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1 El buque mercante: Modalidades en su uso comercial

El uso del buque mercante como bien comercial queda básicamente regulado por tres
contratos genéricos que pueden considerarse englobados en dos grandes grupos: en primer
lugar; los contratos regulados de pólizas de fletamento (Charter Parties) tales como el
arrendamiento de buques y el fletamento propiamente dicho, en estos contratos pueden
contemplarse dos vertientes dependiendo de si el fletamento se hace por un tiempo
determinado (Time charter), o solamente para rendir un viaje o viajes determinados (Voyage
charter), todos ellos con diversas modalidades; y en segundo lugar, el transporte de
mercancías por la mar bajo conocimientos de embarque (Carriage of goods under bills of
landing).

1.2 Contrato de arrendamiento, obligaciones del arrendador y del arrendatario

En esta primera modalidad de arrendamiento, el propietario del buque pone el mismo

(normalmente desarmado) a disposición del arrendatario, a quien cede el uso y utilización del
buque por un precio y tiempo determinados y, de este modo, el arrendatario se convierte en
Naviero del buque con plena facultad para gestionarlo, ya que legalmente es el titular de la
explotación. De esta condición de buque desarmado se deriva su nombre de arrendamiento a
casco desnudo (Bareboat Charter).

En la práctica, con respecto al documento contractual, la BIMCO (The Baltic and International
Maritime Conference) preparó en 1974 dos modelos de contratos de arrendamiento: La
BARECON A, de aplicación a buques ya existentes en el mercado marítimo, y la BARECON B,
para los casos de arrendamiento de buques de nueva construcción financiados con garantía
hipotecaria.

El arrendamiento permite al propietario hacer una operación básicamente financiera, ya que,

por no estar interesado en la explotación comercial del buque, lo arrienda con el fin de
obtener una remuneración que le permita recuperarse de los costos de la inversión en el
buque, más un beneficio económico; mientras que el arrendatario, que no estaba interesado
en efectuar una inversión por el valor del buque debido a la importante financiación que
requiere su compra, sin embargo, el arriendo le facilita el disponer de un buque y su
explotación comercial, después de hacerlo armado. Con la ventaja de que puede operar con el
buque como un auténtico armador.

Lo usual con respecto al devengo del precio de arrendamiento es fijarlo mensualmente

pagadero a primero de mes, excepto a la entrega de devolución donde se liquidará
prorrateando respecto al número de días usados.

En relación con el armamento del buque, la BARECON A establece que los arrendatario y los
Propietarios, a la entrega y devolución del buque respectivamente, recibirán y pagarán todos
los combustibles, aceite lubricante, agua y provisiones, pinturas, cabos de amarre y otros
pertrechos combustible existentes a bordo.

Con respecto al armamento, cabe la posibilidad pactada entre las partes de que en el
momento de la entrega del buque a los arrendatarios, estos, obligados por las nuevas
necesidades de la futura actividad del buque, convienen que algunos elementos del
armamento original del buque no son los idóneos para esta actividad, por lo que se reservan
el derecho de no hacerse cargo de tales elementos, sino que ellos se encargan de
suministrarlos directamente. Sirva como ejemplo, el caso de un buque tanque convencional,
que anteriormente se ha dedicado a la carga, transporte y descarga de refinados, y que está
equipado con cabos de amarre convencionales para las operaciones de atraque en muelle, y
que en el nuevo arrendamiento va a ser dedicado como buque pontón suministrador de
combustible a otros buques que operan en una zona de monoboyas. Esta operación se va a
efectuar con ambos buques, el que recibe el suministro y el buque pontón suministrador,
abarloados en fondeadero sino en lento movimiento, lo que requeriría unos cabos de amarre
especiales de mayor elasticidad y resistencia a la tracción, por lo que los arrendatarios se
reservan la potestad de suministrarlos, mientras que los ya existentes, una vez inventariados,
son guardados en un pañol almacén o bien estibados y trincados sobre cubierta mientras dura
el arrendamiento, quedando bien resguardados a disposición de sus Propiedades. También
podría darse el caso de aporte de nuevo equipamiento al buque por parte del arrendatario, tal
como ocurriría en el ejemplo que estamos tratando, en el que se produce la necesidad de
armar el buque con pescantes especiales de sujeción de fuertes y resistentes defensas en los
costados que sirvan para garantizar una protección al forro del casco por medio de las mismas,
permitiendo el abarloamiento seguro de ambos buques en marcha. Casos similares de
equipamiento de otros elementos de armamento podrían ser objeto del mismo trato.

En este tipo de contrato de arrendamiento a casco desnudo se podrá pactar la opción de

compra del buque, considerando que el precio de dicha compra asciende a la suma total de las
cantidades mensuales pagadas. La BARECON A estandar bareboat charter, en su parte III
establece los términos básicos de tal compra, se expresamente así se hubiese convencido
entre las partes.

Con respecto a la tripulación, existen dos variedades, según los distintos casos: que el
nombramiento del capitán sea potestad del arrendador o éste quede en manos del
arrendatario. Esta potestad de nombramiento puede, también, ampliarse al resto de la
tripulación. En el caso de que el propietario o arrendador no se reserve dicha potestad,
variedad conocida como cesión del buque (Demise of the ship), lo cual implica tanto una
transferencia de la posesión del buque como su control, que se ejerce por medio del capitán y
la tripulación dependiente, los arrendatarios designarán al capitán, aunque sometiendo tal
designación a la aprobación y conformidad por parte del propietario o arrendador; medida que
como se ha dicho anteriormente, también podría aplicarse al resto de la tripulación. En el caso
de que el propietario no se desentendiese de este nombramiento, esto es, no hubiese demise
of the ship, se entiende que será el propietario o arrendador quien tendrá que hacerse cargo
de tripular el buque adecuadamente (ship’s manning), en cumplimiento de las normas legales
de número y capacitación de los tripulantes.

No obstante, cabe también otra modalidad jurídica en la que el arrendamiento se realice con
la tripulación ya existente a bordo, en su momento dependiente del propietario o armador del
buque, quien cede en este caso los derechos u obligaciones de tal tripulación al arrendatario,
de lo cual se sobreentiende que éste se subroga legalmente en los contratos de trabajo o
embarque de los mismos, convirtiéndose así en su empresario -------------------------------------

1.3. Contratos de fletamento

Dentro del fletamento propiamente dicho, hay dos variedades básicas, en función de que el
fletamento sea por tiempo (Time-charter) o por viaje (Voyage-charter). Ambos se legitiman por
medio de la extensión de un “contrato de fletamento”, que puede definirse como aquel en
virtud del cual el armador (Shipowner) de un buque (que puede ser el propietario o bien un
arrendatario, que en virtud de tal arrendamiento se ha convertido en un armador), y que recibe
el nombre de fletante, pone a disposición de la otra parte, el fletador (Charterer), un buque a
cambio de un precio denominado flete. Este contrato se firma por ambas partes y, su
condiciones y términos se plasman en un documento llamado póliza de fletamento (Charter
Party), el cual tiene el carácter probatorio de dicho acuerdo contractual.

Si tal puesta del buque a disposición se efectúa por un tiempo determinado de forma que el
fletador (Charterer) puede usar el buque para todos aquellos viajes que considere oportunos
durante el tiempo que dure el Charter, y sin que el número de viajes realizado en ese tiempo
sea un factor a tener en cuenta, estaremos en la primera variedad llamada contrato de
fletamento por tiempo (Time-charter).

Este contrato de fletamento tiene mucha similitud con el contrato de arrendamiento ya

mencionado, pero como ya se ha señalado, aunque en la práctica común se le llame también
Time-charter al contrato de arrendamiento, la doctrina apunta que no deben ser confundidos.
Cuando el armador decide utilizar su buque bajo un contrato de fletamento a tiempo (Time-
charter), su intención es emplearlo su intención es emplearlo para navegar bajo el mando y
dirección de un capitán que ha sido nombrado por él. Por tanto, el fletante retiene la posesión
y el control del buque por intermedio del capitán, mientras que el fletador solamente adquiere
unas facultades limitadas en cuanto a la utilización económica.

El fletante lleva la navegación a su costa y cuenta propia, mientras que el fletador usa un buque
como medio técnico para la realización de su objetivo de transportar mercancías. El hecho de
que el fletador utilice el buque no modifica en absoluto las relaciones contractuales laborales
entre el capitán y la tripulación con el armador, ya que estos son dependientes de él al estar
ligados por un contrato de trabajo. No obstante lo mencionado, el fletador como gestor del
aprovechamiento económico del buque tiene la facultad de dar órdenes al capitán respecto de
la gestión comercial del mismo. Es decir, la gestión global del buque se ve desdoblada, ya que
por una parte la explotación económica se transfiere al fletador, mientras que el fletante se
reserva la gestión náutica del mismo, lo cual implica que la responsabilidad con la tripulación es
del fletante.

En líneas generales, se puede decir que el fletante continúa soportando los costes fijos derivados
del mantenimiento de la navegación, mientras que el fletador se hace cargo de los costes
variables, producidos por la explotación, tales como los gastos portuarios, adquisición del
combustible necesario para la aventura marítima y los gastos de manipulación del cargamento,
es decir, los incurridos en las operaciones de carga, descarga, estiba, desestiba, y otros derivador
de estas operaciones. En síntesis, el rol que cada parte juega en los distintos contratos es: en el
fletamento a tiempo el fletante es el armador, mientras que en el de arrendamiento lo era el
arrendatario.

Esta modalidad de Time-charter es practicada ampliamente por los Navieros con líneas regulares
y por fletadores que desean extender, ocasionalmente, sus capacidades de transporte. También
puede ser usada por empresas de transporte que no desean involucrarse en la explotación de
un buque por el posible riesgo económico que pueda conllevar, y por tanto deciden usar una
unidad de transporte, no propia, sino de un tercero, sustituyendo el coste de explotación del
buque por el pago de un precio determinado, el flete.

En la segunda variedad del contrato de fletamento por viaje determinado Voyage-charter no se

produce ninguna cesión de las gestiones del buque, ni la náutica ni la comercial, conservando el
fletante la plena capacidad de decisión de ambas, limitándose éste a poner el buque a
disposición del fletador para que efectúe un transporte de mercancías por un/os viaje/s
determinado/s. Se puede decir, por tanto, que la diferencia entre el Time-charter y el Voyage-
charter en lo que respecta a la gestión, es que en el primero el fletante conserva la gestión
náutica y se responsabiliza por tanto de la misma, es decir, el nombramiento y pago de la
tripulación corre por su cuenta, mientras que la gestión comercial se traspasa al fletador; en
tanto que en el segundo es el fletante quien se responsabiliza de ambas gestiones, tanto náutico
como comercial.

1.3.1. Elementos y requisitos informativos de los contratos de fletamento

Con respecto a los elementos básicos que invierten en los contratos de fletamento, tenemos lo
siguiente:

1. Elementos reales:
- EL buque, elemento de transporte objeto del contrato de fletamento.
- El flete, precio pactado por la utilización del buque.
- EL cargamento, elemento transportado (Voyage-charter).
- El tiempo que dure el contrato de fletamento (Time-charter).
- EL viaje contratado (Voyage-charter).
2. Elemento personales:
- El fletante, que puede ser el mismo propietario o el arrendatario en virtud de un
anterior contrato de arrendamiento, persona que cede la utilización del buque a un
tercero, para la realización de un/os viaje/s (Voyage-charter), o que lo fleta por un
tiempo determinado (Time-charter).
- EL fletador, tercera persona, a quien el fletante cede el buque a cambio del pago de
una cantidad llamada flete para los usos mencionados anteriormente.
3. Elementos informales:
- La póliza de fletamento (Charter Party), elemento probatorio del acuerdo
contractual firmado por ambas partes, aunque existen otros documentos que
pueden actuar legalmente como elementos formales sustitutivos ante la carencia
de póliza de fletamento. De hecho, el Código de Comercio establece que si se
recibiere el cargamento sin haber firmado la póliza, se entenderá que el contrato se
ha celebrado de acuerdo con el conocimiento de embarque.

Existen otros elementos que juegan un papel importante en la elaboración de un contrato de

fletamento, aunque no pueden ser catalogados como elementos intrínsecos al mismo, pero que
por su incidencia merecen ser destacados, tales como los agentes corredores de fletes (Freight
Brokers), quienes sirven de puente entre ambas partes contratantes para la fabricación del
oportuno contrato de fletamento a cambio del pago de una comisión de corretaje (Brokerage
Fees).
Los contratos de fletamento suelen, por medio de sus pólizas tipo, contener una serie de
contenidos técnicos relativos al buque, dependiendo de la clase y tráfico del mismo, que
genéricamente se pueden incluir entre los siguientes:
- Su nombre, pabellón, año de construcción, puerto de matrícula y número de
registro.
- Clase y tonelaje de registro bruto y neto.
- Buque a turbinas o motor, potencia efectiva; toneladas de peso muerto para el
francobordo de verano; capacidad de las bodegas tanto para grano como para balas.
- Combustible (fueloil y diésel) permanentes mínimos para la maniobra del buque, y
la viscosidad del fueloil de combustible para la máquina principal.
- Máxima cantidad de pertrechos, provisiones y agua dulce.
- Velocidad en nudos para las situaciones de plena carga y lastre con el consumo
aproximadamente para cada una de ellas en unas condiciones de mar llana, buen
tiempo y límite de fuerza del viento, a veces la eslora y manga máximas, número de
bodegas y escotillas, con el tipo y medidas de las tapas de escotilla.
- Para los buques-tanque de transporte de petróleo y sus refinados que necesiten
calefacción, en estos casos, el poder de calentamiento, expresado en grados, de las
serpientes de calefacción de los tanques, el número de bombas de carga y su
potencia nominal con indicaciones de la contrapresión para la potencia.
- Para los buques tanque de transporte de gases licuados, se requiere conocer los
cargamentos transportados inmediatamente antes del contrato, máxima presión y
mínima temperatura admisible para la carga en los tanques, y densidad a 15ºC de la
carga.

Añadido a estos detalles técnicos, las pólizas suelen recoger los términos, acuerdos y
excepciones pactadas en el contrato de fletamento.