segundo.
 2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Se parte de la idea que la construcción de una carretera nueva parte de una necesidad que se desea satisfacer,
para este caso se busca conectar las carreteras Tunja - Villa de Leyva y Tunja – Bucaramanga, de manera que
los vehículos que necesiten transitar de una vía a la otra ya mencionadas no estén en la obligación de transitar
por el casco urbano de la cuidad de Tunja.
Esta nueva carretera estará localizada en un lote del barrio La calleja de la ciudad de Tunja, cuyas coordenadas
cartesianas de inicio de proyecto (BOP) son 1105660 N, 1079193 E y fin de proyecto (EOP) 1105583.8 N,
1078785 E, y una altitud media de 2744 m.s.n.m. Teniendo en cuenta la importancia de la carretera y con base
a su funcionalidad se le asigna una categoría de vía secundaria y según las líneas de máxima pendiente del
terreno y la inclinación transversal al eje de la vía se le asigna una categoría de carretera en terreno montañoso,
se tiene en cuenta también algunas especificaciones de la vía, tales como el tipo de vehículo representativo,
para este caso un C3, velocidad de tramo homogéneo VTR de 50 km/h, peralte máximo de 8%, y radio mínimo
de 73 m, parámetros base para tener en cuenta en el diseño geométrico de vía que se presenta en este
documento.
 3. METODOLOGÍA Y ALCANCE DEL ESTUDIO

Se plantea realizar el diseño de una carretera nueva, de manera que se desea cumplir con los objetivos fijados
y se implementa a siguiente metodología:

 Se realiza un reconocimiento del terreno, se determina el tipo de carretera según su función,

según el terreno, se asigna una velocidad de diseño, radio mínimo, pendiente máxima y se
materializan los puntos de inicio y fin de proyecto BOP y EOP.
 Con base a la cartografía de la zona se realiza el estudio de posibles rutas que establecerán
el alineamiento en planta de la vía, por lo que se presentan tres alternativas que
posteriormente se estudian a detalle para analizar los factores en pro y en contra de cada
una de ellas con el fin de seleccionar una que cumpla los parámetros de pendiente requerida
y procurando realizar el menor sicsagueo posible.
 Simultáneamente en cuanto al procedimiento de campo se materializa el alineamiento
seleccionado del ítem anterior, y se materializan con estacas las abscisas múltiplos de 10 de
dicho alineamiento y con estaca y puntilla los puntos que indican cambio de dirección
denominados PI’s. Posteriormente se realiza la nivelación de esta línea preliminar y también
se hace el levantamiento topográfico de la zona.
 A parir del levantamiento topográfico se empieza a trabajar en los empalmes horizontales
más adecuados, teniendo en cuanto factores como la seguridad, visibilidad, comodidad y que
se ajusten en lo mayor posible a la topografía natural. Se presentan tres alternativas de estos
empalmes y después de analizar cada una de ellas se define una como la definitiva para
emplear en el proyecto.
 Con el diseño definitivo del eje y los empalmes seleccionados, en campo se realiza la
localización del eje definitivo del proyecto y localización de las curvas.

Alcance
En base a la elaboración del diseño geométrico de la carretera que se presenta en este documento y de la
pertinente localización de eje definitivo de la vía, se da un gran avance para analizar la factibilidad de la
construcción de la misma, para entrar a ver factores económicos, y analizar otros aspectos de vital importancia
como la geología, la geotecnia, la hidrología e hidráulica.
Finalmente, este estudio presenta un gran rango de confiablidad de lo que sería el diseño definitivo de la vía
que se planea construir, pues con esta fase ya se cuenta con argumentos suficientes para elaborar un
presupuesto con un menor grado de incertidumbre para evaluar los costos de la operación vehicular para que
se tome una decisión de continuar o no con el proyecto dependiendo de su rentabilidad.
 4. CRITERIOS DE DISEÑO

4.1 Vehículo de Diseño.

Según el Manual de Diseño Geométrico de Vías 2008, el vehículo de diseño debe ser tal que represente la
composición de tránsito en la vía, dado que éste define parámetros como ancho de carril, calzada, bermas,
sobre anchos, radio de giro y demás.
Teniendo en cuenta el tipo de vía a diseñar, su localización y uso, se determinó un vehículo de diseño
correspondiente a la categoría 3 (camión de 3 ejes – Doble troque), puesto que la vía a diseñar busca conectar
dos vías primarias (Villa de Leyva-Tunja y Bucaramanga-Tunja), y por éstas se desarrolla en gran medida un
flujo de camiones de carga.
Las dimensiones de este vehículo de diseño están dadas por la Tabla 2.5 del Manual de Diseño Geométrico de
Vías, las cuales se resumen a continuación:

Tabla 1. Dimensiones principales del vehículo de diseño.

Tomado de Manual de Diseño Geométrico de Vías 2008.

CATEGORÍA DESCRIPCIÓN LONGITUD TOTAL (m) ANCHO (m)

Camión de tres (3) ejes -
3 11.40 2.50
Dobletroque

Estas medidas inciden en la trayectoria de giro, la cual está definida por la trayectoria del eje del vehículo, de
la rueda interior interna y de la proyección exterior del ancho de vehículo.

Figura 1. Dimensiones principales del vehículo de diseño categoría 3.

Tomado de Manual de Diseño Geométrico de Vías 2008.

4.2 Pendientes Máximas de Diseño.

Teniendo en cuenta la topografía del terreno, la cual lo describe como montañoso y la velocidad a la cual
transitan los vehículos, se escogió la pendiente máxima de diseño para curvas verticales, para ello se consideró
la situación que está asociada a la selección de Pendiente Media Máxima del corredor (PMmáx), la cual debe
estar en consonancia con la Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR), dicho valor se puede observar
en la tabla 2, donde se puede encontrar una pendiente media de 7%.

Tabla 2. Pendiente Media Máxima del corredor de ruta (%) en función de la Velocidad de Diseño
del Tramo homogéneo (VTR).
Tomado de Manual de Diseño Geométrico de Vías 2008.

Enseguida es necesario considerar la situación correspondiente a pendiente máxima en función de la velocidad

específica de la tangente vertical (VTV). Según la tabla 3, tomada del Manual de Diseño Geométrico de Vías se
pudo encontrar que ésta pendiente máxima corresponde al 9%, por tratarse de una vía secundaria con velocidad
de 50 kph.

Tabla 3. Relación entre la pendiente máxima (%) y la Velocidad Específica de la tangente vertical (VTV).
Tomado de Manual de Diseño Geométrico de Vías 2008.

4.3 Velocidad
4.3.1 Velocidad de diseño:
Al momento de asignar la velocidad de diseño se debe otorgar la máxima seguridad a los usuarios, de tal forma
que el conductor no se vea sorprendido por cambios bruscos durante el recorrido, para nuestro caso
determinamos una velocidad de diseño igual a 50km/h, bajo los criterios del tipo de terreno y el tipo de vía a
diseñar.
Tabla 4. Valores de la velocidad de diseño de los tramos homogéneos (VTR) en función de la categoría de la
carretera y del tipo de terreno.
Tomado de Manual de Diseño Geométrico de Vías 2008.

4.3.2 Velocidad de Operación:

La velocidad de operación es la máxima velocidad a la cual un conductor puede abordar un elemento
geométrico, bajo condiciones climáticas favorables y las condiciones prevalecientes del tránsito, sin que en
ningún momento se excedan los límites de seguridad que determina la velocidad de diseño, para nuestro tramo,
como no presenta longitudes significativas la velocidad de operación es igual a la velocidad de diseño (50Km/h).
4.4 Visibilidad

4.4.1 Distancia de visibilidad de parada (Dp)

Según la ecuación para el cálculo de Dp señalada en el titulo 2.3.1. Distancia de visibilidad de parada del INVIAS

𝑉𝑒 2
𝐷𝑝 = 0.695 ∗ 𝑉𝑒 + ( 𝑎 𝑝 ) [1]
254∗( ± )
𝑔 100

Donde:

p: Pendiente de la rampa, en porcentaje

Ve: Velocidad Específica del elemento sobre el cual se ejerce la maniobra de frenado (VCH, VETH, VCV o
V), en km/h.
a: Rata de desaceleración, igual a 3.4 m/s2
g: aceleración de la gravedad 9.81 m/s2
 502
𝐷𝑝 = 0.695 ∗ 50 + ( )
3.4 8.9
254 ∗ (9.81 + 100)

𝐷𝑝 = 57.346 𝑚

4.4.2 Distancia de visibilidad de adelantamiento (Da)

Según la ecuación para el cálculo de Dp señalada en el titulo 2.3.2. Distancia de visibilidad de adelantamiento
(Da) del INVIAS.
Figura 2. Distancia de visibilidad de adelantamiento
Tomado de Manual de Diseño Geométrico de Vías 2008

La distancia de visibilidad de adelantamiento, se determina como la suma de cuatro distancias, así:

Da =D1 + D2 + D3 + D4 [2]

Donde:

D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros.

𝑎∗𝑡1
𝐷1 = 0.278 ∗ 𝑡1 ∗ (𝑣 − 𝑚 + 2
) [3]

t 1: Tiempo de la maniobra inicial, en segundos.

V: Velocidad del vehículo que adelanta, en km/h.
a: Promedio de aceleración que el vehículo necesita para iniciar el adelantamiento, en km/h/s.
m: Diferencia de velocidades entre el vehículo que adelanta y el que es adelantado, igual a 15 km/h
en todos los casos.

2.25 ∗ 3.6
𝐷1 = 0.278 ∗ 3.6 ∗ (59 − 15 + )
2

𝐷1 = 48.088 𝑚
D2: Distancia recorrida por el vehículo que adelanta durante el tiempo desde que invade el carril del sentido
contrario hasta que regresa a su carril, en metros.

𝐷2 = 0.278 ∗ 𝑣 ∗ 𝑡2 [4]

V: Velocidad del vehículo que adelanta, en km/h.

t 2 : Tiempo empleado por el vehículo al realizar la maniobra para volver a su carril, en segundos.

𝐷2 = 0.278 ∗ 59 ∗ 9.3

𝐷2 = 152.539 𝑚

D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que adelanta y el vehículo que
viene en la dirección opuesta, en metros.

𝐷3 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 30 𝑦 90 𝑚 [5]

𝐷3 = 30 𝑚

D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto (estimada en 2/3 de D2), en metros.
2
𝐷4 = 𝐷2 [6]
3

2
𝐷4 = ∗ 152.5386
3

𝐷4 = 101.692 𝑚

Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.

𝐷𝑎 = 𝐷1 + 𝐷2 + 𝐷3 + 𝐷4

𝐷𝑎 = 48.088 + 152.539 + 30 + 101.692

𝐷𝑎 = 332.319 𝑚

De acuerdo a la distancia de adelantamiento calculada, en el corredor vial no se debe permitir ningún

adelantamiento, puesto que la distancia máxima de entre tangencia en el tramo diseñado es de 103.27 m.

4.4.3 Distancia de visibilidad lateral

En el corredor vial diseñado no es necesario calcular este ítem puesto que a lo largo de él no se encuentra
ninguna intersección.
4.5 Sección transversal
4.5.1 Calzada
La calzada estará constituida por dos carriles, buscando que cada carril tenga un ancho suficiente que permita
la circulación de una sola fila de vehículos; según lo establecido en el documento MDGV 2008 en la tabla 5 en
la cual se indica el ancho de calzada en función de la categoría de la carretera, tipo de terreno y velocidad de
tramo homogéneo VTR se adopta un ancho de calzada de 7 metros.
Tabla 5. Ancho de calzada (metros).
Tomado de Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2008.

4.5.2 Bermas
Teniendo en cuenta la tabla 6 tomada del MDGV 2008 se adopta un ancho de berma 0.5 metros, con el fin de
cumplir las cuatro funciones básicas de una berma.
Tabla 6. Ancho de bermas.
Tomado de Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2008.
4.5.3 Andenes
No se implementarán andenes.
4.5.4 Corona
Teniendo en cuenta que la corona es el conjunto formado por la calzada y las bermas se establece un ancho
de corona de 8 metros.
 5. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

5.1 Tipo de Curvas Trabajadas

Para el diseño del proyecto, se trabajaron curvas coloides con el fin de obtener empalmes que permitan un
cambio gradual en la fuerza centrífuga, una mejor transición de peralte y se adapten en mayor medida a la
topografía del terreno.
La primera curva es de tipo EE (Espiral – Espiral), debido a que la deflexión en el PI1 es menor a 20°, y se
adapta a las curvas de nivel. La segunda es de tipo ECE (Espiral – Circular – Espiral) dado que la deflexión en
este punto es mayor a 20° y cumple con el parámetro Lc (Longitud del tramo circular) el cual especifica que
debe ser mayor o igual a 0.556 veces la velocidad especifica de la curva en kph. Los elementos de las curvas
se resumen en la tabla 7.

Tabla 7. Elementos de curvatura.

Fuente: Elaboración propia.

E-E E-C-E
Δ 16° 35' 16'' 36° 58' 39''
Rc (m) 172.704808 140
A (m) 92.9259942 83.6660027
ϴe 8° 17' 38'' 10° 13' 53''
Le (m) 50 50
Xe (m) 49.8953306 49.8407964
Ye (m) 2.40898589 2.96941849
ΔR (m) 0.60269745 0.74320083
Xm (m) 24.9825483 24.9734504
Ym (m) 173.307505 140.743201
Tl (m) 33.3699936 33.3891809
Tc (m) 16.6999993 16.717449
Δc --- 16° 30' 53''
Lc (m) --- 40.3444958
Te (m) 50.2465012 72.03474
Ee (m) 2.43444733 8.40287584

Los radios adoptados para cada curva se tomaron en base al radio mínimo dado por el Manual de Diseño
Geométrico de Vías 2008, el cual se basa en la velocidad específica de cada elemento y el tipo de vía. Para
este caso, la velocidad especifica de ambas curvas es de 50 kph, y se trata de una vía secundaria, por lo cual
el radio mínimo es de 73 m; a partir de este valor se tomaron los radios adecuados para cada curva según la
topografía del terreno, siendo el radio ajustado de la curva EE de 174.7 m y el adecuado de la curva ECE de
140 m.
Para las longitudes de espiral (Le) se calculó el parámetro de espiral para cada criterio de longitud mínima:
variación de la aceleración centrípeta, transición de peralte, y percepción y estética; así como de la longitud
máxima. Para el caso de la curva ECE se realizaron los siguientes cálculos para su determinación:

 Variación de la aceleración centrípeta:

𝑉𝐶𝐻 ∗ 𝑅𝑐 𝑉𝐶𝐻 2
𝐴≥√ ( − 127𝑒)
46,656𝐽 𝑅𝑐

50 ∗ 140 502
𝐴≥√ ( − 127 ∗ 0,066)
46,656 ∗ 0,7 140

𝐴 ≥ 45,065

 Transición de peralte:

𝑒∗𝑎
𝐴 ≥ √𝑅𝑐 ( )
∆𝑆𝑚á𝑥

6.6 ∗ 3.5
𝐴 ≥ √140 ( )
0.77

𝐴 ≥ 64,807

 Disloque mínimo:

4
𝐴 ≥ √6 ∗ 𝑅𝑐 3

4
𝐴 ≥ √6 ∗ 1403

𝐴 ≥ 63,699

 Deflexión mínima:

𝐴 ≥ 0,3236 ∗ 𝑅𝑐

𝐴 ≥ 0,3236 ∗ 140

𝐴 ≥ 45,304

 Parámetro A máximo:
 𝐴 ≤ 1,1 ∗ 𝑅𝑐

𝐴 ≤ 1,1 ∗ 140

𝐴 ≤ 154

Con estos valores del parámetro A se obtuvieron los valores de longitud de espiral mínima y máxima,
de la siguiente manera:

𝐴2
𝐿𝑒𝑚í𝑛 =
𝑅𝑐

64,8072
𝐿𝑒𝑚í𝑛 =
140

𝐿𝑒𝑚í𝑛 = 30 𝑚

1542
𝐿𝑒𝑚á𝑥 =
140

𝐿𝑒𝑚á𝑥 = 169,4 𝑚

Por lo cual se adoptó un valor que se adaptara a las curvas de nivel, el cual equivale a 50 m.
Con esta longitud se encontró de nuevo el valor para el parámetro A:

𝐴 = √𝑅𝑐 ∗ 𝐿𝑒

𝐴 = √140 ∗ 50

𝐴 = 83,666

Se hallaron los demás elementos, cuyos ejemplos de cálculo se muestran en la tabla 8.

Tabla 8. Ejemplos de cálculo para la curva ECE.

Fuente: Elaboración propia.

Elemento Ecuación Resultado

𝐿𝑒 50
, en radianes 𝜃𝑒 = 0,179
2∗𝑅𝑐 2 ∗ 140
𝜃𝑒
90 𝐿𝑒 90 50 𝜃𝑒 = 10°13′53"
( ) ( ), en sexagesimal ( )( )
𝜋 𝑅𝑐 𝜋 140

Δc ∆𝑐 = ∆ − 2 ∗ 𝜃𝑒 36°58′39" − 2 ∗ 10°13′53" ∆𝑐 = 16°30′53"

 𝜃𝑒 2 𝜃𝑒 4 𝜃𝑒 6 𝜃𝑒 8 0,1792 0,1794 0,1796 0,1798
Xe 𝐿𝑒 (1 − + − + ) 50 (1 − + − + ) 𝑋𝑒 = 49,841
10 216 9360 685440 10 216 9360 685440

𝜃𝑒 𝜃𝑒 3 𝜃𝑒 5 𝜃𝑒 7 0,179 0,1793 0,1795 0,1797

Ye 𝐿𝑒 ( − + − ) 50 ( − + − ) 𝑌𝑒 = 2,969
3 42 1320 75600 3 42 1320 75600

ΔR 𝑌𝑒 − 𝑅𝑐(1 − cos(𝜃𝑒)) 2,969 − 140(1 − cos(10°13′53")) 𝛥𝑅 = 0,743

Xm 𝑋𝑒 − 𝑅𝑐 ∗ sin(𝜃𝑒) 49,841 − 140 ∗ 𝑠𝑖𝑛(10°13′53") 𝑋𝑚 = 24,973

Ym 𝑅𝑐 + 𝛥𝑅 140 + 0,743 𝑌𝑚 = 140.743

Te 𝑋𝑚 + (𝑅𝑐 + 𝛥𝑅) ∗ 𝑡𝑎𝑛(∆⁄2) 24,973 + (140,743) ∗ 𝑡𝑎𝑛 (36°58′39"⁄2) 𝑇𝑒 = 72,035

𝑅𝑐 + 𝛥𝑅 140,743
Ee ( ) − 𝑅𝑐 ( ) − 140 𝐸𝑒 = 8,403
𝑐𝑜𝑠(∆⁄2) 𝑐𝑜𝑠 ( 36°58′39"⁄2)

𝑌𝑒 2,969
Tl 𝑋𝑒 − 49,841 − 𝑇𝑙 = 33,389
tan(𝜃𝑒) tan(10°13′53")

𝑌𝑒 2,969
Tc 𝑇𝑐 = 16,717
sin(𝜃𝑒) sin(10°13′53")

CLe √𝑋𝑒 2 + 𝑌𝑒 2 √49,8412 + 2,9692 𝐶𝑙𝑒 = 49,929

𝑌𝑒 2,969
Ф’e 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛 ( ) 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛 ( ) Ф’𝑒 = 3°23’34”
𝑋𝑒 49,841
𝑐 ∗ ∆𝑐 10 ∗ 16°30′53"
Lc 𝐿𝑐 = 40,344
𝐺𝑐 4°05′36"
𝑐 10
Gc 2 ∗ 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑖𝑛 ( ) 2 ∗ 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑖𝑛 ( ) 𝐺𝑐 = 4°05’36”
2 ∗ 𝑅𝑐 2 ∗ 140

5.2 Peralte
El peralte está entendido como la elevación existente entre la parte exterior de una calzada con respecto a la
interior, se trata de un elemento que permite contrarrestar las fuerzas centrifugas generadas por la velocidad
del vehículo en una curva, contribuye al escurrimiento de las aguas lluvia, y varía según el radio, velocidad y
tipo de vía.

Para definir el peralte requerido por una curva es necesario en primera medida conocer el valor del radio
mínimo; para este diseño según la velocidad específica de los elementos, éste equivale a 73 m.
Según el tipo de vía se adopta un peralte máximo: para vías primarias y secundarias éste es de 8.0%. Según
el radio adecuado para cada curva y en función de la velocidad específica del elemento, el peralte máximo es
modificado según la tabla 9 tomada del Manual de Diseño Geométrico de Vías 2008. Para la curva EE con radio
ajustado de 174.7 m, se requiere un peralte de 6.0%, por su parte, la curva ECE con radio adecuado de 140 m
requiere un peralte de 6.6%.
 Tabla 9. Peralte requerido para cada curva.
Tomado de Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2008.

5.2 Grado de Curvatura.

El grado de curvatura (Gc) se refiere al ángulo subtendido por un arco o una cuerda unidad de determinada
longitud, establecida como cuerda unidad (c) o arco unidad (s). El uso de cuerda unidad es el más común
debido a su facilidad de materializar en campo. Estas cuerdas deben ser lo más cortas posible para evitar un
error grande con respecto a las medidas con arco unidad, cuando se usan cuerdas unidad de 10 m el error
generado con respecto a las otras es de 0.002 m, lo cual no constituye un error apreciable.
La curva EE, al no poseer tramo circular no posee Gc, pues este grado de curvatura solo aparece en curvas
circulares.
LA curva ECE si posee grado de curvatura en el tramo circular, para su cálculo se utilizó la fórmula 6.
Gc con cuerda unidad:
𝑐
𝐺𝑐 = 2 ∗ arcsin ( ) [6]
2𝑅𝑐
10 𝑚
𝐺𝑐 = 2 ∗ arcsin ( )
2 ∗ 140 𝑚
 𝐺𝑐 = 4° 05′ 36"

5.3 Entretangencias
Según el Manual de Diseño Geométrido de Vías 2008, para curvas espirales continuas en el mimo sentido de
puede prescindir de una entretangencia, aun así, es apropiada una distancia que sea recorrida durante 5 s por
el vehículo a la velocidad de diseño, para este caso, la entretangencia entre la curva EE y ECE es de 41.529 m
y la distancia apropiada corresponde a 13.88 m, por lo cual, la entretangencia mínima entre ambas curvas
cumple las especificaciones dadas.
En cuanto a las entretangencia máxima, la norma específica que ésta no puede ser mayor de quince (15) veces
la velocidad de diseño, equivalente a 750 m, para la cual también cumple la entretangencia entre ambas curvas.
Para las entretangencias que se encuentran al inicio del alineamiento y al final, se puede encontrar que cumplen
los parámetros de entretangencia máxima y mínima, puesto que se encuentran en este rango.

5.4 Sobreanchos
Para curvas de radio reducido, la norma INVIAS MDGV 2008 específica que es necesario un sobreancho en la
calzada con el fin de asegurar espacios libres adecuados entre los vehículos que se cruzan en calzadas de dos
sentidos o que se adelantan en calzadas de un sentido.
Para la determinación del sobreancho, es necesaria la aplicación de la fórmula 7, donde s es el sobreancho
requerido por la calzada, n el número de carriles, Rc el radio de la curva circular y L la distancia entre el
parachoques delantero y el eje trasero del vehículo. Para la determinación de L, La norma presenta la tabla 5.5
en la cual se muestran las dimensiones necesarias para el cálculo del sobreancho de los vehículos de tipo
rígido.

𝑆 = 𝑛 ∗ (𝑅𝑐 − √𝑅𝑐 2 − 𝐿2 ) [7]

Tabla 6. Dimensiones para el cálculo del sobreancho en los vehículos de tipo rígido.
Tomado de Manual de Diseño Geométrico de Vías 2008.
Para la curva EE, no es requerido el sobreancho debido a la deflexión que se presenta. Para la curva ECE, el
sobreancho es de:

𝑆 = 2 ∗ (140 𝑚 − √(140 𝑚) 2 − (7.80 𝑚 )2 )

𝑆 = 0.435 𝑚

5.5 Transición y distribución de peralte.

Para la curva EE:
La longitud total de transición se define como:
Lt = L + N
Donde L, se refiere a la longitud de transición y N al aplanamiento en metros. Es necesaria una sección A inicial,
ubicada unos metros atrás del lugar donde comienza la trayectoria. N está dado por:
𝐵𝑁 ∗ 𝐿
𝑁=
𝑒𝑓
Donde BN equivale al bombeo normal asociado a la curva, y ef el peralte requerido.
Por lo cual para la curva EE, las distancias N y Lt son:
 2% ∗ 50 𝑚
𝑁=
6%
𝑁 = 16.667 𝑚

Lt = 50 m + 16.667 m
Lt = 66.667 m
Por lo cual la cartera de transición de peralte quedaría de la siguiente manera para EE.
Tabla 10. Cartera de cotas externa, interna y eje de la curva EE.
Elaboración Propia.

Cota Borde Cota Borde

Punto Abscisa Cota Eje
Externo Interno
A K0 + 86.603 2728.18603 2728.25603 2728.18603
B (TE) K0 + 103.27 2729.73939 2729.73939 2729.66939
C K0 + 119.937 2731.29276 2731.22276 2731.15276
D K0 + 149.937 2734.03976 2733.89276 2733.74576
E (EE) K0 + 153.27 2734.39939 2734.18939 2733.97939
D K0 + 156.603 2734.63303 2734.48603 2734.33903
C K0 + 186.603 2734.85303 2734.78303 2734.71303
B (ET) K0 + 203.27 2734.94803 2734.94803 2734.87803
A K0 + 219.937 2735.04304 2735.11304 2735.04304

Gráfica 1. Transición de peralte para la curva EE.

Fuente: Elaboración Propia
 2736
2735
2734

Elevación 2733
2732
BI
2731
EJE
2730
BE
2729
2728
2727
80 100 120 140 160 180 200 220
Abscisas

Para curva ECE:

La longitud total de transición se define como:
Lt = L + N
Donde L, se refiere a la longitud de transición y N al aplanamiento en metros. Es necesaria una sección A inicial,
ubicada unos metros atrás del lugar donde comienza la trayectoria. N está dado por:
𝐵𝑁 ∗ 𝐿
𝑁=
𝑒𝑓
2% ∗ 50 𝑚
𝑁=
6.6%
𝑁 = 15.156 𝑚

Lt = 50 m + 15.156 m
Lt = 65.156 m

Por lo cual la cartera de transición de peralte quedaría de la siguiente manera para ECE.
Tabla 11. Cartera de cotas externa, interna y eje de la curva ECE.
Elaboración Propia.
 Cota Borde Cota Borde
Punto Abscisa Cota Eje
Externo Interno
A K0 + 229.648 2718.995 2719.065 2718.995
B (TE) K0 + 244.800 2720.38318 2720.38318 2720.31318
C K0 + 259.951 2721.80167 2721.73167 2721.66167
D K0 + 290.406 2724.58912 2724.44212 2724.23212
E (EC) K0 + 294.800 2725.06418 2724.83318 2724.62318
E (CE) K0 + 335.1600 2728.65622 2728.42522 2728.19422
D K0 + 369.846 2731.60467 2731.44297 2731.28127
C K0 + 370.008 2731.52736 2731.45736 2731.38736
B (ET) K0 + 385.1600 2732.80585 2732.80585 2732.73585
A K0 + 400.311 2734.08433 2734.15433 2734.08433

Gráfica 2. Transición de peralte para la curva ECE.

Fuente: Elaboración Propia

2736
2734
2732
2730
Elevación

2728
EJE
2726
BE
2724
BI
2722
2720
2718
220 270 320 370 420
Abscisa