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REVISÃO TEMPORÁRIA RT-OPS-45/16

LOADSHEET RESUMIDA Página 1 de 2


Data de Emissão:
Emissor: FLIGHT STANDARDS
03/11/2016
Data de Efetividade:
Para: pilotos
10/11/2016
Aplicabilidade: MGO cap 3g

1. INTRODUÇÃO

Evoluindo nossos processos internos, foi detectada uma possibilidade de melhoria no sistema de
impressão da LoadSheet modificada de última hora. O Time de aeroportos terão junto de si um novo
sistema de impressora térmica acoplada a um tablet, que receberá a última Loadsheet emitida pelo
DOV em formato reduzido. Com essa nova tecnologia será evitado o deslocamento do Agente de
aeroporto até o ponto de impressão. O procedimento normal será mantido e essa forma alternativa será
usada em correções que excedam a LMC, evitando a utilização do carimbo de última hora.

2. VALIDADE

Até que as informações a seguir sejam inseridas no MGO

3. HISTÓRICO

N/A

4. REFERÊNCIA

DIM (Dispach Manual)

5. DIRETRIZ

Todo o descritivo da LOAD resumida está contido no DIM. O Procedimento de contingencia


permanece válido. Caso necessário o carimbo, efetuar normalmente na primeira versão
impressa EDNO1.

Segue modelo de impressão térmica na próxima pagina.

Elaborado por: Revisado por: Aprovado por:

José Sousa Ramos Junior Guilherme Holtmann Jacques Godoy


Flight Standards ATR Flight Standards A320 Ger. de Qualidade Flight Stds
DOCUMENTO NÃO CONTROLADO QUANDO IMPRESSO OU OBTIDO COMO CÓPIA ELETRÔNICA. VERIFIQUE O AD-DOCS PARA A VERSÃO ATUALIZADA.
REVISÃO TEMPORÁRIA RT-OPS-45/16
LOADSHEET RESUMIDA Página 2 de 2
Data de Emissão:
Emissor: FLIGHT STANDARDS
03/11/2016
Data de Efetividade:
Para: pilotos
10/11/2016
Aplicabilidade: MGO cap 3g

Elaborado por: Revisado por: Aprovado por:

José Sousa Ramos Junior Guilherme Holtmann Jacques Godoy


Flight Standards ATR Flight Standards A320 Ger. de Qualidade Flight Stds
DOCUMENTO NÃO CONTROLADO QUANDO IMPRESSO OU OBTIDO COMO CÓPIA ELETRÔNICA. VERIFIQUE O AD-DOCS PARA A VERSÃO ATUALIZADA.
NOTIFICAÇÃO DE REVISÃO

DATA: 19/02/16
PARA: USUÁRIOS DO MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
DE: Vanessa Loureiro Moreira - Publicações Corporativas
ASSUNTO: SUMÁRIO DE MODIFICAÇÕES
MANUAL: MGO REVISADO EM: 19/02/16 REVISÃO NO.: 09
CÓDIGO: M-OPS-001

REVISADO:
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NOTIFICAÇÃO DE REVISÃO

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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

CAPA

Elaborado por: Revisado por: Aprovado por:

Milton Feitosa Cmte. Jacques Godoy Cmte. João Macari


Gerente de Engenharia de Gerência de Qualidade de Diretor de Operações de
Operações Operações Voo

28/10/2015 Revisão: 08 MGO-0-I


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CÓDIGO: M-OPS-001

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MGO-0-II Revisão: 09 19/02/2016


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OS VALORES DA AZUL

O nosso sistema de valores é a base do nosso processo de tomada de


decisão em todos os níveis da Empresa e a fundação para o nosso futuro.
Eles ajudam a guiar nossa organização. Valores não mudam de ano para
ano, eles são constantes e atuam como uma bússola nos orientando
sempre na direção correta.

Os Valores da Azul são:

• Segurança
“Respeite a vida em todas as ações”

• Consideração
“Trate a todos como gostariam de ser tratados.”

• Integridade
“Honre sua palavra e aja de forma ética.”

• Paixão
“Use a paixão pelo que faz para servir as pessoas.”

• Inovação
“Inove em tudo o que fizer e busque renovar-se sempre.”

• Excelência
“Faça o melhor para obter resultados excepcionais.”

13/05/2013 Revisão: 05 MGO-0-III


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MÍNIMOS OPERACIONAIS

OPERAÇÕES

• Completa adesão ao SOP.

• Reportar qualquer questão relacionada a Safety.

• Operar com economia, sem comprometer a segurança.

• Manter o cliente informado e confortável.

• Pontualidade e regularidade, sem comprometer a segurança.

• Manter CCO e equipes de manutenção informados.

MGO-0-IV Revisão: 06 15/04/2014


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CONTROLE DE REVISÕES

Mantenha esta folha de revisões no manual. Ao receber as revisões,


insira as páginas revisadas neste manual e preencha o n° da revisão,
data da revisão, data da inserção e o nome do responsável pela inserção.

Nº DE DATA DE DATA DE INSERIDO


REVISÃO REVISÃO INSERÇÃO POR
00 01/07/2008
01 04/12/2009
02 23/09/2010
03 12/08/2011
04 19/09/2012
05 13/05/2013
06 15/04/2014
07 15/09/2014
08 28/10/2015
09 19/02/2016

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-0-V


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MGO-0-VI Revisão: 09 19/02/2016


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CONTROLE DE REVISÕES TEMPORÁRIAS EFETIVAS

Revisão Temporária (RT) Data da Emissão Inserida por


01 RT-OPS-16/16 13/04/2016 Vanessa Loureiro
02 RT-OPS-38/16 08/08/2016 Stephanie Pova
03 RT-OPS-43/16 13/09/2016 Thiago Coimbra
04 RT-OPS-45/16 03/11/2016 Vanessa Loureiro
05 RT-OPS-46/16 28/11/2016 Vanessa Loureiro

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-0-VII


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MGO-0-VIII Revisão: 09 19/02/2016


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LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS


I Revisão: 08 28/10/2015 XVIII Revisão: 09 19/02/2016

II Revisão: 09 19/02/2016 XIX Revisão: 09 19/02/2016

III Revisão: 05 13/05/2013 XX Revisão: 09 19/02/2016

IV Revisão: 06 15/04/2014 XXI Revisão: 09 19/02/2016

V Revisão: 09 19/02/2016 XXII Revisão: 09 19/02/2016

VI Revisão: 09 19/02/2016 XXIII Revisão: 09 19/02/2016

VII Revisão: 09 19/02/2016 XXIV Revisão: 09 19/02/2016

VIII Revisão: 09 19/02/2016 XXV Revisão: 09 19/02/2016

IX Revisão: 09 19/02/2016 XXVI Revisão: 09 19/02/2016

X Revisão: 09 19/02/2016 XXVII Revisão: 09 19/02/2016

XI Revisão: 09 19/02/2016 XXVIII Revisão: 09 19/02/2016

XII Revisão: 09 19/02/2016 XXIX Revisão: 09 19/02/2016

XIII Revisão: 09 19/02/2016 XXX Revisão: 09 19/02/2016

XIV Revisão: 09 19/02/2016 XXXI Revisão: 09 19/02/2016

XV Revisão: 09 19/02/2016 XXXII Revisão: 09 19/02/2016

XVI Revisão: 09 19/02/2016 XXXIII Revisão: 09 19/02/2016

XVII Revisão: 09 19/02/2016 XXXIV Revisão: 09 19/02/2016

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-0-IX


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LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS


XXXV Revisão: 09 19/02/2016
CAPÍTULO 1
XXXVI Revisão: 09 19/02/2016 Página Revisão Data

XXXVII Revisão: 09 19/02/2016 1 Revisão: 09 19/02/2016

XXXVIIIRevisão: 09 19/02/2016 2 Revisão: 09 19/02/2016

XXXIX Revisão: 09 19/02/2016 3 Revisão: 09 19/02/2016

XL Revisão: 09 19/02/2016 4 Revisão: 09 19/02/2016

XLI Revisão: 09 19/02/2016 5 Revisão: 06 15/04/2014

XLII Revisão: 09 19/02/2016 6 Revisão: 06 15/04/2014

XLIII Revisão: 09 19/02/2016 7 Revisão: 06 15/04/2014

XLIV Revisão: 09 19/02/2016 8 Revisão: 07 15/09/2014

XLV Revisão: 09 19/02/2016 9 Revisão: 09 19/02/2016

XLVI Revisão: 09 19/02/2016 10 Revisão: 09 19/02/2016

XLVII Revisão: 09 19/02/2016 11 Revisão: 07 15/09/2014

XLVIII Revisão: 09 19/02/2016 12 Revisão: 04 19/09/2012

XLIX Revisão: 04 19/09/2012 13 Revisão: 05 13/05/2013

L Revisão: 04 19/09/2012 14 Revisão: 06 15/04/2014

15 Revisão: 09 19/02/2016

MGO-0-X Revisão: 09 19/02/2016


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LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS


16 Revisão: 09 19/02/2016 33 Revisão: 09 19/02/2016

17 Revisão: 04 19/09/2012 34 Revisão: 09 19/02/2016

18 Revisão: 05 13/05/2013 35 Revisão: 05 13/05/2013

19 Revisão: 04 19/09/2012 36 Revisão: 05 13/05/2013

20 Revisão: 05 13/05/2013 37 Revisão: 09 19/02/2016

21 Revisão: 05 13/05/2013 38 Revisão: 09 19/02/2016

22 Revisão: 09 19/02/2016 39 Revisão: 09 19/02/2016

23 Revisão: 09 19/02/2016 40 Revisão: 05 13/05/2013

24 Revisão: 09 19/02/2016 41 Revisão: 05 13/05/2013

25 Revisão: 09 19/02/2016 42 Revisão: 05 13/05/2013

26 Revisão: 06 15/04/2014 43 Revisão: 06 15/04/2014

27 Revisão: 09 19/02/2016 44 Revisão: 05 13/05/2013

28 Revisão: 09 19/02/2016 45 Revisão: 07 15/09/2014

29 Revisão: 09 19/02/2016 46 Revisão: 09 19/02/2016

30 Revisão: 09 19/02/2016 47 Revisão: 09 19/02/2016

31 Revisão: 09 19/02/2016 48 Revisão: 09 19/02/2016

32 Revisão: 05 13/05/2013 49 Revisão: 09 19/02/2016

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-0-XI


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LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS


50 Revisão: 09 19/02/2016 67 Revisão: 09 19/02/2016

51 Revisão: 09 19/02/2016 68 Revisão: 09 19/02/2016

52 Revisão: 09 19/02/2016 69 Revisão: 04 19/09/2012

53 Revisão: 09 19/02/2016 70 Revisão: 04 19/09/2012

54 Revisão: 09 19/02/2016 71 Revisão: 04 19/09/2012

55 Revisão: 05 13/05/2013 72 Revisão: 04 19/09/2012

56 Revisão: 05 13/05/2013 73 Revisão: 04 19/09/2012

57 Revisão: 06 15/04/2014 74 Revisão: 04 19/09/2012

58 Revisão: 09 19/02/2016 75 Revisão: 04 19/09/2012

59 Revisão: 06 15/04/2014 76 Revisão: 04 19/09/2012

60 Revisão: 06 15/04/2014 77 Revisão: 04 19/09/2012

61 Revisão: 06 15/04/2014 78 Revisão: 04 19/09/2012

62 Revisão: 09 19/02/2016 79 Revisão: 04 19/09/2012

63 Revisão: 09 19/02/2016 80 Revisão: 04 19/09/2012

64 Revisão: 09 19/02/2016 81 Revisão: 06 15/04/2014

65 Revisão: 09 19/02/2016 82 Revisão: 06 15/04/2014

66 Revisão: 09 19/02/2016 83 Revisão: 06 15/04/2014

MGO-0-XII Revisão: 09 19/02/2016


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84 Revisão: 04 19/09/2012 101 Revisão: 09 19/02/2016

85 Revisão: 07 15/09/2014 102 Revisão: 09 19/02/2016

86 Revisão: 04 19/09/2012 103 Revisão: 04 19/09/2012

87 Revisão: 04 19/09/2012 104 Revisão: 04 19/09/2012

88 Revisão: 09 19/02/2016 105 Revisão: 09 19/02/2016

89 Revisão: 09 19/02/2016 106 Revisão: 09 19/02/2016

90 Revisão: 04 19/09/2012 107 Revisão: 09 19/02/2016

91 Revisão: 04 19/09/2012 108 Revisão: 09 19/02/2016

92 Revisão: 04 19/09/2012 109 Revisão: 04 19/09/2012

93 Revisão: 05 13/05/2013 110 Revisão: 04 19/09/2012

94 Revisão: 05 13/05/2013 111 Revisão: 06 15/04/2014

95 Revisão: 04 19/09/2012 112 Revisão: 06 15/04/2014

96 Revisão: 04 19/09/2012 113 Revisão: 09 19/02/2016

97 Revisão: 06 15/04/2014 114 Revisão: 07 15/09/2014

98 Revisão: 06 15/04/2014 115 Revisão: 09 19/02/2016

99 Revisão: 04 19/09/2012 116 Revisão: 09 19/02/2016

100 Revisão: 09 19/02/2016 117 Revisão: 09 19/02/2016

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-0-XIII


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118 Revisão: 09 19/02/2016 11 Revisão: 04 19/09/2012

119 Revisão: 09 19/02/2016 12 Revisão: 04 19/09/2012

120 Revisão: 04 19/09/2012 13 Revisão: 04 19/09/2012

121 Revisão: 06 15/04/2014 14 Revisão: 04 19/09/2012

122 Revisão: 09 19/02/2016 15 Revisão: 04 19/09/2012

16 Revisão: 04 19/09/2012
CAPÍTULO 2
Página Revisão Data 17 Revisão: 09 19/02/2016
1 Revisão: 09 19/02/2016
18 Revisão: 09 19/02/2016
2 Revisão: 07 15/09/2014
19 Revisão: 09 19/02/2016
3 Revisão: 09 19/02/2016
20 Revisão: 07 15/09/2014
4 Revisão: 07 15/09/2014
CAPÍTULO 3
5 Revisão: 07 15/09/2014
Página Revisão Data

6 Revisão: 04 19/09/2012 1 Revisão: 09 19/02/2016

7 Revisão: 04 19/09/2012 2 Revisão: 09 19/02/2016

8 Revisão: 04 19/09/2012 3 Revisão: 09 19/02/2016

9 Revisão: 06 15/04/2014 4 Revisão: 09 19/02/2016

10 Revisão: 05 13/05/2013 5 Revisão: 04 19/09/2012

MGO-0-XIV Revisão: 09 19/02/2016


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6 Revisão: 04 19/09/2012 23 Revisão: 09 19/02/2016

7 Revisão: 04 19/09/2012 24 Revisão: 09 19/02/2016

8 Revisão: 04 19/09/2012 25 Revisão: 09 19/02/2016

9 Revisão: 04 19/09/2012 26 Revisão: 09 20/01/2016

10 Revisão: 09 19/02/2016 27 Revisão: 09 20/01/2016

11 Revisão: 09 19/02/2016 28 Revisão: 09 19/02/2016

12 Revisão: 09 19/02/2016 29 Revisão: 09 19/02/2016

13 Revisão: 06 15/04/2014 30 Revisão: 04 19/09/2012

14 Revisão: 05 13/05/2013 31 Revisão: 04 19/09/2012

15 Revisão: 07 15/09/2014 32 Revisão: 04 19/09/2012

16 Revisão: 09 19/02/2016 33 Revisão: 09 19/02/2016

17 Revisão: 04 19/09/2012 34 Revisão: 04 19/09/2012

18 Revisão: 07 15/09/2014 35 Revisão: 04 19/09/2012

19 Revisão: 07 15/09/2014 36 Revisão: 04 19/09/2012

20 Revisão: 07 15/09/2014 37 Revisão: 04 19/09/2012

21 Revisão: 07 15/09/2014 38 Revisão: 09 19/02/2016

22 Revisão: 07 15/09/2014 39 Revisão: 04 19/09/2012

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-0-XV


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40 Revisão: 04 19/09/2012 57 Revisão: 09 19/02/2016

41 Revisão: 04 19/09/2012 58 Revisão: 06 15/04/2014

42 Revisão: 04 19/09/2012 59 Revisão: 07 15/09/2014

43 Revisão: 04 19/09/2012 60 Revisão: 07 15/09/2014

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CAPÍTULO 13
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CAPÍTULO 14
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CAPÍTULO 15
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CAPÍTULO 16
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CAPÍTULO 17
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92 Revisão: 04 19/09/2012 109 Revisão: 04 19/09/2012

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123 Revisão: 04 19/09/2012

124 Revisão: 04 19/09/2012

125 Revisão: 04 19/09/2012

126 Revisão: 04 19/09/2012

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ÍNDICE

CAPÍTULO
A Azul e o MGO ....................................................................1
Especificações Operativas..................................................2
Operacionalização e Controle dos Nossos Voos .............3
Segurança Operacional .......................................................4
Artigos Perigosos ................................................................5
Padrões Operacionais .........................................................6
Atendimento ao Cliente .......................................................7
Security .................................................................................8
Operações em Emergência .................................................9
Meteorologia.......................................................................10
Documentos e Formulários da Azul .................................11
Desempenho Humano .......................................................12
Operações Diferenciadas ..................................................13
Operações no SDU.............................................................14
Operações em CGH ...........................................................15
Operações CAT II ...............................................................16
Operações Sobre Montanhas ...........................................17
Radiotelefonia da Azul.......................................................18

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-0-XLIX


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CAPÍTULO 1: A AZUL E O MGO

ÍNDICE

A. DEPARTAMENTO DE PUBLICAÇÕES CORPORATIVAS ..........................................1-5


A.1. Alterações / Revisões ............................................................................................1-6
A.2. Manuais e Documentos .........................................................................................1-7
A.2.1. Manuais Operacionais..................................................................................1-8
B. INTRODUÇÃO..............................................................................................................1-10
C. FINALIDADE DO MANUAL .........................................................................................1-12
D. ABREVIAÇÕES............................................................................................................1-13
E. A AZUL E SUA ESTRUTURA ORGANIZACIONAL ....................................................1-20
F. ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES..................................................................1-21
F.1. Diretor de Operações de Voo ..............................................................................1-21
F.1.1. Qualificação Mínima ...................................................................................1-21
F.1.2. Atribuições e Responsabilidades ...............................................................1-21
F.2. Gerente Geral de Operações (Piloto-Chefe) .......................................................1-23
F.2.1. Qualificação Mínima ...................................................................................1-23
F.2.2. Atribuições e Responsabilidades ...............................................................1-23
F.3. Gerente de Frota..................................................................................................1-24
F.3.1. Qualificação Mínima ...................................................................................1-24
F.3.2. Atribuições e Responsabilidades ...............................................................1-25
F.4. Chefe de Equipamento (ATR, E-JET e AIRBUS) ................................................1-25
F.4.1. Qualificação Mínima ...................................................................................1-25
F.4.2. Atribuições e Responsabilidades ...............................................................1-26
F.5. Gerente de Treinamento:.....................................................................................1-27
F.5.1. Qualificação Mínima ...................................................................................1-27
F.5.2. Atribuições e Responsabilidades ...............................................................1-27
F.6. Gerente de Qualidade e Flight Standards ...........................................................1-28
F.6.1. Qualificação Mínima ...................................................................................1-28
F.6.2. Atribuições e Responsabilidades ...............................................................1-28
F.7. Gerente de Escala ..............................................................................................1-29
F.7.1. Qualificação Mínima ...................................................................................1-29
F.7.2. Atribuições e Responsabilidades ...............................................................1-29
F.8. Coordenador de Flight Standard (ATR, E-jet e AIRBUS) ....................................1-31
F.8.1. Qualificação Mínima ...................................................................................1-31
F.8.2. Atribuições e Responsabilidades ...............................................................1-31
F.9. Coordenador de Flight Standards de Comissários ..............................................1-32
F.9.1. Qualificação Mínima ...................................................................................1-32
F.9.2. Atribuições e Responsabilidades ...............................................................1-32
F.10. Gerência da Engenharia de Operações ............................................................1-33

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-1


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F.10.1. Qualificação Mínima................................................................................. 1-33


F.10.2. Atribuições e Responsabilidades ............................................................. 1-34
F.11. Gerente Geral de Comissários de Bordo........................................................... 1-38
F.11.1. Qualificação Mínima................................................................................. 1-38
F.11.2. Atribuições e Responsabilidades ............................................................. 1-38
F.12. Diretoria de Qualidade e Segurança Operacional (SGSO) ............................... 1-39
F.12.1. Qualificação Mínima................................................................................. 1-39
F.12.2. Atribuições e Responsabilidades ............................................................. 1-39
F.13. Universidade Azul (UniAzul) .............................................................................. 1-42
F.13.1. Diretor da Universidade Azul.................................................................... 1-42
F.13.2. Gerente da Universidade Azul ................................................................. 1-43
F.13.3. Treinamento de Voo................................................................................. 1-43
F.13.4. Treinamento de Solo ................................................................................ 1-43
F.13.5. Deslocamento para Treinamento ............................................................. 1-43
F.13.6. Regras Gerais .......................................................................................... 1-44
F.13.7. Treinamento no Exterior........................................................................... 1-44
F.13.8. Conduta.................................................................................................... 1-44
F.13.9. Programas................................................................................................ 1-45
F.14. Tripulantes Técnicos.......................................................................................... 1-45
F.14.1. Comandante............................................................................................. 1-46
F.14.2. Segundo Comandante ............................................................................. 1-53
F.14.3. Examinador Credenciado......................................................................... 1-54
F.14.4. Instrutor .................................................................................................... 1-56
F.14.5. Copiloto (Primeiro Oficial) ........................................................................ 1-56
F.15. Tripulantes de Cabine........................................................................................ 1-58
F.16. Escala de Voo.................................................................................................... 1-60
G. NOSSAS TRIPULAÇÕES............................................................................................ 1-61
G.1. Introdução ........................................................................................................... 1-61
G.2. Escala de Voos ................................................................................................... 1-61
G.3. Dispensa Médica e Faltas................................................................................... 1-61
G.4. Os Tripulantes e a Escala ................................................................................... 1-62
G.5. Capacidade Física e Psíquica dos Tripulantes ................................................... 1-64
H. COMPOSIÇÃO DAS TRIPULAÇÕES ......................................................................... 1-65
H.1. Tripulação de Cabine Reduzida .......................................................................... 1-66
H.1.1. Requisito Inicial para a Composição das Tripulações de Cabine.............. 1-66
H.1.2. Requisito Operacional para a Composição das Tripulações de Cabine.... 1-66
H.1.3. Tripulação de Cabine Reduzida por Adoecimento e Desembarque em Escala
.............................................................................................................................. 1-67
I. CONTROLE TÉCNICO DAS TRIPULAÇÕES............................................................... 1-69
J. CENTRO DE DESPACHO DE VOO (CDV).................................................................. 1-70
J.1. Responsabilidades............................................................................................... 1-70
J.1.1. Coordenador de Despacho de Voo Líder ................................................... 1-70
J.1.2. Despachante Operacional de Voo (DOV)................................................... 1-74

MGO-1-2 Revisão: 09 19/02/2016


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J.1.3. Despachante Operacional de Voo Júnior ...................................................1-76


K. DIRETORIA TÉCNICA .................................................................................................1-79
L. PESSOAL DE ADMINISTRAÇÃO REQUERIDO E ASV/EC .......................................1-80
M. INFORMAÇÕES CORPORATIVAS.............................................................................1-81
M.1. Endereços ...........................................................................................................1-81
M.1.1. Sede Administrativa ...................................................................................1-81
M.1.2. Sede de Treinamento (UNIAZUL) .............................................................1-81
M.1.3. Bases de Operações .................................................................................1-81
M.1.4. Bases de Manutenção ...............................................................................1-83
N. POLÍTICAS E OBJETIVOS DA AZUL .........................................................................1-84
N.1. Política Operacional ............................................................................................1-84
N.2. Políticas e Objetivos em Geral ............................................................................1-84
O. SELEÇÃO DE PILOTOS..............................................................................................1-86
O.1. Introdução ...........................................................................................................1-86
O.2. Comitê de Recrutamento de Pilotos (CRP).........................................................1-86
O.3. Atributos Básicos Para um Piloto de Linha da Azul ............................................1-87
O.4. Requisitos Mínimos .............................................................................................1-88
O.5. Dia de Avaliação (Assessment Day) ...................................................................1-90
O.5.1. Teste de Inglês ..........................................................................................1-90
O.5.2. Teste de Conhecimentos Técnicos............................................................1-91
O.5.3. Entrevista Técnica .....................................................................................1-91
O.5.4. Avaliação em Simulador Link-Trainer ........................................................1-91
O.6. Vagas ..................................................................................................................1-92
O.6.1. Disponibilidade de Vagas ..........................................................................1-92
O.6.2. Quantidade de Vagas ................................................................................1-92
O.7. Seleção de Instrutor de Voo................................................................................1-93
O.7.1. Critérios......................................................................................................1-93
O.8. Seleção de Examinador Credenciado .................................................................1-93
O.8.1. Critérios......................................................................................................1-94
P. SELEÇÃO DE COMISSÁRIOS ....................................................................................1-95
Q. SENIORIDADE .............................................................................................................1-96
Q.1. Objetivo ...............................................................................................................1-96
Q.2. Disposições Gerais .............................................................................................1-96
Q.2.1. Conceituação .............................................................................................1-96
Q.3. Progressão de Carreira .......................................................................................1-97
R. BASES SATÉLITES.....................................................................................................1-98
S. HABILITAÇÃO .............................................................................................................1-99
S.1. Disposições Gerais ..............................................................................................1-99
S.2. Porte de documentos e atualizações ................................................................1-100
S.3. Perda de Documentos Pessoais .......................................................................1-101

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-3


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S.4. Vencimento de Documentos Pessoais.............................................................. 1-102


S.5. Segunda Via de CHT......................................................................................... 1-102
S.6. Operação em Equipamentos Diferentes .......................................................... 1-102
T. FÉRIAS ....................................................................................................................... 1-103
T.1. Concessão de Férias......................................................................................... 1-103
U. DISCIPLINA, DEFICIÊNCIA TÉCNICA E JUNTAS................................................... 1-104
U.1. Treinamento ...................................................................................................... 1-104
U.2. Política de Alocação de Bandeiras para Avaliação Disciplinar ......................... 1-104
U.3. Sistema de Bandeiras ....................................................................................... 1-104
U.4. Junta Operacional ............................................................................................. 1-105
U.4.1. Formação da Junta Operacional.............................................................. 1-106
U.4.2. Composição para votação ....................................................................... 1-106
U.4.3. Deliberações Não Punitivas..................................................................... 1-106
U.4.4. Deliberações Punitivas ............................................................................ 1-107
U.5. Programa de Reorientação Profissional............................................................ 1-107
U.5.1. Comportamental ...................................................................................... 1-107
U.5.2. Gerencial.................................................................................................. 1-109
V. DESLIGAMENTOS..................................................................................................... 1-110
V.1. Disposições Gerais............................................................................................ 1-110
V.1.1. Demissão ................................................................................................. 1-110
V.1.2. Demissionário .......................................................................................... 1-110
V.1.3. Óbito......................................................................................................... 1-110
V.1.4. Observação Geral .................................................................................... 1-110
W. UNIFORME / CRACHÁ ............................................................................................. 1-111
W.1. Disposições Gerais........................................................................................... 1-111
W.2. Crachá .............................................................................................................. 1-112
W.2.1. Perda de Crachá ..................................................................................... 1-112
X. PASSE DE TRIPULANTES........................................................................................ 1-113
X.1. Particular ........................................................................................................... 1-113
X.1.1. Normas Para Uso do Jump Seat ............................................................. 1-115
X.1.2. Comutação............................................................................................... 1-116
X.1.3. Serviço ..................................................................................................... 1-116
X.1.4. Apresentação na Cabine.......................................................................... 1-117
X.1.5. Extras/Supernumeraries em Voo de Carga/Translado ........................... 1-119
Y. DISCRIMINAÇÃO RACIAL, SEXUAL E ASSÉDIO................................................... 1-120
Y.1. Procedimentos Impróprios................................................................................. 1-120
Z. POLÍTICA DA AZUL................................................................................................... 1-121

MGO-1-4 Revisão: 09 19/02/2016


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CAPÍTULO 1: A AZUL E O MGO

A. DEPARTAMENTO DE PUBLICAÇÕES CORPORATIVAS

[Ref.: RBAC 121.133 e IS Nº 145.109-001]

O Departamento de Publicações Corporativas deve assegurar que os


Tripulantes e Parceiros Comerciais da Azul tenham acesso às
publicações, manuais e documentos técnicos requeridos no cumprimento
de suas funções na Empresa.

Este departamento é responsável por manter versões atualizadas das


publicações da Azul e seus Parceiros Comerciais proporcionando aos
Tripulantes e Parceiros Comerciais uma ferramenta central para obter
políticas e procedimentos atualizados.

A equipe de Desenvolvimento de Manuais executa a redação técnica e a


publicação dos manuais da Azul. Estes manuais são armazenados e
estão acessíveis a todos os Tripulantes-Azul por via da Biblioteca
Eletrônica da Azul (ADDOCS), a qual permite uma distribuição eficiente e
segura dos manuais.

O sistema de manuais da Azul provê uma conduta segura e eficiente de


suas operações. Manuais criados pela Empresa serão armazenados e
gerenciados pelo Departamento de Publicações Corporativas por meio
eletrônico referido como ADDOCS.

O Departamento de Publicações Corporativas irá emitir manuais e


suplementos por meio eletrônico, com acesso de leitura somente, através
do servidor Intranet da Azul, ADDOCS. O ADDOCS é composto por uma
série de Manuais e Suplementos gerados por e sob o controle da Azul os
quais são “aceitos” e “aprovados” pela ANAC. O status de revisão dos
documentos é listado no arquivo “Lista Mestre de Revisões”, também
acessível pelo ADDOCS. O arquivo “Lista Mestre de Revisões” é
republicado quando ocorre uma revisão.

O ADDOCS é a fonte primária dos manuais gerados pela Azul. Os


usuários dos manuais não devem modificar o material armazenado e/ou

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-1-5


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Departamento de Publicações Corporativas

distribuído via o ADDOCS. Os manuais são considerados “Documento


não controlado quando impresso ou obtido como cópia eletrônica.
Verifique o ADDOCS para a versão atualizada.”

O Manual dos Manuais (MDM) define todas as políticas dos manuais na


Azul.

A.1. Alterações / Revisões

A atualização do MGO será realizada anualmente e enviada para


aprovação da autoridade aeronáutica. Alterações que ocorrerem no
intervalo dessas revisões, após a aprovação da ANAC, são tratadas
como revisões temporárias e são incorporadas ao manual na revisão
seguinte.

Toda e qualquer alteração que afete a limitação operacional deverá seguir


o seguinte processo:
Identificação da
Necessidade

Plano de Ação

Coleta de
Informações

Escrever Rascunho

Distribuir para
Comentários e
Análise de Risco

SIM
Revisão

NÃO

Publicar

MGO-1-6 Revisão: 06 15/04/2014


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

A.2. Manuais e Documentos


[Ref.: RBAC 121.135(c)]

A Azul adota publicações oficiais expedidas externa e internamente. As


externas são produzidas pelos fabricantes de aeronaves, componentes,
cartas de navegação aérea nacionais e internacionais e sua utilização se
dá na versão mais atualizada. Em alguns casos é adotado o idioma da
origem do documento que pode ser em inglês ou português. As
publicações internas atendem aos seguintes princípios:
• Legalidade:
• Somente cópias controladas e legíveis podem ser usadas.
• Os manuais são considerados documentos não controlados
quando impressos ou obtido como cópia eletrônica. O ADDOCS
deve sempre ser consultado para a obtenção da versão do
documento em vigor.
• Idioma:
• Somente podem ser utilizados os idiomas Português e Inglês, de
acordo com a versão original ou sua tradução, conforme for
requerido [RBAC 121.135(a)].
• Formato:
• De acordo com critérios e fatores humanos definidos pela Azul e
aceitos pela autoridade aeronáutica aplicável.
• Em mídia eletrônica ou física, conforme for requerido.
• Aprovação/Aceitação:
• Pela autoridade aeronáutica conforme for requerido.
• A aprovação ou aceitação emitida pela autoridade aeronáutica
deve fazer integrante da publicação em sua abertura.
• Elaboração, Controle e Distribuição:
• Conforme os procedimentos previstos no MDM.
• Cópias:
• Somente consoante ao supramencionado.

O Manual dos Manuais (MDM) define todas as políticas das publicações


da Azul, incluindo a forma de disseminação do seguinte material:
• Diretivas de Aeronavegabilidade – ADs;

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-1-7


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Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Departamento de Publicações Corporativas

• Boletins dos fabricantes;


• Revisões Temporárias (RTs);
• Boletins;
• Boletins de Alerta;
• NOTAMS;

Qualquer outra publicação considerada crítica para a manutenção da


segurança.

A.2.1. Manuais Operacionais

Estes documentos e manuais podem ser encontrados no portal


ADDOCS:

(*) Deverão estar fisicamente a bordo das aeronaves sem EFB


(Eletronic Flight Bag).

(**) Deverão estar fisicamente a bordo.

(***) Deverão estar fisicamente a bordo de aeronave Cargo


Container Quick Change.
• EO (ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS)(*);
• DIM (DISPATCH MANUAL)(*);
• FCOM (FLIGHT CREW OPERATIONAL MANUAL)(*);
• AFM (AIRCRAFT FLIGHT MANUAL)(*);
• SOPs (STANDARD OPERATIONAL PROCEDURES)(*);
• MRI (MANUAL DE ROTAS INTERNACIONAIS)(*);
• MPO (MANUAL DE PROCESSOS DE OPERAÇÕES);
• MEL (MINIMUM EQUIPMENT LIST)(**);
• QRH (QUICK REFERENCE HANDBOOK)(**);
• QRC (QUICK REFERENCE CHECKLIST)(**);
• PTO (PROGRAMA DE TREINAMENTO OPERACIONAL);
• MCMSV (MANUAL DE COMISSÁRIOS DE VOO)(**);
• MANUAL DE PROCESSOS DA GERÊNCIA DE COMISSÁRIOS;

MGO-1-8 Revisão: 07 15/09/2014


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

• MANUAL DE PROCESSOS DA COORDENAÇÃO DE FLIGHT


STANDARDS - COMISSÁRIOS;
• MPEO (MANUAL DE PROCESSOS DA ENGENHARIA DE
OPERAÇÕES);
• MGSO (MANUAL GERAL DA SEGURANÇA OPERACIONAL);
• PSOA (PROGRAMA DE SEGURANÇA DO OPERADOR AÉREO);
• MAP (MANUAL DE ARTIGOS PERIGOSOS);
• MUAP (MANUAL DE UNIFORMES E APRESENTAÇÃO
PESSOAL);
• (AB) AIRPORT BRIEFING (*);
• Publicações Oficiais (NSCA 3-13;MCA-100-16; PCA 351-4; ICA
63-13; ICA 100-37; AIC-N_31; ICA 100-11.(*);
• MGR (MANUAL GERAL DE RAMPA)(***);
• Manual ETOPS (*).

Todos os manuais mencionados são devidamente atualizados e


controlados pelos setores responsáveis, garantindo que a informação
seja clara, legível e compreensível. Quando aplicável os manuais
serão submetidos à aprovação da autoridade aeronáutica competente.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-9


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Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Introdução

B. INTRODUÇÃO

O Manual Geral de Operações (MGO) é a ferramenta utilizada pela Azul


Linhas Aéreas Brasileiras para descrever seus procedimentos e a política
da Empresa na condução das suas atividades, abrangendo todos os
regulamentos pertinentes.

O Manual Geral de Operações é propriedade da Azul Linhas Aéreas


Brasileiras, não podendo ser reproduzido sem expressa autorização do
Diretor de Operações de Voo.

O possuidor do Manual Geral de Operações é responsável por estar


sempre fazendo uso da última versão disponibilizada do mesmo [Ref.:
RBAC 121.137(b)], que pode ser obtida “on line” a partir da Intranet da
Azul (https://ged-azul.voeazul.com.br).

Quando executando as suas funções, o Tripulante deve fazer uso do


exemplar eletrônico que estará sempre atualizado nos Electronic Flight
Bags (EFBs) na cabine de comando.

É da exclusiva competência do Diretor de Operações de Voo resolver os


casos omissos, bem como exceções as normas contidas no presente
Manual. No caso de eventual conflito entre procedimentos técnicos
específicos contidos neste manual e no AOM/SOP/FCOM, prevalecerá o
texto dos manuais das aeronaves, sendo que o AFM é o manual de maior
hierarquia.

O pronome “ele”, utilizado genericamente em todo o manual referindo-se


ao Piloto, deverá ser interpretado como referindo-se a ambos os sexos,
indiscriminadamente. Vale ressaltar a importância que tanto mulheres
como homens tenham iguais direitos e oportunidades em todas as
atividades.

O MGO da Azul Linhas Aéreas Brasileiras foi confeccionado na língua


portuguesa e uma versão em Inglês para as bases internacionais,
contudo o AOM será mantido em inglês (original), visto que, os
funcionários que têm acesso a ele, dominam o idioma.

MGO-1-10 Revisão: 09 19/02/2016


DOCUMENTO NÃO CONTROLADO QUANDO IMPRESSO OU OBTIDO COMO CÓPIA ELETRÔNICA. VERIFIQUE ADDOCS PARA A VERSÃO ATUALIZADA.
MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

Ao longo do texto do MGO a Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. será


mencionada como simplesmente “Azul”.

15/09/2014 Revisão: 07 MGO-1-11


DOCUMENTO NÃO CONTROLADO QUANDO IMPRESSO OU OBTIDO COMO CÓPIA ELETRÔNICA. VERIFIQUE ADDOCS PARA A VERSÃO ATUALIZADA.
MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Finalidade do Manual

C. FINALIDADE DO MANUAL

O Manual Geral de Operações tem por finalidade estabelecer, em


conjunto com as demais publicações em vigor, as normas que devem
reger as operações de voo da Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. e as
atribuições dos funcionários e dos diversos cargos e órgãos da Diretoria
de Operações de Voo; visa também, divulgar entre o pessoal da Diretoria,
os regulamentos oficiais brasileiros e internacionais, além dos
regulamentos da Empresa.

O conteúdo desta publicação inclui idéias e materiais de propriedade da


Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A., devendo ser utilizado,
exclusivamente, por seus funcionários, prepostos ou terceiros por ela
autorizados. Esta publicação não poderá ser utilizada por pessoas que
não estejam diretamente ligadas à atividade a ela relacionada, não
cabendo à Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. nem aos autores desta
publicação, qualquer responsabilidade pela utilização ou pelas
consequências de sua utilização, por terceiros não autorizados ou
credenciados pela Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.

MGO-1-12 Revisão: 04 19/09/2012


DOCUMENTO NÃO CONTROLADO QUANDO IMPRESSO OU OBTIDO COMO CÓPIA ELETRÔNICA. VERIFIQUE ADDOCS PARA A VERSÃO ATUALIZADA.
MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

D. ABREVIAÇÕES

AAIM Aircraft Autonomous Integrity Monitoring


ACARS Aircraft Communications Addressing and Reporting
System
ACC Area Control Center
ACFT Aircraft
ACR Ação Corretiva Retardada
ADDOCS Biblioteca Eletrônica da Azul
AFE Above Field Elevation
AFM Airplane Flight Manual
AGL Above Ground Level
AIP Manual de Publicações Aeronáuticas
AIREP Aeronotificação
AIS Aeronautical Information Service
AMR Área de Mínimo Risco
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
ANVISA Agência Nacional de Vigilância Sanitária
AOA Angle of Attack
AOG Aircraft on Ground
APP (1) Modo “Approach” do Piloto Automático
APP (2) Controle de Aproximação
APU Auxiliary Power Unit
APV Approach Procedure With Vertical Guidance
ASV Agente de Segurança de Voo
ATC Air Traffic Control
ATS Air Traffic Service
ATZ Zona de Tráfego de Aeródromo

13/05/2013 Revisão: 05 MGO-1-13


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Abreviações

AzulTec Equipe de Manutenção da Azul


Baro-VNAV Barometric Vertical Navigation
CBAer. Código Brasileiro de Aeronáutica
CHG Mensagem de Alteração no Plano de Voo
CB Circuit Braker
CBA Código Brasileiro de Aeronáutica
CCF Certificado de Capacidade Física (substituído por CMA)
CCO Centro de Controle Operacional
CDV Centro de Despacho de Voo
CFIT Controlled Flight Into Terrain
CHT Certificado de Habilitação Técnica
CIF Carteira de Identificação Funcional
CLD Cancelado
CMA Certificado Médico Aeronáutico
CNL Mensagem de Cancelamento do Plano de Voo
COA Certificado de Operador Aéreo
COE Centro de Operações de Emergência
COL Comissário(a) Líder
COMAER Comando da Aeronáutica
COV Coordenador Operacional de Voo
CTA Centro Tecnológico da Aeronáutica
CGH Aeroporto de Congonhas
CPDLC Controller Pilot Data Link Communications
CPT Cockpit Procedures Training
CREA Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura
CRM Corporate Resource Management
CRP Comitê de Recrutamento de Pilotos

MGO-1-14 Revisão: 06 15/04/2014


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

CSS Cockpit Scan Sequence


CTR Zona de Controle de Aeródromo
CVR Cockpit Voice Recorder
DA Diretrizes de Aeronavegabilidade
DDPM Dispatch Deviations Procedures Manual
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DER Departure End of a RWY
DFDR Digital Flight Data Recorder
DGAC Diretor Geral da ANAC
DIM Dispatch Manual
DLA Mensagem de Atraso no Plano de Voo
DOV Despachante Operacional de Voo
EASA European Aviation Safety Agency
EC Elemento Credenciado de Segurança de Voo (Módulo
“Prevenção”)
ECAC European Civil Aviation Conference
ECAM Electronic Centralized Aircraft Monitoring
EET Estimated Enroute Time
EFB Electronic Flight Bag
EGPWS Enhanced Ground Proximity Warning System
EOBT Estimated Out-of-Blocks Time
EPOP Embraer Portable Operating Package (software de
performance proveniente do AFM)
ETA(1) Examinador em Empresa de Transporte Aéreo
ETA(2) Estimated Time of Arrival
ETA(3) Certificado de Empresa de Transporte Aéreo
ETO Estimated Time Overhead
ETOPS Extended Operations

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-15


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Abreviações

EO Especificações Operativas
EUR MNPS European Minimum Navigation Performance
Specifications
EUROCONTROL European Organization for Safety of Air Navigation
FAA Federal Aviation Administration
FAF Final Approach Fix
FAP Final Approach Point
FAR Federal Aviation Regulations
FCAP Flight Crew Airline Policy
FCOM Flight Crew Operation Manual
FD Flight Director
FDR Flight Data Recorder
FF Fuel Flow
FL Flight Level (nível de voo)
FOB Fuel on Board
FOD Fuel Over Destination
F.O.D. Foreign Object Damage
FMS Flight Management System
FPL Flight Plan - Plano de Voo
GL Ground Level
GPS Global Positioning System
GER Gerência Regional
HMU Height Monitoring Unit
HGS Head-up Guidance System
HOTRAN Horário de Transporte Aéreo Nacional
HUD Head-up Display
IAC Instrução de Aviação Civil
IAF Initial Approach Fix

MGO-1-16 Revisão: 09 19/02/2016


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

ICAO International Civil Aviation Organization


IFR Instrument Flight Rules (Regras de Voo por Instrumentos)
IF Intermediate Fix
INSPAC Inspetor de Aviação Civil
IROPS Irregularidades Operacionais
IRS Inertial Reference System
JAA Joint Aviation Authorities
LLZ Localizador (ILS)
LVTO Low Visisbility Take-off
MAHF Missed Approach Holding Fix
MAPT ou MAP Missed Approach Point
MASPS Minimum Aircraft System Performance Specification
MCC Maintenance Control Center
MCP Manual de Cargas Perigosas
MCmsV Manual de Comissários de Voo
MDM Manual de Manuais
MEL Minimum Equipment List (Lista de Equipamentos
Mínimos)
MFR Minimum Fuel Required
MGE Manual Geral de Empresa
MGM Manual Geral de Manutenção
MGO Manual Geral de Operações
MLW Maximum Landing Weight
MM Middle Marker (Marcador Médio)
MPE Manual de Procedimentos Especiais
MPMT Manifesto de Peso e Mensagem de Trânsito
MSL Nível Médio do Mar
MTOW Maximum Take-Off Weight

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-17


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Abreviações

NSCA Normas de Serviço do Comando da Aeronáutica


NTV Notificação de Voo
OM Outer Marker (Marcador Externo)
PA Passenger Address
PANS OPS Procedures for Air Navigation Services - Aircraft
Operations
PANS-RAC Procedures for Air Navigation Services — Rules of the Air
and Air Traffic Services
PAYLOAD Carga Paga
PC Licença de Piloto Comercial
PF Pilot Flying
PLA Licença de Piloto de Linha Aérea
PM Pilot Monitoring
PMSEA Plano Mestre de Segurança de Empresa Aérea
PPAA Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
PTO Programa de Treinamento Operacional
QRC Quick Reference Checklist
QRH Quick Reference Handbook
RA Resolution Advisory
RAIM Monitoramento de Integridade de Receptor Autônomo
RBAC Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
RBHA Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
(em substituição pelos RBAC)
RNP Required Navigation Performance
ROIP Radio over Internet Protocol
ROM RNP AR Approach Operation Manual
RPL Plano de Voo Repetitivo
RVSM Reduced Vertical Separation Minimum

MGO-1-18 Revisão: 05 13/05/2013


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

SAC Seção de Aviação Civil


SARPS Standards and Recommended Practices
SELCAL Selective Calling
SETI Single Engine Taxi-In
SETO Single Engine Taxi-out
SOP Standard Operating Procedures
STBY Stand-by
TAA Terminal Arrival Altitude
TAI Tráfego Aéreo Internacional
TCAS Traffic Alert and Collision Avoidance System
TDZE Touch-down Zone Elevation
TLB Technical Logbook
TLS Target Level of Safety
TMA Área Terminal
TOC Top of Climb
TOD Top of Descent
TWR Torre de Controle
TWY Pista de Taxi
UTC Universal Time Coordinated (hora “Z”)
VFR Visual Flight Rules (Regras de Voo Visual)
VMC Visual Meteorological Conditions
VPA Vertical Path Angle

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-19


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ORGANOGRAMA DIRETORIA OPERAÇÕES
Fase

MGO-1-20
VICE-PRESIDENTE
TÉCNICO
OPERACIONAL

VICE-
PRESIDÊNCIA
DIRETOR DE
OPERAÇÕES

DIRETORIA
OPERAÇÕES
GERENTE GERAL
Chefia Pilotos

Pilotos
Chefia de
GER.GERAL
GER
Qualidade e GER GER
FLT STD Frota Eng Ops

GERÊNCIA
COORD COORD
COORD COORD COORD COORD COORD COORD CHEFE EQUIPTO CHEFE EQUIPTO COORD

Revisão: 05
Planejamento Planejamento
Chefia de Base Habilitação FLT STD E.JET FLT STD ATR FLT STD CMS IOSA E.JET ATR 500 e 600 Engenharia
Chapter 1: A Azul e o MGO

Administrativo Operacional

COORDENAÇÃO
ENGENHEIRO
Operações

ENGENHARIA
ANALISTA ANALISTA
CMS FLT STD
ANALISTA Regulação Planej Ops
Indicadores

ANALISTA
Section: A Azul e Sua Estrutura Organizacional
MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES

E. A AZUL E SUA ESTRUTURA ORGANIZACIONAL

ASSISTENTE ASSISTENTE

Figura 1-1 - Organograma da Área Técnica-Operacional


Habilitação Planejamento Ops

ASSISTENTE

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13/05/2013
MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

F. ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES

F.1. Diretor de Operações de Voo

Designado pelo Vice-Presidente Técnico Operacional para exercer o


cargo em confiança.

F.1.1. Qualificação Mínima


• Licença de Piloto de Linha Aérea;
• Pelo menos 3 anos de experiência, dentro dos últimos 6 anos,
como gerente ou supervisor em uma posição exercendo controle
operacional sobre qualquer operação conduzida segundo o RBAC
121;
• Pelo menos 3 anos de experiência como piloto em comando de um
avião, operado segundo o RBAC 121;
• Ser aprovado pela ANAC.

F.1.2. Atribuições e Responsabilidades


• Determinar a filosofia operacional e responder pela regularidade
das operações de voo, dentro das exigências ditadas pela
Empresa de acordo com as normas operacionais e legais em vigor.
• Dirigir e supervisionar todos os serviços relativos a Operações de
Voo
• Garantir, em coordenação com a Universidade Azul, a execução do
treinamento técnico visando o aperfeiçoamento e a otimização do
desempenho de seus funcionários.
• Fornecer a aprovação final das revisões nos Procedimentos
Operacionais da Empresa
• Resolver os casos omissos, bem como as exceções às normas
contidas neste manual.
• Convocar e presidir as reuniões das Juntas dos Tripulantes
• Nomear os Tripulantes para seus cargos e funções, cumprindo os
regulamentos e a legislação vigente.
• Coordenar as ações relacionadas a seleção de Tripulantes
Técnicos, incluindo a convocação do CRP (Comitê de
Recrutamento de Pilotos);

13/05/2013 Revisão: 05 MGO-1-21


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Atribuições E Responsabilidades

• Representar a empresa, quando designado, em assuntos


relacionados as autoridades reguladoras, fabricantes de aeronaves
e/ou equipamentos e entidades externas relevantes.

Convocar e presidir reuniões que tratem de assuntos referentes à


segurança operacional e ao programa de treinamento. Tais reuniões
deverão sempre ocorrer entre pessoal com experiência e que atuem
nas respectivas áreas envolvidas. Dependendo do caso, poderão ainda
ser convocadas áreas distintas à Diretoria de Operações. Os setores
nos quais poderão também estar envolvidos em tais reuniões são:
• Safety; (Inserção)
• Security; (Inserção)
• Engenharia de Manutenção; (Inserção)
• Recursos Humanos; (Inserção)
• Controle Operacional e Despacho de Voo; (Inserção)
• Departamento de Carga e/ou Artigos Perigosos. (Inserção)
• Despacho de Solo; (Inserção)
• Ground Handling; (Inserção)
• Aeroportos; (Inserção)
• Representantes dos fabricantes das aeronaves; (Inserção)
• Autoridades e Agências Regulatórias; (Inserção)
• Universidade AZUL (UNIAZUL); (Inserção)
• Flight Standards; (Inserção)
• Flight Standards Comissários (Cabin Standards); (Inserção)
• Engenharia de Operações de Voo; (Inserção)
• Gerência Geral e Chefia de Pilotos. (Inserção)

Os assuntos tratados deverão estar contidos em atas, bem como as


decisões tomadas nas referidas reuniões. As decisões que impliquem
em introdução de novos procedimentos, modificações na frota ou nos
sistemas das aeronaves, deverão ser asseguradas em treinamentos
específicos aos tripulantes. (Inserção)

MGO-1-22 Revisão: 09 19/02/2016


DOCUMENTO NÃO CONTROLADO QUANDO IMPRESSO OU OBTIDO COMO CÓPIA ELETRÔNICA. VERIFIQUE ADDOCS PARA A VERSÃO ATUALIZADA.
MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

F.2. Gerente Geral de Operações (Piloto-Chefe)

Comandante efetivo da empresa, nomeado pelo Vice-Presidente Técnico


Operacional para exercer o cargo em confiança.

F.2.1. Qualificação Mínima


• Pelo menos 3 anos de experiência, dentro dos últimos 6 anos, como
gerente ou supervisor em uma posição exercendo controle operacional
sobre qualquer operação conduzida segundo o RBAC 121;
• Pelo menos 3 anos de experiência como piloto em comando de um
avião, operado segundo o RBAC 121;
• Ser aprovado pela ANAC.

F.2.2. Atribuições e Responsabilidades


• Assessorar o Diretor de Operações de Voo na execução das suas
atividades e na definição da filosofia operacional da Diretoria,
adotando medidas que visem sua execução, bem como substituí-lo
nos seus impedimentos.
• Manter estreita coordenação de atividades com os diversos setores
de Operações, da ANAC (SPO) e setores afins, bem como
entidades e Empresas de aviação nacionais e internacionais,
visando à constante atualização de conceitos técnico-operacionais;
• Manutenção da disciplina operacional, bem como elaborar e emitir
publicações regulamentares destas atividades;
• Coordenar e supervisionar o planejamento e a execução da escala
normal de instrução e cheques do seu grupo, participando da
solução ou correção de eventuais irregularidades;
• Participar das reuniões das Juntas dos Tripulantes bem como do
Comitê de Recrutamento de Pilotos (CRP).
• Participar do processo de planejamento e atuação de Operações,
junto ao grupo de Tripulantes Técnicos;

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-23


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Atribuições E Responsabilidades

• Monitorar a disciplina do grupo de voo, tomando ações pró-ativas


na solução de problemas;
• Coordenar o planejamento das escalas em todo o seu processo,
que se inicia com a definição da malha aérea, continua com a
definição das chaves de voo e se materializa com a publicação das
escalas individuais. Este planejamento deve ser feito buscando a
harmonização dos custos com a qualidade de vida dos Tripulantes
com a utilização plena dos recursos eletrônicos disponibilizados
por TI. A Empresa busca otimizar a produtividade dos Tripulantes
com chaves de voo produtivas que trarão qualidade de vida às
Tripulações e folgas agrupadas.
• Encaminhar demandas relativas a uniformes ao setor competente,
bem como prestar orientações e informações quanto a seu uso;
• Prestar apoio ao grupo de pilotos nas demandas profissionais e
pessoais (quando necessário), buscando assistência de outros
setores da empresa quando preciso;
• Coordenar e supervisionar o trabalho dos Coordenadores
Regionais e dos Líderes Regionais das Bases (quando aplicável);
• Responsável por emanar comunicação oficial da empresa para o
grupo de voo, juntamente com os Coordenadores Regionais,
prestando apoio quando houver dúvidas ou questionamentos
provenientes de informações não oficiais divulgadas em aeroportos
ou pernoites;
• Responsável pelo Recrutamento e Seleção de Pilotos;
• Responsável pela administração dos Crew Desks.

F.3. Gerente de Frota

Comandante efetivo da empresa, nomeado pelo Diretor de Operações


para exercer o cargo em confiança.

F.3.1. Qualificação Mínima


• Ser Comandante na empresa;
• Ter file operacional sem advertências, reprimendas ou suspensão;

MGO-1-24 Revisão: 09 19/02/2016


DOCUMENTO NÃO CONTROLADO QUANDO IMPRESSO OU OBTIDO COMO CÓPIA ELETRÔNICA. VERIFIQUE ADDOCS PARA A VERSÃO ATUALIZADA.
MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

• Ter histórico sem eventos relacionados com Safety considerados


como violação;
• Pelo menos 1 ano de experiência segundo o RBAC 121.

F.3.2. Atribuições e Responsabilidades


• Manter coordenação permanente com a Gerência de Segurança
Operacional (Safety) da empresa objetivando ações coordenadas
em eventos operacionais;
• Manter estreita coordenação de atividades com a UniAzul,
garantindo que os treinamentos ministrados estejam em
conformidade com os procedimentos em vigor, garantindo o
atendimento de necessidades específicas de treinamento e
garantindo o fluxo de informações da performance dos treinandos
em solo;
• Manter permanente coordenação com as diretrizes da Diretoria de
Qualidade e Segurança Operacional (DGSO), através da Gerência
Geral de Segurança Operacional (SGSO), objetivando ações
coordenadas em eventos operacionais e programas de qualidade;
• Participar das reuniões das Juntas dos Tripulantes bem como do
Comitê de Recrutamento de Pilotos (CRP).
• Participar da elaboração, atualização e implementação do
Programa de Treinamento Operacional aprovado pela ANAC;
• Auxiliar o Piloto Chefe na manutenção da disciplina operacional;
• Supervisionar o planejamento e a execução da escala normal de
instrução e cheques do seu grupo, participando da solução ou
correção de eventuais irregularidades.

F.4. Chefe de Equipamento (ATR, E-JET e AIRBUS)

Comandante efetivo da empresa, nomeado pelo Piloto Chefe para


exercer o cargo em confiança.

F.4.1. Qualificação Mínima


• Ser Comandante na empresa;

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-25


DOCUMENTO NÃO CONTROLADO QUANDO IMPRESSO OU OBTIDO COMO CÓPIA ELETRÔNICA. VERIFIQUE ADDOCS PARA A VERSÃO ATUALIZADA.
MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Atribuições E Responsabilidades

• Experiência mínima de um ano no equipamento em questão ou


similar;
• Ter file operacional sem advertências, reprimendas ou suspensão;
• Ter histórico de treinamento sem insucessos;
• Ter histórico sem eventos relacionados com Safety considerados
como violação;
• Pelo menos 1 ano de experiência segundo o RBAC 121;

F.4.2. Atribuições e Responsabilidades


• Auxiliar o Gerente de Frota nas suas atribuições, garantindo o
atendimento de necessidades específicas de treinamento e
garantindo o fluxo de informações da performance dos treinandos
em solo;
• Auxiliar o Piloto Chefe na disciplina operacional do grupo de voo,
tomando ações pró-ativas na solução de problemas técnicos em
curto prazo, incluindo instrução de voo;
• Auxiliar o Piloto Chefe na manutenção da disciplina operacional;
• Indicar os Instrutores do seu equipamento em trabalho conjunto
com o Gerente de Frota, de acordo com o processo de seleção de
instrutores em vigor; para aprovação pelo Diretor de Operações;
• Supervisionar e coordenar os trabalhos de integração e informação
ao grupo de instrutores de rota, através de reuniões periódicas e
contatos diretos;
• Responder ao Piloto Chefe pela disciplina operacional dos
Tripulantes do seu equipamento, através da observância dos
padrões, normas e procedimentos operacionais aprovados, em
consonância com a filosofia operacional da Empresa;
• Coordenar e supervisionar o planejamento e a execução da escala
normal de instrução, cheques e recheques em rota do seu grupo,
participando da solução ou correção de eventuais irregularidades;
• Participar das reuniões das Juntas dos Tripulantes, bem como do
CRP (Comitê de Recrutamento de Pilotos);
• Manter estreito relacionamento com outros setores da Empresa
que eventualmente possam demandar algum tipo de procedimento 

MGO-1-26 Revisão: 06 15/04/2014


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

que esteja relacionado com a operação da aeronave (Comissários,


Aeroportos, etc);
• Supervisionar e coordenar as atividades de padronização
operacional de instrução de voo (de acordo com o PTO).

F.5. Gerente de Treinamento:

F.5.1. Qualificação Mínima


• Ser Comandante na empresa;
• Ter file operacional sem advertências, reprimendas ou suspensão;
• Ter histórico sem eventos relacionados com Safety considerados
como violação;
• Pelo menos 1 ano de experiência como piloto em comando de um
avião, operado segundo o RBAC 121.
• Ter ICAO 4 ou superior.

F.5.2. Atribuições e Responsabilidades

O Gerente de Treinamento tem como objetivo garantir a aplicação do


Programa de Treinamento de Operações (PTO) da empresa e a
coordenação entre as áreas envolvidas, garantindo que as
padronizações de flight standards sejam aplicadas.

Dentre as demais atribuições estão:


• Planejamento, programação e administração de todos os cursos
descritos no PTO.
• Planejamento, programação e administração de todo treinamento
em rota descritos no PTO.
A. Conduzir encontros periódicos com os Examinadores e Instrutores.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-27


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Atribuições E Responsabilidades

B. Utilizar processos de métrica com a finalidade de aprimorar e


atender as auditorias internas e externas, revisão de programa de
treinamento e avaliação, devendo:
• Reportar ao Diretor de Safety todos os assuntos relacionados à
segurança operacional;
• Interagir com todos os departamentos da Empresa relacionados
com a operação a fim de identificar deficiências de treinamento
e programar melhorias quando requerido;
• Reportar ao Diretor de Operações o sumário sobre a efetividade
do treinamento seu progresso e ações corretivas.

Mantendo o alto nível de qualidade do treinamento de pilotos, garantindo


assim a segurança operacional dos voos. Cumprindo com os requisitos
legais e mantendo e melhorarando a eficácia do treinamento de pilotos.

F.6. Gerente de Qualidade e Flight Standards

Comandante efetivo da empresa, nomeado pelo Diretor de Operações


para exercer o cargo em confiança.

F.6.1. Qualificação Mínima


• Ser Comandante na empresa.
• Experiência mínima de um ano no equipamento em questão;
• Ter file operacional sem advertências, reprimendas ou suspensão;
• Ter histórico sem eventos relacionados com Safety considerados
como violação;
• Pelo menos 3 anos de experiência como piloto em comando de um
avião, operado segundo o RBAC 121.

F.6.2. Atribuições e Responsabilidades


• Coordenar os trabalhos dos Coordenadores de Flight Standards no
que se refere à manutenção de uma política operacional
padronizada entre os equipamentos;

MGO-1-28 Revisão: 09 19/02/2016


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

• Coordenar os trabalhos de revisão dos Standards Operating


Procedures (SOP) e dos Quick Reference Handbooks (QRH) dos
equipamentos operados pela empresa;
• Estabelecer práticas padronizadas que visem assegurar o
exercício de uma política operacional de voo da Empresa (Airline
Policy);
• Coordenar os trabalhos de padronização dos procedimentos dos
comissários de voo, garantindo conformidade com os
procedimentos técnicos dos pilotos e coordenar a revisão do
Manual do Comissário de Voo (MCmsV),
• Zelar pela conformidade dos manuais de Operações;
• Auxiliar as demais áreas de operações nas descrições dos seus
processo e manutenção de registros;
• Coordenar auditorias internas a fim de verificar a manutenção da
Política Operacional.

F.7. Gerente de Escala

F.7.1. Qualificação Mínima

Ensino superior completo, desejável Administração de Empresas;


• Inglês;
• Experiência em execução e planejamento de escalas;
• Experiência mínima de 2 anos em gestão de pessoas como
Coordenador ou Gerente;
• Conhecimento dos sistemas disponíveis na indústria de aviação; e
• Bom relacionamento interpessoal.

F.7.2. Atribuições e Responsabilidades

A Gerencia de Escala de Voo tem a responsabilidade do planejamento


do quadro das necessidades dos tripulantes de voo (budget), com
base na quantidade de horas planejadas na malha de voo, utilizando
uma planilha com todas as variáveis para produzir quantos tripulantes
por função serão necessários para cobertura da malha, para que

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-29


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Atribuições E Responsabilidades

possa haver a garantia de tripulantes aos voos planejados. Tem a


coordenação do quadro de tripulantes de voo (planejado Vs
contingência), acompanhando a movimentação do quadro de
tripulantes, avaliando turnover histórico e recebimento das
informações do RH e das chefias de Pilotos e comissários, adequando
o quadro de tripulantes em relação ao planejado e garantindo que haja
tripulação em todos os voos planejados;
• É responsável pelo gerenciamento de análise de riscos e a
capacidade do cumprimento da malha, avaliando o turn-over,
afastamentos (INSS), gerenciando os limites mensal, trimestral e
anual de horas dos tripulantes, obtendo a definição do total de
horas disponíveis e comparando com a malha de voos, propondo
novos limites de horas ao planejamento da malha e ajustes no
quadro;
• Gerencia e coordena os processos que tenham impacto de outras
áreas no planejamento da escala, avaliando as necessidades das
atividades de não havendo um voo (treinamentos, reuniões,
eventos e roadshow para atender a demanda da empresa e ANAC,
buscando a melhor distribuição nas escalas, evitando o conflito das
atividades do não voo nas escalas e redução da quantidade de
vida dos tripulantes. Garante a qualidade de vida dos membros da
tripulação, mantendo a empresa focada no atendimento das
necessidades da tripulação , desenvolvendo modelo de escala de
Pilotos e Comissários, dando garantia da qualidade nas escalas,
participa do processo de avaliação de abertura de novas bases e
das existentes, participa das reuniões de malha, com base no
aumento da malha verificando as oportunidades de aumento de
base de tripulantes, analisa e gerencia as escalas para obter a
diminuição dos custos com hotel e diárias de alimentação, para
uma melhor qualidade de vida dos tripulantes;
• Responsável por implementar e gerenciar os sistemas Optimizer
(Navitare) realizando ajustes (construção de pairings), para
diminuir o risco de fadiga dos tripulantes, garantindo produtividade
e avaliação de cenários para redução custos e implementação do
SABRE (Crew Planner);
• Responsável por manter e gerenciar os processos que envolvem
departamento de escala providenciando recursos (sistemas,

MGO-1-30 Revisão: 09 19/02/2016


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

informações, métricas e metas para o desenvolvimento das


atividades setor (coordenadores);
• Gerencia o trabalho de desenvolvimento dos processos para
planejamento das escalas dos tripulantes do departamento de
Escala de voo, gerencia e supervisiona o pagamento das horas
realizadas e as diárias de alimentação;
• Gerencia e executa as avaliações e as correções do sistema de
marcação de ponto dos coordenadores (ForPonto conforme
orientação do RH, evitando problemas com a legislação vigente,
garantindo a integridade das informações contidas no sistema e
garantir o pagamento correto nos salários dos coordenadores;
• Na sua ausência um coordenador será designado pelo Gerente.

F.8. Coordenador de Flight Standard (ATR, E-jet e AIRBUS)

Comandante ou copiloto efetivo da empresa, indicado pelo Gerente de


Qualidade e nomeado pelo Piloto Chefe para exercer o cargo em
confiança.

F.8.1. Qualificação Mínima


• Experiência mínima de um ano no equipamento em questão.
Exceto quando se tratar de implementação de novo equipamento à
frota;
• Ter file operacional sem advertências, reprimendas ou suspensão;
• Ter histórico de treinamento sem insucessos;
• Ter histórico sem eventos relacionados com Safety considerados
como violação;
• Pelo menos 1 ano de experiência segundo o RBAC 121.

F.8.2. Atribuições e Responsabilidades


• Supervisionar e coordenar as atividades de padronização
operacional do seu equipamento através dos Examinadores
Credenciados, de instrução de voo (de acordo com o PTO) e
Manutenção da disciplina operacional;

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-31


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Atribuições E Responsabilidades

• Auxiliar o Gerente de Qualidade na definição de práticas


padronizadas que visem assegurar o exercício de uma política
operacional de voo da Empresa (Airline Policy);
• Indicar os Examinadores do seu equipamento em trabalho conjunto
com o Gerente de Qualidade, de acordo com o processo de
seleção de examinadores; para aprovação pelo Diretor de
Operações;
• Supervisionar e coordenar os trabalhos de integração e informação
ao grupo de examinadores, através de reuniões periódicas e
contatos diretos;
• Manter estreito relacionamento com outros setores da Empresa
que eventualmente possam demandar algum tipo de procedimento
que esteja relacionado com a operação da aeronave e que
requeira a adoção de um padrão operacional (Comissários,
Aeroportos, etc.).

F.9. Coordenador de Flight Standards de Comissários

Comissário efetivo da empresa, indicado pelo Gerente de Qualidade e


nomeado pelo Piloto Chefe para exercer o cargo em confiança.

F.9.1. Qualificação Mínima


• Ser Comissário na empresa;
• Experiência mínima de um ano como Comissário;
• Ter file operacional sem advertências, reprimendas ou suspensão;
• Ter histórico de treinamento sem insucessos;
• Ter histórico sem eventos relacionados com Safety considerados
como violação;
• Pelo menos 1 ano de experiência segundo o RBAC 121.

F.9.2. Atribuições e Responsabilidades


• Supervisionar e coordenar as atividades de padronização
operacional, de instrução de voo (de acordo com o PTO) e
manutenção da disciplina operacional, elaborando e emitindo
publicações regulamentares para estas atividades;

MGO-1-32 Revisão: 05 13/05/2013


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CÓDIGO: M-OPS-001

• Estabelecer práticas padronizadas que visem assegurar o


exercício de uma política operacional de voo da Empresa (Airline
Policy);
• Participar da elaboração, atualização e implementação do
Programa de Treinamento Operacional aprovado pela ANAC,
assessorando a Universidade Azul;
• Indicar os Instrutores e Examinadores de seu equipamento em
trabalho conjunto com o Gerente de Pilotos, de acordo com o
processo de seleção de instrutores/examinadores em vigor; para
aprovação pelo Diretor de Operações;
• Supervisionar e coordenar os trabalhos de integração e informação
ao grupo de instrutores e examinadores de rota, através de
reuniões periódicas e contatos diretos;
• Responder ao Piloto Chefe pela disciplina operacional dos
comissários, através da observância dos padrões, normas e
procedimentos operacionais aprovados, em consonância com a
filosofia operacional da Empresa,
• Coordenar e supervisionar o planejamento e a execução da escala
normal de instrução e cheques do seu grupo, participando da
solução ou correção de eventuais irregularidades;
• Coordenar os trabalhos de revisão do Manual do Comissário de
Voo.

F.10. Gerência da Engenharia de Operações

Engenheiro ou Comandante efetivo da empresa, nomeado pelo Diretor de


Operações para exercer o cargo em confiança.

F.10.1. Qualificação Mínima


• Ser Engenheiro;
• Se piloto ter experiência mínima de um ano como comandante
segundo o RBAC 121;
• Ter file operacional sem advertências, reprimendas ou suspensão;
• Ter histórico de treinamento sem insucessos;

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-33


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Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Atribuições E Responsabilidades

• Ter histórico sem eventos relacionados com Safety considerados


como violação.

F.10.2. Atribuições e Responsabilidades

[Ref.: RBAC 121.141]

As responsabilidades da Gerência de Engenharia de Operações


compreendem a elaboração, controle, revisão e atualização dos
Manuais, Documentos Técnicos e Bancos de Dados referentes a
Operação das Aeronaves, notadamente no que diz respeito a
Performance, Peso e Balanceamento; Listas de Equipamentos
Mínimos; Procedimentos Especiais; Boletins de Operações, entre
outros.

Incluem ainda o controle de consumo de combustível, abastecimento


econômico e estudos de redução de consumo; a garantia da qualidade
operacional frente aos requisitos legais que emanam dos organismos
internacionais, ANAC e das agências reguladoras dos Estados nos
quais a Azul opere ou venham a operar; o treinamento de Tripulantes,
Despacho Operacional de Voo e Pessoal de Aeroportos.

Tendo em vista as responsabilidades elencadas acima, a Gerência


responde pelos seguintes processos:
1. Elaboração, distribuição, controle e revisão dos manuais de
despacho (análises de pista e dados de peso e balanceamento)
aplicáveis a todas as frotas em operação na Empresa;
2. Definição dos dados de performance e regimes de subida, cruzeiro
e descida, tanto em situação normal como em contingências (falha
de motor, trem de pouso baixado etc.);
3. Definição dos regimes e níveis de cruzeiro mais adequados tendo
em vista a operação mais econômica e eficiente;
4. Elaboração e publicação de procedimentos especiais de falha de
motor na decolagem e despressurização de cabine em rotas
críticas, considerando as altitudes mínimas de segurança, tráfego
aéreo e outros aspectos operacionais a critério da Diretoria de
Operações de Voo.

MGO-1-34 Revisão: 09 19/02/2016


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5. Análise e adequação das informações que constam nos Manuais


de Operações provenientes dos fabricantes, de modo a adaptá-las
ao padrão operacional da Azul e adicionar os procedimentos
decorrentes da política formulada pela Diretoria de Operações de
Voo.
6. Elaboração, distribuição, controle e revisão das tabelas e gráficos
de peso e balanceamento manual, aplicáveis a todas as frotas em
operação na Empresa;
7. Cálculo, atualização e publicação do Peso Básico Operacional e
Índice Básico Operacional das aeronaves que integram a frota em
operação;
8. Elaboração, publicação e atualização das instruções e limitações
aplicáveis ao carregamento das aeronaves, contemplando
situações especiais como transporte de animais vivos, cargas
perigosas e embarque de cargas com dimensões especiais;
9. Cálculo e publicação de correções de performance aplicáveis a
procedimentos de despacho especiais, incluindo itens MEL, de
acordo com as instruções do Manual de Voo aprovado (AFM) e
seus apêndices;
10.Configuração, atualização e controle dos bancos de dados do
software de cálculo de performance e balanceamento instalado a
bordo das aeronaves.
11. Elaboração, controle, revisão e aprovação junto à ANAC da Lista
de Equipamentos Mínimos (MEL); bem como dos Procedimentos
de Despacho e Lista de Desvios de Configuração, quando
relacionados a operações;
12.Elaboração, controle e revisão de boletins e informativos para
disseminar entre os Tripulantes, Despachantes operacionais de
voo e pessoal de aeroportos informações técnicas relevantes para
a operação;
13.Realização de estudos de payload e alcance para orientar outros
setores da Empresa, como coordenação, planejamento, comercial
e cargas, por ocasião da análise da viabilidade técnico-operacional
e econômica da entrada de novos modelos de aeronave na malha,
ou da realização de novas rotas;

13/05/2013 Revisão: 05 MGO-1-35


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Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Atribuições E Responsabilidades

14.Análise e discussão, em conjunto com a Diretoria de Operações de


Voo, de procedimentos para aceitação de aeronaves, incluindo lista
de verificação para voo de aceitação, visando atender os requisitos
operacionais definidos pela Empresa para aprovação de aeronave
a serem incorporadas à frota;
15.Controle periódico do consumo de combustível na frota, tendo em
vista horas voadas, horas operadas, número de ciclos, combustível
abastecido, combustível orçado e sua relação com o custo por
assento-quilômetro ofertado (CASK);
16.16.Controle e análise do combustível extra abastecido na
execução da malha, incluindo o que é solicitado pelo Comandante
da aeronave;
17.Cálculo e monitoramento periódico do fator de degradação de
consumo de combustível para todos os equipamentos da frota
(motor e célula), atualizando o sistema de planejamento de voo,
bem como a engenharia de Manutenção, a fim de que esta efetue
as ações corretivas cabíveis para redução deste fator;
18.Geração e atualização mensal da grade de abastecimento
econômico a ser considerada no planejamento de voo, de modo a
minimizar a despesa total com combustível, respeitadas as
restrições técnico-operacionais da frota e da legislação vigente;
19.Cálculo e revisão periódica do Cost Index, a fim de assessorar a
Diretoria de Operações de Voo no estabelecimento de políticas de
planejamento de voo com velocidades e níveis de voo que
atendam as metas de minimização de custo e eficiência
operacional definidas pela Empresa;
20.Monitoramento e análise do desvio entre o Peso Zero-Combustível
planejado e o real, com estimativa do seu impacto no consumo de
combustível;
21.Estudos e projetos para implementação de políticas e medidas
operacionais voltadas para redução de consumo de combustível na
execução da malha;
22.Garantia de qualidade referente aos requisitos operacionais
estabelecidos nos regulamentos aeronáuticos que normatizam as
áreas de responsabilidade da Gerência, particularmente os que
constam no Anexo 6 à Convenção de Aviação Civil Internacional e

MGO-1-36 Revisão: 05 13/05/2013


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CÓDIGO: M-OPS-001

nos Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil - Partes 25, 119 e


121.
23.Controle, revisão, aprovação junto à ANAC e publicação das
Especificações Operativas da Empresa;
24.Elaboração de estudos a fim de comprovar junto à ANAC o
preenchimento dos requisitos técnicos para obtenção de
autorização de operação em novas localidades e rotas.
25.Estabelecimento e Manutenção dos canais de comunicação
necessários com os fabricantes de aeronaves e equipamentos,
com vistas à obtenção de informações técnicas, esclarecimentos e
discussões de procedimentos operacionais;
26.Treinamento de operações relativos a regulamentação
aeronáutica, performance, peso e balanceamento, bem como
tópicos afins, incluindo os sistemas computacionais aplicados a
essas áreas, tendo como público alvo os Tripulantes Técnicos e de
cabine (treinamento de solo), Despachantes operacionais de voo e
pessoal de aeroportos envolvidos com o despacho.
27.Análise e parecer técnico - incluindo os cálculos e estudos
necessários - referente a consultas e questionamentos de
Tripulantes, Despachantes operacionais de voo, pessoal de
aeroportos e instrutores de operações acerca de assuntos
inerentes a suas áreas de responsabilidade;
28.Concepção, projeto, desenvolvimento e Manutenção de sistemas
que se constituam em soluções inovadoras para o aperfeiçoamento
dos processos mencionados anteriormente, visando a maior
eficiência operacional e redução de custos, com garantia de
qualidade e respeitando os requisitos da legislação em vigor.
29.Planejamento, execução e controle de todas as atividades
pertinentes à sua área de atuação, assessorando o Diretor de
Operações de Voo em qualquer decisão que se enquadre total ou
parcialmente neste escopo.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-37


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Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Atribuições E Responsabilidades

F.11. Gerente Geral de Comissários de Bordo

Gerente, nomeado pelo Diretor de Serviços ao Cliente para exercer o


cargo em confiança.

F.11.1. Qualificação Mínima


• formação superior na área de administração
• no mínimo 3 anos de exercício em cargo de gerência
• proficiência na língua inglesa

F.11.2. Atribuições e Responsabilidades


• Controlar a disciplina dos Comissários, baseado na filosofia
operacional de Operações;
• Assessorar o Diretor de Operações em todos os assuntos
pertinentes ao grupo de Comissários;
• Gerenciar e acompanhar, sistematicamente, o desempenho e
desenvolvimento dos Comissários.
• Promover integração entre o grupo de Comissários e a Empresa,
criando mecanismos de comunicação eficazes;
• Zelar pela qualidade e excelência do atendimento prestado aos
passageiros de acordo com normas da Diretoria de Atendimento ao
Cliente e Marketing, garantindo a padronização e uniformidade dos
serviços;
• Promover e acompanhar as novas contratações de Comissários.

MGO-1-38 Revisão: 09 19/02/2016


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F.12. Diretoria de Qualidade e Segurança Operacional (SGSO)


[Ref.: RBAC 119.73)(NSCA 3-10]

Designado pelo Presidente da empresa para exercer o cargo em


confiança.

F.12.1. Qualificação Mínima


• Possuir o curso de sistema de gerenciamento de segurança
operacional reconhecido pela ANAC;
• ter pelo menos um ano de experiência de trabalho em setor de
segurança operacional ou prevenção de acidentes aeronáuticos
em empresa do setor de transporte aéreo ou na ANAC;
• conhecer as partes pertinentes dos manuais do explorador e de
suas Especificações Operativas;
• no caso em que a uma pessoa não atenda ao requisito de
experiência prescrito acima poderá ser enviado currículo, com
fundamentação, o qual deverá ser analisado e, se considerado
apropriado, aprovado pela ANAC, atendendo deste modo o
requisito em questão.

F.12.2. Atribuições e Responsabilidades


• É a Diretoria responsável pela implementação da cultura de
Segurança Operacional na Empresa, assim como pela
coordenação de toda a atividade de Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos, através de suas Gerências e Agentes de Segurança
de Voo;
• Assessorar a Presidência e toda a Alta Administração da Empresa
no que diz respeito a questões que envolvam a Segurança
Operacional (prevenção e investigação);

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-39


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Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Atribuições E Responsabilidades

• Confeccionar, divulgar, atualizar e gerenciar o Programa de


Prevenção de Acidentes Aeronáuticos;
• Acompanhar diariamente as operações aéreas (nos aeroportos
e/ou coordenação de voos) da Empresa e identificar as questões
potencialmente perigosas para a Segurança Operacional,
propondo a adoção de medidas e ações que eliminem esses
fatores;
• Planejar e executar as tarefas específicas de prevenção nas áreas
educativas e promocionais, a fim de manter o nível de Segurança
Operacional na Empresa;
• Analisar as condições inseguras reportadas em Relatórios de
Perigo, relatórios operacionais e de Manutenção ou detectadas em
vistorias, para a proposição das medidas preventivas pertinentes;
• Promover a investigação das ocorrências significativas
(acidentes/incidentes aeronáuticos/ocorrências de solo) e
acompanhar a implementação das recomendações de segurança;
• Representar a Empresa e subsidiar a investigação de eventual
acidente aeronáutico, junto às autoridades aeronáuticas, no Brasil
e no exterior;
• Monitorar ações corretivas e as tendências da segurança
operacional;
• Coordenar o esquema de relatos obrigatórios de ocorrências à
autoridade reguladora;
• Contato com os chefes de todos os departamentos da companhia
em assuntos de segurança operacional;
• Agir como secretário do Comitê de Segurança Operacional da
companhia, organizar suas reuniões e manter registros de tais
reuniões;
• Divulgar informações relacionadas à Segurança Operacional para
toda a companhia;
• Manter um contato permanente com os setores de Segurança
Operacional dos fabricantes, órgãos reguladores governamentais e
outras organizações de Segurança Operacional no Brasil e
exterior;

MGO-1-40 Revisão: 05 13/05/2013


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CÓDIGO: M-OPS-001

• Ajudar na investigação de acidentes e na condução e coordenação


de investigações de incidentes;
• Executar auditorias e inspeções de segurança;
• Manter a familiaridade com todos os aspectos das atividades da
companhia e seu pessoal;
• Planejar e controlar o orçamento do programa de segurança
operacional;
• Gerenciar o Programa FOQA;
• Gerenciar o Programa LOSA;
• Publicar os boletins de Segurança Operacional da companhia; e

Participar do planejamento estratégico corporativo nos assuntos


relacionados à Segurança Operacional

13/05/2013 Revisão: 05 MGO-1-41


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Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Atribuições E Responsabilidades

F.13. Universidade Azul (UniAzul)

Universidade Azul é o nome da Diretoria de Treinamento. Todos os


treinamentos da Empresa estão sob sua responsabilidade, seja de
aeronautas ou de aeroviários, englobando treinamento para Pilotos,
Comissários, Mecânicos, Despachantes, Agentes de Aeroportos, etc.; e,
no que compete aos Tripulantes de voo, a Universidade Azul possui as
seguintes atribuições e responsabilidades, através de seu Diretor, e em
conjunto com a Diretoria de Operações:
• Elaborar, atualizar e implementar, em conjunto com a Diretoria de
Operações, o Programa de Treinamento Operacional (PTO) aprovado
pela ANAC;
• Monitorar e registrar o desempenho dos treinandos ao longo da fase
do treinamento em solo e de voo simulado;
• Notificar a Diretoria de Operações sobre o planejamento de novas
turmas que demande novas contratações;
• Participar das reuniões das Juntas dos Tripulantes bem como do
Comitê de Recrutamento de Pilotos (CRP);
• Divulgar as normas estabelecidas pela Azul quanto ao treinamento de
seus Tripulantes, que não sejam realizados em aeronave,
mantendo-os aptos para exercer com qualidade e segurança suas
atividades a bordo, baseado nos regulamentos da ANAC.

F.13.1. Diretor da Universidade Azul

É o responsável pela manutenção, administração e execução de todo


o treinamento da empresa e é designado para tratar de todos os
assuntos pertinentes ao treinamento. É também o responsável pela
direção e supervisão da Universidade Azul e sua estrutura de
treinamento.

O Diretor de Operações é o responsável pelo cumprimento de todos


os regulamentos, pela disponibilidade e efetividade geral de todos os
funcionários dedicados as operações de voo.

MGO-1-42 Revisão: 05 13/05/2013


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F.13.2. Gerente da Universidade Azul

O Gerente da Universidade Azul é responsável por auxiliar o Diretor


da Universidade Azul em implementar todos os Programas de
Treinamento. Cada coordenador de treinamento reporta-se
diretamente ao Gerente que é responsável pelo calendário de
treinamentos e orçamentos. É também responsável por gerenciar a
equipe de Publicações Corporativas. O Gerente é o ponto de contato
direto com a ANAC em todos os assuntos regulatórios e relacionados
com treinamento.

F.13.3. Treinamento de Voo

É todo o treinamento realizado em Full Flight Simulator (FFS), Cockpit


Procedures Trainer (CPT), Flight Training Device (FTD) ou em Fixed
Based Simulator (FBS).

F.13.4. Treinamento de Solo

É todo treinamento de Tripulantes realizado em outro local (ou


recurso) que não o Simulador de Voo, CPT ou FTD.

F.13.5. Deslocamento para Treinamento

Ao Tripulante-Aeronauta recém-contratado com residência declarada


fora do Estado de São Paulo, a Azul fornecerá passagem aérea de ida
para Campinas ou São Paulo quando do início do treinamento inicial, e
de volta a partir de Campinas ou São Paulo quando do término do
treinamento inicial. Para treinamentos periódicos serão fornecidas
passagens aéreas somente para aqueles de outras bases fora de
Campinas, de / para as referidas bases.

O deslocamento de um Tripulante de sua base para o local do


treinamento será considerado a serviço para efeitos de prioridade no
embarque e períodos de descanso regulamentares.

A Azul mantém serviço de ônibus fretado de/para Azulville partindo de


Viracopos e Congonhas.

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-1-43


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Chapter 1: A Azul e o MGO
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F.13.6. Regras Gerais


• ao comparecer para a realização de cheques ou recheques, em
rota ou no simulador, o aluno deverá estar de posse de sua licença
de voo e do CMA;
• as alterações de programações de treinamento somente poderão
ser realizadas pela Universidade Azul;
• o “Oral Test” (Teste Oral) será realizado dentro da programação do
curso;
• as provas teóricas de revalidação do CHT e de IFR serão
realizadas conforme programação do curso;
• a utilização dos recursos do CBT é uma boa prática para a
Manutenção do nível de conhecimentos;
• no interior das dependências de treinamento é expressamente
proibido o fumo, beber e comer;
• os instrutores deverão observar com rigor os horários de início e
término da instrução;
• os instrutores deverão deixar os locais de treinamento limpos e
arrumados para a próxima turma.

F.13.7. Treinamento no Exterior

Quando um Tripulante for programado para efetuar treinamento no


exterior, será escalado para um “Briefing” na Universidade Azul. Neste
“Briefing” receberá instruções e documentos referentes ao transporte
aéreo, hospedagem e transporte.

O Tripulante representa a imagem da Empresa, e, quando no exterior,


deverá ter compostura, manter bons costumes e boa aparência. Atos
de indisciplina serão considerados como falta gravíssima.

F.13.8. Conduta

Todas as relações pessoais dentro do ambiente de treinamento e


avaliação devem ser conduzidas com cortesia, educação, atenção e
seriedade. A Azul acredita que desta forma o rendimento e a
dedicação de seus Tripulantes será imensamente superior do que em
ambientes hostis.

MGO-1-44 Revisão: 05 13/05/2013


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Desta forma será permitido aos alunos a escolha de seu instrutor de


rota, bem como sua dupla de simulador; sempre que possível
(logística), para aqueles que assim desejarem.

F.13.9. Programas

Todos os treinamentos deverão ser conduzidos de acordo com o


previsto no PTO (Programa de Treinamento Operacional), e ainda de
acordo com boletins da Universidade Azul, se for o caso, com o
objetivo de que todos os Tripulantes da Azul possuam uma só
Padronização Operacional, contribuindo para a qualidade dos serviços
prestados pelos nossos Tripulantes.

Os Tripulantes quando em treinamento são os “Clientes” da


Universidade Azul, e terão a sua disposição toda a infra-estrutura de
treinamento a fim de que sua qualificação atenda as melhores práticas
do mercado, e seu nível de proficiência, ao término do mesmo, esteja
acima da média do mercado.

F.14. Tripulantes Técnicos

São os Tripulantes envolvidos diretamente com a operação da aeronave


e de seus sistemas

Aos Tripulantes Técnicos cabe:


• cumprir rigorosamente as atividades publicadas nas suas escalas de
voos, bem como acatar as solicitações regulamentares;
• conhecer todos os procedimentos e regulamentos que envolvam a
operação da aeronave, visando um elevado padrão de segurança,
eficiência e economia nas operações de voo, sempre considerando
aspectos de conforto dos Clientes;
• responsabilidade por acompanhar os voos, condições que possam
afetar o seu desenvolvimento, tais como: Navegação, auxílios em rota,
meteorológicas e NOTAMs que afetem o voo. Este acompanhamento
inclui as mensagens para o Flight Watch utilizando-se os seguintes
meios disponíveis de comunicação ar-solo;
• operar a aeronave de forma padronizada conforme preconiza o SOP;

15/09/2014 Revisão: 07 MGO-1-45


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Chapter 1: A Azul e o MGO
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• manterem-se atualizados e desempenhar sua função conforme as


normas e regulamentos da Azul,
• desempenhar seu papel no relacionamento com o cliente, interagindo
de forma direta conforme procedimentos específicos divulgados pela
Empresa;
• Reportar à sua chefia qualquer detalhe dos procedimentos
operacionais de voo considerados inseguros, impraticáveis ou
incompatíveis com os padrões da Azul, e, se possível, sugerir medidas
convenientes;
• Reportar prontamente qualquer perigo identificado, situações de
potencial risco ou procedimentos inseguros da operação ao SGSO.
(Safety e Security - Capítulos 4 e 8)
• Portar todas as licenças e certificados e, em voos internacionais, o
passaporte e certificado internacional de vacina de febre amarela,
mantendo-os sempre atualizados;
• Passar pelas autoridades aduaneiras e de imigração, em voos
internacionais;
• acessar diariamente o conteúdo de sua caixa postal de seu e-mail
corporativo visando garantir o fluxo de informações
Empresa-Tripulante-Empresa.;
• Não acumular a função como Tripulante em outra companhia aérea ou
desempenhar qualquer atividade de voo ou aérea que interfira em sua
jornada de trabalho e/ou período de descanso.
• Ter consigo um par de óculos reserva, quando em seu CMA constar a
obrigatoriedade do uso de lentes corretoras;
• Nunca realizar simulações de emergências em qualquer voo da
companhia com passageiros e/ou cargas. Havendo a possibilidade de
voos de experiência, estes serão autorizados pela chefia e órgãos
competentes.

F.14.1. Comandante

É o Comandante que, tendo passado pelo processo seletivo previsto


no PtrnOp e seu nome aprovado pelo Diretor de Operações, está
designado a exercer o Comando de aeronaves da Azul em

MGO-1-46 Revisão: 09 19/02/2016


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

conformidade com o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), sendo o


responsável pela operação e segurança da aeronave.

O Comandante deve cumprir e fazer com que seus Tripulantes


cumpram os regulamentos aeronáuticos e as normas internas da
Empresa.

Poderes do Comandante – Os Comandantes da Azul devem exercer


todos os poderes inerentes a sua função, previstos em Leis,
relacionados com a condução segura da aeronave, seus Clientes,
cargas e Tripulantes. A Azul, como exploradora da concessão,
reserva-se o direito de adotar, segundo as Leis em vigor, sua política
operacional, visando o melhor aproveitamento da aeronave e seus
Tripulantes; reserva-se também, o direito de julgar a posteriori quaisquer
atitudes do Comandante e/ou qualquer outro Tripulante que, embora
agindo no desempenho de suas atribuições, o tenha feito de forma
abusiva ou contrária ao conjunto de Leis e normas vigentes, desde que
tal atitude não tenha sido tomada em função da segurança do voo.

Operações de emergência – O Comandante tem autoridade e


responsabilidade para declarar uma situação de emergência ou iniciar
uma operação fora de rotina sempre que, a seu critério, julgar
necessário, no interesse da segurança. Ele pode, nessas situações,
desviar-se dos métodos e procedimentos já estabelecidos, notificando
as áreas envolvidas em especial aos órgãos ATC. Dependendo das
circunstâncias, o Comandante poderá atribuir tarefas específicas a
cada membro da Tripulação. Na impossibilidade do Comandante
exercer suas funções, a ação caberá ao Tripulante de maior hierarquia
na cabine de comando. O Comandante, ou quem por ele delegado,
sempre que possível, deverá informar aos Clientes, esclarecendo a
situação de emergência de maneira calma e profissional.

Autoridade – O Comandante exerce a autoridade que a legislação


aeronáutica lhe confere nos termos do CBA – Lei n° 7.565 de
19/12/1986 e da Regulamentação Profissional – Lei N° 7.183 de
05/04/1984, observados os regulamentos estabelecidos pela
Empresa, desde o momento em que se apresenta para o voo, até o
momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-47


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Atribuições E Responsabilidades

Os demais membros da Tripulação, durante a viagem ou etapa de


voo, ficam subordinados técnica e disciplinarmente, ao Comandante
da aeronave, enquanto estiverem fora de sua base.

Respaldado nas prerrogativas constantes do Título V cap. III do CBA,


é permitido ao Comandante titular do voo, delegar a operação da
aeronave a outro Comandante ou Copiloto de sua Tripulação, exceto
aquelas atribuições diretamente ligadas à segurança de voo.

Quando voando em espaço aéreo ou pousado em território brasileiro,


sua autoridade é derivada de poderes a ele conferidos pelo CBA e,
quando em território ou espaço aéreo de outro país, aplicam-se
adicionalmente, as normas derivadas de acordos internacionais dos
quais o Brasil é signatário (Convenção de Chicago – 1944; Convenção
de Tóquio – 1963; Convenção de Haia – 1972), bem como as
legislações específicas da localidade, desde que não sejam conflitantes.

Responsabilidade – O Comandante exerce contínua responsabilidade


pela segurança de seus Clientes, cargas e Tripulantes, bem como
pela Manutenção do estado de aeronavegabilidade do avião a fim de
prover uma condução segura, eficiente e econômica de todas as
etapas do voo.

Desta forma, o Comandante, quer esteja manobrando os comandos


ou não, será responsável para que a operação se realize de acordo
com as Regras do Ar (Anexo 2 – ICAO e documentos relacionados). A
responsabilidade pode ser civil e criminal, sendo que esta segunda
poderá se estender ao Copiloto, se comprovada sua culpa ou
concorrência para um evento.

Ao Comandante é imputada a responsabilidade pela:


• Segurança da sua Tripulação, Clientes, cargas embarcadas, bem
como pela manutenção do estado de aeronavegabilidade da
aeronave a fim de prover uma condução segura quando as portas
estão fechadas.
• Aplicação da Política de Segurança Operacional (SGSO)
reportando prontamente qualquer perigo identificado, situações de

MGO-1-48 Revisão: 09 19/02/2016


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

potencial risco ou procedimentos Inseguros da operação ao SGSO.


(Safety e Security - Capítulos 4 e 8)
• Operação da aeronave eficiente, econômica e segura, desde o
momento em que inicia o movimento até a parada total com o corte
dos motores.
• Garantir a aderência ao SOP e o cumprimento dos checklists por
parte de os membros de sua Tripulação. [Lei 7.183/84 (Cap. 1 Seç
1, Art. 6° a)] – [CBA (Tít. V) (Cap. III) (Art. 165; 166; 167; 168; 169;
170; 171; 172 e 173)] – [ICAO annex 6 (4.2.10.1)]
• Sempre que houver imediata troca de tripulação, contatar com o
Comandante que irá assumir o voo para transferir-lhe informações
relativas a aeronave, condições meteorológicas, etc.

Atribuições – O Comandante no exercício de suas funções a bordo


deve assegurar-se da estrita observância por parte de seus
Tripulantes no que tange aos procedimentos normais e de emergência
na operação da aeronave, tanto em voo como no solo, coordenando
os deveres de seus Tripulantes, assegurando desta forma o
cumprimento dos procedimentos estabelecidos nas diversas etapas,
conforme segue:
• Antes do voo
A. verificar a apresentação da Tripulação através dos meios
eletrônicos disponíveis, quando se inicia a contagem do tempo
de trabalho (jornada)
B. tomar conhecimento das mensagens eletrônicas oficiais
referentes a procedimentos e informações
C. efetuar um Briefing pré-voo juntamente com o(s) outro(s)
membro(s) de sua Tripulação, para conhecimento das
informações necessárias à realização segura do voo
D. efetuar um Briefing com a Tripulação de cabine, fornecendo as
informações que julgar necessárias para a realização segura do
voo e para a prestação de um serviço eficiente aos Clientes.
• Reforçar a importância da comunicação cabine/cockpit,
forma de comunicação e cockpit estéril;

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-49


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Atribuições E Responsabilidades

• Operação da porta do cockpit, obrigatoriedade de


mantê-la sempre fechada, combinando a senha a ser
utilizada para alertar sobre um apoderamento ilícito;
• Emergências preparadas e não preparadas (destacando
os procedimentos para evacuação de emergência,
lembrando as consequências de uma evacuação
precipitada), cadeia de comando, ação de cada
Tripulante, localização dos equipamentos de emergência;
• Risco envolvendo clientes armados a bordo, manuseio
das armas e o conhecimento dos demais clientes na
mesma condição.
• Comentários adicionais: problemas no pernoite,
encaminhamento de relatórios às chefias com a ciência
do comandante.
E. determinar reforços de combustível sempre que julgar
necessário
F. tomar conhecimento da situação técnica da aeronave, e
assegurar-se de que foram tomadas medidas adequadas para o
reparo ou substituição de quaisquer instrumentos ou partes de
equipamentos verificados com defeito.
G. visar a documentação do voo, quando necessário
H. assegurar-se de que o combustível abastecido e requerido para
a realização do voo estão de acordo com o planejado e de
acordo com as normas vigentes. O monitoramento do consumo
de combustível deve ser feito com base no OFP e crosscheck
do combustível consumido e com o combustível remanescente.
Se ocorrer algum consumo extra que não tenha sido previsto no
planejamento inicial, caberá ao comandante garantir que o voo
siga com segurança e dentro das normas para o destino ou
alternado.;
I. Aprovar e se certificar que o plano de voo e peso e
balanceamento estão de acordo com o previsto. Ambas terão
uma segunda via assinada pelo comandante que deverão ser
devolvidas ao despachante do voo;
J. Antes de cada voo o Comandante deve verificar o TLB e
assegurar-se de que foram tomadas medidas adequadas para o

MGO-1-50 Revisão: 09 19/02/2016


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CÓDIGO: M-OPS-001

reparo ou substituição de quaisquer instrumentos ou partes de


equipamentos verificados com defeito, levando em
consideração os seguintes manuais: MEL e CDL/DGL. Deverá
conferir a situação de cada irregularidade lançada no registro e
certificar-se que a resposta, por parte da manutenção esteja
atualizada, legível e assinada. No caso de um eventual erro no
preenchimento ele não poderá ser apagado nem rasurado e
deverá ser identificado entre parênteses com um único risco
mantendo legível o texto errôneo, exemplo: (ERRO)
Caso necessário, solicitar esclarecimentos antes da aceitação
da aeronave;
K. assegurar-se de que o equipamento de emergência prescrito
para o voo está a bordo e devidamente localizado
L. assegurar-se de que foi feita uma inspeção visual na aeronave
abrangendo seu estado geral, a existência de calços nas rodas,
pinos, etc.
M. examinar, ao embarcar e quando possível, a cabine de
passageiros quanto ao seu estado geral de conservação,
limpeza e outros fatores que possam comprometer a segurança
do voo
N. sustar, se necessário, o embarque dos Clientes caso a
aeronave não se encontre em condições satisfatórias (técnicas,
limpeza, etc.)
O. efetuar a “Mensagem de Boas Vindas” aos Clientes do voo, de
acordo com as normas da Empresa.
P. Certificar que qualquer carga transportada está devidamente
distribuída e acondicionada com segurança.
• Durante o voo
A. gerenciar o voo de modo a torná-lo seguro, eficiente no
consumo de combustível e agradável para os Clientes;
B. manter os Comissários sempre informados a respeito do
progresso do voo quando situações especiais assim
demandarem
C. informar ao CCO as irregularidades que ocorram durante o voo
e possam afetar o planejamento e condução das atividades em
terra (motivos técnicos, atrasos não previstos, necessidade de
troca de Tripulação, etc.)

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-51


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Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Atribuições E Responsabilidades

D. manter os Clientes informados a respeito do progresso do voo


através do PA
E. preencher a documentação necessária do voo quando agindo
como PM
• Após o voo
A. proceder ao encerramento do voo, efetuando os respectivos
cheques de abandono, com atenção para que equipamentos
como HUD, EFB, Notebooks, etc, recebam o cuidado
necessário a sua correta manipulação e sejam guardados
conforme prevê as regras específicas para sua utilização;
B. proceder ao lançamento no TLB de todos os itens que requerem
ações suspeitas ou evidentes de Manutenção;
C. O Diário de Bordo e a assinatura neste contida é de
responsabilidade do comandante, podendo o seu
preenchimento ser delegado a outro membro da tripulação
técnica;
D. comparecer e fazer com que seus Tripulantes compareçam às
autoridades aduaneiras e de imigração sempre que necessário
E. atuar como representante da Empresa durante o pernoite para
suprir as necessidades de bem-estar de sua equipe.

NOTA
Operação em aeroportos que não tenham
representantes da Azul requer atenção na
guarda da aeronave afim de garantir a
segurança na continuação do voo. Empresas
contratadas poderão prestar este serviço.

Piloto em comando do voo em voos nacionais ou internacionais:


• Em voos com dois ou mais comandantes, o piloto em comando
será o mais antigo na lista de senioridade.
• Em voos de instrução e qualificação, a função de piloto em
comando será exercida pelo instrutor;
• Em voos de cheque inicial: o examinador ocupará o assento da
direita ou esquerda, sendo o comandante do voo.

MGO-1-52 Revisão: 09 19/02/2016


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CÓDIGO: M-OPS-001

• Em voos de recheque: O comandante do voo sempre será o


comandante mais antigo, independente da função de examinador
credenciado.
• Não poderá ter restrições funcionais por parte da Diretoria de
Operações.
• Casos especiais podem ser definidos pela Diretoria de Operações.

F.14.2. Segundo Comandante

O Segundo Comandante é aquele que foi aprovado no processo de


treinamento, qualificado e habilitado no tipo de equipamento, contudo,
a critério do Chefe do Equipamento, necessita adquirir experiência
adicional para os voos internacionais. Em tripulações
compostas/revezamento é o substituto direto do Comandante do voo.
A restrição aqui descrita não é aplicável aos voos nacionais.

Importante frisar que esta condição não o incapacita ou diminui a sua


competência e habilidade técnica, apenas tem como objetivo favorecer
a aquisição de experiência, operando com outros Comandantes
considerados mais adaptados ao tipo de operação. Sendo importante
na composição de tripulações de voos internacionais não serem
escalados dois Comandantes nesta mesma restrição.

O Segundo Comandante é sinalizado na escala com a sigla "N" ou


"2C".

O Segundo Comandante poderá voar apenas com outro que não


esteja na mesma condição e não requer que o Comandante titular voo
seja instrutor.

A liberação da condição de Segundo Comandante dependerá de


avaliação por Examinador Credenciado, com a elaboração de registro.

O Comandante titular sempre será o que não estiver na condição


restritiva, independentemente do seu número na senioridade.

Em qualquer situação, o Comandante titular do voo deverá participar


obrigatoriamente das decisões em relação aos alternados em rota ou

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-53


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Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Atribuições E Responsabilidades

do destino e casos médicos graves, mesmo que esteja em seu


período de descanso.

O Segundo Comandante deve atuar como PF, apenas ocupando o


assento da esquerda, contudo, em rota, poderá alternar a posição
conforme a conveniência da operação.

ATENÇÃO
PELO MENOS UMA ESTAÇÃO DE
PILOTAGEM DEVERÁ SEMPRE ESTAR
OCUPADA EM TODAS AS ETAPAS DO VOO,
EVITANDO-SE AO MÁXIMO TROCAS DE
POSIÇÃO DURANTE AS CONDIÇÕES DE
SUBIDA E DESCIDA.

NOTA
Não existe diferenciação salarial para esta
condição, mas devido à necessidade de
acompanhamento nas realizações dos voos os
Diários de Bordo devem ser preenchidos de
forma que o Comandante titular do voo seja
sempre o primeiro lançado no livro.
Eventuais dúvidas remanescentes devem ser
endereçadas para
flightstandards@voeazul.com.br.

F.14.3. Examinador Credenciado

É o Comandante que, tendo seu nome aprovado pelo Diretor de


Operações, será indicado para credenciamento junto a ANAC como

MGO-1-54 Revisão: 09 19/02/2016


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CÓDIGO: M-OPS-001

ETA. Seu credenciamento, uma vez aceito pela ANAC, o tornará


representante desta Agência e responsável por realizar as
verificações previstas no Programa de Treinamento Operacional
(PTO) em simulador e em rota.

Sua qualificação requer curso específico de Examinador Credenciado


com o pré-requisito de ter sido instrutor de rota:
• Responsabilidades – no exercício de suas funções específicas de
fiscalização permanente da doutrina, das normas e padrões
operacionais, o Examinador é por excelência um aferidor da
qualidade de todo o processo de instrução, sendo, portanto, um
elemento de confiança da Diretoria de Operações e da ANAC.
Todos os examinadores deverão manter-se com alto nível de
padronização, devem “viver” o SOP e os regulamentos pertinentes
no dia-a-dia da operação.
• Atribuições – “Guardião do SOP”, o Examinador tem como
atribuição básica a verificação da proficiência dos Pilotos sob sua
jurisdição, mediante a execução de cheques iniciais e periódicos
de avaliação em simulador e em voo de rota, enviando
imediatamente as fichas exigidas pela ANAC para processamento.
Deverá participar das reuniões convocadas por Operações,
mantendo-se sempre atualizado em relação às publicações
técnicas envolvidas, bem como emitir sugestões pertinentes ao
bom desenvolvimento do processo de instrução.

É o responsável pela Manutenção de um clima cordial e de respeito


durante as avaliações.

A Azul realiza, periodicamente, avaliações em rota e em simulador do


nível de proficiência e conhecimento de seus checadores, no exercício
da função. Esta avaliação será registrada em formulário específico e
enviada para os files dos Tripulantes. Caso o checador não apresente
desempenho satisfatório no exercício de sua função, será
descredenciado e retornará as atividades normais de Piloto de linha.

13/05/2013 Revisão: 05 MGO-1-55


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Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Atribuições E Responsabilidades

F.14.4. Instrutor

É o Comandante que, aprovado pelo Diretor de Operações, e que


tendo concluído o CRM e o curso de técnicas de instrução, ministra
instrução em simulador ou em rota de acordo com a filosofia de
instrução da Empresa.
• Responsabilidades – é responsável pela formação adequada de
Pilotos procurando adequá-los operacional e funcionalmente
dentro dos preceitos estabelecidos por Operações. Todos os
instrutores deverão manter-se com alto nível de padronização,
devem “viver” o SOP e os regulamentos pertinentes no dia-a-dia da
operação
• Atribuições – “Guardião do SOP”, o instrutor tem como atribuição
básica o preparo de Pilotos no equipamento que opera, dentro do
Programa de Treinamento adotado e das normas estabelecidas por
Operações, bem como, pelo exercício permanente de um trabalho
de doutrinamento e orientação de seu grupo de voo. No exercício
de suas funções deverá, após completar qualquer programa de
instrução, preencher as fichas correspondentes, fazendo constar
além das observações sobre o aproveitamento do aluno, a
comunicação de apto para cheque, enviando-as para
processamento.

É o responsável pela Manutenção de um clima cordial e de respeito


durante a instrução

A Azul realiza, periodicamente, avaliações em rota e em simulador do


nível de proficiência e conhecimento de seus instrutores, no exercício
da função. Esta avaliação será registrada em formulário específico e
enviada para os files dos Tripulantes. Caso o instrutor não apresente
desempenho satisfatório no exercício de sua função, retornará as
atividades normais de Piloto de linha.

F.14.5. Copiloto (Primeiro Oficial)

É o Piloto que, possuindo em dia a necessária habilitação e


devidamente autorizado por operações, secunda o Comandante na
operação das aeronaves da Empresa.

MGO-1-56 Revisão: 05 13/05/2013


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CÓDIGO: M-OPS-001

O primeiro Oficial tem as mesmas prerrogativas de responsabilidade


do Piloto em Comando, obrigando-se a participar de todas as tomadas
de decisão além de promover a coordenação segundo as doutrinas de
CRM.

O Copiloto atuará como representante do Comandante, quando


necessário, e deverá secundá-lo em todas as fases do voo.

Tem por atribuições:


• Antes do voo
A. participar do Briefing pré-voo
B. verificar se estão a bordo os certificados de matrícula e
aeronavegabilidade
C. verificar a presença a bordo dos manuais de voo (se aplicável)
D. monitorar a operação de abastecimento em conjunto com a
Manutenção ou abastecedor credenciado através do interfone,
se na cabine, ou na inspeção externa; conferindo a bordo da
aeronave, a quantidade e distribuição do combustível
abastecido
E. realizar a inspeção visual na aeronave, externa e internamente
F. verificar quando em voos de traslado, sem a Tripulação de
Comissários, a existência e localização a bordo de equipamento
de comissaria, de emergência e de sobrevivência requeridos
para o voo, bem como deverá nestes voos realizar inspeção das
Galleys quanto ao travamento e fixação de trolleys, gavetas e
caixas, dando o OK para o Comandante.
• Durante o voo
A. assessorar o Comandante nas suas tarefas
B. obter, ao longo do voo, informações meteorológicas atualizadas
sobre rota, destino e alternativas
C. preencher a documentação necessária do voo quando agindo
como PM
• Após o voo
A. auxiliar o Comandante nas suas atribuições

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-1-57


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B. recolocar todo o material utilizado na cabine no seu devido


lugar, na ordem prevista
C. digitalizar o Diário de Bordo enviando para db@voeazul.com.br
e deposita-lo na Urna apropriada.

F.15. Tripulantes de Cabine

São os Tripulantes envolvidos com o atendimento a bordo dos Clientes,


em termos de segurança e conforto

Aos Tripulantes de Cabine cabe cumprir rigorosamente as atividades


publicadas nas suas escalas de voos, bem como acatar as solicitações
regulamentares; representar a filosofia da Azul visando a qualidade do
atendimento ao Cliente; zelar pelo cumprimento das normas e diretrizes
da Empresa; zelar pelo bem-estar dos Clientes e Tripulação e ser
responsável pelo cumprimento das normas de segurança.

Aos Tripulantes de Cabine cabem:


• cumprir rigorosamente as atividades publicadas nas suas escalas de
voos, bem como acatar as solicitações regulamentares;
• conhecer todos os procedimentos e regulamentos que envolvam a
operação da aeronave, visando um elevado padrão de segurança e
eficiência, sempre considerando aspectos de conforto dos Clientes;
• manterem-se atualizados e desempenhar sua função conforme as
normas e regulamentos da Azul,
• desempenhar seu papel no relacionamento com o cliente, interagindo
de forma direta conforme procedimentos específicos divulgados pela
Empresa
• reportar à sua chefia qualquer detalhe dos procedimentos
operacionais de voo considerados inseguros, impraticáveis ou
incompatíveis com os padrões da Azul, e, se possível, sugerir medidas
convenientes;
• acessar diariamente o conteúdo de sua caixa postal de seu e-mail
corporativo visando garantir o fluxo de informações
Empresa-Tripulante-Empresa

MGO-1-58 Revisão: 09 19/02/2016


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• portar todas as licenças e certificados e, em voos internacionais, o


passaporte e certificado internacional de vacina de febre amarela,
mantendo-os sempre atualizados;
• Não acumular a função como Tripulante em outra companhia aérea.
• Ter consigo um par de óculos reserva, quando em seu CMA constar a
obrigatoriedade do uso de lentes corretoras;
• Passar pelas autoridades aduaneiras e de imigração, em voos
internacionais.

Tem por atribuições:


• Antes do voo
A. Participar do Briefing pré-voo com a Tripulação Técnica
B. Verificar a presença a bordo do Manual do Comissário de Voo
(MCmsV)
C. Realizar a inspeção dos equipamentos de emergência conforme os
procedimentos previstos no MCmsV
D. Realizar os procedimentos do MCmsV referentes a limpeza,
comissaria, formulários, speeches, etc
E. Informar ao Comandante itens significantes
• Durante o voo
A. Prestar atendimento aos Clientes mantendo o padrão de serviço
previsto nos procedimentos da Empresa
B. Manter a cabine de comando informada de qualquer irregularidade
C. Agir, em casos de necessidade médica, conforme os
procedimentos do MCmsV
D. Informar ao Comandante sobre necessidades especiais para o
desembarque
• Após o voo
A. Auxiliar os Clientes durante seu desembarque
B. Recolocar todo o material utilizado na cabine no seu devido lugar,
na ordem prevista
C. Informar ao Comandante todos os itens que requeiram ações de
Manutenção para reporte no TLB

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-1-59


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Section: Atribuições E Responsabilidades

D. Antes de desembarcar assegurar-se de que outra Tripulação


assumiu a continuação do voo, para o caso de Clientes em trânsito
E. Sempre coordenar com o Comandante seu desembarque, quando
do término do voo

F.16. Escala de Voo

Os deveres, subordinações e atribuições dos gestores do planejamento e


execução de escala de voo dos Tripulantes estão contidos no Manual de
Processos de Operações (MPO).

MGO-1-60 Revisão: 06 15/04/2014


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G. NOSSAS TRIPULAÇÕES

G.1. Introdução

Para compor uma Tripulação da Azul, os Tripulantes devem ter concluído


com êxito o previsto para sua função pelo PTO, e devem estar com sua
Habilitação Técnica (CHT), seu Certificado Médico Aeronáutico (CMA) e
todos os documentos pessoais necessários válidos, bem como terem
sido liberados para cumprirem escala pela sua chefia imediata.

G.2. Escala de Voos


[Ref.: Lei 7.183]

A Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. tem como premissa básica, na


confecção e na execução da escala dos seus Tripulantes, atender as
necessidades da Empresa no sentido de manter seus voos tripulados e
as necessidades dos seus Tripulantes no que se refere a qualidade de
vida e de trabalho, sempre atendendo as questões de orçamento da
Empresa e a Regulamentação da Profissão do Aeronauta.

A Base principal de operações da Empresa é o Aeroporto Internacional


de Viracopos, em Campinas (SBKP / VCP), sendo Belo Horizonte (PLU /
CNF), Rio de Janeiro (SDU / GIG), Guarulhos, Manaus, Natal, Salvador e
Porto Alegre bases secundarias. As bases acima são onde seus
Tripulantes ficam alocados. Quando uma outra localidade qualquer, pela
quantidade de voos, justificar a operacionalização de uma Base de
Tripulantes, será criada uma nova Base de acordo com as normas
previstas no MGO da Azul.

A qualidade de vida oferecida aos Tripulantes inclui a publicação de um


número máximo possível de folgas mensais que estarão, sempre que
possível, agrupadas em blocos sequenciais. Os Tripulantes têm o direito
de solicitar dias específicos de folgas todos os meses de acordo com as
normas da empresa.

G.3. Dispensa Médica e Faltas

Quando um Tripulante constatar a impossibilidade de efetuar sua


programação de escala por razões de saúde, deverá, dentro do possível,

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-1-61


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Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Nossas Tripulações

avisar a escala de voos com antecedência mínima de 06 horas antes da


apresentação para o voo, facilitando desta forma o acionamento de outro
Tripulante para cumprir a programação, sem ocasionar transtornos aos
Clientes com atrasos.

O Tripulante, após contatar escala, deverá comparecer ao um médico de


sua escolha e encaminhar cópia digitalizada de sua Dispensa Médica em
prazo máximo de 72 horas para os seguintes e-mails:

dm.comissarios@voeazul.com.br

dm.pilotos@voeazul.com.br

Estes e-mails serão direcionados aos setores competentes envolvidos.

Em caso de falta, após notificar a escala com prazo mínimo de 08 horas


de antecedência, enviar em até 48 horas a justificativa para sua chefia
imediata.

As faltas serão julgadas em junta específica e encaminhadas para R.H.

Lembramos da necessidade de avisar com maior antecedência possível a


escala de voos para que seja providenciado substituto para qualquer
situação acima, evitando desta forma o risco de prejuízo as operações de
voo.

NOTA
Para maiores detalhes sobre a entrega de
atestados médicos e odontológicos, ler o
documento POP-PSS-GBE-002.

G.4. Os Tripulantes e a Escala

Os Tripulantes da Azul são responsáveis pelo cumprimento de suas


escalas de voo, bem como por informar ao setor de execução da escala
de voos sobre eventuais impedimentos com a maior antecedência

MGO-1-62 Revisão: 09 19/02/2016


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CÓDIGO: M-OPS-001

possível, a fim de não causar prejuízo aos Clientes da Azul com o


comprometimento na prestação dos serviços.

A relação entre a Escala de Voos e seus Clientes, ou seja, os Tripulantes,


deve ser conduzida num clima cordial, educado e transparente.

SOBREAVISOS – durante o período em que um Tripulante estiver de


sobreaviso, ele tem que estar ao alcance da escala por telefone fixo,
celular ou Nextel; e deverá se apresentar ao aeroporto em 90 minutos, no
máximo. A escala estará a disposição daqueles que desejarem saber se
terão alguma programação antes do horário de início do sobreaviso,
visando uma melhor programação particular para seu deslocamento ao
aeroporto. Programações de última hora serão comunicadas dentro do
horário do sobreaviso. Os sobreavisos somente poderão ser feitos na
Base do Tripulante.

Os sobreavisos terão duração máxima de 12 horas. Os Tripulantes ficam


restritos a 2 sobreavisos por semana e 8 por mês.

RESERVAS – as reservas são os plantões nos quais os Tripulantes


devem permanecer no aeroporto designado pela escala por um período
não superior a 6 horas. Reservas com duração superior a 3 horas serão
realizadas nas localidades em que os Crew Desks dispuserem de
acomodação para os Tripulantes.

PUBLICAÇÃO DAS ESCALAS - De acordo com a Regulamentação do


Aeronauta, as escalas devem ser publicadas com antecedência mínima
de 2 dias para a primeira semana de cada mês e 7 dias para as semanas
subsequentes. As escalas da Azul serão publicadas sempre com o maior
prazo possível dentro do planejamento da malha.

TRANSPARÊNCIA – Os Tripulantes têm livre acesso as suas escalas e


também as escalas de seus colegas.

VOOS NOTURNOS – para atender às programações dos voos noturnos,


o Tripulante deverá programar um descanso anterior a programação do
voo a fim de se apresentar descansado e com todas as condições de

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-63


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Nossas Tripulações

cumprir com os itens relacionados a Segurança de nossas operações.,


recomendamos a leitura do Capítulo 12 deste Manual.

G.5. Capacidade Física e Psíquica dos Tripulantes

Os Tripulantes devem estar gozando de boas condições físicas e


psíquicas para compor Tripulação na Azul. Assim sendo, é proibido ser
escalado, se apresentar e continuar uma programação se sua
capacidade de saúde estiver diminuída por:
• Gravidez;
• Doação de sangue – Não voar em um intervalo de 24 horas após a
doação de sangue. Caso seja necessário efetuar uma programação
de voo antes de 24 horas após a doação, entrar em contato com o
Serviço Médico da Empresa para autorização;
• Mergulho Autônomo - Nunca voar dentro de 24 horas após a utilização
de ar comprimido, nitrox, ou misturas similares e evite voar por 12
horas se a profundidade tiver sido inferior a de 30ft. Mergulho em
apneia não requer interrupção para voo;
• Enfermidades;
• Traumatismos;
• Pós-operatório;
• Baixa condição física ou mental;
• Fadiga; ou
• Ingestão de medicamentos, álcool ou drogas que possam afetar a
capacidade de atenção ou os seus reflexos.

A política de Operações de Voo da Azul considera que os Tripulantes e


todo pessoal envolvido em atividades operacionais, quer diretamente ou
indiretamente, em qualquer seguimento operacional e que esteja sob
influência de substâncias psicoativas será:
1. Impedido de exercer suas tarefas;
2. Proibido de continuar no trabalho, uma vez detectado o uso
sistemático ou envolvimento com tais substâncias;
3. Providenciado afastamento imediato de suas funções e tarefas;

MGO-1-64 Revisão: 09 19/02/2016


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4. Necessário engajamento e envolvimento de todas as pessoas da Azul


na detecção de tais casos;
5. Provido encaminhamento ao RH, SafetyAzul e chefe imediato para
providências de recuperação, conforme determinação da autoridade
aeronáutica através do RBAC 120;

O retorno às atividades e tarefas poderá ocorrer após a comprovada


cessação do uso sistemático ou pontual de substâncias, uma vez
determinado que a performance no trabalho não vá trazer riscos à
segurança da operação.

H. COMPOSIÇÃO DAS TRIPULAÇÕES

[Ref.: RBAC 121.385 (c), 121.391 (a)(1)(3)(4)(e) e (f), Lei 7.183]

Cada Tripulante, mesmo possuindo qualificação técnica, não poderá


exercer, simultaneamente, mais de uma função em voo.

As atividades de Instrutor de Voo e de Examinador Credenciado de Voo


não exigem licença específica e seu exercício a bordo não tipifica
execução de múltiplas funções quando exercidas pelo Piloto em
Comando.

Os voos da Azul serão realizados com a composição da Tripulação


simples conforme quadro a seguir:

Equipamento Tripulação Tripulação Tripulação


Simples Composta Revezamento
ATR-72 2/1 N/A N/A
E-190 2/3 N/A N/A
E-195 2/3 N/A N/A
A330 2/8 3 / 10 4 / 12
A320 2/4 3/6 N/A
Figura 1-2 - Tipo de Tripulação (Técnica / Cabine)

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-65


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Composição das Tripulações

A Regulamentação do Aeronauta não distingue o Tripulante de cabine


por função à bordo (COL, COM), portanto estando completo o número
total de Comissários/as previsto no quadro acima, a regulamentação
estará atendida.

H.1. Tripulação de Cabine Reduzida

Na eventualidade de um Comissário em serviço adoecer e ter que ser


desembarcado fora da sua base contratual, o voo pode prosseguir desde
que o número de Comissários remanescentes atenda proporcionalmente
a um Comissário para cada fração de 50 passageiros mais os
Comissários adicionais utilizados durante a demonstração de evacuação
de emergência, o que pode implicar na redução da quantidade de
passageiros a bordo. Para não dificultar ou inviabilizar a atuação
requerida, um Comissário somente poderá ficar responsável por mais de
uma saída de emergência ao nível do assoalho caso estejam dispostas
na mesma área ou seção da aeronave, limitado ao máximo de duas
saídas de emergência.

ATENÇÃO
A REDUÇÃO NÃO É APLICÁVEL À FROTA
ATR

H.1.1. Requisito Inicial para a Composição das Tripulações de Cabine

O requisito básico para a definição de quantidade de Comissários em


Tripulação simples em uma aeronave é que haja um Comissário para
cada fração de 50 assentos. Por isso, um ATR com 70 assentos tem 2
Comissários, ou seja, um Comissário para os primeiros 50 assentos e
outro para os outros 20 (fração de 50).

H.1.2. Requisito Operacional para a Composição das Tripulações de


Cabine

A demonstração de evacuação de emergência cujo sucesso é exigido


antes do início de operação de uma frota define o número de

MGO-1-66 Revisão: 09 19/02/2016


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CÓDIGO: M-OPS-001

Comissários em Tripulações simples. O Operador pode usar o


requisito inicial mais Comissários adicionais. Por exemplo, o A330 é
configurado com 270 assentos. Pelo requisito inicial, poderia ser
realizada a demonstração de evacuação de emergência com seis
Comissários, sendo um para cada grupo ou fração de 50 assentos.
Contudo, a Empresa optou por realizar a demonstração de evacuação
de emergência com oito Comissários. Assim, as Tripulações simples
devem ter no mínimo oito Comissários.

H.1.3. Tripulação de Cabine Reduzida por Adoecimento e


Desembarque em Escala

A exceção para redução de Comissários e Clientes é dada pela


eventualidade de no máximo um Comissário adoecer e ser
desembarcado em escala com substituição na primeira base possível.
Tal exceção somente é aceita em aeronaves que requerem três ou
mais Comissários, por isso não é permitido no ATR.

NOTA
Quando a redução de Tripulação de Cabine
ocorrer, a ANAC deve ser informada em até 15
dias.

H.1.3.1. Tripulação de Cabine Reduzida no Embraer 190 e 195

Dentro desse contexto, o número máximo de Clientes é de 100


pessoas. Um Comissário deve ocupar em pouso e decolagem a
estação 1L e ser responsável pelas portas 1L e 1R, enquanto o
outro ocupa a estação 2L para ter visibilidade da Cabine e é
responsável pelas portas 2L e 2R. Para a demonstração, o 1L
realiza o speech enquanto o 2L realiza a demonstração no início da
Cabine de Clientes.

H.1.3.2. Tripulação de Cabine Reduzida no A320:

Quando no máximo um Comissário de Tripulação do A320 adoecer


e ser desembarcado em escala com substituição na primeira base

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-67


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Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Composição das Tripulações

possível, o número máximo de Clientes é de 150 pessoas. Um


Comissário deve ocupar em pouso e decolagem a estação 1L e ser
responsável pelas portas 1L e 1R, enquanto os outros ocupam as
estações 2L e 2R. Para a demonstração, o 2R realiza o speech no
P.A. das portas 2 enquanto o 1L realiza a demonstração no início
da Cabine de Clientes e o 2L na primeira fileira das janelas de
emergência.

H.1.3.3. Tripulação de Cabine Reduzida no A330

Na mesma situação, o número de Clientes é limitado a 250


pessoas. A Tripulação prossegue com no mínimo sete Comissários
sendo que as estações que devem ser ocupadas em pouso e
decolagem são 1L, 1R, 2L, 2R, 3L, 4L e 4R. Como as portas 3 têm
assentos de saída, ou seja, com acesso direto a uma saída de
emergência, o Briefing de saída de emergência ocorre como
padrão para as portas 3L e 3R. Embora desassistida de
Comissário, a porta 3R tem risco mitigado nessa contingência pelo
briefing com Clientes aptos a opera-la. O cálculo limitante de 250
Clientes é dado por:
Tripulação Simples de Comissários no A330 = 8
Máximo de Comissários que podem desembarcar
- 1
em escala por adoecimento
Restam = 7
Comissários adionais na demonstração de
- 2
evacuação de emergência
Restam = 5
Sete Comissários menos dois adicionais da
= 5
demonstração
Um Comissário por fração de 50 Clientes X 50
Total de Clientes = 250
Tabela 1-1 - Resumo da Redução de Comissários e Clientes no A330

MGO-1-68 Revisão: 09 19/02/2016


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CÓDIGO: M-OPS-001

I. CONTROLE TÉCNICO DAS TRIPULAÇÕES

[Ref.: RBAC 121.683]

O “FILE” técnico de todos os Tripulantes e Despachantes é mantido e


controlado pela Universidade Azul.

Nestes arquivos constam registros atualizados individuais e seu conteúdo


contempla toda a relação entre os referidos Tripulantes e Despachantes e
a Empresa, desde o primeiro contato entre ambos, geralmente ocorrido
no momento da seleção dos seus curriculuns, seu processo seletivo,
dados pessoais, todos os registros relativos a treinamento, exames,
cursos, qualificações, exames médicos, bem como as dispensas,
desqualificações, etc.

Os arquivos são de acesso restrito e estarão disponíveis para auditorias


internas e da ANAC.

Cada Tripulante poderá acessar o seu próprio File, desde que solicitado
formalmente e com acompanhamento.

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-69


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Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Centro de Despacho de Voo (CDV)

J. CENTRO DE DESPACHO DE VOO (CDV)

J.1. Responsabilidades

É a Central de Despacho, localizada estrategicamente, com função de


efetuar o Despacho Operacional dos voos.

O seu quadro de funcionários é composto por Despachantes


Operacionais de Voo devidamente credenciados e habilitados pela
ANAC.

J.1.1. Coordenador de Despacho de Voo Líder

São atribuições do Coordenador de Despacho de Voo Líder:


1. Certificar-se de que todos os voos realizados pela Empresa,
enquadrados dentro dos requisitos do RBAC 121, tiveram o
correspondente Despacho Operacional de Voo;
2. Certificar-se de que todos os Despachos Operacionais de Voo
foram executados por Despachantes Operacionais de Voo com
licenças válidas para o equipamento afetado e com o respectivo
treinamento periódico em dia;
3. Certificar-se de que todos os documentos requeridos para o
Despacho de Voo de cada voo para o qual um Despacho de Voo
(“Dispatch Release”) seja requerido foram providenciados e
apresentados ao Comandante da aeronave;
4. Elaborar a escala de Despachantes Operacionais de Voo,
obedecendo à legislação trabalhista em vigor e o RBAC 121, seção
121.465;
5. Certificar-se de que todos os Despachantes Operacionais de Voo
estão acompanhando o desenvolvimento dos voos despachados
sob responsabilidade de cada um deles, desde o momento do
Despacho até o pouso final da aeronave;
6. Cumprir com o estabelecido em RBAC 121.683, Registro de
Despachantes de Voo, mantendo na Seção de Despacho de Voo e
no Centro de Despacho de Voo afetado, registro individual de cada
Despachante de Voo, contendo as seguintes informações:

MGO-1-70 Revisão: 04 19/09/2012


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CÓDIGO: M-OPS-001

A. Nome, Licença de DOV, qualificações, aeronaves autorizadas a


despachar;
B. Status do Despachante em relação ao cumprimento do RBAC
121 e dos dispositivos constantes nos Manuais Gerais de
Operações e de Manutenção;
C. Status do Despachante em relação aos Programas de
Treinamento, incluindo o grau de aproveitamento em cada
treinamento a que foi submetido;
D. Status do Despachante em relação à admissão, demissão,
desqualificação por motivos profissionais, disciplinares ou de
saúde;
7. Arquivar por período não inferior a 3 (três) meses todas as cópias
dos “Dispatch Releases” emitidos pelo Centro de Despacho de Voo
e dos documentos associados eletronicamente;
8. Planejamento de Voo: executar as atividades de análise de
meteorologia e das informações aeronáuticas, determinando o
combustível a ser abastecido e a carga máxima a ser transportada,
enviando ao aeroporto de partida a Folha de Navegação a ser
utilizada pelo Comandante, bem como as informações necessárias
ao Despacho de Voo;
9. Plano de Voo ATC: manter atualizado junto ao CINDACTA os
Planos de Voo Repetitivos, solicitar modificações dos Planos de
Voo junto aos Centros de Controle e/ou apresentar novos Planos
de Voo sempre que necessário;
10.Autorizações de Sobrevoo e de Pouso: solicitar aos órgãos de
Aviação Civil de outros países as autorizações de pouso e/ou
sobrevoo sempre que requeridos;
11. Análises de Rotas: efetuar a análise de rotas, determinando o
disponível de carga paga, o tempo de voo e o consumo de
combustível, para novas rotas e/ou novos equipamentos de voo,
considerando os aspectos legais e operacionais, maximizando a
segurança e economia das operações;
12.Despacho Operacional de Voos no exterior: instruir os
Despachantes Operacionais de Voo (DOVs) que atenderem a
Empresa no exterior, quanto às Normas e Procedimentos

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-71


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Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Centro de Despacho de Voo (CDV)

Operacionais da Empresa, bem como quanto à operação dos


sistemas de que a Empresa se utiliza;
13.Manutenção dos arquivos de rotas: manter atualizados os arquivos
de informações sobre auxílios à navegação, aerovias e rotas, bem
como os arquivos de rotas dos FMS – Flight Management System
– nas aeronaves que dispõem destes sistemas;
14.Manuais de Navegação (Manuais de Navegação Eletrônicos):
garantir que os manuais de rota da Empresa, constituídos pelas
cartas publicadas, contenham todas as cartas, mapas e
procedimentos necessários para a operação segura nas rotas a
serem voadas e nos aeroportos de partida, destino e alternativa;
15.Arquivo de NOTAMs: compilar, verificar, organizar e divulgar os
NOTAMs em vigor;
16.Informações meteorológicas: compilar, verificar, organizar e
divulgar conforme requerido as informações meteorológicas TAF,
METAR, SIGMET, cartas sinóticas;
17.Contatos com Instituições e Autoridades Governamentais: manter
os contatos necessários com as administrações aeroportuárias e
com os órgãos de Controle de Tráfego Aéreo para o bom
desempenho do setor.
18.Coletar e fornecer ao Comandante todas as informações
conhecidas disponíveis, incluindo informações sobre
irregularidades em aeródromos e em facilidades de navegação ou
comunicações que possam afetar a segurança do voo;
19.Antes do início do voo, deve coletar e fornecer ao Comandante
todas as informações meteorológicas conhecidas, assim como
previsões de fenômenos atmosféricos que possam afetar a
segurança de voo tais como turbulência de céu claro, tempestades
e tesouras de vento em baixa altitude (“wind shear”) para cada rota
a ser voada e para cada aeródromo a ser utilizado;
20.Acompanhar o desenvolvimento de todos os voos despachados
sob sua responsabilidade;
21.Alimentar o sistema (software), responsável pela elaboração do
Manifesto de Peso e Mensagem de Trânsito (MPMT) e do “Balance
Table”’ antes da decolagem de cada voo, a carga paga disponível
em cada etapa;

MGO-1-72 Revisão: 04 19/09/2012


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CÓDIGO: M-OPS-001

22.Efetuar re-despacho em voo ou Modificação de Despacho de Voo


sempre que requerido;
23.Assistir ao Comandante do Voo em todas as atividades para as
quais vier a ser solicitado ao longo do desenvolvimento de um voo
em condições normais, anormais ou em emergências;
24.Registrar todas as emergências declaradas pelo Comandante e,
quando possível, as ações por este tomada relativa à referida
emergência;
25.Executar todos os Despachos de Voo para os voos Regulares,
Especiais e de Fretamento da Empresa, cumprindo rigorosamente
com o disposto no RBAC 121 Sub-Parte U em suas partes
aplicáveis às Empresas Aéreas Domésticas;
26.Familiarizar-se com todas as rotas, aeródromos, facilidades de
comunicação, navegação e aproximação envolvidas nas
operações dos voos despachados pela Empresa;
27.Familiarizar-se com a operação de todos os equipamentos de
comunicações e facilidades de transmissão de dados para
aeronaves e estações no solo da Empresa;
28.Familiarizar-se com os Centros de Controle de Tráfego Aéreo,
frequências normais e de emergência envolvidos nas operações
dos voos despachados pela Empresa;
29.Assegurar, para que todas as facilidades de comunicações e
navegação, previstas para a rota a ser voada, requeridas no RBAC
121.121, estejam em condições satisfatórias de operação. RBAC
121.99 / 103.(a).(2);
30.Manter-se continuamente familiarizado com as Normas e
Procedimentos Operacionais do Manual Geral de Operações;
31.Manter-se continuamente familiarizado com as MEL’s - Listas de
Equipamentos Mínimos das aeronaves operadas pela Empresa;
32.Manter-se continuamente familiarizado com os Manuais de
Operações, Desempenho, Procedimentos Normais e de
Emergência das aeronaves operadas pela Empresa;
33.Cumprir conforme requerido com os Programas Periódicos e de
Transição para os Despachantes Operacionais de Voo;

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-73


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Centro de Despacho de Voo (CDV)

34.Solicitar, quando necessário a Coordenação de Voos os horários


de Partida e Chegada de cada etapa para os voos despachados
sob sua responsabilidade;
35.Efetuar Despacho de Voo por meios remotos a partir do Centro de
Despacho de Voo da Empresa;
36.O Despachante Operacional de Voo, responsável pelo Despacho
de um voo, deverá assinar o respectivo “Dispatch Release”.
37.Efetuar o balanceamento de todas as aeronaves, antes de cada
voo;
38.Efetuar a distribuição de combustível, fueling order antes de cada
voo;
39.Efetuar a distribuição de carga e bagagem, antes de cada voo;
40.Acompanhar os fechamentos de cada voo;
41.Sempre supervisionar as atividades do Despachante Operacional
de Voo JUNIOR.

NOTA
No caso dos Despachos de Voo por meios
eletrônicos (via remota) a assinatura do DOV é
dispensável desde que o Código de
identificação do DOV responsável conste da
respectiva Ficha de “Dispatch Release”;

J.1.2. Despachante Operacional de Voo (DOV)

São atribuições do DOV:


1. Coletar e fornecer ao Comandante todas as informações
conhecidas disponíveis, incluindo informações sobre
irregularidades em aeródromos e em facilidades de navegação ou
comunicações que possam afetar a segurança do voo;
2. Antes do início do voo, deve coletar e fornecer ao Comandante
todas as informações meteorológicas conhecidas, assim como
previsões de fenômenos atmosféricos que possam afetar a
segurança de voo tais como turbulência de céu claro, tempestades

MGO-1-74 Revisão: 04 19/09/2012


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CÓDIGO: M-OPS-001

e tesouras de vento em baixa altitude (“wind shear”) para cada rota


a ser voada e para cada aeródromo a ser utilizado;
3. Acompanhar o desenvolvimento de todos os voos despachados
sob sua responsabilidade;
4. Alimentar o sistema (software), responsável pela elaboração do
Manifesto de Peso e Mensagem de Trânsito (MPMT) e do “Balance
Table”’ antes da decolagem de cada voo, a carga paga disponível
em cada etapa;
5. Efetuar re-despacho em voo ou Modificação de Despacho de Voo
sempre que requerido;
6. Assistir ao Comandante do Voo em todas as atividades para as
quais vier a ser solicitado ao longo do desenvolvimento de um voo
em condições normais, anormais ou em emergências;
7. Registrar todas as emergências declaradas pelo Comandante e,
quando possível, as ações por este tomada relativa à referida
emergência;
8. Executar todos os Despachos de Voo para os voos Regulares,
Especiais e de Fretamento da Empresa, cumprindo rigorosamente
com o disposto no RBAC 121 Sub-Parte U em suas partes
aplicáveis às Empresas Aéreas Domésticas;
9. Familiarizar-se com todas as rotas, aeródromos, facilidades de
comunicação, navegação e aproximação envolvidas nas
operações dos voos despachados pela Empresa;
10.Familiarizar-se com a operação de todos os equipamentos de
comunicações e facilidades de transmissão de dados para
aeronaves e estações no solo da Empresa;
11. Familiarizar-se com os Centros de Controle de Tráfego Aéreo,
frequências normais e de emergência envolvidos nas operações
dos voos despachados pela Empresa;
12.Assegurar, para que todas as facilidades de comunicações e
navegação, previstas para a rota a ser voada, requeridas no
13.RBAC 121.121, estejam em condições satisfatórias de operação.
RBAC 121.99 / 103.(a).(2); Manter-se continuamente familiarizado
com as Normas e Procedimentos Operacionais do Manual Geral de
Operações;

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-75


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Centro de Despacho de Voo (CDV)

14.Manter-se continuamente familiarizado com as MEL’s - Listas de


Equipamentos Mínimos das aeronaves operadas pela Empresa;
15.Manter-se continuamente familiarizado com os Manuais de
Operações, Desempenho, Procedimentos Normais e de
Emergência das aeronaves operadas pela Empresa;
16.Cumprir conforme requerido com os Programas Periódicos e de
Transição para os Despachantes Operacionais de Voo;
17.Solicitar, quando necessário a Coordenação de Voos os horários
de Partida e Chegada de cada etapa para os voos despachados
sob sua responsabilidade;
18.Efetuar Despacho de Voo por meios remotos a partir do Centro de
Despacho de Voo da Empresa;
19.O Despachante Operacional de Voo, responsável pelo Despacho
de um voo, deverá assinar o respectivo “Dispatch Release”.
20.Efetuar o balanceamento de todas as aeronaves, antes de cada
voo;
21.Efetuar a distribuição de combustível, fueling order antes de cada
voo;
22.Efetuar a distribuição de carga e bagagem, antes de cada voo;
23.Acompanhar os fechamentos de cada voo;

NOTA
No caso dos Despachos de Voo por meios
eletrônicos (via remota) a assinatura do DOV é
dispensável desde que o Código de
identificação do DOV responsável conste da
respectiva Ficha de “Dispatch Release”;

J.1.3. Despachante Operacional de Voo Júnior


1. Coletar e fornecer ao Comandante todas as informações
conhecidas disponíveis, incluindo informações sobre
irregularidades em aeródromos e em facilidades de navegação ou
comunicações que possam afetar a segurança do voo;
2. Antes do início do voo, deve coletar e fornecer ao Comandante
todas as informações meteorológicas conhecidas, assim como

MGO-1-76 Revisão: 04 19/09/2012


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previsões de fenômenos atmosféricos que possam afetar a


segurança de voo tais como turbulência de céu claro, tempestades
e tesouras de vento em baixa altitude (“wind shear”) para cada rota
a ser voada e para cada aeródromo a ser utilizado;
3. Acompanhar o desenvolvimento de todos os voos despachados
sob sua responsabilidade;
4. Alimentar o sistema (software), responsável pela elaboração do
Manifesto de Peso e Mensagem de Trânsito (MPMT) e do “Balance
Table”’ antes da decolagem de cada voo, a carga paga disponível
em cada etapa;
5. Efetuar re-despacho em voo ou Modificação de Despacho de Voo
sempre que requerido;
6. Assistir ao Comandante do Voo em todas as atividades para as
quais vier a ser solicitado ao longo do desenvolvimento de um voo
em condições normais, anormais ou em emergências;
7. Registrar todas as emergências declaradas pelo Comandante e,
quando possível, as ações por este tomada relativa à referida
emergência;
8. Executar todos os Despachos de Voo para os voos Regulares,
Especiais e de Fretamento da Empresa, cumprindo rigorosamente
com o disposto no RBAC 121 Sub-Parte U em suas partes
aplicáveis às Empresas Aéreas Domésticas;
9. Familiarizar-se com todas as rotas, aeródromos, facilidades de
comunicação, navegação e aproximação envolvidas nas
operações dos voos despachados pela Empresa;
10.Familiarizar-se com a operação de todos os equipamentos de
comunicações e facilidades de transmissão de dados para
aeronaves e estações no solo da Empresa;
11. Familiarizar-se com os Centros de Controle de Tráfego Aéreo,
frequências normais e de emergência envolvidos nas operações
dos voos despachados pela Empresa;
12.Assegurar, para que todas as facilidades de comunicações e
navegação, previstas para a rota a ser voada, requeridas no
13.RBAC 121.121, estejam em condições satisfatórias de operação.
RBAC 121.99 / 103.(a).(2); Manter-se continuamente familiarizado

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-77


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Centro de Despacho de Voo (CDV)

com as Normas e Procedimentos Operacionais do Manual Geral de


Operações;
14.Manter-se continuamente familiarizado com as MEL’s - Listas de
Equipamentos Mínimos das aeronaves operadas pela Empresa;
15.Manter-se continuamente familiarizado com os Manuais de
Operações, Desempenho, Procedimentos Normais e de
Emergência das aeronaves operadas pela Empresa;
16.Cumprir conforme requerido com os Programas Periódicos e de
Transição para os Despachantes Operacionais de Voo;
17.Solicitar, quando necessário a Coordenação de Voos os horários
de Partida e Chegada de cada etapa para os voos despachados
sob sua responsabilidade;
18.Efetuar Despacho de Voo por meios remotos a partir do Centro de
Despacho de Voo da Empresa;
19.O Despachante Operacional de Voo, responsável pelo Despacho
de um voo, deverá assinar o respectivo “Dispatch Release”.
20.Efetuar o balanceamento de todas as aeronaves, antes de cada
voo;
21.Efetuar a distribuição de combustível, fueling order antes de cada
voo;
22.Efetuar a distribuição de carga e bagagem, antes de cada voo;
23.Acompanhar os fechamentos de cada voo;

NOTA
No caso dos Despachos de Voo por meios
eletrônicos (via remota) a assinatura do DOV é
dispensável desde que o Código de
identificação do DOV responsável conste da
respectiva Ficha de “Dispatch Release”;

MGO-1-78 Revisão: 04 19/09/2012


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

K. DIRETORIA TÉCNICA

A organização da Diretoria Técnica se encontra descrita no respectivo


Manual Geral de Manutenção (MGM).

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-79


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Pessoal de Administração Requerido e ASV/EC

L. PESSOAL DE ADMINISTRAÇÃO REQUERIDO E ASV/EC

Os cargos requeridos estão citados na Especificações Operativas em


vigor, item B.4.

MGO-1-80 Revisão: 04 19/09/2012


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

M. INFORMAÇÕES CORPORATIVAS

[Ref.: RBAC 119.43,.47 e .65(e)(2)]

Razão Social: Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.


CNPJ: 09.296.295/001-60.
Certificado de Operador Aéreo – COA: 2008-11-0AZU-01-00.

M.1. Endereços

M.1.1. Sede Administrativa


Av. Marcos Penteado de Ulhôa Rodrigues, 939
Edif. Castello Branco Office Park - Torre Jatobá - 10° andar
CEP.: 06460-040
Bairro: Alphaville Industrial – Barueri. São Paulo-SP
T.(11) 4134-9800
F.(11) 4191-3652

M.1.2. Sede de Treinamento (UNIAZUL)

Rua Sergio Fernandes Borges Soares nº 1.000


Bloco D, Distrito Industrial, Campinas (SP)
CEP: 13054-709
Recepção: Tel. 19 3198-4500

M.1.3. Bases de Operações


M.1.3.1. Campinas (Base Principal de Operações)
Aeroporto Internacional de Viracopos (SBKP)
Rodovia Santos Dumont Km 661
3052-970 – Campinas – SP
T.(19) 3725-6450
F.(19) 3725-6448

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-1-81


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Informações Corporativas

M.1.3.2. Porto Alegre


Aeroporto Internacional de Porto Alegre – Salgado Filho (SBPA)
Terminal 2
Av. Vinte de Janeiro s/n Avenida dos Estados, 747
Bairro São João – Porto Alegre – RS – CEP 90200-310
T.(51) 3358-2600

M.1.3.3. Rio de Janeiro


Aeroporto Santos Dumont (SBRJ)
Praça Senador Salgado Filho s/n - Terminal de Embarque
20021-340 – Rio de Janeiro – RJ
T.(21) 3814 7568
Aeroporto Galeão (SBGL)
Av. 20 de Janeiro, s/nº Ilha do Governador
21.942-900 - Rio de Janeiro - RJ
T.: (21)3814-7886 / (21) 8556-4312 / (21) 8555-1091

M.1.3.4. Natal
Aeroporto Internacional Augusto Severo , s/n, Bairro Emús
59148-970 – Natal – RN
T.(84) 3643-1038
F.(84) 3643-1038

M.1.3.5. Manaus
Aeroporto Eduardo Gomes TPS 2 – (Sec.) Av. Santos Dumont, n°
1916 - 69041-000 – Manaus – AM
T.(92) 3652 1243

M.1.3.6. Belo Horizonte


Aeroporto da Pampulha – Rua dos Hangares, n° 3 – Pátio Norte
31710-410 – Belo Horizonte – MG
T.(41) 3055-9700

MGO-1-82 Revisão: 06 15/04/2014


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

Aeroporto Internacional Tancredo Neves - Confins - MG


33500-900 - Confins - MG
T.: (31) 3689-2536 / (31) 8762-1943

M.1.3.7. Salvador
Praça Gago Coutinho, S/Nº
41.510-055 - Salvador - BA

M.1.3.8. Guarulhos
Rodovia Hélio Smidt, s/nº
07190-100 - Cumbica - Guarulhos - SP
T.: (11) 98148-0335

M.1.4. Bases de Manutenção


M.1.4.1. Base Principal
Aeroporto da Pampulha – Rua dos Hangares, n° 3 – Pátio Norte
31710-410 – Belo Horizonte – MG
T.(41) 3055-9700

M.1.4.2. Base Secundária


Aeroporto Internacional de Viracopos (SBKP)
Rodovia Santos Dumont Km 661
3052-970 – Campinas – SP
T.(19) 3725-5697

M.1.4.3. Estações de Linha


Vide EO (Especificações Operativas).

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-1-83


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Políticas e Objetivos da Azul

N. POLÍTICAS E OBJETIVOS DA AZUL

N.1. Política Operacional

Compreende as ações, comportamentos, diretrizes, entendimentos e


orientações estabelecidas pela Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.,
definindo a forma como seus aviões devem ser operados, seu
comprometimento com a segurança das aeronaves, Clientes, Tripulantes
e terceiros.

A Política Operacional da Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. encontra-se


definida ao longo dos capítulos do MGO, e deverá ser seguida por todos
os envolvidos com as nossas operações aéreas.

N.2. Políticas e Objetivos em Geral

Todos os funcionários da Azul devem exercer suas atividades fazendo


uso contínuo dos VALORES da Empresa, dos MÍNIMOS
OPERACIONAIS que os acompanham, e, obedecendo a toda a
Legislação em vigor.

Todas as operações de voo da Azul serão conduzidas de acordo com o


estabelecido nos Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil (RBACs)
como Empresa de transporte aéreo regular, e com suas Especificações
Operativas (E.O.).

Todas as operações de voo da Azul em outros países serão conduzidas


de acordo com as regras brasileiras, caso não conflitem com as regras
locais, e com as regras estabelecidas pela ICAO, com atenção as
diferenças locais estabelecidas e divulgadas por cada país.

Todos os funcionários da Azul devem zelar pelo patrimônio colocado a


sua disposição pela Empresa, manipulando-o de forma adequada,
visando sua preservação e a economia de recursos da Empresa em
ações de Manutenção desnecessárias. Todos os equipamentos
eletrônicos a bordo como o HUD Combiner, Electronic Flight Bag, etc
requerem cuidado especial por serem equipamentos caros e delicados.

MGO-1-84 Revisão: 04 19/09/2012


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

A Azul terá a responsabilidade primária pelas operações de seus voos,


incluindo seu controle operacional, bem como pela aeronavegabilidade
de sua frota, sempre de acordo com as normas vigentes, e manterá sua
infra-estrutura adequada para estes atendimentos.

Os serviços de Manutenção de rampa serão prestados por pessoal da


AzulTec, ou na sua impossibilidade, por Empresa terceira homologada
pela ANAC, sob contrato. A Manutenção pesada para a frota de E-JET
será prestada pela Embraer em Gavião Peixoto – SP, sob contrato.

Os serviços auxiliares de apoio no solo (handling) serão prestados pela


Azul e por Empresas contratadas, homologadas pela ANAC, sob
contrato.

A Azul estará atenta para o cumprimento de todas as normas da ANVISA


seja a bordo, seja nas suas instalações.

A Azul não transporta drogas narcóticas, maconha e outras drogas ou


substâncias depressivas ou estimulantes.
[Ref.: RBAC 121.15

A Azul faz o acompanhamento dos voos pelos pilotos e CDV (Flight


Watch), desde da sua origem até a chegada ao destino, incluindo
eventuais condições de alternados.

15/09/2014 Revisão: 07 MGO-1-85


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Seleção de Pilotos

O. SELEÇÃO DE PILOTOS

O.1. Introdução

A Diretoria de Operações, em função da necessidade de contratação de


novos Pilotos para seu quadro, disponibilizará através do site
www.voeazul.com.br um formulário eletrônico padrão que contém
informações sobre os requisitos mínimos a cada posição oferecida, e
campos para preenchimento de dados. Os requisitos mínimos deverão
ser OBRIGATORIAMENTE atendidos para uma determinada posição.

A contratação de Pilotos para a posição de Comandante e Copiloto


Sênior será realizada temporariamente, até que seja possível a aplicação
prática do Plano de Carreira definido neste Manual.

O formulário eletrônico padrão disponibilizado na Internet irá gerar o perfil


dos candidatos, e quando da admissão dos mesmos, migrarão para os
Files individuais

O.2. Comitê de Recrutamento de Pilotos (CRP)

A Diretoria de Operações convocará o CRP sempre que um recrutamento


for necessário.

Composição do CRP – O CRP será composto pelo Diretor de Operações,


pelo Gerente de Pilotos & Flight Standards, pelo Chefe de Equipamento &
Flight Standards, pelo Diretor da Universidade Azul, pelos Coordenadores
de Treinamento de Pilotos da Universidade Azul, pelos representantes da
área de recrutamento e desenvolvimento do RH e por outros membros
convidados a participar das reuniões.

O CRP tem por atribuição a análise e seleção dos Curriculums Vitae (CV)
levando em conta a experiência do candidato, seu passado profissional,
sua formação profissional, e as perspectivas latentes para que o
candidato se enquadre nos atributos básicos de um Piloto de linha da
Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.

MGO-1-86 Revisão: 04 19/09/2012


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

O.3. Atributos Básicos Para um Piloto de Linha da Azul


• 1° Preocupação com a qualidade
• Um Piloto da Azul deve preocupar-se com a qualidade da
prestação dos seus serviços, mantendo-se atualizado com normas,
procedimentos, efetuando sua operação de forma segura e
econômica. Deve ainda manter sua imagem impecável (refletida
em seu uniforme, aparência pessoal e educação para com
terceiros), ser atencioso com nossos Clientes, mantendo-os
sempre bem informados, principalmente em atrasos, alternados ou
em situações “não-normais”, fazendo seu “speech” em tom de voz
adequado, com mensagens claras e concisas.
• 2° Habilidade em desempenhar sob pressão
• Um Piloto da Azul deve ser hábil em desempenhar sob pressão,
mantendo a calma durante condições “não normais” de operação,
analisando, decidindo, administrando a situação (sempre com
conceitos CRM), a fim de não comprometer a segurança do voo.
• 3° Trabalho em equipe
• Um Piloto da Azul deve ter em mente que a Empresa prioriza a
consideração da experiência dos outros funcionários, que deve ser
utilizada para a realização de uma tarefa.
• 4° Tomada de decisão
• Um Piloto da Azul deve sempre se utilizar dos conceitos CRM e do
trabalho em equipe para sua tomada de decisão, buscando sempre
novas informações que possam ajudar neste processo. A decisão
final sobre os assuntos relacionados com a operação das
aeronaves da Azul estará sempre nas mãos do Comandante.
Portanto, o conhecimento, a informação, a humildade e o CRM
devem fazer parte do processo.
• 5° Liderança
• Um Piloto da Azul deve ter em mente que liderança e autoridade
não se impõem, e sim são conquistadas através do seu
comportamento, suas atitudes, seu conhecimento e sua
consideração com os outros.
• 6° Conhecimentos técnicos e de aviação em geral
• Um Piloto da Azul sempre está atualizado com os estudos,
mantendo um alto nível de conhecimentos sobre a aeronave que

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-87


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Seleção de Pilotos

voa, sobre os procedimentos da Empresa, mudanças em


regulamentos, meteorologia, situação do mercado da aviação
comercial em geral, etc.

O.4. Requisitos Mínimos

NOTA
O requisitos mínimos para comandantes e
copilotos serão os vigentes no plano de carreira
atual e definidos no MPO.

O processo tem duas fases:

FASE 1: Treinamento para a função de Copiloto

O piloto efetuará todo o programa de solo e rota no assento da direita.

A instrução em rota poderá ter redução de horas com prévia autorização


da Diretoria de Operações e ANAC, atendendo os requisitos RBAC 121
de treinamento em rota.

FASE 2: Elevação de Nível na sequência

Após exame ANAC da FASE 1, inicia-se treinamento de elevação de nível


para a função de Comandante.

O curso é de imediato, dependendo somente da disponibilidade da


Uniazul.

SENIORIDADE

Os pilotos admitidos nesta condição terão sua senioridade no grupo de


pilotos CPS, imediatamente após pilotos Fast Track com PLA checado.
Entre pilotos do mesmo grupo, será praticada a tabela de fatoração de
horas disponível no MPO.

MGO-1-88 Revisão: 09 19/02/2016


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

PROMOÇÃO INTERNA

Os Copilotos que ingressaram na empresa anteriormente a data da


efetivação deste novo processo, serão reconhecidos e deverão entrar em
contato com a Gerência de Pilotos, salvo os que não obtiveram sucesso
no processo seletivo para a função de copiloto sênior.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-89


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Seleção de Pilotos

O.5. Dia de Avaliação (Assessment Day)

Os candidatos selecionados serão convidados a participar do


“Assessment Day” nas dependências da Azul, quando terão oportunidade
de demonstrar que se enquadram nos atributos básicos de um Piloto de
linha da Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.

Durante o dia, passarão por avaliações incluindo:


• Habilidades de trabalho em equipe;
• Habilidades de relações pessoais;
• Habilidades de comunicação;
• Habilidades de liderança;
• Habilidades de gerenciamento de tempo;
• Habilidades de compreensão;
• Motivação e entusiasmo;
• Habilidades na análise de dados;
• Habilidades em tomada de decisão;
• Habilidades de influência (influenciar/ser influenciado);
• Criatividade;
• Integridade;
• Iniciativa;
• Humildade.

O.5.1. Teste de Inglês

Aqueles que ainda não possuem nível ICAO de no mínimo 4 na sua


CHT, serão submetidos a uma avaliação de Inglês que medirá seu
potencial para a obtenção do nível 4, pelo menos.

Aqueles que já possuem nível ICAO no mínimo 4, serão submetidos a


uma avaliação visando a Manutenção de sua proficiência.

MGO-1-90 Revisão: 04 19/09/2012


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CÓDIGO: M-OPS-001

O.5.2. Teste de Conhecimentos Técnicos

Os candidatos passarão por um teste de múltipla escolha sobre


conhecimentos técnicos em aviação, com nota mínima 5, eliminatório..

O.5.3. Entrevista Técnica

Todos os candidatos serão submetidos a uma entrevista técnica,


visando uma análise dos conhecimentos técnicos gerais, com
perguntas e/ou discussão de temas. Esta entrevista terá a participação
de um representante do RH, e terá os seguintes critérios de avaliação:
• acima das expectativas*;
• satisfatório;
• abaixo das expectativas.
*A expectativa, neste caso, é o nível de conhecimento do candidato
relacionado ao cargo pretendido, a ser julgado pelo entrevistador.

O.5.4. Avaliação em Simulador Link-Trainer

Em função da experiência do candidato, poderá ser solicitado uma


avaliação sobre as habilidades do voo por instrumentos em simulador
link-trainer, eliminatório.

Aos aprovados nas avaliações anteriores:


• Exame Médico (incluindo exame toxicológico)

NOTA
O candidato será considerado APTO após a
consolidação dos resultados obtidos, se
aprovado em todas as fases do “Assessment
Day”. Os candidatos que forem reprovados
poderão se candidatar novamente no prazo de
12 meses contados a partir da data do
“Assessment Day”.

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-91


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Seleção de Pilotos

O.6. Vagas

Objetivo – divulgar os critérios para admissão nos quadros de Tripulantes


da Empresa

O.6.1. Disponibilidade de Vagas

As vagas serão disponibilizadas de acordo com as seguintes


situações:
• Reposição de Tripulantes nas vagas dos aposentados;
• Preenchimento de novas posições pelo crescimento da frota;
• Alteração/introdução de rotas e utilização dos equipamentos.

O.6.2. Quantidade de Vagas

A quantidade de vagas será definida com base na necessidade


técnico-operacional cujos estudos levarão em conta a utilização diária
das aeronaves.

MGO-1-92 Revisão: 04 19/09/2012


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

O.7. Seleção de Instrutor de Voo

Comandante efetivo da empresa, indicado pelo Gerente de Frota e


nomeado pelo Piloto Chefe para exercer o cargo em confiança.

O.7.1. Critérios

O instrutor de voo deve ser Comandante na Empresa e ter:


• exercido a função de Comandante por mais de seis meses em rota
na Azul;
• file operacional sem advertências, reprimendas ou suspensão;
• histórico de treinamento sem insucessos;
• histórico sem eventos relacionados com Safety considerados como
violação;
• competência técnica;
• conhecimento sólido de aviação;
• conhecimentos técnicos e sobre regulamentos para treinamento de
pilotos;
• conhecimento especializado em outros assuntos específicos; e
• treinamento em instrução técnica, de voo e de avaliação.

O instrutor de Voo deve ser possuidor de excelente habilidade de


comunicação com relação a:
• saber ouvir;
• capacidade de entender o que é perguntado;
• capacidade de dar explicações claras e concisas;
• saber avaliar se a resposta foi entendida;
• conseguir fazer com que o aluno faça da maneira correta; e
• possuir boa habilidade em relações humanas.

O.8. Seleção de Examinador Credenciado

Comandante instrutor de voo efetivo da empresa, indicado pelo Gerente


de Qualidade e nomeado pelo Piloto Chefe para exercer o cargo em
confiança.

13/05/2013 Revisão: 05 MGO-1-93


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Seleção de Pilotos

O.8.1. Critérios

O processo de seleção dos Comandantes a serem indicados para a


Anac como Examinadores Credenciados da Azul segue os mesmos
padrões dos Instrutores quanto ao quesito de Competência e Mérito.
O examinador credenciado deve ser Comandante Instrutor de Voo na
Empresa e ter:
• experiência mínima de um ano no equipamento e pelo menos seis
meses como instrutor no equipamento;
• file operacional sem advertências, reprimendas ou suspensão;
• histórico de treinamento sem insucessos;
• histórico sem eventos relacionados com Safety considerados como
violação;
• convite pela Gerencia de Pilotos ou Chefia de Equipamento;
• seu nome aprovado por um Comitê de Examinadores (mínimo 80%
de aprovação);
• realizado o curso de Examinador Credenciado da ANAC;
• sua indicação aprovada pela ANAC.

MGO-1-94 Revisão: 05 13/05/2013


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CÓDIGO: M-OPS-001

P. SELEÇÃO DE COMISSÁRIOS

A seleção de Comissários está a cargo da Diretoria de Atendimento ao


Cliente.

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-95


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Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Senioridade

Q. SENIORIDADE

Q.1. Objetivo

Estabelecer e divulgar critérios de prioridade para promoção dos


Tripulantes Técnicos, de acordo com suas atribuições básicas, bem como
os critérios estabelecidos de posição hierárquica através da senioridade.

Q.2. Disposições Gerais

Sequência Hierárquica

Para efeito de seleção, para promoção de função e/ou equipamento,


nenhum Tripulante poderá ser selecionado sem seguir as sequências
seguintes:

Tripulantes Técnicos:
• 1° Comandante;
• 2° Copiloto.

Fatores restritivos

A prioridade para promoção não se aplicará quando:


• O Tripulante, mesmo preenchendo os requisitos necessários à
promoção, for preterido por interesse da Empresa;
• Não existirem Tripulantes que preencham os requisitos
necessários em número suficiente para as vagas existentes;
• O Tripulante envolvido não tenha obtido conceito favorável na
análise de seu desempenho pela Junta de Promoção;
• O Tripulante não cumpriu com o tempo mínimo produtivo de
permanência em um equipamento (2 anos), a menos que por
interesse e necessidade da empresa.

Q.2.1. Conceituação

Senioridade é o termo que define a posição hierárquica, em ordem


numérica, ocupada por cada Tripulante, em relação aos demais

MGO-1-96 Revisão: 04 19/09/2012


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

membros da função que exerce, de conformidade com as normas de


classificação.

Q.3. Progressão de Carreira

A progressão de carreira na Azul Linhas Aéreas está descrita no Manual


de Processos de Operações - MPO.

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-1-97


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Bases Satélites

R. BASES SATÉLITES

Este conteúdo encontra-se no Manual de Processos de Operações -


MPO.

MGO-1-98 Revisão: 06 15/04/2014


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CÓDIGO: M-OPS-001

S. HABILITAÇÃO

S.1. Disposições Gerais

O Brasil, como signatário da ICAO, utiliza os procedimentos previstos em


seu Anexo 1 (“Personnel Licensing”)
1. Cheque – avaliação realizada no avião ou em simulador de voo, ao
término de qualquer instrução, fase de instrução ou readaptação, com
a finalidade de obtenção de habilitação técnica ou qualificação em
uma nova função;
2. Recheque – avaliação realizada no avião ou em simulador de voo, de
forma periódica com a finalidade de Manutenção da habilitação
técnica.

NOTA
Não será permitido que o Tripulante exerça
suas funções a bordo sem que as provas e os
cheques tenham sido realizados, sob pena de
aplicação de multas aos infratores. Casos
excepcionais enquadram-se em pedido de
prorrogação ou aguardo da emissão de novo
CHT.

Tipos de Licenças de Voo:


• PC / IFR – Licença de Piloto Comercial e Voo por Instrumentos;
• PLA / IFR – Licença de Piloto de Linha Aérea e Voo por Instrumentos;
• CMS – Licença de Comissário;
1. Certificados de Habilitação Técnica (CHT):

O CHT é um Certificado que qualifica um Tripulante para um determinado


equipamento - “qualificação tipo” ou “type rating” – e função a bordo, cujo
porte é obrigatório para o desempenho de sua função a bordo.

* a validade dos CHT’s são verificados através do site www.anac.gov.br

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-99


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Habilitação

2. Tipos de recheques
• Rota – revalida o IFR e terá validade por 1 ano, sendo também
necessário efetuar prova de regulamentos de Tráfego Aéreo
• Simulador – revalida o “Type Rating” e terá validade por 1 ano, sendo
também necessário efetuar prova de equipamento
A. O CHT tem validade por 6 meses a partir do cheque inicial em
simulador para “Type Rating”. Caso o Tripulante não termine a
instrução em voo neste período, retornará ao simulador, visando
nova avaliação, a fim de receber um novo CHT que terá a validade
por 3 meses, não prorrogáveis;
B. Os examinadores deverão enviar as fichas de cheque por meio
eletrônico (quando disponíveis) num prazo máximo de 24 horas
após o término do cheque, para processamento, e a original no
prazo máximo de 5 dias;
C. Experiência recente pilotos: cada Piloto deve realizar pelo menos
três decolagens e três pousos a cada 90 dias;
D. A experiência recente para tripulantes que operam um tipo de
aeronave com variantes deve ser de 90 dias em todas as variantes.
Exemplo: ATR 500 e ATR 600.

S.2. Porte de documentos e atualizações

É obrigação do tripulante manter válido e quando em serviço, portar os


originais dos seus documentos pessoais exigidos para o exercício da
profissão, independentemente do controle que a empresa mantem:

Voo doméstico:
• Documento de identidade (RG / CNH);
• CMA impresso;
• Licença (CHT);
• Crachá da empresa.

Voo Internacional:
• Documento de identidade (RG);
• Passaporte e vistos válidos;

MGO-1-100 Revisão: 09 19/02/2016


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• CMA impresso em inglês;


• Licença definitiva (CHT) com averbação do ICAO (Pilotos);
• Certificado de Internacional de Vacinas (não aplicável aos EUA);
• Crachá da empresa.

O tripulante de frota internacional deve portar os documentos exigidos


para voos ao exterior mesmo quando escalado para programação
doméstica ou reserva.

A escala publicará uma data para a realização de revalidação do CMA


com antecedência ao vencimento. Cabe ao tripulante garantir a
antecipação necessária para a realização de eventuais exames exigíveis
para a revalidação. Esta antecipação deve ser suficiente para a
manutenção continuada da validade do certificado. Os exames
complementares não serão disponibilizados em escala.

A carta de encaminhamento para a realização do exame pode ser obtida


através do portal do RH (https://portalrh.voeazul.com.br).

NOTA
A validade da CMA é igual ou inferior a 12
meses e a revalidação deve ser feita com no
mínimo 15 dias de antecedência. Quando a
revalidação é feita com até uma antecipação
inferior a 45, o dia e mês do vencimento
permanecem o mesmo.

É responsabilidade do tripulante deixar de exercer as prerrogativas e


habilitações relativas ao seu CMA, quando perceber ou tomar
conhecimento de qualquer diminuição em suas aptidões psicofísicas que
possa impedi-lo de exercer suas funções abordo.

S.3. Perda de Documentos Pessoais

Em caso de perda de documento pessoal, necessário ao desempenho de


suas funções, o Tripulante deverá imediatamente:

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-101


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Section: Habilitação

• fazer um boletim de ocorrência;


• comunicar seu superior imediato;
• CCO; e
• se responsabilizar pela providência da segunda via.

S.4. Vencimento de Documentos Pessoais

O Tripulante que, sem motivo justificado, deixar vencer seus documentos


pessoais e, por esta razão, ficar indisponível para a escala de voos, ou
tiver sua operação restrita a determinados voos, ficará sujeito a pena
disciplinar e ao desconto em seus vencimentos dos dias que ficar
indisponível para a escala de voos.

S.5. Segunda Via de CHT

Algumas CHTs são emitidas com dados equivocados que podem ser
nomes, endereços desatualizados, entre outros. Para solicitar a correção
desses dados enviar e-mail para habilitacao@voeazul.com.br.
S.6. Operação em Equipamentos Diferentes

A operação em aeronaves de diferentes variantes deve respeitar o PTO e


a experiência recente mínima.

MGO-1-102 Revisão: 09 19/02/2016


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T. FÉRIAS

T.1. Concessão de Férias


• Férias é o período de descanso a que todo Tripulante tem direito, sem
prejuízo da remuneração, após período de 12 meses de trabalho;
• Período aquisitivo é o período de doze meses de trabalho, contados a
partir da data de admissão do Tripulante;
• Período concessivo é o período de doze meses imediatamente
posterior ao período aquisitivo, no qual o Tripulante deverá gozar
férias;
• Acúmulo – não é permitido o acúmulo do período do gozo de férias;
• Concessão – as férias serão concedidas sempre de uma só vez,
observada a proporcionalidade legal estabelecida, de acordo com a
quantidade de faltas do funcionário, e deverão ser gozadas
integralmente (início e término) dentro do período concessivo;
• Documento – o Tripulante não poderá entrar em gozo de férias sem a
apresentação da Carteira de Trabalho e Previdência Social (CTPS) ao
RH, para que a Empresa proceda as anotações necessárias;
• Pagamento – o pagamento é creditado dois dias úteis antes da data
de início das férias, em conta corrente do Tripulante solicitante.

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-103


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Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Disciplina, Deficiência Técnica e Juntas

U. DISCIPLINA, DEFICIÊNCIA TÉCNICA E JUNTAS

U.1. Treinamento

As deficiências relacionadas ao treinamento estão definidas no PTO da


Azul, através da Política de Alocação de Bandeiras para treinamento em
simulador e em rota, inicial e periódico, bem como a política para uma
Junta Técnica.

U.2. Política de Alocação de Bandeiras para Avaliação Disciplinar

A Política de Alocação de Bandeiras para eventos Disciplinares


estabelece diretrizes padronizadas para Pilotos que descumpriram
normas ou tiveram qualquer notificação ou reporte referentes a ações de
indisciplina. A Estratégia estabelece um sistema de alocação de
“bandeiras” que monitora os casos de indisciplina e oferece
Orientações padronizadas em resposta a essas bandeiras.

Orientações da acumulação da bandeiras:


• Os eventos disciplinares mais graves têm um valor maior de
bandeiras, conforme discriminado abaixo;
• Reincidências carregam um valor elevado de bandeiras.

U.3. Sistema de Bandeiras

1. Indisciplina Operacional – procedimentos em desacordo com o SOP


• Primeiro evento - 1 bandeira
• Segundo evento - 2 bandeiras
• Terceiro evento - 3 bandeiras

2. Indisciplina comportamental
• Primeiro evento – 2 bandeiras
• Segundo evento – 4 bandeiras

MGO-1-104 Revisão: 04 19/09/2012


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CÓDIGO: M-OPS-001

U.4. Junta Operacional

As Juntas Operacionais são convocadas pelo Diretor de Operações e na


sua ausência pelo Piloto Chefe, para analisar, debater e decidir ações
para ocorrências operacionais, técnicas, insucesso no processo de
treinamento, postura disciplinar, insubordinação, desídia no desempenho
das respectivas funções, bem como casos enquadrados pela
Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) e que requeiram a aplicação de
medidas disciplinares que impliquem no futuro do tripulante na empresa.

A equipe participativa da Junta será definida pelo Diretor de Operações


ou por seu preposto. A reunião poderá ser realizada com ou sem a
presença do tripulante avaliado.

As reuniões serão presididas pelo Diretor de Operações ou por seu


preposto. Seu conteúdo e deliberação tem caráter confidencial, porém
com produção obrigatória de ATA, cuja publicidade do seu conteúdo será
definida em reunião.

Sob quaisquer circunstâncias as deliberações das Juntas podem ser


reformadas pelo Diretor de Operações, quando estas ocorrerem sem a
sua presença, ou ainda pelo Vice-Presidente Técnico Operacional.

No caso de incidente ou acidente aeronáutico, a reunião de Junta


Operacional só será realizada após a conclusão do setor responsável
pela investigação preliminar ou final, exceto quando na ocorrência
existirem plausíveis evidências que justifiquem uma ponderação
imediata. O Vice-Presidente Técnico Operacional também poderá
reformar as deliberações nestes casos.

Independentemente da realização de Junta Operacional a empresa se vê


no direito de fazer qualquer desligamento, contudo, nesse caso, a
decisão deve ser referendada pelo Diretor de Operações ou pelo Vice
Presidente Técnico Operacional.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-105


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Section: Disciplina, Deficiência Técnica e Juntas

U.4.1. Formação da Junta Operacional

A formação da Junta pode contar com qualquer dos representantes


abaixo, com um grupo mínimo de 3 participantes e a nomeação de
prepostos definida pelo Diretor de Operações, como segue:
• Diretor de Operações;
• Piloto Chefe;
• Gerente de Qualidade e Flight Standards;
• Gerente de Treinamento de Operações;
• Chefe do Equipamento;
• Gerente Geral de Comissários;
• Comandantes da empresa;
• Representante do RH;
• Representante do Departamento Jurídico;
• Representante do Safety.

U.4.2. Composição para votação

A mesa da Junta Operacional deve estar composta por um número


ímpar de membros, com no mínimo 3 participantes. Nos casos em que
exista forte evidência de deliberação com o desligamento, a reunião
deve estar composta por no mínimo 5 membros, a fim de manter um
elevado nível de consciência e discernimento da questão, evitando
resultados não conclusivos e/ou empates na votação. O Safety,
quando participante, não tem poder de voto e dessa forma, não
compõe número à mesa, mas, participará auxiliando na elucidação e
maior esclarecimento dos fatos.

U.4.3. Deliberações Não Punitivas

A Junta Operacional tem a prerrogativa de deliberar em tópicos não


punitivos, mas que visem o aprimoramento do piloto ou do processo,
como, por exemplos:

MGO-1-106 Revisão: 09 19/02/2016


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1. Recomendação ao(s) piloto(s);


2. Reciclagem;
3. Reforço de treinamento;
4. Revisão de manuais;
5. Revisão de processos.

U.4.4. Deliberações Punitivas

Aplicar-se-á uma das penalidades e poderão ser impostas na seguinte


ordem de gravidade:
1. Advertência verbal;
2. Advertência por escrito;
3. Suspensão do serviço por período de 1 a 29 dias;
4. Rebaixamento do Cargo;
5. Demissão.

Exceto no caso de demissão, que já é intrínseco à condição, as


punições podem ensejar na perda de concessões/benefícios dados
aos funcionários por liberalidade da empresa. Fica a critério da Junta a
aplicação da suspensão nas concessões/benefícios, que poderá ser
de 3 meses a 1 ano.

U.5. Programa de Reorientação Profissional

Tem por objetivo reorientar Tripulantes através de ações de treinamento e


desenvolvimento do padrão comportamental e gerencial visando a
compatibilidade com o estabelecido pela Empresa, conforme o caso.

U.5.1. Comportamental

Destina-se ao Tripulante que, após uma prévia avaliação psicológica,


seja considerado passível de reorientação.
A. A Gerência Administrativa de Pilotos identifica o Tripulante e
descreve as deficiências e dificuldades apresentadas por ele;

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-107


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Section: Disciplina, Deficiência Técnica e Juntas

B. Em Operações será efetuada uma análise do histórico e


percepções do Tripulante em questão;
C. O Tripulante é convocado para uma entrevista inicial com um
psicólogo, onde será apresentado o objetivo e as etapas
previstas do Programa;
D. Após a entrevista inicial, serão aplicados testes e novas
entrevistas com Consultoria Externa, que elaborará uma análise
comparativa do perfil do cargo do Tripulante, emitindo laudo
com prognóstico e recomendações;
E. A Consultoria Externa será a responsável pela devolução dos
resultados ao Tripulante em questão;
F. A Diretoria de Operações enviará ao RH as atividades
recomendadas à reorientação do Tripulante, que passará a ser
responsável pela elaboração do cronograma das mesmas;
G. O RH será responsável pela avaliação das consequências e
impacto das atividades recomendadas, e emitirá parecer final
para a Diretoria de Operações;
H. A Diretoria de Operações convocará o Tripulante para uma
reunião para fornecer o feedback do programa.

MGO-1-108 Revisão: 09 19/02/2016


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CÓDIGO: M-OPS-001

U.5.2. Gerencial

Esta reorientação destina-se ao Tripulante cujas decisões gerenciais,


em determinado evento operacional, tenha contribuído com algum tipo
de prejuízo para a Empresa.
A. O Tripulante será encaminhado para o Centro de Controle
Operacional, com participação da Gerência de Pilotos e do
Chefe de Equipamento & Flight Standards, a fim de participar de
um ciclo de reuniões com os representantes dos setores
diretamente envolvidos que tiveram atuação direta no evento,
abordando todos os relatórios e efeitos causados aos mesmos;
B. O processo de reeducação visará abordar os aspectos
gerenciais da função do Tripulante com relação à cadeia de
subordinação operacional dos setores.

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-109


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Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Desligamentos

V. DESLIGAMENTOS

V.1. Disposições Gerais

V.1.1. Demissão

Quando um Tripulante for demitido, a informação será fornecida ao


DP, que dará início ao procedimento, informando todos os setores
envolvidos e o Tripulante, que será convocado a comparecer a sua
Chefia a fim de que tome ciência dos fatos e seja encaminhado para
início do processo de desligamento.

V.1.2. Demissionário

O Tripulante que desejar se desligar do quadro de funcionários da


Empresa, deverá encaminhar carta de próprio punho à sua Chefia
imediata, solicitando sua demissão. O Tripulante não poderá ser
dispensado do Aviso-Prévio, a não ser se assim interessar à Empresa.

A Chefia envia a carta para o DP, que informará os setores


competentes, e dá continuidade ao processo de desligamento.

O Tripulante demissionário será chamado às dependências da


Empresa para homologar sua demissão e comparecer aos diversos
setores que estarão envolvidos com o seu desligamento.

V.1.3. Óbito

O setor que primeiro for informado do falecimento de algum Tripulante


deverá orientar a pessoa que comunicar o fato sobre as atitudes a
tomar e quais os setores a serem contatados.

V.1.4. Observação Geral

O afastamento definitivo do quadro de funcionários implica na


devolução do crachá e de certos materiais da Empresa (uniformes,
manuais, etc.) – ou no desconto do seu valor na quitação salarial final.

MGO-1-110 Revisão: 04 19/09/2012


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CÓDIGO: M-OPS-001

W. UNIFORME / CRACHÁ

W.1. Disposições Gerais

Uniforme Padrão – Todos os Tripulantes, quando no exercício de suas


funções, deverão usar o uniforme padrão e os respectivos acessórios
fornecidos pela Empresa, seguindo estritamente as diretrizes contidas no
MUAP, não sendo permitido o uso de quaisquer adornos que não façam
parte do mesmo.

Propriedade da Empresa – Todas as peças que compõem os uniformes


são propriedade da Empresa, cabendo a cada Tripulante zelar pela sua
apresentação e conservação, ficando, consequentemente, obrigados a
adquirir novas peças nos casos de extravio ou inutilização antes dos
prazos previstos para sua substituição normal.

Peças Substituídas – Somente serão substituídas, sem ônus para o


funcionário, as peças de uniformes que, por justificada contingência
alheia a responsabilidade do mesmo, venham a ser extraviadas ou
danificadas.

Permissão para utilizar o uniforme – Quando na sua própria Base, o


uso do uniforme é permitido somente durante o deslocamento do
Tripulante de sua residência para o aeroporto e vice-versa, obedecendo,
rigorosamente, sua padronização. Para usar o uniforme em quaisquer
outras situações é necessária a autorização da Chefia imediata.

Reserva no Aeroporto – Quando cumprindo um período de reserva no


aeroporto, o Tripulante deve ter sempre consigo o uniforme completo de
maneira a atender a convocação, caso ocorra, sem perda de tempo.

Roupas Adequadas – Todo Tripulante deve ter consigo roupas


adequadas ao clima das regiões de destino, escalas e alternativas de
voo, para o caso de eventuais mudanças de programação ou
acionamento para voo durante reservas.

As normas detalhadas sobre o uso do uniforme estão descritas no “Guia


de Apresentação Pessoal” disponível no ADDOCS.

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-1-111


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Uniforme / crachá

W.2. Crachá

O Tripulante deverá usar sua identificação funcional (crachá), de modo


visível, quando:
• Para ingressar e permanecer nas dependências da empresa;
• Em áreas controladas dos aeroportos;
• Usar as conduções (van, ônibus, etc.);
• Estiver a bordo das aeronaves, uniformizado ou não.

O uso do crachá da Azul nas áreas de embarquem ou desembarque


internacional, imigração e alfândega, só está autorizado para o Tripulante
uniformizado e devidamente registrado na General Declaration (GEDEC),
ou seja, não é permitido seu uso por funcionário (inclusive Tripulante) que
não conste na relação da GEDEC.

O funcionário não relacionado na GEDEC, deverá usar seu crachá no


momento do check-in e na aeronave. O trajeto check-in/sala de
embarque ou aeronave/desembarque, deverá ser feito sem o crachá.

O não cumprimento dessa norma poderá acarretar em penalidade com


multa para a empresa, além de restrições imigratórias ao funcionário.

W.2.1. Perda de Crachá

Em casos de perda, furto ou roubo o Tripulante deverá comunicar à


Chefia imediata no ato da ocorrência, com os seguintes dados:
• Nome completo;
• Número da matricula (RE);
• Número do Boletim de Ocorrência;
• Data da ocorrência; e
• Local de perda (cidade/estado/país).

Ressaltamos que, a falta de quaisquer destas informações, impedirá


que a comunicação para a Agência Nacional da Aviação Civil – ANAC
e a Administração Aeroportuária sejam realizadas

MGO-1-112 Revisão: 06 15/04/2014


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CÓDIGO: M-OPS-001

X. PASSE DE TRIPULANTES

X.1. Particular

Para pleitear o direito de utilização do passe livre particular, o Tripulante


deverá preencher os seguintes requisitos:
• Possuir uma CHT;
• Estar com o Certificado Médico Aeronáutico (CMA) válido;
• Não estar afastado pelo INSS;
• Não estar impedido por motivos administrativos ou disciplinares

O Passe Livre particular é uma autorização de transporte pessoal e


intransferível, exclusiva dos Tripulantes da Azul. Esta concessão é uma
liberalidade da Empresa que visa atender as peculiaridades da profissão
do aeronauta. O Passe Livre particular, por suas características, NÃO tem
prioridade sobre nenhum tipo de bilhete de passagem, incluindo aí as
passagens emitidas pelo Programa de Concessão de Passagens da Azul
para seus funcionários.

Para fazer uso do Passe Livre, os Tripulantes devem acessar o site de


reservas, posteriormente realizar o auto atendimento nos terminais
disponíveis nos aeroportos e dirigir-se ao embarque.

Caso haja previsão de voo lotado, o assento será alocado na última hora
no portão de embarque, e a prioridade para embarque será:
• Hierarquia – Comandantes seguidos dos Copilotos seguidos dos
Comissários;
• Senioridade - critério de desempate dentro de um mesmo grupo de
hierarquia.

Junto a entrada das áreas de embarque o fiscal da Infraero solicitará o


cartão de embarque e o crachá funcional, para permitir a passagem sem
o “selo” da taxa de embarque.

O embarque de Tripulantes com Passe Livre deverá ser efetuado após o


último Cliente, mantendo discrição, sem aglomeração no portão,
independentemente se previamente atendidos ou não. No caso de espera

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-113


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Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: passe de Tripulantes

para confirmação de lugares, os Tripulantes com Passe Livre se


organizarão por hierarquia e senioridade, nesta ordem, afastados da área
de movimento do portão, para definição das prioridades, sem envolver o
Agente de Clientes, nem a Tripulação titular do voo. Ao término do
atendimento dos Clientes, na finalização do embarque, o Agente de
Clientes informará ao Tripulante com maior prioridade a quantidade de
assentos disponíveis e inserirá no sistema o nome dos extras para a sua
alocação. O desembarque dos Tripulantes com Passe Livre ocorre junto
ao fluxo de Clientes para agilizar.

Ao embarcar, todos os Tripulantes deverão evitar conversas


desnecessárias com a Tripulação que está a serviço, para não atrapalhar
o bom andamento do atendimento aos Clientes, e também devem evitar o
uso do crachá a bordo. As apresentações deverão se resumir a um breve
e discreto cumprimento ao Comissário Líder, sem chamar a atenção dos
Clientes.
• Tripulantes-extra deverão trajar “Business Casual” ou uniforme, não
sendo permitido o uso de camiseta e/ou tênis;
• As malas dos Tripulantes extra deverão sempre ser acomodadas no
porão dianteiro, e devidamente identificadas e trancadas.

ATENÇÃO
TODO TRIPULANTE EXTRA
/SUPERNUMERARIES, EM VOOS
REGULARES OU TRASLADOS, DEVEM
ESTAR ATENTOS ÀS REGRAS DE
SEGURANÇA, RESPONSABILIDADES E
DEVERES E SEMPRE QUE NECESSÁRIO
CONTRIBUIR COM A SEGURANÇA DE VOO.
O CRM DEVE SEMPRE SER UTILIZADO
QUANDO NECESSÁRIO.

NOTA
O Tripulante-extra / supernumeraries deve
evitar entrar e sair da cabine de comando
durante o voo.

MGO-1-114 Revisão: 07 15/09/2014


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CÓDIGO: M-OPS-001

ATENÇÃO
O TRIPULANTE-EXTRA/SUPERNUMERARIES
OCUPANDO QUALQUER JUMP SEAT NÃO
DEVE INTERFERIR NAS FUNÇÕES DA
TRIPULAÇÃO TITULAR.

X.1.1. Normas Para Uso do Jump Seat


• Jump-seat da estação dianteira de Comissários (aviões que
possuem estação dupla) – prioridade para um Piloto podendo ser
alocado a um Comissário. O Tripulante-extra obrigatoriamente
deverá estar uniformizado no padrão da Tripulação titular e não
poderá interferir no serviço de bordo e atividades da tripulação.
• Jump-Seat da cabine de comando [REF. RBAC 121.547 (a)(1),
(a)(3) e (c)(4) e CBA artigo 156]:

Este ítem se complementa no Capítulo 6: Padrões Operacionais -


Admissão à Cabine de Comando.

Tripulantes da Azul têm prioridade para utilização do Jump-seat.


Tripulantes de terceiros nesta situação ficam limitados ao número de
Jump-seats disponíveis na cabine de comando independente de
haverem assentos disponíveis na cabine de passageiros.

O Comandante poderá, a seu critério, acomodar o extra de que trata


este parágrafo, em um assento vago na cabine de passageiros.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-115


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Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: passe de Tripulantes

X.1.1.1. Normas Para Uso do Jump-Seat em Voos Internacionais

No caso de operações internacionais para EUA e Europa, somente


o Tripulante efetivo do voo será admitido à cabine dos pilotos.

NOTA
As exceções serão autorizadas pela Diretoria
de Operações, que respeitará as legislações de
cada país.

X.1.2. Comutação

A Azul permite a seus Tripulantes morarem em locais diferentes de


sua Base Contratual, e permite, se necessário, a utilização de seus
voos para estes deslocamentos (e através de acordos, voos de
congêneres) que devem ser realizados com a utilização do Passe de
Tripulante, seguindo as regras aqui dispostas.

Os Tripulantes que moram fora de sua Base Contratual deverão se


apresentar para suas programações sempre descansados e em
condições de trabalhar em sua “máxima performance”. O mau
planejamento destes deslocamentos por parte do Tripulante não será
aceito como desculpa para faltas e/ou atrasos. Recomenda-se a
leitura do capítulo 12 no que se refere a fadiga dos Tripulantes e sua
relação com a Comutação.

Todos os Tripulantes deverão programar seus embarques a fim de


evitar tumultos de última hora diante dos clientes. A reabertura da
porta da aeronave, após liberada para voo, para embarque de
Tripulantes extras é considerada indisciplina operacional.

X.1.3. Serviço

O Tripulante extra a serviço deverá observar rigorosamente as


programações previstas em escala fixa.

Sempre que um Tripulante desejar modificar suas programações, a


escala deverá ser informada com antecedência. Devido ao bloqueio

MGO-1-116 Revisão: 09 19/02/2016


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do assento, o Tripulante que não observar esta norma estará


cometendo falta disciplinar.

Deslocamentos a Serviço – A escala efetuará o bloqueio dos


assentos. Os Tripulantes devem comparecer para check-in
apresentando seu crachá funcional. O Supervisor da Azul no
aeroporto efetuará o atendimento entregando um cartão de embarque
sem o código de barras referente a taxa de embarque, contendo o
nome do Tripulante, com assento bloqueado, de acordo com a
programação enviada pela escala, a ser entregue para o Comissário
Líder que encaminhará para a cabine de comando para o devido
registro (incluir código ANAC, matrícula e horário da apresentação
manualmente) para remuneração.

CONSIDERAÇÕES IMPORTANTES [Ref. RBAC 121.548] – Compete


ao Comandante do voo desembarcar qualquer Tripulante que se
encontrar a bordo em desacordo com as normas aqui estabelecidas e,
ainda, registrar em seu relatório de viagem qualquer ocorrência
irregular sobre este assunto.

A isenção das taxas de embarque é regulamentada pela Portaria 306 /


GC5 de 25 de Março de 2003 que isenta o “Tripulante Extra” deste
pagamento. “Tripulante Extra” é definido pela Portaria como sendo o
aeronauta em viagem, a serviço ou em qualquer deslocamento em
voo doméstico, utilizando o “Passe de Tripulante”

O uso indevido de passes, ou em desacordo com as normas aqui


estabelecidas será considerado Falta Grave e o Tripulante envolvido
sujeito às punições disciplinares cabíveis.

X.1.4. Apresentação na Cabine

Não é necessário os Tripulantes - Extra apresentarem-se aos pilotos


no cockpit.

Os minutos que antecedem o fechamento das portas para o início do


voo apresentam uma carga de trabalho elevada para os pilotos.
Geralmente estes minutos são dedicados a copiar autorização de
tráfego aéreo, conferir cálculos de performance, completar briefings,
troca de informações entre instrutores e alunos, esclarecimento de

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-117


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: passe de Tripulantes

dúvidas, etc. A apresentação de Tripulantes – Extra neste momento


interrompe estas importantes tarefas.

Os Tripulantes – Extra, durante o desembarque poderão se


apresentar, agradecer, despedir-se dos pilotos quando a carga de
trabalho é bem menor.

PROCEDIMENTO:
• Tripulantes - Extra embarcam por último e desembarcam por último
conforme previsto na Sequência de Embarque/Desembarque do
MGO - capítulo 7;
• Tripulantes - Extra devem apresentar-se ao (à) Comissário (a)
Líder durante o embarque, considera-se com isto que estão
apresentados ao Comandante do voo;
• No caso de deslocamento a serviço deve ser entregue ao (à)
Comissário (a) Líder uma relação contendo Nome, Registro AD
(matrícula), Código ANAC e Horário de Apresentação de cada
Tripulante - Extra a serviço. Esta relação será entregue ao
Comandante do voo para lançamento no Diário de Bordo;
• Tripulantes - Extra de congêneres, com as quais a AZUL tem
acordo, também não devem apresentar-se aos pilotos no cockpit
(Tripulantes da TRIP, por exemplo);
• Somente o Tripulante - Extra despachado como JSE (jump-seat)
obrigatoriamente deve apresentar-se ao Comandante do vôo para
obtenção da autorização de viagem e para que seus documentos
sejam verificados;
• O(A) comissário(a) Líder deverá passar aos pilotos no cockpit, no
momento em que solicita autorização para fechamento de portas, a
informação referente a Tripulantes - Extra especificando função e
quantidade.

Adotando-se estes procedimentos diminuímos o work load dos pilotos


de forma que a Segurança é incrementada e nossa operação torna-se
mais ágil.

MGO-1-118 Revisão: 09 19/02/2016


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

X.1.5. Extras/Supernumeraries em Voo de Carga/Translado

Todo assento localizado no compartimento de carga será considerado


uma saída de emergência e o extra que utilizá-lo deverá cumprir todos
os requisitos fisiológicos e procedimentos previstos para a mesma.

NOTA
O uso do jumpseat do comissário é exclusivo
para tripulantes de voo.

ATENÇÃO
O ITEM DESTE “CAPÍTULO 13, A.1.” DEVE
SER REALIZADO.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-119


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Discriminação Racial, sexual e assédio

Y. DISCRIMINAÇÃO RACIAL, SEXUAL E ASSÉDIO

De acordo com as Leis em vigor no país, a discriminação racial, sexual e


assédio, são classificados como crime, portanto, passíveis de processos
judiciais e sanções disciplinares.

Superiores hierárquicos que tenham conhecimento de atos


discriminatórios / intimidatórios e não tomem as providências cabíveis,
estarão também sujeitos às mesmas medidas.

Y.1. Procedimentos Impróprios


• Atos explícitos ou implícitos de discriminação racial/sexual e assédio;
• Ameaça implícita ou explícita de Manutenção do emprego em troca de
favores;
• Atos que possam interferir no desempenho profissional de outrem ou
que criem ambiente hostil de trabalho motivado por discriminação ou
assédio.

MGO-1-120 Revisão: 04 19/09/2012


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

Z. POLÍTICA DA AZUL

A política operacional da Azul descrita neste manual deve ser seguida por
todos os envolvidos com as nossas operações aéreas, fazendo uso
contínuo dos valores da Empresa, dos mínimos operacionais que os
acompanham e obedecendo a legislação estabelecida nos Regulamentos
Brasileiros de Aviação Civil (RBACs) como Empresa de transporte aéreo
regular e conforme o previsto em suas Especificações Operativas (EO).
Em outros países são conduzidas de acordo com as regras brasileiras,
caso não conflitem com as regras locais, e com as regras estabelecidas
pela ICAO, com atenção as diferenças locais estabelecidas e divulgadas
por cada país.

As orientações estabelecidas pela Azul definem sua operação e seu


comprometimento com a segurança das aeronaves, Clientes, Tripulantes
e terceiros.

Os Tripulantes da Azul devem zelar pelo patrimônio colocado sob sua


responsabilidade, manuseando-o de forma adequada, visando sua
preservação e a economia de recursos em ações de manutenção
desnecessárias.

A Azul tem a responsabilidade primária pelas operações de seus voos,


incluindo seu controle operacional, bem como pela aeronavegabilidade
de sua frota e mantém sua infraestrutura adequada para estes
atendimentos.

Os serviços de manutenção de rampa são prestados por pessoal da


AzulTec, ou na sua impossibilidade, por empresa terceira homologada
pela ANAC, sob contrato.

Os serviços auxiliares de apoio no solo (handling) são prestados pela


Azul e por empresas contratadas, homologadas pela ANAC, sob contrato.

A Azul atenta ao cumprimento de todas as normas da ANVISA seja a


bordo, seja nas suas instalações.

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-1-121


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Política da Azul

PÁGINA INTENCIONALMENTE EM BRANCO

MGO-1-122 Revisão: 09 19/02/2016


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CAPÍTULO 2: ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS

ÍNDICE

A. INTRODUÇÃO................................................................................................................2-3
B. ROTAS ...........................................................................................................................2-4
B.1. Alternados..............................................................................................................2-4
B.2. Operação em rota e aeródromos não-listados ou de aeródromos de alternativa .2-4
C. ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS (EOs) .....................................................................2-6
D. DURAÇÃO E DEVOLUÇÃO DE CERTIFICADOS E EOs.............................................2-7
E. OPERAÇÃO RECENTE .................................................................................................2-8
F. EMENDAS AO CERTIFICADO ....................................................................................2-10
G. EMENDAS ÀS ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS.....................................................2-11
H. OBTENÇÃO DE AUTORIZAÇÃO DE DESVIO PARA EXECUTAR UMA OPERAÇÃO DE
EMERGÊNCIA ..................................................................................................................2-14
I. REGULAMENTOS INTERNACIONAIS .........................................................................2-15
I.1. Regras Aplicáveis a Operações em Países Estrangeiros.....................................2-15
I.1.1. Anexos – ICAO ............................................................................................2-15
I.1.2. Documentos Operacionais ..........................................................................2-15
I.1.3. Documentos Técnicos .................................................................................2-16
I.1.4. Documentos Suplementares .......................................................................2-16
J. ”WET LEASING” DE AERONAVES E OUTROS ARRANJOS PARA TRANSPORTE
AÉREO..............................................................................................................................2-17
K.INCLUSÃO DE AERONAVES NAS ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS.....................2-20

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-2-1


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MGO-2-2 Revisão: 07 15/09/2014


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CAPÍTULO 2: ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS

A. INTRODUÇÃO

De acordo com RBAC 119.003, a Azul engaja-se em operações de


transporte aéreo público de pessoas, cargas e/ou malas postais, regular,
doméstico e internacional, utilizando majoritariamente grandes aviões,
categoria transporte, de acordo com o certificado de homologação
emitido segundo este regulamento e suas respectivas especificações
operativas. De acordo com a legislação vigente, a Azul se enquadra com
a seguinte denominação e característica de “Empresa de transporte
aéreo regular de âmbito nacional e de bandeira” ou “Empresa aérea de
operação doméstica e de bandeira”.

Segundo o RBAC 119.43, a Azul deve manter em sua sede operacional,


um conjunto completo de suas especificações operativas. Além disso,
deve inserir no manual da Empresa partes das especificações operativas
e estabelecer que a conformidade com os requisitos dessas
especificações seja mandatório. Cada Especificação Operativa da
Empresa deve conter [Ref. RBAC 119.7]:
• As autorizações, limitações e procedimentos segundo os quais cada
espécie de operação, se aplicável, deve ser conduzida; e
• Certos procedimentos segundo os quais cada classe e tamanho de
aeronave deve ser operada;
• Exceto quanto aos parágrafos das especificações operativas
identificando espécies de operações autorizadas, as especificações
operativas são vinculadas, mas não constituem parte do Certificado
ETA ou do COAP.

NOTA
O RBAC 119.49 detalha melhor o conteúdo das
autorizações, limitações e procedimentos
supracitados.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-2-3


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B. ROTAS

[Ref.: RBAC 121.555; RBAC 121.103; 121.355; 121.389]

Nenhum Piloto pode operar um avião em transporte aéreo regular em


qualquer rota, a menos que esta seja aprovada e esteja listada nas
Especificações Operativas da Empresa, bem como de acordo com as
limitações impostas pelas mesmas. O mesmo valendo para as rotas
aprovadas com largura especial.

Todas as aeronaves da Azul possuem sistema de navegação


convencional (VORs e ADFs), acompanhada de um sistema de
navegação inercial suplementado pelo GPS. Desta forma, as aeronaves
da Azul se habilitam a voar em qualquer rota autorizada, dentro ou fora de
aerovias / RNAV, no espaço aéreo nacional ou internacional, obedecendo
às restrições legais de cada país e localidade, de acordo com as suas
Especificações Operativas.

B.1. Alternados

A relação dos aeroportos utilizados pela Azul como aeroportos de


alternativa encontra-se atualizada na última revisão da E.O.

B.2. Operação em rota e aeródromos não-listados ou de aeródromos de


alternativa
[Ref.: 121.637]

O comandante não poderá operar em aeródromo brasileiro, incluindo


aeródromo de alternativa, sem que esse aeródromo seja homologado
pela ANAC.

É obrigatório que os pilotos estejam familiarizados com o teor das


Especificações Operativas (E.O.), pois em caso de alternado deverão ser
utilizados os aeroportos constantes nas E.O. Somente em caso de
necessidade operacional ou emergência, pode-se utilizar um aeroporto
diferente dos constantes na “E.O.”

Os voos da AZUL só decolarão de aeródromos não listados nas


especificações operativas ou aeródromos de alternativa se o aeródromo e

MGO-2-4 Revisão: 07 15/09/2014


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CÓDIGO: M-OPS-001

suas facilidades forem adequados, as limitações operacionais do avião


forem atendidas, forem aplicadas as regras normais (regular) de um
despacho de voo, os mínimos meteorológicos estiverem dentro dos
limites mínimos fixados IFR, se aeródromo brasileiro. Se for aeródromo
estrangeiro, os mínimos fixados pela autoridade pertinente do país. “

15/09/2014 Revisão: 07 MGO-2-5


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C. ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS (EOs)

[Ref.: RBAC 119.43 (C))]

As Especificações Operativas estão localizadas a bordo em formato


eletrônico no EFB das aeronaves e/ou em formato impresso.

Cada funcionário deve se manter atualizado das provisões das


especificações operativas aplicáveis as suas obrigações e
responsabilidades conforme descrito no MGO.

Nas Especificações Operativas estão listadas as aeronaves da frota da


Azul com as quais ela está autorizada a conduzir suas operações.

MGO-2-6 Revisão: 04 19/09/2012


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D. DURAÇÃO E DEVOLUÇÃO DE CERTIFICADOS E EOs

[Ref.: RBAC 119.61]

Um Certificado de Homologação de Operador Aéreo emitido segundo o


RBAC 119 é efetivo até que:
1. O detentor do certificado o devolva para a ANAC; ou
2. A ANAC o suspenda, revogue ou, de outra forma, encerre o
certificado.

Especificações operativas emitidas segundo este regulamento, o RBAC


121 ou o RBAC 135, são efetivas a menos que:
1. A ANAC suspenda, revogue ou, de outra forma, encerre o certificado;
2. As especificações operativas sejam emendadas como estabelecido
em 119.51;
3. O detentor do certificado deixe de conduzir uma espécie de operação
por período superior ao período especificado em 119.63 e deixe de
seguir os procedimentos de 119.63 ao reiniciar aquela espécie de
operação; ou
4. A ANAC suspenda ou revogue as especificações operativas
referentes à espécie de operação.

Dentro dos 30 dias após a data em que um detentor de certificado


encerrar operações segundo os RBAC 121 ou 135, seu certificado de
homologação e suas especificações operativas devem ser devolvidas
pelo detentor a ANAC.

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-2-7


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E. OPERAÇÃO RECENTE

[Ref.: RBAC 119-63]

1. Exceto como previsto no parágrafo (2.) desta seção, nenhum detentor


de certificado pode conduzir uma espécie de operação para a qual ele
está autorizado por suas especificações operativas, a menos que esse
detentor de certificado tenha conduzido esta espécie de operação
dentro do número de dias calendáricos consecutivos precedentes
especificados neste parágrafo;
A. para operações domésticas, de bandeira e complementares – 60
dias; e
B. para operações suplementares e sob demanda – 90 dias.
2. Se um detentor de certificado não conduzir uma espécie de operação
para a qual ele está autorizado por suas especificações operativas
dentro do número de dias calendáricos especificados no parágrafo (1.)
desta seção, ele não poderá conduzir esta espécie de operação a
menos que:
A. Ele avise a ANAC pelo menos 15 dias calendáricos consecutivos
antes de retomar aquela espécie de operação; e
B. Ele se torne disponível e acessível durante este período de 15 dias
calendáricos consecutivos para a eventualidade da ANAC decidir
conduzir uma inspeção e reexame para verificar se o detentor de
certificado permanece adequada e propriamente equipado e capaz
de conduzir operações seguras.

MGO-2-8 Revisão: 04 19/09/2012


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Figura 2-1 - Certificado de Operador Aéreo (COA)

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-2-9


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F. EMENDAS AO CERTIFICADO

[Ref.: RBAC 119.41]

A ANAC pode emendar qualquer certificado emitido segundo este


regulamento se:
• For verificado, após as investigações necessárias, que a segurança
do transporte aéreo e o interesse público requerem a emenda; ou
• O detentor do certificado requerer a emenda e a ANAC verificar que a
segurança do transporte aéreo e o interesse público permitem a
emenda;
• Se for constatado através de inspeção, verificação ou outro tipo de
investigação que o interesse público ou a segurança do transporte
aéreo assim o requerem, a ANAC pode emendar, suspender, revogar
ou cassar, total ou parcialmente, um Certificado ETA.

Quando um detentor de certificado requerer uma emenda a seu


certificado, o seguinte procedimento se aplica:
• O detentor do certificado deve apresentar um requerimento a ANAC
com uma antecedência de, pelo menos, 120 dias antes da data para a
emenda proposta tornar-se efetiva, a menos que a ANAC aceite um
prazo menor; e
• O requerimento deve ser preenchido no formato e da maneira prevista
pela ANAC.
• Quando um detentor de certificado solicitar reconsideração de uma
decisão tomada pela ANAC referente a emendas ao seu certificado, o
seguinte procedimento é aplicável;
• A petição para reconsideração deve ser feita dentro dos 30 dias após
a data em que o detentor recebeu a notícia do indeferimento; e
• A petição para reconsideração deve ser feita a ANAC.

MGO-2-10 Revisão: 05 13/05/2013


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CÓDIGO: M-OPS-001

G. EMENDAS ÀS ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS

[Ref.: RBAC 119.51]

A ANAC pode emendar qualquer especificação operativa emitida


segundo esta subparte se:
• For verificado, após as investigações necessárias, que a segurança
do transporte aéreo e o interesse público requerem a emenda; ou
• O detentor do certificado requerer uma emenda e a ANAC verificar
que a segurança do transporte aéreo e o interesse público permitem a
emenda.

Exceto como previsto no parágrafo (e) desta seção, quando a ANAC der
início a uma emenda às especificações operativas de um detentor de
certificado os seguintes procedimentos são aplicáveis:
• A ANAC notifica-o, por escrito, da emenda proposta;
• A ANAC estabelece um prazo razoável (não inferior a 7 dias) dentro
do qual o detentor do certificado pode apresentar, por escrito,
informações, pontos de vista e argumentos sobre a proposta recebida.
• Após considerar todo o material apresentado, a ANAC notifica o
detentor de certificado sobre:
A. A adoção da emenda proposta;
B. A adoção parcial da emenda proposta; ou
C. A retirada total da proposta de emenda.
D. se a ANAC emitir uma emenda às especificações operativas, ela
entra em vigor a não menos de 30 dias após o detentor de
certificado ser notificado sobre ela, a menos que:
1) A ANAC considere, segundo o parágrafo (e) desta seção, que
existe uma emergência requerendo ação imediata quanto à
segurança do transporte aéreo; ou
2) O detentor de certificado pode entrar com petição de
reconsideração sobre a emenda de acordo com o parágrafo (d)
desta seção.
E. Quando um detentor de certificado requer uma emenda às suas
especificações operativas, os seguintes procedimentos são
aplicáveis:

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-2-11


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1) O detentor de certificado deve preencher um requerimento para


emendar suas especificações operativas:
2) Pelo menos 90 dias antes da data por ele proposta para entrada
em vigor da emenda, a menos que seja aprovado um prazo
menor, em casos de fusões, aquisições de ativos operacionais
de linhas aéreas que requerem demonstração adicional de
segurança, mudanças de espécies de operações como definido
em 119.3, reinício de operações seguindo-se a uma interrupção
resultante de ação de falência ou a introdução de novo tipo ou
modelo de aeronave; e
3) Pelo menos 30 dias antes da data por ele proposta para entrada
em vigor da emenda em todos os outros casos;
4) O requerimento deve ser submetido a ANAC no formato e da
maneira estabelecida pelo mesmo;
5) Após analisar todo o material recebido, a ANAC irá notificar ao
detentor de certificado que:
a. a emenda requerida será adotada;
b. a emenda requerida será parcialmente adotada; ou
c. o indeferimento da proposta de emenda. O detentor de
certificado pode entrar com
d. petição de reconsideração sobre o indeferimento de acordo
com o parágrafo (d) desta seção; e
6) Se a ANAC aprovar a emenda proposta, a emenda torna-se
efetiva na data dessa aprovação.
7) Quando um detentor de certificado solicitar reconsideração de
uma decisão da ANAC relacionada com emendas às
especificações operativas, os seguintes procedimentos são
aplicáveis:
a. O detentor de certificado deve entrar com petição de
reconsideração dessa decisão dentro de 30 dias a contar da
data em que ele recebeu a notícia de indeferimento de sua
proposta de emendas ou da data em que ele recebeu notícia
de iniciativa da ANAC para emendar as suas especificações
operativas, a circunstância que se aplicar;
8) O detentor de certificado deve endereçar sua petição a ANAC;

MGO-2-12 Revisão: 04 19/09/2012


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CÓDIGO: M-OPS-001

9) Uma petição para reconsideração, se apresentada dentro do


período de 30 dias, suspende a efetividade de qualquer emenda
emitida pela ANAC, a menos que a ANAC tenha verificado
existir, segundo o parágrafo (e) desta seção, uma emergência
relativa à segurança do transporte ou do comercio aéreo
requerendo ação imediata; e
10)Se a petição para reconsideração não for preenchida dentro do
prazo de 30 dias, aplicam-se os procedimentos do parágrafo (c)
desta seção.
F. Se a ANAC considerar que existe uma emergência relativa à
segurança do transporte aéreo requerendo ação imediata e
tornando os procedimentos estabelecidos nesta seção
impraticáveis ou contrários ao interesse público:
1) A ANAC deve fazer as emendas às especificações operativas e
torná-las efetivas na data em que o detentor de certificado for
informado desse fato; e
2) Na notificação enviada ao detentor de certificado a ANAC deve
explicar as razões pelas quais considerou existir uma
emergência relativa à segurança do transporte ou do transporte
aéreo requerendo ação imediata ou tornando impraticável ou
contrário ao interesse público esperar a entrada em vigor da(s)
emenda(s).

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-2-13


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H. OBTENÇÃO DE AUTORIZAÇÃO DE DESVIO PARA EXECUTAR


UMA OPERAÇÃO DE EMERGÊNCIA

[Ref.: RBAC 119.57]

Em condições de emergência, a ANAC pode autorizar desvios se:


• As referidas condições exigirem o transporte de pessoas ou de
suprimentos para a proteção de vidas ou propriedades; e
• a ANAC considerar que os desvios são necessários para a condução
expedita das operações;
• Quando a ANAC autorizar desvios para operações sob condições de
emergência:
A. Deve ser emitida uma emenda apropriada às especificações
operativas do detentor de certificado; ou
B. Se a natureza da emergência não permitir tempo útil para a
emissão dessa emenda:
1) A ANAC pode autorizar os desvios oralmente; e
2) O detentor de certificado deverá enviar a ANAC documentação
descrevendo a natureza da emergência dentro das 24 horas
após o término da operação.

MGO-2-14 Revisão: 04 19/09/2012


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I. REGULAMENTOS INTERNACIONAIS

I.1. Regras Aplicáveis a Operações em Países Estrangeiros


[Ref.: RBAC 121.11]

A Tripulação, quando operando no dentro do limite de outro país, deve


cumprir as regras de tráfego aéreo e de aeródromos do referido país, a
não ser que as nossas regras nacionais sejam mais restritivas e possam
ser aplicadas sem violar as normas locais.

I.1.1. Anexos – ICAO


• Anexo 1 - Personnel Licensing;
• Anexo 2 - Rules of the Air;
• Anexo 3 - Meteorology;
• Anexo 4 - Aeronautical Charts;
• Anexo 5 - Units of Measurement;
• Anexo 6 - Aircraft Operations;
• Anexo 7 - Aircraft Identification and Registration Marks;
• Anexo 8 - Air Worthiness;
• Anexo 9 - Facilitation;
• Anexo 10 - Communication;
• Anexo 11 - Air Traffic Services;
• Anexo 12 - Search and Rescue;
• Anexo 13 - Aircraft Accident Inquiry;
• Anexo 14 - Aerodromes;
• Anexo 15 - Aeronautical Information Services;
• Anexo 16 - Noise Abatement;
• Anexo 17 - Security;
• Anexo 18 - Dangerous Goods.

I.1.2. Documentos Operacionais


• DOC 4444 - PANS-RAC  Complemento explicativo dos SARPs
contidos nos anexos 2 e 11;

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-2-15


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• DOC 8168 - PANS-OPS  Complemento explicativo dos SARP's


contidos no anexo 6:
• Volume I - Flight Procedures;
• Volume II - Construction of visual and instrument flight procedures.

I.1.3. Documentos Técnicos


• DOC 7910 - LOCATION INDICATOR  Designações para
localidades da rede fixa aeronáutica (AFTN);
• DOC 9137 - AIRPORT SEVICE MANUAL:
• Part. 7 - AIRPORT EMERGENCY PLANNING  Auxiliar aos
países na criação de planos de emergência para seus aeroportos e
assegurar a sua aplicação uniforme.

I.1.4. Documentos Suplementares


• DOC 7030 - REGIONAL SUPPLEMENTARY PROCEDURES
(SUPPS)  Contém regras suplementares a serem aplicadas em
áreas internacionais;
• ANP - AIR NAVIGATION PLAN  Contém procedimentos
regionais criados em acordos operacionais entre os países
envolvidos.

MGO-2-16 Revisão: 04 19/09/2012


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

J. ”WET LEASING” DE AERONAVES E OUTROS ARRANJOS PARA


TRANSPORTE AÉREO

[Ref.: RBAC 119.53]

NOTA
A Azul não contrata wet leasing para suas
operações.

• A menos que de outra forma autorizado pela ANAC, antes de conduzir


operações envolvendo “wet lease”, a Azul deve prover a ANAC uma
cópia do contrato de “wet lease” a ser executado, no qual ele
(arrendador) entregará a aeronave a outra pessoa (arrendatário)
engajada em transporte aéreo público segundo o mesmo RBAC,
incluindo Empresas aéreas estrangeiras ou qualquer outra pessoa
estrangeira engajada em transporte aéreo público exclusivamente fora
do Brasil;
• A Azul não pode fazer “wet lease” (como arrendatário) de uma
Empresa aérea estrangeira ou de qualquer outra pessoa estrangeira
ou, ainda, de qualquer pessoa não autorizada a engajar-se em
transporte aéreo público (arrendador);
• Ao receber cópia de um contrato de “wet lease”, A ANAC define qual
das partes do contrato tem o controle operacional da aeronave e emite
emendas às especificações operativas de cada parte do contrato,
como necessário. O arrendador deve prover as seguintes informações
para serem incorporadas às especificações operativas de ambas as
partes, como necessário:
A. Os nomes das partes do contrato e a duração do mesmo;
B. As marcas de nacionalidade e de matrícula de cada aeronave
envolvida na operação;
C. As espécies de operação (por ex. doméstica, de bandeira,
suplementar, complementar ou sob demanda);
D. Os aeródromos ou as áreas de operação; e
E. Uma declaração especificando a parte considerada como tendo o
controle operacional e os horários, aeródromos ou áreas nas quais
tal controle é exercido.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-2-17


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• Para fazer a definição prevista no parágrafo (c) desta seção, a ANAC


leva em consideração o seguinte:
A. Tripulantes e treinamento;
B. Aeronavegabilidade e execução da Manutenção;
C. Despacho;
D. Atendimento de rampa à aeronave;
E. Programação de voos; e
F. Qualquer outro fator que a ANAC considerar relevante.
G. Outros arranjos para transporte aéreo: Exceto como previsto no
parágrafo (f) desta seção, a Azul não pode conduzir nenhuma
operação para outro detentor de certificado emitido segundo o
RBAC 121 ou para uma Empresa aérea estrangeira operando
segundo o RBAC 129 e vice-versa ou, ainda, para uma pessoa
estrangeira engajada em transporte aéreo público somente fora do
Brasil, a menos que ela possua Concessão ou Autorização para
operar transporte aéreo público emitida pela ANAC, conforme
aplicável, e esteja autorizado pelas suas especificações operativas
a conduzir as mesmas espécies de operação (como definido em
119.3). O detentor de certificado conduzindo a operação substituta
deve conduzir tal operação de acordo com as mesmas
autorizações de operação possuídas pelo detentor de certificado
que contratou as operações substitutas. Essas operações
substitutas devem ser conduzidas entre aeródromos para os quais
o detentor de certificado substituído possui autorização para
operações regulares ou dentro das áreas de operação para as
quais o detentor de certificado substituído possui autorização para
conduzir operações suplementares ou sob demanda.
H. A Azul pode realizar um ou mais voos extras para Clientes que
tenham ficado retidos pelo cancelamento de seus voos regulares.
Tais voos devem ser conduzidos segundo as regras do RBAC 121
aplicáveis às operações suplementares ou sob demanda.

NOTA
”Wet lease” (arrendamento com Tripulação)
significa qualquer contrato de arrendamento
onde uma pessoa concorda em prover para

MGO-2-18 Revisão: 09 19/02/2016


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CÓDIGO: M-OPS-001

outra uma aeronave completa e com


Tripulação. O “wet lease” não inclui arranjos tipo
“code-sharing” (transporte compartilhado) nem
fretamento de aeronaves.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-2-19


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K. INCLUSÃO DE AERONAVES NAS ESPECIFICAÇÕES


OPERATIVAS

[Ref.: [Ref.: RBAC 121.163]

A inclusão de nova frota (Fabricante / Modelo) nas Especificações


Operativas é realizada mediante cumprimento de processo de
certificação junto à ANAC, o qual se divide em 5 fases:
• Na Fase 1 é realizada uma reunião de orientação prévia (ROP),
momento em que a Azul manifesta suas intenções à Agência. Isso
inclui o tipo de operação a ser realizada com a nova frota e um
planejamento para sua implementação.
• Na Fase 2 é feita a solicitação formal, na qual a empresa envia
para protocolo na Agência todos os Manuais e Programas afetos à
operação da aeronave. O MGO constitui um desses manuais.
• Na Fase 3 a ANAC emite um parecer formal sobre os documentos
protocolados na fase anterior, podendo gerar uma lista de
não-conformidades a serem respondidas pela Azul. O
encerramento dessa fase ocorre com a aprovação de todos os
Manuais e Programas envolvidos.
• Na Fase 4 são realizadas demonstrações para a ANAC referentes
a Evacuação de Emergência, Amerissagem (caso a operação
requerida inclua voo sobre grandes extensões de água) e voo de
avaliação operacional.
• No caso do voo de avaliação, a Azul segue o disposto no RBAC
121.163, sendo que todo o planejamento e realização dessas
operações são conduzidos de acordo com o preconizado pela IAC
119-1002.
• Na Fase 5 a ANAC emite a certificação, com a inclusão da
aeronave nas Especificações Operativas da empresa.

MGO-2-20 Revisão: 07 15/09/2014


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CAPÍTULO 3: OPERACIONALIZAÇÃO E CONTROLE DOS


NOSSOS VOOS

ÍNDICE

A. OS VOOS DA AZUL.......................................................................................................3-3
B. CONTROLE OPERACIONAL DOS VOOS ....................................................................3-5
C. AUTORIDADE SOBRE AS OPERAÇÕES DE VOO .....................................................3-7
D. IRREGULARIDADES OPERACIONAIS (IROPS)..........................................................3-9
D.1. Procedimentos.....................................................................................................3-10
D.2. Comunicação de IROPS .....................................................................................3-11
E. DESPACHO DOS NOSSOS VOOS .............................................................................3-12
E.1. Planejamento dos Voos .......................................................................................3-12
E.1.1. As Rotas .....................................................................................................3-12
E.1.2. Os Aeródromos ..........................................................................................3-12
E.1.3. Operações em Aeroportos Militares ...........................................................3-13
E.1.4. Operações em Pistas de Taxi (TWY) .........................................................3-13
E.1.5. Aeródromos de Alternativa .........................................................................3-15
E.2. Despacho de um Voo da Azul .............................................................................3-19
E.2.1. Despacho ou Liberação de Voo IFR e VFR ...............................................3-21
E.2.2. Decolagem de Aeródromo Abaixo dos Mínimos IFR para Pouso ..............3-21
E.3. Centro de Despacho de Voo (CDV) ....................................................................3-22
E.3.1. Responsabilidade Solidária ........................................................................3-23
E.4. Briefing Pré-Voo ..................................................................................................3-23
E.5. Plano de Voo Operacional ..................................................................................3-24
E.6. Balanceamento....................................................................................................3-25
E.6.1. Last Minute Change ...................................................................................3-26
E.6.2. Bagagem Tripulação: .................................................................................3-28
E.7. Plano de Voo com Redespacho ..........................................................................3-29
E.7.1. Procedimentos do Comandante do Voo ....................................................3-30
E.8. Plano de Voo .......................................................................................................3-31
E.9. Notice to Airmen (NOTAM) ..................................................................................3-32
E.9.1. Classificação dos NOTAM’s .......................................................................3-32
E.10. Voo de Traslado Internacional das Aeronaves ATR..........................................3-34
E.11. Voos Internacionais ...........................................................................................3-51
E.11.1. Voos para os EUA ....................................................................................3-52
E.12. Documentação a Bordo durante o Voo. ............................................................3-52
E.12.1. Operação Doméstica e de Bandeira. .......................................................3-52
E.12.2. Operações Suplementares.......................................................................3-52
E.13. Atribuição do Código de Atraso .........................................................................3-53

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-1


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E.13.1. Divergências na Atribuição do Código de Atraso..................................... 3-53


F. ABASTECIMENTO....................................................................................................... 3-54
F.1. Rotina de Abastecimento..................................................................................... 3-54
F.2. Abastecimento com Clientes a Bordo.................................................................. 3-55
F.2.1. Tripulantes Técnicos e de Cabine ............................................................. 3-55
F.3. Abastecimento sem AzulTec ............................................................................... 3-57
F.4. Reabastecimento por Gravidade ......................................................................... 3-57
F.5. Reabastecimento com um dos Motores em Funcionamento (E-Jet)................... 3-57
F.6. Reabastecimento com um dos Motores em Funcionamento (A330)................... 3-59
F.7. Reabastecimento em Locais Desprovidos de Corpo de Bombeiros ................... 3-61
F.8. Reabastecimento com APU Funcionando........................................................... 3-61
F.9. Interrupção do Abastecimento............................................................................. 3-62
F.10. Suprimento de Combustível .............................................................................. 3-62
F.10.1. Voos sem Redespacho ............................................................................ 3-62
F.10.2. Voos com Redespacho ............................................................................ 3-63
F.11. Abastecimento Econômico ................................................................................ 3-64
F.12. Derramamento de Combustível......................................................................... 3-65
F.13. Autonomia das Aeronaves para Voo - Combustível Requerido ....................... 3-65
F.13.1. Aeronaves a Jato ..................................................................................... 3-66
F.13.2. Aeronaves Turbo-Hélice........................................................................... 3-66
G. CABINE, PORÕES E BALANCEAMENTO................................................................. 3-68
G.1. Porão de Carga A330 ......................................................................................... 3-68
G.2. Porões - Loadsheet – A330 ................................................................................ 3-69
H. COMUNICAÇÕES COM A EMPRESA ........................................................................ 3-70
H.1. Aviação - Frequências de Comunicação VHF na Aviação.................................. 3-72
H.2. Facilidades de Comunicações ............................................................................ 3-73
H.3. Serviços de Informações Meteorológicas ........................................................... 3-74
H.4. Padrão das Mensagens de Rádio-telefonia na Azul ........................................... 3-74
H.5. Chamada “In Range”........................................................................................... 3-76
H.6. Uso do Interfone e Comunicação Entre a Cabine de Comando e a Equipe de
Manutenção via Interfone ..................................................................................... 3-78
I. EFICIÊNCIA OPERACIONAL ....................................................................................... 3-81
I.1. Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) .......................................................... 3-81
I.2. Azul ....................................................................................................................... 3-82
I.3. Atribuição dos Horários......................................................................................... 3-82
I.4. Comunicação Imediata ......................................................................................... 3-83

MGO-3-2 Revisão: 09 19/02/2016


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CAPÍTULO 3: OPERACIONALIZAÇÃO E CONTROLE DOS


NOSSOS VOOS

A. OS VOOS DA AZUL

As normas e os padrões operacionais da Azul são baseados nos


regulamentos da ICAO, na forma como são adotados no Brasil.

Todos os voos da Azul deverão ser planejados e executados de acordo


com as normas da Empresa, cujo princípio básico é a Segurança,
levando em conta o conforto dos Clientes, a pontualidade, a regularidade
e a economia.

Toda base de dados e critérios para despacho estão referenciadas no


manual DIM disponível em todas as aeronaves.

Os incrementos de valores de visibilidade, teto, bom como o período de


apuração estão no Manual DIM e são utilizados pelo CDV para a
confecção dos despachos dos voos da empresa.

A Azul tem como padrão básico que o despacho de seus voos seja
realizado sob as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) [RBAC 121.613].
A liberação de cada voo deverá sempre levar em conta as informações e
previsões meteorológicas dos aeroportos de destino e alternativa, que
deverão indicar ou prever que, no horário estimado de chegada, as
condições estarão nos mínimos ou acima dos mínimos IFR publicados
para a pista em uso nestas localidades.

A Azul poderá efetuar despachos de seus voos segundo as Regras de


Voo Visual (VFR) [RBAC 121.611] desde que possa ser garantido,
através de informações e previsões meteorológicas, que o voo atenderá o
disposto no Anexo 2 da ICAO referente ao voo VFR cujos principais
aspectos são:
• O voo visual deve ser conduzido de maneira que a aeronave seja
mantida em condições de visibilidade e distância de nuvens iguais ou
maiores que os mínimos VMC* (Visual Meteorological Conditions) –
valores de conhecimento obrigatório pelos Pilotos;

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-3


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• Exceto quando especialmente autorizado por um órgão ATC, os voos


visuais não poderão decolar ou pousar em um aeródromo dentro de
uma CTR, ou entrar em uma ATZ ou circuito de tráfego quando o teto
estiver inferior a 1500ft e a visibilidade menor do que 5km;
• Os voos visuais não podem ser operados acima do FL150;
• Os voos visuais deverão obedecer os limites de velocidades em
função da classe do espaço aéreo onde o mesmo estiver sendo
desenvolvido.

*Mínimos VMC:
• No FL100 e acima – 8km de visibilidade, distância de nuvens: 1000ft
vertical e 1500m horizontal;
• Abaixo do FL100 - 5km de visibilidade, distância de nuvens: 1000ft
vertical e 1500m horizontal.

A Azul não efetuará o despacho de nenhum voo noturno segundo as


regras VFR. Toda via, poderá planejar voos com mudança de regras que
permita operações visuais nas saídas ou chegadas. Assim como nos
voos VFR diurnos, estes planos de voo recebem a seguinte
denominação:
• Letras Y, quando se pretende que o voo inicialmente seja conduzido
IFR, seguido por uma ou mais mudanças subsequentes das regras de
voo.
• Letra Z, quando se pretende que o voo inicialmente seja conduzido
VFR, seguido por uma ou mais mudanças subsequentes das regras
de voo.

Para o despacho de um voo segundo as regras VFR diurnas, é


necessário que pelo menos um dos seguintes requisitos sejam atendidos:
• Economia da operação;
• Limitação técnica da aeronave;
• Para os casos previstos no capítulo “Operações Diferenciadas” deste
manual;
• Por determinação da Diretoria de Operações

MGO-3-4 Revisão: 09 19/02/2016


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B. CONTROLE OPERACIONAL DOS VOOS

O Centro de Controle Operacional da Azul, em Azulville, foi criado para


promover a segurança, regularidade, pontualidade e eficiência das
operações de voo da Empresa. O CCO exerce autoridade sobre o início,
alterações e término dos voos da Azul.

Os Coordenadores de Voo, ao tomar decisões, estarão colocando fatores


de Segurança dos Voos acima de quaisquer outros. Estas determinações
não podem representar opiniões pessoais, mas sim as determinações
das autoridades da Empresa.

A Base do Centro de Controle Operacional da Empresa está localizada


em Azulville para atendimento remoto de todas as Bases da Azul, que
estão interligadas através de VHF VOIP, telefone e Internet. No CCO
encontra-se o CDV – Centro de Despacho de Voos, permitindo grande
interação e agilidade operacional.

O CCO é responsável pelo gerenciamento dos aplicativos que gerenciam


as operações de voo da Azul. Eletronicamente é possível o
monitoramento da posição de cada aeronave da frota, cada Tripulação de
voo e todas as irregularidades operacionais, sendo estes aplicativos
ferramentas fundamentais para a tomada de decisões, e divulgação das
alterações para os setores com acesso ao referido sistema.

No CCO está localizado o MCC (Maintenance Control Center), órgão


destinado a prestar suporte a qualquer assunto de Manutenção da frota
da Azul, estando disponível para contatos a qualquer momento do dia e
da noite através de rádio ou telefone (Suporte Técnico, AOG, engenharia
e Coordenação de escala de aeronaves). Suas atribuições são:
• Suporte técnico para as bases 24 h/dia;
• Suporte técnico para os Tripulantes 24 h/dia;
• Gerenciamento dos casos A.O.G para todas as bases;
• Acompanhamento diário das ações para soluções de itens
tecnicamente significativos da frota;
• Gerenciamento dos itens da M.E.L., inclusive pedidos de extensão de
tempo junto a ANAC para as categorias “B” e “C”;

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-5


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• Gerenciamento de restrições operacionais de aeronaves, com


informações atualizadas para os CDVs (Centros de Despacho de Voo)

MGO-3-6 Revisão: 04 19/09/2012


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C. AUTORIDADE SOBRE AS OPERAÇÕES DE VOO

O Presidente da Empresa (ou quem estiver respondendo pela


Presidência) e o Vice-Presidente Técnico e Operacional (ou, na ausência
deste, o Diretor de Operações), possuem competência para autorizar,
alterar ou proibir as operações de voo da Empresa.

As seguintes pessoas poderão solicitar alterações nas operações da


Empresa através do CCO:
• quem estiver respondendo pelo Planejamento, por razões de tráfego;
• quem estiver respondendo pela Manutenção, por motivos técnicos ou
de serviço;
• quem estiver respondendo por Operações de voo, ou o próprio
Comandante do voo, por questões operacionais.

As decisões deverão atender as prerrogativas deste MGO e dos


procedimentos pertinentes. Qualquer alteração somente poderá ser feita:
• por ordem direta do Presidente da Empresa, com conhecimento de
quem estiver respondendo pela Vice-Presidência Técnica e
Operacional;
• por acordo entre o Diretor que estiver respondendo pelo Presidente e
quem estiver respondendo pela Vice-Presidência Técnica e
Operacional.

Na execução prática e no decurso de operações já previstas ou


autorizadas:
• por ordem do Vice-Presidente Técnico e Operacional ou de quem
estiver respondendo pela Diretoria de Operações de voo;
• por decisão do CCO;
• não havendo conflito com o previsto em 1 e 2 acima, por acordo entre
o Comandante e o DOV;
• a execução das operações de voo, fora das rotas regulares, ou que
fogem a rotina operacional da Azul, dependerá de autorização do
Vice-Presidente Técnico e Operacional ou de quem estiver
respondendo pela Diretoria de Operações de voo, observadas as
normas operacionais vigentes;

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-7


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• por motivos de segurança, a decisão para não executar um


determinado voo sempre caberá, em instância final, ao próprio
Comandante da Aeronave, que justificará as razões de sua atitude
perante seus superiores hierárquicos, nos casos controvertidos;
• no caso de uma emergência em voo, cabe ao Comandante tomar a
decisão que julgar conveniente, dando conhecimento ao CCO, se tiver
tempo e recursos.

MGO-3-8 Revisão: 04 19/09/2012


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D. IRREGULARIDADES OPERACIONAIS (IROPS)

[Ref.: RBAC 121.631 (b) e (d)]

São IROPS as irregularidades (anormalidades) operacionais surgidas na


execução dos voos programados. Seus impactos podem causar
reprogramações para os Clientes, para as tripulações e para a própria
aeronave, podendo afetar outras rotas e aeronaves, exigindo ações
preventivas e/ou corretivas por parte do CCO.

São exemplos de IROPS:


• atraso no voo
• antecipação do voo
• cancelamento de escala ou do voo
• fusão de 2 ou mais voos
• pouso extra
• troca de aeronave

As IROPS são normalmente causadas por um dos seguintes fatores:


• condições meteorológicas desfavoráveis
• pista ou aeroporto interditado
• restrições na hora limite para operação em determinada localidade
• cumprimento da regulamentação do aeronauta
• motivos técnicos
• falhas de infra-estrutura
• congestionamento de tráfego aéreo
• interesse de tráfego
• falta ou troca de aeronave
• desvio para a alternativa

O CCO poderá programar antecipadamente alterações operacionais


quando as circunstâncias assim exigirem ou recomendarem.

O CCO poderá permitir o prosseguimento de um voo para um aeródromo


de destino operando abaixo dos mínimos meteorológicos para pouso, se

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-9


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CÓDIGO: M-OPS-001

o aeródromo de alternativa estiver operando nos mínimos ou acima dos


mínimos IFR, no horário estimado de chegada neste aeródromo. Caso o
aeródromo de alternativa não esteja nestas condições, o DOV poderá
substituí-lo por outro que atenda os requisitos anteriores, dentro da
autonomia da aeronave, e deve efetuar o registro de tal alteração.

Sempre que um Comandante tomar decisões que causarão ou poderão


causar uma IROPS, ele deverá comunicar tal fato ao CCO assim que
possível, a fim de permitir a coordenação com os demais setores
envolvidos.

Todas as decisões relativas a IROPS deverão ser previamente


coordenadas pelo CCO:
• com a Manutenção, quando envolverem aeronaves;
• com a Escala de Tripulantes, quando envolverem tripulações;
• com o Call Center; quando envolverem Clientes e/ou carga;
• com os Gerentes de Aeroportos, quando envolverem procedimentos
locais

D.1. Procedimentos

Todos os voos devem ser operados de acordo com o horário planejado, e


com as aeronaves designadas. É, portanto, dever de todo o pessoal
envolvido, tanto de terra como de bordo, fazer o possível para evitar ou
reduzir os efeitos das IROPS.

Caberá ao CCO prover os setores interessados com informações


imediatas sobre a ocorrência de IROPS e, após a coordenação final,
preparar e expedir as mensagens relativas a nova programação,
observando-se o seguinte:
• todos os Clientes envolvidos deverão chegar aos seus destinos, ainda
que para isso seja necessário usar os serviços de congêneres ou
outros meios adequados;
• caso seja necessário um novo arranjo na carga e nas malas postais,
fazê-lo visando o menor atraso possível;
• as soluções adotadas devem reduzir ao máximo as perdas de receita
e as despesas adicionais.

MGO-3-10 Revisão: 09 19/02/2016


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Compete ao CCO encaminhar ao Planejamento todos os pedidos de


alterações de tráfego previamente programadas, bem como as
justificativas de alterações ocorridas independentemente de
programação, para que estas informações sejam encaminhadas ao setor
competente da ANAC.

D.2. Comunicação de IROPS

Os Comandantes deverão reportar no Diário de Bordo todos os casos de


IROPS. Caso seja necessária uma comunicação urgente, encaminhar
e-mail para;

Frota E-mail

chefe.equip190@voeazul.com.br
E-JET
rc.190@voeazul.com.br

chefe.equip72@voeazul.com.br
ATR72
rc.atr@voeazul.com.br

chefe.equip320@voeazul.com.br
A320
rc.320@voeazul.com.br

chefe.equip330@voeazul.com.br
A330
rc.330@voeazul.com.br

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-11


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E. DESPACHO DOS NOSSOS VOOS

E.1. Planejamento dos Voos

E.1.1. As Rotas

A escolha das rotas para os voos da Azul será feita seguindo as


Especificações Operativas da Empresa, que permite o uso de rotas
RNAV e rotas dentro do espaço aéreo RVSM.

Os voos da Azul serão despachados pelas rotas mais convenientes do


ponto de vista da segurança e da economia, sempre que possível os
voos deverão ser realizados dentro do Espaço Aéreo Controlado, ou
pelo menos dentro de Espaço Aéreo com serviço de Informação de
Voo e Alerta.

E.1.2. Os Aeródromos

Os Pilotos da Azul somente poderão operar em aeródromos, incluindo


aeródromos de alternativa, homologados pela ANAC para o tipo de
aeronave envolvida. As exceções terão que ser especificamente
autorizadas pela ANAC [Ref.: RBAC 121.590].

Os Comandantes deverão usar somente os aeródromos das escalas


regulares e respectivas alternativas, previstas no planejamento do
voo. Outros aeródromos só poderão ser usados mediante aprovação
do Diretor de Operações de Voo, ainda, em situações anormais ou de
emergência.

A Azul disponibiliza aos Tripulantes, análise das pistas utilizáveis


através do EPOP (E-JET), SPS (ATR), DIM (A320 / A330) e
alternativamente pelo Azul Takeoff Module (análise enviada pelo DOV)
todos sob a responsabilidade da Engenharia de Operações.
[Ref.: [Ref.: RBAC 121.135 (b)(09)]

MGO-3-12 Revisão: 09 19/02/2016


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E.1.3. Operações em Aeroportos Militares

A Azul poderá, eventualmente, operar em aeroportos militares, para


fins de alternativas ou emergências. Considerando que alguns destes
aeroportos possuem infra-estrutura específica às suas necessidades,
recomendamos especial atenção para os seguintes pontos:
• as operações nestes aeroportos somente poderão ser efetuadas,
após autorização prévia do Comandante da Base Aérea ou
autoridade militar competente (para o caso SBMN, já está previsto
pelo AIP uma autorização prévia para operação de aeronaves civis
em caso de alternativa técnica de SBEG);
• nas cabeceiras das pistas costumam existir redes (barreiras)
retentoras para as aeronaves militares a jato;
• observar que, para as operações visuais, podem existir aeronaves
em circuitos de tráfego especial;
• os auxílios luminosos para aproximações visuais (VASIS, PAPI,
etc.) nem sempre coincidem com as trajetórias dos procedimentos
de descida por instrumento, face às particularidades das operações
militares;
• dificuldades poderão surgir quanto à existência de abastecimento e
escadas adequadas a determinado tipo de aeronave;
• o pernoite de Tripulantes e Clientes fica sujeito à existência de
Hotel de Trânsito e à respectiva autorização especial;
• a solicitação da viatura “SIGA-ME” (FOLLOW-ME) para as
manobras de rolagem facilitará, sobremodo, a operação da
aeronave.

E.1.4. Operações em Pistas de Taxi (TWY)


[Ref.: Portaria 215/DGAC – 16/Nov/81]

As TWYs dos aeroportos de: Brasília (Pres. Juscelino Kubitscheck),


Campinas (Viracopos), Campo Grande (Internacional), Goiânia (Santa
Genoveva), Londrina (Londrina), Porto Alegre (Salgado Filho) e Rio de
Janeiro (Galeão - Antonio Carlos Jobim) estão homologadas para
operações eventuais de pouso e decolagem, respeitadas as seguintes
limitações:

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-3-13


DOCUMENTO NÃO CONTROLADO QUANDO IMPRESSO OU OBTIDO COMO CÓPIA ELETRÔNICA. VERIFIQUE ADDOCS PARA A VERSÃO ATUALIZADA.
MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

• Será autorizada a operação nestas pistas somente quando a


suspensão das operações aéreas, causadas por problemas nas
RWYs, tiver uma duração superior a 30 minutos;
• Somente poderão ser realizadas operações VFR e IFR no período
diurno;
• O pouso com uso dos auxílios existentes deverá estar enquadrado
na categoria de não precisão (MDA);
• O pouso de aeronaves voando VFR obedecerá às normas de
tráfego aéreo estabelecidas para o aeroporto envolvido;
• Todas as aeronaves da frota atendem aos requisitos de limitação
de distância máxima do eixo dos motores (máximo 14m) e de
limitação de bitola do trem de pouso principal (máximo 9m);
• As aeronaves E-JET atendem aos requisitos de limitação de
distância máxima do eixo dos motores (máximo 14m) e de
limitação de bitola do trem de pouso principal (máximo 9m);
• A pintura do número das cabeceiras das pista e marcas de toque
somente ocorrerá quando a interdição da pista de pouso tiver
duração superior a 30 dias.

A Engenharia de Operações é responsável por manter atualizadas as


análises de tais TWYs nos sistemas EPOP / SPS, e poderá fornecer
análises avulsas caso necessário.

Antes de uma operação em TWY o “Airport Briefing” deve ser


consultado a fim de verificar a homologação da aeronave para o
aeroporto em questão. A ativação da possibilidade de operação em
pista de taxi é feita por NOTAM.

Não é necessário que a pista de taxi conste na E.O. devido esta


operação ser contingência do aeroporto.

MGO-3-14 Revisão: 05 13/05/2013


DOCUMENTO NÃO CONTROLADO QUANDO IMPRESSO OU OBTIDO COMO CÓPIA ELETRÔNICA. VERIFIQUE ADDOCS PARA A VERSÃO ATUALIZADA.
MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

E.1.5. Aeródromos de Alternativa

Aeródromo para o qual uma aeronave poderá prosseguir, quando for


impossível ou desaconselhável dirigir-se ou efetuar o pouso no
aeródromo de destino previsto, e onde os serviços necessários e
facilidades estarão disponíveis e os requisitos de performance da
aeronave poderão ser atendidos, bem como estará operacional no
momento pretendido de uso.

Todos os aeródromos considerados como de Alternativa, devem ser


aeródromos homologados pela ANAC para o tipo de avião e o tipo de
operação planejada.

Na escolha destes aeródromos, deverão ser considerados os


seguintes fatores:
• auxílios a navegação e ao pouso;
• condições meteorológicas;
• handling (ou Base da Empresa);
• restrições operacionais;
• apoio aos Clientes (conexões ou outros meios de transporte);
• impacto no sequenciamento do voo

O Comandante poderá sempre solicitar outra alternativa, em função


das condições meteorológicas ou outros fatores que julgar relevantes.

A Azul poderá operar em aeródromos alternados que não sejam


estações de linha da Empresa. Sempre que ocorrer um alternado
deste tipo, o Comandante deverá designar um Comissário para
prestar toda a assistência necessária aos Clientes durante seu
desembarque, como acompanhamento no desembarque desde a
aeronave até o terminal de Clientes.

O Comandante deverá solicitar um segundo aeródromo de alternativa


especificado no plano de voo sempre que:
a. As condições meteorológicas estimadas no destino
estiverem abaixo dos mínimos de operacionais; ou,
b. A inexistência de uma previsão meteorológica.

15/09/2014 Revisão: 07 MGO-3-15


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
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E.1.5.1. Alternativa Próxima (Close-in Alternate)

Os voos despachados pela Azul normalmente não utilizarão


alternados close-in (distantes em até 100 nm do destino), no
entanto, em caso de necessidade e com previsão de meteorologia
adequada este pode ser utilizado para despacho de um voo.

A meteorologia mínima para utilização de um close-in alternate


será determinada de acordo com os procedimentos instalados no
aeroporto, capacitação da tripulação e homologação da aeronave,
de acordo com o descrito abaixo:
• ILS (CAT I ou II) ou RNAV LNAV/VNAV: Teto + 400 ft /
visibilidade + 1600 m.
• NDB, VOR, LOC ou RNAV LNAV: a previsão meteorológica do
alternado deve demonstrar mínimos visuais no momento do
pouso e até um hora após.

O comandante pode optar por close-in alternate em prol da


segurança e da economia. Todos os esforços devem ser feitos para
comunicar o CCO, ainda em voo, na condição de um alternado.
Seja ele previsto no OFP ou não.

MGO-3-16 Revisão: 09 19/02/2016


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E.1.5.2. Aeródromo de Alternativa Para o Destino – Operações IFR


Domésticas
[Ref.: RBAC 121.619 / 121.625]

• Nenhuma pessoa pode despachar um avião para voo IFR a não


ser que seja indicado pelo menos um aeródromo de alternativa
para cada aeródromo de destino do despacho. Quando
previsões e informações meteorológicas indicarem que as
condições atmosféricas do destino e da alternativa são
marginais, pelo menos uma alternativa adicional deve ser
incluída.
• Nenhuma pessoa pode designar um aeródromo como
aeródromo de alternativa em um despacho ou liberação de voo,
a menos que apropriadas informações e previsões
meteorológicas dêem uma razoável margem de certeza que as
condições atmosféricas desse aeródromo, no horário estimado
de chegada do avião, estarão nos mínimos ou acima dos
mínimos meteorológicos para pouso IFR estabelecidos para o
referido aeródromo.
• Nenhuma pessoa pode despachar ou liberar um avião de um
aeródromo, a menos que seja listado no despacho ou liberação
cada aeródromo de alternativa requerido para o voo.

E.1.5.3. Aeródromo de Alternativa Para o Destino - Operações IFR


de Bandeira
[Ref.: RBAC 121.621]

Exceto como previsto no parágrafo abaixo, nenhuma pessoa pode


despachar um avião para voo IFR a não ser que seja indicado pelo
menos um aeródromo de alternativa para cada aeródromo de
destino do despacho.

Um avião pode ser despachado em voo IFR para um destino que


seja um local remoto, fora do Brasil, sem um aeródromo de
alternativa disponível, desde que:
• O tempo de voo até esse local não seja superior a 6 horas e,
pelo menos 1 hora antes até 1 hora depois do horário estimado
de chegada ao aeródromo de destino, apropriadas informações

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-17


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CÓDIGO: M-OPS-001

ou previsões meteorológicas, ou uma combinação das mesmas,


indicarem que nesse aeródromo:
1. o teto estará pelo menos 2000 pés acima da mais baixa MDA de
aproximação circular (circling approach), se uma aproximação
circular for requerida e autorizada para esse aeródromo; ou
2. o teto estará pelo menos 1500 pés acima do menor dos
mínimos dos procedimentos de aproximação por instrumentos
publicados para o aeródromo ou 2000 pés acima da altitude do
aeródromo, o que for maior; e
3. a visibilidade será de pelo menos 5 km (3 milhas terrestres) ou 3
km (2 milhas terrestres) maior que o menor mínimo de
visibilidade aplicável dos procedimentos de aproximação por
instrumentos a serem usados no aeródromo, o que for maior; e
4. o avião tenha combustível suficiente para atender aos requisitos
dos parágrafos 121.641(b), 121.643(c) ou 121.645(c), como
aplicável.

Para os propósitos do primeiro parágrafo desta seção, as


condições meteorológicas do aeródromo de alternativa devem
atender ao estabelecido na seção 121.625.

Nenhuma pessoa pode despachar um avião de um aeródromo, a


menos que seja listado no despacho cada aeródromo de
alternativa requerido para o voo.

E.1.5.4. Aerodromo de Alternativa em Rota

Aeródromo de alternativa no qual uma aeronave poderá pousar,


caso um desvio seja necessário, enquanto estiver em rota.

E.1.5.5. Aeródromo de Alternativa para a Decolagem

Se as condições meteorológicas no aeródromo de decolagem


estiverem abaixo dos mínimos estabelecidos para pouso IFR, os
voos da AZUL não poderão ser despachados, a não ser que, no
despacho da aeronave seja especificado um aeródromo de
alternativa a não mais que uma hora do aeródromo de partida, em
velocidade normal de cruzeiro monomotor, em ar calmo. O

MGO-3-18 Revisão: 07 15/09/2014


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REVISÃO TEMPORÁRIA RT-OPS-38/16
MENSAGEM ACARS DE CAPTAIN FUEL Página 1 de 3
Data de Emissão:
Emissor: FLIGHT STANDARDS
08/08/2016
Data de Efetividade:
TRIPULANTES TECNICOS – ALL FLEET
08/08/2016
Aplicabilidade: MGO

1. INTRODUÇÃO

É requisito que a empresa saiba a autonomia real de todos os seus voos e para tal, dentre as variáveis
o combustível abastecido. Isso inclui a responsabilidade solidária entre o DOV e Comandante na
definição do combustível mínimo da etapa.

Consta no MGO que é atribuição e responsabilidade do Comandante “...determinar reforços de


combustível sempre que julgar necessário.”

Da mesma forma no mesmo manual consta que: “...qualquer quantidade de combustível extra solicitado
por iniciativa do comandante (independentemente de se encaixar no limite de LMC) deverá ser
informada ao Despacho Operacional...”.

Esta RT visa utilizar o FREE TEXT do ACARS como complemento de informação para às solicitações
de “Captain Fuel”, isto é, o novo procedimento não exime a atualização da “Load Sheet”, pelos meios
cabíveis.

Combustível remanescente ou aquele que seja maior que o planejado sem a definição do comandante
apenas requerem que a Load Sheet esteja refletindo o valor total, por novo documento ou pelo carimbo.

A empresa está utilizando o despacho da LIDO, ferramenta com condição de produzir planejamentos
com grande precisão. Ainda assim estamos refinando os dados dos despachos para que reforços de
abastecimento evidentes deixem de ser necessários.

A informação do “Captain Fuel” ajudará definir em quais as localidades têm maior incidência de
solicitação de combustível extra que não estava contemplada no planejamento.

O Comandante sempre deve estar focado na segurança do seu voo e este procedimento não deve
inferir no julgamento da definição do combustível necessário para a realização do voo.

2. VALIDADE

Até que as informações a seguir sejam inseridas no MGO.

3. HISTÓRICO

NIL.

4. REFERÊNCIA

MGO Rev.09 - E.2. Despacho de um Voo da Azul (Pág.: 3-19)

Elaborado por: Revisado por: Aprovado por:

Jacques Godoy Rodrigo Freire Gerson Treteski


Ger. Qualidade e Flt Standards Ger. Controle de Combustíveis Operações de Voo
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REVISÃO TEMPORÁRIA RT-OPS-38/16
MENSAGEM ACARS DE CAPTAIN FUEL Página 2 de 3
Data de Emissão:
Emissor: FLIGHT STANDARDS
08/08/2016
Data de Efetividade:
TRIPULANTES TECNICOS – ALL FLEET
08/08/2016
Aplicabilidade: MGO

5. DIRETRIZ

Elaborado por: Revisado por: Aprovado por:

Jacques Godoy Rodrigo Freire Gerson Treteski


Ger. Qualidade e Flt Standards Ger. Controle de Combustíveis Operações de Voo
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MENSAGEM ACARS DE CAPTAIN FUEL Página 3 de 3
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Emissor: FLIGHT STANDARDS
08/08/2016
Data de Efetividade:
TRIPULANTES TECNICOS – ALL FLEET
08/08/2016
Aplicabilidade: MGO

Elaborado por: Revisado por: Aprovado por:

Jacques Godoy Rodrigo Freire Gerson Treteski


Ger. Qualidade e Flt Standards Ger. Controle de Combustíveis Operações de Voo
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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

despacho de um voo nestas condições somente será possível se o


aeródromo de alternativa de decolagem requerido para o voo
esteja listado e claramente identificável no despacho do voo.
[RBAC 121.617][ICAO annex 6 (4.3.4.1)].

E.2. Despacho de um Voo da Azul

Todos os voos da Azul devem ser planejados e despachados por um


Despachante Operacional de Voo (DOV) da Empresa, ou outra pessoa
credenciada para tal.

Um Comandante da Azul não poderá iniciar um voo sem a autorização do


DOV.

A consolidação das informações do Plano de Voo (FPL) deve ser


baseada:
• nas últimas informações meteorológicas disponíveis (vento,
temperatura, etc);
• no Peso Máximo de Decolagem previsto, levando-se em consideração
possíveis mudanças de vento, temperatura e pressão entre a hora do
planejamento e a hora da decolagem,
• um voo não poderá ser despachado prevendo-se um pouso com peso
acima do MLW

O Comandante deverá estar sempre atento para que a decolagem seja


efetuada com a máxima carga útil possível, sem ultrapassar o peso
máximo permitido pelas condições existentes na hora da decolagem, e
para isso, contará com o suporte do DOV caso necessário.

O abastecimento deve ser calculado dentro das normas estabelecidas


pela Empresa, podendo o Comandante determinar, a seu critério, um
acréscimo de combustível, observando os critérios estabelecidos neste
MGO.

O Comandante deverá receber o Despacho do Voo (Flight Release /


Dispatch Release), juntamente com a Navegação e o Plano de Voo.
Estes documentos devem ser fornecidos por um Despachante de Voo
habilitado e autorizado pela Empresa.

15/09/2014 Revisão: 07 MGO-3-19


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

A Azul deverá manter cópias destes documentos por 90 dias. Os


formulários eletrônicos deverão trazer a identificação eletrônica dos
responsáveis por sua confecção e do Piloto em Comando [RBAC
121.663].

A Azul não deverá despachar (Navegação/OFP) qualquer voo para um


aeródromo de destino ou alternados que não seja compatível com
suas aeronaves no que se refere a:
• Auxílios de navegação;
• Pistas, taxiways, áreas de movimentação e estacionamento
compatíveis;
• Horário de operação (Curfews);
• Autorização prévia requerida para operação;
• Condições do Campo;
• Iluminação e luzes de balizamento;
• Mínimos operacionais aplicáveis.
• Capacidade de combate a incêndio e salvamento (ARFF);

MGO-3-20 Revisão: 07 15/09/2014


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CÓDIGO: M-OPS-001

E.2.1. Despacho ou Liberação de Voo IFR e VFR


[Ref.: RBAC 121.611 / 121.613]

O Comandante somente poderá aceitar o despacho ou liberação de


seus voos segundo as regras de voo instrumento (IFR), desde que as
adequadas informações e previsões meteorológicas indiquem que as
condições meteorológicas estarão nos mínimos ou acima dos mínimos
IFR no horário estimado de chegada do avião ao aeródromo ou
aeródromos para os quais ele foi despachado ou liberado.

O Comandante deverá verificar através de NOTAM, se um ou mais


procedimentos IFR estão operacionais.

O Comandante somente poderá aceitar o despacho ou liberação de


seus voos segundo as regras de voo visual (VFR), desde que o teto e
a visibilidade nos aeródromos de origem, destino e alternativa estejam
previstos para atenderem aos mínimos VFR regulamentares e, em
rota, como indicado por informações meteorológicas conhecidas ou
previstas, ou por qualquer combinação das duas, estejam e irão
permanecer nos mínimos VMC aplicáveis (ou acima deles) até o avião
chegar ao aeródromo ou aeródromos especificados no despacho ou
liberação de voo, além de observar o atendimento a um dos requisitos
expostos no item “Os Voos da Azul” na página 3-3 deste Capítulo.

E.2.2. Decolagem de Aeródromo Abaixo dos Mínimos IFR para Pouso


[Ref.: RBAC 121.617]

Se as condições meteorológicas no aeródromo de decolagem


estiverem abaixo dos mínimos estabelecidos para pouso IFR, o
Comandante não poderá aceitar e o DOV não poderá despachar ou
liberar um avião a partir daquele aeródromo, a menos que o despacho
ou liberação especifique um aeródromo de alternativa dentro das
seguintes distâncias do aeródromo de decolagem:

15/09/2014 Revisão: 07 MGO-3-21


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Aviões bimotores:
• Especificar um aeródromo de alternativa não mais que uma hora
do aeródromo de partida, em velocidade normal de cruzeiro
monomotor, em ar calmo;
• As condições atmosféricas do aeródromo de alternativa devem
estar nos mínimos ou acima dos mínimos IFR, no horário estimado
de chegada da aeronave ao aeródromo ou aeródromos para os
quais ele foi despachado ou liberado.
• O Comandante, quando nesta situação, deverá efetuar contato
com o CCO para coordenar a partida do voo.

E.3. Centro de Despacho de Voo (CDV)

O CDV é o órgão encarregado do planejamento dos voos da Azul, e da


execução dos serviços correlatos, em conformidade com este MGO, com
o AOM/FCOM da aeronave em questão e de outras publicações
pertinentes.

Caberá ao CDV as seguintes atribuições:


• confecção do Plano de Voo Operacional Jeppesen contendo todas as
informações pertinentes a rota, destacando NOTAMs e itens MEL que
afetarem a operação;
• apresentação do Plano de Voo ICAO aos órgãos ATS
• confecção do Dispatch Release
• permanecer atento ao voo até a decolagem, para possíveis
modificações no plano de voo
• monitorar a quantidade do abastecimento e informar a Manutenção
sobre eventuais alterações

E responsabilidade do CDV acompanhar os voos, informando as


tripulações de todas as condições que possam afetar o desenvolvimento
dos mesmos, tais como: meteorológicas, atraso, liberação ou despacho
em escala intermediária. Este acompanhamento se dará através do CCO
pelo sistema ACARS, SELCALL (usando VHF ou HF) ou pela Internet em
comunicação com as Bases.

MGO-3-22 Revisão: 07 15/09/2014


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E.3.1. Responsabilidade Solidária

O Comandante e o Despachante de Voo são solidariamente


responsáveis pelo planejamento pré-voo, atrasos e liberação do
despacho de um voo.

E.4. Briefing Pré-Voo

Antes de iniciar qualquer voo, os Tripulantes devem se familiarizar com


todas as informações disponíveis para uma operação segura.

O briefing pré-voo é feito pela tripulação pela internet através da


ferramenta LIDO Flight Briefing, onde todas as informações necessárias
são inseridas pelo DOV no CDV e obtidas, nas diversas bases da
empresa, pela tripulação nos terminais dos Crew Desks ou Back Offices.
O LIDO Flight Briefing é uma ferramenta on-line que possibilita o acesso e
impressão dos documentos do voo como Flight Release, Dispatch
Release, Plano de Voo, Navegação, NOTAMs, visualização da rota,
boletins, cartas meteorológicas da origem, destino e alternativas ao longo
da rota assim como verificar se os aeroportos alternados são fisicamente
adequados para a operação da aeronave. Detalhes sobre como acessar
esta ferramenta está descrito em boletim específico e não neste manual
por estar sujeito a constantes atualizações.

Alternativamente ao LIDO Flight Briefing, o DOV poderá enviar a


documentação via e-mail aos tripulantes em uma determinada base, ou
ainda via Fax, como uma terceira via. O tripulante poderá acessar o
material no Back Office, terminal de despacho ou recebe-lo na aeronave
por um despachante de solo.

Dependendo da complexidade do despacho do voo, o briefing poderá ser


feito ou complementado por contato direto entre o DOV e o Piloto, através
de telefone ou outro meio disponível.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-23


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E.5. Plano de Voo Operacional

A Azul possui contrato com a Jeppesen para o fornecimento dos Planos


de Voo Operacionais e o CDV é o responsável pela sua confecção e
distribuição.

O Comandante deve certificar-se que o planejamento do voo é totalmente


adequado para: condições meteorológicas locais, rota, alternativa,
NOTAM, operação GPS, Boletins e Comunicados; a fim de cumprir o
despacho com legalidade e segurança. O Comandante deve manifestar
expressamente a concordância e aprovação com o Plano de Voo e
loadsheet. Para isso, será utilizada a loadsheet como registro. O
Comandante deve assinar as duas vias, com duas assinaturas, uma
aprovado o Plano de Voo e a outra a loadsheet, conforme exemplo
abaixo:

MGO-3-24 Revisão: 09 19/02/2016


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CÓDIGO: M-OPS-001

O monitoramento do progresso do voo através de anotações pelo PM na


folha de navegação dos ETAs em cada posição da rota e dos seguintes
aspectos durante o progresso do voo:
• no TOC – FL / ATA / FUEL;
• a cada 30 minutos de voo após o TOC - FL / ATA / FUEL;
• no TOD - FL / ATA / FUEL.

O Plano de Voo Operacional encontra-se descrito em detalhes no Manual


de Despacho – DIN

E.6. Balanceamento

As informações do manifesto de carga (loadsheet) devem ser utilizadas


para a confecção da performance de decolagem. A loadsheet é
confeccionada a distância no CDV e enviada por e-mail ou Fax
(alternativamente) ao coordenador de rampa do aeroporto, que imprime,
verifica, assina e insere sua matrícula no campo “Checked”, antes de
entregar ao Comandante. O Comandante deve assegurar e aprovar ao
receber a loadsheet, verifica a data, n° do voo, matrícula da aeronave e
versão da mesma, passa os dados de carregamento para que o Piloto da
direita insira no sistema de performance, obtém o valor do ZFW, checa
este valor obtido com o discriminado na loadsheet, assina e insere seu
código ANAC no campo “Approved”. A via do aeroporto deve permanecer
arquivada por 90 dias.

Na frota de A330, os Pilotos se utilizarão destas informações para os


cálculos de performance de decolagem através do Manual de Despacho
(DIM) e para pouso através do QRH.

Na frota de E-JET, os Pilotos se utilizarão destas informações para os


cálculos da performance de decolagem e pouso inserindo-as no sistema
EPOP. O EPOP possui em seu database todas as análises de pista dos
aeroportos operados pela Azul, e, em seus cálculos são incluídos os
valores de temperatura, pressão e vento do momento, permitindo um
cálculo refinado e confiável, apresentando sempre a condição ótima de
performance e utilização de potência para decolagem, reduzindo custos
para a Empresa.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-25


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Na frota de ATR, os Pilotos se utilizarão destas informações para os


cálculos de performance de decolagem e pouso inserindo-as no sistema
SPS. O SPS possui em seu database todas as análises de pista dos
aeroportos operados pela Azul, e, em seus cálculos são incluídos os
valores de temperatura, pressão e vento do momento, permitindo um
cálculo refinado e confiável, apresentando sempre a condição ótima de
performance para decolagem.

A Azul é responsável pela preparação e pela precisão do Manifesto de


Carga (Loadsheet) a ser preenchido antes da decolagem. Os Tripulantes
Técnicos são qualificados, treinados e autorizados pela Azul para
preparar a Loadsheet pelos sistemas EPOP (E-JET) e SPS (ATR –
quando aplicável) a bordo, utilizando-se de informações precisas do
carregamento fornecidas pelos supervisores de rampa [RBAC 121.665
(a)(1)(i)].

E.6.1. Last Minute Change

De acordo com a IAC 121-1001, LMC é a quantidade de peso que


pode embarcar ou desembarcar do avião sem que haja a necessidade
de se fazer uma nova loadsheet. Esse valor inclui qualquer item,
independentemente de sua natureza, abrangendo portanto
passageiros, ocupantes de jumpseat, o conteúdo dos
porões/compartimentos de carga e combustível.

Os valores de LMC, para cada frota, são estabelecidos através do


cálculo de 0,5% (meio por cento) do valor do PMP (Peso Máximo de
Pouso), tendo os seguintes valores básicos conforme tabela abaixo:

NOTA
Os valores dos LMCs das aeronaves da frota
estão disponíveis no DIM de cada avião. Estes
manuais estão disponíveis a bordo e no
ADDOCS (Biblioteca de documentos /
Despacho de Voo / manuais)

MGO-3-26 Revisão: 09 20/01/2016


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CÓDIGO: M-OPS-001

O limite de LMC é válido para combustível desde que seja utilizado


para cobrir os pequenos desvios entre o combustível solicitado e o
combustível abastecido, respeitados os limites de peso informados
acima.

Por outro lado, conforme política da empresa, qualquer quantidade de


combustível extra solicitado por iniciativa do comandante
(independentemente de se encaixar ou não no limite de LMC) deverá
ser informada ao Despacho Operacional de voo e um novo CG, peso e
stab/pitch trim deverão ser calculados mediante a elaboração de uma
nova loadsheet ou o ajuste pelo Comandante no campo apropriado da
Load Sheet. Neste caso, os valores ajustados deverão ser repassados
ao CDV (DOV) para atualização.

As modificações que permitem aplicar a regra de LMC consistem


exclusivamente de embarque ou desembarque, não uma combinação
delas. Assim, por exemplo, no caso de embarcar 1 adulto e serem
desembarcados 100kg de carga, deve ser confeccionada nova
loadsheet. Da mesma forma, não é aplicável a qualquer
remanejamento de peso entre os porões, o que equivaleria a um
desembarque e um embarque consecutivos.

As mudanças de última hora deverão ser informadas de maneira clara


na loadsheet por meio de anotações no campo LAST MINUTE
CHANGES conforme instrução abaixo:

DEST: preencher com o destino final dos clientes (código IATA).

20/01/2016 Revisão: 09 MGO-3-27


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SPEC: adulto (ADT), criança (CHD), infant (INF), bagagem (BAG),


carga (CGA). EX: 2 ADT, 1 CHD

CL/CPT: clientes classe Y, bagagem e/ou carga H1 (compartimento


dianteiro) e H2 (compartimento traseiro).

+ - : simbolo “+” para peso acrescido e símbolo “–” para peso retirado
da aeronave.

WEIGHT: peso em kg.

LMC TOTAL: peso total embarcado ou desembarcado.


• O valor da LMC total não pode ultrapassar o underload;
• Em caso de alteração no número de PAX, corrigir o campo TTL
(Total de passageiros a bordo).

PASSENGER/CABIN BAG 6540 86/2/2 Y 88 TTL 90 CAB 0


• O agente de aeroporto que preencheu a LMC deverá anotar seu
nome e RE junto ao campo “LMC total”;
• Fica proibida a elaboração de qualquer loadsheet tomando-se por
base um número de clientes diferente do que foi atendido no
Sistema SKYPORT, ou seja, aplicando-se previamente na
loadsheet um número de “fictício” de clientes e sobre ele aplicar
posteriormente a LMC. A LMC deve ser computada sobre um
número real, após o encerramento do voo na lista de espera ou
check-in.

E.6.2. Bagagem Tripulação:

A bagagem da tripulação na condição de extra a serviço ou utilizando


o passe-livre têm um peso estimado de 12kg e não requer o seu
despacho.

Alguns aerportos apenas permitem que as bagagens sejam retiradas


nas esteiras.

Os tripulantes que estiverem utilizando o benefício de passagens da


empresa deverão despachar a sua bagagem.

MGO-3-28 Revisão: 09 19/02/2016


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E.7. Plano de Voo com Redespacho


[Ref.: RBAC 121.631]

O Planejamento de um voo deve sempre ser efetuado tendo como


objetivo a disponibilização do Payload Máximo, visando a melhor
rentabilidade do voo. O transporte de combustível em excesso penaliza a
rentabilidade do voo pela diminuição da carga paga e aumento do
consumo horário.

O procedimento de redespacho deverá ser utilizado sempre que trouxer


um aumento substancial no Payload e em rotas longas onde se justifique
sua aplicação.

O Planejamento de um voo com redespacho deverá ser efetuado


mediante a seleção prévia dos seguintes fatores:
• Ponto de Reclearance - ponto de referência no rota para efeito do
“redespacho” (ponto de “cheque de combustível”)
• Aeroporto Intermediário - para o qual a aeronave deverá prosseguir a
partir do Ponto de Reclearance, caso o combustível não atenda o
mínimo regulamentar para prosseguir para o destino;
• Alternativa - mais próxima do destino (não pode ser “Close-in”)

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-29


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METODOLOGIA – o cálculo da autonomia para um voo com Redespacho


deve considerar a seguinte metodologia:
Combustível necessário para voar de A para B A-B
10% do combustível necessário para voar do Ponto de
10% PR-B
Reclearance para B com o último FF de cruzeiro
Combustível necessário para voar de B para C B-C
30 minutos em “holding” a 1.500ft sobre C 30’ (1500FT)
MFR

O CDV será o responsável pelo cálculo atualizado do “Redespacho”,


baseado nas mais recentes informações meteorológicas disponíveis para
a rota em questão, destino e alternativa para os cálculos do novo MFR.

A “Mensagem de Redespacho” (Reclearance) deverá estar disponível,


caso seja solicitada pelo Comandante do Voo, 30 minutos antes do ETO
no Ponto de Reclearance e deverá conter:
Minimum Fuel Required MFR
EET from Point of Reclearance to Final Destination EET
Alternate Airport ALT
Wind Component WC
Flight Level(s) FL
MET for Route / Destination / Alternates MET REPORT

Sempre que houver qualquer alteração significativa após a transmissão


da mensagem, uma nova mensagem deverá ser enviada
(indisponibilização da alternativa por ordem técnica ou meteorológica,
etc).

A Mensagem de Redespacho (Reclearance) deverá ser enviada através


do sistema ACARS ou via HF (SELCAL).

E.7.1. Procedimentos do Comandante do Voo

Ao receber a “Mensagem de Redespacho”, com informações


meteorológicas e do combustível mínimo requerido, o Comandante
decidirá sobre a possibilidade de alcançar o destino com segurança.

MGO-3-30 Revisão: 04 19/09/2012


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Caso a decisão seja de prosseguir para o Aeroporto Intermediário, o


Comandante deverá imediatamente solicitar ao órgão ATC uma nova
Autorização de Tráfego Aéreo para o prosseguimento para o
Aeroporto Intermediário e avisar o CCO fornecendo novo ETA.

Sempre que houver modificação da rota ou do nível de voo, antes do


“Ponto de Redespacho”, não previsto no FPL, o Comandante deverá
informar ao CDV, fornecendo também o peso previsto no Ponto de
Redespacho para “refino” dos cálculos do MFR.

E.8. Plano de Voo


[Ref.: ICA 100-11]

Os Planos de Voo ATS deverão ser preenchidos em formulário próprio,


padrão ICAO.

No Brasil existem 3 tipos de Planos de Voo ATS:


• Plano de Voo ICAO (completo) – utilizado para qualquer tipo de voo
• Plano de Voo simplificado ou Notificação de Voo (NTV) – utilizado
somente para voos VFR realizados dentro de ATZ, CTR ou TMA ou,
na inexistência desses espaços aéreos em um raio de 27nm do
aeródromo de partida
• Plano de Voo Repetitivo (RPL) – utilizado para voo regular que se
realize, pelo menos, uma vez por semana, perfazendo um total de no
mínimo 10 voos, com uma utilização mínima de 2 meses. Como é
relativo a uma série de voos regulares com idênticas características
básicas, é apresentado pelos exploradores aos órgãos ATS para
retenção e uso repetitivo.

O plano de voo ATS deverá ser preenchido, assinado e apresentado pelo


DOV ou, nas escalas que não contam com despacho operacional, pelo
Comandante do voo ou Tripulante por ele designado, colocando o seu
nome de forma legível e seu código ANAC, com exceção do Plano de Voo
Repetitivo.

Os dados constantes no plano de voo ATS devem coincidir com os do


respectivo plano de voo operacional. Exceto quando indicado em
contrário pela autoridade competente, o Plano de Voo Completo deverá

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-31


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ser apresentado ao órgão apropriado, pelo menos 45 minutos antes da


hora estimada de calços fora (EOBT), e terá validade até 45 minutos após
o EOBT (caso haja suspensão das operações no referido aeródromo,
este prazo será considerado a partir do momento do restabelecimento
das operações).

Uma cópia do Plano de Voo ATS deverá estar em poder do Comandante


do Voo (o Plano de Voo Operacional Jeppesen disponibiliza uma cópia do
FPL ICAO de forma reduzida)

É compulsória a apresentação de um FPL ATS:


• antes de um voo IFR;
• em local provido de órgão ATS;
• em local desprovido de órgão ATS desde que a aeronave tenha
capacidade de efetuar comunicação bilateral com o órgão ATS com
jurisdição sobre a área;
• para a realização de voos internacionais

As mensagens CNL (cancelamento), CHG (modificação) e DLA (atraso)


relativas a qualquer tipo de Plano de Voo apresentado devem ser
notificados em qualquer sala AIS, não necessariamente a do aeródromo
de partida, até 35 minutos além da EOBT. Exceções poderão ser
aplicadas a determinados aeródromos, a critério do DECEA, com vistas
ao gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo.

E.9. Notice to Airmen (NOTAM)

E.9.1. Classificação dos NOTAM’s


[Ref.: AIP BRASIL - General]

E.9.1.1. Segundo o meio de divulgação


• Classe I - Quando codificado e redigido em forma de mensagem
telegráfica e expedido pela Rede do Serviço Fixo Aeronáutico.

Suplementos à AIP BRASIL - Publicados a cada 128 dias na forma:


• Série A - Informações de interesse para uso da aviação civil
internacional;

MGO-3-32 Revisão: 04 19/09/2012


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• Série N - informações de interesse para uso na aviação


nacional, exclusivamente. Contém informações de caráter
transitório de média ou longa duração, que requeira difusão
antecipada ou que seja apropriada para a AIP.

E.9.1.2. Segundo o âmbito de divulgação


• NOTAM nacional - quando do interesse exclusivo da
navegação aérea doméstica.
• NOTAM internacional - quando do interesse da navegação
aérea internacional e doméstica.
• NOTAM AZUL - Informações operacionais transitórias, julgadas
de extrema importância à gestão do voo.

E.9.1.3. Disponibilização

Na Azul, os NOTAMs estarão disponíveis através da ferramenta


LIDO Flight Briefing que, automaticamente os disponibiliza para
cada FPL envolvendo origem, destino, alternados e rota. O LIDO
Flight Briefing permite também o acesso a qualquer NOTAM de
qualquer localidade por demanda, bastando que os Pilotos,
durante o self-briefing, façam suas solicitações “on-line” com
resposta imediata. O website AIS WEB controlado pelo DECEA
também fornece acesso aos NOTAMs.

O DOV estará sempre gerenciando os NOTAMs para que o


Planejamento dos Voos atenda a determinadas restrições por eles
imposta e mesmo para informação aos Comandantes em voo de
algum NOTAM emitido após o Briefing, sempre que a situação
assim o exigir.

Jeppesen NOTAM – na seção “Chart NOTAM” nos EFB’s e


manuais Jeppesen podem ser encontrados os NOTAMs com
informações de alterações, inserções ou cancelamentos ocorridos
e ainda não introduzidos nas cartas e procedimentos Jeppesen.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-33


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E.10. Voo de Traslado Internacional das Aeronaves ATR

AEVI

Os aviões serão trasladados com matrícula provisória brasileira. Para


tanto, é necessário a obtenção da AEVI (Autorização Especial de voo
Internacional), para cuja solicitação é necessário:
a. Nomes e códigos ANAC dos Tripulantes designados para o voo
(Operações);
b. Emolumento (R$ 500,00);
c. DRM (Declaração de Reserva de Marcas) (Jurídico);
d. Export CofA (Jurídico);
e. Desregistro (Jurídico);
f. Seguro (Jurídico/Financeiro).

A ATR geralmente solicita ao DGAC a emissão do Export CofA na


segunda-feira da semana da aceitação técnica da aeronave, ou na
sexta-feira da semana anterior no máximo. O desregistro no DGAC é
efetuado após o Test Flight (voo de aceitação), que ocorre normalmente
na terça-feira da semana da aceitação técnica da aeronave.

O Comandante deverá portar o original da AEVI.

PROGRAMAÇÃO DE TRASLADO

O CCO é responsável por efetuar a programação do voo de traslado, que


deverá incluir:
a. Número do voo utilizando-se o código ICAO “AZU”;
b. Número da etapa;
c. Trecho / dia (UTC e LT);
d. ETD;
e. ETA;
f. Tempo de voo;
g. OBS.

MGO-3-34 Revisão: 04 19/09/2012


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O CCO será também responsável por providenciar junto a World Fuel:


a. Combustível para as etapas e alternados;
b. Handling para as etapas e alternados considerando:
• TLS – aeronave entregue pela ATR limpa, abastecida, com QTA
e catering;
• ACE – GPU / QTU / QTA;
• SID – GPU / QTU / catering / Hotel / transporte;
• REC – GPU / QTU / QTA / catering / limpeza – prestado pela
AZUL;
• CNF – GPU / QTU / QTA / limpeza – prestado pela AZUL;
• Freqüências VHF para comunicação em ACE e SID;
c. Notificação para Stockholm Radio para Flight Watch via HF.

ROTA

A rota planejada para o voo é:

Toulouse (TLS) / Lanzarote (ACE) / Ilha do Sal (SID) / Recife (REC) /


Confins (CNF)

1. LFBO (TLS) – GCRR (ACE) block-time 05:15

Escala técnica para reabastecimento

2. GCRR (ACE) – GVAC (SID) block-time 04:30

Escala de pernoite

3. GVAC (SID) – SBRF (REC) block-time 06:25

Escala técnica para reabastecimento – primeiro pouso em território


nacional (imigração)

4. SBRF (REC) – SBCF (CNF) block-time 03:30

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-35


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Pouso final (alfândega) – aeronave permanece indisponível até completar


o processo de nacionalização

DESPACHO DO VOO

Será fornecido pela ATR:


1. Plano de voo (FPL) – ATC e Técnico
2. Autorizações de sobrevoo e pouso
3. Meteorologia
4. GDEC (2 jogos com 5 cópias cada)
5. Slot Management

O Comandante deverá entrar em contato com o setor de Flight Dispatch


da ATR para coordenar os nomes da GDEC, fornecendo o planejamento
do CCO no que se refere a rota / horários.

A pasta recebida da ATR no briefing deverá ser entregue em Operações


com toda a documentação do voo preenchida, notas fiscais, etc.

Contatos na ATR:

Tommaso Mazzetti - Flight Dispatcher

Tel: +33 (0) 5 61 93 82 37

Fax: +33 (0) 5 61 93 87 97

Email: tommaso.mazzetti@atr.fr

Corine Hus - Flight Dispatcher

Tel: +33 (0) 5 67 19 89 83

Fax: +33 (0) 5 61 93 87 97

Email: corine.hus@atr.fr

MGO-3-36 Revisão: 04 19/09/2012


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CÓDIGO: M-OPS-001

flight.dispatch@atr.fr

Será fornecido pela AZUL:


1. Análises de pista – arquivo eletrônico (via Engenharia de Operações)
2. Weight & Balance - é responsabilidade da Tripulação, que deverá
entrar em contato via email com o CCO fornecendo os dados para sua
confecção, e deverá portar cópia da W & B sheet específica para o
modelo de avião envolvido para que possa efetuar, se necessário, o
seu preenchimento. O CCO fornecerá, via email, a loadsheet, que
deverá ser impressa pelo Comandante antes do voo.

TRIP KIT JEPPESEN

O Comandante do voo é responsável por solicitar a Publicações Técnicas


em VCP o Trip Kit, que estará disponível, atualizado, contemplando a rota
proposta, alternados em rota e alternados para os destinos. O
Comandante deverá conferir se o kit está completo quando do seu
recebimento. A página com referências sobre a Stockholm Radio deverá
estar disponível na seção Enroute.

LOG BOOKS E FORMULÁRIOS

O Comandante do voo é responsável por levar o Diário de Bordo e o TLB


do novo avião, que deverá ser solicitado em Azulville antes da partida, e
também levar os formulários DBA (Declaração de Bagagem
Acompanhada) para entrega às autoridades brasileiras no porto de
entrada no Brasil (estes formulários devem ser solicitados e retirados na
Gerência de VCP).

FLY AWAY KIT

A Engenharia é responsável pela definição do conteúdo do Kit, que será o


de propriedade da ATR, e será devolvido após cada voo. Pelo menos um
bote salva-vidas deverá estar incluído no Kit, e deverá ser posicionado
junto às janelas de emergência da aeronave. O posicionamento do Fly Kit
deverá ser no porão traseiro devido ao balanceamento.

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-37


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CÓDIGO: M-OPS-001

CASH

O Comandante deve portar US$5.000,00 em moeda para eventual


cobrança em dinheiro das taxas de telecomunicações, pouso e despesas
extras eventuais em SID. A prestação de contas será efetuada no retorno
da viagem.

COLETE REFLETIVO

Normas internacionais exigem que a Tripulação faça uso de um colete


refletivo na cor amarela, sempre que transitando pelos pátios dos
aeroportos, excetuando-se os momentos de embarque e desembarque.
O Comandante deverá se certificar que os membros de sua Tripulação
portem estes coletes durante os voos de traslado e os utilizem em todos
os momentos que estiverem transitando pelos pátios para acompanhar
abastecimento, inspeção externa, etc.

WORLD FUEL SERVICES

A World Fuel (http://www.wfscorp.com/) é uma empresa de apoio a


abastecimento e planejamento em prestação de serviços (handling).

A Azul tem contrato com a WFS para suporte de nossos voos de traslado,
que ficará responsável pelo faturamento das despesas de abastecimento,
handling, pernoites e taxas aeroportuárias (a exceção de SID, que poderá
solicitar pagamento em cash, conforme descrito acima).

ASPECTOS OPERACIONAIS

LFBO – TLS

O ATR será entregue no hangar da Latecoere, sinalizado abaixo:

MGO-3-38 Revisão: 09 19/02/2016


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A área Norte do aeroporto (Apron St. Martin e Lagardere) encontra-se


fora da jurisdição do ATC, sendo o ponto limite de competência do ATC
sinalizado na intersecção das TWYs T100 e T101 com a TWY P100.

Para obtenção da autorização de tráfego, é preciso chamar o Blagnac


Flight Data em 121.7 informando: call sign, ATIS, parking position.

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-39


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Para obtenção da autorização para acionamento e início de taxi é preciso


chamar Lagardere Apron em 121.825 (esta frequência não consta nas
cartas Jeppesen).

Na carta Jeppesen 10-1P1 – Airport Briefing – General, no item “1.3.3


Departure”, estão definidas as rotas de taxi:

“From apron St. Martin Lagardere use TWYs T100, P100, P101 and M11”

Ao atingir o ponto limite de competência do ATC, sinalizado na


intersecção das TWYs T100 e T101 com a TWY P100,manter posição e
chamar Blagnac Ground em 121.9, e somente reiniciar o taxi quando e
conforme instruído.

EO (Engine Out)

Para falha de motor na decolagem após a V1, manter RWY HDG subindo
para 3.000ft, enviar a mensagem padrão de perigo conforme descrito no
MGO capítulo 9. Dentro de 25nm curvar para a proa do VOR TOU para
espera.

GCRR – ACE

O aeroporto de Lanzarote possui as seguintes características


operacionais:
1. A RWY 03 é preferencial e estará em uso sempre que a componente
de cauda não exceder 10kt, com Braking action classificada como
Good.
2. Após o pouso, todas as aeronaves devem notificar RWY Vacated ao
livrar a RWY e a TWY que utilizaram. Na entrada do pátio devem
esperar a chegada do veículo Follow-me para que sejam conduzidas
até a posição de estacionamento designada.
3. A TWY E-3 não pode ser utilizada para livrar a RWY sem autorização
expressa da TWR, pois haverá conflito com as aeronaves taxiando
para decolagem da RWY 03.
4. O circuito de tráfego visual da RWY 03 é pela direita.
5. O PAPI da RWY 21 tem ângulo de 3.7°.

MGO-3-40 Revisão: 04 19/09/2012


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6. Em Lanzarote, as aeronaves ATR podem efetuar Power-Back a partir


dos stands de estacionamento 6 e 9. A Azul não adota este
procedimento operacional.

Handling

O Handling em ACE será prestado pela Melendez S.L.


(http://www.gmelendez.com/).

O contato deverá ser efetuado 15 minutos antes do pouso em 131.42


informando o ETA e solicitando a confirmação da posição de
estacionamento (parking stand assignment).

EO (Engine Out)

Para falha de motor na decolagem após a V1, iniciar curva a direita para a
proa 075° subindo para 5.000ft, enviar a mensagem padrão de perigo
conforme descrito no MGO capítulo 9. Ao atingir 5.000ft curvar a direita
para a proa do VOR LTE para espera.

Características da operação em SID:

GVAC – SID
1. O pátio de pernoite não possui bocal de abastecimento no solo. Por
este motivo, o abastecimento deverá ser efetuado na chegada do voo.
Após o abastecimento, a Tripulação taxiará a aeronave para o pátio de
pernoite. Para o pernoite, a aeronave deverá ser trancada, mantendo
todas as “shades” das janelas fechadas, Poe segurança;
2. Para imigração em SID, é necessário o preenchimento de formulários
específicos na entrada e na saída do país. Os passaportes dos
Tripulantes serão retidos e serão devolvidos por ocasião da imigração
na saída. Todos os demais ocupantes da aeronave estão sujeitos ao
pagamento do visto de trânsito, no valor de €25 cada, que deverá ser
efetuado por ocasião da imigração na entrada;
3. O Comandante deverá coordenar na chegada o conteúdo da
comissária a ser embarcada junto a representante da TACV;
4. O Comandante deverá coordenar na chegada o horário de decolagem
do dia seguinte, preenchendo no campo específico do ATC FPL, e

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-41


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entregar o FPL assinado ao representante da TACV para


processamento, com seu nome e código ANAC;
5. O Comandante deverá coordenar o horário de “pick-up” no hotel junto
ao representante da TACV.

Handling

O Handling em SID será prestado pela Cabo Verde Airlines.

O contato deverá ser efetuado 15 minutos antes do pouso em 118.75


informando o ETA e confirmando o reabastecimento na chegada, antes
do estacionamento no pátio de pernoite.

EO (Engine Out)

Para falha de motor na decolagem após a V1, manter track 012° subindo
para 2.500ft, enviar a mensagem padrão de perigo conforme descrito no
MGO Capítulo 9. Ao atingir 2.500ft e após D8.3 CVS, curvar a esquerda
para a proa do VOR CVS para espera. Atenção a manutenção do track
devido a obstáculos em ambos os lados da trajetória.

ALTERNADOS EM ROTA

Os seguintes alternados devem ser preferencialmente considerados em


rota:

Entre a França e as Ilhas Canárias:

Até 1 hora de voo, avaliar o retorno a TLS.

LEMD / MAD – MADRID BARAJAS (ESPANHA)

LEMG / AGP – MÁLAGA (ESPANHA)

LEZL / SVQ – SEVILHA (ESPANHA)

LPFR / FAO – FARO (PORTUGAL)

MGO-3-42 Revisão: 04 19/09/2012


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GMME / RBA – RABAT (MARROCOS)

GMMN / CMN – CASABLANCA (MARROCOS)

GQPP / NDB – NOUADHIBOU (MAURITÂNIA)

Entre as Ilhas Canárias e a Ilha do Sal:

AEROPORTOS DE ALTERNATIVA AOS DESTINOS

Alternados de GCRR:

GCLP / LPA – LAS PALMAS (CANÁRIAS)

GCFV / FUE – FUERTEVENTURA (CANÁRIAS)

Alternados de GVAC:

GVNP / RAI – PRAIA (CABO VERDE)

GOOY / DKR – DAKAR (SENEGAL)

ETP – EQUAL TIME POINT

É um ponto na rota onde o tempo de voo entre 2 aeroportos selecionados


é igual, considerando o vento.

No trecho da travessia do Oceano entre SID e REC, toda a porção da rota


onde o afastamento de um aeroporto adequado ao tipo do avião for
superior a 75 minutos, o voo estará sendo realizado em condições
ETOPS.

FÓRMULA PARA O CÁLCULO DO ETP:

ETP = TGD x [GSr / (GSr + GSc)]

Equal Time Point (ETP) = Total Ground distance x [GSr / (GSr + GSc)]

Total Ground Distance = ground distance along intended route

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-43


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GSr = Ground speed return

GSc = Ground speed continue

The ground speed is the average TAS plus the wind. With the wind sign
convention as headwind -ve and tailwind +ve

ETOPS

É um acrônimo criado pela ICAO para descrever a operação de


aeronaves bimotoras em uma rota que contenha um ponto distante a
mais de 60 minutos de voo (75 minutos pela regulamentação brasileira),
na velocidade de cruzeiro monomotor aprovada (em condições de
atmosfera padrão em ar calmo), de um aeroporto adequado a
performance desta aeronave.

EO Diversion Speed

Velocidade selecionada por um operador que deve ser utilizada para


alternar seguindo uma falha de motor.

Os voos de traslado estarão sujeitos aos procedimentos de área ETOPS


entre SID e FEN. Os procedimentos descritos a seguir devem ser
seguidos durante a execução dos voos de traslado.

A previsão meteorológica (TAF) deverá prever que os mínimos


meteorológicos dos aeródromos de SID, FEN, NAT e REC estejam pelo
menos no dobro dos mínimos publicados para a pista em uso em cada
um dos aeródromos considerados como alternados em rota.

MGO-3-44 Revisão: 08 28/10/2015


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19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-45


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MGO-3-46 Revisão: 04 19/09/2012


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-47


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MGO-3-48 Revisão: 04 19/09/2012


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19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-49


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MGO-3-50 Revisão: 04 19/09/2012


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As Tripulações dos voos de traslados deverão voar uniformizadas (com


uniforme completo).

Os ocupantes da aeronave nos voos de traslado (Tripulação e


Passageiros) não poderão trazer compras do exterior, sob pena de
comprometer o bom andamento dos processos de importação da
aeronave.

E.11. Voos Internacionais


[Ref.: RABC121.723

Quando devidamente certificada, a Azul poderá conduzir operações,


regulares ou não, para aeródromos fora do Brasil, desde que os pilotos
designados para tais operações conheçam as regras de tráfego aéreo
dos países a serem sobrevoados, do país do aeródromo de destino e de
alternativa.

Os pilotos deverão também ser capazes de conduzir toda as


comunicações bilaterais com órgãos ATC estrangeiros em língua inglesa
e cumprir com os requisitos de proficiência linguística estabelecidos no
RBAC 61.10.

Os pilotos deverão realizar o treinamento de TAI – Trafego Aéreo


Internacional antes de realizar o voo.

O CDV deverá colher, carregar e manter atualizada a meteorologia


nacional/internacional (METAR, TAF, SIGWX, Cartas Wind aloft prog).

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-51


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E.11.1. Voos para os EUA

E.12. Documentação a Bordo durante o Voo.

O Comandante deverá ter a bordo durante todo o voo até o seu destino,
uma cópia ou original de todos os documentos conforme o tipo de
operação a ser realizada, sendo que, a Azul deverá manter uma cópia
dos mesmos por até 3 meses.

E.12.1. Operação Doméstica e de Bandeira.


[Ref.: RBAC 121.695

Loadsheet, navegação e plano de voo.

E.12.2. Operações Suplementares


[Ref.: RBAC 121.697

Loadsheet, navegação, plano de voo, liberação do voo; certificado de


aeronavegabilidade de aeronave, qualificação do piloto na rota (se for
o caso).

MGO-3-52 Revisão: 07 15/09/2014


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E.13. Atribuição do Código de Atraso

A referência de quem irá atribuir o código de atraso será o fechamento de


portas.
• Antes do fechamento de portas será atribuído pelo Aeroporto.
• Após o fechamento de portas será atribuído pelo Comandante.

Vários fatores poderão influenciar os atrasos, porém, apenas os dois de


maior impacto no tempo serão registrados. Um terceiro atraso poderá ser
indicado somente quando for associado aos códigos: RA, RT e RC.

Todos os atrasos devem ser lançados normalmente no Diário de Bordo no


campo apropriado conforme Tabela de Código de atraso.

E.13.1. Divergências na Atribuição do Código de Atraso

Quando houver divergências na atribuição do atraso entre o


Comandante e Aeroporto, o Comandante deverá relatar no Diário de
Bordo a divergência e se possível o tempo deste.

Considerando a possibilidade do Comandante poder manifestar no


Diário de Bordo o código de atraso que lhe parece mais adequado,
não justifica a necessidade de debates ou discussões.

Além do registro de divergência no Diário de Bordo, o comandante


também poderá utilizar o e-mail atrasos@voeazul.com.br com copia
para rc@voeazul.com.br.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-53


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F. ABASTECIMENTO

[Ref.: (IAC 2308) (RBAC121.135(b)(18))]

A Azul tem como política a utilização do abastecimento mínimo


regulamentar.

A decisão final sobre a quantidade de combustível a ser abastecida cabe


sempre ao Comandante do voo, que deve sempre se utilizar das políticas
da Empresa, de informações e previsões meteorológicas ou outras
situações adversas que podem ter impacto sobre a segurança do voo.

Os abastecimentos das aeronaves são executados por empresa


fornecedora de combustíveis, devidamente homologada pelos
respectivos órgãos governamentais. O seu acompanhamento e controle é
efetuado por pessoa treinada e qualificada pelos fornecedores.

F.1. Rotina de Abastecimento


[Ref.: RBAC 121.393 (C)]

A rotina de abastecimento é executada por Técnico da AzulTec ou por


funcionário da companhia abastecedora, desde que treinado e certificado
pela Azul. Neste caso, a quantidade final e a assinatura da nota fiscal
deve ser feita pela AzulTec.

O responsável pelo abastecimento abastece a aeronave de acordo com a


fueling order, com atenção ao processo em termos de quantidade e
distribuição, e informa a Tripulação sobre o início e o fim do
abastecimento, se houver qualquer anormalidade deve informar através
do interfone ou sinais visuais.

Independentemente de haverem Clientes a bordo, durante o


procedimento de reabastecimento, o Tripulante técnico da cabine de
comando deverá estar em comunicação com a pessoa no solo
encarregada do abastecimento que o informara qualquer anormalidade
ou emergência durante o procedimento.

MGO-3-54 Revisão: 06 15/04/2014


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F.2. Abastecimento com Clientes a Bordo

F.2.1. Tripulantes Técnicos e de Cabine

Com os Clientes a bordo, um dos Tripulantes Técnicos deverá


permanecer na cabine de comando e as comissárias posicionadas
próximas às portas para uma possível evacuação de emergência
durante todo o tempo em que a aeronave estiver sendo abastecida.

Ao receber a informação que o abastecimento irá ser iniciado, o


Tripulante informado pelo Técnico de Manutenção anuncia via PA aos
Comissários:

“Atenção Tripulação, nossa aeronave será reabastecida".

Este Tripulante tem com a responsabilidade de monitorar o


abastecimento, e deve informar a torre de controle sobre qualquer
anormalidade surgida durante o reabastecimento. Caso note ou seja
informado pela AzulTec de alguma irregularidade que demande uma
evacuação, a aeronave deve ser evacuada de acordo com o
procedimento descrito no manual da aeronave.

Ao receber a informação que o abastecimento foi finalizado, o


Tripulante Técnico confere se a quantidade e distribuição de
combustível estão corretas, e anuncia via PA aos Comissários:

“Atenção Tripulação, abastecimento encerrado”.

O Comissário Líder efetua o anúncio de reabastecimento conforme o


Manual de Comissários de Voo (MCmsV).

Os Comissários devem monitorar os Clientes fiscalizando a proibição


do manuseio de objetos que produzam fogo ou faíscas, e prontos para
cumprir um eventual comando de evacuação da aeronave. Durante
escalas onde houver a troca da Tripulação, os Comissários que saem
devem manter o procedimento acima até que os Comissários que
entram estejam prontos para assumir a função.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-55


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CÓDIGO: M-OPS-001

Os Clientes que desembarcam e os que embarcam devem ser


avisados para que não manuseiem qualquer objeto que produza fogo
ou faíscas nas proximidades das aeronaves e devem ser
supervisionados por um agente da Azul em seu trajeto de / para a
aeronave.
[Ref.: Lei 9294/96 – Decreto 3157 – Portaria 676-GC5 Seção VI, Art48-E]

De acordo com o RBAC 121.391(c) e RBAC 121.393(b)(c) deve-se:


• Manter na cabine de comando, durante o período de permanência
no solo, pelo menos um tripulante técnico. Deve haver
comunicação entre esse tripulante e o mecânico durante o
reabastecimento.
• Pelo menos uma saída de emergência ao nível do assoalho deve
permanecer aberta, ou pronta para ser aberta no caso de
intempéries, e com escada ou outro meio que permita a saída dos
passageiros.
• O número de comissários a bordo deve ser, pelo menos, metade
do número requerido (arredondado parao número inteiro logo
abaixo no caso de fração) mas nunca inferior a dois.

Se mais de um comissário permanecer a bordo, eles devem ser


posicionados ao longo da cabine de modo a prover a mais efetiva
assistência para evacuação em caso de emergência.

MGO-3-56 Revisão: 09 19/02/2016


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F.3. Abastecimento sem AzulTec

Em localidades desprovidas de assistência da Azultec, é função do piloto


responsável pela inspeção externa da aeronave instruir os funcionários
das empresas terceirizadas encarregadas do reabastecimento da
aeronave e acompanhar integralmente a operação junto à asa direita,
utilizando-se do cartão para refueling, disponibilizado nas aeronaves.

F.4. Reabastecimento por Gravidade

Caso seja necessário a utilização de reabastecimento por gravidade, e a


consequente utilização dos bocais localizados sobre as asas, todos os
Clientes devem ser desembarcados, todos os serviços de handling
suspensos, e um caminhão do Corpo de Bombeiros do aeroporto deve
ser posicionado próximo da aeronave.

F.5. Reabastecimento com um dos Motores em Funcionamento (E-Jet)


[Ref.: RBHA 91.102 (f)(g)]

O reabastecimento da aeronave com um dos motores em funcionamento


é um procedimento especial e deve ser efetuado como último recurso.
Além do risco de fogo, há risco para o pessoal de Manutenção e pessoal
de terra que se movimentam ao redor do avião.

Condições Básicas:
• Este procedimento pode ser realizado caso a APU esteja inoperante e
não haja disponibilidade de GPU/LPU no referido aeroporto;
• Somente é permitido abastecimento sob pressão;
• Todos os clientes devem ser desembarcados pelas portas disponíveis
no lado direito da aeronave antes do início do abastecimento;
• Os procedimentos normais para aterramento elétrico entre a aeronave
e o equipamento de reabastecimento devem ser obedecidos;
• Limitar o abastecimento a 90% da capacidade dos tanques para evitar
a possibilidade de derramamento de combustível (se acontecer, cortar
o motor em funcionamento imediatamente);
• Abastecer com adicional prevendo o consumo do motor para não
penalizar a autonomia do voo e o balanceamento entre os tanques;

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-57


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CÓDIGO: M-OPS-001

• Durante todo o tempo do abastecimento, o Comandante deve estar


posicionado na cabine de comando em comunicação via interfone
com o pessoal de terra mantendo desligados os equipamentos
elétricos/eletrônicos desnecessários a operação;
• Os Comissários permanecem a bordo atentos ao procedimento e
prontos a auxiliar os Pilotos em caso de necessidade. A
escorregadeira da porta 1L deve estar armada – considerar como
saídas primárias as portas 1R (escada) e 1L (slide);
• Solicitar o acompanhamento do equipamento de combate a incêndio
do aeroporto;
• Suspender todos os serviços de manutenção e todas as operações de
apoio;
• O fumo e a utilização de qualquer equipamento eletrônico portátil é
proibido durante o reabastecimento tanto dentro quanto fora da
aeronave.

O procedimento a seguir deve ser conduzido e coordenado pelo Piloto em


Comando. Deve ser feito um briefing com a Tripulação quanto aos
procedimentos a serem adotados.
• solicitar autorização do órgão ATC e da Administração do Aeroporto
(alguns aeroportos possuem restrições para esta operação);
• cortar o motor 2 e manter o motor 1 em marcha lenta;
• sempre que possível, manter a pack direita desligada para evitar que
ar quente seja soprado em direção ao pessoal trabalhando no
reabastecimento;
• desembarcar todos os Clientes pela porta 1R, garantindo que sejam
direcionados para longe do motor em funcionamento;

NOTA
Para o caso da aeronave posicionada em plataforma de embarque
o movimento de Clientes pode ser efetuado através da mesma,
desde que autorizado pela administração aeroportuária.

• antes do início do reabastecimento, autorizar as equipes de apoio a


proceder com a limpeza, descarregamento / carregamento dos

MGO-3-58 Revisão: 06 15/04/2014


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CÓDIGO: M-OPS-001

porões, abastecimento das galleys; sempre pelo lado oposto ao do


motor em funcionamento;
• o caminhão de abastecimento deve estar posicionado no lado oposto
ao do motor em funcionamento;
• suspender todos os serviços de manutenção e de apoio;
• ajustar todos os sistemas da aeronave antes de iniciar o
reabastecimento, de forma a evitar mover os controles durante o
mesmo. Evite ligar switches, exceto aqueles necessários para a
operação de reabastecimento. Evitar ações que possam geral faíscas;
• monitorar os indicadores de quantidade de combustível durante o
procedimento;
• em caso de vazamento de combustível, cortar o motor em
funcionamento imediatamente;
• após o término do reabastecimento, autorizar o embarque pela porta
1R com supervisão dos agentes do aeroporto quanto ao trajeto dos
Clientes pelo pátio, garantindo sua separação com o motor em
funcionamento.

F.6. Reabastecimento com um dos Motores em Funcionamento (A330)

O reabastecimento da aeronave com um dos motores em funcionamento


é um procedimento especial e deve ser efetuado como último recurso.
Além do risco de fogo, há risco para o pessoal de Manutenção e pessoal
de terra que se movimentam ao redor do avião.

Condições Básicas:
• Este procedimento pode ser realizado caso a APU esteja inoperante e
não haja disponibilidade de GPU/LPU no referido aeroporto;
• Somente é permitido abastecimento sob pressão;
• O abastecimento deve ser realizado somente pela asa direita (RH fuel
coupling);
• Todos os clientes devem ser desembarcados pelas portas disponíveis
no lado direito da aeronave antes do início do abastecimento;
• Os procedimentos normais para aterramento elétrico entre a aeronave
e o equipamento de reabastecimento devem ser obedecidos;

15/09/2014 Revisão: 07 MGO-3-59


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CÓDIGO: M-OPS-001

• Limitar o abastecimento a 90% da capacidade dos tanques para evitar


a possibilidade de derramamento de combustível (se acontecer, cortar
o motor em funcionamento imediatamente);
• Durante todo o tempo do abastecimento, o Comandante deve estar
posicionado na cabine de comando em comunicação via interfone
com o pessoal de terra;
• Os Comissários permanecem a bordo atentos ao procedimento e
prontos a auxiliar os Pilotos em caso de necessidade.
• Uma escada ou Jetway deve estar conectada nas portas 1R ou 2R. A
porta não atendida deverá estar com a escorregadeira armada;
• Deve-se coordenar com as autoridades aeroportuárias competentes;
• Solicitar o acompanhamento do equipamento de combate a incêndio
do aeroporto;
• Suspender todos os serviços de manutenção e todas as operações de
apoio;
• O fumo e a utilização de qualquer equipamento eletrônico portátil é
proibido durante o reabastecimento tanto dentro quanto fora da
aeronave.
• Posicionar a aeronave contra o vento, de preferência em um local
onde o slope seja negativo;
• Acionar o “Parking Brake” e verificar a pressão dos freios;
• Manter o motor #1 em idle, não de a partida no motor #2;
• O Caminhão de abastecimento deve ser posicionado na extremidade
da asa direita, a pressão de abastecimento não deve ultrapassar
50psi;
• Proceda com o abastecimento manual ou automático;
• Monitorar os indicadores de quantidade de combustível durante o
procedimento;
• Em caso de vazamento de combustível, cortar o motor em
funcionamento imediatamente;
• Após o término do reabastecimento, autorizar o embarque pela porta
1R ou 2R com supervisão dos agentes do aeroporto quanto ao trajeto
dos Clientes pelo pátio, garantindo sua separação com o motor em
funcionamento.

MGO-3-60 Revisão: 07 15/09/2014


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ATENÇÃO
O ATR E O A320 NÃO REALIZAM
ABASTECIMENTO COM UM DOS MOTORES
EM FUNCIONAMENTO.

F.7. Reabastecimento em Locais Desprovidos de Corpo de Bombeiros


[Ref.: IMA 58-4/90]

Em localidades não dotadas de Corpo de Bombeiros, o reabastecimento


pode ser iniciado após o procedimento de desembarque de todos os
Clientes. A empresa responsável pelo fornecimento de combustível deve
manter extintores de incêndio em local próximo a operação, e um
funcionário habilitado pronto para entrar em ação.

Durante o acionamento dos motores, as aeronaves dotadas de sistema


para extinção de incêndio ficam dispensadas de manter um operador
munido com extintor de incêndio. Um extintor deve estar posicionado
junto a pessoa que estiver na fonia com a cabine de comando.

O abastecimento da aeronave com um dos motores em funcionamento,


mesmo em Hotel Mode, não pode ser realizado, exceto no ATR42 como
descrito em F.8. Reabastecimento com APU Funcionando.

F.8. Reabastecimento com APU Funcionando


[Ref.: RBAC 121.385(f)]

NOTA
ESTE PROCEDIMENTO É EXCLUSIVO PARA
O EMBRAER E AIRBUS

Durante um reabastecimento da aeronave ou durante o funcionamento do


APU com Clientes a bordo, pelo menos um Tripulante Técnico deve
permanecer na cabine de comando.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-61


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F.9. Interrupção do Abastecimento

O abastecimento deve ser interrompido quando:


• houver Derramamento de Combustível (ver pág. 3-65);
• caso a AzulTec esteja trabalhando próximo ao abastecimento.

F.10. Suprimento de Combustível


[Ref.: RBAC 121.645]

F.10.1. Voos sem Redespacho

O combustível mínimo requerido (MFR) para um voo sem redespacho


deve ser suficiente para:
• Voar do aeroporto de origem até o pouso no aeroporto de
destino final;
• Voar 10% do tempo de voo entre a origem e o pouso no destino
final com consumo igual ao consumo no TOD para o destino
final;

NOTA
Estes 10% representam uma reserva para
compensar restrições de altitude durante a
subida, condições atmosféricas diferentes da
planejada (ISA, ventos, por exemplo).

• Voar do aeroporto de destino final até o pouso no aeroporto de


alternativa mais distante, especificado no plano de voo (se um
aeródromo de alternativa for requerido);
• Voar em regime de espera (holding) por 30 minutos a 1.500ft
acima do aeroporto de alternativa, em condições de
temperatura padrão.

MGO-3-62 Revisão: 06 15/04/2014


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O combustível mínimo requerido (MFR) para um voo sem redespacho


deve ser suficiente para:
• Voar do aeroporto de origem até o pouso no aeroporto de
destino final;
• Voar do aeroporto de destino final até o pouso no aeroporto de
alternativa mais distante, especificado no plano de voo (se um
aeródromo de alternativa for requerido);
• Voar em regime de cruzeiro por 45 minutos.

F.10.2. Voos com Redespacho

O ponto de redespacho é um ponto de referência determinado ao


longo da rota, no qual o redespacho é realizado com informações
atualizadas recebidas do CDV. Neste ponto a Tripulação decide se
prossegue para o destino final, ou se prossegue para o aeroporto
intermediário para reabastecer.

A vantagem dos voos realizados com redespacho está no aumento do


payload, o que, dependendo da situação torna-se extremamente
vantajoso para a Empresa.

Quando o Comandante solicitar “mensagem de redespacho”, deve


sempre que possível, incluir o peso real no ponto de redespacho.

F.10.2.1. MFR 1

O combustível mínimo requerido para o aeroporto de destino, com


redespacho, deve ser suficiente para:
• Voar do aeroporto de origem até o pouso no aeroporto de
destino final;
• Voar 10% do tempo de voo entre o ponto de redespacho e o
pouso no destino final com consumo igual ao consumo no TOD
para o destino final;
• Voar do aeroporto de destino final até o pouso no aeroporto de
alternativa mais distante, especificado no plano de voo (se um
aeródromo de alternativa for requerido);

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-3-63


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• Voar em regime de espera (holding) por 30 minutos a 1.500ft


acima do aeroporto de alternativa, em condições de
temperatura padrão.

F.10.2.2. MFR 2

Combustível mínimo requerido para o aeroporto intermediário,


deverá ser suficiente para:
• Voar do aeroporto de origem até o pouso no aeroporto
intermediário;
• Voar 10% do tempo de voo entre a origem e o pouso no
aeroporto intermediário com consumo (FF) igual ao consumo no
TOD para o aeroporto intermediário;
• Voar do aeroporto intermediário até o pouso no aeroporto de
alternativa do aeroporto intermediário mais distante,
especificado no plano de voo (se um aeródromo de alternativa
for requerido);
• Voar em regime de espera (holding) por 30 minutos a 1.500ft
acima do aeroporto de alternativa do aeroporto intermediário,
em condições de temperatura padrão.

Portanto, são efetuados 2 cálculos, um para MFR 1 e outro para MFR


2. Caso o MFR 2 seja maior do que o MFR 1, esta diferença deve ser
adicionada ao FOB e também ao FOD. O combustível de reserva
permanece conforme MFR 2 (ver pág. 3-64).

F.11. Abastecimento Econômico

Consiste no abastecimento acima do normalmente requerido para um


determinado voo, com o intuito de reduzir a quantidade de combustível
adicionada no aeroporto de destino para as próximas etapas.

Este procedimento pode ser adotado devido a diferença do preço do


combustível, considerações sobre o tempo de reabastecimento,
restrições ao fornecimento de combustível em determinadas localidades.

O cálculo de abastecimento econômico (fuel tankering) leva em conta um


aumento do:

MGO-3-64 Revisão: 06 15/04/2014


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• Peso da aeronave;
• Consumo;
• Custo de desgaste e manutenção.

NOTA
O abastecimento econômico não deve penalizar
o payload ou afetar a segurança de voo.

F.12. Derramamento de Combustível

O derramamento de combustível pode ocorrer por diversos motivos como


falha do corte automático, defeito na mangueira, transbordamento.

Quando houver combustível derramado, devem ser adotados os


seguintes procedimentos:
• Desembarcar todos os Clientes (se for o caso) e suspender todas
as operações de apoio;
• Acionar as equipes contra incêndio e de limpeza do pátio;
• Caso seja necessário movimentar a aeronave, efetuar o reboque
sem dar partida nos motores;
• Toda movimentação na área do pátio afetada fica suspensa até a
total liberação pelos encarregados da segurança;
• Não havendo recursos de contra incêndio no aeródromo, a
aeronave deve ser reposicionada longe da área contaminada pelo
combustível até que esse evapore e a segurança do local seja
restabelecida; e
• Após resolvida a situação e os Clientes, Tripulantes e a aeronave
estiverem em segurança, o Comandante deve reportar a
ocorrência à autoridade aeroportuária local.

F.13. Autonomia das Aeronaves para Voo - Combustível Requerido

Não é permitido despachar um avião ou decolar com esse avião, a menos


que, considerado o vento e outras condições meteorológicas conhecidas.
O combustível mínimo para o voo deverá considerar diversos fatores,
como:

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-3-65


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• Tempo de Taxi e uso do APU/Hotel mode;


• Combustível da etapa;
• Combustível para o Alternado (adequado);
• Reserva;
• Tankering;
• Restrições operacionais (MEL/CDL/DDG);
• Combustível adicional/Extra.

F.13.1. Aeronaves a Jato

Voos domésticos e internacionais


• Voar até o destino, mais 10%, mais alternativa e mais 30 minutos
em velocidade de espera a 1.500 pés sobre a alternativa.

F.13.2. Aeronaves Turbo-Hélice

• Voos domésticos:
Voar até o destino, mais alternativa, mais 45 minutos em velocidade
de espera a 1.500 pés sobre a alternativa.

• Voos internacionais:
De acordo com o RBAC 121, item 121.641 Suprimento de
combustível. Aviões turboélice. 
Operações de bandeira. O combustível para voos internacionais está
descrito abaixo:
1. Não despachar ou decolar com um avião turboélice ou com
motores convencionais, a menos que, considerando o vento e
outras condições atmosféricas esperadas, o avião tenha
combustível suficiente para:
A. voar até o aeródromo para o qual foi despachado e pousar
nesse aeródromo;
B. após isso, voar até o aeródromo de alternativa mais distante
constante no despacho de voo e pousar nesse aeródromo; e
C. após isso, voar durante 30 minutos mais 15% do tempo total
requerido para voar com consumo normal de cruzeiro aos

MGO-3-66 Revisão: 09 19/02/2016


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aeródromos referidos nos parágrafos A e B desta seção, ou


voar 90 minutos com consumo normal de cruzeiro, o que for
menor.
2. Não despachar um avião turboélice para um aeródromo para o qual
um aeródromo de alternativa não é requerido conforme 121.621(b),
a menos que ele tenha combustível suficiente, considerando as
previsões de ventos e de outras condições meteorológicas, para
voar até esse aeródromo e, após, voar mais três horas com
consumo normal de cruzeiro.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-67


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

G. CABINE, PORÕES E BALANCEAMENTO

Todos as informações sobre cabine, porões e balanceamento do ATR,


ERJ e A320 estão detalhadas em seus respectivos DIM (Dispatch
Manual) disponíveis a bordo da aeronave e no ADDOCS (Biblioteca de
documentos / DSP - Despacho de Voo / Manuais).

G.1. Porão de Carga A330

O A330 possui um fwd compartment, um aft compartment e um bulk


(compartimento utilizado para carga a granel). Para efeito de cálculo de
balanceamento o fwd compartment está dividido em hold 1 e hold 2.
Enquanto que o aft compartment está dividido em hold 3 e hold 4. Cada
um dos holds da aeronave possui um centroide* específico.

*Centroide = ponto de aplicação do peso utilizado para efeito de cálculo


do CG.

Figura 3-1 - Porões A330

MGO-3-68 Revisão: 09 19/02/2016


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

ATENÇÃO
É PROIBIDO TRANSPORTAR CARGAS A
GRANEL OU BAGAGEM SOLTA NOS FWD
E/OU AFT CARGO COMPARTMENT.

G.2. Porões - Loadsheet – A330

Capacidade máxima de peso em cada compartimento:

Na loadsheet a informação de peso nos porões é mostrada conforme o


exemplo abaixo:

Figura 3-2 - Exemplo de Loadsheet A330

As aeronaves A330 não possuem EFB, portanto não há sistema de


Weight and Balance a bordo. No caso de alterações de último minuto
acima do limite de LMC (900 kg), uma nova loadsheet deverá ser
solicitada ao DOV.

15/09/2014 Revisão: 07 MGO-3-69


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H. COMUNICAÇÕES COM A EMPRESA

O objetivo deste ítem é padronizar os procedimentos de


rádio-comunicação entre a Azul e a sua frota, assim como instruir sobre a
utilização de serviços de telecomunicações oferecidos por Empresas
contratadas para este fim pela Azul

O bom funcionamento do sistema de acompanhamento das operações de


voo (Flight Watch) depende das mensagens operacionais efetuadas
pelas tripulações de voo. O CDV acompanhará os voos, informando as
tripulações, de todas as aeronaves, as condições que possam afetar o
desenvolvimento destes, tais como: meteorológicas, ativação de Notams
que afetem o voo, etc. Este acompanhamento se dará através do CCO,
utilizando-se dos seguintes meios de comunicação ar-solo:

Azul Network ATR, ERJ e Airbus


HF ATR, ERJ e Airbus
SATCOM A330
ACARS ATR, ERJ e Airbus

O Flight Monitoring é um sistema indispensável às atividades da


Empresa, tendo por finalidade as seguintes metas:
• Manutenção de um controle efetivo e permanente sobre a localização
das aeronaves;
• contribuição para melhores índices de pontualidade, auxiliando na
identificação de deficiências setoriais da Empresa;
• fornecimento de informações para os demais setores da Empresa,
importantes para estatísticas e controles;
• Atender ao item da legislação pertinente.

VHF - é a sigla para o termo inglês Very High Frequency (Frequência


Muito Alta). Compreende as frequências de rádio entre 30 a 300 MHz, o
que correspondente aos comprimentos de onda de 1 a 10 metros. A
propagação das ondas nesta faixa de frequências é direta, ou seja, é por
visada podendo sofrer reflexão. Nesta faixa temos os serviços de: rádio
amadores, emissoras de rádio FM e TV, serviços públicos (policia,
bombeiros, etc.), serviços privados e aviação.

MGO-3-70 Revisão: 09 19/02/2016


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CÓDIGO: M-OPS-001

A faixa de VHF é comumente utilizada para transmissão de rádio FM


(88-108 MHz) e transmissões televisivas (em conjunto com a faixa de
frequência UHF). Também é geralmente usada para sistemas de
navegação terrestre, comunicações aéreas (das aeronaves) e
radioamadorismo.

Características de propagação - as características de propagação das


ondas VHF são ideais para comunicações terrestres de curta distância,
com um alcance até a linha de visada do transmissor. Ao contrário das
altas frequências (HF), a ionosfera não reflete as ondas VHF, e as
transmissões são restritas à área local, não interferindo com
transmissões realizadas desde milhares de quilômetros.

A faixa VHF é menos afetada por ruídos e interferências atmosféricas


emitidas por equipamentos elétricos e de baixas frequências.

Por outro lado, é mais facilmente obstruida pelas características do


terreno.

Fórmula da Linha de Visada - O alcance de VHF é uma função da


potência do transmissor, da sensibilidade do receptor, e da distância ao
horizonte, visto que os sinais de VHF se propagam sob circunstâncias
normais como um fenômeno próximo da linha de visada (“line-of-sight”);
esta expressão quer dizer que ambas as antenas precisam estar
“visuais”, ou seja, estarem na linha de visada (ou de visão) uma da outra.

Uma aproximação para calcular a distância do horizonte da linha de


visada é:
d = 12 7  A m

onde d é a distância em quilômetros

Am é a altura da antena em metros

Esta aproximação somente é válida para antenas cujas alturas são


pequenas comparadas ao raio da Terra.

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-71


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H.1. Aviação - Frequências de Comunicação VHF na Aviação


• 118,0 a 136,95 MHz (AM)
• Os alcances máximos de uma comunicação VHF entre uma estação
terrena com a aeronave são mostradas no gráfico e planilha abaixo.
Isto considerando uma topografia do terreno plana, sem obstáculos e
condições atmosféricas ideais (sem chuva).

Pés Metros Distância Distância Atenuação Pot. Radio


Altura Altura (Km) (Milhas) Sinal (db) Terra
35.000 10.668 369 230 126 9W

30.000 9.144 341 212 125 9W

25.000 7.620 312 194 124 9W

20.000 6.196 281 175 119 9W


15.000 4.572 241 150 118 9W

10.000 3.045 197 122 116 9W

5.000 1.524 140 87 113 9W

Tabela 3-1 - Alcance Máximo VHF

Figura 3-3 - Gráfico Distancia da Antena X Altura da Aeronave

MGO-3-72 Revisão: 04 19/09/2012


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O mapa a seguir mostra a capacidade da Azul Network, cuja área de


cobertura dos rádios VHF considera um raio de 185nm ao redor da estação
(centro na antena transmissora) a 9.000m de altitude, para aeronaves
voando abaixo desta altitude, utilizar como referência, a tabela 3-1.

Boa Vista
Macapá

Porto Trombetas
São Gabriel de Cachoeira
Sta. Isabel do Rio Negro
Barcelos Belém

Manaus Santarém São Luís


Fonte Boa Parnaíba
Parintins Altamira
São paulo de Olivença
Fortaleza
Tefé Tucuruí
Tabatinga Teresina
Coarí Marabá Imperatriz
Fernando de Noronha
Itaituba Natal
Carajás
Eirunepé Lábrea Campina Grande
Humaitá Juazeiro do Norte
Araguaina João Pessoa

Recife
Porto Velho Petrolina
Alta Floresta
Rio Branco Paulo Afonso
Palmas Maceió

Ji-Paraná Sinop
Cacoal Aracaju

Vilhena Lençois Feira de Santana

Barreiras Salvador

Vitória da
Legenda: Cuiabá Brasília Conquista Ilhéus

130.900Mhz Rondonópolis Goiânia Montes Claros


Patos Diamantina
130.625Mhz Rio Verde de Minas
Caldas Novas Teixeira Porto Seguro
de Freitas Governador
Valadares Porto
Uberlândia
130.900Mhz Corumbá Araxá Ipatinga
Três Lagoas Uberaba
Belo Horizonte
131.875Mhz Campo Grande S.J. do Zona da Mata
Rio Preto
130.625Mhz Bonito
Araçatuba Ribeirão
S.J. Del Rei
Valença Juiz de Fora
Vitória
Presidente Prudente Preto Varginha
Araraquara Campos dos Goytacazes
Dourados Marília Baurú Resende Macaé
130.625Mhz Londrina Campinas Cabo Frio (Santos Dumont)
Maringá Rio de Janeiro
S.J. dos Campos (Galeão)
São Paulo
Congonhas São Paulo
136.825Mhz Cascavél Guarulhos

130.900Mhz Foz do Iguaçu Curitiba

Chapecó Joinvile
Navegantes
130.975Mhz
Passo Fundo Florianópolis
Criciúma
Caxias do Sul
131.875Mhz Santa Maria
130.900Mhz Porto Alegre

Pelotas

131.875Mhz

Figura 3-4 - Azul Network

H.2. Facilidades de Comunicações


[Ref.: RBAC 121.99]

• Cada detentor de certificado conduzindo operações domésticas ou de


bandeira deve demonstrar que ao longo de suas rotas (diretamente ou

15/09/2014 Revisão: 07 MGO-3-73


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CÓDIGO: M-OPS-001

via circuito ponto-a-ponto) existe um sistema confiável e rápido de


comunicações bilaterais avião-solo que, em condições normais de
operação, assegura o contato rádio de cada avião com o apropriado
centro de despacho e entre cada avião e a adequada estação rádio de
controle de tráfego aéreo.
• Os sistemas de comunicação entre cada avião e o apropriado centro
de despacho devem ser independentes de qualquer sistema operado
pelo DECEA.

H.3. Serviços de Informações Meteorológicas


[Ref.: RBAC 121.101]

A Azul tem capacidade para fornecer informações meteorológicas,


assegurando um mínimo de dados e previsões necessárias a operação,
desde o pré-voo até durante o voo (via Azul Network ou Acars).

As informações utilizadas são aquelas disponibilizadas pelo Comando da


Aeronáutica ou por agências aprovadas pelo mesmo.

O Sistema Fixo Aeronáutico (VOLMET) também deverá ser utilizado para


obtenção de informações meteorológicas, e suas frequências e horários
de funcionamento podem ser obtidos através dos manuais Jeppesen.

Todas as mensagens deverão ser transmitidas primariamente em VHF


através da “Azul Network”, composta basicamente pelos equipamentos
VHF de suas bases interligados via ROIP. A frequência VHF da Azul é
130.90 Mhz / 131.875 Mhz.

H.4. Padrão das Mensagens de Rádio-telefonia na Azul

O padrão das mensagens em rádio-telefonia na Azul é o seguinte:


• Todas as comunicações serão efetuadas pelo número do voo;
• Para chamar o CCO (onde se obtém contato com o CCO, MCC, DOV
e Escala):

“CCO, Azul _______”

Exemplo:

MGO-3-74 Revisão: 06 15/04/2014


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“CCO, Azul 4-2-8-8”


• para chamar uma estação de linha (despacho ou Manutenção local)

“Azul ______, ________” para mensagens operacionais

Exemplo:

“Azul Campinas, 4-2-8-8”

“4-2-8-8 Azul Campinas, prossiga”

“4-2-8-8, Alfa Yankee Alfa, estima o pouso 1-4-5-3, aeronave OK


solicita 1 cadeira de rodas”

“4-2-8-8 Campinas ciente, posição prevista Romeu 1-4”

• “AzulTec _____,______” para mensagens de Manutenção

Exemplo:

“AzulTec Campinas, 4-2-8-8”

“4-2-8-8 AzulTec Campinas, prossiga”

“4-2-8-8, Alfa Yankee Alfa, estima o pouso 1-4-5-3, APU inoperante”

“4-2-8-8 AzulTec Campinas ciente”

Nas chamadas iniciais em HF deve-se especificar, além do nome da


estação-rádio, a frequência que está sendo utilizada.

Utilizar Call sign “Azulville _____”

Exemplo:

“Azulville ______, Azul 4-2-8-8 em 1-2-3-4-5”

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-75


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“Azul 4-2-8-8 Azulville ____, prossiga”

“Azul 4-2-8-8 echo, tango, alfa S-B-E-G aos 0-2-1-6 mensagem para
Manutenção Manaus “PRESN AUTO FAULT”

“Azul 4-2-8-8 echo, tango, alfa S-B-E-G aos 0-2-1-6 mensagem para
Manutenção Manaus “PRESN AUTO FAULT, Azulville _____ ciente”

No primeiro contato em HF, com qualquer rede rádio, solicitar a


confirmação das frequências primária e secundária.

Nas chamadas para a estação rádio pode-se solicitar os seguintes tipos


de serviços: Phone-Patch*, Mensagem de Posição, Reclearance, Metar,
SELCAL, etc.

*Phone-Patch – é a capacidade da estação de conectar a comunicação


rádio com uma ligação telefônica para qualquer setor da Empresa.

Nas comunicações em VHF e HF, mesmo na recepção de mensagens


longas e/ou de maior importância (por exemplo: reclearance, informações
meteorológicas etc.), um dos Pilotos deve manter escuta permanente na
frequência do ATC em uso.

H.5. Chamada “In Range”

As frequências para esta comunicação são: 130.900 Mhz, 131.875 Mhz e


136.825 Mhz estando especificadas no Airport Briefing de cada
localidade.

Cerca de 15 minutos antes do pouso e acima do FL100 efetuar chamada


para a estação envolvida informando:
• ETA;
• Aeronave - Status de Manutenção da aeronave e necessidades (GPU,
LPU, etc.) *;
• Clientes - atendimento especial (cadeira de rodas, etc.);
• Obter posição prevista de estacionamento, bem como os clientes em
trânsito que devem ficar a bordo com o número do voo e localidade.

MGO-3-76 Revisão: 06 15/04/2014


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NOTA
Atentar para a maior antecipação possível em
manifestar o(s) reporte(s) feitos em TLB visto
que poderá demandar o acionamento de
técnico devidamente credenciado para a
reposta do item. Reportes de itens “Info Only” e
não essenciais para o despacho, estão
incluídos aos necessários de resposta no TLB.

Caso a aeronave tenha algum item em ACR ou “Novo” que impacte o


trânsito, esse deverá ser informado, independente de já haver despacho
anterior pelo DDPM.

Exemplo:

“Azul Campinas, 4-2-8-8”

“4-2-8-8 Azul Campinas, prossiga”

“4-2-8-8, Alfa Yankee Alfa, estima o pouso 1-4-5-3, aeronave OK


solicita 1 cadeira de rodas”

“4-2-8-8 Campinas ciente, posição prevista Romeu 1-4”

Após a decolagem e acima de 10.000 ft AFE efetuar chamada informando


horário de acionamento, horário de decolagem, ETA e motivo do atraso
(se houver).

Estas mensagens via VHF serão transmitidas juntamente com o sistema


ACARS.

Exemplo:

“Azul Campinas, 4-2-8-8”

“4-2-8-8 Azul Campinas, prossiga”

13/05/2013 Revisão: 05 MGO-3-77


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“4-2-8-8, Alfa Yankee Alfa, decolado 1-2-0-0 diagonal 1-2-1-3, echo,


tango alfa Porto Alegre 1-3-2-8, atraso romeu-alfa”

“4-2-8-8, Alfa Yankee Alfa, decolado 1-2-0-0 diagonal 1-2-1-3, echo,


tango alfa Porto Alegre 1-3-2-8, atraso romeu-alfa, Campinas ciente”

NOTA
A AZUL NÃO UTILIZA O TERMO “DESPACHO”
NAS COMUNICAÇÕES.

H.6. Uso do Interfone e Comunicação Entre a Cabine de Comando e a


Equipe de Manutenção via Interfone

Nas comunicações entre a Tripulação Técnica e a Manutenção via


interfone, as chamadas deverão observar os seguintes procedimentos:

(A320/A330) - O “INT/RAD selector” deverá estar posicionado para


“neutral” sempre que:
• Os headphones estiverem fora de uso ou sendo limpos (evita-se
distúrbios acústicos caso o outro Piloto esteja utilizando o seu
headphone);
• A aeronave estiver estacionada antes da leitura do “Before Start
Checklist” (mantém-se a privacidade nas comunicações na cabine de
comando e evita-se mal entendidos)

(E-JET) - O “Control Wheel Comm Switch” deverá estar posicionado para


“Off” sempre que:
• Os headphones estiverem fora de uso ou sendo limpos (evita-se
distúrbios acústicos caso o outro Piloto esteja utilizando o seu
headphone);
• A aeronave estiver estacionada antes da leitura do “Before Start
Checklist - below the line” (mantém-se a privacidade nas
comunicações na cabine de comando e evita-se mal entendidos)

(ATR) - O “INT/RAD selector” deverá estar posicionado para “neutral”


sempre que:

MGO-3-78 Revisão: 09 19/02/2016


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• os headphones estiverem fora de uso ou sendo limpos (evita-se


distúrbios acústicos caso o outro Piloto esteja utilizando o seu
headphone);
• a aeronave estiver estacionada antes da leitura do “Final Cockpit
Preparation Checklist” (mantém-se a privacidade nas comunicações
na cabine de comando e evita-se mal entendidos)

Exemplo de chamadas:
• Cabine p/Manutenção:
“AzulTec, Cabine”

• Manutenção /cabine:
“Cabine, AzulTec”
(A320/A330) - As comunicações com a AzulTec/ a partir do momento
da leitura do “Before Start Checklist” devem ser executadas com o
“INT/RAD selector” alternando de “neutral” para “INT” para evitar
confusão com procedimentos na cabine durante a partida

(E-JET) - As comunicações com a AzulTec a partir do momento da


leitura do “Before Start Checklist - below the line” devem ser
executadas com o “Control Wheel Comm Switch” alternando de “Hot”
para “Off” para evitar confusão com procedimentos na cabine durante
a partida.

(ATR) - As comunicações com a AzulTec a partir do momento da


leitura do “Final Cockpit Preparation Checklist” devem ser executadas
com o “INT/RAD selector” alternando de “neutral” para “INT” para
evitar confusão com procedimentos na cabine durante a partida.

A AzulTec irá informar: inspeção completa, aeronave pronta para


partida, antes do início do procedimento de acionamento.

(E-JET) - Após a partida, quando o Mecânico da AzulTec se


desconectar da fonia, o “Control Wheel Comm Switch” deverá ser
posicionado para “Hot” e assim permanecer até o corte dos motores
no destino. Os Pilotos deverão usar o bom-senso na utilização do
“Control Wheel Comm Switch” em “Hot” quando estiverem se

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-79


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alimentando, com tosse, etc, a fim de não causar transtornos a seu


colega na cabine de comando.

(A320/A330/ATR) - Após a partida, quando o Mecânico da AzulTec se


desconectar da fonia, o “INT/RAD selector” deverá ser posicionado
para “INT” e assim permanecer até o corte dos motores no destino. Os
Pilotos deverão usar o bom-senso na utilização do “INT/RAD selector”
em “INT” quando estiverem se alimentando, com tosse, etc, a fim de
não causar transtornos a seu colega na cabine de comando.

MGO-3-80 Revisão: 09 19/02/2016


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I. EFICIÊNCIA OPERACIONAL

A Eficiência Operacional de uma Empresa é medida através de suas


estatísticas de pontualidade e regularidade de seus voos.

I.1. Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)

Os critérios utilizados pela ANAC para medir a pontualidade dos voos da


Azul são baseados nos horários previstos nos HOTRANs por ela
aprovados.

Será considerado voo doméstico pontual, o voo que:


• na escala inicial, a partida dos motores ocorrer até 15min após a hora
prevista;
• na(s) escala(s) intermediária(s), a parada dos motores ocorrer até
15min após a hora prevista, e a partida dos motores ocorrer até 15min
após a hora prevista; e na escala final, a parada dos motores ocorrer
até 15min após a hora prevista

Será considerado voo internacional pontual, o voo que:


• na escala inicial, a partida dos motores ocorrer até 30min após a hora
prevista;
• em escala(s) intermediária(s), a parada dos motores ocorrer até 30min
após a hora prevista e a partida dos motores ocorrer até 30min após a
hora prevista; e
• na escala final, a parada dos motores ocorrer até 30min após a hora
prevista

Não serão penalizados os seguintes casos:


• aeroporto de destino interditado;
• aeroporto de origem interditado;
• aeroporto de destino abaixo dos limites meteorológicos;
• aeroporto de origem abaixo dos limites meteorológicos;
• alternativa abaixo dos limites meteorológicos;
• aeroporto com restrições operacionais.

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-81


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I.2. Azul

O critério utilizado pela Azul para medir a pontualidade de seus voos visa
a Manutenção de elevados índices de pontualidade e regularidade,
permitindo a identificação dos processos que necessitam de ações
corretivas.

Segundo este critério, é considerado como atraso quando a partida


ocorrer 1 minuto ou mais do horário previsto.

I.3. Atribuição dos Horários

Os horários deverão ser atribuídos sempre de acordo com o sistema


OOOI

O – OUT OF BLOCKS

O – OFF THE GROUND

O – ON THE GROUND

I – IN THE GATE

O horário a ser registrado no Diário de Bordo deve refletir exatamente o


exibido pelo sistema ACARS, a alteração deste horário não é permitida.

O Parking Brake deverá ser liberado somente quando autorizado o


pushback. A empresa não está considerando para o registro o horário de
fechamento de portas e sim o inicio do pushback.

O código de atraso será informado pela base no contato In-Range após a


decolagem. Caso haja divergência o Comandante deverá registrar no
Diário de Bordo o atraso que julgar coerente, seguido da sua justificativa
no campo Relatório do Comandante. Os detalhes sobre a atribuição do
código de atraso estão detalhados no item E.13.1. Divergências na
Atribuição do Código de Atraso.

Qualquer atraso segundo o critério adotado pela Azul deverá ser


reportado e registrado, independentemente do critério ANAC.

MGO-3-82 Revisão: 09 19/02/2016


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Estes reportes serão efetuados segundo a Tabela de Códigos de Atraso


disponibilizada pela Empresa e que refletem códigos internacionalmente
conhecidos (IATA).

Os tempos de solo mínimos, tanto para voos em trânsito (escala


intermediária sem troca de Tripulação) quanto para os “turn-around”
(escala com troca de Tripulação) será de:
• A330 - 1 hora e 15 minutos (Operação Doméstica)
1 hora e 30 minutos (Operação Internacional).
• A320 - de 35 minutos a 40 minutos
• E-JET - 30 minutos
• ATR - 20 minutos.

NOTA
Um voo pousando com atraso em uma base,
caso ultrapasse 30 minutos no solo terá um
novo motivo de atraso, além da chegada tardia,
por exemplo. Neste caso deverá ser reportado o
código de “aeronave em trânsito” mais o código
do novo atraso.

I.4. Comunicação Imediata

Os seguintes itens deverão, imediatamente após a ocorrência, ser


reportados para a Empresa via Azul Network, via relatório, via Fax, via
mídia eletrônica, etc:
• quase colisão;
• ameaças de bomba;
• erros graves de carregamento envolvendo carga restrita;
• tail strike
• ingestão de pássaro pelo motor, com aumento de EGT e inflight
shutdown;
• turbulência pesada com registro de feridos a bordo;
• pouso duro (hard landing);
• saída inadvertida da pista (principal ou taxiway);

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-83


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• abalroamento:
• de/ou com outra aeronave;
• com equipamentos de apoio no solo;
• com balizamentos de aeroporto;
• com antenas ou equipamentos de rádio-auxílio tanto na trajetória
de pouso como na de decolagem.
• pousos:
• em aeroportos não homologados para operação da aviação
regular;
• em aeroportos militares;
• inadvertido em aeródromo diferente do previsto;
• com menos de 30 minutos de autonomia.

MGO-3-84 Revisão: 09 19/02/2016


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CAPÍTULO 4: SEGURANÇA OPERACIONAL

ÍNDICE

A. SAFETYAZUL ................................................................................................................4-3
A.1. Gerência da Qualidade..........................................................................................4-3
A.2. Gerencia de Prevenção e Investigação .................................................................4-4
A.2.1. Principais atividades:....................................................................................4-4
A.3. Programa de Relatórios de Segurança Operacional .............................................4-4
A.4. Programa de Monitoramento de Dados de Voo – FOQA (Flight Operation Quality
Assurance)..............................................................................................................4-5
A.5. Conceituações .......................................................................................................4-5
A.5.1. Acidente Aeronáutico ...................................................................................4-5
A.5.2. Incidente Aeronáutico...................................................................................4-6
A.5.3. Ocorrência de Solo.......................................................................................4-6
A.5.4. Incidente de Tráfego Aéreo ..........................................................................4-6
A.5.5. Ocorrência Anormal .....................................................................................4-7
A.5.6. Fator Contribuinte.........................................................................................4-7
A.6. Gerencia de Crise e Assistência Humanitária .....................................................4-10
A.7. Principais atividades: ...........................................................................................4-10
A.8. Plano de Resposta em Emergências (PRE)........................................................4-10
A.9. Plano Local de Emergências (PLE) .....................................................................4-10
A.9.1. Procedimento para a Obtenção de Informações de Clientes Embarcados em
Transporte Aéreo Público .....................................................................................4-10
A.9.2. Notificação de Acidentes Aeronáuticos e Procedimentos de Notificação aos
Próprios Familiares (Crew Call Back Home) ........................................................4-11
A.9.3. Localização e Facilidades (Salas, Meios de Comunicação, etc.)...............4-11
A.9.4. Programa de Assistência Especial (SAT) ..................................................4-12
A.9.5. Operações em Emergência........................................................................4-12
A.9.6. Notificação de Operações de Emergência .................................................4-12
A.10. Proteção de Pagamento ....................................................................................4-13

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-4-1


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MGO-4-2 Revisão: 04 19/09/2012


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CAPÍTULO 4: SGSO

A. SAFETYAZUL

O SafetyAzul está diretamente ligado à presidência da Azul e que tem


como missão fundamental desenvolver e manter o Sistema de
Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), concorrendo
diretamente para a prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos.

Balizado pela Política de Segurança Operacional que determina a


valorização do aprendizado sobre o caráter punitivo definindo assim uma
cultura justa, o SGSO da Azul é formado pelas Gerencias de: Prevenção
e Investigação, Qualidade, Crises e Assistência Humanitária e Security
(Atos Ilícitos).

A.1. Gerência da Qualidade

A.1.1. Principal Atividade: Programa de Auditorias

O Programa de Auditoria da Qualidade (Safety Assurance) é o exame


sistemático e independente que visa determinar se as atividades
relacionadas às operações estão de acordo com os procedimentos e
requisitos estabelecidos nos Manuais Operacionais da Azul, Normas,
Leis vigentes e melhores práticas, objetivando a manutenção dos
níveis de segurança.

O programa se aplica as atividades operacionais e é executado por


auditores qualificados nas áreas de Segurança de Voo, Segurança do
Trabalho, Saúde e Meio Ambiente, Security, Engenharia/Manutenção,
Rampa, Tráfego de Aeroporto e Qualidade de Operações.

O produto das auditorias identificará não conformidades e observações;


assim como tentará identificar suas causas prováveis e propor ações
corretivas, preventivas e oportunidades de melhorias devidamente
endereçadas aos respectivos gestores.

13/05/2013 Revisão: 05 MGO-4-3


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A.2. Gerencia de Prevenção e Investigação

A.2.1. Principais atividades:

A.3. Programa de Relatórios de Segurança Operacional


[Ref.: RBAC 121 Apêndice Q (e)(1)]

O Programa consiste na divulgação e disponibilização de meios


(formulários eletrônicos/papel) para as comunicações de ocorrências ou
condições que possam estar afetando a segurança das operações. Estes
meios devem estar disponíveis a todos os Tripulantes.

Faz parte da Política de Segurança Operacional da Azul a


obrigatoriedade da comunicação, porém; facultativo a identificação do
relator (opção de relatório anônimo/confidencial).

Os relatórios são recepcionados em um sistema de banco de dados onde


recebem tratamento (analise) segundo sua natureza, classificação de
risco, confidencialidade e o devido encaminhamento aos setores afins,
acompanhados (se for o caso) das propostas de ações corretivas. Todo
desenvolvimento das investigações e análises decorrentes dos relatórios
é registrado neste sistema de banco de dados, permitindo um constante
acompanhamento do status da ocorrência.

Este Programa baseia-se na política de não-punitividade. Estimulando


um canal confiável para o fluxo de informações necessário ao processo
de aprendizado e melhoria contínua da segurança operacional.

Os formulários eletrônicos/papel disponíveis são:


• RELPREV - Disponibilizado a todo “Tripulante-Azul” para o relato
voluntário e confidencial (opcional) de qualquer condição de perigo
observada ou imaginada;
• FSR – Disponibilizado aos pilotos para o relato mandatório das
condições/ocorrências vivenciadas em determinada operação e que
possam contribuir para a melhoria da segurança operacional;
• CSR – Disponibilizado aos Comissários para o relato mandatório das
condições/ocorrências vivenciadas em determinada operação e que
possam contribuir para a melhoria da segurança operacional;

MGO-4-4 Revisão: 05 13/05/2013


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• SECURITY - Disponibilizado a todo “Tripulante-Azul” para o relato


voluntário de qualquer condição observada ou imaginada.

Todas as ocorrências, como são chamados os relatórios após o


tratamento inicial e inclusão no banco de dados, torna-se de
conhecimento dos membros da Comissão de Prevenção de Acidentes da
Azul – CPAA e são encaminhados a respectiva área para possíveis ações
mitigadoras. Periodicamente, o CPAA revisa o status destas ocorrências
e suas ações mitigadoras, garantindo o processo de gestão da mudança
e melhoria contínua.

A.4. Programa de Monitoramento de Dados de Voo – FOQA (Flight


Operation Quality Assurance)

O Programa consiste na coleta e análise sistemática de dados gravados


de voo, objetivando o conhecimento das características operacionais
vivenciadas, permitindo identificar o nível de aderência aos padrões
estabelecidos (tendências) e as oportunidades de aprimoramento do
desempenho (segurança e economia) coletivo.

O Programa não se destina a medir, ranquear ou monitorar o


desempenho individual de piloto. O seu funcionamento está balisado por
Protocolo firmado com o SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas).

A.5. Conceituações

A.5.1. Acidente Aeronáutico

É toda ocorrência relacionada, com a operação de uma aeronave,


havida entre o período em que uma pessoa nela embarca com a
intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas
tenham dela desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das
situações a seguir ocorra:
• Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado de:
estar na aeronave; estar em contato direto com qualquer parte da
aeronave, incluindo aquelas que dela tenham se desprendido, ou
exposição direta ao sopro de hélice, motor ou escapamento de jato,
ou às suas consequências;

13/05/2013 Revisão: 05 MGO-4-5


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NOTA
Exceção será feita quando as lesões resultarem
de causas naturais. Forem auto ou por terceiros
infligidas, ou forem causadas a clandestinos
fora das áreas destinadas a Clientes ou
Tripulantes.

• A aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente


a resistência estrutural, o desempenho ou as características de voo
e exija a substituição ou a realização de grandes reparos no
componente afetado;
• A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se
encontre seja absolutamente inacessível;
• O acidente é classificado, conforme as suas características e as
circunstâncias do primeiro evento na sequência de sua formação.

A.5.2. Incidente Aeronáutico

É a ocorrência anormal, que não um acidente, associada à operação de


uma aeronave, havendo intenção de voo, e que afete ou possa afetar a
segurança. Os incidentes aeronáuticos são classificados conforme as
suas características e as circunstâncias do primeiro evento na sequência
de sua formação.

A.5.3. Ocorrência de Solo

É uma ocorrência anormal com uma aeronave, sem que haja intenção
de voo e da qual resulte dano material e/ou lesão a pessoa nela
trabalhando ou não (independente do grau de danos).

A.5.4. Incidente de Tráfego Aéreo

É a ocorrência de caráter grave relacionada com a influência do


serviço de tráfego aéreo na operação. Este tipo não inclui colisão ou
quase colisão havida em operação cujo desenvolvimento independe
do órgão de controle de tráfego aéreo.

MGO-4-6 Revisão: 05 13/05/2013


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A.5.5. Ocorrência Anormal

É a circunstância em que a aeronave, seus sistemas, equipamentos


ou componentes não operam sob as condições de segurança
previstas, exigindo a adoção de medidas com a finalidade de evitar a
ocorrência de um acidente ou de um incidente.

A.5.6. Fator Contribuinte

É a condição (ato, fato, omissão ou combinação deles) que, aliada a


outras, em sequência ou como consequência, conduz à ocorrência de
um acidente ou incidente aeronáutico. Os fatores contribuintes
classificam-se de acordo com a área de abordagem da segurança de
voo, como se segue:

A.5.6.1. Na Área de Fatores Humanos

É a área de abordagem da segurança de voo que se refere ao


complexo biológico do ser humano, nos seus aspectos fisiológico e
psicológico:
• Aspecto Fisiológico - é a participação de variáveis físicas e
fisiológicas que possam interferir no desempenho da pessoa
envolvida, na sua atividade;
• Aspecto Psicológico - é a participação de variáveis psicológicas
a nível individual, psicossocial e organizacional que possam
interferir no desempenho da pessoa envolvida, na sua
atividade.

A.5.6.2. Na área de Fatores Materiais

É a área de abordagem da segurança de voo que se refere à


aeronave nos seus aspectos de projeto, fabricação e de manuseio
do material.
• deficiência de projeto - é a participação do projeto da aeronave
ou componente por inadequação do material previsto; dos
controles, luzes ou instrumentos devido a interferência induzida
pela sua forma, tamanho, instalação ou posicionamento ou do

13/05/2013 Revisão: 05 MGO-4-7


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estabelecimento inadequado de parâmetros para a operação ou


para a Manutenção preventiva;
• deficiência de fabricação - é a participação do processo de
fabricação por deficiência na montagem, no material empregado
ou no manuseio deste durante esse processo.

Falha prematura decorrente de manuseio, estocagem ou utilização


sob condições inadequadas até a sua entrada em operação,
provocando alterações no seu comportamento previsto pelo
projeto. Não está incluído o manuseio inadequado durante o
processo de fabricação.

A.5.6.3. Na área do Fatores Operacionais

É a área de abordagem da segurança de voo que se refere ao


desempenho do ser humano nas atividades relacionadas com o
voo, a saber:
• condições meteorológicas adversas - é a participação de
fenômenos meteorológicos interferindo no voo e conduzindo-o a
circunstâncias anormais;
• deficiente infra-estrutura - é a participação de todos os serviços
de infra-estrutura aeronáutica, incluindo as condições físicas e
operacionais do aeródromo;
• deficiente instrução - é a participação do processo de
treinamento recebido, por deficiência quantitativa ou qualitativa,
que não atribuiu ao treinando a plenitude das condições
técnicas necessárias para o desempenho da atividade;
• deficiente Manutenção - é a participação do pessoal de
Manutenção por inadequação dos serviços realizados,
preventivos ou corretivos e do trato ou da interpretação de
relatórios, boletins ou ordens técnicas;
• deficiente aplicação dos comandos - é o erro cometido pelo
Piloto por uso inadequado dos comandos da aeronave, em
condições para as quais estava habilitado;
• deficiente coordenação de cabine - é o erro cometido pelo Piloto
decorrente da inadequada utilização dos recursos na cabine
destinados à operação da aeronave, em virtude de um ineficaz

MGO-4-8 Revisão: 05 13/05/2013


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cumprimento das tarefas afetas a cada Tripulante; de falha ou


confusão na comunicação interpessoal ou da não observância
de normas operacionais;
• deficiente julgamento - é o erro cometido pelo Piloto decorrente
da inadequada avaliação de determinados aspectos, estando
qualificado para aquela operação;
• deficiente planejamento - é o erro cometido pelo Piloto
decorrente da inadequada preparação para o voo ou parte dele;
• esquecimento - é o erro cometido pelo Piloto decorrente do
esquecimento de algo conhecido ou da realização de
procedimento ou parte dele;
• imprudência de Tripulante - é a participação do Tripulante em
que ele compromete a segurança pelo aumento intencional e
desnecessário da margem de risco;
• indisciplina de voo - é a desobediência intencional do Piloto
pelas regras de tráfego aéreo, normas operacionais ou
regulamentos, sem que haja justificado motivo para tal;
• negligência de Tripulante - é a participação do Tripulante
quando ele não prevê o que é previsível por falta de cautela;
• omissão - é a ausência da ação do Piloto frente a circunstâncias
para as quais havia condições de agir;
• pouca experiência de voo na aeronave - é o erro cometido por
ação inadequada decorrente de pouca experiência na atividade
aérea, na aeronave ou especificamente nas circunstâncias da
operação;
• deficiente pessoal de apoio - é a participação do pessoal que
realiza os serviços de preparação e recebimento de aeronave,
reabastecimento, reboque, operação de fontes externas e
outros envolvidos na operação;
• deficiente supervisão - é a participação de pessoas que não
Tripulantes por falta de supervisão adequada no planejamento
ou na execução das operações, a nível administrativo, técnico
ou operacional;
• outros aspectos operacionais - é a ocorrência de outros fatos
ligados ao desempenho de Tripulante, não enquadrados no
Fator Operacional

13/05/2013 Revisão: 05 MGO-4-9


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A.6. Gerencia de Crise e Assistência Humanitária

A.7. Principais atividades:

A.8. Plano de Resposta em Emergências (PRE)

Manual corporativo no qual são estabelecidas as ações de


responsabilidade da Azul para prover assistência, serviços e informações
às vítimas e as medidas de apoio a seus familiares.

O Plano de Resposta em Emergência deve conter não apenas ações


preventivas, mas considerar também o treinamento da equipe de Crise e
de todos os funcionários para situações de emergência.

Ele faz parte integrante do processo, chamado gestão de crises,


compreendendo a prevenção, preparação, a pronta resposta ao fato
negativo, seguido da resposta à crise e da recuperação ou pós-crise.

A.9. Plano Local de Emergências (PLE)

Cada base operada pela Azul deverá ter seu Plano Local de Assistência
às Vítimas de Acidente Aeronáutico e Apoio a seus familiares, contendo
informações e recursos específicos relativos à localidade em que estiver
estabelecida.

A.9.1. Procedimento para a Obtenção de Informações de Clientes


Embarcados em Transporte Aéreo Público
[Ref.: IAC 200-1001]

Para cumprimento da IAC 200-1001, esta Empresa disponibiliza meios


para coleta de nome e sobrenome, e em ordem direta, de cada Cliente
embarcado e o nome de uma pessoa com telefone para contato,
preferencialmente de um membro da família.

Essas informações serão confidenciais, devendo ser utilizadas pela


Empresa somente para o caso de ocorrência de desastre aéreo ou
solicitação pela Autoridade em caso de resposta a surto pandêmico.

MGO-4-10 Revisão: 09 19/02/2016


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A.9.2. Notificação de Acidentes Aeronáuticos e Procedimentos de


Notificação aos Próprios Familiares (Crew Call Back Home)

Toda ocorrência envolvendo aeronaves da Azul deverá ser informada


pelo meio mais rápido ao Centro de Controle Operacional (CCO).

De modo a tranquilizar os próprios familiares e de minimizar o


expressivo volume de ligações para as centrais de atendimento da
Empresa, a Azul solicita a todos os seus Tripulantes que, ao saberem
de uma ocorrência grave envolvendo uma de suas aeronaves ou
mesmo da frota de suas congêneres, contatem seus familiares diretos
para dizerem que estão bem e pedir que não liguem para o 0800 da
companhia.

A.9.3. Localização e Facilidades (Salas, Meios de Comunicação, etc.)

A.9.3.1. Endereço

Nome: Centro de Gerenciamento de Crises / CGC


Endereço: Avenida Doutor Marcos Penteado Ulhoa Rodrigues, 939
- Torre Jatobá - 10º andar - Alphaville Industrial - Barueri - São
Paulo - SP, CEP: 06460-040
E-mail: safety@voeazul.com.br

A.9.3.2. Facilidades Disponíveis


• 10 linhas telefônicas;
• 02 Fax;
• 02 Impressoras;
• 01 computador (desktop);
• Internet cabo e Wireless;
• Mapas;
• Manuais;
• Quadros;
• 2 TVs de Plasma com acesso aos canais de notícias a cabo 24h
• Espaço para reuniões dotado dos recursos para Comando,
Controle, Comunicação e Inteligência (C3I).

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-4-11


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

A.9.4. Programa de Assistência Especial (SAT)

Em cumprimento ao que preconiza a IAC 200-1001 e em atendimento


às melhores práticas internacionais, a Gerência de Crises e
Assistência Familiar da Azul, disponibiliza treinamento especializado a
todos os funcionários que se candidatem e demonstrem aptidão para
apoiar às vítimas e familiares em caso de acidentes, incidentes
aeronáuticos e acidentes rodoviários.

A.9.5. Operações em Emergência

Nos casos de ocorrência de acidentes ou incidentes, deverá ser


seguido o previsto na NSCA 3-13.

O CCO – Centro de Controle Operacional - deverá ser, primeiramente,


o centro de convergência e distribuição de informações; até que um
novo direcionamento seja definido e divulgado. Sendo assim, o
contato pela Tripulação ou por qualquer Tripulante que tenha tido
informações a respeito de uma ocorrência deverá ser endereçado ao
CCO.

Em caso de acidente/incidente envolvendo aeronaves da Empresa, ou


de terceiros, se do conhecimento do CCO – Centro de Controle
Operacional, competirá a este notificar imediatamente ao SafetyAzul.

A.9.6. Notificação de Operações de Emergência

Sempre que um Comandante ou Despachante de Voo, ou ainda, um


Coordenador de Voo trabalhando no CCO, exercer sua autoridade em
emergências, ele deve manter os órgãos de controle de tráfego aéreo
e os centros de despacho totalmente informados do progresso do voo.
A pessoa que declarar uma emergência deve enviar seu relatório
escrito a ANAC, através do SafetyAzul, relatando os fatos e os desvios
ocorridos.

Ocorrendo uma emergência com a aeronave da Empresa, o


Comandante ou Despachante de Voo, ou ainda, o Coordenador de
Voo trabalhando no CCO, deverá garantir que a melhor informação
esteja disponível ao supervisor do CCO.

MGO-4-12 Revisão: 09 19/02/2016


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A.10. Proteção de Pagamento

Quando um Tripulante estiver envolvido em um evento que envolva


Segurança Operacional, o mesmo poderá ficar afastado do vôo durante o
período de investigação, entrevista, re-treinamento, etc. Para que o
Tripulante não seja prejudicado financeiramente, foi criada a proteção de
pagamento.

Durante um afastamento devido a um Evento de Segurança Operacional


(ESO), o Tripulante será remunerado de acordo com a sua Escala
Publicada.

Esse procedimento visa demonstrar o cuidado e a Consideração no


desenvolvimento da Cultura Azul de Segurança Operacional.

13/05/2013 Revisão: 05 MGO-4-13


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PÁGINA INTENCIONALMENTE EM BRANCO

MGO-4-14 Revisão: 05 13/05/2013


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CAPÍTULO 5: ARTIGOS PERIGOSOS

ÍNDICE

A. DEFINIÇÃO ....................................................................................................................5-3
A.1. Orientação para localizar o MAP no EFB: .............................................................5-4
B. INFORMAÇÕES OPERACIONAIS ................................................................................5-5
B.1. Transporte .............................................................................................................5-5
B.1.1. Informação ao Comandante (Notification to Captain (NOTOC)) ..................5-6
B.1.2. Confecção da NOTOC .................................................................................5-7
B.2. Emergência............................................................................................................5-8
B.2.1. Tabela ICAO / ERG CODE ..........................................................................5-8
B.2.2. Informação do Comandante em Caso de Emergência em Voo .................5-10
B.2.3. Incidentes com Artigos Perigosos ..............................................................5-10
B.2.4. Riscos Envolvidos no Transporte de Artigos Perigosos.............................5-10
B.2.5. Ambiente Contaminado ..............................................................................5-11
B.2.6. Emergências ..............................................................................................5-12
B.3. Checklist para incidentes com artigos perigosos.................................................5-14

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-5-1


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MGO-5-2 Revisão: 06 15/04/2014


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CAPÍTULO 5: ARTIGOS PERIGOSOS

A. DEFINIÇÃO

[Ref.: DGR 1.0]

Artigos Perigosos são artigos ou substâncias capazes de apresentar um


risco significativo à saúde, segurança ou propriedade quando
transportado via aérea e nas quais são classificados de acordo com a
Seção 3 do “IATA Dangerous Goods Regulations” (DGR).

Dentro da definição de Artigos Perigosos, não estão somente substâncias


óbvias como materiais, radioativos, ácidos, venenos e explosivos, mas
também alguns artigos diversos como magnetos, cadeiras de rodas com
baterias comuns, tintas, pesticidas, etc.

A IATA desenvolveu regulamentação própria, adaptando as instruções da


ICAO às condições operacionais. Esta regulamentação é conhecida
como (IATA Dangerous Goods Regulations – DGR).

O meio primário para gestão e transporte de Artigos Perigosos é o MAP,


manual, este, que é aprovado pela autoridade. Sendo que este manual se
encontra nas aeronaves e no ADDOCS (ADDOCS>Biblioteca de
Documentos>CGO-Cargas>CSS-Cargo Standard and
Safety>Manuais>MAP).

O MGO apenas detalha as políticas operacionais. Assim sendo, em caso


de conflitos entre os dois manuais, as informações contidas no MAP
pravelecem sobre o MGO.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-5-3


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A.1. Orientação para localizar o MAP no EFB:

MGO-5-4 Revisão: 09 19/02/2016


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B. INFORMAÇÕES OPERACIONAIS

B.1. Transporte

O transporte de artigos perigosos deverá ser realizado em estreita


concordância com o previsto nas instruções técnicas da ICAO e
Regulamento IATA DGR (Dangerous Goods Regulations)

É responsabilidade do embarcador (cliente) notificar a transportadora


quando oferecendo esses artigos para transporte, bem como a correta
preparação dos mesmos, no que tange à identificação, embalagens,
marcações e documentação pertinente.

Todas as previsões constantes do DGR deverão ser obedecidas. Uma


vez aceitos para o transporte aéreo, artigos perigosos deverão ser
corretamente estocados, manuseados e carregados na aeronave pela
transportadora, que deverá ainda notificar o Comandante da presença
desses artigos a bordo através da NOTOC.

O setor de suprimentos e manutenção são responsáveis pelas etapas de


aceitação, conferência da documentação e preparação de artigos
perigosos da companhia para o transporte. Assume também a
preparação da NOTOC e transmite essa informação ao responsável pelo
balanceamento da aeronave.

O carregamento dos artigos perigosos da companhia na aeronave são de


responsabilidade das equipes de suprimentos e manutenção, seguindo
as determinações do despacho técnico.

NOTOC é o documento de carga mais conhecido pelos Tripulantes


Técnicos, por ser o único documento que chega à cabine de comando. É
o meio oficial de dar conhecimento à Tripulação sobre artigos perigosos
embarcados.

O preenchimento da NOTOC é feito através de formulário emitido pelo


CCO em duas vias.

A 1ª via é entregue ao Comandante e a 2ª via arquivada na estação de


origem.

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-5-5


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B.1.1. Informação ao Comandante (Notification to Captain (NOTOC))


[Ref.: DGR 9.5.1]

O pessoal do despacho do aeroporto da transportadora deverá


fornecer ao Comandante, o mais cedo possível, antes da partida,
informações através do formulário de preenchimento manual, em
duplicata, que especifique pelo menos o seguinte:
• AWB –AIR WAY BILL – Número de conhecimento aéreo;
• O aeroporto onde a(s) carga(s) deve(m) ser descarregada(s);
• O nome próprio para embarque dos produtos, suplementado com
o(s) nome(s) técnico(s), caso apropriado, e o número UM ou
número ID como relacionado no regulamento;
• A classe ou divisão e riscos subsidiários, através de números,
correspondentes às etiquetas utilizadas, e no caso da Classe 1
(Explosivos), o grupo de compatibilidade;
• O Grupo de Embalagem (Packing Group), relacionado na
Declaração do Embarcador (shippers declaration);
• Para materiais radioativos, o número de embalagens, suas
categorias, seus índices de transporte (TI), caso aplicável, e seus
locais de carregamento;
• Para materiais não radioativos, a quantidade de embalagens, a
quantidade líquida ou peso bruto, caso aplicável, de cada
embalagem. Isto não se aplica a materiais radioativos ou outros
artigos perigosos, cuja quantidade líquida ou peso bruto não é
exigido da Declaração do Embarcador; e os locais onde foram
carregados;

Local onde cada material foi carregado na aeronave e o número do


pallet ou container.

O documento em questão deve também incluir informação de que não


há sinal de que quaisquer embalagens avariadas ou com vazamento
foram carregadas no avião.

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B.1.2. Confecção da NOTOC

Na figura abaixo, um modelo da Notificação ao Comandante


preenchido por computador. Em seguida, encontra-se um modelo
preenchido a mão, contendo as informações para o Comandante.

Categoria exclusiva para


Material Radioativo
Número de
Nome próprio Classe ou Número Risco Embalagens Packing Group
do produto divisão UN Subsidiário
Quantidade ou TI
IMP Code
Marcando X nesta
SPECIAL LOAD NOTIFICATION TO CAPTAIN coluna indica CARGO
ACFT ONLY
FROM FLIGHT DATE A/C REG
SSA ADXXXX 07MAR09 PR-XXX Posição de
Carregamento
DANGEROUS GOODS

PROPER SHIPPING NAME


TO AWB CL/DV UN/ID SUB PCS QTY/TI RRR PKG IMP CAO POS
COMP NBR RSK CAT GRP CODE ULD CODE

001.ENGINES, INTERNAL COMBUSTION (FLAMMABLE LIQUID POWERED) ERG Code


C04 - LL
POA 12345678 9 UN/ *** 02 6626KGS *** RMD
3166
ERG 9L

SI
001. UN 3166 3313KGS EACH PACK. PACK INSTRUC 900
PREPARED BY CARLOS BAYER

THERE IS NO EVIDENCE THAT ANY DAMAGED OR LEAKING PACKAGES Assinatura do


CONTAINING DANGEROUS GOODS HAVE BEEN LOADED ON THE Comandante
AIRCRAFT AT THIS STATION
LOADED AS SHOWN CAPTAINS SIGNATURE

Assinatura do
responsável pelo
carregamento

F-CSS-002 - Notificação ao Comandante - NOTOC

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B.2. Emergência

B.2.1. Tabela ICAO / ERG CODE

A tabela ICAO permite uma visualização rápida das características e


riscos principais, bem como das ações emergenciais a serem
tomadas, em caso de acidentes com artigos perigosos. Para utilizar a
tabela, deve-se observar na NOTOC o drill code (ERG CODE)
referente ao artigo transportado para obtenção das informações. O
drill code será representado através de um código alfa-numérico, onde
o número indica o tipo de perigo principal e a(s) letra(s) indica(m) os
riscos adicionais possíveis.

MGO-5-8 Revisão: 04 19/09/2012


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B.2.2. Informação do Comandante em Caso de Emergência em Voo


[Ref.: DGR 9.5.4]

Ocorrendo uma emergência em voo, o Comandante deve informar ao


ATC, para conhecimento das autoridades do aeroporto, a existência
de quaisquer artigos perigosos a bordo.

Se a situação permitir, a informação deve incluir:


• N° UN/ID ou nome do artigo perigoso (Proper Shipping Name);
• A quantidade do artigo sendo transportado a bordo;
• Localização do artigo;

ERG CODE – também conhecido como drill code.

Quando não for possível incluir toda a informação, considere, pelo


menos, as partes mais relevantes.

NOTA
Todos esses dados encontram-se na NOTOC

B.2.3. Incidentes com Artigos Perigosos

São ocorrências relacionadas ao transporte de artigos perigosos, que


ameacem a segurança de um voo, ou de seus ocupantes, e resultem
em danos à saúde humana, meio ambiente ou causem danos
materiais.

As consequências desse tipo de incidente dependerão de diversos


fatores, entre eles o tipo de incidente (vazamento são os mais
comuns), natureza dos produtos envolvidos, aeronave no solo ou em
voo, enfim, vários aspectos que influenciarão diretamente na situação.

B.2.4. Riscos Envolvidos no Transporte de Artigos Perigosos

Os riscos geralmente oferecidos por artigos perigosos incluem:


• Possibilidade de contaminação do ambiente por gases inflamáveis,
tóxicos, anestésicos ou fumaça.

MGO-5-10 Revisão: 04 19/09/2012


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• Possibilidade de despressurização ocasionada por falha estrutural,


devido à explosão ou ação de corrosivos junto à estrutura ou portas
de compartimentos;
• Possibilidade de fogo a bordo ou explosão;
• Possibilidade de exposição de material radioativo;
• Possibilidade de interferência no sistema de compass, causada por
material magnético;
• Vazamentos da carga perigosa no porão.

Dentre as ocorrências relacionadas ao transporte de artigos


perigosos, vazamentos de substâncias são as mais comuns.
Normalmente, estes só são descobertos por ocasião do
descarregamento e suas consequências ficam restritas ao
compartimento onde estavam sendo transportados.

A correta segregação de artigos incompatíveis visa evitar que, em


caso de vazamentos, possa haver uma reação, potencialmente
perigosa, entre produtos. Porém, dependendo das características do
evento, como natureza do produto, intensidade do vazamento, etc,
existe a possibilidade de isso interferir na segurança do voo.

Os riscos oferecidos por um eventual vazamento variam e dependem,


diretamente da natureza do produto e intensidade do vazamento e
eventos assim só será notado se produzirem contaminação do
ambiente.

B.2.5. Ambiente Contaminado

Em caso de vazamento a bordo, o ambiente poderá ser contaminado.

Dependendo da Natureza do produto, vapores anestésicos, tóxicos,


venenosos ou inflamáveis poderão contaminar o ambiente. Caso haja
fogo, os gases resultantes da queima poderão ser extremamente
tóxicos.

Em qualquer dos casos, é de extrema importância a utilização de


equipamento protetor por parte dos Tripulantes Técnicos ao primeiro
sinal de contaminação, garantindo assim, a Manutenção das

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-5-11


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capacidades necessárias à operação da aeronave (máscaras de


oxigênio a 100% e óculos protetores).

O NTSB (National Transportation Safety Board), em pesquisa informal


com Pilotos que experimentaram situações de fumaça a bordo,
constatou que a maioria não utilizou as máscaras e os óculos ou o
fizeram tardiamente, quando alguns efeitos degradantes da
performance individual já se faziam notar.

Para Clientes e Comissários, a utilização de toalhas ou roupas


molhadas sobre a boca e o nariz consiste na melhor opção, uma vez
que as máscaras do sistema de oxigênio dos Clientes, bem como as
garrafas portáteis, possuem válvulas ou orifícios (misturadores), que
permitem a entrada do ar ambiente e as tornam ineficazes para essas
situações.

Toalhas e roupas molhadas ajudam a filtrar partículas presentes na


fumaça ou gases tóxicos.

Caso o ambiente esteja contaminado por gases tóxicos ou irritantes,


mesmo sem fumaça ou fogo, o procedimento de evacuação de
fumaça (QRH S-16), poderá diminuir a concentração da
contaminação, em função de aumentar o fluxo de ar e prevenir a
recirculação de ar contaminado.

B.2.6. Emergências

A possibilidade de ocorrência de incidentes envolvendo esses artigos


é alvo de constante preocupação por parte de Tripulantes. As
variáveis envolvidas são muitas, como aeronave em voo ou no solo,
presença ou não de fogo, recursos da aeronave, como detecção e
extinção de fogo em porões, aeronaves exclusivamente cargueiras,
etc. Enfim, as situações de emergência que podem surgir no
transporte de artigos perigosos devem ser analisadas caso a caso.
Genericamente, alguns fatores importantes durante emergências em
aeronaves transportando artigos perigosos são os seguintes:

MGO-5-12 Revisão: 04 19/09/2012


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• Ao primeiro sinal de qualquer anormalidade, a primeira coisa a se


fazer é a execução do QRH da aeronave, apropriado à situação
apresentada (evacuação de fumaça, fogo, etc).
• Só então se tentará determinar se o problema tem sua origem
associada a artigos perigosos. Vale lembrar que a utilização de
máscaras de oxigênio a 100% e a máxima ventilação são de
fundamental importância se o ambiente estiver contaminado por
produtos químicos ou fumaça.
• A identificação da origem da emergência é um aspecto importante
no processo de decisão, porém nem sempre as causas estarão
evidentes. Incidentes com Artigos Perigosos serão, normalmente,
notados apenas se produzirem odores característicos, como
fumaça, fogo ou outro sintoma, dependendo do produto envolvido;
• Em emergências originadas por artigos perigosos, ou que possam
afetá-los perigosamente deve-se considerar o pouso no aeródromo
mais próximo como a melhor opção. Alguns produtos têm como
característica a instabilidade. O controle de emergências
envolvendo tais produtos é tarefa muito difícil;
• Em emergências de qualquer outra natureza (origem NÃO
associada a artigos perigosos), a presença desses á bordo deverá
ser considerada, procurando determinar se será de alguma forma,
afetada, podendo agravar a situação.

Lembre-se de que, havendo emergência de qualquer natureza na


aeronave, é necessário informar aos órgãos ATC, o tipo, quantidade e
localização de artigos perigosos a bordo.

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-5-13


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B.3. Checklist para incidentes com artigos perigosos

Etapas Ações
Seguir os procedimentos de emergência de aeronaves
1
adequados para contenção de fogo ou fumaça
2 Não fumar quando o sinal de "não fume" estiver ligado
3 Considerar pouso o mais rápido possível
Desligar dispositivos não essenciais que exijam energia elétrica
4
para procedimentos de safety
5 Identificar a origem da fumaça, fogo ou incêndio
Verificar cheklist, e coordenar com a tripulação sua utilização,
6
para incidentes com artigos perigosos na cabine de passageiros
7 Determinar o procedimento de emergência drill code
Utilizar instruções de emergência da aeronave, conforme a
8
tabela do drill code, para lidar com o incidente
Notificar o controle de trafego aéreo, se a situação permitir, sobre
9
os artigos perigosos a bordo
Após o Pouso
Desembarcar passageiros e tripulação antes da abertura de
1
quaisquer compartimentos de carga
Informar o pessoal de solo/equipe de emergência da natureza
2
dos itens e onde eles foram armazenados
3 Reportar, apropriadamente, no "livro de bordo" (TLB)

MGO-5-14 Revisão: 09 19/02/2016


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REVISÃO TEMPORÁRIA RT-OPS-43/16
UTILIZAÇÃO DO TRANSPONDER EM Página 1 de 1
SOLO
Data de Emissão:
Emissor: FLIGHT STANDARDS
13/09/2016
Data de Efetividade:
Para: TRIPULAÇÃO TÉCNICA
13/09/2016
Aplicabilidade: Manual Geral de Operações (MGO) – Capítulo 6

1. INTRODUÇÃO

Esta RT tem como objetivo atualizar as informações existentes na atual revisão do MGO e é aplicável
a toda a frota da Azul.

2. VALIDADE

Até que as informações a seguir sejam inseridas no MGO.

3. HISTÓRICO

Atualmente, alguns aeroportos do Brasil estão passando a executar o controle em solo das aeronaves
através do uso do transponder (APPRON CONTROL). Para que este controle seja possível, é
necessário manter o transponder ligado conforme informado no SOP de cada aeronave.

Este é um controle que tem a tendência de ser aplicado na grande maioria dos aeroportos nacionais e
já é de forte uso nos aeroportos no exterior. Assim sendo, os procedimentos descritos no MGO e SOP
devem ser seguidos.

4. REFERÊNCIA NORMATIVA

N/A

5. DIRETRIZ

A seleção entre XPDR 1 e 2 deve seguir a política de cada equipamento prevista em seus respectivos
SOPs.

Após o pouso, ao livrar a pista, o Transponder deve ser colocado na posição STBY, exceto em
localidades onde é previsto o uso do sistema em solo, sendo que o código 2000 deve ser alocado ao
parar no gate.

Elaborado por: Revisado por: Aprovado por:

Bruno Patricio Cmdt. Jacques Godoy Cmdt. Jacques Godoy


Flight Standards Ger. Qualidade & Flt Standards Ger. Qualidade & Flt Standards
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CAPÍTULO 6: PADRÕES OPERACIONAIS

ÍNDICE

A. CONCEITOS..................................................................................................................6-7
A.1. Padronização........................................................................................................6-7
A.2. Disciplina Operacional ..........................................................................................6-8
A.3. Atividades e Responsabilidades na Cabine de Comando ....................................6-9
A.4. Pilotos e Comissários Qualificados ....................................................................6-11
B. ROTINAS E CONCEITOS OPERACIONAIS BÁSICOS .............................................6-12
B.1. Cabine Esterelizada (Sterile Cockpit) .................................................................6-12
B.2. Rotinas de Comunicação com a Cabine de Passageiros...................................6-14
B.2.1. Instruções Pré Voo aos Clientes ...............................................................6-15
B.2.2. Operações Sobre Grandes Extensões de Água .......................................6-16
B.3. Ajuste dos Assentos dos Pilotos.........................................................................6-17
B.4. Luzes na Cabine de Comando ...........................................................................6-17
B.5. Leitura na Cabine de Comando..........................................................................6-18
B.6. Refeições a Bordo ..............................................................................................6-18
B.7. Fumo a Bordo .....................................................................................................6-18
B.8. Cintos de Segurança ..........................................................................................6-19
B.9. Porta da Cabine de Comando ............................................................................6-21
B.10. Diário de Bordo:................................................................................................6-22
B.10.1. Instruções para Preenchimento do Diário de Bordo ...............................6-22
B.11. Utilização dos “Normal Checklists” ...................................................................6-26
B.12. Utilização das Cartas Aeronáuticas ..................................................................6-26
B.13. Utilização do Radar Meteorológico ...................................................................6-28
B.13.1. Radar Inoperante - Procedimentos .........................................................6-28
B.14. Standard Operating Procedures (SOP) ...........................................................6-29
B.14.1. Reuniões do Comitê de Revisão e Elaboração ......................................6-30
B.15. Copilotos ...........................................................................................................6-30
B.16. Recursos Automáticos do Voo - Automação ....................................................6-30
B.17. Auto Throttle e Auto Thrust...............................................................................6-31
B.17.1. Auto Throttle (E-JET) ..............................................................................6-31
B.17.2. Auto Thurst (A320/A330).........................................................................6-32
B.18. Política de Utilização do “Propeller Brake System” - HOTEL Mode (ATR).......6-32
B.19. Restrições Operacionais do Piloto Automático.................................................6-33
B.20. Flight Crew Briefing ..........................................................................................6-34
B.20.1. Pré-Voo ...................................................................................................6-34
B.20.2. Táxi e Decolagem ...................................................................................6-37
B.20.3. Aproximação e Pouso .............................................................................6-38

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B.20.4. Considerações Gerais............................................................................. 6-40


B.21. Fornecimento de Oxigênio ............................................................................... 6-40
B.21.1. Suprimento.............................................................................................. 6-40
B.21.2. Obrigatoriedade do Uso da Máscara de Oxigênio .................................. 6-41
B.21.3. Pré-Voo ................................................................................................... 6-42
B.22. Operação com Vento de Través e de Cauda ................................................... 6-43
B.22.1. Vento de Través...................................................................................... 6-43
B.22.2. Vento de Cauda ...................................................................................... 6-45
B.23. Utilização das Luzes Externas nas Aeronaves da Azul ................................... 6-45
B.23.1. Runway Incursion ................................................................................... 6-45
B.24. Energia Elétrica no Solo ................................................................................... 6-46
B.24.1. APU......................................................................................................... 6-46
B.24.2. (ATR) HOTEL MODE.............................................................................. 6-47
B.25. Comunicações em Rádio-Telefonia ................................................................. 6-47
B.25.1. Frequências do CCO .............................................................................. 6-48
B.25.2. Mensagem de Posição............................................................................ 6-49
B.25.3. Mensagem de Informação Operacional e Meteorológica ....................... 6-51
B.26. Fones de Ouvido .............................................................................................. 6-51
B.27. Ajustes dos Rádios NAV e COMM ................................................................... 6-51
B.27.1. ADFs ....................................................................................................... 6-52
B.27.2. VHF COMM............................................................................................. 6-52
B.27.3. HF ........................................................................................................... 6-52
B.27.4. VHF NAV................................................................................................. 6-52
B.27.5. ILS........................................................................................................... 6-53
B.28. Altitude Alert ..................................................................................................... 6-55
B.29. Altitudes Mínimas em Rota............................................................................... 6-56
B.29.1. Nível Mínimo para Voo IFR Fora de Aerovia no Brasil ........................... 6-57
B.30. Mínimos Meteorológicos para Decolagem e Pouso ......................................... 6-57
B.30.1. Mínimos Meteorológicos no Exterior....................................................... 6-60
B.31. Coordenação Entre Órgãos ATS e a Administração do Aeroporto .................. 6-60
B.32. Classificação dos Espaços Aéreos ATS .......................................................... 6-61
B.33. Fiscalização de Rampa .................................................................................... 6-62
B.34. Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder............................................... 6-63
B.34.1. Flight Data Recorder (FDR) .................................................................... 6-63
B.34.2. Cockpit Voice Recorder (CVR) ............................................................... 6-63
B.35. Transponder (Secondary Surveillance Radar (SSR)) ...................................... 6-64
B.35.1. Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) ............................6-65
B.36. Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) ................................ 6-67
B.37. Head-up Guidance System (HGS) ................................................................... 6-68
B.37.1. Head-up Display (HUD) .......................................................................... 6-68
B.38. Electronic Flight Bag (EFB) .............................................................................. 6-70
B.38.1. Embraer Portable Operating Package (EPOP) (E-JET) ......................... 6-72
B.38.2. Single Point Performance Software (SPS) (ATR) ................................... 6-72

MGO-6-2 Revisão: 09 19/02/2016


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B.39. Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) ...........6-73


B.39.1. Breve História do Sistema ACARS .........................................................6-73
B.39.2. Eventos OOOI .........................................................................................6-73
B.39.3. Subrede VHF...........................................................................................6-74
B.39.4. Subrede SATCOM e HF..........................................................................6-74
B.39.5. Tipos de Mensagens Datalink .................................................................6-74
B.39.6. Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC) .............................6-75
B.40. Diagrama dos Sistemas....................................................................................6-76
B.41. Lanternas ..........................................................................................................6-76
B.42. Comunicação ...................................................................................................6-77
B.42.1. Tripulantes Estrangeiros Compondo Tripulação .....................................6-77
B.43. Informações Físicas de Aeródromos ...............................................................6-78
B.44. Regra de Altitude de Voo e Altitude de Inicio de Aproximação .......................6-78
B.45. Mínimos RVR – Decolagem e Pouso CAT I e II ..............................................6-79
B.45.1. Mínimos Operacionais.............................................................................6-79
B.46. Informações sobre Equipamentos das Aeronaves (Aeronavegabilidade) .......6-80
B.47. Uso da Operações IFR / VFR ..........................................................................6-81
B.48. Despacho de Voo ............................................................................................6-84
B.49. Comunicação de Pouso ...................................................................................6-85
B.50. Operação no Exterior (121.11) ........................................................................6-85
B.51. Politica para Ajuste de Altímetro ......................................................................6-86
B.52. Altitude Minima para Curvas ............................................................................6-86
B.53. Equipamentos e Mínimos Necessários para Procedimentos de Aproximação 6-87
B.53.1. Correções em Caso de Falhas de Equipamentos – ILS CAT I e II .........6-88
B.54. Relatório de Condições Potencialmente Perigosas .........................................6-88
B.55. Interceptação de Aeronaves ............................................................................6-89
B.55.1. Procedimentos para Aeronaves em Voos Internacionais .......................6-90
B.55.2. Sinalização entre Aeronaves...................................................................6-91
B.56. Tripulações e Hierarquia a Bordo ....................................................................6-95
B.56.1. Jornada de Trabalho Administrativa........................................................6-95
B.56.2. Jornada de Trabalho ...............................................................................6-96
B.56.3. Limites de Tempo de Voo .......................................................................6-97
B.56.4. Períodos de Repouso..............................................................................6-99
B.56.5. Folga Periódica .......................................................................................6-99
B.57. Requisitos para Composição de Tripulação Técnica ....................................6-100
B.58. Capacidade Física e Psíquica dos Tripulantes...............................................6-101
B.59. Admissão à Cabine de Comando ...................................................................6-102
B.59.1. Policial Federal ......................................................................................6-102
B.60. Movimentação de Aeronaves em Solo (Reboque/Taxi) .................................6-103
B.61. ETOPS............................................................................................................6-103
B.62. Supernumerary ...............................................................................................6-105
B.63. Uso Expandido de PEDs (Portable Electronic Devices): ................................6-106

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-3


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B.63.1. Equipamentos eletrônicos proibidos durante todas as fases de voo: ... 6-106
B.63.2. Equipamentos permitidos em voo somente acima do FL100 / 10.000ft e na
descida até o FL100 / 10.000ft .......................................................................... 6-106
B.63.3. Equipamentos liberados em todas as fases de voo:............................. 6-107
B.63.4. Equipamentos eletrônicos com autorizações especiais (Apenas frota E-Jet):
........................................................................................................................... 6-107
B.64. Giro de Motores.............................................................................................. 6-108
C. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS NA AZUL 
(FASE DO VOO E SEQUENCIA DE EVENTOS) .......................................................... 6-109
C.1. Crew Desk........................................................................................................ 6-109
C.1.1. Apresentação para uma Programação ................................................... 6-109
C.2. Procedimentos Pré-Voo ................................................................................... 6-111
C.2.1. Dados no FMS ........................................................................................ 6-113
C.2.2. Portas, Porões e a AzulTec ....................................................................6-113
C.2.3. Bem-Vindos a Bordo............................................................................... 6-115
C.2.4. RWY Para Decolagem............................................................................ 6-115
C.2.5. Potência Reduzida.................................................................................. 6-115
C.3. Autorizações de Tráfego Aéreo........................................................................ 6-115
C.3.1. Push-Back e Acionamento...................................................................... 6-116
C.4. Minimum Equipment List (MEL) ....................................................................... 6-118
C.4.1. E-JET - Procedimento de Ground Reset ................................................ 6-118
C.4.2. Crew Applied MEL (CA-MEL) ................................................................. 6-122
C.5. Taxi-Out............................................................................................................ 6-126
C.5.1. Cuidados Especiais ................................................................................ 6-127
C.5.2. Velocidades no Taxi................................................................................ 6-127
C.5.3. Taxi em Baixa Visibilidade ...................................................................... 6-128
C.6. Low Visibility Take-Off (LVTO) ......................................................................... 6-129
C.7. Ajuste da Potência de Decolagem ................................................................... 6-130
C.8. Subidas ............................................................................................................ 6-132
C.8.1. Gradiente de Subida: ............................................................................. 6-132
C.8.2. Noise Abatement .................................................................................... 6-132
C.8.3. Curvas Após a Decolagem ..................................................................... 6-134
C.8.4. Velocidade .............................................................................................. 6-135
C.8.5. Subida por Instrumentos em Locais Desprovidos de Órgãos de Controle de
Tráfego Aéreo.................................................................................................... 6-135
C.9. Voo de Cruzeiro ............................................................................................... 6-136
C.9.1. Separação Longitudinal .......................................................................... 6-137
C.10. Descida .......................................................................................................... 6-138
C.10.1. Separação com o Terreno ................................................................... 6-138
C.10.2. Descida por Instrumentos em Locais Desprovidos de Órgãos de Controle de
Tráfego Aéreo.................................................................................................... 6-138
C.10.3. Vetoração Radar................................................................................... 6-140
C.10.4. Vigilância Radar.................................................................................... 6-141
C.10.5. Razão de Descida................................................................................. 6-141

MGO-6-4 Revisão: 09 19/02/2016


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C.11. Holding (Espera).............................................................................................6-142


C.11.1. O Voo no Procedimento de Espera ......................................................6-142
C.11.2. Tipos de Entradas .................................................................................6-143
C.11.3. Tempo na Perna de Afastamento .........................................................6-144
C.11.4. Mudança de Nível de Voo ou de Altitude ..............................................6-144
C.11.5. Separação com Obstáculos ..................................................................6-144
C.11.6. Velocidades Máximas ...........................................................................6-145
C.12. Aproximação...................................................................................................6-145
C.12.1. Velocidades...........................................................................................6-146
C.13. Tipos de Procedimentos de Aproximação ......................................................6-147
C.13.1. Procedimentos de Precisão (Runway Approach)..................................6-147
C.13.2. Procedimentos de Não-Precisão (Aerodrome Approach) .....................6-150
C.13.3. Manobras ..............................................................................................6-151
C.13.4. Procedimentos de Aproximação RNAV - Area Navigation....................6-153
C.13.5. Aproximação para Circular – Circling Approach ...................................6-163
C.13.6. Procedimento de Aproximação Visual ..................................................6-165
C.13.7. Altitude Mínima do Setor (MSA)............................................................6-168
C.13.8. Segmentos de Aproximação .................................................................6-168
C.13.9. Gradiente de Descida ...........................................................................6-169
C.13.10. Aproximação com Mínimo Arrasto (Minimum Drag Approach) ...........6-170
C.13.11. Visual Descent Point (VDP) ................................................................6-170
C.14. Missed Approach (Arremetida) .......................................................................6-171
C.15. Aproximação Estabilizada ..............................................................................6-174
C.15.1. Altitudes Mínimas de Estabilização.......................................................6-174
C.16. Pouso .............................................................................................................6-175
C.16.1. Recomendação Para Desaceleração ...................................................6-175
C.16.2. (E-JET) - HUD Deceleration Scale........................................................6-176
C.16.3. Limitações - Tripulantes Técnicos.........................................................6-177
C.16.4. Zona de Toque (Touchdown Zone) ......................................................6-179
C.17. Taxi-In.............................................................................................................6-179
C.17.1. Velocidades no Taxi ..............................................................................6-180
C.18. Sinais Visuais de Orientação às Manobras no Solo.......................................6-181
D. NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE (PBN) ..........................................6-194
D.1. Conceituação Geral ..........................................................................................6-194
D.2. Especificações de Navegação e Procedimentos Operacionais .......................6-197
D.2.1. RNAV 5 ...................................................................................................6-198
D.2.2. RNAV 1 & RNAV 2 ..................................................................................6-201
D.2.3. RNP 1......................................................................................................6-207
D.2.4. RNP APCH..............................................................................................6-212
D.2.5. APV / BARO-VNAV .................................................................................6-216
D.3. Monitoramento em Voo e Supervisão Continuada ...........................................6-220
D.4. Atualização e Integridade da Base de Dados de Navegação ..........................6-220
D.5. Receiver Autonomous Integrity Monitoring (RAIM) ..........................................6-221

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-5


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MGO-6-6 Revisão: 09 19/02/2016


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CAPÍTULO 6: PADRÕES OPERACIONAIS

A. CONCEITOS

A Padronização Operacional da Azul determina a forma como os


Tripulantes da Azul devem operar as aeronaves e equipamentos da
Empresa, e também a linha de profissionalismo a ser adotada.

Entendemos por competência técnica, não só o conhecimento e


habilidade na operação da aeronave, mas também, a competência em
atuar em equipe, utilizando-se dos preceitos de um perfeito
gerenciamento dos recursos humanos de cabine (CRM), conforme
manual de Corporate Resource Management disponível no ADDOCS.

A Cabine de Comando dos aviões da Azul são os “escritórios” de seus


Tripulantes Técnicos. A combinação das tripulações por escala faz com
que tenhamos uma variedade enorme de composições das mesmas, daí
a importância da padronização. É necessário que todos “falem a mesma
língua” em benefício da Segurança.

Os Pilotos em uma mesma cabine deverão estar sempre prontos a atuar


um como “back-up” do outro em todas as fases do voo.

A comunicação dentro da Cabine de Comando é fator fundamental para


detecção de falhas cometidas ou eventuais casos de incapacitação de
Tripulantes, os “callouts” padronizados no SOP tornam-se uma
importante ferramenta na troca de comunicação.

A.1. Padronização

Os Tripulantes são treinados para exercer sua função na equipe de forma


pré-estipulada. Os procedimentos e as tarefas são as mesmas,
independente das várias combinações possíveis de tripulações.

“Voe como você treina. Treine como você voa”

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-7


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Sempre que um Tripulante tiver motivos suficientes e necessários para


operar fora de uma condição padronizada, deverá alertar os demais
colegas, antes de fazê-lo.

A adoção sistemática de procedimentos não padronizados por parte de


Tripulantes, contraria os princípios de segurança em aviação,
contrariando portanto os padrões operacionais da Azul.

A.2. Disciplina Operacional


[Ref.: ICA 100-12 (3.4.1) – ICAO ANNEX 6 (4.2.4)

É a habilidade de planejar, organizar, efetuar e acompanhar


procedimentos rotineiros ou não, dentro de uma sequência e tempo
adequados, sem necessidade de intervenções externas.

A disciplina operacional envolve DISCIPLINA PROFISSIONAL e


DISCIPLINA PESSOAL, ambas fundamentais para a otimização dos
trabalhos na Cabine de Comando.
• DISCIPLINA PROFISSIONAL – é controlada através dos padrões
operacionais previstos neste MGO, no AOM/SOP/FCOM e demais
normas internas da Azul;
• DISCIPLINA PESSOAL – é o grau de profissionalismo de cada
Tripulante.

O Comandante será responsável para que a operação se realize de


acordo com as Regras do Ar, podendo delas se desviar somente quando
absolutamente necessário em benefício da Segurança.

É terminantemente proibido as simulações de emergência enquanto


Clientes e/ou cargas estiverem sendo transportados.

O Comandante deverá operar a aeronave de acordo com os termos


do Certificado de Aeronavegabilidade regras de trafego aéreo e dentro
das limitações operacionais dos manuais abaixo:
• Airplane Flight Manual (AFM);
• Flight Operations Manual (FCOM);
• Weight and Balance;

MGO-6-8 Revisão: 07 15/09/2014


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• Minimum Equipment List (MEL);


• Quick Reference Handbook (QRH)
• Manual Geral de Operações (MGO);
• Manuais Técnicos de Equipamentos (Radar, GPS, TCAS, etc.);
• Manuais de Trafego Aéreo;
• Manuais de Artigos Perigosos;
• Outros Manuais Internos.

O Comandante é a autoridade máxima a bordo.

ATENÇÃO
É terminantemente proibido as simulações de
emergência enquanto Clientes e/ou cargas
estiverem sendo transportados.

A.3. Atividades e Responsabilidades na Cabine de Comando


[Ref.: RBHA 91.3 – RBAC 121.545]

Nenhuma pessoa além do Comandante ou do Copiloto poderá manipular


os controles de voo de uma aeronave em viagem de linha. Caso o
Comandante concorde, essa restrição não se aplicará a um piloto de
outro detentor de certificado, autorizado pelo detentor de certificado
operador da aeronave, e qualificado no avião.

Os Tripulantes que compõem a Tripulação mínima para o tipo de


aeronave deverão permanecer em seus postos em todas as fases do voo,
durante seus turnos de trabalho. Em momentos de baixa carga de
trabalho serão permitidos afastamentos de curta duração para atender
deveres ou necessidades fisiológicas ou alguma outra necessidade
prevista no MGO.

Sempre que um dos pilotos deixar a cabine, o outro piloto deve se manter
alerta e com consciência situacional todo o tempo, deixando o acesso aos
controles de voo continuamente desobstruídos.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-9


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Nos voos com Tripulação Composta, o Piloto que não tiver designação de
tarefas durante as fases de decolagem e pouso permanecerá no Jump
Seat quando abaixo do FL100, sendo mais um elemento a compor o
“Alerta Situacional” da Tripulação.

Nas trocas de turnos em voo de cruzeiro, o Tripulante que assumir um


posto na Cabine de Comando deverá receber um briefing dos demais
membros da Tripulação quanto a situação do progresso do voo até
aquele momento.

Se na mesma Tripulação estiverem incluídos dois ou mais Comandantes


qualificados, será o Comandante do voo o que for mais antigo na lista de
senioridade, desde que não apresente restrições funcionais por parte da
Diretoria de Operações de Voo.

O Comandante será o responsável pela distribuição das etapas e tarefas


do voo em função de quaisquer fatores que julgar pertinentes, tais como:
condições operacionais da aeronave, meteorologia, condições físicas do
Tripulante, experiência do Tripulante, etc.

A Azul preconiza a divisão das etapas como importante fator para


Manutenção da proficiência e obtenção de experiência por parte de todos.

O Instrutor em um determinado voo terá hierarquia superior à do


Tripulante que estiver sendo instruído, independente de sua classificação
na lista de senioridade.

O Examinador em um determinado voo terá hierarquia superior à do


Tripulante que estiver sendo checado, independente de sua classificação
na lista de senioridade.

Uma tripulação somente poderá iniciar uma aproximação e pouso se:


• A mesma for qualificada para a operação;
• A aeronave contenha os equipamentos requeridos para o tipo de
procedimento;
• Os equipamentos de solo estejam adequados para o tipo de
procedimento;
• Os mínimos meteorológicos estejam iguais ou superior ao publicado
no procedimento.

MGO-6-10 Revisão: 09 19/02/2016


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A.4. Pilotos e Comissários Qualificados


[Ref.: RBAC 121.439]

A Azul garante que seus Tripulantes antes de exercerem suas funções ou


tarefas deverão estar:
• Certificados;
• Habilitados;
• Conhecimentos e habilidades consolidadas para a tarefa ou função
escalada;
• Dentro dos limites da Lei de Regulamentação do Aeronauta e da
Consolidação das Leis do Trabalho;
• Fora do período de folga, férias, com o descanso regulamentar;
• Não alcoolizado, não prejudicado por fatores humanos e que possam
afetar a condução de suas tarefas ou funções;
• Qualificado em relação à experiência recente, aeroportos e rotas, e
aprovado segundo o PTO aprovado pela ANAC.

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-11


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B. ROTINAS E CONCEITOS OPERACIONAIS BÁSICOS

B.1. Cabine Esterelizada (Sterile Cockpit)


[Ref.: (Flight Safety Foundation) (RBAC 121.542)]

Fases críticas de um voo, incluem todas as operações no solo


envolvendo taxi, decolagem e pouso, assim como todas as operações
conduzidas abaixo de 10.000ft AFE. Durante as fases críticas de um voo,
nenhum Tripulante pode executar qualquer tarefa, exceto aquelas tarefas
requeridas para a operação segura da aeronave.

O sterile cockpit é uma filosofia adotada pela Azul com o objetivo de


concentrar as atividades da Tripulação nos procedimentos sendo
realizados, limitando a conversação apenas aos assuntos ligados à
operação.

A fase de sterile cockpit coincide com as fases críticas de um voo, que


envolvem todas as operações no solo após o fechamento das portas
(pushback, taxi, decolagem e pouso), bem como todas as operações em
voo abaixo de FL 100 / 10.000 ft (exceto voo de cruzeiro abaixo de FL 100
/ 10.000 ft, quando a fase de cruzeiro não estará incluída).

(E-JET) Durante a fase de sterile cockpit, a sterile light (luz âmbar) na


cabine de Clientes será mantida acesa.

(ATR600) Durante a fase de sterile cockpit, a luz de “NO DEVICES”


localizada ao lado do “seat belt” sinalizará aos Comissários a
entrada/saída do sterile cockpit.
NO DEVICES LIGADA = DENTRO DA FASE DE STERILE COCKPIT
NO DEVICES DESLIGADA = FORA DA FASE DE STERILE COCKPIT

(A320/A330/ATR500) Durante a fase de sterile cockpit, fases de subida e


descida, o aviso de NO SMOKE deverá ser ciclado duas vezes OFF/ON
sinalizado aos Comissários a entrada/saída do sterile cockpit.

MGO-6-12 Revisão: 09 19/02/2016


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Durante a fase de sterile cockpit, não serão permitidos:


• contatos dos Comissários com a cabine de comando, a menos que em
emergência, anormalidades ou cheque de cabine não OK. Estes
contatos não deverão ser efetuados durante a corrida de decolagem
(utilizar como referencia a aceleração dos motores) ou próximo do
cruzamento da cabeceira para pouso (utilizar como referência o
abaixamento do trem de pouso);
• acesso a cabine de comando;
• contatos de rotina com a Empresa;
• burocracia, como preenchimento do Diário de Bordo, TLB, relatórios,
navegação;
• conversas não relacionadas a operação da aeronave;
• não poderá ser feito nenhum speech para os Clientes que não seja
referente à segurança do voo.

Durante a fase de sterile cockpit, serão realizados os avisos de rotina da


cabine de comando (notificação para que os Comissários se preparem
para a decolagem e para o pouso), via PA.

Decolagem:
• Ao ser autorizado o ingresso na pista, o Copiloto avisa “Tripulação,
preparar para a decolagem”.

Pouso:
• Logo após a primeira seleção de flap na aproximação o PM avisa
“Tripulação, preparar para o pouso”.

NOTA
Durante o Período de Cockpit Estéril, os
Tripulantes não deverão deixar a cabine de
comando e nem trocar de posição com outros
Tripulantes que possam estar na cabine
compondo tripulação.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-13


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B.2. Rotinas de Comunicação com a Cabine de Passageiros

Os Pilotos deverão, antes de efetuarem qualquer anúncio pelo P.A. a


partir da cabine de comando, verificar pelo áudio do P.A. que os
Comissários não estão efetuando nenhum anúncio, a fim de não
interrompê-los. Os Pilotos deverão, também, ao efetuar seus anúncios
pelo P.A. fazê-lo de forma que não assustem os Clientes no início da
transmissão, com tom de voz adequado e, ao falar pelo boom-mike, de
forma a evitar chiados na transmissão, para clareza das informações.

(A320/A330/E-JET) - Fechamento das Portas – o Comissário Líder


solicitará autorização ao Comandante para proceder ao fechamento das
portas. Após as portas estarem fechadas, o COL anuncia pelo P.A.
–“Tripulação, cheque de portas”, quando será efetuado o cheque das
portas fechadas e escorregadeiras armadas.

(ATR) - Fechamento das Portas – o Comissário Líder solicitará, via


interfone, autorização ao Comandante para proceder ao fechamento das
portas. O Comandante verifica o fechamento através do “Doors Panel”.

"A Tripulação de Cabine apresenta as instruções de pré voo aos


Clientes."

Após o aviso “Tripulação, preparar para a decolagem”, que sera realizado


no momento do “Before Take Off below the line”, os Comissários devem
permanecer sentados em suas estações, com seus cintos afivelados.
Caso haja algum problema na preparação da cabine de Clientes para a
decolagem (cabine não OK), a cabine de comando deverá ser notificada
imediatamente através do interfone.

No FL 100/10.000 ft – em função de condições meteorológicas, poderá


não ser possível a liberação do uso dos cintos de segurança no tempo
previsto. O Comandante deverá dar uma satisfação ao COL para
replanejamento do serviço de bordo.

MGO-6-14 Revisão: 09 19/02/2016


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Após o aviso “Tripulação, preparar para o pouso” que sera realizado no


momento em que o primeiro flap for selecionado, os Comissários deverão
permanecer sentados em suas estações, com seus cintos afivelados.
Caso haja algum problema na preparação da cabine de Clientes para o
pouso (cabine não OK), a cabine de comando deverá ser notificada
imediatamente.

(A320/A330/E-JET) - Seat Belts sign OFF (solo) – o COL anuncia pelo


P.A. –“Tripulação, cheque de portas”, quando será efetuado o cheque das
portas fechadas e escorregadeiras desarmadas. As portas já poderão ser
abertas.

(ATR) - Seat Belts sign OFF (solo) – o COL poderá proceder a abertura
da porta principal.

B.2.1. Instruções Pré Voo aos Clientes

Quando a empresa operar aeronaves transportando Clientes, eles


devem receber dos Comissários as instruções verbais, conforme
segue abaixo.

Antes da decolagem, devem ser instruídos sobre:


• Proibição de fumar;
• Localização das saídas de emergência e de equipamento de
sobrevivência;
• Utilização normal e em emergência do oxigênio;
• Uso dos cintos de segurança, com instruções de como fechá-los e
abrí-los;
• Colocação do encosto do assento em posição vertical antes de
decolagens e pousos; e
• Utilização de equipamentos eletrônicos portáreis a bordo.

Após a decolagem ou após o apagamento do aviso de atar cintos, os


Clientes devem ser avisados que, enquanto sentados, mesmo com o
aviso apagado, todos devem estar com os cintos de segurança
colocados e ajustados.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-15


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Antes da decolagem, no caso de Cliente que necessite de auxílio de


outra pessoa para deslocar-se para uma saída em caso de
emergência, o Comissário deve orientar esse Cliente e seu
acompanhante sobre os caminhos para atingir as saídas e sobre o
momento para começar a se dirigir para tais saídas em caso de
emergência.

A empresa deve possuir, nas aeronaves transportando Clientes, em


local conveniente para a consulta, cartões impressos
complementando as instruções verbais e contendo diagramas para
operar as saídas de emergência e instruções sobre o uso de
equipamentos de emergência. O cartão deve conter, exclusivamente,
informações sobre o tipo da aeronave usada no voo.

As instruções verbais devem ser dadas em português, podendo


repetílas em outra língua.

NOTA
Em voos internacionais, é compulsória a
repetição de todas as instruções em inglês.

É permitido o uso de meios audiovisuais para transmitir essas


instruções, desde que não seja reduzida a assistência aos Clientes.
[Ref.: RBAC 121.571]

Todo Cliente deve obedecer às instruções previstas pelos Tripulantes


quanto aos assuntos de atar cintos e avisos de não fumar.
[Ref.: RBAC 121.317(k)]

B.2.2. Operações Sobre Grandes Extensões de Água

Além das instruções anteriores, quando a empresa operar aeronaves


sobre grandes extensões de água, transportando passageiros, eles
deverão receber dos comissários as instruções sobre localização e a
operação de coletes salva-vidas e botes, incluindo uma demonstração
de como vestir e inflar os coletes.
[Ref.: RBAC 121.573]

MGO-6-16 Revisão: 05 13/05/2013


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B.3. Ajuste dos Assentos dos Pilotos

O correto posicionamento da cadeira proporciona uma melhor visão


externa (luzes, marcações de pista, etc.) e interna (informações no PFD,
MFD, HUD e painel de instrumentos, conforme aplicável), e está definido
no manual de operação de cada equipamento.

Deve-se ter em mente que o Piloto que ajusta seu assento numa posição
muito baixa terá uma tendência a abaixar o nariz da aeronave na tentativa
de obter referências visuais.

B.4. Luzes na Cabine de Comando

Durante os voos noturnos, o ajuste da iluminação da Cabine de Comando


deve ser feito de forma a proporcionar o maior conforto para todos os
Tripulantes, possibilitando ao mesmo tempo a necessária vigilância para
fora.

A utilização das Dome Lights e Fluorescent Lights não são recomendadas


durante o pouso e decolagem.

Durante o voo em mau tempo, deve-se considerar a utilização da


“Flood/Storm Light” a fim de evitar ofuscamento por raios

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-17


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B.5. Leitura na Cabine de Comando


[Ref.: RBAC 121.542 (B)]

É restrita aos assuntos relacionados com a operação e gerenciamento do


voo.

B.6. Refeições a Bordo

Os Tripulantes deverão fazer suas refeições nos seus respectivos postos


de trabalho.

Qualquer que seja a configuração da Tripulação, pelo menos um dos


Pilotos deverá ter sua refeição diferenciada dos demais.

Cabe ao Comandante determinar os horários das refeições na Cabine de


Comando para que as refeições simultâneas nos postos de pilotagem
sejam evitadas sempre que possível (maiores detalhes no capítulo 12).

O Comissário que for servir a Cabine de Comando deverá estar atento


para evitar o derramamento de líquidos sobre o console central.

A hora a ser considerada para a refeição será hora da apresentação da


tripulação. A hora de Brasília contará para voos em território nacional e
hora local para voos internacionais.

NOTA
Reportar no TLB qualquer derramamento de
líquidos em áreas de equipamentos elétricos /
eletrônicos.

B.7. Fumo a Bordo


[Ref.: Lei Federal 9294/96, alterada pela Lei Federal n.º 10.167/00, e pela Portaria 676/GC5/00]

Clientes e Tripulantes devem estar cientes de que fumar a bordo é


expressamente proibido, seja na cabine de passageiros ou na cabine de
comando.

Aviso de “Não Fume” – deverá permanecer continuamente aceso.

MGO-6-18 Revisão: 06 15/04/2014


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B.8. Cintos de Segurança


[Ref.: RBAC 121.317 (b), 121.391 (c), 121.543 (a), 121.571 (a)(1)(iii)e (a)(2)]

Comissários – Durante o táxi, a decolagem e o pouso, ou quando


determinado pelo Comandante, os Comissários deverão permanecer em
seus postos de trabalho, com os cintos de segurança e cintos de ombro
ajustados, exceto quando exercendo tarefas relacionadas com a
segurança do avião e de seus ocupantes.

Pilotos - todos os Tripulantes ocupando assentos na Cabine de Comando


deverão manter seus cintos de segurança abdominais continuamente
afivelados.

Os cintos de ombros (Shoulder Harness) deverão ser utilizados por todos


os Tripulantes ocupando assentos na Cabine de Comando, e deverão ser
ajustados:
• antes do início do push-back e mantidos até a altitude de transição (ou
FL100 – o que ocorrer primeiro)
• antes do início da descida, e mantidos até o estacionamento da
aeronave
• durante turbulência moderada a severa

Clientes – os Clientes deverão receber, antes da decolagem, instruções


sobre o uso dos cintos de segurança (como colocá-los, ajustá-los e
soltá-los).

Aviso de “Atar Cintos” – devem ser acesos antes do início do movimento


da aeronave na superfície, devem permanecer acesos durante cada
decolagem e cada pouso e a qualquer tempo quando considerado
necessário pelo Comandante.

Na partida - o aviso de “Atar Cintos” será ligado antes do início do


“briefing” de decolagem, na fase final do embarque dos Clientes, e será
desligado ao passar por FL 100 / 10.000ft na subida (ou ao nivelar, se o
FL de cruzeiro for abaixo de FL 100 / 10.000ft).*
*A critério do comandante em etapas curtas, visando o cumprimento do serviço de bordo, o aviso de “atar
cintos” poderá ser desligado quando acima da altitude de transição.

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-19


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Imediatamente antes ou após o apagamento do aviso de “Atar Cintos”, os


Clientes devem ser avisados que, enquanto sentados, mesmo com o
aviso apagado, todos devem conservar os cintos de segurança colocados
e ajustados

Na chegada – o aviso de “Atar Cintos” será ligado ao passar pelo Nível de


Transição na descida, e desligado após o corte dos motores.

A qualquer tempo - O Comandante poderá ligar o aviso de Atar Cintos


quando existir previsão de turbulência, sempre em ação coordenada com
o Comissário Líder. Sempre que a previsão de turbulência for de tal
intensidade que exista risco de danos físicos às pessoas a bordo, o aviso
de Atar Cintos deverá ser acompanhado de um anúncio por parte do
Comandante pelo sistema de P.A.:

-“Tripulação, favor permanecer em seus assentos com cintos afivelados”

Com o aviso de “Atar Cintos” ligado, todos os Tripulantes e todos os


Clientes deverão permanecer sentados com seus cintos de segurança
afivelados. O Serviço de Bordo e qualquer outra atividade não
relacionada com a segurança dos ocupantes da aeronave serão
interrompidos até que o Comandante apague o aviso. Por este motivo, e
para que o aviso luminoso tenha credibilidade, os Comandantes deverão
evitar o acendimento do mesmo desnecessariamente.

Sempre que for possível prever que a aeronave atravessará uma área de
turbulência moderada ou severa, o Comandante deve informar o
estimado para esta condição ao Comissário líder (COL), que por sua vez
realizará o anúncio aos clientes. Os Comissários verificarão se os
Clientes atenderam às instruções de atar cintos. Assim que o sinal de atar
cintos for ligado, os Comissários retornarão aos seus assentos e seguirão
também a instrução de afivelar cintos.

Para o caso de turbulência moderada ou severa encontrada


inadvertidamente (CAT, por exemplo), a Tripulação de cabine deverá
adotar medidas emergenciais, tais como sentar-se nos assentos de
Clientes mais próximos, visando sempre a preservação de sua
integridade.

MGO-6-20 Revisão: 06 15/04/2014


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

Os Pilotos deverão se utilizar das informações de “shear”, quando


disponíveis nas navegações, para avaliar a previsão de turbulência.

Esta classificação é feita pelo Brackwell Weather Meteorological Office de


acordo com a seguinte tabela:

SR (shear rate) Grau de turbulência prevista


0-2 NONE
3-4 VERY LIGHT
5-6 LIGHT
7-9 MODERATE
10 e acima SEVERE
Tabela 6-1 - Previsão de Turbulência.

Uma CAT pode ser causada por shears verticais, horizontais, de


temperatura e pela proximidade com uma jetstream. Portanto não se
deve assumir que um valor pequeno de SR irá garantir a ausência de
turbulência, ou que um valor maior de SR irá garantir a presença de
turbulência.

B.9. Porta da Cabine de Comando


[Ref.: RBAC 121.587]

O Comandante deve assegurar-se que a porta que separa o


compartimento dos Pilotos do compartimento dos Clientes/Carga fique
fechada e travada durante todo o tempo em que a aeronave estiver sendo
operada. Exceto os casos previstos no Capítulo 08 V. "Segurança da
Cabine de Comando"

Durante o embarque e o desembarque dos Clientes, a porta da Cabine de


Comando permanecerá travada aberta.

Detalhes sobre a abertura da porta da Cabine de Comando, bem como


admissão a Cabine durante o voo podem ser encontrados no capítulo de
“Security”.

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-21


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B.10. Diário de Bordo:

B.10.1. Instruções para Preenchimento do Diário de Bordo


1. O preenchimento deve ser efetuado em letra de forma, legível e
com esferográfica preta ou azul. Não são permitidas rasuras e uso
de corretivos. Caso ocorra erro, a folha cancelada deve ser
depositada na urna (Crew Desk).
2. Os lançamentos do Diário de Bordo só podem ocorrer após o
completo preenchimento do Termo de Abertura, o qual pode ser
feito pelo Comandante ou AzulTec. No preenchimento do Termo de
Abertura o Campo Proprietário deve ser deixado em branco para
ser preenchido posteriormente pela área responsável. O Termo de
Encerramento deve ser preenchido pelo Comandante que utilizou a
ultima página do livro.
3. É composto por quarenta (40) páginas sequencialmente
numeradas, tendo cada página duas vias:
A. Via Branca (original) destacável, deve ser enviada no dia do
termino da jornada ao e-mail db@voeazul.com.br e depositada
na urna (Crew Desk).
B. Via Rosa, permanece no Diário de Bordo.
4. O comandante deve assinar a via branca do Diário após
certificar-se que os lançamentos estão corretos e todos os campos
necessários preenchidos. No “RELATÓRIO DO COMANDANTE”
relatar o IROPS (Irregularidades Operacionais) quando houver ou
“Nada a relatar”. A assinatura do Comandante é requerida em
ambos os casos.
5. Usar referência UTC em datas e horários. Caso a jornada de
trabalho tenha início e término em dias distintos não se faz
necessária à abertura de uma nova folha do DB. Os lançamentos
de hora devem coincidir com o registrado no ACARS e na sua
ausência refletir fielmente o realizado.
6. Os itens referentes a “DADOS DE VOO” devem ser preenchidos
com código IATA (3 letras), “COMBUSTÍVEL” sem arredondamento
e FL com o primeiro e segundo Nível de Voo, quando o tempo de
voo em cada nível for superior a 10 minutos. O campo
“TRIPULAÇÃO” deve conter o “nome de guerra” de todos os dos
tripulantes incluindo INSPAC e extras a serviço. Nos campos “DE” /

MGO-6-22 Revisão: 09 19/02/2016


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“PARA” preencher com as letras das etapas trabalhadas,


referentes a cada tripulante.
7. Sempre que o “jump seat” for ocupado deve ser utilizado o código
apropriado: EXS, PAC, CHQ, MAN, OBS, JSE ou EXJ. Em
quaisquer das condições também deve ser registrado o NOME,
Cód. ANAC e etapa DE/PARA.
8. No campo “ATRASOS” atribuir o código conforme preconizado pela
empresa.
9. No campo “ATOW” inserir o peso real de decolagem sem
arredondamento.
10.No campo “RESTRIÇÃO” inserir o texto “FL MEL” quando houver
restrição de nível motivado apenas por item MEL. Caso não tenha
inserir “NO”.
11. Quando necessária abertura de uma nova folha para inclusão da
tripulação voando de extra, preencher os campos referentes aos
horários da etapa voada e dados do voo, espelhando o diário
principal e no campo Tripulação incluir apenas os não registrados
no diário anterior.
12.Sempre que houver um relato IROPS descrito no campo
“RELATÓRIO DO COMANDANTE”, este deve ser encaminhado
para o endereço rc.atr@voeazul.com.br, rc.190@voeazul.com.br,
rc.320@voeazul.com.br ou rc.330@voeazul.com.br (dependendo
do seu equipamento) e db@voeazul.com.br Ex: Extensão de
Jornada, Motivo de atraso, Ocorrências em geral.
13.Qualquer ampliação dos limites da jornada de trabalho deve ser
comunicada pelo comandante à empresa impreterivelmente 24
horas após a viagem, a qual, no prazo de 15 dias, submeterá a
apreciação da ANAC. Toda amplicação deve ser relatada no DB e
este encaminhado imediatamente para o endereço
jornada.atr@voeazul.com.br, jornada.190@voeazul.com.br,
jornada.320@voeazul.com.br ou jornada.330@voeazul.com.br
(dependendo do seu equipamento) e também para
db@voeazul.com.br. O relatório deve conter o tempo estendido
mais o motivo que resultou na ampliação da jornada de trabalho
(em caso de imperiosa necessidade, descrever o motivo).

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-23


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MGO-6-24 Revisão: 09 19/02/2016


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19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-25


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B.11. Utilização dos “Normal Checklists”

Filosofia – A utilização de terminologias e procedimentos padronizados


promovem a boa comunicação e entendimento durante todo o voo. O uso
adequado dos checklists garante uma barreira contra a prática de
procedimentos inseguros, descuidados e o desenvolvimento de
procedimentos individuais fora dos padrões da Empresa.

A Azul adota 2 tipos de Normal Checklists:


• Challenge / Response – que são realizados através da troca de
informações verbais entre os Pilotos;
• Silent – que são realizados a pedido e cujos itens são conferidos pela
leitura do checklist em silêncio.

Todos os checklists, quando finalizados, são anunciados como


“Complete” pelo Tripulante que o executou.

O Comandante é normalmente o responsável por pedir um checklist


quando no solo, e o PF em voo. Embora seja responsabilidade do
Comandante garantir que cada checklist seja feito na hora apropriada, o
Copiloto deve estar atento sobre a utilização de cada checklist e notificar
o Comandante se um checklist não for realizado na hora esperada.

B.12. Utilização das Cartas Aeronáuticas


[Ref.: RBAC 121.97]

As Cartas Aeronáuticas utilizadas nas operações da Azul atendem o


preconizado no Anexo 4 da ICAO.

A Jeppesen é o provedor de todo o material utilizado pela Azul em suas


navegações, de forma eletrônica e em papel.

Os pilotos deverão seguir estritamente as informações contidas nas


mesmas durante as operações, salvo quando existir alguma restrição
publicada através de NOTAM e/ou alertas específicos da Jeppesen
disponibilizados pela Azul.

MGO-6-26 Revisão: 07 15/09/2014


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O padrão de utilização das Cartas Aeronáuticas segue a filosofia de cada


avião em função ou não da instalação dos EFBs classes 1 e 2:
• Aeronaves equipadas ou não com EFB classe 1 – nestas aeronaves, o
material em papel é o padrão para utilização. Cada Piloto possui seu
jogo de cartas e deve fazer uso individual e independente, colocando
as cartas no “clip” de seu respectivo manche.
• Aeronaves equipadas com EFB classe 2- nestas aeronaves, o material
eletrônico é o padrão para utilização. Cada Piloto deve ajustar seu
“Chart Clipping” de acordo com a origem, destino e alternativa de seu
voo.

Padrão Operacional para uso das cartas – A Azul define seu padrão
operacional de utilização das cartas pela “sequência de eventos”:

Cada Piloto, de forma individual e independente, deve selecionar suas


cartas seguindo a sequência em que as mesmas serão utilizadas:
• Na partida
A. Airport Chart
B. SID
C. IAL para retorno eventual
• Na chegada
A. STAR
B. IAL
C. Airport Chart

Carta de Rota (Enroute Chart) – a Carta de Rota deve ser aberta no


quadrante voado (obedecendo o Padrão Jeppesen de leitura por
“quadrantes”) e disponibilizada pelo PM ao passar o FL100 em subida, e
guardada no TOD (top of descent). Dobrar as cartas em papel de maneira
diferente do que o recomendado pela Jeppesen não é o padrão da Azul e
causa deterioração do material.

A Jeppesen disponibiliza o “Chart NOTAM”, onde podem ser encontradas


as alterações nos dados das cartas. É proibido efetuar marcas a caneta
ou a lápis nas cartas em papel.

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-27


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B.13. Utilização do Radar Meteorológico

Na Azul, o Radar meteorológico deverá estar acionado para voos em


condições IMC e/ou noturnos. Quando o Comandante julgar que seu uso
não é necessário, deverá estar posicionado para STBY, pronto para ser
acionado a qualquer momento. Durante as decolagens em locais onde as
condições de tempo requerem seu uso, deverá ser acionado em solo, ao
ingressar na pista, para uma melhor avaliação do setor de decolagem e
subida inicial.

B.13.1. Radar Inoperante - Procedimentos

B.13.1.1. Pré-Voo

Ao detectar que o radar meteorológico encontra-se inoperante, o


Comandante avaliará a situação e decidirá quanto ao voo:
• ser atrasado para reparo;
• ser despachado com restrições de acordo com as limitações da
MEL;
• consultar o CCO sobre a possibilidade de troca de aeronave.

B.13.1.2. Em Voo

O Comandante deverá evitar áreas de turbulências


prognosticadas, associadas às atividades do tipo convectivas
(quando visual). Deverá notificar o órgão ATC da inoperância do
equipamento, solicitando o máximo de ajuda do Radar ATC (se
disponível) e de outras aeronaves na mesma rota, para eventuais
desvios de células ativas.

O voo ou série de voos subsequentes poderá continuar sujeito a:


• restrições da MEL;
• a avaliação do Comandante quanto aos últimos boletins
meteorológicos;
• informações dos órgãos ATC e de outras aeronaves, quanto às
condições MET da rota a ser voada;

MGO-6-28 Revisão: 04 19/09/2012


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• despacho com avaliação se, ao longo da rota a ser voada, não


há previsões de fenômenos meteorológicos, potencialmente
perigosos, capazes de serem detectados somente por um radar
meteorológico de bordo.

B.14. Standard Operating Procedures (SOP)

O SOP estabelece COMO, QUANDO e ONDE os Pilotos devem efetuar


os procedimentos críticos a uma operação segura e eficiente, na
condução de um voo em situação normal.

O SOP permite aos Pilotos operar como uma equipe em um ambiente


altamente complexo, com o entendimento de que a cada Piloto está
designada uma tarefa específica a ser realizada de uma maneira
esperada.

Embora existam diversas maneiras de se atingir um objetivo, o SOP foi


estabelecido para garantir que a operação seja a mais segura e eficiente
baseando-se nas recomendações do fabricante, nas experiências da
Indústria e da Azul.

O SOP da AZUL é uma ferramenta fundamental na operação da empresa


por permitir a divulgação da filosofia e padronização das operações, além
de ser o meio através do qual estabelecem-se as diferenças de
procedimentos e checklists operacionais, relacionados a um tipo
específico de aeronave e utilizados pelas tripulações em voo. Elaborado
pela Diretoria de Operações de maneira Corporativa, através de reuniões
do Comitê de Revisão e Elaboração. Todas as aeronaves do mesmo
modelo são operadas segundo os mesmos conceitos e filosofia únicas. O
SOP da AZUL obedece e segue os princípios de fatores humanos e
consideram, o formato, a clareza da informação, o uso de legendas
(quando aplicável), a necessidade real da informação, a simplicidade,
consistência, facilidade de sua utilização, a relevância do assunto e o
incentivo às tomadas de decisões, que sobrepujam outros manuais
sempre que forem mais restritivos.

O SOP da Azul e suas revisões só poderão ser utilizados após a sua


aceitação pela ANAC.

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-29


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CÓDIGO: M-OPS-001

B.14.1. Reuniões do Comitê de Revisão e Elaboração

As reuniões deste comitê da AZUL permitem a atualização do SOP e


são convocadas por iniciativa do Diretor de Operações, Piloto-Chefe,
ou do Gerente de Qualidade & Flight Standards. Não é o único meio
de atualização que pode ocorrer, podendo ser também por alteração
do fabricante ou por iniciativa Corporativa. Sempre que possível
devem ser apresentados os itens em pauta e os objetivos da reunião.
Para validação, pelo menos o Diretor de Operações ou o Piloto Chefe
ou o Coordenador de Treinamento devem estar presentes, sendo
extensivo a todos da área de operações, ainda que a presença não
seja compulsória.

B.15. Copilotos

Os Copilotos da Azul ocuparão sempre o assento da direita.

Os Copilotos quando em instrução para Comando, instrução PLA ou


aguardando promoção após instrução PLA, poderão operar no assento
da esquerda.

Quando o Copiloto for o PF da etapa, o Comandante atuará como PM, e


só deverá interferir na pilotagem por motivos de segurança.

O Comandante deverá considerar os seguintes aspectos, quando da


divisão de etapas com o Copiloto:
• Experiência do Copiloto;
• MET (visibilidade, vento, chuva, etc);
• Comprimento e condições da pista;
• Condições técnicas da aeronave;
• Condições das facilidades em terra;
• Operações consideradas críticas.

B.16. Recursos Automáticos do Voo - Automação

Os Tripulantes devem utilizar o nível de automação necessário, em


função das condições de voo e da carga de trabalho.

MGO-6-30 Revisão: 06 15/04/2014


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Como Filosofia Operacional, a Azul encoraja o uso do nível mais alto de


automação disponível, conforme apropriado. Esta Filosofia é consistente
com o desejo de maximizar a segurança e a eficiência. O uso adequado
da automação contribui para a economia de combustível, redução de
ruído, redução da carga de trabalho do Piloto, aumento do Alerta
Situacional, e redução a exposição do CFIT por aproximação
não-estabilizada. Este incentivo ao uso da automação, entretanto, não
deve ser encarado como limitante ou proibitivo do desenvolvimento e
Manutenção da proficiência do voo manual.

ATENÇÃO
OS SISTEMAS AUTOMATIZADOS PODEM
INDUZIR SEUS OPERADORES À
COMPLACÊNCIA POR EXCESSO DE
CONFIANÇA, CABENDO SEMPRE AOS
TRIPULANTES AS TAREFAS DE
PROGRAMAR, MONITORAR, CROSS
CHECAR, OBSERVAR OS RESULTADOS DAS
MUDANÇAS DE MODOS, SUPERVISIONAR
AS RESPOSTAS DA AERONAVE E SEMPRE
INTERVIR CASO APRESENTEM
DISCREPÂNCIAS COM A OPERAÇÃO
DESEJADA.

Sempre quando voando abaixo do FL100, com o Piloto Automático


acoplado, o PF deverá estar acompanhando fisicamente o movimento do
manche e das manetes de potência (com AT acoplado), com os pés nos
pedais, devendo estar sempre pronto para desconectar qualquer sistema,
caso esse não atue adequadamente.

B.17. Auto Throttle e Auto Thrust

B.17.1. Auto Throttle (E-JET)

O sistema de AUTO-THROTTLE deve ser utilizado sempre que


disponível, exceto durante as aproximações em VMC, que fica a critério
do PF (a reação do AT durante aproximações em condições de

15/09/2014 Revisão: 07 MGO-6-31


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turbulência pode ser lenta, e caso o PF opte pela utilização do AT nesta


situação deverá monitorar e intervir, caso necessário). Após a decolagem,
durante a redução de potência de Take-Off para Climb, o PF deve
acompanhar o movimento das manetes fisicamente.

B.17.2. Auto Thurst (A320/A330)

O sistema de AUTOTHURST deve ser utilizado sempre que disponível,


exceto durante as aproximações em VMC, que fica a critério do PF.

B.18. Política de Utilização do “Propeller Brake System” - HOTEL Mode


(ATR)
[Ref.: [FCOM 2.03.20]

A utilização do Propeller Brake System deverá ser limitado a 30 minutos,


para fins de economia de combustível. Para todo trânsito, ou
permanência no solo, superior a este tempo, o motor deverá ser cortado.

Nas bases onde GPUs estiverem disponíveis, o tempo em Hotel Mode


deverá ser abreviado.

Sempre que o Hotel Mode estiver sendo utilizado, é mandatório que um


dos pilotos esteja na cabine de comando. Este Tripulante deve ter
atenção especial para os parâmetros do motor 2, tal como temperatura do
óleo e ITT. A direção e intensidade do vento também são fatores
importantes, pois os gases da turbina podem ser direcionados aos
clientes embarcando ou aos Tripulantes de terra no pátio. O vento relativo
ideal para esta operação é o proveniente da “posição 10 horas”. Após a
última etapa do dia, a tripulação deverá entregar a aeronave a Azultec
com o motor 2 cortado.

O Hotel Mode não poderá ser utilizado quando a componente de vento de


cauda for superior a 10kt. Caso haja vento forte de cauda ao estacionar a
aeronave, as seguintes ações deverão ser tomadas, evitando a ativação
do alarme NAC OVHT, evitando assim o corte do motor:
14.Antes de soar o alarme, procure manter o ITT abaixo de 715°
inicialmente desligando uma das Packs (a temperatura deve diminuir e
estabilizar dentro de 5 segundos), caso necessário, desligue a BLEED
2. Caso o alarme seja ativado e não seja possível liberar a hélice de

MGO-6-32 Revisão: 09 19/02/2016


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imediato, conforme procedimento descrito a seguir, prossiga com a


leitura do QRH.
15.Caso não seja durante o embarque / desembarque de clientes, em
localidades não servidas por TWR, efetuar coordenação com a
Azultec para se certificar que a área da hélice está livre, acionar a
Beacon LT, liberar a hélice e monitorar a indicação do alarme que
deverá apagar em 30 segundos, caso contrário, cortar o motor 2.

*durante todo o tempo em que a aeronave estiver com a hélice girando, é


obrigatório a presença de pessoal da Azultec efetuando monitoramento,
para garantir que nenhuma pessoa se aproxime da área de perigo.

B.19. Restrições Operacionais do Piloto Automático


[Ref.: (RBAC 121.579)(E190 AFM S3-10)]

As altitudes mínimas para uso do Piloto automático, constantes nas


limitações contidas nos respectivos FCOM (A320/A330), AOM Vol I
(E-JET) e SOP (ATR), devem ser seguidas rigorosamente.

Quando executando um procedimento de aproximação por instrumentos,


nenhuma pessoa pode usar um Piloto automático em uma altitude acima
do terreno que seja menor que duas vezes a perda máxima de altitude
especificada no AFM para mau funcionamento do Piloto automático em
condições de aproximação. Para o E-JET a perda máxima de altitude
demonstrada em aproximação por falha do Piloto automático é de 20ft
(ATR = 30 ft), ou menor que 50 pés abaixo da altitude mínima de descida
ou da altitude de decisão aprovada para o procedimento, o que for mais
alto, exceto:
• quando as condições atmosféricas conhecidas estiverem abaixo das
condições atmosféricas VMC básicas (teto de 1500 pés e visibilidade
de 5 Km), nenhuma pessoa pode prosseguir uma aproximação ILS
com Piloto automático acoplado abaixo de uma altitude acima do
terreno que seja menor que 50 pés mais a perda máxima de altitude
especificada no AFM para mau funcionamento do Piloto automático
em condições de aproximação com acoplamento (E-JET = 20ft; ATR =
30 ft); e
• quando as condições atmosféricas conhecidas estão nos mínimos
VMC básicos ou acima, nenhuma pessoa pode prosseguir uma

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-33


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CÓDIGO: M-OPS-001

aproximação ILS com Piloto automático acoplado abaixo de uma


altitude acima do terreno que seja menor que a perda máxima de
altitude especificada no AFM para mau funcionamento do Piloto
automático em condições de aproximação com acoplamento (E-JET =
20ft; ATR = 30 ft), ou 50 pés, o que for mais alto.

B.20. Flight Crew Briefing


[Ref.: PANS-OPS, Doc.8168 - PART XIII]

O objetivo primário dos Briefings é que os Tripulantes compartilhem


informações e planejem suas ações tanto para situações normais como
para situações de emergência. As tarefas devem ser conduzidas de
acordo com o SOP.

A “arquitetura” dos Briefings é baseada na “Fase do Voo” e a estrutura


dos Briefings é baseada na “Sequência de Eventos”. Utilizando a
“Sequência de Eventos”, a Tripulação irá “brifar” os eventos na ordem em
que ocorrerão.

Fases do Voo:
• Pré-voo;
• Táxi e Decolagem;
• Aproximação e Pouso.

B.20.1. Pré-Voo

B.20.1.1. Briefing Entre os Pilotos


[Ref.: RBAC 121.607]

Ao se apresentar para uma programação, os Pilotos deverão,


como uma equipe, efetuar o self-briefing para seus voos. Ao
acessar o LIDO Flight Briefing, deverão preparar a documentação
do voo, imprimindo-a, evitando sempre o desperdício com
impressões desnecessárias.

Após se apresentar para uma programação, os Pilotos devem:


• Acessar o LIDO Flight Briefing para obtenção do plano de voo
da primeira etapa;

MGO-6-34 Revisão: 09 19/02/2016


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• Obter no NOTAM Azul dados referentes ao voo;


• Obter todos os dados meteorológicos necessários para o voo;
• Obter as condições de operacionalidade das facilidades de
comunicação e de navegação para a rota despachada
(NOTAM). Caso observe alguma restrição, fora de controle da
Azul, o voo só poderá ser despachado se o Comandante e o
Despachante concordarem que as facilidades restantes,
juntamente com as existentes e disponíveis, e os equipamentos
da aeronave possam oferecer um voo seguro;
• Condições técnicas da aeronave;
• Possíveis atrasos do tráfego aéreo;
• Considerar toda outra informação necessária para a realização
segura do voo.

LIDO Flight Briefing – é a ferramenta utilizada pela Azul para o


“self-briefing” de seus Pilotos (Flight Crew Briefing Interface).

O Comandante deverá observar as condições de operacionalidade


das facilidades de comunicação e de navegação para a rota
despachada. Caso observe alguma restrição, fora de controle da
Azul, o voo só poderá ser despachado se o Comandante e o
Despachante concordarem que as facilidades restantes,
juntamente com as existentes e disponíveis, e os equipamentos da
aeronave possam oferecer um voo seguro.

A documentação necessária a realização de um voo resume-se a:


• Flight Release;
• Flight Plan;
• Dispatch Release;
• Cópia do Plano de Voo ICAO;
• NOTAMs;
• MET.

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-35


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NOTA
Para detalhes relacionados ao Plano de Voo,
veja Manual Jeppesen, Air Traffic Control,
Appendix 2 - Flight Plan.

B.20.1.1.1. Sites Meteorológicos e Operacionais


[Ref.: (RBAC 121.101(b), (c))

Meteorologia Nacional http://www.redemet.aer.mil.br


Meteorologia
http://aviationweather.gov
Internacional
Meteorologia do Chile http://meataer.meteochile.cl
Meteorologia da
http://www.smn.gov.ar
Argentina
Informações de vento na
http://weather.uwyo.edu/upperair/sounding.html
cordilheira
Furacões http://nhc.noaa.gov
http://ssd.noaa.gov/VAAC/messages.html
Vulcões
http://www.redemet.aer.mil.br/vaac.php
http://www.aisweb.aer.mil.nr/aisweb/
NOTAM
https://www.notams.jcs.mil/dinsQueryweb/
Nanu http://www.navcen.uscg.gov/

B.20.1.2. Briefing com a Tripulação de Cabine


• Geral – permite que os Pilotos e Comissários discutam fatores
específicos que poderão afetar o voo;
• Quem – Comandante;
• Quando – início do voo ou troca de Tripulação de cabine.

Itens requeridos:
• Condições de tempo, turbulência, tempo de voo, situação de
Manutenção da aeronave (MEL);
• Verificação da Tripulação (porte/validade de documentos);

MGO-6-36 Revisão: 06 15/04/2014


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• Determinação dos meios para que a Tripulação de Cabine


possa notificar discretamente a Tripulação Técnica quando
houver suspeita ou violação da segurança na cabine;
• Revisão de procedimentos, se necessário.

B.20.2. Táxi e Decolagem

B.20.2.1. Briefing Entre os Pilotos


Geral – segue a “fase do voo” através da progressão normal desde
a posição de estacionamento, táxi, decolagem e subida até o
primeiro fixo em rota cumprindo todos os procedimentos ATC.
Quem – PF
Quando – no Gate, após ligar o aviso de “Atar Cintos” na fase final
do embarque dos Clientes. Eventuais alterações serão discutidas
antes do “Before Take-Off Checklist”

Itens requeridos:

Considerações do Comandante (se primeiro voo de ambos juntos)


- Discussão de fatores pertinentes ao voo:
• CRM;
• High Minimums [Ref.: RBAC 121.652];
• Considerações especiais;
• Jumpseat Briefing;
• Considerações especiais (Itens ACR/MEL/CDL/DGL).

Planejamento de Saída:
• Condições meteorológicas;
• Acionamento dos motores (SETO);
• Rotas de taxi;
• Decolagem (baixa visibilidade);
• Pista em uso (MCDU);
• Modo de “roll” a ser utilizado;
• Restrições de altitude.

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-37


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Ameaças / Condições Especiais:


• RTO (primeira decolagem do dia);
• Procedimento de contingência para falha de motor – cartas 10-7
(retorno, alternado);
• Ameaças específicas do aeroporto (10-7);
• Considerações específicas do aeroporto (se houver);
• Windshear / uso do sistema de anti-ice / uso do radar;
• Terreno / obstáculos / MSA;
• NOTAMs;
• Outros riscos e intenções;
• Possíveis falhas com considerações para retorno e
aproximação.

B.20.3. Aproximação e Pouso

B.20.3.1. Briefing Entre os Pilotos


Geral – discussão sobre os aspectos específicos do procedimento
de aproximação;
Quem – PF;
Quando – antes de atingir o TOD.

Considerações:

Discussão do procedimento de aproximação em um momento em


que a carga e trabalho é mínima.

O PF, antes de iniciar o briefing, deve transferir o controle da


aeronave para o PM, que passa a ser o responsável pela pilotagem
e pelas comunicações.

MGO-6-38 Revisão: 06 15/04/2014


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Itens requeridos:
• STAR e IAL (mantendo a “sequência de eventos”);
1. Descrição da trajetória lateral e vertical da STAR, checando as
restrições no FMS;
2. MSA;
3. Procedimento para perda de comunicações;
4. “Briefing Strip” da IAL;
5. Frequências;
6. Curso da aproximação final;
7. Restrições de altitude;
8. MDA, DA, DH (CAT II);
9. VDP (aproximações de não-precisão);
10.TDZE;
11. Aproximação perdida;
12.Mínimos meteorológicos requeridos.
• C-R-A-F-T-S
1. C – Configuração – ajuste dos Flaps, Autobrake e Reverso;
2. R – Runway (Pista) – dimensão, iluminação, condições, saídas
e forma da “troca de controle” (Copilotos transferindo o controle
de volta ao Comandante para o taxi de chegada);
3. A – ATIS – análise das condições meteorológicas e avaliação
da “legalidade” para efetuar a aproximação (mínimos MET, high
minimums, windshear, etc);
4. F – Fuel (combustível) – combustível necessário para a
alternativa, combustível disponível para espera;
5. T – Threats (ameaças) – ameaças latentes específicas para
cada situação devem ser identificadas e discutidas, bem como
as barreiras disponíveis;
6. S – Specials (situações especiais) – considerações especiais
fora de rotina baseadas no QRH, MEL, sistemas que não são
cobertas em outros itens do Briefing e NOTAMs.

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-39


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B.20.4. Considerações Gerais


• Para o caso de mudança de pista tanto para decolagem como para
pouso, é fundamental uma troca de informações entre os Pilotos de
forma sucinta, focando as alterações de performance e ajuste de
instrumentos para a aproximação;
• Para o caso de aproximação perdida com retorno para a mesma
pista e mesmo procedimento - “Aproximação conforme briefing
anterior” é aceitável.

B.21. Fornecimento de Oxigênio


[Ref.: RBAC 121.329, 121.333, 121.337(c)]

B.21.1. Suprimento

A quantidade de Oxigênio para uma aeronave operando em altitudes


de voo acima de 10.000 pés, deve ser um suprimento suficiente para 2
horas para cada Tripulante em serviço na cabine dos Pilotos. O
suprimento requerido para 2 horas é aquela quantidade de oxigênio
necessária durante uma descida do avião desde sua altitude máxima
de operação homologada até 10.000 pés, com razão de descida
constante durante 10 minutos, seguida de 110 minutos de voo a
10.000 pés.
• 10.000 e 12.000ft
Em altitudes pressão de cabine acima de 10.000 pés até 12.000
pés inclusive, deve ser fornecido e usado oxigênio por todos os
membros da Tripulação em serviço na cabine dos Pilotos; para os
demais membros da Tripulação deve ser fornecido oxigênio
durante a parte do voo em que a permanência nessas altitudes
seja superior a 30 minutos;
• Acima de 12.000ft
Em altitudes pressão de cabine acima de 12.000 pés, o oxigênio
deve ser fornecido e ser usado por todos os membros da
Tripulação em serviço na cabine dos Pilotos e deve ser fornecido a
todos os demais Tripulantes durante todo o tempo de permanência
nessas altitudes;
• Acima de 25.000ft
Quando operando em altitudes de voo acima do nível de voo 250,
cada Tripulante de voo em serviço na cabine de Pilotos deve

MGO-6-40 Revisão: 04 19/09/2012


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possuir uma máscara de oxigênio projetada de modo a permitir


colocação rápida sobre o rosto e que, ao ser colocada, firme-se e
ajuste-se ao rosto passando a suprir oxigênio sob demanda.

Despressurização - os procedimentos para o caso de


despressurização levam em consideração a capacidade da aeronave
em atingir, a partir do nível e velocidade normais de cruzeiro e
utilizando os procedimentos recomendados nos manuais de operação,
um ponto a, no máximo, 10.000ft de altitude, em no máximo 12
minutos para a frota EJET, 15 minutos para a frota A330 e 22 minutos
para a frota A320 devido aos requisitos mínimos de oxigênio para
Clientes.

NOTA
Para voo no espaço aéreo dos EUA a aeronave
deverá ser capaz de fornecer oxigênio para
toda a tripulação e passageiros pelo período
voado acima de 13.000 ft (620 hpa).

B.21.2. Obrigatoriedade do Uso da Máscara de Oxigênio

Para aviões tendo uma configuração para Clientes com mais de 30


assentos, excluindo qualquer assento para Tripulante ou uma
capacidade de carga paga superior a 7.500 libras, no, ou abaixo do,
FL 410, um Piloto NÃO precisa colocar e usar a máscara de oxigênio
se os demais Tripulantes de voo em serviço na cabine de Pilotos
dispuserem de máscaras individuais, de colocação rápida (podem ser
retiradas de seus receptáculos e colocadas na face entrando em
funcionamento imediato, devidamente seguras e ajustadas, em 5
segundos e usando apenas uma das mãos).

Se por qualquer razão e a qualquer tempo for necessário que um


Piloto deixe seu posto nos controles do avião quando operando em
altitudes acima do nível de voo 350 (FL350), o Piloto remanescente
nos controles deve colocar e usar sua máscara de oxigênio até o
retorno do outro Piloto.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-41


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Altitude Requisito
Até FL100 Somente AR
FL100 a 33.700ft Mistura AR-Oxigênio
33.700ft a 40.000ft 100% Oxigênio
Acima de 40.000ft 100% Oxigênio sob pressão
Tabela 6-2 - Sumário dos Requisitos de Oxigênio para o Aeronavegante

Portanto, o ajuste das máscaras na Cabine de Comando para voos


acima do FL400 na frota EMBRAER, deve ser para 100% sob pressão
(Emergency).

Consulte o Capítulo sobre Desempenho Humano para maiores


informações.

B.21.3. Pré-Voo

As Cabines de Comando dos aviões da Azul possuem máscaras de


oxigênio fixas para a Tripulação, de colocação rápida, (devidamente
seguras e ajustadas em 5 segundos e usando apenas uma das mãos).

Antes de cada voo, cada membro da Tripulação deverá verificar o


funcionamento do seu equipamento de acordo com o procedimento
descrito no AOM/SOP/FCOM.

A verificação do funcionamento dos equipamentos de Oxigênio, fixo


ou portáteis, situados fora da cabine de comando será da
responsabilidade dos Comissários.

MGO-6-42 Revisão: 09 19/02/2016


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B.22. Operação com Vento de Través e de Cauda

B.22.1. Vento de Través

Operações com vento cruzado, deverão ser restritas ao valor da


componente máxima de vento de través, demonstrada e assinalada
no Manual de voo aplicável ou designado pela empresa. Além disso,
os Comandantes deverão levar em consideração condições
associadas que poderão afetar a segurança, tais como turbulência,
largura e comprimento da pista, visibilidade reduzida, capacidade de
frenagem prejudicada, etc.

NOTA
Para o A320/A330 os valores limitantes serão
aqueles constantes no AFM/FCOM.

B.22.1.1. Técnica de Decolagem

O controle direcional deve ser mantido com aplicação suave dos


controles de voo de forma positiva (sem “ciclagem”). A aplicação
excessiva de ailerons aumenta o arrasto pela deflexão dos
spoilers.

Utilize os ailerons conforme necessário para manter as asas


niveladas e o rudder para manter o eixo da pista. Durante a rotation
permita que a aeronave “aproe” o vento, mantendo controle
positivo dos ailerons para manter as asas niveladas.

B.22.1.2. Técnicas de Pouso

O pouso com vento cruzado pode ser efetuado utilizando-se ou a


técnica do “Crabbing”, alinhando o avião por ocasião do
arredondamento com o rudder e abaixando a asa do lado do vento
com os ailerons; ou utilizando-se a técnica de “comandos
cruzados”, mantendo o rudder aplicado na direção oposta ao vento
e abaixando-se a asa do lado do vento.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-43


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Limites de Vento Cruzado Embraer Decolagem Pouso


RWY DRY 25kt 25kt
RWY WET 20kt 15kt
Standing water (grooving) = contaminada 10kt 10kt
Standing water (no grooving) = contaminada 5kt 5kt
Operação em TWY DRY 15kt 15kt
Operação em TWY WET 5kt 5kt
RWY DRY < 40m (largura) 15kt 15kt
RWY WET < 40m (largura) 5kt 5kt
RWY DRY < 1.700m (comprimento) 15kt 15kt
RWY WET < 1.700m (comprimento) 5kt 5kt
Visibility is degraded (CAT II or LVTO) 15 kt 15 kt
Aircraft stopping capability is degraded 25 kt 25 kt

Limites de Vento Cruzado ATR Decolagem Pouso


RWY DRY 25kt 25kt
RWY WET 20kt 15kt
Standing water (grooving) = contaminada 10kt 10kt
Standing water (no grooving) = contaminada 5kt 5kt
Operação em TWY DRY 15kt 15kt
Operação em TWY WET 5kt 5kt
RWY DRY < 30m (largura) 15kt 15kt
RWY WET < 30m (largura) 5kt 5kt
RWY DRY < 1.500m (comprimento) 15kt 15kt
RWY WET < 1.500m (comprimento) 5kt 5kt
Visibility is degraded(CAT II) 15 kt 15 kt
Aircraft stopping capability is degraded Dry/wet Dry/wet
Tabela 6-3 - Limites de Vento Cruzado

MGO-6-44 Revisão: 06 15/04/2014


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NOTA
Demais informações sobre componentes de
vento para RWYs contaminadas na Tabela 10-2
- Componentes de Vento no Capítulo 10:
Meteorologia.

B.22.2. Vento de Cauda

Os limitantes para operação com vento de cauda constam no manuais


de standard de cada equipamento.

B.23. Utilização das Luzes Externas nas Aeronaves da Azul

A Utilização das luzes Externas nas aeronaves da Azul estão descritas


nos respectivos SOPs.

Considerações:
• A menos que por questões de segurança, o uso de faróis
indiscriminadamente, como por exemplo, nos cruzamentos com
outras aeronaves em cruzeiro, deverá ser evitado por razões de
durabilidade do equipamento (estará sendo ciclado em ambiente
de baixas temperaturas);
• Os Pilotos deverão estar atentos para situações de redução de
visibilidade, principalmente por nevoeiro, onde o uso dos faróis de
pouso poderá causar ofuscamento.

B.23.1. Runway Incursion

Durante o taxi, tanto o PF como o PM deveram observar atentamente


a carta de aeródromo, seguir as instruções do órgão ATC, manter
atenção sobre área de movimento e às suas sinalizações, a fim de
evitar incursão inadvertida de pista. Qualquer possibilidade de
incursão de pista deverá ser anunciada imediatamente. Nesta fase,
com a aeronave em movimento, recomenda-se evitar inserções no
FMS/GNSS, reposições de cartas, consultas de análise de pista, etc.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-45


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O “head down” deverá ser evitado durante as fases de taxi,


decolagem, aproximação e pouso. Alerta situacional elevado deverá
ser mantido, principalmente durante taxi em condições de baixa
visibilidade e no período noturno. Em caso de mudança da pista em
uso, SID, ou quaisquer outras modificações nas instruções de saída
durante o taxi, aguardar a parada da aeronave para efetuar as
alterações necessárias.

De acordo com as regras de trafego aéreo local o uso do transponder


pode ser requerido durante as operações de taxi.

As luzes utilizadas para decolagem deverão permanecer ligadas


durante taxi sobre a pista, back-track e/ou quando efetuar cruzamento
de pista.

B.24. Energia Elétrica no Solo

B.24.1. APU
[Ref.: RBAC 121.393 (C)]

Um Tripulante técnico deverá permanecer na Cabine de Comando


durante todo o tempo de solo quando Clientes permanecerem a bordo
com a APU em funcionamento. Quando houver troca de Tripulação, a
Cabine não poderá ficar desatendida. Caso não haja Clientes a bordo,
o Tripulante técnico poderá ser substituído pelo pessoal da AzulTec.

Ao término de uma viagem os Tripulantes Técnicos não poderão


deixar o avião com a APU em funcionamento desassistido (sem a
presença de um Mecânico da AzulTec). Caso seja necessário deixar o
avião, deve ser realizado o procedimento “Power-down” e o
Comandante somente deverá deixar o avião após a APU ter sido
desligada.

A Política da Azul para utilização da APU é descrita a seguir:


• Na saída – A APU permanece ligada até o final da partida dos
motores, quando é desligada (exceto quando realizando cross
bleed start). Em caso de decolagem com ECS OFF a APU
permanece ligada durante a decolagem e será desligada no “After
Take-off Procedure”;

MGO-6-46 Revisão: 06 15/04/2014


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• Na chegada – A APU é acionada no “After Landing Procedure”


aproximadamente a um minuto da posição de parada.

B.24.2. (ATR) HOTEL MODE


[Ref.: RBHA 91.102 (e)]

Devido a geometria das aeronaves ATR, o embarque e o


desembarque com o motor direito em Hotel Mode podem ser
realizados normalmente pela porta principal. O Comandante é o
responsável pela segurança da aeronave. Um dos pilotos deverá estar
em seu posto de pilotagem durante as operações de trânsito nesta
condição, pronto para atuar em caso de anormalidade com o motor em
funcionamento.

Os serviços de handling também podem ser realizados com o Hotel


Mode em funcionamento, exceto a utilização da Service Door (R1) e
abastecimento, que obedece a procedimento descrito no Capítulo 3
deste MGO.

Ao término de uma viajem os Tripulantes Técnicos não poderão deixar


o avião com o motor direito em Hotel Mode desassistido (sem a
presença de um Mecânico da AzulTec). Caso seja necessário deixar o
avião, deve ser realizado o procedimento “Parking – when leaving the
aircraft” e o Comandante somente poderá deixar o avião após o motor
ter sido desligado.

B.25. Comunicações em Rádio-Telefonia


[Ref.: ICAO ANNEX 10]

Todos os Pilotos envolvidos na operação devem manter vigilância e


monitoramento contínuo das frequências de rádio-telefonia em todas as
fases do voo.

É um bom hábito que o Piloto responsável pelas comunicações copie


(escreva) as mensagens recebidas dos órgãos de Tráfego Aéreo.

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-47


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CÓDIGO: M-OPS-001

B.25.1. Frequências do CCO

Os Tripulantes devem consultar o Airport Briefing e NOTAM Azul para


identificar a frequência aplicável à respectiva localidade.

As frequências gerais estarão na introdução do Airport Briefing.

Os Pilotos da Azul deverão manter-se na fraseologia padrão conforme o


Anexo 10 da ICAO.

A Azul adota como padrão, durante as chamadas iniciais aos órgãos ATC,
a informação sobre altitude visando a segurança das operações, da
seguinte forma:
• Durante as subidas:
“Controle São Paulo, Azul 4-2-8-8 livrando nível 1-5-0 para nível 3-4-0”
(informação da altitude atual e da altitude autorizada);
• Durante voo de cruzeiro:
“Centro Curitiba, Azul 4-2-8-8 nível 3-4-0” (informação da altitude);
• Durante as descidas:
“Controle Palegre, Azul 4-2-8-8 livrando nível 2-8-0 para nível 1-1-0”
(informação da altitude atual e da altitude autorizada).

Quando operando em uma terminal não provida de serviço radar, o Piloto


responsável pelas comunicações deverá, na chamada inicial, fornecer a
mensagem de posição, por exemplo:
• “Controle Navegantes, Azul 4-2-8-8”;
• “Azul 4-2-8-8, Navegantes, prossiga”;
• “Azul 4-2-8-8 na magnética 1-1-0, a 3-5 milhas, livrando nível 1-4-0
para nível 1-1-0”.

MGO-6-48 Revisão: 09 19/02/2016


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Discussões com Controladores de Voo são proibidas pela Empresa.


Eventuais problemas relacionados aos serviços ATC devem ser
reportados para que possam ser esclarecidos no fórum apropriado.

Todas as autorizações devem ser monitoradas e confirmadas por pelo


menos dois pilotos. Em caso de dúvidas com relação a autorizações ou
instruções recebidas, o padrão da Azul é a reconfirmação das mesmas
até que todos os Pilotos envolvidos tenham tido a mesma interpretação
das referidas mensagens.

ATENÇÃO
SEMPRE QUE HOUVER ERRO NO SOLO OU
EM VOO, QUALQUER MANOBRA
CORRETIVA DEVE SER ACORDADA COM O
ÓRGÃO ATC.
NO SOLO: DEVE PARAR A AERONAVE E
BUSCAR NOVA AUTORIZAÇÃO.
EM VOO: APENAS MANOBRAS QUE VISEM
GARANTIR A SEGURANÇA DO VOO PODEM
SER EFETUADAS DE IMEDIATO COM
POSTERIOR CONTATO COM O ATC.

Sempre que em comunicação com os órgãos de controle, os Tripulantes


deverão utilizar o call sign “Azul” e o respectivo numero do voo.

B.25.2. Mensagem de Posição


[Ref.: ICA 100-12 – 7.19]

• Finalidade - A mensagem de posição é uma notificação


padronizada, transmitida por uma aeronave em voo ao órgão ATS
apropriado, destinada a fornecer elementos essenciais à
segurança do tráfego aéreo;
• Responsabilidade - O Piloto em comando da aeronave em voo
VFR realizado nos espaços aéreos Classes B, C e D; e IFR é
responsável pela confecção e transmissão das mensagens de

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-49


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posição ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que voe


a aeronave;
• Aplicabilidade - As mensagens de posição são exigidas:
A. sobre os pontos de notificação compulsórios previstos nas
cartas de rota e cartas de área ou imediatamente após
passá-los;
B. em rotas não definidas por pontos de notificação compulsórios,
as aeronaves transmitirão suas posições após os primeiros
trinta minutos de voo e, depois, a intervalos de uma hora;
C. por solicitação do órgão ATS, quando julgadas necessárias à
segurança do tráfego aéreo;
D. no cruzamento de limites laterais de áreas de controle ou FIR; e
E. quando houver condições meteorológicas que exijam “SPECIAL
AIREP”.

Adicionalmente, quando solicitado pelo órgão ATS responsável pelo


espaço aéreo em que voar a aeronave, a última notificação de
posição, antes de cruzar os limites laterais de áreas de controle ou FIR
adjacentes, será transmitida ao órgão ATS responsável pelo espaço
aéreo que a aeronave irá penetrar.

Quando o último ponto de notificação situar-se nos limites laterais das


áreas de controle ou FIR adjacentes, a notificação de posição será
transmitida aos dois órgãos ATS responsáveis pelos espaços aéreos
envolvidos.
• Divulgação - A mensagem de posição deverá ser encaminhada
pelo órgão ATS ao ACC interessado, na forma em que for recebida
da aeronave.

B.25.2.1. Conteúdo da Mensagem de Posição


A mensagem de posição conterá os seguintes elementos:
1. Identificação da aeronave;
2. Posição;
3. Hora;
4. Nível de voo ou altitude;

MGO-6-50 Revisão: 09 19/02/2016


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5. Próxima posição e hora de sobrevoo; e


6. Posição seguinte.

NOTA
Ao ser encaminhado ao órgão ATS, o elemento
(4.) anterior poderá ser omitido, quando o nível
de voo ou altitude for apresentado
continuamente ao controlador em forma de
etiqueta ou informação do modo C do SSR.

B.25.3. Mensagem de Informação Operacional e Meteorológica

Quando informações operacionais e/ou meteorológicas de rotina


tiverem de ser transmitidas por uma aeronave em rota, em pontos ou
horas onde as mensagens de posição são obrigatórias, a mensagem
de posição será transmitida na forma de aeronotificação (AIREP). As
observações especiais serão reportadas como aeronotificação
especial (AIREP especial), o mais cedo possível.

O conteúdo da Aeronotificação (AIREP) poderá ser encontrado no


Capítulo 10.

B.26. Fones de Ouvido


[Ref.: RBAC 121.359 (g)]

Os “Headphones” deverão ser utilizados, nos voos da Azul, desde o


momento do início das comunicações com os órgãos ATC até o
nivelamento no FL de cruzeiro, e desde o início da descida até o corte
dos motores. Sua utilização em cruzeiro fica a critério dos Tripulantes,
porém, é mandatório seu uso contínuo sempre que voando abaixo do
FL180.

B.27. Ajustes dos Rádios NAV e COMM

Qualquer alteração na sintonia dos rádios deve ser coordenada e do


conhecimento de ambos os Pilotos.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-51


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B.27.1. ADFs
• ADF #1 – utilizado para marcações primárias necessárias nos
procedimentos de subida, cruzeiro, descida e aproximação;
• ADF #2 – utilizado para marcações auxiliares (través, secundárias,
etc).

Nas aproximações ILS:


• ADF #1 – OM ou arremetida;
• ADF #2 – MM ou arremetida ou OM.

B.27.2. VHF COMM


• VHF COMM #1 – é o equipamento primário de comunicação com
todos os órgãos ATS;
• VHF COMM #2 – é o equipamento secundário de comunicação,
utilizado para sintonizar ATIS, frequência da companhia, Air-to-Air
(sem cobertura ATC) (123.45Mhz) e frequência de emergência
(121.50Mhz). Após ser utilizado para transmitir a mensagem de
decolagem deve ser sintonizado em 121.50Mhz. A partir do
fechamento das portas até FL 100 / 10.000ft na subida e a partir de
FL 100 / 10.000ft até a abertura das portas, o áudio do VHF COMM
#2 deverá estar selecionado em OFF.
*A frequência 121.5 Mhz deve ser utilizada para emergências somente, seu uso para outras
finalidades é proibido na Azul.

B.27.3. HF

Os HFs deverão permanecer ligados o tempo todo, evitando-se a


transmissão no solo. Deverá ser mantida uma frequência da Rádio
prestadora de serviços como ativa e uma frequência do ACC da área
como STBY.

B.27.4. VHF NAV

(E-JET) Poderão ser feitas as sintonias “hard tunning” necessárias


para auxiliar nos procedimentos de subida (incluindo “DME HOLD”),
retornando para o modo “auto tunning” no FL100.

MGO-6-52 Revisão: 09 19/02/2016


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As sintonias para as aproximações deverão ser efetuadas antes do


TOD em “hard tunning” (exceto aproximações NDB e RNAV).

(A330/ATR) As sintonias dos rádios deverão ser efetuadas de acordo


com os procedimentos de saída e chegada a serem voados, em
concordância com o respectivo SOP.

B.27.5. ILS

Localizador - De acordo com as regras da ICAO previstas no Anexo 10


Volume 1, o sinal do Localizador é confiável dentro de um raio de 35
graus para cada lado do curso da aproximação final até uma distância
de 17NM. A partir daí o raio de confiança é reduzido para 10 graus
para cada lado do eixo do localizador até uma distância de 25NM da
antena.

Glide Slope (GS) - o sinal do GS é confiável até uma distância de


10NM, sendo que antes da interceptação do GS, deve-se interceptar o
localizador. O seu sinal é confiável até a DA(H), abaixo disso o sinal
não pode ser mais usado, devendo ser usadas referências visuais.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-53


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

ATENÇÃO
AS DISTÂNCIAS ANTERIORMENTE
MENCIONADAS REFERENTE A
CONFIABILIDADE DO SINAL DO
LOCALIZADOR E GLIDE SLOPE SÃO AS
DEFINIDAS PELA ICAO. PORÉM, ALGUMAS
LOCALIDADES PODEM TER DIFERENÇAS
QUE ESTÃO MENCIONADAS NO AIP.

MGO-6-54 Revisão: 09 19/02/2016


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CÓDIGO: M-OPS-001

O sistema ILS, tanto CAT I como CAT II, torna-se falho fora dos
setores de cobertura mencionados acima. Sinais falsos podem ser
capturados, sem avisos de falhas.

Um Crosscheck constante de informações com outros auxílios (QDMs


/ DME / GPS) é recomendado, até a captura.

A função APP do Piloto Automático ou FD deve ser armada a um


ângulo e a uma distância compatíveis com a confiabilidade do
sistema.

(A320/A330) - a verificação da seleção automática do auxílio pelos


VHF NAV através da página de RADIO do FMS dispensa os Pilotos da
necessidade de identificação auditiva, exceto nas aproximações NDB,
onde embora ocorra a seleção automática, é recomendável que se
faça a seleção/identificação manual.

(E-JET) - a verificação automática da identificação do auxílio pelos


VHF NAV através da disponibilização do indicativo de 3 letras
dispensa os Pilotos da necessidade de identificação auditiva. Em caso
de dúvidas, consulte o ATC.

(ATR) – Os pilotos deverão efetuar a identificação aural da estação


ILS antes de iniciarem uma aproximação em condições IMC, e
certificarem-se que as flags indicativas de falhas na recepção de
sinais estão ausentes.

B.28. Altitude Alert

(A320/A330) O sistema de Altitude Alert existe para emitir sinais visuais e


sonoros indicativos da aproximação ou desvio da altitude selecionada no
Altitude Display localizada no FCU Flight Control Unit.

(E-JET) O sistema de Altitude Alert existe para emitir sinais visuais e


sonoros indicativos da aproximação ou desvio da altitude selecionada no
Guidance Panel e mostrada nos PFDs.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-55


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(ATR) - O sistema de Altitude Alert existe para emitir sinais visuais e


sonoros indicativos da aproximação ou desvio da altitude selecionada no
AFCS.

Política da Azul para seleção de altitudes:


• Uma nova altitude somente deverá ser selecionada após o read-back
para o órgão ATC;
• Com o Piloto Automático ligado, o PF efetua as seleções;
• Com Piloto Automático desligado, o PM efetua as seleções;
• Cada nova seleção deverá ser confirmada por ambos os Pilotos,
apontando com o dedo indicador a seleção efetuada e confirmando
verbalmente a altitude selecionada;
• Durante a subida, caso nivelado em uma restrição de altitude (QNH),
ao ser autorizado para o reinício da subida para um FL (QNE), ajustar
o altímetro para 1013hpa, efetuar a seleção do FL autorizado e
confirmar, e só então iniciar a subida.

B.29. Altitudes Mínimas em Rota


[Ref.: (RBAC 121.657) (ICA 100-12/ 8.3.7)(AIP-Brasil)]

O processo para definição da altitude mínima em rota está descrito no


MEO (Manual de Engenharia de Operações), no Capítulo 3: Processos,
item Z. Construção e Verificação de Rotas.

Além disso, de acordo com o estabelecido na lei, não obstante qualquer


regra de voo brasileira ou estrangeira, e exceto quando necessário para
decolagem e pouso, um Comandante não poderá operar um avião em
voo IFR a uma altura menor que 300m (1.000 pés) acima da mais alta
obstrução existente (soma-se aqui a maior correção QNE) em faixa de
30km (16nm) para cada lado da rota pretendida e, em áreas
montanhosas, a menos de 600m (2.000 pés) acima do mais alto
obstáculo existente dentro da referida faixa.
• Operações VFR diurnas – O Comandante não pode operar em voo
VFR diurno a uma altura menor que 300m (1000 pés) acima do mais
alto obstáculo existente dentro de uma faixa de 8 km (5 SM) para cada
lado da rota pretendida.

MGO-6-56 Revisão: 09 19/02/2016


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B.29.1. Nível Mínimo para Voo IFR Fora de Aerovia no Brasil


• FIR Brasília e Curitiba - FL 110;
• FIR Recife - FL 120;
• Demais FIR - FL 080 (Exceção: FIR Amazônica próximo a fronteira
com a Venezuela - FL 130)

B.30. Mínimos Meteorológicos para Decolagem e Pouso


[Ref.: RBAC 121.649, 121.651, ANNEX 2 - ICAO]

• VFR - Nenhum Piloto pode decolar ou pousar em um aeródromo em


voo VFR, a menos que as condições atmosféricas desse aeródromo
estejam nos mínimos ou acima dos mínimos meteorológicos para
operação VFR fixados para o aeródromo ou, se esses mínimos não
forem fixados para o aeródromo em questão, a menos que a
visibilidade no solo seja igual ou superior a 5 km (2,7 mima), o teto
seja igual ou superior a 450m (1500 pés) e seja autorizado pelo
controle de tráfego aéreo (se houver órgão ATC no aeródromo);
• IFR - Não obstante qualquer autorização do controle de tráfego aéreo,
nenhum Piloto pode decolar com um avião sob condições IFR quando
as condições meteorológicas estiverem abaixo das condições para
decolagem IFR especificadas nas:
A. cartas de procedimentos de decolagem e saída IFR do aeródromo;
ou
B. nas especificações operativas do detentor de certificado, quando
operando em aeródromos onde não existe carta de decolagem
publicada.

Visando a economia de combustível e redução de emissão de gases


(CO2), é desejável manter a potência reduzida o maior tempo possível
durante a descida. Para isso, é recomendado sempre que possível,
planejar e realizar a aproximação em descida constante (Constant
Descent Approach – CDA), desde que todos os constraints de velocidade
e altitude do procedimento sejam cumpridos. Sendo que a partir do Final
Approach Fix (FAF) é altamente recomendavel seguir com uma descida
continua (Cotinuous Descent Final Approach - CDFA) de forma que a
MDA e o VDP, em procedimentos de não precisão, sejam atingidos ao
mesmo tempo, evitando nivelar na MDA como acontece no procedimento

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-57


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Dive and Drive. Os procedimentos estão descritos em detalhes no SOP


de cada aeronave.

Nenhum piloto pode iniciar uma aproximação sem que as condições


meteorológicas, informadas pelo órgão do Comando da Aeronáutica ou
por órgão reconhecido por ele confirme visibilidade e teto iguais ou
maiores que os previstos no procedimento de descida IFR sendo
realizado.

Nenhum piloto pode continuar uma aproximação após passar o fixo de


aproximação final ou, quando tal fixo não existe, começar o segmento de
aproximação final de um procedimento de aproximação por instrumentos,
a menos que a última informação meteorológica emitida por órgão do
Comando da Aeronáutica ou por órgão reconhecido por ele confirme
visibilidade igual ou maior que o previstos no procedimento de descida
IFR sendo realizado. Nenhum piloto pode operar uma aeronave abaixo
da MDA autorizada ou prosseguir uma aproximação abaixo da DH
autorizada, a menos que:
• a aeronave estiver estabilizada e configurada para que um pouso na
pista pretendida possa ser realizado com uma razão de descida
normal, usando manobras normais e tocando na pista dentro da zona
normal de toque;
• a visibilidade em voo não for menor que a visibilidade estabelecida no
procedimento de aproximação sendo realizado;
• exceto para pousos especialmente regulamentados, como ILS
categoria II ou categoria III, onde os requisitos de referências visuais
são especificamente fixados pela Autoridade Aeronáutica, pelo menos
uma das seguintes referências visuais para a pista sendo usada seja
distintamente visível e identificável pelo piloto:
1. o sistema de luzes de aproximação. Entretanto, a menos que as
luzes das barras vermelhas do sistema sejam claramente visíveis,
o piloto não pode descer abaixo da altitude de 100 pés acima da
altitude da zona de toque usando apenas o sistema de luzes de
aproximação:
2. a cabeceira da pista;
3. as marcas da cabeceira da pista;
4. as luzes de cabeceira da pista;

MGO-6-58 Revisão: 09 19/01/2016


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5. as luzes de identificação de início da pista;


6. o indicador visual de trajetória de aproximação;
7. a zona de toque ou as marcas da mesma;
8. as luzes de zona de toque;
9. a pista ou as marcas da pista;
10.as luzes de pista.

Operações em baixa visibilidade (Low Visibility Operations) são definidas


como sendo as operações de pouso e decolagem com RVR menor do
que 800m (ICAO).

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-59


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B.30.1. Mínimos Meteorológicos no Exterior

Se os mínimos meteorológicos no exterior forem menores do que os


autorizados no Brasil, aplicam-se os limites brasileiros. Se os mínimos
forem maiores que os autorizados no Brasil, aplicam-se os usados no
exterior.

B.31. Coordenação Entre Órgãos ATS e a Administração do Aeroporto


[Ref.: ICA 100-12 – 13.8]

As atividades referentes a chegadas e partidas de aeronaves (excetuada


a parte de controle de tráfego aéreo), bem como o desembarque e
embarque de Clientes serão assistidos e controlados pela Administração
do Aeroporto.

Nos aeroportos, providos de órgão ATS, a jurisdição do Administrador


sobre a aeronave, partindo, cessa no momento em que as portas de
embarque são fechadas e os motores postos em funcionamento.

O Administrador, de comum acordo como órgão ATS, providenciará que,


após períodos de interdição do aeródromo, de impraticabilidade ou de
suspensão das operações, o embarque de Clientes e o início do táxi
sejam feitos na sequência prevista de partida, com intervalos suficientes
para evitar o congestionamento das pistas de táxi.

Os pedidos de assistência médica para Clientes ou membros da


Tripulação, dirigidos aos órgãos ATS pela aeronave, deverão ser
encaminhados, imediatamente, à Administração do Aeroporto de destino
ou ao seu representante credenciado.

MGO-6-60 Revisão: 09 19/02/2016


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B.32. Classificação dos Espaços Aéreos ATS


[Ref.: ICA 100-12 – 7.4]

Os espaços aéreos ATS são classificados e designados alfabeticamente,


de acordo com o seguinte:
• Classe A - Somente voos IFR são permitidos; todos os voos estão
sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre
si;
• Classe B - São permitidos voos IFR e VFR; todos os voos estão
sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre
si (VFR max 380kt);
• Classe C - São permitidos voos IFR e VFR; todos os voos estão
sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo; os voos IFR são
separados entre si e dos voos VFR; os voos VFR são separados
apenas dos voos IFR e recebem informação de tráfego em relação
aos outros voos VFR e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo
Piloto (VFR max 250kt abaixo do FL100);
• Classe D - São permitidos voos IFR e VFR; todos os voos estão
sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo; os voos IFR são
separados entre si e recebem informação de tráfego em relação aos
voos VFR (e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo Piloto).
Os voos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a
todos os outros voos (e aviso para evitar tráfego, quando solicitado
pelo Piloto) (VFR e IFR max 250kt abaixo do FL100);
• Classe E - São permitidos voos IFR e VFR; apenas os voos IFR estão
sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados dos
outros voos IFR; todos os voos recebem informação de tráfego
sempre que for possível; aeronaves VFR podem voar neste espaço
aéreo sem autorização prévia e sem notificação (VFR e IFR max 250kt
abaixo do FL100);
• Classe F - São permitidos voos IFR e VFR; apenas os voos IFR
recebem serviço de assessoramento de tráfego aéreo; todos os voos
recebem serviço de informação de voo, quando solicitado pelo Piloto
(VFR e IFR max 250kt abaixo do FL100);
• Classe G - Espaço aéreo no qual são permitidos voos IFR e VFR,
recebendo somente serviço de informação de voo (VFR e IFR max
250kt abaixo do FL100).

19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-61


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CÓDIGO: M-OPS-001

NOTA
Para detalhes relacionados ao Plano de Voo,
veja Manual Jeppesen, Air Traffic Control,
Appendix 2 - Flight Plan.

B.33. Fiscalização de Rampa


[Ref.: RBAC 121.383]

As Inspeções de Rampa fazem parte da rotina das companhias aéreas e


das autoridades brasileiras e internacionais (ANAC, ANVISA, PF,
Alfândega, etc).

Nenhum Tripulante da Azul questionará uma inspeção, o Comandante do


voo e a Azul serão responsabilizados por qualquer desvio de conduta de
algum Tripulante.
• Normas Gerais:
A. O Inspetor, ao se apresentar, deverá ser levado à presença do
Comandante;
B. Todos os Tripulantes Técnicos, em especial os Comandantes,
devem ter conhecimento da última revisão da E.O.;
C. Todos os Tripulantes deverão recepcionar os Inspetores com boa
vontade e devem responder todos os seus questionamentos, caso
haja dúvida, ninguém deverá improvisar uma resposta, mas sim
procurar esclarecê-la;
D. Todos os Tripulantes deverão estar preparados para responder
sobre sua rotina e procedimentos normais e de emergência;
E. A Tripulação Técnica deverá estar preparada para responder sobre
ítens MEL da aeronave, Plano de Voo (rota), etc;
F. Todos os Tripulantes deverão apresentar ao Inspetor seus
documentos requeridos (CHT, CMA, documentos pessoais)
originais e válidos.

Quando houver inspeção de rampa no Brasil ou no exterior e que o


inspetor entregar um relatório dessa inspeção, o comandante deverá
enviar imediatamente para a gerencia de qualidade o formulário entregue
pelos inspetores.

MGO-6-62 Revisão: 06 15/04/2014


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CÓDIGO: M-OPS-001

Caso o inspetor não entregue nenhum relatório, o comandante deve


anotar a ocorrência da inspeção no diário de bordo e enviar o mesmo
para a gerencia de qualidade.

B.34. Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder


[Ref.: RBAC 121.344 (g)(i)]

O Flight Data Recorder (FDR) e o Cockpit Voice Recorder (CVR) devem


ser operados continuamente pelo menos desde o instante em que o avião
começa a corrida de decolagem até o instante em que ele completa a
corrida de pouso em um aeródromo. É proibido que um Tripulante interfira
no funcionamento do FDR e do CVR através dos CBs, em operação
normal.

B.34.1. Flight Data Recorder (FDR)

A Azul deve conservar as gravações até que o avião tenha sido


operado por pelo menos 25 horas do tempo de operação especificado
no RBAC 121.359(a). Um total de 1 hora de gravação pode ser
apagado com o propósito de testar o gravador de voo ou o sistema do
gravador. Qualquer apagamento feito deve ser dos dados mais antigos
existentes no momento do teste. Exceto como previsto abaixo,
nenhuma gravação precisa ser conservada por mais de 60 dias.

No evento de um acidente ou ocorrência que requeira imediata


notificação pelo operador e que resulte no término do voo, a Azul deve
remover a gravação do avião e conservar os dados gravados
requeridos pelo RBAC 121.344, como apropriado, por um período de
60 dias, a não ser que um período maior lhe seja determinado pela
ANAC.

B.34.2. Cockpit Voice Recorder (CVR)


[Ref.: RBAC 121.359]

O gravador de voz requerido pode dispor de um sistema automático


de apagamento de gravações anteriores, desde que as informações
gravadas nos últimos 30 minutos de operação sejam preservadas.

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-63


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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001

Para aqueles aviões equipados para gravar continuamente sinais de


áudio recebidos por um labiofone ou um microfone de máscara, os
Tripulantes de voo devem utilizar tais microfones sempre que voando
abaixo de 18.000 pés de altitude.

No evento de um acidente ou de uma ocorrência requerendo imediata


informação a ANAC e que resulte na finalização do voo, o detentor de
certificado deve remover a gravação e conservá-la por, pelo menos,
60 dias, a menos que lhe seja determinado um período mais longo.
Informações obtidas da gravação podem ser usadas como auxílio na
determinação de causas de acidentes de ocorrências em conexão
com investigações de acidentes aeronáuticos. A ANAC não usa as
gravações em processos administrativos ou para fins judiciais.

O CVR deverá ser desativado pela tripulação em caso de


acidente ou incidente grave. O respectivo CB deverá ser puxado antes
do abandono da aeronave preservando os dados do equipamento.

B.35. Transponder (Secondary Surveillance Radar (SSR))


[Ref.: ICA 100-12 / 14.4.2]

As aeronaves que dispuserem de equipamento transponder em


funcionamento, quando em voo, deverão mantê-lo acionado durante todo
o tempo de voo, independentemente de se encontrarem em espaço aéreo
com cobertura de radar secundário e deverão selecionar seus
equipamentos no modo 3/A da seguinte forma:
• Código 2000 - antes de receber instruções do órgão ATC;
• Código 7500 - sob interferência ilícita;
• Código 7600 - com falhas de comunicações; e
• Código 7700 - em emergência.

As aeronaves só poderão ser despachadas com um sistema SSR em


funcionamento. Caso tal sistema torne-se inoperante em voo, quando em
uso, o Piloto deve informar essa situação ao órgão ATS, assim que
possível. A aeronave poderá prosseguir o voo, devendo providenciar o
conserto ou troca do mesmo, no primeiro local de pouso.

MGO-6-64 Revisão: 04 19/09/2012


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CÓDIGO: M-OPS-001

O equipamento SSR que deve ser selecionado para uso é sempre o do


lado do PF.

Após o pouso, ao livrar a pista, o Transponder deve ser colocado na


posição STBY e o código alterado para 2000 para evitar que numa etapa
subsequente haja confusão com relação ao código alocado e o código da
etapa anterior.

B.35.1. Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS)

O sistema TCAS tem como objetivo alertar os Tripulantes, através de


instruções visuais e sonoras, sobre outros tráfegos voando nas
proximidades e sobre manobras verticais para aumentar a separação
com outras aeronaves equipadas com transponder conhecidas como
Intruders (invasoras).

Com o objetivo de minimizar o risco de uma RA durante a subida,


considere a redução da razão de subida dentro dos últimos 1.000ft
para o nivelamento.

O sistema deve ser ligado no modo TA/RA antes da decolagem e


colocado em STBY após o pouso.

Existem 2 tipos de avisos do TCAS:


• TA – Traffic Alert – não requer ação dos Pilotos, apenas aumenta
o alerta situacional. Ao receber um TA os Pilotos devem
imediatamente “buscar” contato visual com o outro tráfego;
• RA – Resolution Advisory – requer ação imediata dos Pilotos
para evitar um conflito de tráfego iminente.

B.35.1.1. Operação

Nos espaços aéreos classe A, B, C e D, para voos IFR e VFR, e


classe E para voos IFR, se o PF receber um Traffic Advisory (TA),
não deverá manobrar sua aeronave desviando-se da autorização
ATC. Deverá estabelecer contato visual, se possível, com o tráfego
gerador do TA e contatar o ATC para esclarecimento e orientação.

15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-65


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Na ocorrência de um Resolution Advisory (RA) o PF deverá seguir


o TCAS e:
• Manobrar a aeronave conforme as instruções contidas no
manual de cada equipamento;
• Solicitar ao PM para informar o ATC pela fraseologia:
"Azul XXXX, RA TCAS";
• Retornar à última autorização ATC antes da emissão do RA;
• Solicitar ao PM para informar o ATC sobre o retorno:
"Azul XXXX, livre de conflito, retornando para...”; e;
• Preencher um FSR após o regresso à base.

B.35.1.2. Recomendações Operacionais

O PF não deverá manobrar a aeronave em caso de TA.

O PF deverá sempre seguir as instruções de RA, mesmo se elas


levarem a cruzar a altitude do intruso, já que elas asseguram a
melhor separação global.

O PF deve sempre seguir as instruções de RA, mesmo que tal


instrução vá contra uma ordem do ATC.

Se o PF não seguir um RA, ele deverá estar ciente de que o intruso


poderá estar equipado com TCAS e manobrar em direção à sua
aeronave em resposta a um RA coordenado. Isso poderá
comprometer a separação segura.

O Comandante deverá ter em mente que a visualização do radar


SSR (APP e ACC), mesmo nos sistemas multi-radares atuais, não
permite ao controlador uma informação altimétrica instantânea,
principalmente se uma aeronave estiver empregando uma razão de
descida ou subida de 1500ft/min ou mais.

Os Pilotos deverão estar familiarizados com os sistemas TCAS


instalados na aeronave e proficientes na realização das manobras
evasivas.

MGO-6-66 Revisão: 06 15/04/2014


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CÓDIGO: M-OPS-001

Sempre que possível os Tripulantes devem buscar manter


vigilância visual com aeronaves conflitantes. Evitando um alerta
TCAS em todas as fases do voo.

B.36. Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS)

O Sistema EGPWS é um sistema que auxilia o Alerta Situacional dos


Tripulantes emitindo sinais visuais e sonoros chamando a atenção para
desvios que requerem correções imediatas visando evitar o CFIT. O
sistema utiliza informações da posição geográfica da aeronave (GPS),
altitude e um banco de dados sobre o terreno, prevendo potenciais
conflitos com a trajetória de voo, provendo um display gráfico do terreno
conflitante.

A filosofia da Azul considera todos os avisos emitidos pelo EGPWS como


verdadeiros e confiáveis, e que uma manobra corretiva ou ação evasiva
deve ser imediata.

Quando ocorrer um alerta EGPWS utilize os comandos de voo e a


potência conforme for necessário para corrigir a atitude da aeronave, a
trajetória do voo e a configuração, de acordo com a mensagem auditiva
apresentada, para livrar o terreno.

Caso ocorra um Terrain Awareness Alert imediatamente inicie uma subida


contínua de forma a livrar o terreno até que cesse o alerta. Efetue
somente manobras verticais a menos que operando em VMC e/ou seja
determinado pelo Piloto que, baseado em informações disponíveis, uma
curva em adição a manobra vertical é a forma mais segura de escape.

O Terrain Display é uma ferramenta de auxílio ao alerta situacional e não


deve ser utilizado como fonte ou referência precisa para navegação.

O PM deverá manter ativado o modo Terrain abaixo do FL100 sempre


que voando em áreas montahosas.

O AOM/SOP/FCOM traz informações detalhadas sobre as manobras de


escape que devem ser realizadas para cada tipo de alerta gerado pelo
sistema EGPWS.

15/09/2014 Revisão: 07 MGO-6-67


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B.37. Head-up Guidance System (HGS)

O uso do sistema HGS – Head-up Guidance System é padrão em todas


as fases de todas as operações da Azul Linhas Aéreas.

O sistema:
• Expande a capacidade operacional das aeronaves;
• Aumenta o alerta situacional dos Pilotos;
• Melhora a precisão e o controle do voo manual;
• Mostra constantemente os parâmetros críticos do voo;
• Mostra constantemente