universidad autónoma de chiapas

Facultad de Ingeniería

SISTEMA DE TRANSPORTE

Docente: Dr. J.L. Pérez Díaz

Nombre: E.G.L

Grupo: 8° D

Tuxtla Gutiérrez, Chiapas. mayo 2017

Tarea 1

Transporte:
Medio de traslado de personas o bienes desde un lugar a otro.

Sistema:
Conjunto de cosas o elementos que guardan entre si algún tipo de relación.

Transporte multimodal:
Definido como el movimiento de mercancías usando dos o más modos de
transporte
a fin de realizar más rápido y eficazmente las operaciones.
El transporte multimodal es aquel que es necesario emplear más de un tipo de
vehículo para transportar la mercancía desde su lugar de origen hasta su
destino
final, pero mediando un solo contrato de transporte.

Transporte intermodal:
Es la articulación entre diferentes modos de transporte utilizando una única
medida
de carga (generalmente contenedores).
Es necesario más de un tipo de vehículo para transportar la mercancía desde
su
lugar de origen hasta su destino final.
Vehículos aéreos

1. Airbus A320

Los modelos derivados del A320 tienen

una capacidad máxima de 220 pasajeros
y un alcance que va desde los 3100
hasta los 12 000 km, dependiendo del
modelo.

Características generales

· Tripulación: 2 pilotos y 4 auxiliares de vuelo

· Carga: 37,41 m³,
· Longitud: 37,6 m (123,3 ft)
· Envergadura: 34,1 m (111,9 ft)
· Altura: 11,8 m (38,6 ft)
· Superficie alar: 122,6 m² (1 319,7 ft²)
· Peso vacío: 42 600 kg (93 890,4 lb)
· Peso máximo al despegue: 78 000 kg (171 912 lb) (62 500 kg sin
combustible).
· Planta motriz: 2× Turbofán Serie IAE V2500 o Serie CFM International
CFM56-5.
· Capacidad de combustible: 24 210 litros (estándar), 30 190 (máxima).

Rendimiento
· Velocidad máxima operativa (Vno): 871 km/h (Mach 0,82) a 11 000 m
· Velocidad crucero (Vc): 828 km/h (Mach 0,78) a 11 000 m
· Alcance: 6 100 km (3 294 nmi; 3 790 mi) (a plena carga).
· Techo de vuelo: 12 000 m (39 370 ft)
· Carrera de despegue: 2090 m (a nivel del mar)

2. Helicóptero Bell 212

Un helicóptero es una aeronave que es

sustentada y propulsada por uno o más rotores
horizontales, cada uno formado por dos o más
palas.

Características generales

· Tripulación: 1 piloto (2 para vuelo IFR)

· Capacidad: 14 personas, o carga equivalente
· Longitud: 17,43 m
 · Diámetro rotor principal: 14,6 m
· Altura: 3,83 m
· Área circular: 168 m²
· Peso vacío: 2961 kg
· Peso cargado: 4763 kg
· Peso útil: 2038 kg
· Peso máximo al despegue: 5080 kg
· Planta motriz: 2× turboeje Pratt & Whitney Canada PT6T-3.

Rendimiento

· Velocidad nunca excedida (Vne): 223 km/h (139 MPH; 120 kt)
· Velocidad máxima operativa (Vno): 223 km/h (139 MPH; 120 kt)
· Velocidad crucero (Vc): 186 km/h (116 MPH; 100 kt)
· Alcance: 439 km (237 nmi; 273 mi)
· Techo de vuelo: 5 305 m (17 405 ft)
· Régimen de ascenso: 8,9 m/s (1 745 ft/min)
· Carga del rotor: 300,5 kg/m²

3. Cessna 182

Características generales

· Tripulación: 1 piloto.
· Capacidad: 3 pasajeros.
· Longitud: 8,8 m (29 ft)
· Envergadura: 11 m (36 ft)
· Altura: 2,8 m (9,3 ft)
· Superficie alar: 16,2 m² (174,4 ft²)
· Perfil alar: NACA 2412
· Peso vacío: 894 kg (1 970,4 lb)
· Peso máximo al despegue: 1 406 kg (3 098,8 lb)
· Planta motriz: 1× motor de inyección y cilindros opuestos Lycoming IO-540-
AB1A5.
· Hélices: 1× tripala de velocidad constante por motor.
· Diámetro de la hélice: 2,01 m

Rendimiento

· Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h en msnm.

· Velocidad crucero (Vc): 268,5 km/h (167 MPH; 145 kt) a 2100 metros
(6890 pies).
· Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 100 km/h (62 MPH; 54 kt)
 4. El Dassault Falcon 50

Es un avión ejecutivo de gran autonomía y de

construcción francesa, con tres motores con un
conducto central.

Características generales
· Tripulación: Dos
· Capacidad: Ocho / doce pasajeros
· Longitud: 18.52 m
· Envergadura: 18.86 m
· Altura: 6.97 m
· Superficie alar: 46.83 m²
· Peso vacío: 9,150 kg
· Peso máximo al despegue: 18,500 kg

Rendimiento
· Velocidad máxima operativa (Vno): 685 km/h a 7,225 m Mach 0.86
· Velocidad crucero (Vc): Mach 0.82
· Alcance: 6,480 km 4026.49 millas
· Techo de vuelo: 14,935 m

5. Mikoyan MiG-35
Es un nuevo caza polivalente de diseño multipropósito, puede atacar y
defender,
como un Avión de ataque a tierra para misiones de Apoyo aéreo cercano, y
también
puede combatir contra otros aviones caza, a gran velocidad y altitud.

Características generales

· Tripulación: 1 o 2 pilotos según versión.

· Longitud: 17,3 m (56,8 ft)
· Envergadura: 12 m (39,4 ft)
· Altura: 4,7 m (15,4 ft)
· Peso vacío: 11 000 kg (24 244 lb)
· Peso cargado: 17 500 kg (38 570 lb)
· Peso útil: 18 700 kg (41 214,8 lb)
· Peso máximo al despegue: 29 700 kg
(65 458,8 lb)
· Planta motriz: 2× Turboventiladores con
postquemador Klimov RD-33MK.

Rendimiento
· Velocidad máxima operativa (Vno):
o A gran altitud: 2 600 km/h (1 625 MPH; 1 413 kt)
o A baja altitud: 1 450 km/h (901 MPH; 783 kt)
 Vehículos marítimos

1. Francisco (barco)
Francisco es un ferry catamarán de alta
velocidad construido en 2012 por el astillero
Incat, en Tasmania. El ferry cubre la ruta
Buenos Aires - Montevideo dos veces por día
en cada sentido. El tiempo de viaje es de 2
horas 15 minutos.

Características generales

· Tonelaje de peso muerto: 450 ton

· Eslora: 99 m
· Manga: 23,94 m
· Calado: 2,98 m
· Propulsión: Turbina de gas
• 2 x GE LM2500
Hidrojet
•2 x LJX1720SR
· Potencia: 60000 HP
· Velocidad: • 51,8 knots (a plena carga)
• 58,1 knots (107,6 km/h) (vacío)
· Tripulación:24
· Capacidad: • Pasajeros 1000
• Automóviles 150

2. Moto acuática Yamaha FX CRUISER HIGH OUTPUT

Datos Técnicos:

· Capacidad de almacenaje: 125.5 L

· Eslora: 3,56 m
· Manga: 1,23 m
· Peso: 377 Kg
· Tipo de bomba: 155 mm Axial Flow
· Combustible: Gasolina
 3. Barco Sunseeker Manhattan 55

Dimensiones
· Manga: 4.65 m
· Calado: 1.26 m
· Eslora : 18.06 m
· Desplazamiento: 27400 Kg

Motorización
· Número de motores: 2
· Potencia total: 1430 CV
· Capacidad de combustible: 2200 L

Nº de pasajeros
· Cabinas: 3
· Literas: 3
· Aseos: 2
· Capacidad de agua: 600 L

4. Crucero NUVARI 63
Dimensiones
· Manga: 5,18 m
· Calado: 1,60 m
· Eslora: 19.20 m
· Desplazamiento: 35000 Kg

Nº de pasajeros
· Cabinas: 4
· Literas: 7
· Aseos: 4
· Capacidad de agua: 1100 L

Motorización
· Marca del motor: MAN
· Potencia: 2000 CV
· Capacidad de combustible: 4500 L
 5. Lancha Sea Ray 290 Sun Sport
Dimensiones
· Manga: 2,94 m
· Calado: 1,00 m
· Lastre: 3765 Kg
· Desplazamiento: 3765 Kg
· Eslora: 8.99 m

Nº de pasajeros
· Cabinas: 1
· Literas: 2
· Aseos: 1
· Capacidad de agua: 90 L

Motorización
· Marca del motor: MERCRUISER 5.0 MPI
· Potencia: 540 CV
· Capacidad de combustible: 492 L
Vehículos carreteros

1. Yaris Sedan Core MT

Dimensiones exteriores (mm)

Alto: 1,460
Ancho: 1,690
Distancia entre ejes: 2,550
Distancia entre vías 1,470 / 1,460
:(delantero/trasero)
Largo: 4,300
Especificaciones técnicas
Diámetro de giro: 9.8 m
Dirección: Eléctrica de piñón y cremallera
Frenos delanteros: Discos ventilados
Frenos traseros: Tambor
Motor: 1.5 L, 4 cilindros DOHC, 16 válvulas VVT-i con ETCS-i,
106 hp @ 6,000 rpm, 103 lb-pie @ 4,200 rpm
Puertas: 4

2. Jeep patriot

Motor: 2399 ccm (145.66 pulgadas cúbicas)

Tipo de motor: Inline, 4 cyl
Número de asientos: 5
Número de puertas: 4
Peso del vehículo: 1860 kg (4080,10 libras)
Longitud del vehículo: 4420 mm (173,13 pulgadas)
Ancho del vehículo: 1760 mm (68,95 pulgadas)
Altura del vehículo: 1640 mm (64,28 pulgadas)
Distancia entre el vehículo y el suelo: 210 mm (8,26 pulgadas)
Distancia entre ejes: 2640 mm (103,38 pulgadas)
Capacidad máxima del tanque de combustible: 51.0 litros (13,40 galones)
 3. Ferrari F40

Motor: V8 biturbo de 2936 cc

Potencia: 478 CV a 7000 rpm

Velocidad máxima: 324 km/h

Transmisión Manual de 5 velocidades

Longitud: 4430 mm
Anchura: 1989 mm

Altura: 1130 mm
Distancia entre ejes: 2450 mm
Ancho de vías: 1594 mm eje delantero

1610 mm eje trasero

Peso: 1100 kg

4. CHEVROLET SILVERADO® 1500

· Motor: V6 de 4.3L.
· Potencia: 285 hp @ 5,300 rpm.
· Torque: 305 lb-pie @ 3,900 rpm.
· Transmisión automática de 6 velocidades.
· Capacidad de carga: 990 kg
· Peso bruto vehicular: 2,954 kg
· Caja de carga: 2,003 mm
· Ancho de la compuerta trasera: 1,579 mm
· Altura interior: 539 mm
· Volumen de caja: 1,728 lt
· Capacidad de arrastre: 2,727 kg
 5. NISSAN JUKE 1.6 NTEC CVT 4X2

Características generales

· Potencia Máxima: 117 cv

· Par Máximo: - Nº de cilindros: 4 En lÍnea
· Cilindrada: 1.598 cc
· Distribución: Doble árbol de levas en cabeza (DOHC)
· Alimentación: Inyección multipunto
· Tracción: Delantera
· Caja de cambios: Automático 0 velocidades
· Nº de puertas: 5
· Largo x ancho x alto: 4.135 x 1.765 x 1.565mm
· Volumen del maletero: 251 litros
· Nº de plazas: 5
· Peso: 1.213 kg con conductor
· Capacidad del deposito: 46 litros
· Velocidad Maxima: 170 km/h
Ductos: Un ducto es una
tubería por la que se
transporta algún producto.
Normalmente se suele utilizar
en las áreas energéticas
como puede ser el gas, el
petróleo, el agua. La
definición de este término es
un americanismo que significa
conducto, canal, tubería, esto
es se ha reducido la palabra
conducto.

O sea puede ser un conjunto de tubos empalmados que conduces líquidos o

gases.
O simplemente un conjunto de tubos. De este modo un ducto es una tubería o
una
cañería que transporta agua u otros fluidos.

En cuanto a los materiales que se utilizan para las tuberías pueden ser de
PVC,
polipropileno, hormigón, fibrocemento, plomo, cobre, acero, latón, hierro
fundido,
polietileno de alta densidad, entre otros.

En el caso específico de tuberías de abastecimiento de agua potable se usa el

PVC,
Para el gas, se utilizan el cobre o el acero. En tanto para la climatización se
usa el
acero negro, también el cobre y tuberías de material plástico.

Por su parte en cuanto a este tipo de transporte consiste en llevar gases,

líquidos,
sólidos a través de tuberías que forman una red o un sistema de transporte.

No obstante los productos que se consideran como habituales en el transporte

por
ducto son:

-gas natural

-gas para combustibles.

-petróleo e hidrocarburos líquidos.

-sustancias químicas.
Bandas transportadoras

Una banda transportadora es un

sistema de transporte consistente
en una cinta que se mueve
continuamente entre dos
tambores. Esta banda es
arrastrada por fricción por uno de
los dos tambores, que es
accionado por un motor.

El otro tambor gira libremente y tiene como función el de servir de

retorno a la
banda. Entre los dos tambores la banda es soportada por rodillos.

Funcionamiento de la banda transportadora

El material depositado sobre la banda es transportado hacia el tambor con
motor de
accionamiento, que es precisamente donde la banda gira y da vuelta en sentido
contrario. Cuando el material de la banda llega a esta zona sale fuera de la
misma
por la acción de la fuerza de gravedad.

Aplicaciones de las bandas transportadoras

Las bandas transportadoras se utilizan para el transporte de:

· Materiales como carbón, minerales y cereales

· Transporte de personas en recintos cerrados
· Cargar y descargar buques cargueros o camiones
· Transportar material por terreno inclinado

Tipos de bandas transportadoras

· De tornillo
· De suelo móvil
· De rodillos
Elevadores con sistema de cable

Este es el diseño más popular de ascensores a través de la historia. Consiste

básicamente en que la cabina es levantada o bajada mediante cables
metálicos.
Estos cables están unidos por un lado hacia la cabina y por el otro hacia un
contrapeso, a través de una polea que ejerce tracción sobre el cable.

La polea está conectado hacia un motor

eléctrico, el cual si gira en un sentido hará que
la cabina suba y si gira en el otro, hará que
baje. En los motores sin transmisión, el motor
hace girar directamente la polea, pero en
cambio en los motores con transmisión, hacen
funcionar un sistema de engranajes que
controlan el giro de la polea. Por lo general
todo este sistema, está instalado en una pieza
en lo más alto del edificio.

El contrapeso que cuelga al lado contrario

pesa casi igual que la cabina, si esta
estuviese llenada con un 40 porciento de su
capacidad máxima de peso. El propósito de
este balance es para conservar la energía.
Con cargas iguales a cada lado de la polea,
permite que el motor solo necesite un poco de
fuerza para subir o bajar alguno de los dos
extremos.

Tanto la cabina como el contrapeso, van guiados mediante rieles que están
instalados a un costado del espacio creado para el ascensor. Estos rieles
permiten
que el ascensor no se mueva de un lado para otro (típico chistosito que
empieza a
saltar o moverse de un lado a otro) y también tienen como función enganchar
a la
cabina y detenerla, por si algún motivo el cable se llegara a cortar.

Control del ascensor

Muchos ascensores modernos son controlados mediante computadores, y el

principal trabajo de estos es procesar toda la información relacionada con el
tablero
de la cabina y el motor del ascensor. Para funcionar de manera adecuada el
computador necesita conocer a lo menos 3 cosas:
A que piso quieren ir las personas
En donde está ubicado cada piso
Donde se encuentra la cabina

Averiguar a donde quieren ir las personas es

sencillo, solo basta leer los botones activados
ya sea adentro de la cabina como en los que
están ubicados en cada piso.

Escaleras eléctricas

Una escalera mecánica, escalador o eléctrica es un dispositivo de transporte,

que
consiste en una escalera inclinada, cuyos escalones se mueven hacia arriba o
hacia
abajo. Fue inventada en 1897 por Jesse Reno, en Nueva York, Estados Unidos.

Características

La escalera mecánica
transporta a las personas sin
que se tengan que mover, ya
que los peldaños se mueven
mecánicamente. Se usan para
transportar con comodidad y
rápidamente un gran número
de personas entre los pisos de
un edificio, especialmente en
centros comerciales,
aeropuertos, Rascacielos,
intercambiadores de transporte
público (metro, autobuses
urbanos), etc.

La dirección del movimiento (hacia arriba o hacia abajo) puede ser la misma
permanentemente o bien controlada por empleados de acuerdo con el horario
del día
o controlada automáticamente, es decir, si persona llegara a la escalera
mecánica
(detenida) por el piso de abajo haría que la escalera se moviera para arriba (y
viceversa). En este caso, el sistema es programado para que el sentido de la
escalera no pueda ser revertido mientras que una serie de sensores detectan
que
hay personas usando la escalera mecánica.

Las normas de seguridad actuales son muy rigurosas a fin de evitar

accidentes en el
uso de estas máquinas. Para minimizar la posibilidad de atrapamientos,
fundamentalmente en la zona de pasamanos y en las salidas al exterior, se
instalan
mecanismos de seguridad que detienen de forma inmediata el funcionamiento
al
detectar presencia del usuario. También el diseño se ha visto influido de
manera
progresiva por las medidas de seguridad y ya se contemplan desde el inicio
formas y
medidas que eviten la accesibilidad de las personas a zonas de peligro.
 Índice Internacional de Rugosidad (IRI)

Definición

Para establecer criterios de calidad y comportamiento de los pavimentos

que
indicaran las condiciones actuales y futuras del estado superficial de un
camino,
surgió la necesidad de establecer un índice que permitiera evaluar las
deformaciones
verticales de un camino, que afectan la dinámica de los vehículos que transitan sobre
él. Se trató de unificar los criterios de evaluación con los equipos de
medición de
rugosidad a nivel mundial, tales como los perfilómetros o los equipos de
tipo
respuesta, y que de alguna manera sustituyera el método de la AASHO, ahora
AASHTO, que permite calificarla condición superficial de un camino solo
en forma
subjetiva.

El Índice Internacional de Rugosidad, mejor conocido como IRI (International

Roughness Index), fue propuesto por el Banco Mundial en 1986 como un estándar
estadístico de la rugosidad y sirve como parámetro de referencia en la
medición de la
calidad de rodadura de un camino. El Índice Internacional de Rugosidad tiene
sus
orígenes en un programa Norteamericano llamado Nacional Cooperative Highway
Reseach Program (NCHRP) y está basado en un modelo llamado "Golden Car"
descrito en el reporte 228 del NCHRP.

El cálculo matemático del Índice Internacional de Rugosidad está basado en la

acumulación de desplazamientos en valor absoluto, de la masa superior con
respecto a la masa inferior (en milímetros, metros o pulgadas) de un modelo de
vehículo (cuarto de carro, Figura 3), dividido entre la distancia recorrida sobre un
camino (en m, km. o millas) que se produce por los movimientos al vehículo, cuando
éste viaja a una velocidad de 80 km/hr. El IRI se expresa en unidades de
mm/m,
m/km, in/mi, etc.

Así, el IRI es la medición

de la respuesta de un
vehículo a las condiciones
de un camino. El IRI sirve
como estándar para
calibrar los equipos de
medición de la regularidad
superficial de un camino.
Antecedentes

EL Banco Mundial patrocinó varios programas de investigación en los años

setentas
para conocer los problemas en los países en vías de desarrollo. Algunos de
ellos
arrojaron que los caminos con poca inversión en infraestructura resultan costosos a
estos países, debido a los costos que los usuarios pagan al circular por esos
caminos. La rugosidad de las carreteras fue identificada como un factor
primario en
los análisis que involucran la calidad del camino, en función de los costos de
los
usuarios. Se vio que los datos de la rugosidad de las diferentes partes del
mundo no
podían ser comparados, debido a que los datos, aun de un mismo país, eran
poco
confiables, ya que las mediciones estaban basadas en métodos diferentes.

La gran variedad de equipos utilizados para medir la regularidad superficial y los

numerosos índices y escalas existentes para establecer los criterios de
aceptación
de la funcionalidad de una carretera, llevaron a considerar la conveniencia de
adoptar un "índice único". Debido a que cada país contaba con un equipo
propio, no
se podía imponer un solo equipo a todos y tampoco se podía coartar las futuras
mejoras de los equipos existentes o el desarrollo de nuevas equipos.

En 1982, el Banco Mundial inició un experimento en Brasil para establecer

correlaciones y un estándar de calibración para las mediciones de
rugosidad. Se
observó que los valores de los equipos de medición de la rugosidad
superficial
existentes eran correlacionables. Una vez establecido este punto, uno de los
objetivos de las investigaciones fue encontrar un índice de referencia al
que
posteriormente se denominó Índice Internacional de Rugosidad".

EL Índice Internacional de Rugosidad es el primer índice de perfil ampliamente

utilizado, donde el método de análisis está adaptado para trabajar con
diferentes
tipos de equipos de medición de rugosidad y se puede decir que es una propiedad
del perfil de un camino. Las ecuaciones de análisis fueron desarrolladas y ensayadas
para minimizar los efectos de algunos parámetros de mediciones de perfil,
tales
como el intervalo de muestreo.
El cálculo del Índice Internacional de Rugosidad se basa en un modelo matemático
llamado Cuarto de Carro (Quarter-Car). El sistema del Cuarto de Carro calcula la
deflexión de la suspensión de un sistema mecánico simulado como una
respuesta
similar a la que tuviera el pasajero, Los desplazamientos de la suspensión del
modelo son acumulados y divididos entre la distancia recorrida para dar el Índice
Internacional de Rugosidad, en unidades de m/km., mm/m, in/mi, etc.
Escala y características del IRI

La escala y características involucradas en el lRI son las siguientes:

•Las unidades están en mm/m, m/km o in/mi

•EI rango de la escala del IRI par

A un camino pavimentado es de 0 a 12 m/km. (0 a 760 in/mi),donde 0

es una
superficie perfectamente uniforme y 12 un camino intransitable. En la
Figura 4 se
presentan las características de los pavimentos dependiendo del valor del IRI,
según
las experiencias recogidas por el Banco Mundial en diversos países.

•Para una superficie con pendiente constante sin deformaciones (plano inclinado
perfecto), el lRI es igual a cero. Por lo que la pendiente, como tal, no influye en
el
valor del lRI, no así los cambios de pendiente.

El Índice Internacional de Rugosidad en la red nacional carretera

La capa de rodadura de una carretera posee una serie de características

técnicas y
funcionales, obtenidas a partir de criterios y especificaciones de
construcción. Su
estado depende de la calidad inicial y del desgaste o deterioro producido
por el
tránsito y los factores climáticos, entre otros.

A nivel de red, partiendo de las mediciones de rugosidad de un camino, se

puede
definir el estado de los pavimentos mediante el índice de rugosidad; si se realiza un
programa de evaluación anual en esos mismos caminos se puede llegar a conocer el
comportamiento del deterioro a través del tiempo.
El comportamiento típico de la condición superficial respecto al tiempo se
puede
representar en la Figura 5, en la que se observa que a partir de un cierto
nivel de
rugosidad del camino, los factores que afectan al mismo son el tránsito, el
medio
ambiente, etc., que ocasionan la disminución de la calidad superficial. Esta
disminución no es lineal sino que se puede dividir en tres etapas, donde la
primera
tiene un deterioro poco significativo en los primeros años; la segunda
presenta un
deterioro más acusado que en la primera, y requiere comenzar a
programar un
mantenimiento para no dejar avanzar el deterioro, la tercera significa una
etapa de
deterioro acelerado, ya que en pocos años el nivel de servicio cae de
forma
Importante, con lo que va a llegar a un costo significativa de
mantenimiento del
camino y, como límite, puede ser necesaria una reconstrucción total del
mismo.

Los sistemas de gestión deben tratar de que gran parte de las carreteras por
las que
pasa la mayor riqueza del país, se mantengan con una buena calidad de
servicio, a
base de programar su rehabilitación a tiempo y con recursos suficientes.

El papel preponderante que están asumiendo los programas de

mantenimiento
carretero dentro de la administración de la infraestructura para el transporte,
implica
la necesidad de aplicar nuevas tecnologías que permitan no solamente la ejecución
de los trabajos de mantenimiento en forma eficaz y económica, sino
también el
manejo oportuno y fidedigno de un gran número de datos sobre la red.

El gran número de datos surge, por una parte, de la extensión de la red y por el
deterioro en que se encuentra, y por la otra, de la obligación de aplicar
eficazmente
los recursos que se canalizan a la conservación.
Niveles de Rugosidad

En los Estados Unidos, la Federal Highway Administración ha reportado que

los
rangos típicos del IRI evaluados en diferentes tramos de carreteras están entre 0.8 a
4.7 m/Km. (50 y 300 in/mi). Los tramos de pavimentos con valores menores de
2.4
m/Km. (150in/mi) son considerados como superficies en buen estado y
confortables,
mientras que los valores de 4.7 m/Km. o más, son considerados como rugosos y no
confortables.

En España, la Orden Circular 308/89C y E de 1989, fijaba el valor de 2 m/Km. como

umbral para recibir una carretera. Más tarde se modificó para admitir el IRI de
2.5
m/Km. en todo el tramo, siempre que en el 80% del tramo se alcance como
máximo
el IRI de 2 , y debiendo comenzar además el IRI de 1.5 en la mitad de tramo.
Actualmente se fija un valor de 1.85 de IRI para recibir nuevas carreteras.
Para
carreteras en servicio con una Intensidad Media Diaria (IMD) mayor de 2,000
vehículos fijan un porcentaje de la longitud de calzada con un valor
mínima de 3.5
m/Km. y para valores de IMD < 2,000 vehículos el IRI mínima de 4.5 m/Km.

En Chile, se considera un valor del IRI entre 0 y 3 m/Km. como un camino bueno,
entre 3 y 4 como uno regular y para un IRI mayor que 4 m/Km. como un camino
malo. Mientras que en Honduras su clasificación es la siguiente: para IRI < 3.5 m/Km.
se considera el camino como bueno, entre 3.5 y 6 como regular y finalmente cuando
el IRI es mayor que 6m/Km. indica que el camino es malo. En Uruguay hacen
una
diferencia de valores de IRI para pavimentos asfálticos y de concreto
hidráulico que
se presenta a continuación:

En México es conveniente evaluar el Índice Internacional de Rugosidad en ciertos

tramos para conocer el estado actual de la red y estimar el rango de valores
en que
se encuentran las carreteras y proponer una zona o umbral de alerta con
respecto a
la escala del IRI esto permitirá conocer cuáles son los tramos que en ese momento
requieren de un estudio más detallado para conocer las causas de su deterioro
para
su reparación y cuales tramos por ese año no se les hará nada (tramos
que no
entran en esa zona). En tramos pavimentados de prueba donde se han realizado
cálculos del IRI se observan valores comprendidos entre 1.6 y 8 m/Km., siendo
los
más comunes y representativos, los tramos que resultaron con valores
entre 3 y 6
m/km.
La metodología utilizada para el cálculo de los Costos de Operación de
Vehículos
Automotores, es el modelo Vehicle Operating Cost (VOC), este modelo de costos de
operación de vehículos, fue desarrollado en la República Federativa del Brasil,
y por
las peculiaridades de los caminos y los vehículos utilizados, puede asegurarse
que
representa adecuadamente las características operativas de los vehículos
que
componen el parque automotor y las condiciones de la red vial del Paraguay.

El modelo de costos de operación adoptado tiene como función principal

la de
simular el efecto de las características físicas y las condiciones de un camino
sobre
las velocidades de operación de los distintos tipos de vehículos y los
consumos de
combustibles, lubricantes, neumáticos, repuestos, etc., así como sobre los
requerimientos de mano de obra de mantenimiento y los costos de
capital de los
vehículos.

Los costos de operación de vehículos se calculan mediante un conjunto de

fórmulas
matemáticas, basadas en la mecánica de los automotores y en las
mediciones
experimentales realizadas. Dichas fórmulas están compuestas por
parámetros
determinados durante las investigaciones en Brasil y por los costos unitarios
de los
insumos.

El procedimiento seguido por el modelo de costos de operación de vehículos

para el
cálculo de las velocidades, uso de recursos y costos de una determinada
sección de
camino se puede sintetizar de la siguiente manera

1. Cálculo de las velocidades de operación para cada tipo de vehículo.

2. Cálculo de las cantidades utilizadas por vehículo kilómetro por cada tipo
de
vehículo y para cada uno de los siguientes componentes:

a. Combustibles.
b. Neumáticos.
c. Repuestos.
d. Mano de obra de mantenimiento.
e. Lubricantes.
f. Mano de obra del personal de conducción.
g. Depreciación.
h. Interés.
i. Gastos generales.
j. Tiempo de pasajeros.
Clasificación de las carreteras
La clasificación para fines de proyecto geométrico en la normativa
mexicana más
reciente es básicamente en función del Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)
esperado al final del horizonte de proyecto. Así, las carreteras se clasifican en:

• A4, para un TDPA de 5 mil a 20 mil vehículos.

• A2, para un TDPA de 3 mil a 5 mil vehículos.
• B, para un TDPA de 1,500 a 3 mil vehículos.
• C, para un TDPA de 500 a 1,500 vehículos.
• D, para un TDPA de 100 a 500 vehículos.
• E, para un TDPA de hasta 100 vehículos.

Las normativas mundiales de vanguardia anteponen una clasificación funcional a

cualquier otra, con el fin de definir en primer lugar la función deseada para la
vía en
el contexto de la red nacional de carreteras. En ese sentido, se propone la siguiente
clasificación funcional de las carreteras mexicanas para fines de proyecto
geométrico:

• Troncales o primarias. Son parte de corredores de transporte que unen centros de

población importantes, generalmente de más de cincuenta mil (50,000)
habitantes,
cuyas actividades generan o atraen viajes de largo itinerario. A su vez, se subdividen
en:

• Autopistas (AP). Carreteras de sentidos separados físicamente por una faja central
o mediana, control total de acceso, dos (2) o más carriles por sentido de circulación y
velocidad de proyecto en el rango de ochenta (80) km/h a ciento diez (110) km/h. Sus
TDPA (transito diario promedio anual) son mayores a cinco mil (5,000)
vehículos.

• Vías rápidas (VR). Carreteras de sentidos separados físicamente por una faja
central o mediana, y velocidad de proyecto en el rango de ochenta (80) km/h a ciento
diez (110) km/h; y que en relación con uno o varios de los demás elementos (control
de acceso, número de carriles por sentido, etc) no cumple con los estándares de las
autopistas. Sus TDPA van de tres mil (3,000) a cinco mil (5,000) vehículos.

• Arterias o secundarias. Son vías que unen poblaciones medianas o pequeñas con
los nodos de la red troncal, que aportan gran proporción de los viajes de mediano y
corto itinerario. Tienen un sólo cuerpo, control parcial de acceso, un carril por sentido
de circulación, y velocidad de proyecto en el rango de setenta (70) km/h a ciento diez
(110) km/h. Sus TDPA van de mil quinientos (1,500) a tres mil (3,000) vehículos.
• Alimentadoras. Son aquéllas utilizadas por viajes de muy corto itinerario. Se
subdividen en:

• Colectoras (C). Carreteras de un sólo cuerpo, control parcial de acceso, un

carril
por sentido de circulación, y velocidad de proyecto en el rango de sesenta (60) km/h
a cien (100) km/h. Sus TDPA van de quinientos (500) a mil quinientos (1,500)
vehículos.

• Locales (L). Carreteras de un sólo cuerpo, sin control de acceso, un carril

por
sentido de circulación, y velocidad de proyecto en el rango de cincuenta (50) km/h a
ochenta (80) km/h. Sus TDPA van de cien (100) a quinientos (500) vehículos

• Brechas (Br). Carreteras de un sólo cuerpo, sin control de acceso, un carril

de
circulación, y velocidad de proyecto en el rango de treinta (30) km/h a setenta (70)
km/h. Sus TDPA son menores a cien (100) vehículos.

La clasificación anterior tiene además la ventaja de que sus tres grandes categorías
(troncales, arterias y alimentadoras) pueden homologarse con las tres categorías
(primarias, secundarias y alimentadoras) de una propuesta reciente de clasificación
de caminos y puentes para el Reglamento de Pesos y Dimensiones.

Cabe señalar que en el Reglamento de Pesos y Dimensiones vigente, las carreteras

se clasifican en los Tipos ET, A, B, C y D, donde:

• Carreteras Tipo ET. Son aquéllas que forman parte de los ejes de
transporte
establecidos por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), cuyas
características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los
vehículos autorizados con las máximas dimensiones, capacidad y peso, así como de
otros que por interés general autorice la SCT, y que su tránsito se confine a este tipo
de caminos.

• Carreteras Tipo A. Son las que por sus características geométricas y

estructurales
permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas
dimensiones, capacidad y peso, excepto aquellos que por sus dimensiones y peso
sólo se permitan en las carreteras tipo ET.

• Carreteras Tipo B. Se refiere a las que conforman la red primaria y que atendiendo
sus características geométricas y estructurales prestan un servicio de comunicación
interestatal, además de vincular el tránsito.

• Carreteras Tipo C. Red secundaria.- Son vías que atendiendo a sus

características
geométricas y estructurales, principalmente prestan servicio dentro del ámbito
estatal
con longitudes medias, estableciendo conexiones con la red primaria.
• Carreteras Tipo D. Red alimentadora.- Son las que atendiendo sus
características
geométricas y estructurales, principalmente prestan servicio dentro del ámbito
municipal con longitudes relativamente cortas, estableciendo conexiones con la red
secundaria.

Tipo de terreno

Es un factor que puede influir significativamente en las características

geométricas
de una carretera. La mayoría de las normativas incluyendo la mexicana, consideran
tres tipos de terreno: plano, lomerío y montañoso. Las normativas más avanzadas los
definen en términos de las pendientes y las posibilidades de los vehículos pesados
de circular por ellas.

Se propone que las carreteras se proyecten considerando el relieve del terreno

natural donde se alojan, de acuerdo con la siguiente clasificación:

• Plano. Es cualquier combinación de alineamientos vertical y horizontal, que permite

a los vehículos pesados mantenerla misma velocidad de los ligeros. Las pendientes
están limitadas a 1 o 2%.

• Lomerío. Es cualquier combinación de alineamientos vertical y horizontal que hacen

que los vehículos pesados reduzcan su velocidad substancialmente por debajo de
los ligeros, sin llegar a la máxima velocidad que pueden alcanzar en pendientes
sostenidas.

• Montañoso. Es cualquier combinación de alineamientos vertical y horizontal que

hacen que los vehículos pesados operen a la máxima velocidad que pueden
alcanzar
en pendientes sostenidas.

Velocidad de proyecto

Es la mínima velocidad a lo largo de un tramo para la que quedarán preparados los

segmentos diseñados con los estándares más restrictivos permitidos para esa
velocidad (radio mínimo de curvatura, pendiente máxima, etc). En otras palabras, la
velocidad de proyecto es una elección, la cual deberá ser congruente con el
tipo de
carretera, y sirve para determinar los diferentes elementos de diseño geométrico de
la carretera.

La normativa mexicana más reciente permite rangos de velocidad de proyecto muy

amplios para cada tipo de carretera.

• De 60 a 110 km/h para caminos tipo A,

• De 50 a 110 km/h para caminos tipo B,
• De 40 a 100 km/h para caminos tipo C, y
• De 30 a 70 km/h para caminos tipo D y E.

Las normativas más avanzadas consideran rangos más reducidos para cada
categoría, con el fin de evitar variaciones muy fuertes de velocidad de proyecto a lo
largo de una carretera, las cuales suelen ser fuente importante de accidentes.
Por
esa razón, en la clasificación funcional de carreteras propuesta, se
consideran los
siguientes rangos de velocidad de proyecto más reducidos:
• de 80 a 110 km/h para autopistas,
• de 80 a 110 km/h para vías rápidas,
• de 70 a 110 km/h para arterias,
• de 60 a 100 km/h para colectoras,
• de 50 a 80 km/h para locales, y
• de 30 a 70 km/h para brechas.
SECCIONES ESTRUCTURALES DE UNA CARRETERA

SECCIÓN TRANSVERSAL

Es la proyección de la carretera sobre un plano vertical normal al

alineamiento
horizontal. De acuerdo con la posición del alineamiento vertical con relación al
terreno natural, hay tres tipos de sección: en corte, en terraplén o en balcón, la cual
tiene una parte en corte y otra parte en terraplén, que puede llegar a ser nula.

Las secciones se dibujan a cada veinte metros, porque se usan tanto para calcular
los movimientos de tierras, como para especificar el proyecto constructivo. En este
capítulo sólo se abordarán con detalle aquellos elementos de la sección transversal
que tienen un efecto relevante en el proyecto geométrico, en especial los elementos
visibles de la corona. Si procede, los demás elementos se describirán
brevemente.

La importancia de los elementos visibles de la sección transversal se debe a que sus

características modulan las expectativas del conductor sobre la jerarquía de la
carretera e incide en la elección de su velocidad deseada. Si los alineamientos de la
carretera no están acordes con esa velocidad, la causa de la mayor parte de los
frecuentes accidentes será por exceso de velocidad o velocidad inmoderada.

Las características de la sección transversal dependen del tipo de carretera.

Así, las
autopistas y algunas autovías tienen sentidos de circulación divididos e incluso
tienen
cuerpos separados; por lo cual tendrán secciones transversales diferentes
para cada
sentido de circulación. Los caminos y algunas autovías tienen dos carriles
para los
dos sentidos de circulación y por lo tanto, un solo tipo de sección
transversal. Las
brechas tienen también un solo tipo de sección transversal

La corona es la superficie más visible de la carretera y es la superficie

limitada por
los hombros. Se llama hombro a la intersección de la corona con los
taludes del
terraplén o con el borde interior de la cuneta si hay corte. La corona contiene
a la
calzada, que es la superficie de rodamiento, y los acotamientos, que son
las fajas
aledañas a la calzada y que constituyen fajas libres de obstáculos para
paradas y
maniobras de emergencia, así como para dar estabilidad estructural a terracerías y
pavimento.

Los procedimientos de construcción se especifican por tramo de carretera con base

en los resultados de los estudios de Geotecnia, a las características de los
materiales
por utilizar para las terracerías, a las condiciones topográficas del terreno y al
tipo de
material localizado en el subsuelo.
Cuando la Secretaria no determine el procedimiento constructivo, éste es
responsabilidad del constructor, el cual debe considerar además de lo anterior su
maquinaria y el personal idóneo.

Tomando en cuenta la elevación de la sub rasante a lo largo de un

tramo, las
secciones de construcción se pueden representar como secciones en
corte, en
terraplén o simultáneamente en ambos casos considerándose ésta como
sección en
balcón.

La sección está en corte cuando la diferencia de niveles entre el despalme o

en caso
de no existir éste, entre el terreno natural y la sub rasante, sea positiva (+) en
todo el
ancho de la sub corona.

La sección está en terraplén cuando la diferencia de niveles entre el despalme o en

caso de no existir éste, entre el terreno natural y la sub rasante, sea negativa (-) en
todo el ancho de la sub corona.

Se considera sección en balcón cuando sin importar la diferencia de niveles

entre el
despalme o el terreno natural y la sub rasante, el ancho de la sub corona
está
representado en uno de sus lados por rellenos (terraplenes) y en el otro
por
excavaciones (cortes).

Para cada una de las secciones mencionadas anteriormente se debe de

presentar el
proceso constructivo detallado, con las siguientes consideraciones:
Sección en corte.

· Indicar el tramo de carretera en el cual rige este procedimiento.

· Especificar en su caso, el espesor de despalme y el tratamiento que se
debe
de dar a dicho material cuando sea retirado.
 · Describir el nivel hasta donde se debe realizar el corte del terreno, bien
puede
ser la sub corona o la parte inferior de la capa sub rasante, así como el
tratamiento correspondiente a este material una vez retirado, indicando si se
desperdicia o si se aprovecha para formar los terraplenes. Asimismo,
se
especificará si la excavación se clasifica como caja en corte o
simplemente
corte.
· Realizado el corte hasta la sub corona, se debe mencionar el tratamiento
que
requiere el material para conformar la capa sub rasante, así como el grado de
compactación deseado
· Cuando el corte se realice hasta la parte inferior de la capa sub
rasante, es
necesario indicar si la superficie descubierta debe ser compactada y/o
escarificada, señalando el espesor y el grado de compactación.
· Cuando en el proceso constructivo se considere el punto anterior, se
necesita
describir el procedimiento para conformar la capa sub rasante,
indicando el
espesor de la misma, el espesor de cada capa de material que la conforma así
como el grado al que se debe compactar y en su caso, el banco de
material
para formar dicha capa.
· Indicar la inclinación del talud de corte y la necesidad de construir
bermas y
contra cunetas.

Sección en terraplén
· Indicar el tramo de camino en el cual rige este procedimiento.
· Especificar en su caso el espesor del despalme y el tratamiento que se
debe
dar a dicho material cuando sea retirado.
· Posterior al despalme, indicar el espesor y el grado de compactación
del
terreno natural.
 · Describir la formación del cuerpo del terraplén, mencionando el espesor
de las
capas que lo integran, el grado de compactación de las mismas y el
material
que lo debe conformar, pudiendo ser éste producto de los cortes o de banco;
si el material proviene de banco se debe de mencionar el nombre y ubicación
del mismo.
· Describir la formación de las capas subyacente y sub rasante, indicando el
espesor y el grado de compactación de las capas que la integran así como el
espesor total de la subyacente y de la sub rasante; especificar la
procedencia
del material que la debe conformar ya sea producto de los cortes o de
banco,
en cuyo caso se necesita mencionar el nombre y ubicación del banco.
· Indicar la inclinación del talud del terraplén y la necesidad de construir bermas,
bordillos y lavaderos.

Sección en balcón

Este proceso obedece a la combinación de los procedimientos en corte y

en
terraplén, debido a que este tipo de sección presenta excavaciones (cortes) y
rellenos (terraplenes).

Cada procedimiento de construcción debe de ir acompañado de un croquis en

el cual
se indican las diferentes capas que intervienen en la sección.
Localización de cunetas, alcantarillas, drenes y contracunetas.

Las cunetas.
Son canales que se adosan a los lados de la corona de la carretera, en el lado
del
corte en secciones de esta naturaleza; en cortes en balcón se tiene
cuneta en un
solo lado y en cortes en cajón, en los dos. La cuneta se dispone en el extremo
del
acotamiento, en contacto inmediato con el corte. Su situación le permite
recibir los
escurrimientos de origen pluvial provenientes del talud y del área comprendida entre
los ceros del corte y la contra cuneta, si la hubiere, o el terreno natural aguas
arriba
del corte si no hay contra cunetas. La cuneta también puede recibir el agua
que haya
caído sobre la corona de la carretera, cuando la pendiente transversal de ésta tenga
la inclinación apropiada para ello (Figura 5.).

En algunas ocasiones se utilizan cunetas en los terraplenes, colocándolas al

pie del
talud del terraplén, a manera de cuneta de protección en el lado de
aguas arriba
(Figura 6.).
Del lado de aguas abajo se colocan bordillos y lavaderos cuando los taludes son
erosionables o en las curvas del lado interior de las mismas, los lavaderos
para
desalojar el agua que captan los bordillos y conducirla más allá de los
ceros del
terraplén o hasta donde no cause erosión, se ubicarán con la separación y
capacidad
de acuerdo con la intensidad y duración de la lluvia que se considere.

Alcantarillas. En todos los lugares en que el agua de los escurrimientos

superficiales se concentre en un cauce natural, de funcionamiento
estacional o
permanente, se requiere disponer de una estructura que permita el cruce
de las
aguas bajo la vía terrestre; estas estructuras pueden ser puentes o
alcantarillas,
cuando los claros necesarios resulten menores de seis metros.

Las alcantarillas, según su importancia hidráulica, pueden resolverse

mediante uno o
varios tubos, estructuras de bóveda de mampostería o concreto o losas de concreto
reforzado sobre estribos de mampostería o concreto (Figura 7).

Drenes. Los drenes se relacionan con el “drenaje subterráneo”, el cual se refiere al

control de las aguas freáticas que se encuentran donde se localizan las carreteras. El
drenaje subterráneo es una parte necesaria del sistema integral de drenaje
y
funciona en conjunto con las instalaciones del sistema de drenaje
superficial para
evitar los daños causados por el agua en sus diferentes formas.

El drenaje subterráneo o sub drenaje se instala para cumplir con los

siguientes
objetivos:

· Control de la filtración en taludes, cortes o sobre laderas.

· Abatimiento del nivel de las aguas freáticas.
· Drenaje poco profundo de la base y sub rasante.
Los sub drenes se colocan por lo común paralelos al eje longitudinal y se
llaman sub
drenes longitudinales de zanja (Figura 8). En algunos casos la filtración se presenta
paralela al eje y entonces se disponen drenes transversales (Figura 9) para
interceptar esta filtración longitudinal.

La ubicación de los sub drenes requiere de un estudio detallado de los flujos

subterráneos, cuyos resultados permitirán su localización. El agua captada debe
conducirse a un desagüe adecuado.

La ubicación de los drenes longitudinales se encuentra en la línea de fondo del

talud
de corte y por debajo de la cuneta, y en los drenes transversales en la
capa
permeable que conforma la estructura del pavimento o de la sub rasante.

Contracunetas. Se denomina contra cunetas a los canales excavados en el terreno

natural o formados por pequeños bordos (postizas), que se localizan aguas
arriba de
los taludes de los cortes, cerca de éstos, con la finalidad de interceptar el
agua
superficial que escurre ladera abajo desde mayores alturas, para evitar la erosión del
talud del corte y el congestionamiento de las cunetas por el agua y su
material de
arrastre.

La contra cuneta se construye a una distancia variable de los ceros del

corte, que
depende de la altura de éste; en cortes de altura normal la contra cuneta
se
construye a una distancia del cero del corte comprendida entre la altura del
mismo y
la mitad de ese valor; en cortes altos, el punto más próximo de la contra cuneta debe
estar a unos 8 o 10 metros del cero del corte.

El desarrollo de la contra cuneta debe ser sensiblemente paralelo al propio corte; de

esta manera el canal se va desarrollando con pendiente longitudinal. Si la loma en la
que se construye el corte es escarpada, un trazo paralelo da lugar a pendientes
excesivas en la contra cuneta, por lo que en ese caso su trazo debe de sujetarse a
las curvas de nivel en la superficie de la loma, alejándose los extremos de la contra
cuneta de la carretera; estos extremos deben de trazarse contando dichas curvas de
nivel, de modo que el canal vaya teniendo una pendiente apropiada. En la Figura 10
se indica una sección transversal con contra cuneta.