ANALISIS DEL COSTOS

DE CONSTRUCCION,
CONSERVACION Y
REHABILITACION DE
PAVIMENTOS RIGIDOS
COMPARADOS CON LOS DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES

PONENCIA PRESENTADA POR EL

ING. RAUL SCORZA ROJAS
GERENTE GENERAL DE
PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX, S.A. DE C.V.
EN EL EVENTO CONCRETO 94,
LLEVADO A CABO DEL 26 AL 29 DE ABRIL DE 1994
EN EL PUERTO DE ACAPULCO
 CONTENIDO

1 INTRODUCCIGN. .......................................... 1

2 COSTO DE UN PROYECTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
2.1 TRANSITO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2.2 COSTO DE OPERACION. .................................. 2

3 CONDICIONES DEL ESTUDIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

3.1 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.3 CcSSfOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

4 ANALISIS DE RESULTADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4.1 COSTOS DE CONSTRUCCION INICIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4.2 ANALWS DE COSTO INICIAL DE CONST RUCCION, CONSERVA-
CION Y REHABILITACION , . . . . . . . . . . *.................-. 5

5 CONCLUSIONES . . , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
 1 INTRODUCCION.

El presente estudio no pretende presentar una solución mágica a los problemas que
actualmente aquejan a nuestra red carretera. Sin embargo su objetivo es plantear de una
manera racional una alternativa más para la solución de esta problemática.

La alternativa de los pavimentos rígidos no es del todo dksconocida en M&xico, se

tiene experiencia en la producción masiva de concreto hidráulico y se han llevado a cabo
trabajos en aeropuertos, calles y boulevares. En todos estos proyectos los pavimentos rígidos
han mostrado su gran viabilidad.

La tecnología de pavimentos rígidos estuvo por mucho tiempo ligada al binomio alto
costo de construcción inicial/asfaltos subsidiados. Hoy en día y debido a los avances
tecnológicos, los pavimentos rígidos son sumamente competitivos con sus similares
flexibles, presentando características mucho más favorables si dentro de los análisis de
factibilidad económica se toma en consideración su costo de ciclo de vida.

Este trabajo es fruto de la investigación efectuada para comparar los costos iniciales
de construcción, costos de conservación y rehabilitación de un pavimento rígido contra un
flexible en su vida útil considerando factores como volúmenes de tránsito, longitud de
camino y distancias de acarreo, de materiales.

2 COSTO DE UN PROYECTO.

El Instituto Mexicano del.Transporte destaca la importancia de la minimización de

los costos totales de un,:proyecto, haciendo hincapié, en que la toma de decisiones debe
definirse en base al costo total y nq al criterio que hasta la fecha se ha tomado para la
selección de proyectos en base en el costo inicial de construcción.

De lo anterior se destaca la importancia que tiene el Análisis del Costo de Ciclo de

vida de un proyecto en la selección de alternativas para la construcción, conservación y
rehabilitación de caminos, por considerar éste dentro de su análisis los diferentes costos de
una alternativa durante su vida útil.

1
 La relevancia del Análisis del Costo de Ciclo de Vida como herramienta para la toma
de decisiones en la inversión de proyectos carreteros fue demostrada en los estudios
llevados cabo a fines de los 70’s. Estos estudios también demostraron de una manera
cuantitativa la importancia que reviste el costo de operación de un vehículo en el producto
interno de una’nación.

Por su importancia dentro del Análisis de Costo de Ciclo de Vida mencionaremos

brevemente los factores del TRANSITO Y EL COSTO DE OPERACION.

2.1 TRANSITO

La demanda del tránsito es una variable de importancia, sus variaciones a io largo

de la vida útil de un camino afectan tanto su justificación económica como las mejoras y
las inversiones que se requieren para su conservación.

La determinación de los valores de los parámetros del tránsito requiere realizar

estimaciones basadas en flujos y aplicaciones de cargas tentativas y su proyección a futuro.

2.2 COSTO DE OPERACION.

Su importancia se destaca por el peso que tiene dentro del costo total de un camino.
Para resaltar esta afirmacion nos referiremos para el caso de México, a los datos
proporcionados por el Instituto Mexicano del Transporte, que a la letra dice: “PARA UNA
CARRETERA CON 3000 VEHICULOS DIARIOS EN CRECIMIENTO CONCORDANTE CON
LO USUAL EN MEXICO, SI 1 REPRESENTA AL COSTO DE CONSTRUCCION EN 30
AÑOS, 10 REPRESENTARA AL DE CONSERVACION (INCLUYENDO MODERNIZACIONES
Y AMPLIACIONES) Y 200 0 MAS, AL DE OPERACION.

2
 3 CONDICIONES DEL ESTUDIO

3.1 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Para la realizaci6n de este estudio se partió de una estructura de pavimento

equivalente rígido/flexible.

Se consideró la caracterización de materiales usualmente empleados en la

construcción de carreteras en México con un componente vehicular referido como tránsito
ligero, mediano y pesado para una vida útil de 10, 20 y 30 anos.

No se considera para el caso del pavimento flexible la estrategia de construcción bajo

el concepto de etapas sucesivas. Esta estrategia ha demostrado en México su poca
rentabilidad en virtud de los altos costos que por concepto de conservación, rehabilitación
y su consecuente impacto en los costos de operación ha costado al país en las ultimas
décadas por la escasez de recursos económicos (en los años 70’s la inversión publica en
carreteras representó tan solo el 0.75% del PIE?, para los 80’s ésta descendió al 0.35%), por
lo que los rezagos en materia de constirvación, rehabilitación y modernización requieren
hoy en día de cuantiosas inversiones.

3.2 TRANSITO

El componente del tránsito vehicular en cuanto a volumen, composición y tasa de

crecimiento que sirvió como base para diseñar las estructuras del pavimento rígido y del
flexible fue considerado de la siguiente manera: tránsito ligero menor a 3,000 vehículosidía,
tránsito mediano entre 3,000 y 7,000 vehículos/día y tránsito pesado mayor de 7,000
vehículosldía. La composición vehicular de este tránsito corresponde a: tránsito ligero 75%
de vehículos ligeros, 20% de vehículos de peso mediano y 5% de vehiculos pesados.
Tránsito mediano 65% de vehículos ligeros, 25% de vehículos de peso mediano y 10% de
vehículos pesados. Tránsito pesado 58% de vehiculos ligeros, 29% de vehículos de peso
mediano y 13% de vehlculos pesados. La tasa de crecimiento fue considerada como de 4%
anual.

3
 3.3 COSTOS’

A efectos de poder valorizar ambas alternativas bajo el impacto del costo inicial de
construcción, se tomaron como base los precios unitarios del Tabulador de la SCT para
1993.

E l análisis se Ilev a cabo considerando tramos d e camino d e 1 0 , 2 0 , 5 0 , 1 0 0 , 2 0 0

y 500 km, con distancias de acarreos de materiales pétreos de 10 a 50 km.

Con el objeto de analizar los precios iniciales de construcción de ambas alternativas

se tomó la distancia de acarreo de materiales de 30 km con los diferentes tipos de tránsito,
longitudes de construcci6n y periodos de vida referidos en los párrafos anteriores. ’

3.4 ANALISIS DEL COSTO DE CICLO DE VIDA

En este análisis se ha descartado el impacto de los costos de operación vehicular

referidos a los conceptos de consumo de combu’stibles, operación y mantenimiento en
virtud de que estos costos per se favorecerían indudablemente la utilización de los
pavimentos rígidos.

Por lo anterior solo se precedi6 a considerar los costos de conservación y

rehabilitación dentro de los perlodos de vidi cotisiderados.

El modelo empleado para el análisis es el desarrollado por el Instituto del Asfalto

bajo el nombre de LCCOST ultima ver&%.

Para el caso de los pavimentos flexibles se consideraron trabajos de bacheo

superficial, bacheo profundo, riegos de sello y refuerzos de la estructura del pavimento
(sobrecarpetas). En el caso de los pavimentos rigidos se tomó en consideración los trabajos
de mantenimiento a lis juntas de construcción, la reparación de grietas, la reposición de
losas de concreto y los trabajos de texturizado para restablecer las características
antiderrapantes de la superficie.

4
 4 ANALISIS DE RESULTADOS

4.1 COSTOS DE CONSTRUCCION INICIAL

Del análisis de los costos de construcción inicial, se desprende que para la

consideración de tránsito ligero el diferencial de costo entre el pavimento rígido y flexible
es superior en un 25% para el caso de la longitud de 10 km y 10 km de acarreo,
reduciéndose significativamente hasta un nivel de 2.4% para el caso de acarreos de
materiales de 50 km.

El diferencial de costo inicial de construcción en el escenario de tránsito ligero como

se puede observar en esta diapositiva se reduce a un nivel muy competitivo del 7.7% a
partir de una longitud de 20 km con un acarreo de materiales de 30. km. Presentándose un
costo superior del pavimento asfáltico en la longitud de 50 km con un acarreo de materiales
de 40 km.

En el caso del escenario para tránsito mediano el diferencial de costos entre el

pavimento rígido y flexible es mínimo (2.4%) y solo se presenta en la situación de una
longitud de 10 km con 10 km de acarreo. A partir de una longitud de 20 km con un acarreo
de 10 km el costo inicial ,de construcción del pavimento flexible es superior ‘al del
pavimento rígido en porcentajes que van desde el 4% hasta el 20% para las diferentes
longitudes y distancias de acarreos,

En el ultimo caso el escenario de tránsito pesado los costos iniciales de construcción

entre el pavimento rígido y flexible son sumamente competitivos a partir de longitudes de
20 km y distancias de acarreo de 20 km.

4.2 ANALISIS DE COSTO INICIAL DE CONSTRUCCION, CONSERVACION Y

REHABILITACION

En las siguientes diapositivas se presentan los resultados de las corridas en

computadora con el modelo del Instituto del Asfalto LCCOST para tramos con longitudes
de 13, 20, 50 y 100 km para una distancia de acarreo de materiales de 30 km y períodos

5
 de vida de disefio de 10, 20 y 30 añw respectiigamente. Considerándose la‘ Alternativa A
para pavimento flexible y la Alternativa B para pavimento rígido.

Para el caso del escenario de transito ligero en todos los períodos ile vida, la
recuperación de la inversión para el caso & trancos de 10 krr; con 10 km de ,zweo se
presenta en el afro 9. Para los tramos de 20 km a LSS 3.5 anos, patea el de SO km pi costo
es inferior siempre el del cowreto .hidráulico al igual qrlr! para el caso de tramr>s de 130
km.

En el escenario dc? tránsito meciiano los costos del pavimet::o rígido SOI; siempre
inferiores a los del pavimento flexible.

Por ultimo en el escenario del tránsito pesado la recuper&ón clti Ta inversic.r:? se

presenta a partir del 40. año para longitudes de 10 km y de ahí en adelante la alternat+\;7
del pavimento rígido es mucho mds favorable que la del pavimento iiexible.

5 CONCLUSIONES

1 .- Para escenarios de tránsito ligero el pavimento rlgido presenta una c-oncdicr&j.i

favorable a partir de tramos de longitud m.ayor de 10 km con ai:arre<):. drr
materiales de 30 km.

2 .- En el caso de una composición vehicular de tránsito mediano el pavimen!o

rígido es una opción sumamente favorable, puesto que su costo inicial Je
construcción y su costo total en la vida útil (costo inicial de conctrucció11,
conservación y rehabilitación) es menor que el del pavime!lto flexibi:l.

3 .- Para tránsitos pesados se presenta la misma opción qut: para el escenario cle
tránsito ligero.

MUCHAS GRACIAS