Tomo C Volumen I Informe Principal Feb-27-09

RUTA DEL SOL
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICA

NUEVA CARRETERA VILLETA – GUADUERO – PUERTO SALGAR
PROYECTO RUTA DEL SOL
C) ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICA
NUEVA CARRETERA
VILLETA – GUADUERO – PUERTO SALGAR
VOLUMEN I
INFORME PRINCIPAL
VOLUMEN I. INFORME PRINCIPAL Febrero de 2009
Revisión 2 Pág. 1 de 45
RUTA DEL SOL
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................5
1.1 MARCO DEL ESTUDIO .......................................................................................................5
1.2 ANTECEDENTES Y OBJETO .............................................................................................5
1.3 ESTUDIOS PREVIOS ..........................................................................................................6
1.4 ESTRUCTURA DEL ESTUDIO ............................................................................................6
2 DISEÑO GEOMÉTRICO ......................................................................................................7
2.1 ESTUDIO PRELIMINAR DE CORREDORES......................................................................7
2.2 CORREDOR VILLETA – GUADUAS - GUADUERO ...........................................................9
2.3 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL CORREDOR BASE........................................................12
2.3.1 Sector Villeta – Guaduas - Guaduero ................................................................................12
2.3.2 Sector Guaduero – Puerto Salgar ......................................................................................14
2.4 PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMETRICO ....................................................................15
2.5 SECCIONES TRANSVERSALES ......................................................................................16
2.5.1 Carretera a cielo abierto.....................................................................................................16
2.5.2 Túneles...............................................................................................................................19
2.6 CANTIDADES DE MOVIMIENTO DE TIERRAS................................................................20
3 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ...............................................................................................22
3.1 CONDICIONES GEOLÓGICAS .........................................................................................22
3.2 CONDICIONES GEOTÉCNICAS .......................................................................................24
4 PAVIMENTOS ....................................................................................................................29
4.1 ALCANCE Y METODOLOGÍA ...........................................................................................29
4.1.1 Investigación geotécnica vial..............................................................................................29
4.1.2 NESE (8 Ton) y tiempo de apertura de la nueva calzada .................................................30
4.2 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO.............................................................31
5 DRENAJES ........................................................................................................................32
5.1 METODOLOGÍA.................................................................................................................32
5.1.1 ESTRUCTURAS HIDRÁULICAS .......................................................................................33
6 ESTRUCTURAS ................................................................................................................34
6.1 CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DE PUENTES Y VIADUCTOS ..........................34
6.1.1 Superestructura ..................................................................................................................34
6.1.2 Infraestructura ....................................................................................................................35
6.2 DESCRIPCIÓN DE LAS ESTRUCTURAS PROPUESTAS ...............................................36
6.2.1 Viaductos............................................................................................................................36
6.3 PASOS SUPERIORES .....................................................................................................38
6.4 PASOS INFERIORES ........................................................................................................39
6.4.1 Túneles...............................................................................................................................40
6.4.2 Muros de contención ..........................................................................................................41
7 INFRAESTRUCTURA DE OPERACIÓN Y ATENCIÓN AL USUARIO..............................43
7.1.1 Peajes ................................................................................................................................43
7.1.2 Centro de control operacional de los túneles .....................................................................43
7.1.3 ESTACIONES DE PESAJE DE VEHÍCULOS DE CARGA ................................................43
RUTA DEL SOL
8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .....................................................................44
TABLA DE CUADROS
CUADRO 1 RELACIÓN DE VIADUCTOS EN EL SECTOR VILLETA – GUADUAS – GUADUERO ........13

CUADRO 2 RELACIÓN DE TÚNELES EN EL SECTOR VILLETA – GUADUAS – GUADUERO.............13
CUADRO 3 PASOS SUPERIORES VILLETA – GUADUERO ...................................................................13
CUADRO 4 PASOS INFERIORES SECTOR VILLETA-GUADUERO........................................................14
CUADRO 5 RELACIÓN DE PUENTES SECTOR GUADUERO-PUERTO SALGAR. ...............................15
CUADRO 6 PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LOS TÚNELES ......................................................19
CUADRO 7 CANTIDADES DE MOVIMIENTO DE TIERRAS DE CARRETERA A CIELO ABIERTO.......21
CUADRO 8 CANTIDADES DE EXCAVACIÓN PARA TÚNELES ..............................................................21
CUADRO 9 TIPOS DE TERRENO Y LONGITUD. .....................................................................................25
CUADRO 10 RECOMENDACIÓN DE LOS SOPORTES Y REVESTIMIENTOS DE LOS TÚNELES. .....26
CUADRO 11 TRÁFICO PROMEDIO DIARIO.............................................................................................30
CUADRO 12 TASAS DE CRECIMIENTO VEHICULAR .............................................................................30
CUADRO 13 FACTOR DAÑO PARA CONDICIONES DEL PROYECTO..................................................30
CUADRO 14 CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS DE LOS MATERIALES DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO ................................................................................................................................................31
CUADRO 15 ESPESORES DE DISEÑO RECOMENDADOS ...................................................................31
CUADRO 16 RANGOS DE CAUDALES ADMISIBLES PARA ESTRUCTURAS TIPO BOX O
ALCANTARILLAS CIRCULARES ................................................................................................................33
CUADRO 17 RELACIÓN DE VIADUCTOS SECTOR VILLETA –GUADUERO.........................................37
CUADRO 18 RELACIÓN DE PUENTES SECTOR GUADUERO-PUERTO SALGAR. .............................37
CUADRO 19 PASOS SUPERIORES VILLETA – GUADUERO .................................................................38
CUADRO 20 PASOS SUPERIORES GUADUERO-PUERTO SALGAR...................................................38
CUADRO 21 PASOS INFERIORES SECTOR VILLETA-GUADUERO......................................................39
CUADRO 22 UBICACIÓN DE TÚNELES CARRETERA VILLETA-GUADUERO-PUERTO SALGAR .....40
CUADRO 23 MUROS DE CONTENCIÓN PROYECTADOS PARA EL SECTOR VILLETA –GUADUERO–
PUERTO SALGAR.......................................................................................................................................41
TABLA DE FIGURAS
FIGURA 1. CORREDORES PROPUESTOS POR INVIAS, COMMSA Y EL MINISTERIO DE

TRANSPORTE ...............................................................................................................................................8
FIGURA 2. ALTERNATIVAS DE TRAZADO. TRAMO VILLETA - GUADUERO. ESCALA 1:25.000 .........10
FIGURA 3. CORREDOR BASE. SECTOR VILLETA – GUADUAS – GUADUERO EN ESCALA 1:5000. .11
FIGURA 4. SECCIÓN TÍPICA DOBLE CALZADA EN TERRENO MONTAÑOSO. ....................................17
FIGURA 5. SECCIÓN TÍPICA DOBLE CALZADA EN TERRENO MONTAÑOSO CON CARRIL DE
ASCENSO. ...................................................................................................................................................17
FIGURA 6. SECCIÓN TRANSVERSAL VARIANTE DE GUADUAS...........................................................18
FIGURA 7. SECCIÓN TÍPICA CARRETERA DINDAL - CAPARRAPÍ ........................................................18
FIGURA 8. SECCIÓN TÍPICA TÚNEL .........................................................................................................20
FIGURA 9. SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO PASO INFERIOR ...............................................................40
RUTA DEL SOL
TABLA DE VOLÚMENES
VOLUMEN I. INFORME PRINCIPAL

VOLUMEN II. DISEÑO GEOMÉTRICO
VOLUMEN III. PAVIMENTOS
VOLUMEN IV. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
VOLUMEN V. DRENAJES
VOLUMEN VI. ESTRUCTURAS
VOLUMEN VII. INFORMACIÓN GRÁFICA
RUTA DEL SOL
1 INTRODUCCIÓN
1.1 MARCO DEL ESTUDIO
La Ruta del Sol es un proyecto vial de gran dimensión - superior a los mil kilómetros- cuya
finalidad es mejorar la comunicación entre el centro del país y la Costa Atlántica, mediante la
creación de una vía rápida en doble calzada que aumentará considerablemente la capacidad de
transporte del corredor actual y acortará de forma significativa los tiempos de viaje.
Esta aproximación, en términos económicos, entre los centros productivos conectados a este
eje vertebrador, formado esquemáticamente por Bogotá, Puerto Salgar, San Alberto, Bosconia,
Yé de Ciénaga y los puertos de la Costa Atlántica: Santa Marta, Barranquilla y Cartagena,
tendrá una importante repercusión sobre los índices de productividad y competitividad de los
diferentes sectores económicos que utilizan el mencionado eje carretero, con especial
relevancia sobre aquellos que tienen vinculación con el comercio exterior.
En un futuro inmediato Bogotá se encontrará conectada con la población de Villeta por dos vías
de calzadas separadas. El proyecto Ruta del Sol tiene su origen en la zona de finalización de
estas dos vías, Villeta, que orográficamente se encuentra situada en un punto intermedio del
abrupto descenso desde el altiplano cundinamarqués hasta el valle del Río Magdalena.
La ruta actual entre Villeta y Honda, en la ribera del Magdalena, es una carretera de montaña
de características geométricas reducidas y velocidades de operación inferiores a los 30
Km/hora, en algunas zonas. Con pendientes superiores al 12%, parte de Villeta a una cota de
800 metros sobre el nivel del mar (msnm) y alcanza los 1800 metros en el alto del Trigo. A
continuación, desciende hasta Guaduas (960 msnm) para volver a subir a los 1200 del Alto de
la Mona, descendiendo finalmente a Honda, a unos 220 msnm. Desde aquí la carretera, con un
trazado de mejores características, sigue el curso del río Magdalena hasta Puerto Salgar.
El tramo entre Villeta y Puesto Salgar, brevemente descrito, es el que presenta mayor dificultad
técnica en el conjunto del proyecto Ruta del Sol, por la complejidad orográfica y geológica de la
zona que atraviesa.
1.2 ANTECEDENTES Y OBJETO
El Gobierno Nacional de la República de Colombia, a través del Instituto Nacional de

Concesiones (INCO), contrató la asesoría de la Corporación Financiera Internacional (IFC) para
el proceso de estructuración del Proyecto Ruta del Sol.
RUTA DEL SOL
Dentro del Equipo Estructurador, EUROESTUDIOS S.L. fue seleccionada por IFC como
empresa especialista en el área de Ingeniería. En del alcance de esta consultoría se contempla
la ejecución de un Estudio de viabilidad a nivel de Factibilidad (Fase II) para resolver los
problemas de capacidad de la vía existente en el tramo entre Tobiagrande/Villeta y Puerto
Salgar mediante el diseño de una nueva carretera de doble calzada cuyas características
proporcionen unas condiciones de operación acordes con la demanda de transporte prevista
para este corredor vial, a medio y largo plazo.
1.3 ESTUDIOS PREVIOS
Den del tramo comprendido entre Tobiagrande y Puerto Salgar existen estudios técnicos
realizados con anterioridad que fueron proporcionados por el Gobierno Nacional a través del
INCO y del INVIAS. Estos estudios son:
• Estudios de Fase III en el Proyecto de la Concesión Tobia Grande - Puerto Salgar.

Instituto Nacional de Vías INVIAS.
• Diseño para la Construcción de la Carretera Tobia Grande - Puerto Salgar. Concesionario

del Magdalena Medio S.A. COMMSA.
El presente Estudio de viabilidad se apoya en los estudios señalados además de en la

información recabada directamente de los Institutos públicos INCO e INVíAS y de otros entes e
instituciones que también fueron contactados por el Equipo de estructuración de la Ruta del Sol,
entre los que conviene resaltar por su relevancia a la Sociedad Colombiana de Geotecnia y en
particular su estudio: Comparación Preliminar de Alternativas Viales Tobia Grande – Rio
Magdalena.
1.4 ESTRUCTURA DEL ESTUDIO
Este informe está estructurado en capítulos que se corresponden con las áreas de Ingeniería
involucradas en los estudios. La información consignada en cada uno de estos capítulos es un
resumen de los aspectos más relevantes contenidos en los correspondientes volúmenes:
II. Diseño Geométrico

III. Geología y Geotecnia
IV. Pavimentos
V. Drenajes
VI. Estructuras
Los diseños preliminares y las conclusiones presentadas en este Estudio por EUROESTUDIOS
S.L. son el resultado del análisis técnico, económico y ambiental realizado en concertación con
el resto de consultores que componen el Equipo Estructurador, así como con el Ministerio de
Transporte, el Instituto Nacional de Concesiones y el Instituto Nacional de Vías.
RUTA DEL SOL
2 DISEÑO GEOMÉTRICO
El estudio geométrico en Fase II tiene como objeto definir un corredor viable con las
características geométricas requeridas para el proyecto Ruta del Sol, en el tramo comprendido
entre los Municipios de Villeta y Puerto Salgar en el Departamento de Cundinamarca, teniendo
como base los criterios técnicos establecidos por las normas de diseño geométrico del INVIAS,
los requerimientos solicitados por el Ministerio de Transporte y las recomendaciones técnicas
formuladas por el grupo interdisciplinario de IFC, compuesto por los especialistas en Tránsito y
Transporte, Geología y Geotecnia, Pavimentos y teniendo en cuenta los componentes Sociales
y Ambientales.
2.1 ESTUDIO PRELIMINAR DE CORREDORES

Como se ha señalado anteriormente, el proyecto Ruta del Sol, en el tramo correspondiente
entre Tobia Grande – Puerto Salgar, cuenta con un estudio de Fase III o de construcción
realizado a instancias del Instituto Nacional de Vías y adicionalmente de otro estudio
desarrollado por la empresa EPTISA por encargo del Concesionario del Magdalena Medio
COMMSA.
Además de las alternativas mencionadas, los Términos de Referencia del presente estudio,
contemplaban analizar dos corredores adicionales, denominados corredor 2 y corredor 3
propuestos por parte del Ministerio de Transporte, que discurren a través del Cañón del Río
Negro.
Las características principales de los cuatro corredores señalados se describen a continuación.

En la Figura 1 pueden observarse esquemáticamente los respectivos trazados:
- El Instituto Nacional de Vías en sus estudios de Fase III del corredor Tobia Grande - Puerto
Salgar contempló un trazado pasando por el Municipio de Útica. Este estudio, para una sola
calzada bidireccional con velocidad de diseño 70 km/h, consideraba la construcción de 15,5
Km de túneles.
- El Concesionario del Magdalena Medio COMMSA, propuso modificar el trazado original

recibido de INVIAS por otro que contemplaba 5,5 Km de túneles con una velocidad de
diseño de 90 Km/h. Los mencionados proyectos consideraron trazados, entre Tobiagrande y
Guaduero, siguiendo las vertientes del río Negro y la quebrada Negra, las cuales se
encuentran en sectores geológicamente inestables.
- De los corredores planteados por el Ministerio de Transporte, el 3 se desarrolla en gran

parte de su recorrido sobre viaductos y túneles cortos, con constantes cambios de margen
sobre el Río Negro, dentro de su angosto valle, hasta alcanzar la población de Útica. El
corredor 2 tiene un trazado coincidente con el 3 en su mayor parte, diferenciándose al final
donde presenta un túnel largo de 2.1 Km, para cruzarse al valle de la Quebrada Negra, a
partir de donde discurre sensiblemente sobre el trazado de los otros corredores antes
RUTA DEL SOL
mencionados. Los corredores 2 y 3 se desarrollan solo entre Tobia Grande y Útica. A partir
de Útica se empalman con los otros propuestos por INVIAS o por COMMSA.
Figura 1. Corredores propuestos por INVIAS, COMMSA y el Ministerio de Transporte
De los análisis realizados sobre estos cuatro corredores, de los que se proporciona mayor
información en el Volumen III, Geología y Geotecnia del Estudio de Factibilidad, se concluye lo
siguiente:
• El valle del río Negro entre Tobia Grande y Guaduero presenta inestabilidades de
naturaleza geológica que con anterioridad han ocasionado deslizamientos importantes con
oclusión parcial del cauce. Esta problemática afecta a los cuatro corredores y en todo su
recorrido a los denominados 2 y 3
RUTA DEL SOL
• El entorno geológico del valle de la Quebrada Negra presenta también rasgos inequívocos
de inestabilidades de ladera, con fuertes y continuos deslizamientos que afectan al corredor
desarrollado por COMMSA.
• A partir de Guaduero, las soluciones INVIAS y COMMSA no presentan dificultades

especiales por lo que se consideran factibles debiendo adaptarse las características de los
estudios disponibles a los nuevos requerimientos establecidos para la Ruta del Sol.
En resumen, en el tramo Tobia Grande – Guaduero las cuatro alternativas planteadas

inicialmente presentan una gran dificultad de ejecución asociada a un alto riesgo geológico que
cuestionan su viabilidad real. En consecuencia con lo anterior se precisa analizar nuevos
corredores para este sector.
Por lo que se refiere al tramo Guaduero – Puerto Salgar se consideran aceptables los trazados
de ambas soluciones INVÍAS y COMMSA, aunque resulta más conveniente el de COMMSA en
el área de Cambrás pues evita los túneles que presenta el otro trazado. Por tanto, en este tramo
se selecciona el trazado INVÍAS, excepto la parte ya señalada del trazado COMMSA, si bien,
será preciso adaptar el trazado de estos estudios a la condiciones de velocidad de diseño para
90 km/hora y a la sección transversal típica de doble calzada de la Ruta de Sol, que se muestra
más adelante.
2.2 CORREDOR VILLETA – GUADUAS - GUADUERO

Como resultado del análisis preliminar de los cuatro corredores antes descritos, se planteó la
necesidad de un nuevo corredor que evitara las principales inestabilidades asociadas al río
Negro y la Quebrada Negra. Estas características se encontraron en el itinerario Villeta –
Guaduas – Guaduero.
Con base en la cartografía en escala 1:25.000 se procedió a la realización de trazados de rutas

preliminares. Estas alternativas tuvieron como objetivo lograr un trazado que conecte Villeta y el
corredor de la carretera existente entre Guaduas a Guaduero que no presenta especiales
problemas para acoger una nueva vía como lo que se está planteando.
En la Figura No.2 se muestra un croquis con los cinco trazados más significativos de los
estudiados en el sector Villeta – Guaduas – Guaduero, utilizando la cartografía del IGAC en
escala 1:25.000. A partir de estos diseños se seleccionó un trazado, atendiendo a unas
características geométricas mínimas y a un plazo de ejecución corto.
Este trazado se comparó con los cuatro diseños inicialmente propuestos 1 mediante una
evaluación beneficio – costo que involucró costos de inversión, riesgos geológicos, operación,
mantenimiento y los beneficios en términos de costes generalizados del transporte. El resultado
de este análisis fue la selección del nuevo corredor Villeta – Guaduas – Guaduero como mejor
alternativa hasta la población de Guaduero.
1
En el volumen II de Diseño Geométrico se presenta una descripción detallada de los corredores analizados.
RUTA DEL SOL
Figura 2. Alternativas de trazado. Tramo Villeta - Guaduero. Escala 1:25.000
En consecuencia con lo anterior, una vez seleccionado el mejor corredor desde el punto de
vista técnico, funcional y ambiental en la cartografía 1:25.000, se procedió a realizar una
restitución aerofotogramétrica en escala 1:5.000 siguiendo el corredor seleccionado.
Con base en dicha cartografía y en fotografías en escala 1:10.000, tomadas en agosto de 2008,
se procedió a realizar un nuevo estudio de alternativas, planteando trazados en planta y perfil,
que se iban ajustando de acuerdo con recomendaciones principalmente geotécnicas, hasta
lograr alineamientos comparables distintos entre sí que presentaran diferentes características
desde los puntos de vista funcionales, económicos y de ejecución.
RUTA DEL SOL
Después de un proceso de comparación similar al que se desarrolló en la fase anterior fue

seleccionada una solución para este corredor, con los criterios siguientes:
• Especificaciones técnicas del Manual para Diseño de Carreteras del INVIAS

• Menor longitud de vía
• Menor longitud de túneles
• Facilidades constructivas
• Balance de movimiento de tierras
• Velocidad de diseño de 80 Km/h
• Pendiente máxima del 7.0% con tercer carril de ascenso
En la Figura No. 3 se indica esquemáticamente el corredor seleccionado en escala 1:5.000. En

el Volumen II de Diseño Geométrico puede encontrarse mayor detalle del proceso indicado.
Figura 3. Corredor Base. Sector Villeta – Guaduas – Guaduero en escala 1:5000.
RUTA DEL SOL
2.3 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL CORREDOR BASE

El Inicio del Proyecto (K0+000), corresponde al PR 64 de la ruta 50-08 Honda – Guaduas –
Villeta –Tobiagrande - Bogotá, el cual se localiza pasando el Intercambiador del Cune en el
municipio de Villeta 2 . Tiene una longitud total de 78.3 Km distribuidos en 35 Km entre Villeta y
Guaduero y 43.3 Km de Guaduero hasta Puerto Salgar.
A continuación se presenta una descripción del corredor base junto con sus respectivas obras;
las cuales se han referido al abscisado continuo del trazado desde el PR 64 3 .
2.3.1 Sector Villeta – Guaduas - Guaduero

El sector Villeta – Guaduas – Guaduero se desarrolla en 35 km e inicia en el Intercambiador de
conexión al municipio de Villeta (PR64 ruta 5008) situado en el nivel 800 msnm. En la parte
inicial discurre sobre la vía existente Villeta-Alto del Trigo en un tramo de 1.6 Km y luego se
interna por el valle de la quebrada Cune (en sección predominante a media ladera con algunos
puentes y viaductos) hasta la abscisa K12+400 a una elevación de 1601 msnm donde se
atraviesa la primera formación montañosa del alto del Trigo en un tramo de 2.18 Km a través de
un túnel. Este túnel sale al valle del río San Francisco, cruzándolo con un viaducto para luego
atravesar la segunda formación montañosa del Alto de Trigo con un segundo túnel de 960m a
una altura de 1557 msnm. Saliendo de este túnel el proyecto se desarrolla a media ladera
pasando por el costado occidental de Guaduas y siguiendo paralelamente a la actual vía
Guaduas – Guaduero, hasta dicha población, donde se cruza el río Negro.
Para dar conexión a la Ruta del Sol con la antigua carretera en las proximidades de Guaduas,
se plantea la construcción de una variante de 3.3 Km con dos intercambiadores que la conectan
con el proyecto Ruta del Sol (San Miguel) y la vía existente (ruta 5008) hacia en municipio de
Honda (Guaduas).
A continuación se presentan los cuadros que resumen las principales estructuras sobre la vía
nueva (Cuadro 1) y sus respectivos túneles ( Cuadro 2).
ABSCISA LONGITUD ANCHO TABLERO POR CALZADA (M)

INICIAL FINAL TOTAL (M) IZQUIERDA DERECHA
K1+939 K2+239 300 11.6 13.1
K8+526 K9+326 800 11.6 13.1
K10+040 K10+200 160 11.6 13.1
K10+832 K11+312 480 11.6 13.1
K11+723 K12+053 330 11.6 13.1
K14+840 K15+00 160 13.1 11.6
2
Punto de inicio definido por el Gobierno Nacional.
3
Sin embargo, el diseño COMMSA tiene dos abscisados para el sector Guaduero – Puerto Salgar, el primero comienza en
Guaduero y el segundo en Cambrás, por lo cual al consultar la información gráfica del diseño COMMSA el K0 del primer abscisado
corresponde al K35 del abscisado continuo del corredor base y el K0 del segundo (Cambrás-Puerto Salgar) al K52+850.
RUTA DEL SOL
ABSCISA LONGITUD ANCHO TABLERO POR CALZADA (M)

K18+308 K18+328 20 13.1 11.6
K24+650 K25+110 460 11.6 11.6
K31+280 K31+460 180 11.6 11.6
K34+265 K34+315 50 11.6 11.6
K34+420 K34+580 160 11.6 11.6
Cuadro 1 Relación de viaductos en el sector Villeta – Guaduas – Guaduero
ABSCISADO ABSCISADO LONGITUD

TRAMO TUNEL
INICIAL FINAL TUNEL (m)
TUNEL 1 K12+440 K14+620 2180

VILLETA-GUADUAS
TUNEL 2 K15+200 K16+160 960
Cuadro 2 Relación de túneles en el sector Villeta – Guaduas – Guaduero
Para permitir la interconexión de vías existentes que se encuentran a lado y lado de la nueva
carretera, se contemplan cinco intersecciones de paso superior y nueve intersecciones de paso
inferior en el sector como se resume en el Cuadro 3 y Cuadro 4 respectivamente. En la
columna objeto se indica la finalidad de cada uno de ellos.
LONGITUD
ABSCISA TIPOLOGÍA ESTRUCTURAL OBJETO
TOTAL (M)
Intercambiador
K1+710 Losa y Vigas de Concreto Postensado 44
Villeta
K9+800 Losa y Vigas de Concreto Postensado 46 Paso de camino rural
K21+800 Losa y Vigas de Concreto Postensado 46 Paso de camino rural

Reposición vial ruta Guaduas-
K28+860 Losa y Vigas de Concreto Postensado 44
Guaduero
K31+175 Losa y Vigas de Concreto Postensado 44 Paso Vial a Guaduero
Cuadro 3 Pasos superiores Villeta – Guaduero
LONGITUD
ABSCISA OBJETO
TOTAL (m)
K5+485 36 Paso inferior vía rural

K6+930 36 Paso inferior vía rural.
RUTA DEL SOL
LONGITUD
ABSCISA OBJETO
TOTAL (m)
Intercambiador San
K22+060 36
Miguel
K22+600 34 Paso inferior vía rural
Cuadro 4 Pasos Inferiores Sector Villeta-Guaduero
En este sector se han contemplado tres intercambiadores, dos a desnivel (Villeta en el k1+700 y
San Miguel localizado en el k22+300) y uno a nivel (Guaduas Occidental k3+250) cuya finalidad
es permitir la interconexión de la carretera actual con el proyecto Ruta del Sol (Villeta a
desnivel), la conexión de la variante de Guaduas con Ruta del Sol (San Miguel) y la conexión de
la Variante de Guaduas con la carretera actual (Guaduas Occidental).
2.3.2 Sector Guaduero – Puerto Salgar

En el sector Guaduero – Puerto Salgar el corredor COMMSA tiene una longitud de 43.3 Km,
distribuidos en 30 Km entre Guaduero y Cambrás, y los restantes 13.3 Km de Cambrás hasta
Puerto Salgar 4 .
De Guaduero hacia Puerto Salgar la vía va por la margen derecha del Río Negro, hasta llegar al
sector de Dindal en donde se plantea una intersección a desnivel para dar acceso a la actual
carretera que conduce a Caparrapí. Después la vía cruza a la margen izquierda del Río Negro
ascendiendo al sector de Cambrás donde cruza una formación montañosa mediante un túnel de
375 m, y desciende al valle del río Magdalena hasta El Koran 5 donde se une con la Troncal del
Magdalena Medio mediante una intersección a desnivel.
Con el fin de lograr un acceso adecuado a la población de Caparrapí, junto con la intersección
de Dindal se consideró la pavimentación de 16.3 Km de la carretera existente 50CN01 6 desde
el Río Negro hasta este municipio.
En este sector se proyectan dieciocho (18) puentes los cuales se relacionan en el Cuadro 5.
4
En el sector Guaduero - Cambrás COMMSA realizó 17 km de explanación y 8 Km entre Cambrás y el Korán siguiendo el trazado
original del INVIAS. El trazado INVIAS está proyectado en calzada sencilla y una velocidad de 70 Km/h; sin embargo el trazado
COMMSA ha sido diseñado para 90 Km/h y el Gobierno Nacional tiene adquiridos los predios por el trazado INVIAS por lo cual se
deberá ajustar el diseño en doble calzada con separador central a esta velocidad en este sector aprovechando en lo posible los
predios adquiridos y las explanaciones realizadas por COMMSA. En la carpeta de información externa del cuarto de datos, se
encuentra disponible la información del trazado INVIAS realizado por E.D.L. Ltda.
5
El Korán está situado a 7 km al Nororiente de Puerto Salgar.
6
Longitud medida sobre la carretera existente Dindal – Caparrapí – La Aguada, ruta 50CN01 del Instituto Nacional de Vías INVIAS
(CN = Carretera Nacional sin Pavimentar Territorial).
RUTA DEL SOL
ABSCISA ANCHO TABLERO POR CALZADA (M)

LONGITUD
K32+923 K32+949 26 11.6 11.6
K35+816 K35+874 58 11.6 11.6
K36+447 K36+473 26 11.6 11.6
K38+506 K38+532 26 11.6 11.6
K38+957 K39+097 140 11.6 11.6
K39+620 K39+637 17 11.6 11.6
K44+370 K44+396 26 11.6 11.6
K45+345 K45+371 26 11.6 11.6
K47+301 K47+327 26 11.6 11.6
K48+666 K48+830 164 11.6 11.6
K51+153 K51+189 36 11.6 11.6
K51+635 K51+725 90 11.6 11.6
K55+855 K56+065 210 11.6 11.6
K58+372 K58+689 317 11.6 11.6
K59+447 K59+581 134 11.6 11.6
K61+609 K61+672 63 11.6 11.6
K64+205 K64+345 140 11.6 11.6
K69+347 K69+624 277 11.6 11.6
Cuadro 5 Relación de Puentes Sector Guaduero-Puerto Salgar.
De igual manera que en el sector Villeta – Guaduas – Guaduero COMMSA considera un paso
superior en la intersección El Koran (K78+300), y no se contemplan pasos inferiores.
El túnel de Cambrás se desarrolla entre las abscisas K55+718 y K56+093 con una longitud total
de 375 metros
Para permitir el paso peatonal en los centros poblados (Guaduero y Dindal) se prevé la
ubicación de dos puentes peatonales, cuya ubicación final se determinará en la fase de diseño
en conceso con la comunidad y los estudios socioprediales previos a la construcción.
2.4 PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMETRICO
a) Sector Villeta – Guaduas – Guaduero
RUTA DEL SOL
Teniendo en cuenta los criterios establecidos en el Manual de Diseño Geométrico de

Carreteras 7 , y las directrices del Ministerio de Transporte al considerar que la carretera se
conformará en doble calzada con separador central de 4m, se establecieron los siguientes
requerimientos de diseño geométrico para el Corredor Base en el sector Villeta – Guaduas –
Guaduero:
- Tipo de vía: carretera principal en doble calzada

- Tipo de terreno: montañoso a escarpado
- Velocidad de diseño: 80 km/h
- Pendiente máxima: 7.0 %
- Radio mínimo: 240m
Con base en estos parámetros del Manual de Diseño Geométrico del INVIAS, y sobre
cartografía 1:5000 se diseñó el corredor como se explica en el Volumen II (Diseño Geométrico)
del presente estudio de Factibilidad.
b) Sector Guaduero – Puerto Salgar
El diseño COMMSA corresponde a una vía bidireccional sin separador central con dos carriles
por sentido cuyos parámetros geométricos se extractaron del informe de diseño geométrico de
EPTISA, son las siguientes.
- Tipo de terreno: montañoso a ondulado

- Velocidad de diseño: 90 km/h
- Pendiente máxima: 6.5 %
- Radio mínimo: 315m
En el Volumen VII de información gráfica del presente informe se encuentran los planos en
planta perfil del trazado COMMSA, y en el Volumen II se detallan las características del mismo.
2.5 SECCIONES TRANSVERSALES
2.5.1 Carretera a cielo abierto
a) Villeta – Guaduas – Guaduero
Las secciones transversales para el corredor entre Villeta – Guaduas y Guaduero se han
dimensionado a partir de las condiciones de diseño geométrico para una velocidad de diseño de
80Km/h y los requerimientos de separador central del Ministerio de Transporte 8 .
7
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del INVIAS. Edición 1998.
8
El Ministerio de Transporte fijo un ancho de separador central de 4m para el proyecto Ruta del Sol en terreno montañoso.
RUTA DEL SOL
La sección transversal típica está conformada por dos carriles de 7,30 m de ancho en cada
sentido, berma interna de 1 m, berma externa de 2,50 m y cunetas de 2,50 m de ancho, con un
separador central de 4 m de ancho como se muestra en la Figura 4.
Figura 4. Sección típica doble calzada en terreno montañoso.
En los sectores en los cuales se presentan pendientes cercanas a la máxima proyectada, en el

sentido de ascenso, se tiene prevista la construcción de 15.78 Km de un carril adicional de 3m
en los siguientes tramos:
• Carril derecho: K1+920 – K11+700

• Carril izquierdo: K16+500 – K22+500
En la Figura 5 se ilustra la distribución de la sección con los carriles mencionados, implicando

un aumento de 1.5m en el ancho total de la sección transversal.
Figura 5. Sección típica doble calzada en terreno montañoso con carril de ascenso.
b) Variante de Guaduas
RUTA DEL SOL
La Variante de Guaduas se ha proyectado como una carretera bidireccional con ancho de calza
de 10.9m según las dimensiones mínimas estipuladas por la ley 105 de 1993 con un carril por
sentido (Ver Figura 6).
Figura 6. Sección transversal Variante de Guaduas
c) Carretera Dindal Caparrapí
De acuerdo con la topografía se clasifica como una carretera terciaria por su sección y
velocidad de operación actual, por lo que a continuación se presentan las especificaciones
geométricas para la misma y en la Figura 7 su sección transversal.
• Velocidad de diseño: 30 Km/h

• Tipo de terreno: Montañoso
• Tipo de vía: Carretera terciaria
• Número de carriles: 2
• Ancho de carriles: 2.50m
• Ancho de bermas: 0.50m
Figura 7. Sección Típica Carretera Dindal - Caparrapí
RUTA DEL SOL
d) Guaduero – Puerto Salgar
La sección transversal considerada por COMMSA corresponde a una vía de una calzada
bidireccional sin separador central. Sin embargo para darle continuidad a las características del
trazado desde Villeta hasta Guaduero, debe ser modificada adoptando la sección transversal
que se ha definido y aprobado por el Ministerio de Transporte para el corredor Base en este
estudio con un separador central de 4m respetando la velocidad de diseño de 90Km/h (Ver
Figura 4).
En el sector Cambras – Puerto Salgar el trazado COMMSA tiene pendientes entre el 6% y el

6.5% durante 3.11 Km (k58+170 - k61+310) por lo cual requiere un carril adicional de 3m para
maniobras de sobrepaso de vehículos pesados. En este sector se deberá emplear una sección
transversal como la expuesta en la Figura 5 teniendo en cuenta que este carril se adicionará al
costado izquierdo del Corredor Base.
2.5.2 Túneles
Los túneles proyectados sirven para cruzar el “Alto del Trigo” y la zona montañosa de Cambras
(Guaduero – Puerto Salgar). Dada la configuración de doble calzada del trazado están
conformados por una pareja de tubos unidireccionales con las características que se presentan
en el Cuadro 6, las cuales serán ajustadas en el diseño para construcción.
ABSCISAS Pendiente COTA (msnm)

TÚNEL LONGITUD
Inicio Final longitudinal Inicio Final (km)
TÚNEL 1 K12+440 K14+620 -1.50% 1600 1568 2.18
TÚNEL 2 K15+200 K16+160 -2.50% 1557 1533 0.96
CAMBRAS K55+718 K56+093 3.0% 486 497 0.38
Cuadro 6 Principales características de los túneles
Los túneles del sector Guaduas - Guaduero se proyectaron en cotas que permiten el paso de
la carretera sobre el río San Francisco, con lo cual se logra obtener túneles cortos que se
pueden construir paralelamente logrando ahorro de tiempo en el periodo constructivo. En la
Figura 8 se presenta la sección transversal típica para cada uno de los tubos unidireccionales
previstos.
RUTA DEL SOL
Figura 8. Sección Típica Túnel
En el caso del túnel de 2.18 Km por seguridad vial se requiere la construcción de galerías de
comunicación que faciliten su evacuación en caso de emergencias empleando uno de los tubos
con este fin. Estas galerías deben estar espaciadas cada 500m cuya habilitación se debe
evaluar según cada caso particular 9 ; así mismo este túnel requerirá ventilación mecánica al
tener una condición de tráfico por tubo mayor a 2000 vehículos por carril según lo muestran los
análisis de tráfico de Steer Davies Gleave en los primeros años de operación de la doble
calzada.
Estos túneles deben ser operados mediante un Centro de Control que permita su adecuado
funcionamiento y mantenimiento.
2.6 CANTIDADES DE MOVIMIENTO DE TIERRAS

En el Cuadro 7 y Cuadro 8 se presentan las cantidades de movimiento de tierra para la
carretera Villeta – Guaduero – Puerto Salgar por tramos:
CARRETERA A CIELO ABIERTO

TERRAPLÉN -
TRAMO m3 CORTE - m3
VILLETA - GUADUERO
VILLETA - GUADUAS 4 528 838.09 7 704 040.98
GUADUAS - GUADUERO 5 034 803.17 4 254 961.54
9
En la posición común CE No. 24/2004 se precisan los requisitos mínimos de seguridad vial para túneles de la red transeuropea de
carreteras, los cuales se han adoptado como referencia para la definición de características de diseño en este proyecto.
RUTA DEL SOL
CARRETERA A CIELO ABIERTO

GUADUERO - DINDAL -
CAMBRAS
GUADUERO - DINDAL -
CAMBRAS 1 890 211.97 2 152 655.65
CONEXIÓN PROVISIONAL
GUADUERO 10 900.94 1 049.75
CONEXIÓN PROVISIONAL
DINDAL 334.42 7 284.93
CAMBRAS - PUERTO SALGAR
CAMBRAS - PUERTO SALGAR 3 999 286.43 5 164 299.69
TOTAL 15 464 375.01 19 284 292.53
Cuadro 7 Cantidades de movimiento de tierras de carretera a cielo abierto.
TÚNELES
TRAMO LONGITUD - m VOLUMEN - m3
VILLETA - GUADUAS
TUNEL 1 2 180.00 255 060.00
TUNEL 2 960.00 112 320.00
CAMBRAS - PUERTO
SALGAR
TUNEL CAMBRAS 370.00 43 290.00
TOTAL 3510 410670
Cuadro 8 Cantidades de excavación para túneles
RUTA DEL SOL
3 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
El estudio de geología y geotecnia en fase II del sector Villeta – Guaduas – Guaduero

contempla los estudios de geología para ingeniería, estudios de exploración geotécnica y
estudios geotécnicos del trazado proyectado en escala 1:5000 con sus respectivas obras (ver
numeral 2.3).
Este estudio parte de los estudios en Fase I de fotointerpretación y fotogeología efectuados del
corredor Villeta – Guaduas – Guaduero mediante los cuales se seleccionó éste como la mejor
alternativa de trazado (según el alcance de los estudios contemplados inicialmente por el
Gobierno Nacional, mediante una evaluación beneficio costo y que posteriormente fue aprobado
por el Gobierno para su estudio en Fase II 10 ).
Para el sector Guaduero - Puerto Salgar se presentan los resultados de los estudios efectuados
por COMMSA en fase III 11 .
A continuación se exponen los resultados obtenidos durante los estudios de geología y

geotecnia para las obras previstas como viaductos, túneles, muros de contención y taludes del
corredor Villeta – Guaduas – Guaduero y se presentan parte de los aspectos geológicos y
geotécnicos del corredor COMMSA. Los estudios completos corredor COMMSA, se encuentran
disponibles para consulta en medio físico, en el cuarto de datos de COMMSA en las oficinas del
INCO en el Ministerio de Transporte.
3.1 CONDICIONES GEOLÓGICAS
El sector Villeta – Guaduas – Guaduero se localiza en el flanco Occidental de la cordillera

Oriental en el anticlinal de Villeta 12 . Desde el punto de vista geológico regional se destacan los
sinclinales de Bituima y Guaduas y los sistemas de fallas de Bituima y del Alto del Trigo 13 , los
cuales son predominantemente de tipo inverso.
El corredor Villeta-Guaduas-Guaduero se divide en tres zonas principales:
• Inicio del corredor en Villeta y el portal de entrada al Túnel 1
10
EUROESTUDIOS S.L efectuó para IFC el Análisis de Alternativas Tobiagrande – Puerto Salgar a nivel de prefactibilidad en los
estudios contratados inicialmente.
11
En los anexos 1 y 4 del Volumen IV (Geología y Geotécnica) se incluyen los planos geológicos y geotécnicos de COMMSA a
nivel de Fase III para el trazado proyectado.
12
El núcleo de este anticlinal se ubica en cercanías del Municipio de Sasaima.
13
Esta falla pone en contacto las dos estructuras sinclinales conocidas como Sinclinal de Guaduas y Sinclinal de Bituima.
RUTA DEL SOL
• Portal de entrada del Túnel 1 y la salida del Túnel 2

• Salida del Túnel 2 y el final del corredor en Guaduero
La primera zona del corredor pasa las unidades QAlT (Depósitos aluviales aterrazados), Qft
(Flujos de tierras), Qcl (Depósitos coluviales), Kg (Grupo Guaguaquí), Kic (Formación Capotes),
Kis (Formación Socota), Kih (Formación Hilo) y Kitr (Formación Trincheras), predominando el
trazado, en esta primera zona, sobre la unidad correspondiente a la Formación Trincheras.
La segunda zona corresponde al tramo de los Túneles 1 y 2, los cuales atraviesan las unidades
rocosas de las Formaciones Guaguaquí (Kgg), Olini (Kso) y Seca (Ts).
La tercer zona atraviesa las unidades QAlr (Depósitos aluviales recientes), QAlT (Depósitos
aluviales aterrazados), Qd (Cuerpos deslizantes), Qcl (Depósitos coluviales), Tr (Formaciones
Hoyón y San Juan de Río Seco) y Ts (Formación Seca), predominando la unidad Tr a lo largo de
esta ultima zona.
El sistema de túneles del Alto del Trigo se excavará en rocas con propiedades geomecánicas
aceptables, por su parte el túnel 1 se excavará en lodolitas calcáreas, limolitas siliceas, caliza
arenosa y liditas de las Formaciones Guaguaqui (Kgg) y Olini (Kso), las cuales son rocas de
origen Cretáceo mientras que el túnel 2 se excavará en intercalaciones de arcillolitas y
areniscas de la Formación Seca (Ts) de origen Terciario.
Después del cruce del Alto del Trigo la vía se desarrollará por el valle amplio del río Guaduero,
el cual transcurre sobre rocas del Terciario, las cuales presentan buzamientos hacia el
Occidente. Por la margen derecha del valle del río Guaduero pasa la vía hacia Guaduero, la
cual presenta inestabilidades menores a las que se encuentran en las rocas del Grupo Villeta y
los coluviones asociados del sector de la Magdalena por el valle de la quebrada Negra.
Las inestabilidades de la nueva carretera están asociadas con posibles sectores de

deslizamientos planares los cuales pueden ser en parte evadidos o estabilizados mediante
muros anclados.

El trazado del corredor base desde Guaduero parte hacia Dindal siguiendo la margen derecha
del río Negro, el cual va cortando rocas del Terciario, conformadas principalmente por
conglomerados y areniscas con depósitos coluviales locales.
Sobre el trazado planteado por el INVIAS, COMMSA realizó las explanaciones de la carretera
en 17 Km, entre la margen derecha del Río Negro y 8 km al Norte de Dindal, donde la vía pasa
a la margen la margen izquierda del río. A partir de este punto el proyecto del INVIAS tenía
contemplado la construcción del túnel de Cambras de 5,8 Km de longitud el cual cortaría rocas
del Cretáceo y parcialmente las del Terciario; sin embargo al considerar las deficientes
características geotécnicas de estos macizos rocosos, como son el intenso fracturamiento y la
posibilidad de encontrar gas metano, se recomienda este sector proyectar la carretera en cielo
abierto, tal como fue proyectada por COMMSA.
RUTA DEL SOL
Después de este sector, a lo largo de 7 km, la vía cortará un monoclinal de rocas del Terciario
conformadas por conglomerados y arcillolitas que eventualmente pueden presentar fenómenos
de inestabilidad asociados principalmente con deslizamientos planares y cuñas. El tramo final
toma una cresta y empieza a descender hasta el valle del río Magdalena sobre rocas arcillosas
principalmente, hasta llegar a la hacienda El Koran, donde se conecta con la Troncal del
Magdalena Medio.
3.2 CONDICIONES GEOTÉCNICAS
• Exploración e Investigación Geotécnica
En esta fase de estudios se realizaron perforaciones hasta 45 m de profundidad (total 160 m)

en los sitios de portales en diámetro NQ. A lo largo del trazado se ejecutaron veintiséis (26)
líneas de refracción sísmica de 110-220 m c/u, diez y siete (17) puntos de exploración somera
con trincheras y/o apiques y/o barrenos cuyas muestras de suelo y roca representativas se
analizaron en el laboratorio para su clasificación y caracterización geomecánica.
Adicionalmente se contó con la información correspondiente a dos líneas de sísmica profunda,

ejecutadas en la zona correspondiente al Alto del Trigo como parte de la investigación realizada
a nivel nacional dentro de programas de explotación de hidrocarburos, con longitudes de 31.58
Km y 24.50 Km.
A continuación se presentan los resultados más representativos de los análisis de estabilidad de

taludes, cimentaciones de puentes y viaductos y túneles. En el Volumen IV Geología y
Geotecnia del presente documento se presentan los respectivos análisis detallados.
• Análisis de estabilidad de taludes
El análisis de estabilidad de taludes se realizó teniendo en cuenta los diferentes escenarios de

parámetros geotécnicos para suelos residuales y coluviones, los cuales no superan espesores
de 15 m 14 , obteniendo los siguientes resultados:
• Se pueden proyectar taludes con pendiente 1H:1V para alturas hasta de 10 m y de

4/3H:1V y para alturas mayores, excepcionalmente en sitios puntuales donde se
presenten inconvenientes de altos niveles freáticos, los taludes se tenderían 2H:1V y se
proyectarían muros tipo gavión, los cuales se deben diseñar en Fase III.
• Los taludes en roca se deben proyectar con inclinación 0.5H:1V y en los sitios donde se
presente el macizo rocoso muy fracturado se debe considerar su estabilización con
malla, pernos de anclaje y concreto lanzado.
14
Según los resultados de las líneas de refracción sísmica se encontraron estas dimensiones como se
expone en el numeral 3.3 del Volumen IV(Geología y Geotecnia) del presente informe.
RUTA DEL SOL
• En zonas críticas con fenómenos de remoción en masa, donde se presente contactos

de coluviones con el substrato rocoso, se deben proyectar obras de subdrenaje y de
estabilización.
• Se deben proyectar cunetas de coronación revestidas de concreto, por lo menos 5 m
atrás de los “chaflanes” superiores para interceptar las aguas superficiales y llevarlas por
medio de encoles a las alcantarillas mas cercanas.
• Los suelos superficiales de las Formaciones Seca y San Juan de Río Seco son muy
susceptibles a procesos erosivos, en consecuencia se recomienda implementar obras
de protección geotécnica una vez se realicen los cortes, con empradizaciones o hidro
siembras que garanticen un adecuado control a fenómenos de erosión.
• Cimentaciones de puentes y viaductos
De acuerdo con el proyecto geométrico la rasante de la carretera debe pasar por zonas de
coluviones con pendientes transversales fuertes que ha obligado reemplazar eventuales
terraplenes por viaductos con cimentación profundas (caissons o pilotes) trasladando las cargas
a los substratos rocosos más competentes. Esta situación se repite para el cruce de
depresiones importantes y depósitos aluviales (cauces de la quebrada Cune y los ríos San
Francisco y Negro), donde la cimentación profunda, permite solucionar los fenómenos de
socavación del cauce. En el numeral 4.6 del Volumen IV se presentan los resultados obtenidos
del análisis geotécnico para la cimentación de cada estructura proyectada.
• Geotecnia de túneles
En el sector Guaduero – Puerto Salgar el cruce de la vía por el Alto del Trigo se contempla
mediante dos túneles de 2180 m y 960 m. Para la clasificación del macizo rocoso de estos
cruces se empleo la metodología de Bieniawski (1976) con las correlaciones del método de
Barton (1974), partiendo de parámetros del GSI y modulo de deformación se obtuvieron los
parámetros de Hoek - Bray y Mohr-Coulomb, procedimiento que se complementó con los
reconocimientos de campo, pudiéndose definir los tipos de terreno y tipo de soporte en función
del RMR, para estos túneles se obtuvo una primera aproximación de manera porcentual de su
clasificación (ver Cuadro 9).
Longitud Clase de terreno

Túnel
(m) Clasificación (RMR) % Longitud (m)
I: (81-100) 0 0
II: (61-80) 15 327
1 2180 III: (41-60) 40 872
IV: (21-40) 40 872
V: (<20) 5 109
I: (81-100) 5 48
II: (61-80) 45 432
2 960 III: (41-60) 30 288
IV: (21-40) 20 192
V: (<20) 0 0
Cuadro 9 Tipos de Terreno y Longitud.
RUTA DEL SOL
El terreno tipo IV-V correspondería a zonas de falla y portales, y los demás terrenos se
distribuyen a lo largo de los túneles, siendo el Terreno Tipo I el de mejor calidad.
En el Cuadro 10 se presenta la recomendación de los soportes y revestimientos de los túneles

de acuerdo con la clasificación del tipo de terreno.
Clase Pernos y malla Concreto Marcos Revestimientos en concreto

Terreno electro soldada lanzado acero reforzado
Pernos e=0,10 m en bóveda y hastíales.
I esporádicos en Solera e=0.25 m, andenes e=0.15
bóveda m.
Pernos y malla en En bóveda e=0,10 m en bóveda y hastíales.
II bóveda Solera e=0.25 m, andenes e=0.15
m.
Pernos y malla en En bóveda y e=0,10 m en bóveda y hastíales.
III bóveda y hastíales hastíales Solera e=0.25 m, andenes e=0.15
m.
Pernos y malla en En bóveda y Marcos e=0,20 m en bóveda y hastíales.
IV bóveda y hastíales hastíales livianos Solera e=0.25 m, andenes e=0.15
m.
Pernos y malla en En bóveda y Marcos e=0,30 m en bóveda y hastíales.
V bóveda y hastíales hastíales pesados Solera e=0.25 m, andenes e=0.15
m.
Cuadro 10. Recomendación de los soportes y revestimientos de los túneles.
Se recomienda efectuar la estabilización de los portales en los túneles con estructuras tipo
“paraguas”, pernos, anclajes, malla y concreto lanzado. Los taludes en coluvión en la zona de
portales se deben proyectar con inclinación 1H:1V y en los cortes en roca se podrán proyectar
con una inclinación 0.5H:1V, excepto el portal de entrada al Túnel 1 cuyos cortes se podrán
proyectar con inclinaciones 0.33H:1V.
Los estudios para taludes, fundaciones y túneles que se adelanten en la siguiente fase se
deberán apoyar con exploraciones adicionales en los sitios críticos, apoyos de todos los
puentes o viaductos y secciones adicionales de los túneles, deberán validar y/o ajustar los
modelos geotécnicos, recomendaciones o tipos de terreno asumidas en esta fase.
A partir de los estudios efectuados por COMMSA y los recorridos campo de los trabajos
geotécnicos efectuados por Euroestudios se puede dividir este en cinco zonas de
comportamiento geológico homogéneo como se explica a continuación.
• Zona 1: Guaduero – Dindal (k35+000 - k46+000)
Iniciando en Guaduero la vía tiene el primer tramo homogéneo hasta Dindal, ejecutando cortes
sobre superficies estructurales de las rocas del Terciario conformadas principalmente por la
Formación San Juan de Río Seco y en algunos sitios acercándose al cauce del Río Negro.
RUTA DEL SOL
Los materiales que se han cortado para la vía que se construyó son principalmente arcillolitas
con algunas intercalaciones de conglomerados y localmente enfrentados con los drenajes de la
quebrada Varelas y Nacunales se presentan pequeños conos de deyección.
Teniendo en cuenta que se debe ampliar la sección transversal es posible que se requieran
cortes agresivos para la estructura desfavorable del costado Oriental y para la construcción de
la segunda calzada obras especiales como pernos de anclaje.
• Zona 2: (k46+000 – k57+000)
Desde Dindal hasta 22 kilómetros al Norte de Guaduero la vía cambia de margen y ejecuta los
cortes sobre el otro flanco del sinclinal de Guaduero.
En este sector los taludes del costado Occidental están influenciados por el buzamiento
desfavorable de las capas presentándose adicionalmente algunos materiales coluviales muy
locales y en algunos sectores la vía toma parte de los terrenos aluviales.
Desde el punto de vista de fenómenos de remoción en este trayecto se prevé la formación de

deslizamientos planares así como la generación de procesos erosivos en los taludes
recientemente cortados especialmente en las arcillolitas. Los taludes ejecutados para la
explanación de la vía que alcanzó a construirse presentan algunas dificultades y cercamientos
debido a la falta de protección de los mismos y a un mal manejo de las aguas de escorrentía.
• Zona 3
A partir del punto anterior el trazado cambia de rumbo y penetra por un valle de tipo
antecedente en donde se ejecutarán cortes sobre crestas con geoformas de lomos de cerdo
que afectan tanto la pendiente estructural como la contrapendiente. En la parte de la
contrapendiente de esta unidad de transición entre Hoyón y Guaduas se ha desarrollado un
amplio deposito coluvial con alto potencia de inestabilidad 15 .
Debido a lo intrincado de la red de drenaje, la geometría en este sector presenta limitaciones y

la explanación existente presenta desarrollos en curvas bastante pronunciadas antes de entrar
al túnel de Cambrás previsto en el diseño COMMSA.
• Zona 4
A partir del portal de salida del Túnel de Cambras el trazado siguen una corriente de tipo
subsecuente que desemboca en el Río Negro y posteriormente se inicia el ascenso desde este
punto hasta una cresta divisoria de aguas entre el río Negro y el valle del Magdalena muy
cercano al aprovechamiento de la hidroeléctrica de los Colorados.
15
Inmediatamente al costado Occidental la vía continua por una zona de valles que se intercomunican. En este sector se aprecia
un conjunto de rocas de Cretáceo conformadas por el Grupo Guaguaquí, Olini y Córdoba
RUTA DEL SOL
En este tramo la vía se emplaza sobre un flanco conformado principalmente por superficies
estructurales de la Formación Hoyón y para una vía con las especificaciones de autopista
presentará dificultades debido a la generación de fallas en cuña y deslizamientos planares
principalmente.
En cuanto a las fuentes de materiales en la confluencia del río Cambrás y el Río Negro existen
buenas posibilidades de encontrar materiales adecuados para la construcción los cuales son de
tipo aluvial y pueden contener gravas y arenas principalmente.
• Zona 5
El tramo final de la vía se desarrolla por una media ladera hasta alcanzar las planicies del valle
del Magdalena en donde se tienen colinas aisladas y pequeños drenajes en donde ya se
adelantó una explanación hasta llegar a la carretera del Magdalena Medio.
RUTA DEL SOL
4 PAVIMENTOS
El estudio de pavimentos en Fase II tiene por objeto diseñar la estructura de pavimentos para la
doble calzada proyectada en el corredor base de acuerdo con los requerimientos de tráfico, y
definir las condiciones del pavimento que debe cumplir el contratista al final del periodo de su
administración, luego de haber recibido las obras construidas por el INVIAS. Este estudio se
encuentra disponible en el Volumen III del presente informe, y a continuación se presentan las
características más relevantes del mismo 16 .
4.1 ALCANCE Y METODOLOGÍA
Dentro del alcance del estudio de pavimentos se tiene:
• Efectuar los diseños de la estructura de pavimentos para la doble calzada proyectada en el

corredor vial Villeta-Guaduas-Guaduero-Puerto Salgar.
• Determinar la capacidad mecánica del suelo que se empleará como cimentación de la
estructura de pavimento, mediante la caracterización físico-mecánica de la subrasante.
• Establecer los parámetros para el diseño estructural, necesarios para el empleo de las
metodologías AASHTO y Mecanicista.
• Definir el Número de Ejes Simples Equivalentes de 8,2 ton – NESE, a partir del TPD
proyectado para el período de diseño, según información suministrada por Steer Davis &
Gleave – SDG
• Dimensionar las estructuras de pavimentos de las calzadas proyectadas.
• Presentar los parámetros que debe cumplir el contratista cuando entregue las obras luego
del periodo de administración que le sea delegado.
Para desarrollar alcance planteado se efectuó el trabajo en las siguientes etapas que se
describen posteriormente.
1. Caracterización mecánica de los materiales de subrasante.

2. Diseño de las estructuras de pavimentos de las nuevas calzadas.
3. Propuesta de parámetros y metas para la evaluación del desempeño del Contratista, en
cuanto al estado del pavimento.
4.1.1 Investigación geotécnica vial
La investigación geotécnica vial se encaminó a la exploración del suelo de cimentación y a

conocer las propiedades físicas de los diferentes materiales, con el fin de determinar su
capacidad mecánica para resistir los esfuerzos a los cuales será sometida la estructura de
pavimento durante el período de vida útil previsto. Las muestras recuperadas se caracterizaron
mediante observación visual, ensayos de clasificación, granulometría, humedad y límites de
Atterberg.
16
Los parámetros de desempeño para la fase de operación y en la entrega de las obras luego del periodo de administración se
encuentran disponibles en los Términos de Referencia Técnicos del Proyecto.
RUTA DEL SOL
Los materiales encontrados a lo largo del corredor base tienen las siguientes características:
a. Superficialmente se encuentran materiales granulares tipo gravas y arenas, que en

ocasiones alcanzan la profundidad del apique excavado a 1,50 m.
b. Los materiales granulares se apoyan sobre materiales finos tipo limos y arcillas de baja
plasticidad. El CBR varía de 2,9 a 33,8%, estos porcentajes altos se deben al nivel de
consolidación natural al que han sido sometidos los materiales.
4.1.2 NESE (8 Ton) y tiempo de apertura de la nueva calzada
De acuerdo con los lineamientos planteados por el Gobierno Nacional, el tramo Guaduas-El
Korán debe entrar en operación diciembre de 2012 y el tramo Villeta-Guaduas debe entrar en
operación en diciembre de 2013. En estas condiciones el número de ejes simples equivalentes
SDG, se calculó a partir de la información del Tráfico Promedio Diario TPD (ver Cuadro 11), y
las tasas de crecimiento vehicular (ver Cuadro 12) suministrados por Steer Davies Gleave.
AÑO 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
TPD 8.913 9.398 9.75 10.115 10.494 10.661 10.832 11.005 11.181 11.36 11.542 11.727 11.914
AÑO 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040
TPD 12.11 12.3 12.5 12.695 12.898 13.105 13.315 13.528 13.744 13.96 14.187 14.414 14.645 14.879
Cuadro 11 Tráfico promedio diario
Fuente: Steer Davies Gleave
Año 2014 2015 2018

Tasa 5,44% 3,74% 1,60%
Cuadro 12 Tasas de crecimiento vehicular
Fuente: Steer Davies Gleave
Con los valores de TPD se proyectaron al período de diseño de 10 años, con las tasas de
crecimiento proporcionadas por SDG, se calculó el NESE de 8.2 toneladas, a partir de los
factores de equivalencia de carga por tipo de vehículo (Factor Daño - FD), Factor de
Distribución Direccional – FDD y el Factor Carril – FDC 17 como se presentan en el Cuadro 13.
Bus C2P C2G C3 C4 C5 > C5

1,00 1,14 3,44 3,44 3,75 3,48 4,40
Cuadro 13 Factor Daño para condiciones del proyecto
Con los factores de equivalencia anteriormente establecidos y el TPD proyectado se obtuvo el

NESE de 33.647.339 ejes equivalentes de 8,2 toneladas.
17
El Factor Daño para el proyecto, se estableció conforme a los valores consignados en el Informe de Pavimentos del Tramo
Puerto Salgar – Ye de Cienaga y Bosconia Valledupar, con el objeto de mantener las mismas condiciones de cargas, por ser el
tramo que da continuidad al presente proyecto.
RUTA DEL SOL
4.2 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Para el diseño se considera una estructura de pavimento conformada por una capa asfáltica
con ligante modificado, apoyada sobre una base granular y ésta a su vez en una capa de
subbase granular, la cimentación se consideró en material granular con un CBR de 8.0%.
La metodología de diseño empleada se fundamenta en el procedimiento AASHTO de 1993,

realizando la verificación de deformaciones admisibles por metodología mecanicista
considerando las siguientes propiedades mecánicas para los materiales que conforman la
estructura del pavimento que se presentan en el Cuadro 14.
Módulo Coeficiente
Capa
(kg/cm2) de Poisson
Mezcla Asfáltica Nueva - Asfalto Modificado 20000 0.35
Base Granular 2015 0.40
Subbase Granular 1141 0.45
Subrasante 800 0.46
Cuadro 14 Características mecánicas de los materiales de la estructura de pavimento
Posteriormente se modelaron los espesores recomendados de estructura de pavimento que

cumplen con los requerimientos admisibles, obteniéndose las siguientes dimensiones.
Base Subbase
Rodadura
Granular Granular
(cm)
(cm) (cm)
15 25 45
Cuadro 15 Espesores de Diseño Recomendados
Para darle mayor durabilidad a la carpeta asfáltica se recomienda colocar 7cm de asfalto
modificado, y 8 cm de asfalto modificado con polímeros tipo MDC-2.
RUTA DEL SOL
5 DRENAJES
El estudio de drenajes en fase II tiene como objeto presentar las recomendaciones para las
obras de drenaje de la carretera Villeta – Guaduas – Guaduero, así como las extractadas del
estudio en Fase III realizado por el Concesionario del Magdalena Medio S.A. (COMMSA) del
sector Guaduero – Puerto Salgar.
En el Volumen IV del presente documento se encuentran los estudios detallados para el

corredor del cual se resumen los principales aspectos a continuación.
5.1 METODOLOGÍA
Con base en el diseño geométrico del sector Villeta – Guaduas – Guaduero, se ubicaron las
estructuras de drenaje longitudinal y transversal: alcantarillas, box culverts, cunetas y
sumideros, teniendo en cuenta la topografía del terreno y los cruces de quebradas a lo largo del
eje de la vía.
Para lograr el adecuado dimensionamiento de las estructuras hidráulicas se realizaron los

siguientes estudios:
• Estudios de lluvias que permitieron deducir curvas de Intensidad duración frecuencia

regional, herramienta que se utiliza para la estimación de la escorrentía superficial de la
vía y áreas aferentes.
• El cálculo del caudal para los drenajes transversales, el cual fue deducido de estudios
hidrológicos para cada cuenca en particular.
• Cálculo de cunetas, encoles y descoles para caudales con periodo de retorno no inferior
a 10 años.
Posteriormente luego de obtener las precipitaciones y emplear los métodos de transformación

lluvia escorrentía para obtener caudales se realizó el dimensionamiento de las estructuras con
base en las siguientes consideraciones:
• Se definieron dimensiones mínimas para las alcantarillas que recibe la escorrentía de la

carretera.
• Las alcantarillas circulares, box culvert y pontones de sección superior a 1,50 m de se
predimensionaron para caudales con periodo de retorno de 100 años.
• El gálibo mínimo considerado para puentes fue de 2,50 m, medido como la distancia
entre el nivel de aguas máximas con un periodo de retorno de 100 años y la cara inferior
de la súper estructura del puente.
RUTA DEL SOL
5.1.1 ESTRUCTURAS HIDRÁULICAS

Con base en los cálculos realizados para determinar la capacidad hidráulica de las estructuras
de drenaje: cunetas, alcantarillas, sumideros y puentes, junto con los criterios mencionados
anteriormente, se recomiendan las siguientes dimensiones para las estructuras tipo:
• Cunetas Trapezoidales de 2.5m de ancho en la base con taludes 2:1.

• Las alcantarillas que captan el agua de escorrentía de las calzadas, a través de las cunetas,
como las que encauzan quebradas, se recomienda tuberías de 0.90m de diámetro mínimo
(para alturas de terraplén menores a 15 m) o un box culvert con sección transversal de 1.0 x 1.0
(para alturas de terraplén mayores a 15 m), teniendo en cuenta el valor del caudal para
determinar que tipo de alcantarilla se utilizaría variando el número de celdas o tubos a construir
(Ver Cuadro 16).
• Para estructuras que tengan que captar un caudal mayor a 3 m3/s, se recomienda que se
realice el análisis necesario para determinar la sección óptima para cada una de ellas, ya que
las secciones variarían de una alcantarilla a otra y no es posible tipificarla. En el Cuadro 16 se
presentan los caudales máximos admisibles para las estructuras propuestas.
Rango
Sección (m) No. Caudales (m3/s)
Tubos/Celdas
Φ ó (bxh) Desde Hasta
0.90 1 0.00 1.00
0.90 2 1.00 2.00
0.90 3 2.00 3.13
1.0 x 1.0 1 0.00 1.00
1.0 x 1.0 2 1.00 2.00
1.0 x 1.0 3 2.00 3.13
Cuadro 16 Rangos de caudales admisibles para estructuras tipo box o alcantarillas circulares
• Para el drenaje de los túneles ubicados en el corredor Villeta – Guaduas –Guaduero, se

recomienda emplear sumideros que captarán el agua y luego se lleva por intermedio de
colectores hasta el descole. De esta manera, los sumideros que se recomiendan son del tipo
ventana lateral (SL), consistentes en una abertura en la acera a manera de ventana lateral que
permite la captación de agua que fluye por la cuneta. La ventana al estar deprimida con
respecto a la cuneta, permite mayor captación de escorrentía.
• Para la sección tipo de puentes, se recomienda hacer los análisis necesarios teniendo en
cuenta las diferentes variables como caudal de diseño, gálibo, socavación y luz del puente; para
determinar la sección óptima que permita cumplir con los criterios de diseño para cada puente,
ya que las características varían de un puente a otro diferente y por lo tanto no se recomienda
una sección tipo de puente a emplear en la adecuación a doble calzada.
RUTA DEL SOL
6 ESTRUCTURAS
El estudio de estructuras tiene como objetivo recomendar las características estructurales de
puentes y viaductos proyectados en el corredor Villeta-Guaduas-Guaduero e indicar las
estructuras diseñadas en Fase III por la firma EPTISA para la Concesionaria del Magdalena
Medio S.A –COMMSA. En el volumen VI del presente informe se encuentra disponible el
informe detallado de estructuras.
El Tramo de la carretera Villeta - Puerto Salgar se divide en los siguientes sectores:

• El Sector Villeta a Guaduero está constituido por un relieve topográfico escarpado a
montañoso, donde los parámetros del diseño vial de curvas amplias y pendientes
inferiores al 7%, determinaron la proyección de un número importante de puentes y
viaductos, donde varios de ellos tienen luces mayores de 50 m y un ancho de calzada
de 10.9 m.
• A partir de Guaduero hasta Puerto Salgar, la topografía se suaviza, pero el trazado

geométrico cruza dos veces el Río Negro. Las estructuras de este sector fueron
evaluadas a partir de los diseños en Fase III elaborado por la firma EPTISA.
6.1 CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DE PUENTES Y VIADUCTOS
A partir de los siguientes criterios de evaluación para establecer la tipología de las estructuras a
emplear:
• La tipología establecida para cada solución dependió de la luz principal a ser librada, las
posibilidades de aplicar métodos constructivos y la optimización de los materiales.
• Se localizaron los estribos y apoyos intermedios de los puentes, alejándolos de los
cauces naturales, con el fin de evitar los inconvenientes que produce los procesos de
socavación en la cimentación en las estructuras
• La altura de los terraplenes en los sectores de estribos se limitó a 12 m, con el fin de
evitar altos muros de contención y taludes excesivamente extensos con alto riesgo de
asentamientos.
• Se consideró para la cimentación de las estructuras el uso de pilotes y caissons con el
fin de transferir las cargas a estratos de roca competente
• En consideración al elevado costo de inversión y de mantenimiento, de los puentes
metálicos solamente se consideraron puentes de concreto
6.1.1 Superestructura
Como resultado del análisis de cada situación particular se presentan las siguientes tipologías
en los puentes proyectados, siendo necesario en algunos viaductos emplear tipologías mixtas
que combinan varias de ellas.
RUTA DEL SOL
• Viaductos en voladizos sucesivos
Se emplea en puentes con una luz principal mayor a 50 m, y luces laterales del orden de la
mitad de la luz mayor. La superestructura es una viga en cajón, construidos por segmentos o
“dovelas” usando voladizos compensados.
Este sistema constructivo tiene las siguientes ventajas:

• Estandarización de los equipos de construcción utilizados, como son los carros de
avance, formaletas para las dovelas estandarizadas, formaletas metálicas deslizantes
para las columnas.
• Elementos de postensionamiento y acero de refuerzo pasivo de fabricación nacional.
• Construcción por voladizos sucesivos equilibrados, tal que no se requieren soportes
intermedios ni vigas de soporte para la formaleta.
• Para construir los puentes por medio de este sistema, se requiere que los vanos sean
aproximadamente de la misma longitud, y que los vanos laterales sean
aproximadamente la mitad de longitud con respecto a los centrales.
• Es posible combinar lateralmente el sistema de voladizos sucesivos con los sistemas de
losa y vigas convencionales, resultando estructuras económicamente muy convenientes.
• La altura de la viga en cajón es variable, siendo aproximadamente del 1/18 de la luz
entre ejes en el apoyo y de 1/50 en el centro.
• Facilita la construcción de puentes curvos, porque los carros de avance pueden dar los
peraltes requeridos y las vigas en cajón dan buen comportamiento ante fuerzas de
torsión.
• Puentes en losa y vigas de concreto postensado
Es un sistema estructural convencional de tablero de losa y vigas postensadas, simplemente

apoyadas que para luces hasta de 45 m resulta una solución económica. Estas vigas pueden
ser prefabricadas o fundidas en el sitio y la losa se funde generalmente con formaleta apoyada
sobre las vigas.
Este sistema utiliza sección compuesta porque se logra un monolitismo entre la viga y la losa
por medio de conectores de cortante representando un ahorro significativo en el consumo de
materiales.
Las vigas postensadas de este tipo se utilizan en luces entre 20.m y 50. m, aunque en muchas
ocasiones también se aplican a luces menores.
6.1.2 Infraestructura
La cimentación de los apoyos, estribos y pilas, se contempló fundada sobre caissons o pilotes
preexcavados, con muros laterales monolíticos con estos y paralelos al tráfico.
RUTA DEL SOL
Las pilas intermedias en los puentes convencionales (o en los tramos de acceso a los
viaductos, con estructura de tablero de losa y vigas) se consideraron aporticadas, es decir,
compuestas por columnas y vigas cabezal. La superestructura se apoya sobre éstas por medio
de apoyos elastoméricos.
En los tramos por voladizos sucesivos, se han previsto vigas en cajón monolíticas con las
columnas, para lo cual se fundirá una dovela lateral en cada lado.
6.2 DESCRIPCIÓN DE LAS ESTRUCTURAS PROPUESTAS
Las estructuras se han divido en los dos sub-tramos para subrayar los diferentes orígenes de
los diseños. A continuación se describen las estructuras comprendidas en el tramo objeto de
este estudio que se clasifican en:
• Viaductos
• Pasos superiores
• Pasos inferiores
• Túneles
• Muros de contención
6.2.1 Viaductos
• Sector Villeta – Guaduero
En este sector se han proyectado once (11) estructuras por calzada, para un total de 22
viaductos. Los viaductos se relacionan en el Cuadro 17.
ABSCISA LONGITUD ANCHO TABLERO (M)

TIPOLOGÍA
K1+939 K2+239 Voladizos Sucesivos 300 11.60 13.10
Mixta: Voladizos Sucesivos y losa y Vigas
K8+526 K9+326 800 11.60 13.10
de Concreto Postensado.
K11+723 K12+053 330 11.60 13.10
K18+308 K18+328 Losa y Vigas de Concreto Postensado 20 13.10 11.60
K24+650 K25+110 460 11.60 11.60
K31+280 K31+460 180 11.60 11.60
K34+265 K34+315 Losa y Vigas de Concreto Postensado. 50 11.60 11.60
RUTA DEL SOL
ABSCISA LONGITUD ANCHO TABLERO (M)

TIPOLOGÍA
Cuadro 17 Relación de Viaductos Sector Villeta –Guaduero
Para cada ubicación, se muestran los anchos de tablero para la calzada de ascenso y la
calzada de descenso hacia Guaduero. Cabe anotar que debido al planteamiento de un carril
adicional de ascenso entre las abscisas K2+290 y K11+500 – K16+500-K22+500, se propone
que los viaductos presentes en este tramo tengan un ancho de tablero de 13.10m.
• Sector Guaduero – Puerto Salgar
En este sector se han recopilado como referencia los diseños realizados por la Firma EPTISA
en el año de 1999 para la Concesionaria del Magdalena Medio S.A. –COMMSA. Estos diseños
se realizaron para una sola calzada de dos carriles y para conformar la doble calzada se
consideró la construcción de dos puentes, uno por cada sentido.
Se proyectaron dieciocho (18) puentes por calzada, los cuales se relacionan, en forma
resumida, a continuación en el Cuadro 18 se indica la tipología de cada uno de ellos.
ABSCISA ANCHO TABLERO (M)
TIPOLOGÍA LONGITUD
K38+957 K39+097 Puente Metálico en celosía de paso Superior 140 11.6 11.6
K51+635 K51+725 Puente en Sección Cajón 90 11.6 11.6
K61+609 K61+672 Puente en Sección Cajón 63 11.6 11.6
Cuadro 18 Relación de Puentes Sector Guaduero-Puerto Salgar.
RUTA DEL SOL
6.3 PASOS SUPERIORES
El número total de intersecciones propuestas para paso superior es de seis (6). De las cuales,
cinco (5) están en el tramo Villeta –Guaduero y una (1) está en el tramo Guaduero-Puerto
Salgar. A continuación se hará una relación de las intersecciones encontradas, con esta
tipología, para cada tramo (Ver Cuadro 19 y Cuadro 20).
TIPOLOGÍA LONGITUD
ABSCISA OBJETO
ESTRUCTURAL TOTAL (M)
Losa y Vigas de Concreto
K1+710 44 Intercambiador Villeta.
Postensado
K9+800 46 Paso de camino rural
Postensado
K21+800 46 Paso de camino rural
Postensado
Losa y Vigas de Concreto Reposición vial ruta
K28+860 44
Postensado Guaduas-Guaduero
K31+175 44 Paso Vial a Guaduero
Postensado
Cuadro 19 Pasos superiores Villeta – Guaduero
LONGITUD
ABSCISA TIPOLOGÍA OBJETO
TOTAL (M)
Losa y Vigas de Concreto Intercambiador
K60+575 44
Postensado Koran
Cuadro 20 Pasos Superiores Guaduero-Puerto Salgar
Para el predimensionamiento de estas estructuras se realizó un procedimiento estándar, a partir

del cual se pueden establecer las siguientes características más relevantes:
• Su tipología estructural conformada por losa y vigas de concreto postensado.

• Presenta dos luces simplemente apoyadas de 22.m cada una, para una longitud total de
44 m.
• Gálibo libre de 5.50m.
• La losa fue proyectada en concreto reforzado con un espesor de 20cm.
• Las vigas fueron prediseñadas en concreto postensado con sección transversal en I.
• Estribos en concreto reforzado
• Cimentación de estribos se plantea en zapatas rectangulares, en concreto reforzado, de
largo, ancho y espesor de 10.9mx3.10mx1.15m respectivamente. Estas zapatas
descansaran sobre pilotes pre-excavados con diámetro tentativo de 0.95m.
• La pila intermedia tendrá sección transversal circular de 1.25m de diámetro.
• La cimentación de esta pila consistirá en una zapata cuadrada de 3.0mx3.0m con un
espesor de 1.35m de alto. Esta zapata descansa sobre pilotes pre-excavados en
concreto reforzado con un diámetro propuesto de 0.95m.
RUTA DEL SOL
6.4 PASOS INFERIORES
Las intersecciones de paso superior son estructuras deprimidas cuya finalidad es permitir la
conexión de dos vías existentes, o en su defecto, unir una vía existente con una nueva
carretera. El número total de intersecciones de paso inferior encontrados en esta carretera es
de diez (10).
A continuación se hará una relación de las intersecciones encontradas para esta tipología (ver
Cuadro 21).
LONGITUD
ABSCISA TIPOLOGÍA ESTRUCTURAL OBJETO
TOTAL (M)
Sección Cajón Paso inferior
K5+485 36 vía rural
Box. (4.90mx4.50m)
K6+930 36 vía rural.
Box. (4.90mx4.50m)
Box. (4.90mx4.50m)
Box. (4.90mx4.50m)
Box. (4.90mx4.50m)
Sección Cajón Intercambiador
K22+060 36 San Miguel.
Box. (10.90mx4.50m)
Box. (4.90mx4.50m)
K22+600 34 vía rural
Box. (4.90mx4.50m)
Box. (4.90mx4.50m)
Cuadro 21 Pasos Inferiores Sector Villeta-Guaduero
Para el sector Guaduero-Puerto Salgar no ha sido contemplado la construcción de pasos

inferiores.
Para el predimensionamiento de estas estructuras se realizó un procedimiento estándar, a partir

del cual se pueden establecer las siguientes características más relevantes:
• Su Tipología estructural es una intersección en sección cajón (Box) (Ver esquema en la

Figura 9).
• Longitud total de 36m.
RUTA DEL SOL
• Gálibo libre de 4.50m.

• Superestructura conformada por una sección transversal en cajón (Box) en concreto
reforzado con dimensiones de 10.9x4.50m.
INTERSECCION PASO INFERIOR

SECCION TRANSVERSAL
Figura 9. Sección Transversal tipo Paso Inferior
6.4.1 Túneles
En este apartado, se planteará una solución de túneles para esta nueva carretera. Se propone
la construcción de tres (3) túneles ubicados en los siguientes tramos mostrados en el Cuadro
22.
ABSCISADO ABSCISADO LONGITUD

TRAMO TÚNEL
INICIAL FINAL TÚNEL (m)
TÚNEL 1 K12+440 K14+620 2180
VILLETA-GUADUAS
TÚNEL 2 K15+200 K16+160 960
GUADUERO - PUERTO SALGAR TÚNEL 3 K55+718 K56+093 375
Cuadro 22 Ubicación de túneles Carretera Villeta-Guaduero-Puerto Salgar
Siguiendo las recomendaciones del Capítulo IV de este estudio, se plantea la siguiente solución
estructural:
RUTA DEL SOL
• Los túneles deben ser revestidos en toda su longitud empleando concreto reforzado
convencional lanzado con un espesor sugerido de 0.25m.
• El acero de refuerzo de este revestimiento debe tener una cuantía suficiente para evitar
su agrietamiento por retracción y contracción de fraguado.
• Empleando este revestimiento, se mejora ostensiblemente las filtraciones de agua del
macizo rocoso y por ende reduce los futuros costos de mantenimiento.
• En caso de requerirse mayor espesor de revestimiento por mejoramiento de la
estabilización del túnel, éste podrá definirse durante su etapa constructiva.
6.4.2 Muros de contención
Los muros de contención contemplados en el proyecto son un total de nueve (9) y se mostrarán
en el siguiente cuadro.
Los muros de contención se han concebido preliminarmente en tierra armada. Estos muros en
tierra armada consistirán en un sistema de revestimiento al cual se conectan refuerzos dentro
del relleno que pueden ser de acero o de polímero, de manera que el material de relleno cubra
completamente el refuerzo. Los muros de contención contemplados en el proyecto son un total
de nueve (9) y se mostrarán en el Cuadro 23.
ABSCISA ÁREA
LONGITUD
DESCRIPCIÓN ESTIMADA
(m)
INICIO FINAL (m2)
Muro Contención K0+080 K0+120 40 297
Muro Anclado K1+150 K1+250 100 800
Muro Contención Protección Quebrada Cune K3+200 K3+280 80 1448
Muro de Contención Estribo Izquierdo Viaducto
K8+491 K8+526 35 350
K8+256-K9+326
Muro de Contención K10+030 K10+150 120 1800
Muro de Contención Estribo Izquierdo Viaducto
K24+550 K24+650 100 1000
K24+650-K25+110
Muro de Contención Estribo Derecho Viaducto
K25+100 K25+150 50 500
K24+650-K25+110
Cuadro 23 Muros de contención proyectados para el sector Villeta –Guaduero–Puerto Salgar
Los muros de contención se han concebido preliminarmente en tierra armada. Estos muros en
tierra armada consistirán en un sistema de revestimiento al cual se conectan refuerzos dentro
del relleno que pueden ser de acero o de polímero, de manera que el material de relleno cubra
completamente el refuerzo.
RUTA DEL SOL
El revestimiento consistirá ya sea de paneles de concreto prefabricados o vaciados en sitio.

Estos se deberán vaciar de acuerdo con los requisitos de las normas colombianas vigentes o,
en su defecto, con las especificaciones para construcción de elementos prefabricados de la
A.A.S.H.T.O.
RUTA DEL SOL
7 INFRAESTRUCTURA DE OPERACIÓN Y ATENCIÓN AL USUARIO
7.1.1 Peajes
De acuerdo con los análisis de tráfico en el sector del Corredor Base, efectuados por Steer
Davies Gleave, se requiere ubicar dos zonas de peaje que harán el recaudo en ambos sentidos
de flujo cada una. La primera al ingresar al sector Villeta – Guaduero, y otra en el sector Puerto
Salgar – Cambras antes de entrar al túnel de Cambras.
Con este propósito se ha previsto una zona de reserva de 500 metros, localizada entre las
abscisas k2+400 – k2+900 para la construcción del futuro punto de recaudo de peaje en el
Sector Villeta – Guaduero. En esta zona la sección transversal se ensancha a un ancho total de
40 metros de manera tal que se permita la distribución de los carriles hacia los puntos de
recaudo (Ver Volumen VII Información gráfica de diseño geométrico).
La ubicación de la otra zona de peaje está condicionada al trazado que debe efectuarse para
ajustar el trazado COMMSA del sector Guaduero – Puerto Salgar a una sección transversal con
separador central de 4m y que aproveche al máximo los predios adquiridos por el Gobierno
Nacional para el trazado INVIAS. Sin embargo esta área de peaje deberá estar localizada entre
la intersección El Korán y la entrada al portal del túnel de Cambrás.
7.1.2 Centro de control operacional de los túneles
Para la adecuada operación de los sistemas de túneles se requiere la construcción de un centro

del control operacional que permita monitorear los sistemas electromecánicos que se emplean
en los mismos. En este nivel de estudios se recomienda ubicarlo en inmediaciones de los dos
túneles del Alto del Trigo, siendo necesario precisar su ubicación en el diseño Fase III al
precisar las cotas y ubicación de los túneles.
7.1.3 ESTACIONES DE PESAJE DE VEHÍCULOS DE CARGA
Antes de presentarse el acceso a las casetas de peaje se debe colocar estación de pesaje de
vehículos pesados, de tal manera que a lo largo de la carretera se ubicaran dos de estas. La
ubicación exacta de las estaciones está sujeta a la ubicación definitiva de los peajes.
Durante la etapa de diseños para construcción se debe garantizar la inclusión de carriles de

incorporación y almacenamiento de vehículos basados en estudios de tránsito y operación de
las estaciones de pesaje.
RUTA DEL SOL
8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
La nueva carretera Villeta – Puerto Salgar es una carretera en doble calzada con separador
central de 4m, velocidades de diseño de 80 Km/h y 90Km/h y pendientes máximas del 7%. El
corredor base se ha proyectado con cuatro intercambiadores y una variante que le permiten la
conectividad con las carreteras existentes y la población de Guaduas.
El trazado del Corredor Base en el sector Villeta – Guaduero corresponde al resultado del
Estudio en Fase II en escala 1:5000 del tramo Villeta – Guaduas – Guaduero realizado por
EUROESTUDIOS S.L., y al diseño en Fase III del tramo Guaduero - Puerto Salgar
correspondiente al Concesionario del Magdalena Medio S. A. COMMSA.
Para la fase de construcción es necesario realizar los diseños de acuerdo con lo especificado
en los pliegos o términos de Referencia del INVIAS de Fase III, cumpliendo los criterios
normativos establecidos y la verificación de parámetros de consistencia de diseño geométrico
con base en el Manual de Diseño Geométrico INVIAS 1998 y en el manual de la AASHTO para
velocidad de diseño de 80 Km/h en el tramo Villeta – Guaduero y de 90 Km/h para el sector
Guaduero – Puerto Salgar, conservando los elementos incluidos en la sección transversales en
lo que refiere a numero y ancho de carriles, amplitud de bermas, cunetas y separador central
propuestos en los diseños de Fase II.
Los intercambiadores proyectados en Villeta, Inicio de Variante de Guaduas, San Miguel,

Dindal y en El Korán resuelven las maniobras de acceso y salida del corredor vial. Sin
embargo, el proyecto final de intercambiadores esta sujeto a la evaluación de tráfico requerida
con el fin de incorporar en dicho proyecto las maniobras realmente requeridas.
La reposición de vías rurales y los pasos inferiores y superiores deben contar igualmente con la
evaluación de tráfico que permita establecer su real necesidad. Los pasos y reposiciones viales
han sido propuestos de acuerdo con la observación de la cartografía y fotografías disponibles
para el proyecto Fase II.
Los sitios planteados para localización de portales de acceso y salida para los túneles han sido
verificados en campo y se han sometido a la evaluación geológica y geotécnica
correspondiente. La localización final de estas obras esta sujeta a los estudios de ingeniería de
detalle que deben realizarse en Fase III.
La variante de Guaduas hace parte integral del proyecto como infraestructura de conexión hacia
la zona del norte del Departamento del Tolima al realizar empalme entre el proyecto y las vías
nacionales existentes. Las condiciones de diseño geométrico de la variante son menores a las
de la troncal del proyecto en lo que refiere a velocidad de diseño y sección transversal
requerida. Estas condiciones pueden varias de acuerdo con la evaluación de tráfico que se
realice en Fase III.
En el tramo Guaduero – Puerto Salgar se deberán realizar los diseños fase III en escala 1:1000
del proyecto conservando el corredor y los parámetros de diseño propuestos por COMMSA,
RUTA DEL SOL
pero aprovechando al máximo la franja predial adquirida sobre el corredor INVIAS, manteniendo
la sección transversal definida para el sector Villeta – Guaduas - Guaduero.
En el Tramo Dindal – Caparrapí se deberá pavimentar la carretera existente desde el Río Negro
hasta Caparrapí en una longitud de 16.25 Km, debido a que los 1.85km hasta Dindal serán
intervenidos una vez se construya el Corredor desde Guaduero a Puerto Salgar, el cual incluye
una intersección a desnivel en El Dindal y otra en el sitio denominado El Korán.
Para dar una solución integral al acceso con el Municipio de Caparrapí se consideró en los
estudios la pavimentación de 16.3Km de carretera hacia este municipio.
Se pueden proyectar taludes con pendiente 1H:1V para alturas hasta de 10 m y de 4/3H:1V y
para alturas mayores, excepcionalmente en sitios puntuales donde se presenten inconvenientes
de altos niveles freáticos, los taludes se tenderían 2H:1V y se proyectarían muros tipo gavión,
los cuales se deben diseñar en Fase III.
Los taludes en roca se deben proyectar con inclinación 0.5H:1V y en los sitios donde se
presente el macizo rocoso muy fracturado se debe considerar su estabilización con malla,
pernos de anclaje y concreto lanzado.
De acuerdo con el proyecto geométrico la rasante de la carretera debe pasar por zonas de
coluviones con pendientes transversales fuertes que obligaron a reemplazar eventuales
terraplenes por viaductos con cimentación profundas (caissons o pilotes) trasladando las cargas
a los substratos rocosos más competentes.
Se recomienda efectuar la estabilización de los portales en los túneles con estructuras tipo
“paraguas”, pernos, anclajes, malla y concreto lanzado. Los taludes en coluvión en la zona de
portales se deben proyectar con inclinación 1H:1V y en los cortes en roca se podrán proyectar
con una inclinación 0.5H:1V, excepto el portal de entrada al Túnel 1 cuyos cortes se podrán
proyectar con inclinaciones 0.33H:1V.
Los estudios para taludes, fundaciones y túneles que se adelanten en la siguiente fase se
deberán apoyar con exploraciones adicionales en los sitios críticos, apoyos de todos los
puentes o viaductos y secciones adicionales de los túneles, deberán validar y/o ajustar los
modelos geotécnicos, recomendaciones o tipos de terreno asumidas en esta fase.
Los puentes proyectados en el sector Villeta – Guaduero corresponden en la gran mayoría a

puentes en voladizos sucesivos con cimentaciones tipo caisson o pilotes. En el sector
Guaduero – Puerto Salgar la mayoría son de losas y vigas de concreto postensado a excepción
del puente sobre el río Negro, el cual ha sido proyectado por COMMSA como un puente
metálico en celosía de paso superior, para este caso se recomienda en Fase III evaluar la
viabilidad de construirlo en voladizos sucesivos por su alto costo de construcción y
mantenimiento.

Tomo C Volumen I Informe Principal Feb-27-09

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RUTA DEL SOL

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICA

PROYECTO RUTA DEL SOL

C) ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICA

VOLUMEN I. INFORME PRINCIPAL Febrero de 2009

VOLUMEN I. INFORME PRINCIPAL Febrero de 2009

8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .....................................................................44

CUADRO 1 RELACIÓN DE VIADUCTOS EN EL SECTOR VILLETA – GUADUAS – GUADUERO ........13

FIGURA 1. CORREDORES PROPUESTOS POR INVIAS, COMMSA Y EL MINISTERIO DE

VOLUMEN I. INFORME PRINCIPAL Febrero de 2009

VOLUMEN I. INFORME PRINCIPAL

VOLUMEN I. INFORME PRINCIPAL Febrero de 2009

1.1 MARCO DEL ESTUDIO

1.2 ANTECEDENTES Y OBJETO

El Gobierno Nacional de la República de Colombia, a través del Instituto Nacional de

VOLUMEN I. INFORME PRINCIPAL Febrero de 2009

1.3 ESTUDIOS PREVIOS

• Estudios de Fase III en el Proyecto de la Concesión Tobia Grande - Puerto Salgar.

• Diseño para la Construcción de la Carretera Tobia Grande - Puerto Salgar. Concesionario

El presente Estudio de viabilidad se apoya en los estudios señalados además de en la

1.4 ESTRUCTURA DEL ESTUDIO

II. Diseño Geométrico

VOLUMEN I. INFORME PRINCIPAL Febrero de 2009

2.1 ESTUDIO PRELIMINAR DE CORREDORES

Las características principales de los cuatro corredores señalados se describen a continuación.

- El Concesionario del Magdalena Medio COMMSA, propuso modificar el trazado original

- De los corredores planteados por el Ministerio de Transporte, el 3 se desarrolla en gran

VOLUMEN I. INFORME PRINCIPAL Febrero de 2009

Figura 1. Corredores propuestos por INVIAS, COMMSA y el Ministerio de Transporte

VOLUMEN I. INFORME PRINCIPAL Febrero de 2009

• A partir de Guaduero, las soluciones INVIAS y COMMSA no presentan dificultades

En resumen, en el tramo Tobia Grande – Guaduero las cuatro alternativas planteadas

2.2 CORREDOR VILLETA – GUADUAS - GUADUERO

Con base en la cartografía en escala 1:25.000 se procedió a la realización de trazados de rutas

VOLUMEN I. INFORME PRINCIPAL Febrero de 2009

Figura 2. Alternativas de trazado. Tramo Villeta - Guaduero. Escala 1:25.000

VOLUMEN I. INFORME PRINCIPAL Febrero de 2009

Después de un proceso de comparación similar al que se desarrolló en la fase anterior fue

• Especificaciones técnicas del Manual para Diseño de Carreteras del INVIAS

En la Figura No. 3 se indica esquemáticamente el corredor seleccionado en escala 1:5.000. En

Figura 3. Corredor Base. Sector Villeta – Guaduas – Guaduero en escala 1:5000.

VOLUMEN I. INFORME PRINCIPAL Febrero de 2009

2.3 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL CORREDOR BASE

2.3.1 Sector Villeta – Guaduas - Guaduero

ABSCISA LONGITUD ANCHO TABLERO POR CALZADA (M)

VOLUMEN I. INFORME PRINCIPAL Febrero de 2009

ABSCISA LONGITUD ANCHO TABLERO POR CALZADA (M)

ABSCISADO ABSCISADO LONGITUD

TUNEL 1 K12+440 K14+620 2180

K21+800 Losa y Vigas de Concreto Postensado 46 Paso de camino rural

K5+485 36 Paso inferior vía rural

VOLUMEN I. INFORME PRINCIPAL Febrero de 2009

2.3.2 Sector Guaduero – Puerto Salgar

VOLUMEN I. INFORME PRINCIPAL Febrero de 2009

ABSCISA ANCHO TABLERO POR CALZADA (M)

2.4 PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMETRICO

a) Sector Villeta – Guaduas – Guaduero

VOLUMEN I. INFORME PRINCIPAL Febrero de 2009

Teniendo en cuenta los criterios establecidos en el Manual de Diseño Geométrico de

- Tipo de vía: carretera principal en doble calzada

b) Sector Guaduero – Puerto Salgar

- Tipo de terreno: montañoso a ondulado

2.5 SECCIONES TRANSVERSALES