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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MINAS GERAIS

Programa de Graduação em Engenharia Mecânica com ênfase em Mecatrônica

Ettore Gabriel Emilio Reis Braga


Felipe Alcântara Colares
Melissa Ferreira Ricoy

RELATÓRIO PRÁTICA 1: ANÁLISE DE GASES

Belo Horizonte
2018
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RESUMO

O motor a combustão foi inventado no século XIX e passou por inúmeros


aprimoramentos desde então. Apesar dos esforços para aumentar sua eficiência, a
geração de gases poluentes indesejáveis como subproduto, devido à combustão
incompleta dos hidrocarbonetos, ainda é um desafio. O controle da emissão de
poluentes vem ditando novos métodos e conceitos aplicados na indústria automotiva
nos últimos anos. Neste contexto há o surgimento dos motores com injeção
eletrônica. Este relatório consiste na coleta, análise, e comparação dos gases
emitidos por um motor carburado (Fiat 1500) e um dotado de sistema de injeção
eletrônica (Fiat Punto). Foram medidas as quantidades de HC, CO, CO2, O2 em
diferentes faixas de abertura do gicleur, e em diferentes faixas de rotação, para o
caso do motor com injeção eletrônica. As medidas foram obtidas a partir de um
analisador de gases infravermelho TM 131, homologado pelo INMETRO, que foi
colocado no escapamento dos veículos. O motor carburado se mostrou bastante
ineficaz com alta emissão de HC e O2, e baixa emissão de CO2. O que significa que
a combustão foi incompleta em grande parte. Para o Punto foram obtidos valores
dentro da norma, com exceção da emissão de HC, que se mostrou um pouco acima
do limite. Os resultados confirmam a tendência mundial em desenvolver tecnologias
ecologicamente menos agressivas e mais eficientes.
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LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Carburador ................................................................................................... 7


Figura 2: Gráfico de emissão de HC em função de voltas no giclêur ........................ 11
Figura 3: Gráfico de emissão de CO2 em função de voltas no giclêur ...................... 11
Figura 4: Gráfico de emissão de CO (%) em função de voltas no giclêur ................. 12
Figura 5: Gráfico de emissão de O2 (%) em função das voltas no giclêur ................ 12
Figura 6: Gráfico de emissão de CO2 (%) em função da rotação (rpm) ................... 14
Figura 7: Gráfico de emissão de CO2 (%) em função da rotação (rpm) ................... 14
Figura 8: Gráfico de emissão de CO (%) em função da rotação (rpm) ..................... 15
Figura 9: Gráfico de emissão de oxigênio (%) em função da rotação (rpm) ............. 15
Figura 10: Gráfico comparativo entre os experimentos ............................................. 16
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LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Dados de emissões de um motor carburado de acordo com a abertura do


giclêur ........................................................................................................................ 10
Tabela 2: Dados de emissões de um motor com injeção eletrônica obtidos com a
variação da rotação (rpm) ......................................................................................... 13
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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 6

1.1 Objetivo ................................................................................................................. 6

2.1 Carburador ............................................................................................................ 7

2.2 Injeção Eletrônica .................................................................................................. 8

3.1 Procedimento ........................................................................................................ 9

4 RESULTADOS ....................................................................................................... 10

4.1 ANÁLISE DE DADOS NO MOTOR CARBURADO ............................................. 10

4.2 ANÁLISE DE DADOS NO MOTOR COM INJEÇÃO ELETRÔNICA ................... 13

4.3 COMPARAÇÃO .................................................................................................. 16

5 CONCLUSÕES ...................................................................................................... 17
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1 INTRODUÇÃO

A utilização de energia é fundamental para praticamente todas as atividades


cotidianas do homem, desde econômicas, de lazer e até sobrevivência. Desde a
revolução industrial até os dias atuais os combustíveis fósseis são a principal fonte
de energia utilizada pelo homem, entretanto sua utilização tem sido um dos
principais fatores de degradação ambiental. A utilização de combustíveis fósseis, os
problemas ambientais relacionados às emissões de poluentes, as mudanças
climáticas e as politicas ambientais são questões discutidas em âmbito mundial
(Pozzagnolo, 2013).
Um dos grandes problemas sofridos por emissões de gases ocorre nos
centros urbanos. Conforme o Ministério do Meio Ambiente (MMA), no Brasil mais de
70% da população se concentra em centros urbanos, e, da mesma forma, é onde se
concentra grande parte da frota de carros do país, uma das principais fontes de
emissões de gases poluentes na atmosfera.
O presente relatório compreende em: avaliar se o combustível está sendo
aproveitado de forma correta, ou seja, em uma boa proporção de ar e combustível
dentro da câmara de combustão, e se o motor atende as normas atuais do
CONAMA para emissão de poluentes, utilizando um método de análise de gases.

1.1 Objetivo

Analisar as emissões de HC, CO, CO2 e O2 em diferentes rotações no motor


com injeção eletrônica e no motor com carburador (marcha lenta).
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2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

O sistema de alimentação de um veículo é responsável por armazenar,


preparar e transportar o combustível do tanque do veículo até o motor (TEIXEIRA,
2018).

2.1 Carburador

O sistema de alimentação por carburador já está em desuso para o mercado


automotivo, mesmo assim a quantidade de veículos carburados que ainda circulam
nas vias é grande, e isso faz deste obsoleto sistema não menos importante em
termos de aprendizado. Neste o combustível é impelido ao carburador através de
uma bomba mecânica acionada por uma árvore do motor, ou de manivelas, ou do
comando de válvulas (DIAS, 2015).
O carburador é responsável por dosar a quantidade de combustível, dosar a
quantidade de ar aspirado, misturar o combustível com o ar em proporção exata, e
pulverizar a mistura de ar/combustível (TEIXEIRA, 2018).

Figura 1: Carburador

Fonte: Carros Infoco


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O carburador atuando em marcha-lenta tem como componente fundamental o


parafuso de regulagem da mistura de marcha-lenta, que permite regular a rotação
de marcha-lenta. A situação de marcha-lenta é caracterizada pela posição de
repouso da borboleta de aceleração, ou seja, fechada, mas com uma leve brecha
para que o mínimo de ar possa passar. Assim o motor está incapaz de atingir
maiores velocidades, gira o mínimo para que possa funcionar. Com a borboleta de
aceleração semifechada, cria-se uma depressão abaixo dela que suga a mistura
obtida do giclê de marcha lenta (que pulveriza o combustível para a mistura de
marcha-lenta no duto de entrada de ar) e dos orifícios calibrados (canal que conduz
a mistura ar/combustível sugada pela depressão criada pela borboleta de
aceleração). Essa mistura flui através da passagem obstruída pelo parafuso de
controle da mistura de marcha lenta (agulha) e vai direto para os cilindros (DIAS,
2015).

2.2 Injeção Eletrônica

O gerenciamento eletrônico dos motores surgiu da necessidade de se


produzir motores com menores emissões para atender normas ambientais. Os
sistemas de injeção eletrônica substituíram o carburador e a distribuição de
combustível convencional sendo utilizados em praticamente todos os veículos
modernos (TEIXEIRA, 2018)
Na injeção eletrônica, ao invés de aspirado, o combustível é injetado no
coletor de admissão próximo a válvula de admissão. A mistura ar-combustível é
homogeneizada durante seu trajeto no coletor de admissão e pelo interior do cilindro
durante os processos de admissão e compressão. Para manter a mistura ar-
combustível próxima a estequiométrica e permitir uma adequada propagação da
chama, a unidade de controle do motor (ECU) utiliza o sinal de vários sensores para
controlar a alimentação do motor (TEIXEIRA, 2018).
Dentre as várias vantagens do uso da injeção eletrônica temos o menor uso de
combustível, maior confiabilidade, maior controle da mistura ar/combustível,
mantendo-a sempre dentro dos limites, e a redução dos gases poluentes, como o
CO, HC e NOx.
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3 Metodologia

A prática foi realizada no laboratório de motores da PUC Minas, na aula


ministrada pela Professora Ana Carolina Teixeira, no dia 17 de fevereiro de 2018.
Os materiais usados foram:
 Analisador de gases;
 Motor carburado (modelo do carro Fiat 1500);
 Motor com injeção eletrônica (modelo do carro Fiat Punto).

3.1 Procedimento

 Preparar o analisador de gases: O analisador de gases primeiramente é


ligado e é feito um teste para verificação de possíveis vazamentos. Em
seguida, o mesmo é calibrado e é feita a medição dos gases HC, CO, CO 2 e
O2 para a temperatura ambiente.
 Medições no motor carburado: É realizado as medições dos gases através do
analisador de gases em 4 posições diferentes do giclêur de marcha-lenta.
 Medições no Punto: É realizado as medições dos gases através do analisador
de gases em rotações de 1000, 2000, 3000 e 4000 respectivamente.
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4 RESULTADOS

A análise dos resultados foi feita de forma separada para os dois tipos de
motores e, ao final, ser comparada para avaliar as diferenças entre os motores e
chegar a conclusões sobre o experimento realizado.

4.1. ANÁLISE DE DADOS NO MOTOR CARBURADO

Os dados obtidos no processo de medição das emissões de gases no motor


carburado foram inseridos na tabela 1.

Tabela 1: Dados de emissões de um motor carburado de acordo com a


abertura do giclêur
HC CO CO O2
Voltas
(ppm) 2 (%) (%) (%)
Cond. 0,0 0,0 20,
126,00
Inicial 0 1 81
4,9 0,0 20,
0 429,00
0 5 51
6,6 0,4 18,
1 1398,00
0 8 28
1,6 0,0 20,
2 1641,00
0 3 15
0,3 0,0 20,
3 2150,00
0 3 39
0,0 19,
4 2500 0,5
3 97

Fonte: Autores

Após a aquisição dos dados, construíram-se gráficos para cada composto,


para se observar a variação de suas quantidades em função da abertura do giclêur.
Na figura 1, apresenta um aumento muito grande das partículas de
hidrocarbonetos a medida em que se abre o giclêur. O máximo valor obtido de HC
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foi de 2500 ppm e que se comparado com a norma atual, é um valor extremamente
elevado, pois o limite é de 100 ppm.

Figura 2: Gráfico de emissão de HC em função de voltas no giclêur

Fonte: Autores

Analisando-se a figura 2, percebe-se que houve uma diminuição de CO2


quando se aumentou o número de voltas e que os valores obtidos foram muito
baixos, se comparado aos valores limites da norma. O valor máximo obtido foi de
6,60%, que é duas vezes menor que o limite da norma, o que pode significar que
houve uma proporção inadequada de ar e combustível no motor. Desse modo, o
baixo índice de CO2 pode indicar que a combustão no motor foi incompleta.

Figura 3: Gráfico de emissão de CO2 em função de voltas no giclêur

Fonte: Autores
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Na figura 3, observa-se que de acordo com a norma para emissões de CO, o


resultado foi bom, pois todos os valores obtidos durante a medição estão abaixo do
limite aceitável de 0,5%.

Figura 4: Gráfico de emissão de CO (%) em função de voltas no giclêur

Fonte: Autores

A figura 4 apresenta o comportamento da emissão do oxigênio e nele


percebe-se que o nível de oxigênio foi muito alto. Em relação à norma, os valores de
emissão de Oxigênio coletados, são quase 3 vezes maiores do que o limite aceito,
esse fato pode indicar que houve uma mistura com proporções ruins de
ar/combustível no motor.

Figura 5: Gráfico de emissão de O2 (%) em função das voltas no giclêur

Fonte: Autores
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4.2. ANÁLISE DE DADOS NO MOTOR COM INJEÇÃO ELETRÔNICA

Os dados obtidos no processo de medição das emissões de gases no motor


carburado foram inseridos na tabela 2.

Tabela 2: Dados de emissões de um motor com injeção eletrônica obtidos com


a variação da rotação (rpm)
Rota H CO C O
ção (rpm) C (ppm) 2 (%) O (%) 2 (%)
Cond. 12 0,0 0, 2
Inicial 8,00 0 01 0,73
21 14, 0, 2
1000
8,00 20 29 ,67
22 13, 1, 2
2000
7,00 80 11 ,96
15 14, 0, 1
3000
7,00 90 11 ,89
12 15, 0, 1
4000
7,00 10 06 ,85

Fonte: Autores

Analogamente ao processo anterior, construíram-se gráficos para cada


composto, mas nesse caso, em função da rotação obtida pelo tacômetro do carro.
Na figura 5, percebe-se que os valores obtidos na medição dos
hidrocarbonetos foram baixos em comparação ao primeiro experimento, mas mesmo
assim ultrapassaram o limite estipulado pela norma de 100 ppm de HC.
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Figura 6: Gráfico de emissão de CO2 (%) em função da rotação (rpm)

Fonte: Autores

Ao analisar a figura 6, pode-se observar que os dados e os resultados foram


bons, pois os valores estão dentro do limite de CO2 permitido de 16% e o
comportamento foi próximo do esperado indicando, aparentemente, boas
proporções da mistura de ar e combustível.

Figura 7: Gráfico de emissão de CO2 (%) em função da rotação (rpm)

Fonte: Autores

Os resultados apresentados pelo gráfico 7 também foram bons, exceto para a


rotação de 2000 rpm que ultrapassou o limite permitido de 0,5% de CO. Ao analisar
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todo o gráfico, há a possibilidade de ter ocorrido algum erro durante a medição


nesse ponto, pois os dados foram coletados rapidamente no analisador de gases.

Figura 8: Gráfico de emissão de CO (%) em função da rotação (rpm)

Fonte: Autores.

No gráfico 8, pode-se perceber que os níveis de oxigênio na emissão foram


baixos durante todo o experimento, o que indica que a mistura durante o processo
de combustão foi rica, com valores abaixo de 7%.

Figura 9: Gráfico de emissão de oxigênio (%) em função da rotação (rpm)

Fonte: Autores.
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4.3. COMPARAÇÃO

Para comparar os 2 experimentos, construiu-se na figura 9 um gráfico


comparativo com os valores obtidos do motor carburado, do motor de injeção
eletrônica e os valores da norma brasileira.

Figura 10: Gráfico comparativo entre os experimentos

Fonte: Autores

Ao analisar todas as medições feitas, ao se comparar os experimentos pode-


se dizer que a proporção da mistura de ar e combustível no motor de injeção
eletrônica foi melhor e pode ser observado nas comparações das emissões de
oxigênio (O2) e gás carbônico (CO2). E isso justifica o fato do primeiro experimento
emitir bastantes partículas de HC, pois eles representam a quantidade de
combustível não queimado.
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5 CONCLUSÕES

Com o estudo e comparação dos gases foi possível observar que o método
de injeção eletrônica contribuiu muito para maior eficiência do motor e menor
emissão de gases poluentes. O controle eletrônico permitiu maior flexibilidade na
mistura de ar e combustível, que passaram a ser injetados apenas nas proporções
necessárias de cada momento.
Foi possível perceber também o motivo do motor carburado ter se tornado
obsoleto: a emissão excessiva de gases nocivos, principalmente os HCs metano e
benzeno, que pelos dados observados chegaram a 15, 25 vezes o valor permitido
pela norma. Estes hidrocarbonetos são dois dos principais agentes agravantes do
efeito estufa, que foi amplamente discutido e combatido nos últimos anos.
Apesar de já atualizadas as empresas ainda devem investir em seus sistemas
e motores para melhorar suas emissões. Como foi o caso do Punto, que na faixa de
HC ficou bem próximo do limite permitido em norma. Este deve ser um caminho
natural visto que a cultura do desenvolvimento sustentável está cada vez mais
fortalecida em nossa sociedade.
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REFERÊNCIAS

DIAS, Anderson. Detalhes e funcionamento dos Carburadores


Automotivos. 2015. Disponível em:
<http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2015/01/detalhes-e-funcionamento-dos-
carburadores-automotivos/>. Acesso em: 26 fev. 2018.

DIAS, Anderson. Sistema de alimentação por Carburador. 2015. Disponível em:


<http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2015/01/sistema-de-alimentacao-por-
carburador/>. Acesso em: 26 fev. 2018.

DIAS, Anderson. Sistema de alimentação por injeção eletrônica. 2015. Disponível


em: <http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2015/02/sistema-de-alimentacao-por-
injecao-eletronica/>. Acesso em: 26 fev. 2018.

TEIXEIRA, Ana Carolina. AULA 1. Belo Horizonte: Ana Carolina Teixeira, 2018. 42
slides, color.