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Revista de Administração do Unifatea- RAF

Análise da Influência da Logística de Transportes Rodoviários no Custo


Brasil
Autores:
Moacir Francisco Deimling: doutorado em Engenharia de Produção pela Universidade
Federal do Rio Grande do Sul – UFRGS e professor na Universidade Federal da Fronteira Sul
– UFFS / SC
E-mail: moacir.deimling@uffs.edu.br
Daniel Parizotto: graduado em Administração pela Universidade Federal da Fronteira Sul –
UFFS / SC
E-mail: danielparizotto93@gmail.com
Emanuele Casagrande Paulek: graduanda em Administração pela Universidade Federal da
Fronteira Sul – UFFS / SC
E-mail: emanuele_casagrande@hotmail.com
Tamara Aparecida dos Santos: graduanda em Administração pela Universidade Federal da
Fronteira Sul – UFFS / SC
E-mail: tamarasantos93@hotmail.com

Resumo
O transporte brasileiro enfrenta grandes limitações, principalmente no modal rodoviário,
devido à falta de investimento em infraestrutura, o que acarreta na elevação do que se
denomina de Custo Brasil. Essa deterioração do transporte rodoviário gera entraves também
para o desenvolvimento econômico do país. O artigo objetivou analisar de que forma o
transporte, em especial o modal rodoviário, exerce influência sobre o Custo Brasil, e ainda faz
uma avaliação dos principais problemas que contribuem para tal fato. Foi utilizada a pesquisa
bibliográfica, em livros, meios eletrônicos e dispositivos legais, baseando-se na utilização da
pesquisa descritiva e de caráter qualitativo. Com a análise da literatura, foi possível perceber
que as péssimas condições das rodovias aliadas aos problemas como o impasse sobre as
concessões de pedágios, as frotas de veículos de grande porte com idade avançada e o
desperdício de mercadorias influenciam no valor agregado aos produtos, contribuindo
significativamente na formulação do Custo Brasil.
Palavras-chave: Logística. Transporte. Rodoviário. Custo Brasil.

ANALYSIS OF THE INFLUENCE OF TRANSPORT LOGISTICS ROAD IN


BRAZIL COST
Abstract
The Brazilian transportation faces major limitations, especially in road transport, due to lack
of infrastructure investment, resulting in the rise of what is called „Brazil cost‟. This
deterioration of road transport generates barriers also for the economic development of the
country. The article aimed to examine how transport, especially road transport, influences the
Brazil cost, and also makes an assessment of the main problems contributing to this fact. the
literature was used in books, electronic media and legal provisions, based on the use of
descriptive and qualitative. With the analysis of the literature, it was possible to see that the
poor condition of roads coupled with problems like the standoff over the toll concessions,
large vehicle fleets with age and waste of goods influence the value added to products,
contributing significantly in the formulation of the Brazil cost.
Keywords: Logistics. Transport. Road. Brazil cost.

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1. INTRODUÇÃO
No contexto atual, um dos maiores empecilhos para o desenvolvimento da logística no
país está vinculado às deficiências na infraestrutura de transportes e comunicação. Sabe-se
que a logística é um processo de caráter fundamental, envolvendo atividades que facilitam o
fluxo dos produtos desde a aquisição da matéria-prima até seu destino final.
No âmbito de transportes, os pilares do caos são as enormes falhas de regulação de
políticas governamentais de investimento, além disso, tem-se a distorção da matriz de
transporte que conduz para um significativo detrimento econômico e competitivo,
consequentemente, acaba refletindo no Custo Brasil (ERHART; PALMEIRA, 2006).
O Custo Brasil é a soma de variáveis estruturais que impactam no custo dos produtos
em comparação a outros países, tornando-os menos competitivos tanto interna quanto
externamente. Tais variáveis englobam infraestrutura, logística, carga tributária alta e confusa,
taxa de juros elevada (CALDEIRA, 2011).
Atenuar essa diferença é essencial para elevar a competitividade e impulsionar a
atividade industrial do país. Mas, na maioria das vezes, não é dado relevância aos fatores que
encarecem um produto ou serviço na hora da compra, entretanto, eles estão presentes e são
decisivos para a constituição do preço.
Desta forma, o propósito deste estudo visa analisar especialmente a influência da
logística de transportes rodoviários no Custo Brasil, buscando conhecer melhor o porquê do
custo no país ser tão mais elevado que nos demais países e os problemas que são encontrados
tratando-se do transporte rodoviário. Para tanto, foi realizado estudo bibliográfico e por meio
de pesquisa descritiva analisou-se a influência do modal rodoviário no custo Brasil.
O artigo está dividido em cinco seções: Introdução, seguida da base teórica,
fundamentando e descrevendo o conceito do Custo Brasil e dos transportes, dando ênfase ao
modal rodoviário. Na terceira seção é apresentada a metodologia utilizada. Na seção seguinte
há a análise do modal rodoviário, abrangendo os principais problemas encontrados e a quinta
e última seção trata-se das considerações finais.

2. TRANSPORTE E CUSTO BRASIL

Inicialmente serão contextualizados os fatores relacionados ao Custo Brasil, tais


fatores caracterizam-se por inibir o desenvolvimento, além de diminuir a competitividade
interna e externa do país. Em seguida, faz-se uma explanação referente ao conceito de
transporte e aos modais existentes, com ênfase no modal rodoviário.

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2.1 Custo Brasil

Para Ribeiro (2003, n.p.), “Custo Brasil refere-se a todos os custos desnecessários,
desproporcionais ou irracionais que dificultam o desenvolvimento, na medida em que oneram
sem medidas a produção, retirando-lhe o caráter competitivo, tão caro em uma economia
globalizada”.
Nessa linha de raciocínio Lima, Nassif e Carvalho Jr. (1997), descrevem o Custo
Brasil como sendo o custo adicional atrelado à produção nacional, que nada mais é do que a
soma dos gargalos e ineficiências estruturais que, se comparado a outros países, tornam a
nossa mercadoria pouco competitiva no mercado internacional.
No entanto, o Custo Brasil é uma temática ampla, abordando vários problemas que
impactam na competitividade dos produtos brasileiros quando comparado aos demais países.
Destacam-se as principais problemáticas: carga tributária, burocracia, economia informal,
política monetária, morosidade legislativa, lentidão judiciária, carência de um sistema
educacional de qualidade, ausência de políticas setoriais, ineficiência e infraestrutura precária
(BARBIERI, SILVEIRA e SILVA, 2014, p. 2).
O custo tributário no Brasil é um fardo impactante no desenvolvimento econômico do
país, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação - IBTB (2015, n.p.), o
percentual de tributos em relação ao Produto Interno Bruto - PIB chegou a 35,42% no ano de
2014. Esse exorbitante valor é reflexo da má gestão existente no Estado, que cobra muito e
em contrapartida o retorno à população não corresponde ao valor arrecadado. No que tange à
carga tributária relativa às operações de movimentação de mercadorias incluem ISS para
prestadores de serviços, bem como ICMS, PIS, COFINS, IRPJ que agregam custos ao
transporte de cargas e bens transportados (AMARAL, et al., 2015, n.p.)
Em nações onde há um montante significativo de impostos, se comparado ao PIB,
cria-se a expectativa de que haja retornos para a população em educação, saúde, segurança,
entre outros. Entretanto, a nação tupiniquim é uma máquina de arrecadação de impostos, e
essa analogia de alta arrecadação e serviços de qualidade não é verídica.
Como apresentado por Torres (2015, n.p.), a máquina pública brasileira, só com os
trinta e nove ministérios, consumiram 424 bilhões de reais em 2014, deste valor 214 bilhões
de reais são para pagamento da folha, ou seja, 4,1% do PIB. Esse valor é muito superior aos
gastos com saúde e bolsa família somados, algo em torno de 136 bilhões.
Tem-se como consequência um resultado nada satisfatório da relação entre
arrecadação de tributos, e qualidade de vida para a população, pois, pela quinta vez

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consecutiva o Brasil ficou em último lugar da lista composta de trinta países no relatório
elaborado pelo Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação - IBPT (ROLLI, 2014, n.p.).
Os números apresentados evidenciam a realidade brasileira, uma realidade de ineficiência, de
má gestão que compromete o crescimento econômico e a qualidade de vida para a população.
A questão burocrática, de acordo com Solow (2016, n.p.), reflete negativamente na
expectativa do empreendedor brasileiro. Um empresário, a fim de abrir uma empresa,
necessita aguardar, em média, oitenta e três dias para formalizar e implantar legalmente o
empreendimento (em comparação a 189 países o Brasil ocupa a 174° colocação) (SOLOW,
2016).
Os entraves burocráticos e a alta carga tributária fortalecem a informalidade.
Estimativas apontam que a economia informal representa uma fatia considerável do PIB
brasileiro, segundo Chiara (2015, n.p.) em 2014 a “informalidade movimentou 16,1% do
produto interno bruto”, em valores isso representa um montante de R$ 826 bilhões.
Toda essa representatividade gera efeitos colaterais ao funcionamento do mercado.
Pois propicia uma competição injusta entre as empresas que cumprem seu papel, pagando
seus impostos e contribuições, contra aquelas que não honram seus compromissos tributários.
Estas situações de informalidade acarretam em menos arrecadação, além de estimular a
continuidade do problema (PASCHOAL, et al., 2013, p. 339).
Atualmente a elevada taxa de juros tem como objetivo reduzir a inflação, que iniciou
2016 num percentual acumulado de 10,67% (PORTAL BRASIL, 2016). No entanto, juros
altos têm um impacto no crescimento da economia, diminuindo o consumo, o emprego e
investimentos em setores produtivos (CALDAS, 2015). Consequentemente, a redução da
atividade econômica reflete na quantidade de produtos e serviços circulando, resultando em
prejuízos para transportadoras uma vez que diminui os fretamentos e o custo operacional
permanece constante (PORTAL BRASIL, 2016, n.p.).
Ainda, segundo Ros (2015, p.3) o custo da morosidade judiciária afeta
consideravelmente o desenvolvimento econômico brasileiro, representando 1,3% do PIB. Para
Roth (2006), além dos danos ao crescimento econômico, a lentidão propicia incertezas aos
investidores. Grande parte do problema deve-se à quantidade elevada de processos estagnados
que ano após ano só aumenta.
Tendo em vista os entraves supracitados ocorre uma dificuldade de expandir e
diversificar a matriz econômica nacional. Por tais razões, o governo brasileiro desenvolve
políticas públicas a fim de oferecer o aporte para que o agronegócio prospere, sendo, desta
forma, reconhecido por ser um grande produtor de commodity. Entretanto, por priorizar

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poucos segmentos de produção, o país perdeu competitividade, tanto interna quanto


externamente, pois, exportar matéria prima agrega pouco valor ao produto se comparado com
os itens manufaturados (ROTH, 2006). Nesse sentido, o custo da movimentação de tais
produtos não proporciona uma contraprestação satisfatória.
A fragilização da indústria também gera influências negativas na competitividade, no
que se refere a investimentos voltados para a logística, inovação dos processos de gestão, de
novas tecnologias, bem como para criação de novos produtos (RADAELLI, GALETTI, s.a.,
p.45).
As variáveis logísticas que estão ligadas de forma direta aos problemas primordiais do
Brasil, conforme relato de Saab e Gimenez (2000), têm sido: a deficiência da infraestrutura de
transportes; o elevado custo operacional; a não existência de uma rede de centrais de
distribuição; a falta de frequências das rotas seja por avião, caminhão ou trem; e as diferenças
nas legislações estaduais. No que tange à infraestrutura, há precariedade nos sistemas de
armazenamento e transporte após a colheita são alguns fatores de encarecimento dos produtos.
Na Tabela 1 fica evidente a representatividade dos custos logísticos em relação ao PIB, além
de expor o peso dos transportes nesse custo.
Tabela 1 - Representatividade dos custos logísticos do Brasil em relação ao PIB

Fonte: LIMA (2014, n. p.).

A relevância da infraestrutura logística para as economias nacionais e para as


organizações tem crescido intensamente nos últimos anos (CULLINANE et al., 2005, apud
WANKE; HIJJAR, 2009). É comprovado que as despesas com transporte são as mais
atingidas pelo grau de infraestrutura, entre todos os custos logísticos (MARTINEZ-
ZARZOSO; et al., 2003 apud WANKE; HIJJAR, 2009).

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Mas, por quê? Porque as decisões políticas adotadas há décadas fragilizaram as


modalidades de cabotagem e as ferroviárias, priorizando a modal rodoviária, a fim de atender
uma demanda crescente oriunda da instalação da indústria automobilística (TRANSPORTES,
2014).
Essa priorização monopolizou, de certa forma, o transporte de cargas no Brasil.
Ademais, a utilização das estradas acarreta algumas desvantagens se comparado com as outras
modais, dentre elas, o elevado preço dos combustíveis, a manutenção constante e cara, os
roubos de mercadorias, acidente com mortes, congestionamento nos portos, perdas dos
produtos no transporte.

2.2 Transporte de cargas

O transporte é um processo de locomoção de pessoas e cargas existente desde o


princípio da humanidade, tendo como finalidade ser o elo entre os centros consumidores e
fornecedores com o menor custo e tempo (RODRIGUES, 2006, p. 17).
Isto porque, a logística de transporte procura atender as necessidades dos mercados
consumidores no que tange à qualidade dos produtos, como os prazos de entrega no local, na
hora e no momento certo, ter total comprometimento com os seus processos e principalmente
eficiência da logística de transporte gerenciando com responsabilidade (GUERESCHI, 2012).
O transporte possui a característica de ser um diferencial competitivo entre as
organizações. Embora não seja possível somar os benefícios no valor final das mercadorias, o
gerenciamento correto dos custos logísticos do transporte permite, além do lucro, um índice
significativo de satisfação dos clientes.
Entretanto, para um melhor entendimento, Rodrigues (2006, p. 26) diz que “um
sistema de transportes é constituído pelo modo (via de transporte), pela forma
(relacionamento entre os vários modos de transporte), pelo meio (elemento transportador) e
pelas instalações complementares (terminais de carga)”.
A movimentação de produtos tem um impacto significativo nos custos. De acordo com
Fleury, Figueiredo e Wanke (2003, p. 247), “o transporte representa em média 64% dos
custos logísticos, 4,3% do faturamento, e em alguns casos, mais que o dobro do lucro”.
Assim, quando o transporte fica mais barato e de fácil acesso, ele contribui para acrescer a
competição no mercado, garantindo a economia de escala e reduzindo os preços dos produtos.
Desta forma, atenuando o Custo Brasil consegue-se maior competitividade, interna e
externa, favorecendo tanto as indústrias quanto o consumo local. Nessa linha de raciocínio,

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Wanke e Hijjar (2009) ressalvam que os modais estão profundamente associados à formação
dos custos de transporte e ao uso racional de uma alternativa em detrimento de outra.
Contudo, é necessário definir antes de se transportar o material/produto qual o modal
será utilizado. Dentre eles, pode-se citar o ferroviário, aquaviário, aéreo, dutoviário e
rodoviário. Na Tabela 2, podem-se verificar as variáveis que interferem na escolha da modal,
comparando uma à outra, auxiliando no momento decisório.
Tabela 2 – Comparativo entre os modais de transporte

Fonte: adaptado de Soares (s. a.)


* Hidrovia – 1 comboio (4 chatas e empurrador), totalizando uma capacidade de 6000 toneladas e ocupa uma
área de 150 metros;
** Ferrovia – 2,9 comboios Hopper, 86 vagões, cada um com 70 toneladas de capacidade, ocupará 1,7 Km. (86 x
70 = 6020 toneladas);
*** Rodovia – 172 carretas com capacidade para 35 toneladas, em movimento ocupará 26 km. (172 x 35 = 6020
toneladas)

Assim, o uso da modalidade hidroviária representaria, aproximadamente, uma redução


de custos na ordem de 44% em relação ao transporte ferroviário e de 84% em relação ao
rodoviário, além de ganhos ambientais (menos poluente) e transtornos urbanos e sociais; isto
é, congestionamentos e acidentes.
Por outro lado, o transporte de cargas rodoviário, apresenta alguns pontos favoráveis,
como a sua flexibilidade, agilidade e capacidade de atingir quase todos os locais do território
nacional. Outro diferencial que o transporte rodoviário permite é o serviço de porta a porta, de
tal modo, nenhum carregamento e/ou descarregamento será examinado entre a origem e
destino, como ocorre nos modais ferroviário, marítimo e aéreo. Mais um fator de
diferenciação seria a disponibilidade e a frequência em relação aos outros modais, além de ser
conveniente em termos de agilidade (MOREIRA; CARVALHO, 2011, p. 33).
No Brasil, o modal rodoviário é vastamente utilizado, mesmo não sendo competitivo
se comparado aos modais ferroviário ou hidroviário, uma vez que decisões a respeito de
prazos, volumes e custos devem ser levadas em conta nesta etapa decisiva, pois, estoques
situados estrategicamente geram vantagem competitiva: o transporte agrega valor de lugar,
enquanto o estoque agrega valor de tempo.

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2.3 Transporte rodoviário

O modal rodoviário pode ser considerado um dos mais simples e eficientes meios de
transporte, devido sua acessibilidade urbana. “Sua única exigência é a existência de rodovias”
(RODRIGUES, 2006, p. 51).
Neste contexto, explicam os autores Borges, et. al., (2012, p.5), o transporte rodoviário
mostra-se favorável nas cidades, onde a locomoção dar-se-á em curtas distâncias, além da
possibilidade de interagir com outras modais.
Grande parte dos entraves da infraestrutura logística no transporte de cargas no Brasil
deve-se ao fato da concentração da modalidade rodoviária que possui um elevado custo
operacional. Pelo que se extrai da Tabela 3, os dados demonstram que o transporte rodoviário
detém uma representatividade equivalente a 61,1% quando comparado às outras modais.
Tabela 3 - Matriz de Transportes

Fonte: CNT (2015).


¹TKU: Toneladas transportadas por quilômetro útil.

Outros dados do setor referem-se ao tipo de transportador e a quantidade de veículos


em suas frotas, conforme Tabela 4. Observa-se que o maior número de registros de
autorização para o transporte de cargas é de autônomos, porém a concentração da frota se dá
pelas empresas.
Tabela 4 – Transportadores e Frota de Veículos
Transportadores e Frota de Veículos
Tipo do Registros Frota de Veículos por
Part. % Part. %
Transportador Emitidos Veículos Transportador
Autônomo 600.868 78,93% 764.148 1,3 39,07%
Empresa 160.047 21,02% 1.169.548 7,3 59,80%
Cooperativa 355 0,05% 21.938 61,8 1,12%
Total 761.270 100,00% 1.955.634 2,6 100,00%
Fonte: ANTT (2017)

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Atualmente o Brasil vivencia uma crise no transporte rodoviário de cargas, fomentada


pela concentração do modal de transporte aliado a situação calamitosa da infraestrutura
logística, uma vez que, a estruturação do modelo de mercado do transporte de cargas vigente
está bem próxima de ser considerado um mercado de concorrência perfeita, ou seja, não há
barreiras de entrada e/ou saída. Com o excesso de oferta o prestador do serviço de transporte
fica incapacitado de exercer influência na formação do preço, causando um problema de
valorização da categoria. Tais condições impossibilitam que os transportadores invistam na
renovação das frotas para melhor atender a demanda (LOPES, 2015, p. 3).
No que se refere à logística, Rebelo (2011) afirma que o Brasil não está preparado para
acatar as tendências globais, principalmente em razão da falta de investimento em
infraestrutura de transporte. Nesse sentido, a fim de atingir o mesmo percentual dos países do
BRICs, o Brasil necessitaria investir, segundo o Tribunal de Contas da União – TCU (2015),
anualmente, o equivalente à R$ 96 bilhões se comparado à Índia e, R$ 420 bilhões, em
comparação à China. Mesmo visando à equiparação aos países do Mercado Comum do Sul –
Mercosul, como o Chile, o valor chegaria próximo dos R$ 121 bilhões (LOPES, 2015, p. 2).
Ao que se extrai da Tabela 5, em termos de infraestrutura logística, o Brasil apresenta
um baixo índice de desenvolvimento estrutural de transporte se comparado aos demais países
do BRICs. Esse índice torna-se ainda mais baixo em relação aos Estados Unidos da América
– EUA. A desigualdade encontrada fará com que o país perca cada vez mais competitividade
no cenário internacional.
Tabela 5 - Infraestrutura de Transportes de Carga Pelo Mundo

Fonte: LIMA (2014, n. p.).

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Rebelo (2011) ressalta, que o transporte por caminhões só tem tarifas baixas devido à
sobrecarga destes, sendo que na maioria dos casos não há inclusão do custo da depreciação
dos veículos na tarifa, e por consequência faz com que a frota esteja em mau estado, por falta
de dinheiro para renová-la. Além disso, a sobrecarga dos caminhões gera efeitos negativos
sobre as rodovias, que já sofrem a falta de manutenção. Outros problemas colaterais desta
modal são os acidentes de trânsito, roubos de cargas, desperdícios de mercadorias no
transporte.

3 METODOLOGIA

Nas palavras de Dmitruk (2010, p. 17), “a pesquisa abrange uma ampla gama de
processos de produção e conhecimento que devem se tornar acessíveis a todos (...).”
Direcionando o estudo à pesquisa bibliográfica, esta possui como objetivo “levantar
informações sobre temas e abordagens já trabalhados por outros pesquisadores, analisando as
contribuições teóricas sobre o problema e a temática de interesse” (DMITRUK, 2010, p. 68).
A prática da pesquisa bibliográfica permite a qualificação contínua do conhecimento,
proporcionando assim uma melhor revisão, interpretação e crítica das informações existentes
e possibilitar a geração de novas opiniões, conceitos e posições (DMITRUK, 2010, p. 68).
Esse estudo se desenvolve a partir de pesquisas bibliográficas em sites, revistas e
artigos eletrônicos, dispositivos legais, utilizando ainda a chamada pesquisa descritiva, qual
seja: analisar a influência do modal rodoviário no custo Brasil.
A pesquisa foi realizada por meio de fontes secundárias em que se utilizaram fontes
bibliográficas de livros, artigos de revistas, dissertações, anais de congressos e publicações de
sites governamentais, sempre em busca de informações fidedignas.

4 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS

Nos próximos tópicos analisar-se-ão as informações da pesquisa quanto ao histórico


do modal rodoviário, perpassando pelos principais problemas, demonstrando a atual
conjuntura das rodovias brasileiras.

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4.1 Análise dos Principais Problemas do Modal Rodoviário relacionados com o Custo
Brasil

O Brasil, sendo um país em desenvolvimento apresenta grande potencial de


crescimento, porém a falta de qualidade dos modais de transporte é um grande freio de
crescimento. O país possui uma boa infraestrutura de informação, mas deixa a desejar na
infraestrutura física, principalmente no que diz respeito ao sistema rodoviário, com péssimas
condições nas estradas brasileiras, com o impasse sobre as concessões que acarretam
pedágios, frotas de veículos de grande porte com idade avançada e com o desperdício de
mercadorias.

4.1.1 Situação das estradas

Embora haja diversas empresas atuando no transporte de cargas, existem alguns


gargalos que trazem consequências significativas ao custo. Os problemas recorrentes são
indiciados pelas reclamações constantes dos usuários da malha brasileira em geral, sobre a
infraestrutura atual, que não atende as necessidades de transportar as pessoas e os produtos,
com preços competitivos. As estradas em más condições são um dos maiores problemas. As
empresas destacam as deficiências das rodovias como o aspecto que mais encarece o custo
logístico.
Antes de se entender as condições das estradas, torna-se necessário explanar sua
composição, os cenários, nível de investimentos e evolução da frota.
Atualmente o Brasil tem 1.720.607 quilômetros – Km – de rodovias, destas 213.299
Km são pavimentados (12,4%), 1.353.186 Km não pavimentadas (78,6%) e 154.912 Km (9%)
de rodovias planejadas. Das rodovias pavimentadas 66.712 Km (31,3%) são rodovias federais,
119.691 Km (56,1%) rodovias estaduais e 26.826 Km (12,6%) rodovias municipais. E das
rodovias federais, local de maior movimentação, 59.295 Km (88,9%) das vias são de pista
simples (CNT, 2015).
Contudo, mesmo tendo um crescimento da pavimentação nas rodovias federais em
14,7% no período de dez anos (2005-2015) passando de 58.165 km para 66.712 km, nesse
mesmo espaço de tempo a frota de veículos aumentou de 40.567.656 veículos para
88.731.536, ou seja, um aumento de 118,7 %. Percebe-se que a demanda de estradas não
acompanhou a oferta, acarretando sérios problemas logísticos (CNT, 2015).
Um dos fatores da precariedade está relacionado aos investimentos, pois há trechos

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que deixaram de estar sob controle federal e passaram para o nível Estadual. Observa-se na
série histórica (Tabela 6) a queda acentuada dos investimentos em relação ao PIB brasileiro,
mesmo esboçando uma tendência de crescimento a partir de 2004, as perspectivas para o
futuro são de diminuir ainda mais os investimentos devido aos problemas econômicos
vigentes no Brasil (CNT, 2015).
Tabela 6 - Relação (Investimentos/PIB%) em Infraestrutura de Transporte,
BRASIL 1975-2014

Fonte: CNT, 2015

A atual situação dos investimentos reflete significativamente na qualidade das


rodovias, de maneira geral 57,3% das rodovias apresentam algum problema (regular, ruim,
péssimo) e 42,7% são consideradas de qualidade (ótima e boa). Em nível de Brasil a
classificação atribuída às estradas são de 12,5% em ótimo estado de conservação, 30,2% em
boa situação, 34,9% regular, 16,1% ruim e 6,3% péssimo (CNT, 2015).
Em uma via considerada de ótima conservação não há elevação nos custos
operacionais do transporte. Entretanto, nas consideradas com um bom pavimento, o acréscimo
é de 18,8% e nas vias classificadas como regular, ruim ou péssimo o aumento será de 41,0%,
65,6% e 91,5%, respectivamente (CNT, 2015).
Exemplificando, se a locomoção em uma rodovia em ótima situação custar R$100,00
o custo de percorrer a mesma distância em uma estrada de boa condição será de R$118,80.
Todavia, o transporte em rodovias em situação regular, ruim e péssimo vai ser de R$141,00,
165,60 e 191,50 respectivamente (CNT, 2015).
O relatório da Confederação Nacional do Transporte - CNT (2015) também traz os
planos de melhorias do setor rodoviário. Ao todo são 618 projetos, distribuídos em todo
território brasileiro, com valor de investimento estimado para o modal rodoviário de R$

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293,88 bilhões, esse valor deve ser utilizado para a adequação, duplicação e construção de
novas rodovias. As melhorias previstas são necessárias para chegar às condições ideais do
modal, ou seja, ideal para potencializar o transporte por meio das rodovias.

4.1.2 Idade da frota

O Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas - RNTRC considera


transportadores cadastrados em três categorias, quais sejam: as Empresas de Transporte
Rodoviário de Cargas, as Cooperativas de Transporte Rodoviário de Cargas, e os
Transportadores Autônomos de Cargas (ANTT, 2014).
Segundo registros da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT (2017), a
frota do transporte rodoviário de cargas é composta por 1.955.634 veículos, sendo que destes
39,07% eram operados por autônomos, 59,80%, por empresas e 1,12% por cooperativas de
transportadores. Mais da metade da frota era formada por caminhões simples (57%), com
carroceria aberta (52%). Em média a idade do veículo era de 17,7 anos, porém, havia
diferenças articuladas entre a frota dos autônomos, das empresas e das cooperativas (ANTT,
2017). A Tabela 7 demonstra de que maneira estão distribuídas a frota de veículos e a idade
média dos mesmos.
Tabela 7 - Frota e idade média dos veículos de tração (por transportador)

Transportadores - Frota / Tipo de Veículo Idade Média dos Veículos


Tipo de Veículo Autônomo Empresa Cooperativa Total de Veículos Autônomo Empresa Cooperativa Média
Caminhão Leve (3,5T A 7,99T) 100130 56895 1066 158091 20,7 10,4 11,3 14,1
Caminhão Simples (8T A 29T) 307598 247523 3798 558919 24,1 11,6 16,5 17,4
Caminhão Trator 135307 314952 7372 457631 18,8 9,1 14,7 14,2
Caminhão Trator Especial 752 2245 57 3054 16,3 7,3 12,4 12,0
Caminhonete / Furgão (1,5T A 3,49T) 64327 32597 342 97266 10,6 7,9 7,9 8,8
Reboque 9395 30494 239 40128 20,6 11,7 16,4 16,2
Semirreboque 116253 467750 8800 592803 15,7 9,9 12,3 12,6
Semirreboque Com 5ª Roda / Bitrem 401 1512 74 1987 11,2 9,1 8,1 9,5
Semirreboque Especial 151 1356 13 1520 16,3 9,5 15,7 13,8
Utilitário Leve (0,5T A 1,49T) 25254 11856 158 37268 13,5 9,2 9,5 10,7
Veículo Operacional De Apoio 904 1619 8 2531 26,8 19,6 24,0 23,5
TOTAL / MÉDIA 760472 1.168.799 21.927 1951198 17,7 10,5 13,5 13,9
Fonte: Adaptado de ANTT (2017)

Na Tabela 7 pode-se constatar que a idade média da frota dos transportadores


autônomos é de 17,7 anos. As empresas de frete possuem o maior percentual da frota,
contudo, a idade média, em comparação com os autônomos, é mais jovem, em 7,2 anos. Essa

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diferença de idade gera um ônus ambiental, especialmente, a poluição do ar, em acidentes nas
estradas e no aumento do valor do frete (ROCHA; RONCHI; MOURA, 2011, n.p.).

4.1.3 Concessões e pedágios

A concessão de rodovias com cobrança de pedágio garante o investimento e a


manutenção constante, necessária em trechos rodoviários estratégicos, para o
desenvolvimento da infraestrutura do país. Essas rodovias possuem um fluxo intenso de
veículos e, consequentemente, com um desgaste rápido do pavimento, que nem sempre pode
ser recuperado com recursos públicos (BARBO, et al., 2010, n.p.).
Apesar das vantagens, como a manutenção constante, atendimento médico de
emergência em acidentes e o serviço de guincho para veículos avariados, as concessões
influenciam significativamente nos custos, pois os pedágios encarecem o transporte e
contribuem para o Custo Brasil (TORRES; FILHO, 2006, p. 320).
O valor pago para transitar em rodovias entregues à iniciativa privada no Brasil é
maior que em outros países, porém os investimentos são menores. A população convive com
problemas como baixos investimentos, não realização de obras previstas em contrato e
suspeita de conivência por parte de órgãos de fiscalização (SARDINHA, 2013).
Segundo informações do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA (apud
BOLETIM SETCPAR, 2013, p. 03) nas estradas estaduais, a tarifa é muito mais alta que a
média internacional. As empresas concessionárias, sobretudo nas vias federais, investem
menos que deveriam nas rodovias.
Por exemplo, segundo Maia (2015) para viajar por 213 quilômetros entre Ponta
Grossa, no interior do Paraná, e o Porto de Paranaguá, no mesmo estado, o motorista gasta
31,9 reais em pedágios na BR-277, operada pelas Rodovias das Cataratas desde 1997, uma
das primeiras concessões do país. Para percorrer praticamente a mesma distância entre
Curitiba e o Porto de Itajaí, em Santa Catarina, na BR-376 e na BR-101, parte das concessões
federais de 2007, paga-se 5,40 reais. Apesar do pedágio mais baixo, a estrada operada pela
Autopista Litoral Sul, é mal avaliada pelos usuários, por causa dos atrasos nas obras. Os dois
casos ilustram as disparidades das concessões de rodovias no país, baseadas na Lei nº 8.987,
de 1995.
Os futuros governantes realizam promessas de tarifas baixas, mas que poderão agravar
ainda mais os problemas financeiros já enfrentados pela maioria das concessionárias de
rodovias. As consequências podem ser desastrosas, levando o país a presenciar novamente a

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deterioração de suas principais rodovias.


Enfrenta-se um dilema no setor rodoviário, permitir o constante aumento das tarifas ou
assistir ao retorno das estradas esburacadas, sem sinalização e sem segurança, ocasionando o
alto custo do capital no Brasil para investimentos em infraestrutura, um modelo de
privatização inadequado e a ausência de uma efetiva concorrência entre rodovias e ferrovias,
como ocorre em diversos outros países.
O valor alto dos pedágios reduz a competitividade dos transportadores de cargas.
Além disso, o impacto da cobrança recai, no final do processo produtivo, sobre o consumidor
final. O frete, somado ao pedágio, encarece o produto, tendo em vista que referido custo é
embutido no preço de venda.

4.1.4 Acidentes de trânsito

Trafegar por vias que não possuem uma infraestrutura adequada maximiza a
ocorrência de acidentes. Entretanto, esses não são os únicos custos econômicos relativos à
qualidade das rodovias, dado que os problemas na sinalização dificultam que os motoristas
consigam captar as instruções para uma movimentação mais segura na via, enquanto a
geometria da via pode, em certos casos, comprometer a habilidade de condução dos veículos,
assim como a existência de buracos ou falhas de pavimento (CNT, 2015).
De acordo com a CNT (2015), em 2014, foram registrados 169.163 acidentes em
rodovias federais brasileiras fiscalizadas pela Polícia Rodoviária Federal – PRF, desses
56.408 acidentes de trânsito envolvendo veículos do tipo caminhão, caminhão-tanque e
caminhão-trator, com um número de mortes no local de 3.537 pessoas (IPEA, 2015, p. 33).
Mesmo não podendo ser calculada precisamente o valor da perda de uma vida humana, os
acidentes de trânsito representam altos custos para a sociedade, pois alguns custos econômico-
financeiros podem ser estimados, os gastos concernentes a cuidados com a saúde das pessoas
acidentadas, a perda de produção causada pela existência de vítimas fatais, os danos materiais
e a perda de cargas, são exemplos de custos mensuráveis.
Para estimar-se as perdas monetárias que são impostas à sociedade brasileira com os
acidentes de trânsito, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA atualizou,
juntamente, com a Associação de Transportes Públicos – ANTP e o Departamento Nacional
de Trânsito – Denatran, o custo dos acidentes baseado na metodologia desenvolvida
antecipadamente pelas instituições. Tal metodologia foi aplicada à base de dados da Polícia
Rodoviária Federal e os resultados foram apresentados no estudo “Acidentes de Trânsito nas

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Rodovias Federais Brasileiras: caracterização, tendência e custo para a sociedade” (CNT,


2015).
Desta forma, estimou-se que em 2014 foram gerados R$ 12,3 bilhões de custo para a
sociedade, que provem dos registros de acidentes, desse valor 34,7% estavam associados aos
veículos, como danos materiais e perda de cargas (IPEA, 2015, p. 19). Em meio às
ocorrências, os acidentes com vítimas fatais são os que detêm o custo econômico médio mais
culminante, R$ 646,76 mil por ocorrência, pelo fato de considerar as perdas da produção
potencial dos indivíduos (CNT, 2015).
O impacto monetário relacionado aos acidentes envolvendo veículos de transporte de
cargas está estimado em R$ 3 bilhões. Estão incluídos nesse valor os custos com seguridade
social por invalidez precoce e os relativos aos rendimentos perdidos (ROCHA; RONCHI;
MOURA, 2011, n.p.).
E ainda em conformidade com o estudo realizado pela CNT (2015), o custo dos
acidentes de trânsito em rodovias federais apresentou um acréscimo real de 35,2%, entre 2007
e 2014, explicado, sobretudo, pelo aumento de 31,9% do número de acidentes registrados
nesse período. Apesar disso, o número de ocorrências de acidentes caiu 7,79% entre 2010 e
2014.

4.1.5 Roubo de cargas

Os prejuízos acumulados com o roubo de cargas é um dos fatores que colaboram para
o custo do transporte rodoviário de cargas, assim como valores investidos em gastos com
gerenciamento de risco e com seguro de carga (SENA, 2009).
O roubo de cargas transformou-se num caso de segurança pública pelo fato de afetar
diretamente a economia dificultando a produção, ampliando os custos com seguro de
transporte de carga, exercendo influência no risco Brasil, e contendo o transporte de
mercadorias (SANTOS; ROSA, 2012).
As empresas procuram alternativas para diminuir estes gastos, porém dependem muito
de instituições públicas para operarem de maneira eficaz no combate e abatimento do roubo
de cargas e consequente reduzir os custos relacionados a este tema. E para chegar-se a estes
objetivos, o caminho pode ser a tomada de medidas para combater a receptação de cargas e
investimentos públicos e privados (SENA, 2009).
Segundo a CNT (2015), as perdas advindas dos roubos de cargas no Brasil, ocorridos
no ano de 2014, chegaram próximo aos R$ 2,2 bilhões, sendo que somente com mercadorias

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perdidas, somam um total R$ 1 bilhão. Como consequência, de todo o prejuízo, os custos


relacionados ao roubo de cargas impactam na ordem de 6% no custo do transporte (SANTOS,
et al., 2010, p. 6).
Os três segmentos operacionais: o embarcador, a transportadora e a seguradora
formam o ciclo operacional de carga, no instante em que esses sofrem um prejuízo com o
roubo de carga, perda da carga ou aumento do valor do frete devido ao seguro mais alto, isso
também afeta a sociedade, pois o repasse do custo adicional precisa ser feito para algum dos
três segmentos, caso contrário, as empresas não se manteriam (CNT, 2015).
Os índices de roubos tiveram grande aumento desde a década de 90 até os dias atuais,
de acordo com a afirmação de Sena (2009). E a CNT (2015) ressalta que os roubos de carga
estão associados com quadrilhas altamente organizadas, que “migram do sequestro e tráfico
de drogas” para o roubo de cargas.

4.1.6 Desperdícios de mercadorias no transporte

Assim que é realizada a colheita, o transporte da produção, na maioria das vezes, passa
por um trajeto curto, pouco mais de um quilômetro, entre a lavoura e os armazéns nas
fazendas, a fim de os agricultores evitarem o desperdício. O fato é que as mercadorias já
começam a ser perdidas nesse trajeto não é nenhuma surpresa o Brasil estar entre os 10 países
que mais desperdiçam comida no mundo (ABCSEM, 2009).
O chamado transporte curto, do campo até os silos, pode representar um grande
prejuízo para os agricultores. Cooperativas e cerealistas estimam que durante o percurso, meio
por cento da carga fique pela estrada. Quantidade que pode chegar até três sacas por
caminhão.
Já no que tange ao transporte longo, o problema é semelhante à locomoção dos
produtos dos armazéns até os portos ou indústrias esmagadoras. A diferença é que neste caso
as grandes empresas colocam um limite para as perdas, a tolerância é de 0,2% da carga total
(NASCIMENTO, et al., 2016, p. 65).
As transportadoras alegam que esse desperdício todo é resultado de vários fatores, as
péssimas condições das rodovias, que estão muito deterioradas, os motoristas que não têm
muito cuidado com a carga, os caminhões e as carretas que têm um buraquinho aqui, outro ali
e no solavanco a mercadoria cai (BORGES; ARAUJO; SOLON, 2013, p. 3).
Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE (apud ABCSEM,
2009), a estimativa é de que 67% das cargas brasileiras sejam transportadas pelo modal

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rodoviário, o menos vantajoso para longas distâncias. De acordo com estudo de viabilidade
econômica dos transportes de cargas, o modal rodoviário é o mais apropriado para as
distâncias inferiores a 300 km, ao passo que o ferroviário é para distâncias entre 300 km e 500
km; e o fluvial para distâncias acima de 500 km.
O problema é que todo este desperdício é transformado em dinheiro, a conta
surpreende. Isso representa, considerando o valor da saca de milho em 2014, 34 milhões de
reais. Assim, os agricultores de todo o Brasil deixam de ganhar, a cada ano, entre 800 milhões
e 1 bilhão de reais, só no transporte de milho e soja. Conforme observado pela ABCSEM
(2009), “Do total de desperdício no país, 10% ocorrem durante a colheita; 50% no manuseio e
transporte dos alimentos; 30% nas centrais de abastecimento; e os últimos 10% ficam diluídos
entre supermercados e consumidores”.

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

As mercadorias essenciais não chegariam às mãos de seus consumidores sem os


transportes, indústrias não produziriam e não haveria comércio externo. Se houvesse a
interrupção do sistema de transporte, qualquer nação ficaria literalmente paralisada, além do
mais, transporte não é um bem importável. E percebe-se que no caso de um país de dimensões
continentais como o Brasil, este risco se torna ainda mais crítico.
O presente estudo discutiu o Custo Brasil e a logística de transporte, especificamente,
o transporte rodoviário. Por se tratar de uma questão de importância no desenvolvimento
nacional a movimentação de mercadorias, de forma eficiente, é um diferencial competitivo
tanto interna quanto externamente, consequentemente tem um potencial influenciador no
crescimento econômico.
A análise abordou os principais problemas, desde a história até a explanação dos
fatores da situação atual das estradas e seus impactos como acidentes de trânsito, roubo de
cargas, concessões de rodovias e o desperdício de mercadorias, que influenciam
significativamente no custo operacional do transporte por esse tipo de modal.
A partir das informações expostas no trabalho, conclui-se que o desempenho do
transporte rodoviário de carga no Brasil é precário, e um dos pontos de maior destaque foi a
situação das estradas brasileiras. A realidade das rodovias prejudica consideravelmente o
escoamento dos produtos, uma vez que as condições em que se encontram são, na maioria,
regulares para péssimas. E para deixá-las em condições ideais, qualidade ótima, será
necessário investir R$ 293,88 bilhões, conforme se demonstrou nesta análise.

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Em virtude dos problemas econômicos vigentes no Brasil e do acúmulo de melhorias e


obras não realizadas, as perspectivas em relação ao transporte rodoviário de cargas são
desfavoráveis. O abismo da infraestrutura quando se faz uma comparação com os demais
países que formam o BRICs mostram a difícil situação brasileira, pois em um mercado
globalizado e concorrido os investimentos para melhorar o modal rodoviário, assim como os
demais modais, permitiria ao país crescer mais e de forma sustentável.

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