UNIVERSIDAD TECNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA INGENIERIA DE TRAFICO

CARRERA DE INGENIERIA CIVIL CIV – 3326 “A”

ACELERACI
ON Y
DESACELER
ACION

1.- OBJETIVOS. -

 Determinar el rango de aceleracioó n y desaceleracioó n, aplicando la regresioó n

lineal
 Calcular las distancias de parada y frenado del vehíóculo a diferentes cambios
de caja

2.- FUNDAMENTO TEOÓ RICO. -

Aceleración

La capacidad de aceleracioó n de un vehíóculo depende de su peso, de las diversas resistencias

que como se ha dicho se oponen a su movimiento y de la potencia transmitida a las ruedas en
cada momento. Una adecuada aceleracioó n hace que un vehíóculo sea flexible dentro de la
corriente del traó fico.

La maó xima aceleracioó n que se puede obtener de un vehíóculo depende tambieó n de la habilidad
del conductor, que no siempre es capaz de utilizar al maó ximo las posibilidades del motor y de
la relacioó n existente entre el peso sobre las ruedas motoras y el coeficiente de rozamiento, que
establece un líómite por encima cuaó l se produce el deslizamiento.

A continuacioó n se indican las aceleraciones normales en diferentes tipos de vehíóculos:

 Vehíóculos comerciales de 0.2 a 0.6 m/seg^2

 Coches medianos de 0.9 a 2.2 m/seg^2
 Coches deportivos de 3.5 a 4.5 m/seg^2
Desaceleracioó n
La fuerza que es necesaria aplicar para que un vehíóculo llegue a pararse por completo es
proporcional a la masa de este y a la deceleracioó n con que se efectuó a el frenado

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2.2.- LA ACELERACION Y DESACELERACION EN VIAS. -

En una carretera si se mantiene la velocidad directriz constante, significa lograr en ella el

maó ximo de rendimiento. Por ello la incorporacioó n o salida del trafico deberaó efectuarse en las
maó ximas condiciones de seguridad e interfiriendo en lo míónimo posible el trafico de la
carretera principal.

Muchas veces para cumplir con esos fines se construyen carriles adicionales de aceleracioó n y
desaceleracioó n.

2.2.1.- CARRIL DE ACELERACIOÓ N. -

Es aquel que se adiciona a un camino, con longitud suficiente para permitir al vehíóculo se
incorpora, incrementar su velocidad de manera que puede introducirse a la corriente de
traó fico.

Figura Carril de aceleracioó n

2.2.2.- CARRIL DE DESACELERACIOÓ N. -

Es aquel que se adiciona a un camino, con longitud suficiente para permitir al vehíóculo que
sale, reducir su velocidad gradualmente, hasta aquella que le permita tomar la salida sin
riesgo alguno.

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Figura Carril de desaceleracioó n

2.2.3.- CARRIL DE REFUGIO PARA DAR VUELTA A LA IZQUIERDA. -

Es un carril adicional que se construye en la faja separadora central, con objeto de tener un
carril de refugio para los vehíóculos que esperan la oportunidad para dar vuelta a la izquierda
su funcioó n es anaó loga a los carriles de desaceleracioó n.

Figura Carril de refugio para dar vuelta a la izquierda

2.2.4.- LONGITUDES MIÓNIMAS RECOMENDABLES DE LOS CARRILES DE ACELERACIOÓ N Y

DESACELERACIOÓ N.

Tabla Longitudes míónimas recomendables de los carriles de aceleracioó n

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Tabla Longitudes míónimas recomendables de los carriles de desaceleracioó n

3.- MONTAJE DEL ENSAYO

 El ensayo se lo realizoó en el bus perteneciente a la FNI

 Se necesitoó varios cronoó metros

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4.-PROCEDIMIENTO
Se siguioó los siguientes pasos:

 Se elabora la planilla de campo correspondiente para la praó ctica de campo.

 Dentro del vehíóculo se procedioó a repartir a determinados alumnos los

cronoó metros, para que al momento de realizar la medicioó n de la velocidad se
pueda registrar el tiempo transcurrido.

 La praó ctica da comienzo a una velocidad y tiempo previamente determinados

(Velocidad inicial=50(km/hr) a un tiempo inicial =0), esto para el caso de la
aceleracioó n del vehíóculo. Habieó ndose registrado datos de tiempos con
incrementos de velocidad de 10 (km/hr), es decir a : 50, 60, 70 y 80 Km/hr

 Para el caso de la desaceleracioó n del vehíóculo se fija una velocidad inicial de 70

km/hr a un tiempo inicial=0 seg. Habieó ndose registrado tiempos con
decrementos de 10 km/hr, es decir a. 70, 60, 50 y 40 km/hr

 Los paso 3º y 4º se lo realiza tanto para caja 5ta como para caja 6ta.

 Se obtuvo 6 datos de cada caja a distintas velocidades para la realizacioó n de los

caó lculos.

ESQUEMA

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5.- OBTENCIOÓ N DE DATOS

CAJA 5ta

CAJA # 5 CAJA 5TA ACELERACION

N DE PRUEBA 40 50 60 70 80 90
1 0 7,65 13,22 19,20 41,37 0
2 4,51 10,06 15,15 19,84
3 4,73 8,53 14,62 20,58
4 4,40 9,69 14,66 27,38
5 5,21 9,63 14,57 21,75
6 4,46 9,53 15,22 19,58
PROMEDIO 0,000 5,160 10,110 15,570 25,083 0
0,000 0,001 0,003 0,004 0,007

CAJA # 5 CAJA 5TA DESACELERACION

N DE PRUEBA 90 80 70 60 50 40
1 7,19 12,00 23,94 35,60
2 6,63 16,66 27,94 21,70
3 5,75 16,13 25,91 36,17
4 6,31 14,25 24,56 34,03
5 6,59 15,35 26,03 39,68
6 5,85 15,55 26,28 38,80
PROMEDIO 0 0 6,387 14,990 25,777 34,33
0,000 0,002 0,004 0,007 0,0095

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CAJA 6ta

CAJA # 6 CAJA 6TA ACELERACION

N DE PRUEBA 50 60 70 80 90 100
1 0 6,47 12,34 18,48 30,50 41,34
2 6,13 12,43 18,84 26,53 34
3 6,91 13,57 20,53 27,97 37,81
4 6,53 12,25 18,48 26,78 36,97
5 8,28 14,40 21,59 29,59 41,53
6 6,37 12,62 19,24 26,50 36.32
PROMEDIO 0 6,78166667 12,935 19,5266667 27,9783333 38,33
0,000 0,002 0,004 0,005 0,008

CAJA # 6 CAJA 6TA DESACELERACION

N DE PRUEBA 100 90 80 70 60 50
1 0 7,04 14,97 24,62 35,72 49,43
2 5,68 13,79 26,47 38,07 52,12
3 6,5 14,54 24,78 35.54 49,12
4 9,13 17,25 27,00 39,75 54,37
5 7,75 17,99 25,96 38,10 50,13
6 6,07 14,44 26,19 38,65 50,68
PROMEDIO 0 7,02833333 15,4966667 25,8366667 38,058 50,975
0,002 0,004 0,007 0,011 0,014

6.-CAÓ LCULOS

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7.-CONCLUSIONES

Se obtuvo el resultado que se esperaba, donde se aplicoó el meó todo de los Míónimos Cuadrados
con una regresioó n lineal para corregir las velocidades a distintas cajas.

9.- BIBLIOGRAFIÓA
 Ingenieríóa de Traó fico de U.S. M.E. ING JUAN TEJERINA R.
 Estadíóstica de Shaum
 www.google.com

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