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TRANSPORTE INFORMAL E VIDA METROPOLITANA:ESTUDO DO RIO

DE JANEIRO NOS ANOS 90

Hernán Armando Mamani

Tese de Doutorado apresentada ao Programa de Pós-


graduação em Planejamento Urbano e Regional da
Universidade Federal do Rio de Janeiro como parte
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de
Doutor em Planejamento Urbano e Regional.

Orientadora: Prof. Dra. Ana Clara Torres Ribeiro

Doutora em Ciências Humanas/

USP
2

Rio de Janeiro
2004
3

TRANSPORTE INFORMAL E VIDA METROPOLITANA:


ESTUDO DO RIO DE JANEIRO NOS ANOS 90

Hernán Armando Mamani

Tese submetida ao corpo docente Instituto de Pesquisa e Planejamento


Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ, como parte
dos requisitos necessários à obtenção do grau de Doutor.

Aprovado por:

____________________________________
Prof a. Ana Clara Torres Ribeiro – Orientadora
(Doutora em Ciências Humanas / USP)
_________________________________
Prof. Luiz Antonio Machado da Silva
(Ph D. / Rutger University)
_________________________________
Prof a.. Júlia Adão Bernardes
(Doutora em Geografia Humana/ Universidade de Barcelona)
_________________________________
Pof. Carlos Bernardo Vainer
(Doutor em Desenvolvimento econômico e Social / Paris I)
_________________________________
Prof. Mauro Kleiman
(Doutor em Planejamento Urbano / USP)

Rio de Janeiro
4

2004
5

Mamani, Hernán Armando

Transporte Informal e Vida Metropolitana: estudo do Rio de Janeiro nos anos


90. – Rio de Janeiro: UFRJ/IPPUR, 2004.

Xxx p.

Orientadora: Ana Clara Torres Ribeiro


Tese (Doutorado) – Universidade Federal do Rio de Janeiro,
Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional, 2001.
Bibliografia: p.

1. Transporte-Economia Informal 1.– Metropolitzação. I. Ana


Clara Torres Ribeiro, orient. II. Universidade Federal do Rio de
Janeiro. Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional.
III. Título.I
Dedicado a la memoria de mi abuelo Gregório
y a mis padres Norma y Armando.
Agradecimentos

Devo agradecer primeiro a minha companheira que entre momentos de paciência e


impaciência acompanhou o árduo processo produtivo. Também a Ana Clara Torres
Ribeiro sem cujo estímulo, crítica e direção esta empreitada não poderia ter
chegado a feliz término. Agradeço a cada um dos professores do IPPUR, que me
apresentaram caminhos abertos para o conhecimento e o debate de idéias mais
além das barreira disciplinares. Também aos colegas de doutorado Cleide, Mauro,
Leonardo, Carmen, Teresa Cristina, Geovânia, Miriam, Cristina, Rosângela e,
especialmente, a Rosalinda que, numa conversa informal, chamou-me a atenção
para importância do tema aqui tratado.
Quanto aos amigos agradeço a Helena, Duda, Nora, Xavier, Lia, Asunción, Silvia e
aos mais distantes, que apesar de terem ficado no nosso pais natal sempre
acompanharam com interesse meus progressos e retrocessos pessoais e
intelectuais: el gordo Granata, Bruno, Pichu e Lorenzo.

Agradeço também às instituições nas ocorreu a minha formação anterior, IFCS,


FGV. E, dentre antigos professores, especialmente a Luiz Antonio Machado da
Silva, que despertou em mim inquietações que me movem e moverão por muito
tempo. E aos professores que me ensinaram a pesquisar. E às instituições que me
financiaram, apesar dos entraves e complicações burocráticas às que me
submeteram e continuarão submetendo.
Resumo

A Tese busca compreender os motivos da emergência, expansão e consolidação


dos transportes informais na metrópole do Rio de Janeiro durante a década de
1990. Estuda-se um caso particular de um fenômeno que afetou um grande número
de metrópoles e cidades brasileiras e continua a crescer. A pesquisa revelou que
antes que resultar de uma política de desregulamentação e do desemprego, o
fenômeno se insere num processo de involução metropolitana num contexto de
modernização que teve entre outros fatores a reestruturação da indústria
automobilística e do mercado de trabalho, bem como , o processo de expansão
metropolitana tanto segundo novos padrões, quanto pela continuidade da
expansão periférica. A expansão ocorre numa escala maior que a conhecida pelo
termo região metropolitana do Rio de Janeiro. Existe um processo de urbanização
difusa que demarca os contornos de uma megalópole.
A mesma análise requer que se reveja a expectativa do Estado como instrumento
da regulamentação e controle social das relações econômicas. A pesquisa o revela
como palco complexo do jogo político e executor de uma racionalizar e
ordenamento urbano, sempre limitado. As regulamentações a que procede, são,
ademais, ocasião de contornação. A regularidade resultante de ambos fatos parece
conjugar – quanto aos transportes - os problemas do livre mercado e da
intervenção estatal.
A soma dos aspectos subjetivos àquelas dimensões objetivas permite identificar
nas estratégias econômica dos trabalhadores e empreendedores urbanos, aspectos
culturais que alteraram a estrutura do mercado de trabalho e à expansão do
transporte como recurso para auferir uma renda. A participação de setores de
classe média neste processo permite entender, não apenas a introdução de novos
veículos, senão a luta pela legalização a construção de um movimento que logrou a
regularização parcial do transporte informal.
Abstract

The Thesis looks for to understand the reasons of the emergency, expansion and
consolidation of the informal transports in the metropolis of Rio de Janeiro during
the decade of 1990. A case peculiar of a phenomenon is studied that affected a
great number of metropolises and Brazilian cities and it continues to grow. The
research revealed that before to result of a deregulation politics and of the
unemployment, the phenomenon interferes in a process of metropolitan involution
in a modernization context that had among other factors the restructuring of the
automobile industry and of the job market, as well as, the process of metropolitan
expansion so much second new patterns, as for the continuity of the outlying
expansion. The expansion happens in a larger scale than the acquaintance for the
term metropolitan area of Rio de Janeiro. It exists a process of diffuse urbanization
that demarcates the contours of a megalopolis.
The same analysis requests that the expectation of the State is reviewed as
instrument of the regulation and social control of the economical relationships.
The research he reveals as complex stage of the political and executive game of a
to rationalize and urban arrangement, always limited. The regulations the one that
proceeds, they are, too, default’s occasion. The resulting regularity of both facts
seems to conjugate - with relationship to the transports - the problems of the free
market and of the state intervention.
The sum of the subjective aspects the those objective dimensions allow to identify
in the strategies economical of the workers and enterprising urban, cultural aspects
that altered the structure of the job market and to the expansion of the transport as
resource to gain an income. The participation of middle class sections in this
process allows to understand, not just the introduction of new vehicles, except the
fight for the legalization the construction of a movement that achieved the partial
regulation of the informal transport.
SUMÁRIO

Dedicatória 1
Resumo 3
Abstract 4
Sumário 6
Tabelas 15
Gráficos 18
Siglas 19
Apresentação 20

Capítulo 1 25
Introdução
I. Introdução 25
II. Justificativa 26
III. Contexto 26
IV. Primeira Abordagem Teórica 32
IV. 1 Reestruturação Produtiva, Crise do trabalho e Sujeitos Sociais 32
IV. 2. Metropolização e Fragmentação socio-espacial 35
IV. 3. Mobilidade, Integração e Acumulação Flexível 37
V. Hipóteses 40
VI. Método 41
VI. 1. Dados e tratamento dos dados 42
VII. Os capítulos 43

Capítulo 2 45
Circulação, Urbanização e Sujeitos Sociais – considerações teóricas da
multidimensionalidade do objeto urbano
I. Introdução 45
II. Urbanização e ordem urbana: integração mundial, fragmentação
metropolitana e exclusão social 47
II.1 Urbanização, modernidade e industrialização 48
II.1 Da Ordem Social à Morfologia Social 49
II.1.2. Modernização e Urbanização na Ecologia Humana 52
II.1.2.a Supostos Ecológicos 55
II.1.2.b. Aplicação ao Urbano 56
II.1.2.c Morfologia Intra-metropolitana 57
II.1.3 A Reformulação do Saber Urbano nos Anos 70: a crítica 58
marxista
II.1.3.a. A Crítica de Castells 59
II.1.3.a.1. A Reconstrução Teórica da Sociologia Urbana 60
II.1.3.b.1. A Segregação 63
II.1.4. A crítica da Crítica 64
I.1.4.a.1 A política, o Estado e a Urbanização 65
I.1.4.a.2. O Lugar do Planejamento 68
I.1.4.a.3 Conclusões Parciais 69
I.1.4.b.1 O Urbano, o Espaço e as Práticas 72
I.1.4.b.2. O Alcance das Ações 77
I.1.4.b.3. O Saber Sobre o Urbano 78
I. 1.4.b.4 O urbano como Locus de Acumulação do Capital 80
I.1.4.b.5. Segregação e Fragmentação 82
I.1.5. Conclusões e Hipótese 83
III. Mobilidade e Circulação 85
III. 1. Mobilidade e Circulação na Vida Metropolitna 86
III. 2. Circulação de Bens, Pessoas e Dinheiro como Estruturador do 91
Social
III.2.a. Circulação, Mobilidades e Acessibilidade 93
III. 3. Território, Metrópole e Circulação 94
III. 3. a. Metrópole e Território 95
III. 3. b. Metrópole e Circulação 96
III. 3.c. Circulação, Acessibilidade e Apropriação 98
III. 4. Conclusão e Hipótese 100
IV. Espaço, Sujeitos e Cotidiano 100
IV. 1. O espaço em Geografia e em Sociologia 102
IV. 1. a. Espaço e Ação em Milton Santos 103
IV.1. b. O Espaço e o Simbólico: escala e dimensões da ação 107
IV. 2. Sujeitos, Atores e Agentes: obstáculos conceituais 115
IV.2.a. A teoria da estruturação 117
IV.2.b. A Praxiologia 120
III. 3.c. Conclusão e hipótese 123

Capítulo 3 125
Vivências e percepções do transporte informal
I. Introdução 125
II. O transporte Informal desde Perspectiva da Grande Imprensa
do Rio de Janeiro 126
II. 1. Primeiras Abordagens 128
II. 1.a. A oposição e a Mudança de Perfil 129
II. 1.b. Inflexões e Períodos 131
II. 2. O Segundo Mmento – 1997 131
II. 2. a. O Conflito 132
II. 3. A Expansão Mrginal – 1998 -1999 134
II. 4. Quarto período – a regulamentação da lotada 135
III Conclusão 136

Capítulo 4 138
A Metrópole e os Problema do Trânsito e dos Transportes: registro das concepções
utilizados na avaliação
I. Introdução 138
II. Quem Participa 138
III. O Período e seus Movimentos 140
III. a. Primeiro Momento 1993-1996 142
III. b Segundo Momento 1996 – 1999 143
III. b.1. O lugar dos informais no debate 146
III. b. 2. Objetivos do Planejar e do ordenar 147
III. b. 3. Fim do Segundo Momento 148
III. c. Terceiro Período: legalização das vans 149
IV. Conclusões 150

Capítulo 5 152
O Campo dos Transportes
I Introdução 152
II. O Transporte e seus Desafios Segundo a ANTP 153
II. 1. O diagnóstico 153
II. 2. Propostas 155
II. 3. Mediadas a Implementar 158
II.4. Promoção da Mobilidade e da Competitividade urbana:
modelo proposto 159
III. O Transporte Informal 160
III.1. A Definição de Transporte Informal 160
III. 2. Regulamentar X Desregulamentar 162
III.3. Alcance do Fenômeno: distribuição à escala nacional e 164
composição
III.4. Causas da expansão do transporte informal 167
III.4. a. Causas referentes à Deficiências dos Sistemas de Transporte
Público Regular 167
III. 4. a 1. Alteração do uso e ocupação do solo das cidades 167
III. 4. a 2 Peculiaridades regionais 168
III. 4. a.3. Agravantes 168
III. 4 b. Causas Econômicas 169
III. 4.c. Fatores sócio-econômicos 169
III.4. d. Fatores político-institucionais 170
III.4. e. Causas e fatores? 170
III.4.f. Conseqüências do transporte informal 171
III.4.g. Transportes Informais e Modelo Rodoviarista 172
IV A Crítica 173
IV. 1. Composição do Campo 174
IV. 2. Principais Metas Sugeridas 178
IV. 3. Limites à compreensão do fenômeno 179
V. Conclusões 180
Capítulo 6 182
Morfologia Metropolitana e os Transportes Informais
I. Introdução 182
II. Relevância Teórica 183
III. Vetores de Urbanização 187
IV. Crescimento Metropolitano e Transportes Informais 189
IV. 1. Antecedentes históricos 189
IV. 1.a. As Necessidades e Carências 192
IV. 1. b. O Estado da Urbanização 200
IV. 1. c. Trabalho de campo 200
IV.1.d Cronologia do Novo Informal 203
IV.1.e. Formas de Circulação 206
IV.1.f. Linhas e Cooperativas 211
V Transformações no padrão de expansão 213
V.1. A Barra da Tijuca e outras centralidades 214
V.2. Novas Áreas Urbanizadas para Além da Região
Metropolitana 217
V.3. Municípios Mais Distantes 218
VI. Conclusões 220

Capítulo 7 222
Os Transportes o Estado e a Política

I. Introdução 222
II. Regulamentação: texto e contexto 223
II.1. Apresentação 223
II.2.a. Regulação como Relação Entre empresas e Estado: situação 228
precedente
II. 2. b. Transporte Informal: cronologia das regulamentações 232
II. 3 Modalidades de Transporte Informal Regulamentado 233
II. 3 a. No Estado 233
II.3.b. No Município 234
II. 4 Regulamentação da “lotada” 235
II. 4. a. Legislação Estadual 235
II. 4. b. Legislação Municipal 240
II.4. c Organizar verus Ordenar 244
II. 5. Racionalizar versus Ordenar 245
II. 5. a No estado 246
II. 5. b. No município 247
II. 5. c. Política, técnica e interesses desencontrados 247
II. 6. Objetivos da institucionalização do sistema 248
II. 6. a. No Estado 249
II. 6.b. No Município 251
II. 7. Efeitos esperados 253
II. 7. a. No Estado 253
II. 7.b. No Município 254
II. 8. Política, Fins e Efeitos Durandouros 258
III. Regulação, Planejamento e Política Urbana:
desenhos da escala metropolitana 259
III. 1. A Prerrogativa Municipal 261
III. 2. Municípios e Jogo Político 262
III. 3. Autonomia municipal: mercados de terras e de 264

transporte
III. 4. Conclusão Parcial 265
IV. Irregularidade e Crime nos transportes informais 266
IV 1. Tipos de Contornamento da Norma 267
IV. 1. a. Lobby na conquista de “direitos” e privilégios 270
IV. 1. b. Corrupção de Funcionários Públicos 268
IV. 1. c. Controle territorial: concorrência e rentabilidade 270
IV.2. Espacialização dos fatos. 275
IV.3. Conclusão Parcial 278
V. Conclusões 279

Capítulo 8 281
Transporte Informal e Mercados Metropolitanos de Trabalho
I. Introdução 281
II. Perspectiva Geo-econômica 284
II. 1. a. Modernização e diferenciação metropolitana: a 284

teoria dos circuitos


II. 1. b. Circuitos Superior, Inferior e Superior Marginal 287
II. 2. a. Teoria dos Circuitos e Transportes 291
II. 2. b. Indústria Automobilística e transporte : conjuntura 284

de uma modernização
II. 2. b. 1 Histórico 298
II. 2. c. O transporte Urbano como Circuito superior 300

Marginal
II. 3 Conclusões 308
III - Práticas econômicas e lugares sociais 310
III. 1. Introdução 310
III. 2 Antecedentes Teóricos 312
III. 3. Considerações sobre as entrevistas e o uso da base 317

de dados
III. 3. a. Diferenciação e cronologia das formas de circulação 319
III. 3. b. Causas da emergência nos anos 90 321
III. 3. c. Quem são: perfil dos operadores 324
III. 4. Trajetória Profissional dos Operadores 330
III. 4. a. Nas Kombis 330
III. 4. b.. Nas Vans 334
III. 5. A ética 339
III. 5. a. Deveres para com o dinheiro 339
III. 5. b.. Meios e fins: o lugar das estratégias 342
III. 5. b. 1. Estratégias intergneracionais 343
III. 5.b.2 A rede: a família e os amigos 346
III.5.c. É possível falar em ética 347
III. 6. a. Relações de trabalho: redes e cooperativas 348
III. 6. b. Relações da rede não cooperativada 355
IV. Conclusão 357

Capítulo 9 360
A Problemática do Transporte e os Movimentos Sociais
I. Introdução 360
II. 1. Sentidos do Transporte Alternativo 361
II. 1. a. Os problemas dos transportes como contradição do
capitalismo 361
II. 1. b. Antecedentes 362
II. 1. b. Críticas Posteriores 364
II. 2. Transporte Alternativo como Proposta Institucional 365
II. 3. Transporte Alternativo nos Anos 90 366
III. Causas do movimento 368
III. 1. Transformações do Mercado de Trabalho como 368

Causa
III. 2. Práticas e situações das quais emerge o transporte 369

alternativo
III. 2.a. A promoção do pequeno negócio - Manipulação 369

subjetiva
III. 2.b. Empreendedorismo Lazer e Classe Média 371
III. 2.c. A Inflexão: a classe média recupera a lotada 375
III. 2. d. Repressão e mudança do discurso 376
III.2.d.1. A Descrição dos Fatos 360
III.2.d.2. A medição de forças 377
III.2. d.3. O conflito entre poderes 379
III.2.d.4. O silêncio pós derrota 382
III.2.d. 5. Rumo à regulamentação 383
IV. Conclusão 386

Capítulo 10 373
Conclusão

Referência Bibliográfica 399

Anexos 412

Participação dos transportes e as comunicações na PEA do Estado e a 413

Região Metropolitana do Rio de Janeiro - 1988 – 1999


Taxa Anual de Desemprego Aberto, por Ramos de Atividade Região 413

Metropolitana do Rio de Janeiro – 1983 –1997


Quem Participa do Debate Promovido pela Grande Imprensa 414
Trânsito e Transportes nas Propostas de Campanha dos Candidatos à 415

Prefeitura do Rio de Janeiro nas eleições de 2000


Principais metas sugeridas 416
Municípios do Estado do Rio de janeiro com Presença de Transporte 417

Informal Intermunicipal– 2000 –2002


Linhas Intermunicipais Extrametropolitanas com destino ao Centro do Rio 418
de Janeiro – Estado Do Rio de Janeiro
Vetores de expansão na Região Metropolitana do Tio de Janeiro -1987 419
Vetores de expansão na Região Metropolitana do Tio de Janeiro –2000 - 419

2002
Diagnóstico de Altos Funcionários dos Governos Municipais e Estadual 420

Sobre Origem e Condições do Surgimento e Expansão do Transporte


Informal
Anúncio Cursos de Qualificação para Motoristas de Transporte Informal 426
Conjuntura política em 2003: a Inflexão 427
Kombis Durante as Greves de Ônibus de 1990 429
Lotações na Rocinha – 1977 430
Promoção do Transporte Informal 431
Quadros e Tabelas

Profissões dos Debatedores 139


Tipos de Propostas dos Candidatos à Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro - 2000 149
Principais Metas Sugeridas 158
Critérios Utilizados pela NTU 161
Denominação do Transporte Informal 161
Capitais e Cidades de Porte Médio -Transporte Informal: Ocorrência e Legalidade por Tipos (Maio /
1997)
166
Instituições Membros da ANTP Segundo o Tipo de Atividade que Exercem no
Sistema de Transporte 177
Caracterização das Medidas Propostas 178
Presença de Transporte Informal - RMRJ – 1990 -1991 196
Queixas do Sistema de Transportes Segundo vetores de Expansão 193
Incidência de Queixas N Zona Oeste 193
Queixas do Sistema de Transportes – 1990 – junho de 1991 194
Queixas Referentes ao Crescimento Metropolitano– RMRJ - 1990 – jun 1991

195
Incidência de Queixas por Bairros do Rio de Janeiro e Municípios da Região Metropolitana- 1990 –
Jun 1991
196
Queixas sobre o sistema de transportes por vetores – RMRJ – 1996
-2002 197
Deficiências do Transporte no Final dos Anos 1990 199

Localização dos Transporte Informal entre – RMRJ - 1994 e 1997 204

Municípios com presença de Transporte Informal – Estado do Rio de


Janeiro – 2000 - 2002 205
Cooperativas e Linhas de Transporte Informal - Estado do Rio de Janeiro 206
– 2000- 2002
Formas de Circulação por Vans e Kombis – Município do Rio de Janeiro 207
– 2000 - 2003
Preço das Passagens – RMRJ - setembro de 2003 208
Linhas que Integram Bairros a Subcentros – Município do Rio de Janeiro – 2000 - 2002 210
Linhas por Município– Estado do Rio de Janeiro – 200 – 2002 211
Linhas que operam com destino ao Centro da Cidade Rio de Janeiro- Estado do Rio
de Janeiro – 2000 - 2002 (Cooperativas por Linha) 212

Cooperativas e Linhas de vans por vetores – RMRJ 2000 - 2002 213

Linhas de Transporte Informal – Barra da Tijuca – 2000 – 2002 215

Linhas de transporte Informal que operam a partir de Alcântara- 2000 – 2002

216
Presença de Transporte Informal por Bairros e Municípios Periféricos da Região
metropolitana do Rio de Janeiro- 2000 - 2002 217
Municípios não Metropolitano com Transporte Informal em Direção ao Rio de
Janeiro – 2000-2002 (Cooperativas por município) 219
Relação de Leis que Regulamentam o Transporte Urbano por Ônibus – 1953 – 2003

226
Número de Operadores de Transporte Complementar no Município do Rio de Janeiro
por Tipo de Permissão- 2001 232
Número de Operadores de Transporte Complementar no Município do Rio de Janeiro
por Tipo de Permissão 2001 235
Decreto Nº 25955 238
Decreto Municipal Nº 19951 242
Características dos Circuitos da Economia Urbana dos Países subdesenvolvidos 288
Propriedades distintivas dos transportes urbanos 292
Sistema de Transportes na Avaliação dos Usuários 293
Principal Transporte Usado 294
Participação das montadoras por tipo de veículo na produção nacional – Brasil - 2002 296
Veículos usados para o transporte de passageiros por modelo, montadora e país de
origem 297
Características dos dois circuitos do transportes urbano por tipo de veículo 301
Preços de veículos utilizados no transporte informal: novos e usado por ano de fabricação

306
Caracterização dos Entrevistados 318
Experiência Anterior 326
Propriedade do Veículo 326
Experiência Anterior 327

Ocupação Anterior por Tipo de Veículo 328

Características Distintivas dos Transporte Informais 329


Participação dos transportes e as comunicações na PEA do Estado e a 413

Região Metropolitana do Rio de Janeiro - 1988 – 1999


Taxa Anual de Desemprego Aberto, por Ramos de Atividade Região 413

Metropolitana do Rio de Janeiro – 1983 –1997


Quem Participa do Debate Promovido pela Grande Imprensa 414
Trânsito e Transportes nas Propostas de Campanha dos Candidatos à 415

Prefeitura do Rio de Janeiro nas eleições de 2000


Principais metas sugeridas 416
Figuras e Gráficos

Incidência da temática das Vans no Debate Sobre o Trânsito e o Transporte


Metropolitanos – O Globo – Jornal do Brasil – 1996 a 2001 (Número de artigos 127
por Mês)

Insidência do Tema das Vans e das Kombis no Debate Sobre o Trânsito e


Transporte Metropolitano no Rio de Janeiro – 1993 – 2001 141

Membros da ANTP por Tipo de Instituição 175

Os Elementos dos Dois Circuitos 289

Anúncio da Chassis para microônibus da Chrysler 299

Localização dos Transportes nos Circuitos da Economia Urbana 302

Elementos dos circuitos do transporte com ênfase na revenda e circuito inferior 304

Organograma da Cooperativa da Grande Niterói 351

Organograma da Cooperativa da Zona Oeste 352

Anúncio de Curso de Qualificação para Motoristas de Transporte Informal

426
Siglas Utilizadas

UITP União Internacional de Transportes Públicos


NTU Associação Nacional de Empresários do Transportes Urbanos
ANTP Associação Nacional do Transporte Público
GEIPOT Empresa Brasileira d Planejamento em Transporte
OCERJ Organização das Cooperativas do Estado do Rio de Janeiro
FECOVAN Federação Nacional do transporte Alternativo
CONVAN Confederação nacional do transporte Alternativo
SINTRAL Sindicato do Transporte Alternativo
FETRAL- Rio Federação do Transporte Alternativo do Município do Rio de
Janeiro
CENTRALVAN Central de Presidentes de Cooperativas de Transporte
Alternativo
DETRO Departamento de Transportes Rodoviário do Estado do Rio de
Janeiro
DETRANRJ Departamento de Trânsito do Estado do Rio de Janeiro
SMTU Superintendência Municipal de Transporte Urbano
SMT Secretaria Municipal de Transporte
STRJ Secretaria de transportes do Estado do Rio de Janeiro
Apresentação

Conheci, e me tornei usuário das vans em 1996. Participava, então, de uma


pesquisa sobre a reestruturação produtiva na indústria metalúrgicas do estado do
Rio de Janeiro0. Esse estudo requeria que, com freqüência, visitasse fábricas
distantes, na periferia da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Efetuar a visita
constituía um longo e penoso trabalho anterior. Era necessário descobrir a
existência da fábrica, constatar o seu funcionamento, identificar o gerente ou
diretor capaz de autorizar a pesquisa e depois, insistir até que a visita fosse
agendada. Iniciava-se a seguir outra pesquisa: como chegar ao local e um cálculo
do tempo necessário de viagem de modo a não nos retardar.

A segunda visita foi traumática: era uma metalúrgica localizada no bairro de


Paciência, Z. Oeste do Rio, bem próxima da estação de trem Tancredo Neves.
Pareceu-nos que o trem era mais seguro. Saímos do centro com duas horas e meia
de antecipação, parecia razoável. Não foi: entre a demora dos trens na Central, a
baldeação e que por motivos técnicos não se realizou, passaram-se duas horas e
ainda estávamos em M. Hermes, no meio do caminho. Nervosos, pegamos um táxi
que apesar de custar, uma pequena fortuna, chegou à empresa quarenta e cinco
minutos depois do combinado. Realizou-se a entrevista mas foi tensa e marcada
pelo mau humor do diretor.

Algumas semanas depois, voltando de uma visita em Queimados, uma van nos
resgatou de um ponto ermo e quente, na rodovia Presidente Dutra, onde
esperávamos um ônibus por mais de uma hora. Levou-nos para o Centro do Rio,
em meia hora, a um preço pouco maior que o ônibus, com ar condiconado e nos
deixou a poucos metros do lugar de destino: como não gostar desse transporte?

A partir de então a prefêrencia foi sempre pelo “novo” transporte. Era mais fácil
voltar dos lugares. Nas estradas e acessos ao Rio “elas” ofereciam seus serviços
na Baixada, em Itaboraí e São Gonçalo. O transporte de vans, era então

0 Reestruturação produtiva trabalho e educação: os efeitos sociais da terceirização Industrial em


três regiões do país", CEDES/FINEP/CNPQ, coordenada por Alice Rangel de Paiva Abreu e José
Ricardo Ramalho (PPGS/IFCS/UFRJ), Leda Gitahy (DPCT/IG/UNICAMP) e Roberto Ruas
(PPGA - UFRGS), (RJ, SP, RS), 1995-97.
desconhecido da maioria dos moradores do Centro e da Zona Sul. Seus “pontos”
eram discretos, suas linhas e horários pouco conhecidos.

Nos meses seguintes pude observar a sua proliferação no Centro. Em1997 era
possível viajar com rapidez e comodidade a Campo Grande, Méier, Encantado ou
Ilha do Governandor sem ter que se preocupar em saber qual ônibus ia. Viajar em
van era infinitamente melhor, mais cômodo, mais rápido e agradável que qualquer
outro transporte. O Diálogo fluía entre os passageiros e entre estes e o motorista,
conversava-se - como ainda se conversa - sobre tudo: política, economia, negócios,
havendo, até, conselhos sentimentais. Os motoristas, proprietários na maior parte,
esmeravam-se em agradar. A diferença com os ônibus, metrô, trens e barcas era
abismal se comparados aos tratos e condições de viagem.

Em 1998, participando de outra pesquisa, cujo foco voltava-se sobre a trajetória


profissional de ex-bancários recentemente demitidos pela reestruturação dos
bancos, conheci vários proprietários de veículos. Saindo dos bancos voluntária ou
involuntariamente, contavam com algum capital e, em geral, evitavam um novo
emprego por considerarem que não haviam postos para pessoas dessa idade ou por
acreditarem na possibilidade de montar seu próprio negócio.

Recordo em particular o caso der um ex-funcionário da Caixa Econômica Federal.


Tendo chegado a gerente não suportou as exigências do cargo e abandonou 20
anos de banco com a perspectiva de fazer o seu próprio negócio. Fez vários cursos
no SEBRAE e pretendia montar uma sorveteria no bairro de Fátima (centro do
Rio). Uma vez “qualificado”, pronto para montar seu negócio perdeu a
oportunidade porque alguém chegou antes e abriu uma sorveteria no mesmo local
em que ele pretendia fazê-lo. Desesperado, comprou uma Van, porque “diziam que
era possível faturar R$ 4000,00 por mês”. No momento da entrevista trabalhava
com fretamento, excursões e serviços “by nigth”. Trabalhava muito mais do que no
banco e ganhava menos, para pagar a mensalidade, muitas vezes era obrigado a
fazer lotada. Arrependia-se de ter saído do banco.

Como ele conheci outros, alguns tinham optado pelo táxi, rádio táxi e alguns
outros por pequenos comércios. Essa experiência me levou, como a todos os que
se deparam com o fenômeno das vans a concluir que se relacionava às
transformações do “mercado de trabalho” Chamava-me a atenção a transformação
de grupos de assalariados – privilegiados até então – passando a atuar como
“pequenos” empresários ou autônomos em atividades informais”. Parecia que os
melhores sucedidos eram os que conseguiam capitalizar a experiência profissional
anterior. Nem todo mundo conseguia. Mas o sonho do próprio negócio, da
autonomia de trabalharem algo prazeroso, alimentava todas as expectativas.

Essas “esperanças” são bem compreensíveis para mim, fazem parte dos meus
próprios valores, das experiências e falas dos meus familiares mais próximos. Do
mesmo modo entendia a opção de trabalhar em transportes por referência a irmãos
e primos: o transporte enquanto negócio e patrimônio e dirigir como uma
possibilidade para os “momentos de aperto”.

Entre 1999 e início de 2000 deixei de dar atenção aos transportes, mesmo sendo
usuário preferencial das vans. Ao iniciar o doutorado, interessava-me muito mais o
mercado de trabalho as estratégias dos grupos “excluídos”. Os transportes
informais pareciam-me mais um fenômeno causado pela reestruturação
econômica. Entretanto, a proliferação de transporte por kombis expandindo-se por
toda a metrópole, despertou novamente a minha atenção.

Nas primeiras abordagens do assunto, a problemática do emprego, do desemprego


e do trabalho informal norteou a percepção. Mas pouco a pouco pude perceber que
o tema relacionava muitos mais aspectos que o mercado de trabalho. Teria a ver,
com a metrópole, com seu “funcionamento” e expansão, relacionava-se a mais
aspectos que os econômicos, político – administrativo (regulamentação,
planejamento e fiscalização).

Falar das vans requeriria mais reflexão sobre as pesquisas em que participei a
partir de 1995, já que aquelas experiências formaram a base da problemática dos
transportes informais na metrópole do Rio de Janeiro.

A minha primeira abordagem do trabalho informal e a problemática teórica que se


relaciona com ele foi resultante da pesquisa realizada para a Dissertação de
Mestrado. Estudei naquela oportunidade as práticas não formalizadas presentes na
construção de moradias na Metrópole do Rio de Janeiro. O importante naquele
momento foi ter abordado o informal num momento que o “empreendedorismo”
nele presente foi valorizado e a economia informal deixou de ser percebida como
um problema ocasionado pela falta de desenvolvimento econômico, do
subemprego, da falta de qualificação e da migração campo-cidade0 para ser
concebido como uma solução para o desemprego e a exclusão do mercado de
trabalho0.

A segunda pesquisa, na qual participei como pesquisador assistente, entre 1996 e


1997 estudava a reestruturação produtiva do Rio de Janeiro, focalizada sobre a
indústria de autopeças do Estado. O fenômeno mais vívido que pude perceber foi o
da desindustrialização, da decadência e mudança dos usos de muitas áreas da
metrópole. Das táticas e estratégias dos metalúrgicos qualificados ou não para
reciclar a sua experiência e capitalizar seus saberes na conjuntura dos anos 90.

Atitudes e problemas semelhantes presenciei entre os bancários0. Defrontados com


uma mutação das relações de trabalho – com enxugamento da estrutura funcional,
inovação tecnológica e alteração nos modos de gestão, estes assalariados temiam o
desemprego e eram levados a tornarem-se “competitivos”.

Em suma, presenciava as transformações das relações de produção desde uma


posição que me permitiria compreender as percepções e atitudes perante a
conjuntura que obrigava a reformular projetos e estratégias a grupos de
trabalhadores que – junto ao funcionalismo público - constituíram, até pouco
tempo atrás, a vanguarda dos assalariados do Rio de Janeiro não apenas pelo valor
de seus salários e condições de trabalho mas, principalmente, pela força de sua
organização sindical, cujo ápice em termos de mobilização e combatividade
ocorreu durante a ”Nova República”.

A observação sugeria que não havia uma transformação dos projetos e das
expectativas. Havia, outrossim, alteração dos meios, dos recursos e instâncias
necessários para lográ-los. O que percebia eram as tentativas de reprodução social
em novas condições. Essa percepção alimentava em mim a convicção de que há
uma “certa cultura” do trabalhador urbano que operava tanto nos trabalhadores da
construção quanto nos operários de grandes metalúrgicas”, que os
“administrativos” tiveram que a recriar para participar das atividades ditas
informais. Esta era a idéias principal que norteava o meu interesse no momento de
0 Dualismo ou exército industrial de reserva.
0 Tese intitulada “Construção de habitações: alguns aspectos esquecidos orientada pelo Prof.. Dr. Luis Antonio
Machado da Silva.
0 Projeto "Emprego Feminino no Brasil: Mudanças Institucionais e Novas Inserções no Mercado de Trabalho,
"Sub-Projeto 3 "Setor Bancário, Inovações Tecnológicas e Práticas de Estabilização do Emprego Feminino",
coordenado pela Professora Doutora Bila Sorj (PPGS/IFCS/UFRJ).
iniciar o doutorado em 1999. Os transportes informais possibilitariam retomar a
reflexão iniciada antes a partir de um objeto que articula também aspectos
recentemente incorporados por mim: a problemática urbana e a teorização sobre o
espaço.
1

Capítulo 1

Introdução

Um dos fatos mais marcantes da vida na metrópole do Rio de Janeiro, nos anos
90, foi o aparecimento e expansão do transportes informais realizado por vans e
kombis. Com eles, a problemática dos transportes metropolitanos parece mudar de
eixo e se concentrar sobre se estes novos meios devem ser legalizados e de que
modo; se são uma alternativa ao transporte por ônibus; se a concorrência vale a
pena; se constituem um transporte seguro. A polêmica tem ido muito além dos
gabinetes governamentais e dos encontros de especialistas. Nalguns momentos
ganhou a rua, a opinião pública e as manchetes dos jornais.

Durante a década de 90, além do grande crescimento do número de vans e kombis


em toda a Região Metropolitana, houve diversificação nas modalidades de
transporte informal e transformação das mais antigas. Os cabritinhos - kombis e
veículos particulares que operavam o transporte em favelas e bairros pobres, -
expandiram-se por toda a metrópole, atuando, agora, tanto no Centro quanto nas
áreas abastadas, adotando como as vans, a organização em cooperativas. Os
ônibus “piratas” - tradicionais no Rio de Janeiro - deixaram de ter como ponto
final a Central do Brasil para dirigir-se, cedo, à Zona Sul e à Barra da Tijuca. E
finalmente, proliferam por toda parte as mototaxis. O fato mais notável desta
transformação, entretanto, é o alto grau de organização, a capacidade de
mobilização e de articulação política e jurídica demonstrada pelos operadores do
transporte informal. Lutando na rua, nos tribunais, nos gabinetes, nas eleições, os
autodenominados transportes alternativos, abriram um espaço para si, obtendo
regulamentações municipais e estadual, que lhes concederam condições de
circulação bastante próximas às reivindicadas.

A complexidade e a dinâmica desse processo não se deixa apreender pelas


denominações correntes: transporte pirata, clandestino ou irregular; alternativo,
informal ou “paratransit”. Os três primeiros utilizados, principalmente, pelas
empresas de ônibus, destacam apenas os aspectos negativos, enquanto o termo
alternativo denota somente os aspectos positivos. Por outro lado os dois últimos
2

aludem tanto à problemática do trabalho informal urbano nos países do terceiro


mundo quanto a transportes que operam nos países desenvolvidos, sendo, então,
denominações imprecisas. Os termos comuns acionados para explicar um
fenômeno em curso em boa parte das metrópoles e capitais brasileiras são parciais
e limitados.

O nome dado não é uma questão menor. Expressa o status atribuído a estes
transportes e, em conseqüência, faz referência a um quadro ideal do que os
transportes deveriam ser, e as explicações de porque e como são o que são.
Abordado desde uma perspectiva empresarial, ou mesmo governamental, o
assunto é tratado tecnicamente num jargão bastante elaborado, próprio da
engenharia dos transportes, alinhando em lados opostos os argumentos favoráveis
e os desfavoráveis ao transporte informal. Todos concordam, entretanto, na
necessidade de ordenar o sistema, de modo a atender com eficiência as
necessidades dos habitantes e cumprir adequadamente as funções econômicas das
metrópoles contemporâneas: ser fator de eficiência e competitividade. Nas
análises mais apuradas, o fenômeno é associado à globalização, à inovação
tecnológica, à crise econômica, ao desemprego, à desregulamentação e à falta de
ação pública. Em suma, o tema desperta debate acalorado, sem que haja indícios
de solução nem elucidação.

Uma observação mais profunda dos fatos deverá ir, entretanto, para além dos
discursos e as concepções sobre o transporte para observar as práticas que o
produzem. Por tais razões, o objetivo desta tese é compreender o sentido da
irrupção de transportes informais na metrópole do Rio de Janeiro nos anos 1990,
articulando as dimensões econômicas, geográficas e sociais numa análise de
orientação sociológica.

II. Justificativa

A expansão dos transportes e a rede viária, tanto quanto os meios de comunicação,


são aspectos técnicos fundamentais para a formação e crescimento da cidade
moderna em seus desdobramentos presentes. Admite-se que os transportes
permitem a aglomeração e a integração funcional de uma metrópole, conformando
vetores de expansão. Rede viária e transportes possibilitam a vida econômica -
3

produção e consumo – e são, também, motivos de lutas sociais: por mobilidade e


acessibilidade, conforto e segurança.

Os transportes põem em contato os elementos - técnicos, econômicos, políticos,


geográficos e sociais - que conformam uma metrópole: objeto complexo
irredutível a suas partes. Abordar sociologicamente os transportes, então, significa
ir além da técnica, exige inscrever os meios técnicos numa estrutura social dada e
no jogo de interações que lhes da sentido.

No caso específico do objeto aqui estudado, chama a atenção a falta de


reconhecimento da complexidade do fenômeno. Mesmo quando, com freqüência,
abordam-se os transportes pela relação entre empresas, Estado e usuários,
negligencia-se a relação entre os transportes e a urbanização e, ainda, ente
transportes e movimento sociais; mantendo-se a análise restrita à esfera técnico-
institucional e econômica. Há, então, perda em compreensão do fenômeno, já que
a complexidade da vida metropolitana é reduzida a alguns dos seus aspectos.

Aspiro, então, contribuir para um conhecimento sociológico renovado sobre um


fenômeno complexo que relaciona os transportes, a urbanização e a vida social
nas metrópoles. Quer dizer, para além da relevância empírica do problema dos
transportes e das diferentes formas de mobilidade espacial, o tema reata um
diálogo pouco trabalhado atualmente pela sociologia, entre o urbano e a
circulação.

III. Contexto

O transporte por vans e kombis é, atualmente, uma prática banal presente em


grande parte dos municípios da Região Metropolitana e do Estado do Rio de
Janeiro, do mesmo modo que em boa parte das outras metrópoles brasileiras. As
opiniões ao seu respeito são desencontradas. Para alguns, constituem uma
alternativa de transporte em áreas pobres. Para outros, trata-se de um serviço
precário e problemático por que submete os usuários a péssimas condições de
transporte, pela má conservação dos veículos e pela desordem que provocam no
trânsito ao disputarem passageiros nos pontos dos ônibus e, ainda, por sua
condução perigosa. Existe, ainda, uma crítica mais grave. Estas modalidades de
transporte dão lugar a todo tipo de contravenção e crime na obtenção da
4

legalização ou no controle das as linhas, servindo à lavagem de dinheiro por


traficantes. Seriam, portanto uma máfia.

Tais opiniões generalizam aspectos verdadeiros, porém parciais, dos transportes


informais, desconhecendo a variação e diferenças de tipos, qualidades e preços
dos serviços oferecidos que abrangem tento transporte turístico, escolar,
fretamento quanto a “lotada” - serviços de linha regular com pontos fixos de
partida e chagada que, a diferença dos ônibus, não aceitam passageiros ao longo
do itinerário. Um simples passeio pelo Centro do Rio de Janeiro permite notar que
há, tanto, serviços especiais com ar-condicionado, confortáveis e bem cuidado que
partem com destino á Barra da Tijuca, Jacarepaguá, Recreio e outras áreas nobres
da metrópole, transportando nos horários de entrada e saída do trabalho,
funcionários administrativos e executivos, quanto outros, menos cuidados, com
destino à Baixada Fluminense, Grande Niterói e Zona Oeste. Existem também as
kombis, que a preço menores prestam serviços desde o Centro para áreas
próximas: Caju, Santa Teresa, Rio Comprido, Providência ou, até mesmo,
Laranjeiras. Resta, ainda, uma outra diferenciação que serve tanto para vans
quanto para kombis: os veículos legalizados têm placa vermelha, exibem as cores
da área em que atuam, o cadastro do motorista e possuem os selos dos SMTU ou
do DETRO. Além disso, é relevante recordar que, há menos de dez anos atrás,
estas modalidades de transporte, pouco usuais, foram bem recebidos pelos
usuários, despertando solidariedade nos momentos em que governos estaduais e
municipais as reprimiram.

A reflexão sobre os transportes informais constitui um desafio já que se trata de


um fenômeno empírico de grande visibilidade sobre o qual tudo se desconhece ou
se conhece muito pouco. A memória e a vivência pessoal indicam que se trata de
um fenômeno novo, surgido nos anos 90. Qualquer outra afirmação será uma
conjectura sem fundamento já que é impossível determinar os aspectos mais
básicos para uma pesquisa, como quantos são, quando, como surgiram, quem
participa, aonde se localizam.

De fato, resposta à primeira pergunta esbarra na ausência de qualquer base


estatística ou estimativa digna de confiança. Os jornais estão cheios de estimativas
sem nenhuma base objetiva. Mesmo os dados governamentais padecem da mesma
limitação. Os dados mais objetivos datam de fevereiro de 2001 quando a
5

prefeitura do Rio de Janeiro abriu o cadastro para todos os operadores de


transporte informal em operação regularizarem a sua situação. Apresentaram-se
9.014 proprietários dos quais foram autorizados 6.700. Já no Estado cadastraram-
se, durante o mesmo ano, 2629, sendo aprovados 1561 veículos até fevereiro de
2002. Contudo, o número resultante da soma de ambos cadastros - 11643
proprietários de veículos dispostos a se legalizar não permite inferir o número de
operadores já que além dos 3382 que não foram autorizados e os que não
buscaram se legalizar, não constam no registro os veículos que operam nos demais
municípios da região metropolitana sobre os que não há nenhum tipo de
informação.

Quanto à data de início, a certeza de que se trata de um fenômeno da década de 90


também pode ser desfeita rapidamente. Os “transportes informais” não são um
fenômeno novo no Rio de Janeiro. Existem antecedentes históricos que remontam
à terceira década do século XX.

De fato, durante as décadas de 1920 e 1930, a formação das primeiras companhias


de ônibus, introduziu a concorrência e o transporte ilegal contra o monopólio da
Light & Power nas áreas mais nobres da cidade. A concorrência dos, então,
chamados “faiscadores”, não se limitava aos bondes senão à própria companhia de
ônibus da Light, a Excelsior. O ponto principal de disputa era a Av. Central (Rio
Branco), antes, como hoje, lugar de convergência dos fluxos metropolitanos 0. Na
periferia, autobuses e táxis-coletivos transportavam carga e passageiros vizinhos
até o trem. Como hoje, houve conflito. A luta foi além das ruas, para continuar em
gabinetes ministeriais e nos tribunais. A própria organização sindical dos
empresários teve a sua origem nessas contendas, que foram diminuindo com as
sucessivas regulamentações até os anos 40, quando a Light desistiu de atuar em
transportes urbanos.

Nas décadas de 40 e 50, a situação se repetiu, com os auto-lotações que


concorriam com as empresas de ônibus. Os poucos dados históricos disponíveis
sobre os lotações no Rio de Janeiro revelam que foram proibidos em 1963 pelo
governador da Guanabara Carlos Lacerda e que, em 1958, transportavam um
volume equivalente a 61,3% dos passageiros dos ônibus convencionais A
legislação posterior incentivou a formação de grandes empresas que terminaram

0 Freire, 1992
6

concentrando em poucas mãos todo o transporte da cidade. E, ao que parece, os


transportes informais, teriam desaparecido progressivamente.

A tentativa de delimitar o momento exato do ressurgimento dos transportes


informais, agora efetuados por vans e kombis, organizados em cooperativas de
proprietários individuais, esbarra em certas dificuldades. Uma leitura superficial,
dos jornais dos anos 70 e 80 revela que, ao contrário do que se supõe, os
transportes informais continuaram a existir, ainda que restritos a certas áreas de
difícil acesso. Lotações na Rocinha, cabritinhos no morro de São Carlos, o grande
número de kombis a cada greve de ônibus ou ferroviária, os ônibus piratas que
transportavam passageiros da periferia ao centro 0. O transporte informal existia
mas, permanecia marginal e oculto.

Entre os motivos alegados para explicar as novas modalidades de transporte


informal, a imprensa e as autoridades destacam: o mau serviço das empresas de
ônibus que, - pela falta de investimento em transporte de massa e sucateamento do
sistema público de transportes (Trens, Metrô, Barcas e CTC) - tornam-se
responsáveis, no início da década de 1990, por 90% das viagens em transporte
coletivo da metrópole. A isto, há que agregar o estímulo das empresa
automobilísticas que colocaram à venda veículos baratos e de baixo custo
operacional, além do desemprego e os programas de demissão voluntária iniciados
em 1994 - ano de início do Plano Real, indicado também como a data de
nascimento das atividades.

A expansão do transporte informal por vans e kombis teria surgido como opção de
trabalho, atendendo uma demanda do crescimento urbano, do mesmo modo que
um sem fim de outras atividades informais nos 90, correspondendo a duas
tendências da transformação metropolitana: por um lado, o crescimento periférico
pobre, ocorrido sem planejamento e fornecimento de infra-estrutura e, por outro, o
crescimento e diferenciação das áreas nobres, onde novas classes médias e centros
comerciais demandam serviços que não podem ser atendidos pelo transporte
individual.

Seja como for, o aspecto distintivo do transporte informal nos anos 1990 é, sem
dúvida, ser capaz de se organizar local, estadual e nacionalmente, e de liderar
lutas que, ao exigir a legalização do serviço, puseram em questão as práticas e os
0 Ver anexo.
7

discursos legítimos sobre o transporte, obtendo a solidariedade ativa dos usuários,


conquistando, até 2002, formas diversas e heterogêneas de regulamentação.

Os fatos apresentados mostram as dificuldades existentes no alcance de uma


explicação simples na compreensão do surgimento, crescimento e legalização do
transporte de passageiros por vans. As práticas que o produzem devem ser
estudadas de acordo a vários níveis analíticos.

Desde o ponto de vista sócio-econômico, se bem que seja possível identificar


entre as causas o crescimento do desemprego originado pelas grandes
transformações ocorridas na organização produtiva e do mercado de trabalho
nacional e internacional, no que se refere à metrópole do Rio de Janeiro, nos anos
90, o crescimento do transporte informal parece combinar-se a outros aspectos
específicos. Os anos 90 começaram com o sistema de transportes público
deteriorado (Ferrovias, metrô barcas e CTC). Simultaneamente, as empresas de
ônibus tornaram-se responsáveis absolutas pelo transporte coletivo. Nesse quadro,
a proliferação de pequenos empreendedores no transporte reintroduziu a
concorrência no sistema e pôs em evidência a sua diversidade interna, defendo a
livre iniciativa e do valor do empreendedorismo.

A partir de uma perspectiva sócio-política, percebe-se uma mudança nas relações


entre Estado e agentes privados. A privatização do sistema de transportes
estabelece um divisor de águas, que não vem acompanhado de uma nova forma
específica de gestão do sistema operado por empresas privadas. Por outro lado,
não há indícios de mudança em formas de organização e de pressão na relação
entre Estado e empresas. Estas se reproduzem e se regeneram nos transportes
alternativos. Refiro-me à prática do Lobby, aos compromissos de campanha, à
corrupção e ao patrimonialismo. De todo modo, nalguns momentos da luta, os
auto-denominados transportes alternativos, foram capazes de pôr em questão e de
disputar a circulação legítima, fora dos gabinetes e das instituições responsáveis
pela organização do sistema de transporte.

Desde o ponto de vista sócio-cultural, além da relação entre o aparecimento do


transporte por vans e kombis ao crescimento do desemprego, podemos relacioná-
lo ao investimento em pequenos negócios com recursos oriundos de indenizações.
Há razões para sugerir que, no caso específico dos transportes ocorre a reprodução
8

de uma tradição econômica comum aos bairros populares: a lotada, seja realizada
por táxis, cabritinhos ou ônibus-pirata, existe há muito tempo. Da mesma forma,
são tradicionais, também as práticas comercias do tipo “dar dinheiro a quem se
conhece”, com quem se compartilha modos de vida e valores, que os operadores
denominam de personalizado. Quer dizer, os transportes alternativos apontariam
para a persistência de referências culturais tradicionais nas novas modalidades de
circulação.

Quanto à dimensão espacial destas transformações, parece haver tanto rupturas


quanto continuidades. Por um lado, há proliferação de condomínios fechados em
torno das grandes áreas valorizadas (Barra e Niterói), onde se estabelecem
shoppings, supermercados e parques de diversões suscitando, o aumento e a
ampliação da rede viária e criando um permanente déficit de transporte. Enquanto
por outro lado, persiste o crescimento dos bairros populares periféricos. Nestes,
podem ser observadas modalidades de urbanização que não se diferenciam
basicamente daquelas das décadas de 30 a 80 - ocupação de lugares de difícil
acesso e precária infra-estrutura. Outras áreas mudaram de uso. As antigas áreas
industriais e cercanias estão deterioradas e decadentes. Em compensação, as áreas
onde se localizaram as indústrias das décadas de 50 e 60 são hoje lugares da
modernização.

IV. Primeira Abordagem Teórica

A problemática sócio-espacial tomada a partir dos “transportes informais” requer


uma abordagem interdisciplinar, já que se trata de um fenômeno complexo no
qual se conjugam aspectos econômicos, sócio-culturais, políticos e espaciais, e
demanda do cruzamento de três eixos analíticos que permitam interpretar de
forma articulada as transformações no mundo do trabalho, na metropolização e
nos modos de circulação. Estes são:

 reestruturação produtiva, crise do trabalho e sujeitos sociais;

 metropolização e fragmentação socio-espacial;

 mobilidade, integração e acumulação flexível.


9

IV. 1. Reestruturação Produtiva, Crise do trabalho e Sujeitos Sociais

O tema pode ser abordado a partir da problemática da reestruturação produtiva,


que designa um vasto processo de mudança nas relações de produção, de
redefinição dos papéis dos Estados nacionais e das instituições financeiras, cujas
conseqüências para o mundo social ainda constituem em grande parte uma
incógnita. Nas empresas, compreende inovação tecnológica, reorganização da
produção e da organização produtiva e ainda, nas formas de gestão, tais como:
produção enxuta e especialização flexível. Nestes dois âmbitos, o fim da grande
empresa produtora de bens e serviços standartizados, para um mercado de massas
(empresa fordista) 0.

Alteram-se, assim, tanto o perfil do trabalhador-empregado quanto a relação entre


empresas e mercado consumidor. O termo flexibilidade expressa bem algumas
características centrais deste fenômeno. A produção deve alterar-se junto com as
flutuações do mercado, o que requer trabalhadores polivalentes, com formação
não convencional. Exige, além disso, que a própria regulação do trabalho seja
adequada, para permitir variações no volume e na qualidade do trabalho utilizado.
A organização das empresas em rede, sem que dependam, como outrora, da
proximidade, permite uma participação ágil no mercado internacional mas
acarreta a perda da centralidade da grande cidade industrial do passado devido à
relocalização das empresas entre regiões e países. Estas transformações -
abordadas usualmente como representativas de uma mudança no regime de
acumulação ou uma clivagem no paradigma industrial0 - implicam em mudanças
na estrutura social, de dimensões e profundidade pouco conhecidas.

As alterações na produção conduzem à diminuição do número total de


trabalhadores industriais, assim como, da sua representatividade na composição da
força de trabalho. Fala-se, então, do fim da “sociedade do trabalho” ou do fim da
“sociedade salarial” mas, o sentido atribuído à noção de “fim” não é unívoco.
Pode ser compreendido como esgotamento da capacidade explicativa da categoria
sociológica trabalho e, portanto, como limitação da teoria social, tal como
proposto por Offe (1989), ou como abandono do trabalho industrial como
parâmetro nivelador das diferenças sociais e condição de cidadania, como

0 Ver Kern & Schuman,(1991) e Piore e Sabel (1984).


0 Ver respectivamente Harvey (1998) e Piore & Sabel (1984)
10

formulado por Castel (1998).

No primeiro caso, a crescente heterogeneidade do mercado de trabalho tornaria


duvidosa a importância do trabalho “na percepção dos interesses sociais, na
autoconsciência, no comportamento organizacional e político dos trabalhadores”
Quer dizer, na medida em que o trabalho não é mais capaz de propiciar a
formação de sujeitos coletivos, teria se “tornado abstrato” - surgindo, apenas, uma
categoria estatística descritiva e não mais “uma categoria analítica capaz de
explicar estruturas, e conflitos e ações sociais” 0.

No segundo caso, o decréscimo da oferta de trabalho industrial inviabilizaria que


este seja visto como meta e solução para a integração social e garantia da
igualdade, não apenas porque os trabalhadores não se identificam com a sua
atividade mas, também, porque o desemprego e a diminuição do salariado
industrial limitam os fundos disponíveis para programas de proteção social e de
renda mínima, típico do estado de Bem-Estar. Nesta perspectiva, o desemprego e a
impossibilidade de incorporar os “excluídos” do mundo industrial trazem
novamente à tona a questão social, já que ameaçam a coesão social ao
reestabelecerem a tensão e a anomia na relação economia-sociedade.

Na tentativa de encontrar algum arranjo institucional que permita gerir o problema


da “exclusão” decorrente do desemprego, entrecruzam-se várias linhas de
pesquisa e frentes de ação. Assim, por exemplo, o setor ou a economia informal
deixam de ser pensados como fenômenos próprios da marginalidade urbana -
resquícios da economia tradicional devido aos limites da modernização e à falta
de desenvolvimento - para serem percebidos como uma maneira de lutar contra a
pobreza0.

Ainda mais, nesta nova visão, promovida principalmente desde os modernos


meios de comunicação, o pequeno empresário aparece como um ator portador de
um projeto próprio, “com vontade de atingir o correto empreendimento”, sendo
capaz “de aderir a novos campos de atividades sem protecionismos ou subsídios”.
A figura do pequeno empresário abrange por igual “iniciativas precárias” e grupos
de elite. Seus empreendimentos constituiriam “não apenas um celeiro de idéias e

0 Offe,1989, p.21
0 Ver De Soto (1987).
11

de lucros mas de empregos0“. Quer dizer, a pequena empresa contemporânea seria


um fator de desenvolvimento.

A promoção da pequena empresa como solução econômica e social para o


desemprego ocorrendo simultaneamente à informalização da atividade econômica
permite a relação da informalização com a dominação social. Isto é, mediante a
desregulação não se busca apenas a super-exploração mas, sim, também garantir a
subordinação social. Esta concepção fundamenta-se na idéia de que os
trabalhadores informais enfrentam obstáculos para sua organização, sendo
incapazes, portanto, de se auto-construírem como sujeitos coletivos 0.. Assim,
Castel (1998) avalia ser impossível que os desempregados e os informais lutem e
conquistem novas formas de cidadania e de participação. Igualmente Touraine
(S.D.), sustenta que os informais, na América Latina, são incapazes de se
organizar: tendem à passividade e se envolvem, apenas, com movimentos de
cunho clientelista.

Quando é formulada a questão da crise do trabalho, problematiza-se o poder


explicativo das relações de trabalho como principal âmbito estruturante do social.
O enfraquecimento do vínculo de emprego desperta temor quanto às suas
conseqüências para a de coesão social. A mesma levaria, também, a que
desapareça a expectativa de que uma classe ou um grupo social venha a tornar-se
um sujeito coletivo, com força suficiente para ocupar o espaço social, político e
utópico deixado pela classe operária e pela indústria.

IV. 2. Metropolização e Fragmentação socio-espacial

Desde o ponto de vista espacial, estes processos têm como cenário privilegiado as
grandes regiões metropolitanas, que “tendem a recuperar protagonismo e
constituir-se nos espaços da crise global e na forma central de organização
territorial do capitalismo0.”. Nos grandes centros urbanos, espaços especializados
pela gestão econômica articulariam-se além da esfera local e nacional numa “rede
solidária” de cidades globais. Neste contexto, a metropolização impulsionada pela
industrialização, pareceria, nas últimas décadas, estar mais vinculada “ao
aparecimento e difusão espacial de grandes equipamentos de consumo, à

0 Ribeiro, 1995
0 Morice, 1994
0 Ciccolella, 1999
12

formação e revitalização de distritos de comando e à difusão de novas tipologias


de espaço residencial de classes médias altas”. A “ordem territorial taylorista-
fordista, estaria, assim, sendo substituída por uma ordem territorial pós-fordista,
pós-social e pós-moderna0”, na qual a informação e o conhecimento têm um papel
central.

A cidade fratura-se, então, “em setores, bairros, municípios escassamente


integrados, não rentáveis ou deprimidos e em fragmentos urbanos modernos,
globalizados, especializados e competitivos”. Cristaliza-se em certos pontos do
território “uma lógica correspondente ao novo momento histórico” em que certos
espaços são capazes de conferir valor a atividades, pessoas e mercadorias.
“Confluem os resultados contraditórios de um processo de modernização que
impõe novas formas de atraso”, configurando um processo que Santos (1990a. p.
28) denominou “involução urbana” e, anos depois, de flexibilidade tropical” 0.

Desde esta perspectiva, a segregação espacial típica da cidade latino-americana


não se aproxima ao processo de exclusão social concebido por Castel. Ocorreriam,
aqui, dois processos simultâneos: junto à modernização de atividades haveria
expansão da pobreza e dos empregos mal remunerados. Uma “proliferação de
atividades com diferentes níveis de capital, trabalho, organização e tecnologia,
menores que no setor moderno que surgem como uma forma de suprir a demanda
de empregos e serviços (...) que a economia monopolista não consegue atender”.
Estes serviços suprem uma população ‘marginalizada’ e, com isto, desenvolve-se
“uma vasta classe média e pobre”. São atividades econômicas que se inserem em
“diversos circuitos de circulação, distribuição e consumo que lhes permite
trabalhar segundo diversas taxas de lucro0”.

“O tamanho da cidade dá novas dimensões à segregação espacial,


criando um número maior de áreas relativamente homogêneas (níveis
de renda da estrutura sócio-profissional, da variação de consumo)
(...) que induzem à instalação de uma certa tipologia de produção de
bens, serviços e comércio. Cada sub-área age desse modo(...) dessa
forma a cidade admite e cria ( enquanto meio geográfico) formas
produtivas variadas e diversas”(Santos, 1990a. p. 45).
A segregação espacial e a superposição de lugares novos – modernos lado a lado
dos antigos - apresenta-se, mediante a combinação da perspectiva sociológica e
0 Ciccolella, 1999
0 Santos, 1999.p. 260.
0 Santos , 1990a p. 28
13

geográfica, como configuração de uma urbanização de base pobre. Deste ângulo,


é possível pensar que, antes que exclusão, existe reclassificação dos espaços e das
relações sociais comandada pelas práticas hegemônicas0. A segregação sócio-
espacial pode ser interpretada, assim, como fator de dinamismo econômico - tal
como apontado antes - e talvez social/político se refletida à luz da experiência
histórica, quando, nos anos 70, àquela urbanização deu base a vigorosos
movimentos sociais0.

IV. 3. Mobilidade, Integração e Acumulação Flexível

Desde a perspectiva da engenharia, os transportes seriam uma função da


comunicação própria da administração da sociedade; quer dizer, atendem à
necessidade humana de comunicação. Até a revolução industrial, esta necessidade
teria sido satisfeita mediante práticas racionalizadoras pouco científicas que não
maximizariam os recursos disponíveis. “As técnicas modernas possibilitaram o
crescimento vertiginoso das cidades”0, ocasionando novas necessidades. Haveria,
assim, tensão permanente entre crescimento das necessidades humanas e respostas
técnicas, gerando perda da qualidade de vida nas cidades. A partir desta
concepção, afirmam-se duas óticas. A primeira, expressa-se no ideal
desenvolvimentista0 e, a segunda, corresponde à sua crítica, atribuindo o problema
da ineficiência dos transportes aos equívocos do modelo de desenvolvimento
anteriormente adotado0.

O problema técnico nos transportes consistiria na sub-utilização do transporte de


massas, principalmente nos países que optaram por um “modo de vida” pautado -
como o norte-americano - no transporte individual. Se bem que não se trata de
uma tendência nova, este fenômeno teria adquirido novas formas de manifestação.
A mobilidade permitida pelo automóvel contribuiria para a formação de uma
0 Santos, 1999. p. 218
0 Ver Moisés & Allier (1978).
0 Branco, 1980
0 Este tipo de problema é exposto na apresentado no Estudo Preliminar do Transporte da Região Metropolitana
da Cidade de Buenos Aires (1972, p. 2). Nele, o transporte é considerado um dos grandes problemas da grandes
áreas metropolitanas do mundo. “A falta de serviços de transporte de passageiros e de bens adequados,
modernos e regulares e velozes constitui um fator de atraso no desenvolvimento dos povos. A sua insuficiência
e desorganização eqüivalem ao desperdiço de tempo e energias, à insegurança na comunicação dos indivíduos
com implicações de ordem econômicas e sociais”. (..) Como, por outro lado, a ordenação e atualização desses
serviços, para mantê-los à altura imposta pelo contínuo aperfeiçoamento técnico e as necessidades sempre
crescentes da população, requerem investimentos sumamente quantiosos, é preciso e conveniente prever com a
devida antecipação as futuras necessidades em matéria de obras e serviços públicos de transporte.
0 ANTP, 2002. P. 1
14

“urbanização dispersa” ou “urbanização em rede”0, na qual o centro histórico


perde importância. A metrópole expande-se por uma ampla região, transformando
os usos do solo e tornando ineficazes as formas habituais de gestão urbana: tratar-
se-ia de “um desafio ao conhecimento urbano”0, já que estariam sendo
configuradas novas relações entre sociedade e território.

Esta última perspectiva é enfatizada pela Geografia. Desde uma “postura teórico-
metodológica neo-marxista”0, a compreensão do transporte incorpora uma outra
dimensão, considerada até então ausente. Tem uma “participação fundamental na
organização do território” já, que corresponde a um “momento de circulação no
espaço”, funcional ao padrão de acumulação “próprio da estrutura de poder
dominante0”. Para a análise crítica trata-se, então, de um fator crucial na
segregação sócio-espacial.

Como processo de trabalho, o transporte “articula território e sociedade, mudando


a localização de bens e pessoas com o propósito de superar a distância física que
separa os locais de produção e consumo, resultado da divisão territorial do
trabalho. O modo em que está organizada a produção define o tipo, dimensão e
freqüência da circulação0”. Isto é, o transporte “viabiliza a concentração e
espacialização de atividades e a expansão territorial0”. A estratégia expansionista
manifesta-se através da aceleração dos tempos de circulação de bens e pessoas,
possibilitando a integração de “novos espaços ao sistema econômico 0”. Esta
especificidade do transporte urbano - que permanece constante em todas as
escalas - permite compreendê-lo como uma ferramenta da produção do espaço. É
portanto, “objeto de conflito de interesses sociais0”.

Mas no mundo moderno, e hoje de maneira mais radicalizada, aumentaria “a


exigência de fluidez para a circulação de idéias, mensagens, produtos e dinheiro
interessando aos atores hegemônicos”0. “Fluidez e racionalidade são os axiomas

0 Castells, 1999
0 Gottdiner, M. 1993. p. 15
0 González, 1998, p. 4
0 Escolar, 1989, apud, Gutiérrez, 1998.
0 Gutiérrez, 1998. p.13
0 Gutiérrez, 1998. p.13
0 Gutiérrez, 1998. p.13.
0 Martins e Sequeira Santos, 1991, apud Gutiérrez, 1998. p. 11
0 Santos, 1999 p. 218
15

fundamentais da realidade mundial”, pelos quais “gera-se um território global


onde os fluxos mundiais encontram suporte em certos pontos do espaço 0”. A
incorporação à rede global de fluxos (re)significa os lugares, redefinindo a cidade
e a rede nacional e internacional na qual se insere. Certos lugares tornam-se zonas
de rentabilidade “luminosas” e outras “zonas opacas”0.

Esta conjunção de processos explica, então que a cidade decline em seu papel
industrial e de âmbito vivencial de encontro e de sociabilidade, ao mesmo tempo
que amplia a sua função como “espaço de valorização do capital, como locus de
competitividade”0. Radicaliza-se então a segregação sócio-espacial. Emerge a
denominada dualização urbana, já que junto a “novas classes médias apareceria
uma multidão de gente pobre0”, sem que exista a possibilidade de convivência e
integração nem na urbe nem na esfera política.

Quer dizer, a reestruturação do capitalismo, antes descrita como reestruturação


produtiva, teria levado à redefinição do espaço urbano, transformando a
circulação. Há uma demanda incessante de mobilidade que se manifesta nas novas
modalidades de transporte, “no volume e direcionamento dos fluxos, orientados
no sentido de aprofundar a dicotomia entre transporte público e transporte
privado0”. Haveria, assim, uma “reestruturação desde a oferta”, não comandada
pelo consenso ou pelas carências, possível pelo abandono da “concepção do
transporte como serviço público”0, própria do denominado estado interventor. A
subordinação de políticas de transporte público de acordo à rentabilidade das
empresas contribui, então, para aprofundar a dualidade da cidade, aprofundando
os fenômenos da marginalidade e da exclusão sócio-territorial por diferenças de
oferta, qualidade e preço”0.
Assim, a fragmentação a que me referi acima como uma ruptura do tecido urbano,
do contínuo da cidade, pode tornar-se, também, perda de urbanidade, na medida
em que, ao dificultar a convivência entre diversos, gera perda de dinamismo e
produtividade mental. Quer dizer, ao dificultar a mobilidade espacial e o contato

0 Santos, M. Apud. Gutiérrez, 1998. p. 5


0 Santos, 1999. p. 246
0 Ciccolella, 1999. p. 2
0 Santos, 1990a 13
0 Gutiérrez, 2000.p. 5
0 Gutiérrez, 1999. p. 15
0 Gutiérrez, 1998. p. 16
16

entre as diversas formas de ser e de viver na metrópole, ameaçaria o seu próprio


dinamismo. Enfim, existe risco para a cidade enquanto como espaço da liberdade e
da criatividade, fundamentos do cosmopolitismo e do convívio dos diversos. A
cidade que emerge é vista com desconcerto por muitos. Parafraseando Touraine:
um emaranhado de auto-estradas e de tribos urbanas que não se relacionam não
constitui uma sociedade.

V. Hipóteses
A primeira abordagem teórica do problema tratado expõe os obstáculos
encontrados na compreensão do fenômeno. A dicotomia regulação versus
desregulação, mediante a qual são abordadas tanto as relações de trabalho quanto
as estruturação sócio-espacial da cidade, elimina a riqueza sociológica da
reflexão. Antes que uma mera desregulação, as transformações do trabalho bem
como a emergência dos transportes informais, corresponderiam à consolidação de
um novo marco institucional destinado a promover a fluidez e a racionalização do
espaço urbano em concomitância com as necessidades econômicas num do regime
de acumulação flexível.

Mas, os novos transportes escapam à concentração econômica que ônibus, trens e


metrôs tenderam a acentuar nos anos 90. São ocasião de uma luta em que os
grandes capitalistas ainda não triunfaram. Nessas modalidades, podem ser
identificadas formas de resistência social e econômica que frustram ou dão outro
sentido às necessidades do capital.

Os transportes informais estariam, então, no centro de um conflito pela definição


do agente legítimo da nova ordem urbana. Assim, se os agentes envolvidos no
transporte alternativo reivindicam, se organizam e conseguem um lugar na cidade,
isto contraria a noção de que, nas atuais condições, os trabalhadores isolados e
pequenos patrões não conseguem agir como sujeitos coletivos autônomos,
indicando, ademais, a existência de tendências contrárias à fragmentação
promovida pelos atores hegemônicos.

Igualmente, a contradição entre a promoção do empreendedorismo e a sua


repressão, sugere que o pequeno empreendedor urbano não se integra com
facilidade às necessidades do capital manifestando a continuidade de práticas que
não se adequam docilmente aos modismos da indústria cultural. Quer dizer, no
17

surgimento e desenvolvimento dos transportes informais, evidenciar-se-ia a


existência de um ethos do trabalhador autônomo, próprio da cidade latino-
americana; de uma cultura do trabalho sui generis que permanece viva. De
maneira que o fenômeno estudado não seria um resultado mecânico do aumento
do desemprego nem das necessidades do capital.

VI. Método
Provar ou refutar as hipóteses exige a obtenção de dados específicos, difíceis de
conseguir na medida em que se trata de constatar, através das alterações nas
condições de circulação, outras transformações morfológicas, sociais e econômicas
em curso, a determinação conflitos e de resistências. Estes propósitos exigem,
primeiro, que se localize e caracterize a formação e a expansão do transporte
informal por vans através do debate e ações que visem promover a fluidez e a
competitividade urbana, considerando como se inserem e o lugar social em que
ocorrem.

Num segundo momento, verificar a hipótese de que os transportes informais


afirmam uma tendência contrária à fragmentação, supõe, não apenas mapear os
lugares interconectados e sua freqüência mas, também, identificar a rede de
relações sociais e econômicas estabelecidas e, principalmente, determinar seus
vínculos com a esfera política, suas organizações e capacidade de mobilização e
luta.

Finalmente, provar que existe um ethos do trabalhador autônomo implica em


verificar as práticas novas à luz do conhecimento já alcançado sobre os mercados
não formalizados de trabalho nas metrópoles brasileiras, a fim de constatar
rupturas e continuidades nas transformações econômicas mas, sobretudo, nos
projetos, estratégias, concepções e percepções, experiências de crenças e valores
coletivos que pautam ações econômicas, tornando-as regularidades sociais.

Dada a falta de informações estatísticas que permitam estabelecer uma amostra e


um recorte significativo do universo estudado e considerando as várias dimensões
envolvidas na análise pretendida, busquei construir a pesquisa mediante estudo
crítico das concepções mobilizadas para explicar, combater ou defender os
transportes informais, explorando a distância entre fatos e discursos. O principal
método acionado nesta tese, foi então, a análise de discurso: apontando quem e o
18

que assinala e, distinguindo, analiticamente, os elementos discursivos, a disputa e


os aspectos factuais destacados na escala metropolitana.
VI.1. Os dados e o seu tratamento
O trabalho de pesquisa funda-se em várias bases de dados que possibilitam
encontrar pistas e indícios capazes de explicar os fenômenos para além das
controvérsias mais usuais. Utilizei para tanto vários procedimentos de coleta e
análise que inventario à continuação.
1) Pesquisa em jornais: a) Foi realizado levantamento de todos os artigos e notícias
publicados no jornal O Dia, entre 1990 e Junho de 1991 com o propósito de
estabelecer a situação existente antes do surgimento do transporte informal,
realizado por vans e kombis.
b) Foi organizada base de dados semelhante, com artigos do Jornais do Brasil e O
Globo entre 1993 e 2002 e um levantamento, menos sistemático, no jornal O Dia,
dada a falta de disponibilidade de bases informatizadas.
c) Foram pesquisados, noutros periódicos, também, todos os artigos, sobre os que
tive informação, especialmente na revista Veja.
d) Foi realizado levantamento na revista Pequenas Empresas Grandes Negócios,
buscando identificar os registros do transporte informal.

2) Complementarmente, realizei trabalho de observação do transporte na


Metrópole do Rio de Janeiro, mapeando e sistematizando informações relativas a
sua qualidade e linhas na mancha urbana. Registrei, também, as áreas de maior
incidência destes tipos de transporte, a presença de cooperativas, suas linhas e
características.

3) Visitei cinco cooperativas e entrevistei doze operadores de transporte informal,


quatro lideranças da categoria de três organizações diferentes: uma municipal e
duas estaduais.

4) Entrevistei, também, os funcionários do SMTU e do DETRO, responsáveis


pela regulamentação e regularização do transporte informal.

5) Paralelamente efetuei levantamento de publicações, sobre o tema, da


Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), da Associação Nacional de
Empresas de Transporte Urbano (NTU) e de pesquisas realizadas pelo Laboratório
de Engenheiros de Transporte (LET/PET/COPPE/UFRJ).
19

6) Por último efetuei pesquisa direta com 93 usuários, alunos de uma faculdade
privada e outra pública, avaliando as condições do transporte informal no Rio de
Janeiro.

VII. Os capítulos

Abordar o tema da metrópole, o ordenamento intra-metropolitano e a formação de


laços sócio-culturais entre os habitantes, a partir dos meios de circulação para
saber como, quando e quem altera as práticas de circulação e quais são as suas
conseqüências para a vida urbana, como foi proposto, neste primeiro capítulo,
remete a um complexo arcabouço teórico. Portanto, no segundo capítulo, abordo
esta problemática desde uma perspectiva teórica, reformulada e aprofundada em
relação à já esboçada, pautada, agora, sobre dois eixos analíticos: urbanização e
ordem urbana e práticas, cotidiano e sujeitos sociais. No primeiro eixo, os
problemas contemporâneos da urbanização - integração mundial, fragmentação
metropolitana e exclusão - são cotejados à luz da tradição acumulada pelas
Ciências Sociais (Sociologia Urbana) que relaciona modernidade, industrialização
e urbanização estabelecendo um vínculo analítico entre a circulação e ordem
urbana. No segundo, eixo analítico, busco relacionar aquele conhecimento a um
saber sociológico focalizado sobre a ação, nas práticas e no cotidiano
metropolitano, de modo a complementar um saber mais geral com outros mais
específicos, referentes à vida urbana e sua experiência.

O restante dos capítulos está organizado segundo critérios que, a partir do


reconhecimento da percepção social do transporte informal, buscam a
identificação dos lugares e das concepções dominantes com que se procura
esclarecer a questão para submetê-la à crítica.

O terceiro capítulo, então, é uma tentativa de determinar a percepção social do


fenômeno tal como registrada na grande imprensa. Como terei ocasião de
demonstrar, a abordagem do tema não é unívoca nem estável, alterando-se com a
conjuntura política e com a própria luta pela legalização. De fato, os transportes
informais - fenômeno anterior à sua descoberta pela imprensa - apenas quando
tratados por esta tornam-se uma questão relevante. Foram tomados, primeiro,
como uma solução aos problemas de transporte e do trânsito, sendo condenados
20

ou silenciados. Esta inflexão revela não apenas os interesses em jogo, mas a


tentativa de enquadrar as práticas sócias emergentes em determinados cânones.

De como se produz este enquadramento, trato no capítulo quarto. Mesmo que não
seja na imprensa que se tomem as decisões e se estabeleçam os critérios para a
ação institucional, encontra-se nela um registro das concepções que orientam o
poder público. Nesse capítulo, delimito as concepções e critérios que auxiliam a
avaliação dos problemas e permitem prescrever os parâmetros dominantes da
circulação na metrópole.

No capítulo quito exponho os principais argumentos e concepções mobilizados na


explicação dos transportes, pelas associações empresariais e instituições técnicas
articuladas na ANTP, NTU, assim como estudos técnicos menos desfavoráveis aos
transportes informais, buscando identificar as linhas mestras que organizam
análises, diagnósticos e intervenções. Da crítica aos limites e omissões da visão
técnica, depreendem-se os capítulos seguintes.

No capítulo sexto abordo, então, a relação entre os transportes e transformações


na morfologia metropolitana. No capítulo sétimo incorporo dimensões políticas
presentes na regulamentação e formulação de políticas metropolitanas de
transporte.

No capítulo oitavo trato a problemática do setor informal partindo da contribuição


da teoria dos circuitos da economia metropolitana de Milton Santos
complementando-a com uma abordagem sócio-antropológica para trazer à baila os
aspectos culturais que pautam o comportamento econômico dos agentes
diretamente envolvidos na produção do transporte informal. E, finalmente, no
capítulo nove, abordo as lutas pela legalização desde o ponto de vista dos
movimentos sociais.
1

Capítulo 2
Urbanização e Circulação, Espaço e Ação Social: estudo dos conceitos

I. Introdução

Abordar os transportes urbanos implica considerar, pelo menos, três conjuntos de


fenômenos e de saberes: o urbano, a circulação e a hierarquia de lugares
conformada pelos meios de circulação. Estes objetos e fatos empíricos - tratados
por diversas práticas e disciplinas que e interferem no urbano – constituem um
campo particularmente difícil formado numa encruzilhada, científica e empírica.

O conhecimento científico sobre o urbano compreende um conjunto de saberes


parciais0 e díspares, não organizados num único corpo de conhecimento, cujo
estatuto científico é amiúde posto em questão já que não possui um objeto teórico,
epistemologicamente fundado, sendo lugar de operação entrecruzada de diversas
disciplinas aplicadas. Até o momento, inúmeras tentativas de solução foram
efetuadas, mas nenhuma foi capaz de estabelecer um paradigma capaz de unificar
o campo0.

Parte do problema funda-se em dilemas científicos, porque o urbano manifesta de


modo singular a irredutibilidade do social: o cultural, o econômico, o político e o
espacial, numa realidade sui generis e complexa, cuja dinâmica plena escapa à
compreensão e aos instrumentos da ciência moderna, dada sua tendência à
redução analítica, à hiper-especialização e ao imperialismo disciplinar0.

Problemas de origem são agravados quando é considerado o processo de


urbanização contemporâneo, dada a sua dimensão e intensidade, de modo que os
conceitos que caracterizam a vida urbana apresentam a cidade como uma forma
de assentamento - uma concentração humana em áreas limitadas onde é possível
observar um ‘modo urbano de vida’ diferenciado do ‘modo rural de vida’ –

0 O objeto urbano comporta, entre outras, contribuições econômicas, arquitetónicas, sociológics, antropológicas,
geográficas, demográficas, etc. Estes saberes, ao debruçar-se sobe o objeto estão sujeitos à super especialização e
recomposição sobre outras formas mais específicas tais como as engenharias de tráfego e transportes e o próprio
planejamento urbano.
0 As várias tentativas de solução teórica do problema apontam para além do exclusivamente urbano: para uma
teoria crítica do planejamento (Castells, 1978) ou para uma teoria do espaço (Lefebvre, 1974; Santos, 1978;
1996, Harvey, 1991; Gottdiner, 1993 etc.). De todo é bom frisar que a urgência e valor do saber sobre o urbano
radica na sua relevância empírica como fenômeno e como processo (Lefebvre, 2002).
0 Ver Morin (1998) e Léfèbvre (1974; 2001).
2

conduzem a uma descrição inadequada das cidades atuais que "a partir de 1960
conformam áreas metropolitanas polinucleadas fora da cidade central. Isto é,
regiões urbanizadas não mais organizadas pelas atividades de um centro
histórico”0.

Este fato autoriza muitos autores a falar de urbanização mundial ou mesmo de


megalópoles. Trata-se de uma urbanização dispersa em grandes extensões
geográficas, articulada em torno de uma pluralidade de centros integrados a redes
nacionais e globais de circulação de bens, pessoas, dinheiro e informação cujos
efeitos intrametropolitanos permitem falar, também, de metrópoles globais e, ao
mesmo tempo, fragmentadas. Nelas alguns lugares integram-se diretamente à rede
econômica e técnica mundial, dando ocasião a vidas e estilos de vida em padrões
internacionais, enquanto outras áreas são relegadas a uma situação marginal,
mediante uma re-hierarquização de lugares, de grupos e práticas sociais .

Muitos afirmam que, contraditoriamente, enquanto a urbanização se acelera, o


significado “dos lugares (...) tende a desaparecer (...) varrido pela intensificação
dos fluxos econômicos e principalmente pelos fluxos, nos quais repousa a nova
fonte de poder, os espaços dissolvem-se”0. Com isto, perder-se-ia em urbanidade,
em riqueza intelectual e em dinamismo, aspectos que pareceriam caracterizar a
metrópole moderna, já que grupos diversos deixam de conviver e conformar uma
sociabilidade comum. Violência, crime e informalização são fenômenos
associados à modernização técnica, econômica, e sócio-cultural, que transforma às
cidades em “acampamentos de guerra patrulhados por satélites computadorizados
e resistidos por populações clandestinas”0.

Entre nós, a problemática das metrópoles contemporâneas apresenta-se com a


aparência de “uma dualização”0 ou, em verdade, como a superposição de uma
urbanização fragmentada a um tecido social formado no passado e caracterizado
pela relação centro – periferia. Esta urbanização superposta agrava o quadro
precedente de marginalização e precariedade social, econômica e espacial.

Abordar, a temática da metrópole, o ordenamento intra-metropolitano e a


formação de laços sócio-culturais a partir dos meios de circulação, impõe o
0Gottdiner, 1993. p. 15
0 Castells, 1997, pp.41-42
0 Castells, 1997. p. 51
0 Cardoso & Ribeiro, 1996
3

recurso a orientação teórica referida ao transporte e à informalidade. Melhor


dizendo, torna-se necessário refletir como, quando e quem altera as práticas de
circulação e quais são as suas conseqüências sobre a experiência urbana.
Abordarei esta problemática mediante dois eixos analíticos: urbanização e ordem
urbana; e práticas, o cotidiano e sujeitos sociais. No primeiro, os problemas
contemporâneos da urbanização, (integração mundial, fragmentação
metropolitana e exclusão) são cotejados à luz da tradição acumulada. Saber que
relaciona modernidade, industrialização e urbanização, que alcançou reconhecer
vínculos analíticos entre a urbanização e a circulação, com capacidade permitir a
caracterização da ordem ou organização urbana. No segundo, buscarei relacionar
aquele conhecimento a um saber sociológico focalizado na ação, nas práticas e no
cotidiano metropolitano de modo a complementar um saber mais geral com outros
mais específicos, relativos à vida urbana.

II. Urbanização e Ordem Urbana: integração mundial, fragmentação


metropolitana e exclusão social

De maneia geral, a abordagem da urbanização é acompanhada pela avaliação do


próprio termo, o que significa a atribuição de vários sentidos ao conceito: trata-se
de uma aglomeração com uma certa densidade populacional ou trata-se de um
estilo de vida? Aponta-se, também, para a insuficiência da definições 0. Outrossim,
inequívocos são os vínculos do fenômeno com a vida moderna, de forma que a
cada transformação desta, altera-se, também, sua configuração, organização e
relevância cultural.

Nas atuais condições de modernidade radicalizada ou pós-modernidade0, a


urbanização assumiria um caráter específico e próprio. Assim, se até pouco tempo
atrás era lícito falar de uma cidade industrial, agora, considerando-se as
transformações sócio-econômicas - aludidas pelo conceito de globalização –
poder-se-ia afirmar o caráter difuso e fragmentado da urbanização, fundada sobre
bases técnicas e econômicas diferentes, como ilustra a citação a seguir: a “ordem
territorial taylorista-fordista, estaria, assim, sendo substituída por uma ordem
territorial pós-fordista, pós-social e pós-moderna”0.

0 Ver Germani (1971) e Castells (1969).


0 Giddens (1991) e Harvey (1989) respectivamente
0 Ciccolella, 1999
4

Na citação, o vínculo entre urbanização, industrialização e modernidade se dá


diretamente. O território das metrópoles transforma-se por efeito da ação das
empresas, em função das características técnicas e sociais que demandam,
hierarquizando e destacando os lugares acessíveis. Isto significa, atualmente, que
áreas que permitem a circulação e a aceleração dos fluxos de bens, informações e
pessoas são hierarquizadas “já que hoje a informação e o conhecimento têm um
papel central”0.

O pensamento contemporâneo sobre o urbano valoriza a conexão em redes


técnicas articuladas mundialmente e reconhece que esta integração fragmenta as
cidades, incluindo e excluindo lugares segundo as possibilidades de interconexão.
Entretanto, estas afirmações, não vêm, em geral acompanhadas de remetimentos
aos conceitos de ordem e de circulação, nem de uma avaliação do papel da
economia e da técnica na consolidação de uma nova ordem urbana. Em
conseqüência disto, parece-me prudente e necessário estabelecer a relação entre os
conceitos de ordem urbana, modernização e economia (industrialização) em
articulação com noções de circulação, mobilidade e acessibilidade. Conceitos
inter-relacionados que remetem à própria formação da sociologia urbana e que
denotam aspectos diferentes daqueles valorizados pela economia ou pelo
pensamento técnico.

II.1. Urbanização, Modernidade e Industrialização

Os debates e interrogações sobre o fenômeno urbano, sobre o seu


desenvolvimento ou involução e sobre sua globalização ou fragmentação, erguem-
se a partir de uma base comum às Ciências Sociais que relaciona, de modo
indissolúvel, urbanização, industrialização e modernidade a tal ponto, que na
América Latina os três termos foram definidos como quase sinônimos, servindo
de parâmetro à análise dos processos de modernização0. O alinhamento analítico
desses elementos remonta aos clássicos das Ciências Sociais, consolidando um
saber sobre o urbano e o ordenamento do espaço intra-metropolitano ou ordem
sócio-espacial metropolitana.

0 Ciccolella, 1999
0 Assim, Germani, em 1971, tratava a urbanização como uma “concentração ecológica, relacionada (entre outros
aspectos) com o desenvolvimento econômico e a modernização social”. A urbanização era o processo tendente a
alcançar a “sociedade industrial moderna”, na qual entrelaçam-se aspectos econômicos culturais e sociais
dinâmicos, de tal modo que as sociedades buscam e tolerem a mudança. Isto é, processos tendentes a criar
sociedades em que a mudança seja legítima, rompendo radicalmente o tradicionalismo.
5

Mas a clássica noção sociológica de ordem, antes que descrever a morfologia da


cidade, toma a urbanização como processo geral tendente a atingir a totalidade da
experiência social. O sentido que se pode inferir de uma noção de ordem urbana,
neste caso, é proveniente do conceito weberiano de ordem vigente (vigência de
uma ordem): um tipo de regularidade social produzida pela crença, individual ou
coletiva, na “existência de uma ordem legítima” 0. Isto é, ações e relações sociais
pautadas em algum “regulamento de serviço” que é obedecido pela existência de
um “sentimento de dever” que vige tanto quando é obedecido, como quando é
contornado e que requer algum tipo de institucionalização que permita reprimir
e/ou convencer0.

Tal noção é análoga à concepção do funcionalismo de “ordem moral0”, composta


dos mesmos elementos que, no segundo caso, integram o grupo e que, no
pensamento marxista - não sendo uma reflexão da ordem - será denunciada como
estruturada certas relações sociais de produção que favorecem certas classes e
seus interesses encobertos por ideologias0, sendo assim, uma ordem de classes.

II.1.1 Da Ordem Social à Morfologia

Os elementos que compõem o conceito de ordem, na tradição sociológica são


sociais e culturais. Estão orientados pela tentativa de estabelecer a dimensão e o
alcance das sociedades modernas demarcando as unidades mínimas de análise
sociológica, de modo a relacionar ações e interações concretas entre indivíduos e
grupos, com características estáveis, relações que se reproduzem no tempo e no
espaço, estabelecendo o sentido objetivo das ações. Essa concepção não permite,
entretanto, aproximação direta, com o que os geógrafos denominam ordem
territorial urbana, apoiada no uso, diferenciação e hierarquização dos lugares e em
práticas que sustentam a morfologia sócio-espacial.

É bom recordar que a Morfologia Social0, que os funcionalistas franceses


conceberam e principiaram a desenvolver, relacionava aspectos geográficos dos
0 Weber, 1991. p. 19
0 Essa concepção é bem ilustrada pelo tipo psíquico do homem metropolitano descrito por Simmel (1973), que
se distingue de todo e qualquer outro tipo histórico, pelo predomínio do intelectualismo e da individuação.
Ambos elementos, dessa ordem social, explicam-se pelo fato da metrópole ter como instituição predominante a
própria economia capitalista.
0 Para Durkheim (1990. p. 10), as regras sociais, a divisão social do trabalho, e representações coletivas são
fenômenos morais na medida que produzem solidariedade social.
0 Marx, 1964. p 104
0 Durkheim, 1990. p. 70.
6

tipos sociais aos aspectos morais e culturais. Segundo Mauss (2001. p. 37), entre
as rubricas da Sociologia, a Morfologia, era quase uma metade primordial, “e uma
das mais independentes”. Deveria ser isolada e mesmo abstraída de outras partes
da sociologia, dedicadas à Fisiologia social. Desde essa perspectiva, por exemplo,
seria pouco interessante o estudo da distribuição da divisão do trabalho. Era
preciso estabelecer um quadro geral das morfologias humanas aliando a
demografia e antropogeografia.

A Morfologia era definida, assim, como uma

“(...) ciência que estuda, não apenas para descrevê-lo, como também
para explicá-lo, o substrato material das sociedades, isto é, a forma
que elas assumem ao estabelecerem-se no solo, o volume e a
densidade da população, a maneira como esta se distribui, bem como
o conjunto de coisas em que se assenta vida coletiva” (Mauss, 1974.
p. 237).
A abstração dos outros aspectos sociológicos, na própria análise, permite articular
os elementos que configuram o social. de modo a permitir conceber que a forma
material dos agrupamentos humanos resulta da relação, mediada pela técnica,
entre os meios necessários à vida - existentes num dado território ou lugar - e os
grupos0. A técnica, entretanto não determina totalmente a forma que se explica
relacionando-a a outras características de cada civilização. Porém, as técnicas
fincam as bases objetivas da morfologia: quando esta muda, muda também a
religião, o direito, a moral que, concomitantemente, transformam-se 0. Esta
proposta que buscava a elaboração de uma morfologia geral poderia ser abordada
também de uma outra maneira.

Durkheim, em As Regras do Método sociológico estabeleceu que a morfologia


seria a “a parte da sociologia que tem por tarefa constituir e classificar os tipos
sociais”0. Tratava-se de identificar as partes mais simples do social que sendo da
mesma natureza que os fenômenos da fisiologia, variariam de acordo com “as
formas de associação” entre as partes0”.

Mas a morfologia não se constituiria, para esta corrente de pensamento, apenas


pela identificação da distribuição e da densidade das coisas. Estas são “matéria
0 Mauss, 1974. p. 326
0 Inaugura-se aqui a noção de determinação relativa, e a expectativa da modernização como ajuste técnico,
econômico e comportamental.
0 Durkheim, 1970. p. 70
0 Durkheim, 1990. p. 98
7

sobre a qual se aplicam forças vivas da sociedade” que “não desprendem por si
mesmas nenhuma força viva0. Mas “possuem, outrossim (..) propriedades (...)
suscetíveis de exercer uma ação sobre o curso dos fenômenos sociais” 0., dispostos
segundo duas características: o volume da sociedade e o grau de concentração de
massa ou intensidade dinâmica (grau de concentração), equivaleria ao
estreitamento moral (densidade moral). Com isto afirma-se um hiato entre o
crescimento da colaboração econômica, e mesmo inovações técnicas que
intensificam tal integração e a totalidade social. Para que exista sociedade, seria
indispensável o aumento da densidade moral. Ou seja, “o estreitamento moral não
corresponde às meras relações comerciais mas morais”. É necessário que, mais
além da concorrência econômica, exista vida em comum. Mais que o comércio e a
vida econômica, as transformações no meio são socialmente impactantes. O meio
físico humano possui força específica (é primário) “pois as transformações que se
produzem em tal meio (...) se repercutem em todas as direções do organismo
social”. Assim, por exemplo, “o desenvolvimento de vias de comunicação e
transmissão caminha habitualmente no mesmo ritmo que a densidade dinâmica e,
em geral, pode servir para medi-la0”.

O campo da morfologia, nos estudos sociológicos, por motivos pouco claros,


permaneceu restrito a esta proposta, sem desenvolvimento ulterior e sem maior
envolvimento com o urbano e a urbanização. Mauss (1974. p. 258), comenta, no
entanto, de relance - ao tratar dos esquimós, que estabeleceram vínculos
comerciais com europeus - o fato do assentamento ocidental ser extenso e
tendente à concentração, independentemente das características do meio físico. Ao
colocar em evidência a especificidade do assentamento moderno, afirma o
embasamento dessa forma social nas técnicas, sobre as que repousaria uma
superestrutura institucional e cultural. Tal esquema é solidário, em essência, à
concepção de Marx. Afirma, como este, que a cidade possui a propriedade de
concentrar recursos, mas a alusão à urbanização, em Mauss, termina neste ponto.

Esta referência serve para recordar que, em verdade, manifestou-se nos clássicos,
um universalismo que permitiu estabelecer noções duradouras para a compreensão
da morfologia da sociedade moderna e da urbanização, sem que tenham ocorrido

0 Durkheim, 1990. p. 98
0 Durkheim, 1990. p. 99
0 Durkheim, 1990. p. 99
8

maiores investimentos na reflexão do ordenamento intra-metropolitano. Essa


preocupação foi inaugurada pela Ecologia Humana que, apesar das grandes
críticas recebidas, incorporou a metrópole como objeto da sociologia.

II.1.2. - Modernização e Urbanização na Ecologia Humana

Para os fundadores da Ecologia ou Sociologia Urbana, a característica especifica


mais marcante da civilização moderna é a dimensão, dinamismo e alcance do
processo de urbanização0. Resulta do abandono paulatino da vida em pequenos
“grupos isolados, espalhados num vasto território” que passam a viver
concentrados num mundo “artificial”, no habitat do homem civilizado 0. As
metrópoles constituiriam um laboratório sociológico, uma vez que nelas estão
contidas todos os aspectos e processos relevantes à análise das sociedades
modernas.

A relação entre urbanização e modernização sustentava-se na percepção de que a


formação da nova paisagem era simultânea à alteração da natureza das relações
sociais: a substituição de contatos interpessoais de tipo primário - fundados em
laços de parentesco - decorrentes do significado social da família, do
desaparecimento da vizinhança e da corrosão da base tradicional da solidariedade
social”0, – pela expansão dos vínculos de tipo secundários, fundados em relações
de interesse, racionalizadas e mais distantes0.

Como toda sociedade – a urbana - é configurada por “um corpo de tradições,


sentimentos e atitudes organizadas, interesses e costumes transmitidos por essa
tradição0”, mas tal “corpo”, na cidade moderna, apresenta-se como “um mosaico
de mundos, de áreas morais distintas, assim como um padrão de crescimento e
distribuição dos grupos próprios de cada uma delas” 0 Essa diversidade - segundo
Park 0- seria determinada pela relação entre a complexa divisão das tarefas
originadas da vida econômica e tamanho da aglomeração que esta divisão
propicia. Do mesmo modo que para Simmel, neste caso, a individuação, forçada

0 Wirth 1973, p 26. e Park, 1973. p. 90


0 A relação entre sociedade moderna e capitalista era também apontado por Marx e Weber.
0 Isto é apontado por Wirth (1938 p. 109) na realidade, não espera o total desaparecimento das relações
primárias. Existiria um reordenamento destas sem que desapareçam por completo.
0 Park, 1973. p. 29.
0 Park, 1973. p. 27
0 Park, 1973. p. 63
0 Park, 1936. p. 128
9

pela exigência de especialização econômica e a cooperação a que a mesma obriga,


conduz ao florescimento da vida intelectual. Por outras palavras, há uma
correlação entre tamanho, diversidade e heterogeneidade da aglomeração. A
conjugação desses elementos seria responsável pelo seu dinamismo, como
definido por Wirth0.

A dinâmica e grande complexidade da metrópole moderna - que lhe emprestam


uma aparência, simultaneamente, organizada e caótica - e, além disso, o fato de
sua influência se expandir “em ondas para um vasto território nacional e
internacional”0 apresentam, ao pesquisador, dificuldades metodológicas, uma vez
que o tamanho e a diferenciação interna de uma metrópole não se cingem ao
recorte administrativo institucional das cidades e áreas metropolitanas 0, nem
podem ser definidas segundo critérios arquitetônicos e, nem se desenvolvem
segundo padrões planejados0. O seu crescimento, e, portanto, a decadência das
tradições e dos lugares e a anomia simultânea à prosperidade econômica, assim
como, a expansão da vida urbana para além de suas fronteiras são a tônica da
urbanização, do mesmo modo que a sucessão de momentos de estabilidade
relativa e de alteração da vida social. O estudo do urbano exigiria, portanto,
abordagens que ultrapassem a dimensão adminstrativo-institucional e a concepção
da cidade como um todo composto de partes interdependentes.

Para esta corrente de pensamento, a cidade moderna é um objeto de difícil


concepção, como uma unidade, segundo qualquer critério sempre simplificador. A
unidade urbana seria delimitada, então, pela superposição de três unidades
diferentes: uma unidade geográfica, uma unidade ecológica e uma unidade
econômica0 sobre as quais emerge uma superestrutura cultural que expressa a sua
personalidade.

O reconhecimento desta personalidade permitiu a Wirth caracterizar o urbanismo


como um modo de vida, que não se esgotava, porém, nos aspectos culturais:

“(...) pode ser abordado empiricamente desde três perspectivas inter-


relacionadas 1) como um estrutura física consistindo numa bases de
0 Wirth, 1973. p.98
0 Simmel, 1973. p.21
0 Uma análise pautada em recortes municipais ou de regiões administrativos pouco poderá revelar a da
disposição morfológica de uma metrópole de sua dinâmica e processos.
0 Nem por ser um centro político.
0 Park, 1973. p. 27 ou 28
10

população, uma tecnologia e uma ordem ecológica; 2) como um


sistema de organização social envolvendo uma estrutura social
característica de uma série de instituições sociais e um modelo típico
de relações sociais; 3) como um conjunto de atitudes, de idéias e uma
constelação de personalidades dedicadas a formas típicas de
comportamento coletivo e sujeitas a mecanismos característicos de
controle social” (Wirth, 1973. p.1070)
O “problema central do sociólogo urbano é tentar descobrir as formas de ação e
organização social que emergem em agrupamentos compactos, relativamente
permanentes, de grande número de indivíduos heterogêneos”0. Essa problemática
específica funda-se na definição do objeto teórico da sociologia urbana, como
proposta por Park “ (...) a ecologia humana (...) não se identifica com a geografia,
nem mesmo a humana. Não se trata do homem e sim da comunidade; não é a
relação do homem com a terra em que vive, o que mais nos preocupa são as suas
relações com outros homens”0.

Um exame cuidadoso dos termos utilizados, nesta proposta, permite identificar a


correspondência à da sociologia Durkeimiana: seu objeto é a solidariedade social.
A comunidade concebida como unidade mínima de solidariedade social
geograficamente localizada constitui um núcleo de integração cujas características
essenciais são ser uma 1) territorialidade organizada, 2) enraizamento no solo que
ocupa, 3) com suas unidades individuais vivendo em relação de interdependência
mútua, simbiótica e não social0.

0 É a Wirth que pode se direcionar mais corretamente a crítica de Castells.


0 Wirth, 1973. p. 98.
0 Incorpora-se com isto um leitura relacional da sociedade. É. Assim, uma problemática sociológica. (Park,
1949. p. 127).
0 Park, 1970. p. 24
11

II.1.2.a. - Supostos Ecológicos

A inspiração orgânica, na interpretação da urbanização 0, permite esperar que todo


processo de crescimento produza um re-ordenamento da organização social,
implicando tanto o desenvolvimento de certas práticas, como a decadência de
outras, em concordância com a orientação fornecida pelos conceitos biológicos de
catabolismo e anabolismo, que conduzem o crescimento, plenitude e
envelhecimento de um organismo.

Os critérios que explicam tal organização partiam das seguintes premissas


ecológicas, segundo os quais:

1 ) Existe interdependência ou inter-relações das espécies com seu habitat.

2) Esta relação tende, naturalmente, ao equilíbrio. Quando o equilíbrio é rompido,


a competição a reestabelece. E nas áreas nas quais a competição declina, forma-se
uma sociedade ecológica ou uma ordem de espécies em relação simbiótica.

3) Como na ecologia, nas comunidades humanas rege também o princípio da


dominância, segundo o qual a espécie vitoriosa na competição impõe a hierarquia
de ocupação do solo. No caso humano - sendo a competição sublimada - o
princípio de dominância estabelece-se pelo valor do solo. Dominantes são as
atividades e grupos capazes de usar as áreas valorizadas, expulsando grupos e
relocalizando-os em outras áreas.

4) Se a competição assume entre os homens a forma de luta por poder e prestígio,


a sucessão permite descrever mudanças no desenvolvimento ecológico das
comunidades.

5) Na natureza, a invasão de espécies ocasiona a competição, já entre os homens o


aumento demográfico tem o mesmo efeito mas, termina por acentuar e fortalecer a
complementaridade entre os diversos territórios, uma vez que propicia a divisão
do trabalho e leva á interdependência.

Mas, o crescimento das aglomerações humanas não ocorre independentemente da


técnica. Esta permitem reagir com maior presteza às transformações e “refazer seu
habitat e o seu mundo”. Isto é, a troca e as técnicas permitem aos homens
estabelecerem relações ecológicas de outro padrão: “sobre a base biótica emergiu
0 Park levou a metáfora biológica de corpo social de Durkheim muito além, mesclando a metáfora a supostos
ontológicos que apesar de questionáveis forma úteis para a construção da hipótese.
12

uma estrutura institucional enraizada no costume e na tradição 0”. Os homens


formam uma estrutura resistente às mudanças externas que, entretanto, as acumula
no interior do seu próprio meio. Posteriormente, dos costumes emergem as
instituições.

A sociedade une dois elementos: o biótico (seres vivos e habitat) e o cultural.


Neste caso, a superestrutura cultural repousa sobre uma base simbiótica e as
energias emergentes manifestam-se no nível biótico em movimentos e ações que
revelam no social, níveis mais ou menos sublimados. De modo que ordens sociais
dispõem-se numa pirâmide cuja base é ecológica e o ápice a “ordem moral”. Quer
dizer, a sociedade, tal como os ecólogos a concebem, é conformada por uma
população estabelecida em um habitat. Os laços que articulam as unidades são de
uma economia livre e natural, baseada numa divisão natural do trabalho. Tais
unidades são territorialmente organizadas e seus laços “são antes físicos e vitais
do que costumeiros e morais”: “a superestrutura cultural impõe-se como um
instrumento de direção e controle sobre a base biótica”0.

II.1.2.b. Aplicação ao Urbano

Os hábitats recriados no interior de uma metrópole estão compostos de “uma


organização moral, bem como uma organização física, e estas, dispõem-se de
modos típicos moldando-se e modificando-se mutuamente”0. A metrópole
possuiria, portanto, uma dimensão social total. Maior e mais significativa que seu
patrimônio arquitetônico ou fator geográfico, constitui “um fenômeno vital”, que
origina enorme organização, emergida “em resposta às necessidades de seus
habitantes e, uma vez formada, impõe-se a eles como um fato externo bruto que,
por sua vez, os forma de acordo com o projeto e interesses neles incorporados”0.

Como estrutura física, cada aglomeração apresenta formas típicas, padrões


morfológicos que podem ser identificados e mapeados. Relacionam aspectos
físicos a aspectos, econômicos, sociais e culturais. Sem dúvida, pode ser
questionada a fácil relação entre estes elementos mas a ênfase na existência de
uma morfologia da vida coletiva, destacada por Park e Burgess, é relevante, na
medida que dela surgiram os modelos de distribuição espacial e a tentativa de
0 Park, 1970. p. 36
0 Os supostos ontológicos de Park são uma espécie de Jus-naturalismo cultural.
0 Park, 1973. p. 28
0 Park, 1973. p. 28.
13

identificar padrões típicos de expansão que auxiliaram não apenas a sociologia


urbana mas também a geografia e o planejamento urbano, inspirando os debates
sobre as mudanças em curso na sociedade ocidental.

II.1.2.c. A Morfologia Intra-metropolitana

A modelagem da morfologia intra-metropolitana da cidade de Chicago - típica da


urbanização norte-americana no início do século XX - foi efetuada por Burgess
em 1936. Nela concebeu as cidades norte-americanas como ordenadas numa
sucessão de círculos concêntricos que se distanciavam a partir do centro da
cidade. Para além dos limites da explicação permitida por este modelo e dos
vários que posteriormente o substituíram, cabe reconhecer aos ecólogos, o alcance
de uma definição da dinâmica expansiva do assentamento urbano. O seu fascínio
advém da sua simplicidade e poder explicativo justificando-se pelos remetimentos
teóricos de Park.

“A cidade moderna tende a ser o centro de uma região de produção altamente


especializada, com uma área de comércio largamente extensa”0. A localização
destas áreas é determinada pelas características geográficas do território em que se
assenta a cidade e pela disposição das vias de transporte. Isto é, a geografia,
modificada pelas estradas de ferro e meios de transporte ligados às maiores
indústrias, forma a estrutura da cidade. Sobre essa estrutura física, ocorre a
distribuição populacional (habitação) articulada em torno do comércio varejista0.

Nessas cidades a “sucessão” populacional parte das áreas centrais (interior) para o
exterior da zona próxima num movimento que se irradia do centro para os
subúrbios, onde mora a população integrada, que corresponde apenas a uma parte
do processo de expansão. O conceito de expansão engloba tanto o crescimento
populacional quanto a “extensão de serviços técnicos que tornam a cidade não só
habitável mas confortável e até luxuosa0”.

Poderia alongar-me ainda nos detalhes da chamada Escola de Chicago,


principalmente no referente ao conceito de mobilidade por ela cunhado. Deixo,
entretanto, esta tarefa para mais tarde quando me dedique com cuidado a explorar

0 Park, 1949. p. 134


0 Toda comunidade tende a assumir algum padrão de áreas urbanas típicas geograficamente localizadas e
espacialmente diferenciadas. Áreas Naturais contêm grupos naturais enquanto estes, tenderiam a formar áreas
naturais. (Park, 1949. p. 134).
0 Burgess, 1970. p. 359
14

seu conteúdo. Finalizando, a partir destes estudos pioneiros, o ordenamento e a


intervenção devem levar em conta a existência de formas e dinâmicas intrínsecas
da metrópole moderna, conjugam aspectos geográficos, econômicos, sociais e
culturais que emprestam à cidade o aspecto de um todo orgânico vital. Apesar de
que seus modelos morfológicos tenham sido questionados e substituídos,
forneceram conceitos e instrumentos de pesquisa que permanecem válidos. Por
outro lado, estes mesmos conceitos, e principalmente seus supostos, permanecem,
ativos nas disciplinas técnicas que se originaram da institucionalização de sua
contribuição0.

II.1.3. A Reformulação do Saber Urbano nos Anos 70: a crítica marxista

Então, no que concerne à concepção e determinação da cidade moderna como


objeto sociológico, é preciso reconhecer o lugar pioneiro e fundamental da
Ecologia Humana, que foi capaz de trazer noções e orientações conceituais
constituídas pela teoria social para a análise intra-metrópolitana. Esta corrente de
pensamento considerava, também, a técnica e a divisão social do trabalho, mas ao
contrário da perspectiva marxista ou dos funcionalistas franceses, antes que
determinadas materialmente, a técnica, seria conseqüência da sedimentação das
características culturais (morais) dos grupos, e a divisão do trabalho, uma
conseqüência daquela diferenciação e não sua causa.

Apesar do caráter precursor da Ecologia Humana no desenvolvimento de um


saber sociológico específico sobre a cidade, responsável pela formação de um
pensamento coeso sobre a experiência urbana e recursos técnicos especializados
na influentes na América Latina, e na própria Europa, a contribuição da Ecologia
Humana fechou-se rapidamente separando a reflexão sociológica das técnicas
específicas da gestão urbana.

Do embate entre as tradições científicas européias, principalmente a francesa,


surgiu um marco analítico renovado, particularmente influenciado pela
contribuição do marxismo. Originada na reflexão crítica, dos postulados e práticas
do “urbanismo” de inspiração norte-americana na França, esta contribuição teve
no Brasil uma importância decisiva a partir dos anos 70.

Segundo Preteceille, esta contribuição,


0 Refiro-me às engenharias urbanas que instumentalizam muitas noções daquela tradição. Contudo, a noção de
totalidade integrada e correlacionada parece desaparecer e seus conceitos perderam o referencial sociológico
15

“(...) para além da problemática herdada da Escola de Chicago(...)


esboça um elo com a estratificação social produzida pelas relações de
classe. (...) Isto que permitiu ir além de uma visão tecnocrática de
cidade que se esgotava em uma psico-sociometria do citadino, que
presumivelmente viria a enriquecer e prolongar a visão do homo
oeconômicus dentro de uma concepção de cidade como conjunto de
mercados inter-ajustados” (Preteceille, 1986; p 8-9).

Além disso – o que é extremamente relevante no Brasil -, “a análise dos


problemas sociais urbanos mostra que estes são, ao menos em parte, resultado da
ação do Estado”0. Assim, o debate francês contribuiu à consolidação novas bases
para a compreensão da intervenção do Estado na dinâmica urbana. Estas bases
expressam a desnaturalização dos fatores econômicos e a incorporação da
problemática das classes e suas lutas. Parece-me de fundamental importância,
então, retratar a crítica marxista e social urbana e sua contribuição ao estudo da
metrópole com apoio nas obras de Castells (1968; 1978) e Lojkine (1981), além
de Léfèbvre (1969; 1970 e 1974) e Gottdiner (1993).

II.1.3.a. A Crítica de Castells

Na Sociologia, a crítica de Castells à ecologia urbana permanece ainda hoje como


um exercício magistral de análise crítica. Este autor inscreveu o urbano em termos
teóricos rigorosos, questionando a cientificidade da Ecologia Humana e
derrubando suas pretensões de fundar uma disciplina científica autônoma.
Segundo este autor, tratava-se de uma teoria

“(...) ingênua mas explicativa de uma urbanização específica. Trata-


se da evolução de uma aglomeração em rápido crescimento,
determinada por uma industrialização capitalista, inteiramente
dirigida pela lógica do benefício e que parte da existência de um
núcleo urbano inicial de escasso valor simbólico e debilmente
constituído social e arquitetonicamente” ( Castells, 1978. p.142).
Afirmou assim, no seu primeiro texto sobre o tema0, que o problema da Ecologia
Humana era, de início, de ordem teórica. O fato de tomar como objeto a cultura
urbana (urbanidade ou urbanismo) não lhe permitiria fundar uma disciplina
autônoma, já que a cidade não é um objeto teórico, não gozando da autonomia que
pretendida, sendo, apenas, uma ciência aplicada a problemas urbanos. Seu objeto
0 Preteceille, 1986. p. 8
0 Castells, 1968. p. 54
16

científico trataria, em verdade, “o processo de aculturação à sociedade moderna” 0,


na medida em que a aplicação e foco dos estudos visavam estabelecer padrões de
assimilação dos imigrantes à sociedade norte-americana. Com isto, ao invés de ser
uma sociologia aplicada ao urbano, seria, de fato, “uma sociologia da
integração0”.

A teoria do crescimento apresentava, em segundo lugar, limites metodológicos.


Para Castells, a sua “vigência explica-se pelo esforço teórico feito coletivamente”.
Apesar disso, encontrava limites pelo fato de ser uma investigação definida por
sua formulação concreta e não teórica. Na base dessas análises espaciais, existiria
uma teoria geral da organização social, dirigida por dois princípios essenciais: a
interdependência e a função central que hierarquiza posições no sistema e suas
relações de domínio (dominância). Mas “esta construção permanece num nível
formal já que os processos ecológicos explicativos da configuração urbana apenas
se explicam aludindo ás leis econômicas gerais0.

II.1.3.a.1. A Reconstrução Teórica da Sociologia Urbana

A reconstrução teórica da experiência urbana pelo conhecimento sociológico,


deveria considerar o espaço0. E abordar o espaço urbano – como qualquer outro -
significaria remetê-lo a teoria social geral já que

“(...) as relações entre sistema urbano e sistema de atores, constituem


a expressão específica das relações entre diferentes sistemas globais
da sociedade concreta que se está a estudar. O estado da estrutura
social é a causa estrutural, não aparente, das relações entre os dois
sistemas” (Castells, 1968. p. 80).
O sistema urbano seria, neste caso, uma expressão específica “dos elementos
fundamentais da estrutura social” numa unidade definida 0. A estrutura urbana
surgiria, para o autor, da cristalização daquela articulação específica entre os
sistemas econômico, político e ideológico, segundo a distribuição espacial da
produção (de bens, serviços e informações), do consumo (apropriação individual e

0 Castells, 1968. p. 30
0 Castells, 1968. p. 30.
0 Castells, 1978. p. 146
0 Espaço é um produto natural em relação com outros elementos , entre eles os homens que constróem
determinadas relações sociais, que dão forma, função e significado social ao espaço. Para ele assim como para
qualquer outro objeto real há que estabelecer as leis estruturais e conjunturais que regem a sua existência e
transformação, assim como a sua específica articulação com outros elementos da realidade histórica.
0 Castells, 1978. p. 278
17

coletiva), de troca e dos processos de gestão (processos e regulação) 0, em contínua


transformação pela luta de classes.

Analiticamente, cada um desses sistemas pode ser tratado a parte, revelando


diferentes modos de localização e uso do território, que raramente coincidem com
uma unidade urbana. Assim, por exemplo, se pensado como lugar da produção, o
urbano não constituiria uma unidade. Esta seria a região e, não, o urbano. Se
refletido desde o político, também ocorreria o mesmo, já que na modernidade, a
cidade não mais constitui uma unidade político-jurídica, como no passado. A
ideologia, por outro lado, enquanto sistema localizado, corresponderia às formas
espaciais que a representam e que definiriam a cidade, para a Sociologia Urbana,
como “forma específica de civilização” ou cultura urbana0, tampouco serviria para
determinar a estrutura, sendo esta uma das mais incisivas críticas de Castells à
escola norte-americana.

A procura pela definição de uma unidade urbana não é um despropósito, obedece


à necessidade analítica de diferenciar os aspectos que caracterizam as relações
intra-urbanas e as externas ou inter-urbanas. A esta chega, o autor, por sucessivos
descartes analíticos. Para ele, o urbano poderia ser considerado uma unidade se
levada em consideração a força de trabalho, já que esta comporta um mercado de
trabalho e uma unidade (relativa) de existência cotidiana. Assim, então, o urbano
apareceria, para Castells, como lugar e unidade da “contradição do processo de
reprodução da força de trabalho”0, na medida que

“(...) em sociedades Capitalistas avançadas, o processo que estrutura


o espaço é referente à reprodução simples e ampliada da força de
trabalho; o conjunto das práticas chamadas urbanas conotam a
articulação do processo com o conjunto da estrutura social” (Castells,
1978. p. 280).
Essa articulação específica entre instâncias gerais da estrutura social cristalizadas
num ponto em particular (interno) permite caracterizar o urbano como unidade
responsável pela reprodução da força de trabalho. “As “unidades urbanas” seriam,
no processo de reprodução, o que as empresas são no processo de produção, desde

0 Castells, 1969. p.76; 1977. p. 155


0 Castells, 1978. p. 278
0 Castells, 1978. p. 279
18

que não pensadas tão somente como lugares, senão como causa de efeitos
específicos sobre a estrutura social”0.

A determinação da unidade urbana como fecho analítico privilegiado da


sociologia urbana corresponderia à afirmação, em Castells, da necessidade de sua
reformulação teórica. Aponta, assim, para um novo objeto de estudo empírico: o
planejamento. Isto se deve ao fato do planejamento urbano ter-se tornado a
modalidade predominante de intervenção do sistema político sobre o sistema
econômico, de modo a resolver ou atenuar as contradições oriundas da reprodução
da força de trabalho e da garantia das condições de produção que se expressam
principalmente no urbano.

Nesta abordagem, a problemática urbana central teria o seu cerne no acesso aos
meios de consumo coletivo0, na distribuição desigual dos recursos necessários à
reprodução da força de trabalho e à promoção das condições gerais de produção.
A contradição entre as necessidades da reprodução da vida e da ampliação do
capital requeririam, a partir de um certo momento, a intervenção do Estado, na
forma de planejamento, sem que este, contudo, alcançasse a eliminar as
contradições urbanas.

Para Castells, as tensões ocasionadas pela tentativa de atender ambas


necessidades, num contexto de progressiva diminuição da taxa de lucro, daria
lugar a lutas sociais, não restritas apenas aos trabalhadores, quer dizer,
policlassitas. Estas lutas poderiam dar ocasião a movimentos sociais, cujo
desenvolvimento – de uma perspectiva político-revolucionária - tenderia à
transformação do sistema urbano0. Assim, a estratégia de Castells revela-se dupla
pois, visa aumentar o conhecimento e ao mesmo tempo possibilitar a
transformação sócio-espacial. Isto explica o recurso à identificação das
contradições, que deu lugar a análises detalhadas do sistemas produtivo, do de
troca, do ideológico e do de gestão.

Neste momento, tendo já esboçado as críticas à ideologia e o lugar ocupado pela


gestão, na perspectiva do autor,parece-me importante chamar a atenção para a
problemática da segregação urbana, deixando, para um momento posterior a
0 Castells, 1978. p. 280
0 Castells, 1978. p. 475
0 Por sistema Urbano Castells (1978. p. 280), entende o conjunto de relações internas de uma unidade urbana,
articulada ao conjunto da estrutura.
19

abordagem do sistema de troca, isto é, do transporte enquanto fenômeno


integrante deste sistema.

II.1.3.b.1. A Segregação

A segregação, seria para Castells, resultado do acesso social diferenciado ao


produto imobiliário, não a expressão espacial direta e sem intermediações da
estratificação social0 conforme pensavam os ecólogos. A distribuição residencial,
na cidade capitalista, seria marcada pela separação entre trabalho manual e
intelectual, mediada pela produção de moradias e sua distribuição social 0. A
oferta do produto e as possibilidades de consumo determinadas pela renda
incidiriam sobre a distribuição residencial na metrópole.

“A distribuição dos lugares de residência segue as leis gerais da


distribuição dos produtos e produz reagrupações em função da
capacidade social dos sujeitos no sistema capitalista, derivado das
rendas, do seu estatuto profissional, nível de instrução, do
pertencimento étnico, da fase do ciclo de vida, etc.” (Castells, 1978.
p. 203-4).
O conceito de segregação caracterizaria a tendência à consolidação, no interior da
cidade, de áreas de grande homogeneidade social, contrastando com a
heterogeneidade e a diferenciação dos espaços na metrópole, sem que tal
significasse, automaticamente, a sua fragmentação. Ou seja, uma situação em que
a própria diferenciação poria em evidência os antagonismos sociais, já que “a
segregação social no espaço é, pois, a expressão específica dos processos
tendentes à reprodução simples da força de trabalho, mas estes processos estão
sempre em articulação inseparável com o conjunto das instâncias da estrutura
social”0.

O determinante fundamental da segregação corresponderia ao nível econômico


mas exerceria uma influência é indireta. A diferenciação relacionar-se-ia de forma
decisiva às possibilidades de deslocamento que o lugar de residência proporciona
permitindo o acesso a pontos estratégicos. Com isto, a infra-estrutra existente,
assim como a divisão política do território, seriam fatores responsáveis pela
acentuação da diferenciação da paisagem.

0 Uso estratificação mas para Park, trata-se da estrutura.


0 Castells, 1978. p.207
0 Castells, 1978. p. 221
20

É, entretanto, no nível simbólico - ideológico para Castells - que a diferenciação


completa-se: na representação subjetiva que anima os habitantes em sua relação
com vizinhos e estranhos; no sentido da desejabilidade ou repulsa a certos lugares
e suas diversas possibilidades de uso, construção e manipulação dos sentidos dos
lugares pelas empresas.

As formas e os ritmos da segregação seriam, também, influenciados pela luta de


classes. Quando esta não se manifesta claramente no social, a diferenciação
espacial, tampouco, se acentuaria. Portanto, quanto mais aumenta o conflito,
maior seria a segregação0 e, em casos extremos, a própria diferenciação espacial
poderia acentuar as contradições. “A segregação pode favorecer a constituição de
comunidades que, de um lado reforcem ainda mais as distâncias sociais e
espaciais e, de outro, dêem um sentido dinâmico transformando a diferença em
contradição”0

Nesse ultimo caso, há duas possibilidades de configuração e ação. Quando a luta


aberta reforça a fragmentação espacial, é possível a consolidação de guetos, de
zonas dos grupos sociais subordinados, claramente diferenciadas dos locais de
residência da elite e de outros segmentos sociais. A possibilidade de conflito
poderia levar à intervenção estatal segundo estratégias de classe que tanto podem
buscar a integração quanto serem repressivas.

Finalizando, é importante destacar que, aqui, a relação entre segregação e divisão


social do trabalho seria inversa à sugerida pela Ecologia Urbana: não causa, mas,
a “expressão no nível da força de trabalho, das relações que a determinam”0.

II. 1.4. A Crítica da Crítica

As concepções de Castells politizaram a sociologia urbana, tornado-a uma


sociologia do planejamento urbano0. O autor logrou, com este instrumento, não
apenas introduzir novos temas, abordagens e questões, senão, também, ampliar o
debate e reconhecer dimensões cognitivas que apontam para além do
planejamento. Estimulara a descoberta de outros aspectos não tratados ou

0 Neste ponto o raciocínio é análogo e explica o exemplo da diferenciação das cidades norte-americanas descrito
pela Ecologia Humana.
0 Castells, 1978. p. 217
0 Ídem, 1977. p. 474
0 É bom lembrar que isto não obedece meramente a estratégias cognitivas e sim a estratégias políticas num
contexto histórico específico.
21

limitados. A partir desta perspectiva e no esteio inaugurado por Léfèbvre


questiona-se Castells não ter buscado desenvolver uma teoria do espaço, apesar de
ter apontado essa necessidade teórica, abandonando esse propósito ao enfatizar a
cidade como unidade de reprodução da força de trabalho 0. Por outro lado,
detectam-se falhas na teorização da ação e, com isto, aponta-se para a necessidade
de estender, ampliar e aprofundar o conhecimento ou teoria da ação social.

A crítica mais recente circunscreve historicamente a contribuição de Castells 0,


mas a relativização histórica não traz contribuições teóricas gerais para a análise
do fenômeno da urbanização, uma vez que continua definindo o urbano como
unidade de reprodução da força de trabalho0. Quanto ao planejamento e à ação do
Estado, convêm considerar as críticas de Lojkine 0que aprofundam uma visão
marxista (estrita) da problemática urbana (sem considerar o urbano uma
superestrutura).

I. 1.4. a.1. -A Política, o Estado e a Urbanização

Segundo Lojkine (1981. p. 320), a abordagem estruturalista, da urbanização (ou da cidade)


seria formalista, não obedecendo ao método marxista por excelência: o materialismo
dialético. O autor, reconhecia a relevância da tentativa da “escola althusseriana de

questionar o papel determinante da estrutura econômica e sobretudo de fazer da


esfera “política” a esfera dominante”0. Essa empreitada mostrava-se, entretanto,
limitada pois

“(...) a determinação da superestrutura ideológica, política, etc., pela


base econômica é substituída pela combinação formal, infinita, chã

0 Gottdiner (1993. p. 123), Lojkine, (1981) entre outros.


0 Como Souza, (2000. p. 44) para quem “a problemática urbana apresentada por Castells é datada e
localizada geograficamente no contexto da realidade européia da década de 70” na medida que o
estado interventor alivia o capital de alguns custos de reprodução e cria oportunidade econômicas.
Mas no mesmo movimento “elimina-se a riqueza da construção (inter) subjetiva do espaço urbano e
das micro-políticas e micro-estratégias “infra políticas” ou não políticas de resistência; em detrimento
das identidades, da cultura da “bairrofilia”; perde-se de vista assim “a riqueza de papéis e mesmo das
contradições que tornam um morador pobre muito mais que um simples trabalhador explorado”.
0 Parece-me que esta é tem sido a concepção dominante no Brasil, começando por Moises & Allier,(1978),
Oliveira (1986), Souza. (2000). Adotarei aqui o urbano como forma, isto é como estrutura estruturante e
estrutura estruturada, porém não (apenas) simbólica. Jus-natureza humana, cuja propriedade é a junção do
diverso e sua unidade é fenômeno da visão do que um mera unidade funcional.
0 Segundo Lojkine (1981. p. 57-59).
As aporias funcionalistas como as estruturalista são incapazes de propor uma teoria da mudança (...) Para o
estruturalismo marxista a “história é um processo sem sujeito”(...) “O indivíduo ou ator social fica reduzido a
suporte de uma função econômica. Impede explicar o papel dos indivíduos na história, sobretudo o fenômeno de
tomada de consciência revolucionária e de luta de classes”.
0 Lojkine, 1981. p. 63
22

entre várias estruturas, sistemas instâncias ou regiões, cujas relações


podem variar de acordo com a mesma lógica das relações entre
elementos da “estrutura” econômica” (Lojkine, 1981. p. 63 - 64).
Segundo Lojkine, no caso específico da tentativa de Castells, a teoria altusseriana,
encontrava seu limite no fato de não considerar a importância econômica da
cidade, para além da reprodução da força de trabalho. Confundiria os processos
técnicos de trabalho e o processo social de produção, não diferenciando o
desenvolvimento das forças produtivas das relações capitalistas de produção
social (economia e sociedade). Traduzir-se-ia na oposição entre trabalho produtivo
e consumo, sem diferenciar os processos de índole técnica (inerentes à empresa)
dos sociais0.

“Não considerar a urbanização como elemento chave das relações de


produção (..) é retornar a um dos termos dominantes da ideologia
burguesa, segundo a qual só é produtiva atividade produtiva de mais-
valia”. (...) A urbanização (...), longe de ser um fenômeno menor
desempenha um papel tão importante quanto a multiplicação da
potência mecânica do trabalho na unidade de produção”.(Lojkine,
1981. p. 122)
Lojkine recorda que para “Marx a socialização da produção não se limita ao local
de produção”. A cooperação social estimulada pela revolução industrial cujos
benéficos eram (e são) apropriados de forma privada - abrange tanto a divisão
técnica quanto a divisão social do trabalho (exterior à empresa), incorporando os
mercados, as famílias e o consumo. A acumulação requer transformações “nas
condições gerais do processo de produção social” quanto: a) aos “meios de
consumo coletivos”; b) aos “meios de circulação material ( meios de comunicação
e transportes); e c) a concentração espacial dos meios de reprodução0.

Essa necessidade explicariam a formação “um novo modo de vida” e,


consequentemente, a centralização dos meios de consumo e uma aglomeração
específica do conjunto dos meios de reprodução, que correspondem à
concentração e à disposição física específica que proporciona a cidade 0. Esta
propriedade da cidade gera, entretanto, contradições decorrentes da socialização
capitalista das condições de produção0. A socialização resultante é também

0 Lojkine, 1981. p. 141 - 142


0 Lojkine, 1981. p.123
0 Lojkine, 1981. p. 129
0 Socialização dos custos e privatização dos benefícios.
23

contraditória pois, submete os meios de consumo coletivo a critérios de


rentabilidade, de concorrência e obsolescência dos meios.

Se a cidade capitalista não pode ser definida sem referência aos


meios de consumo coletivos e os meios de circulação material estes
(...) não podem especificá-la enquanto não determinarmos o vínculo
que liga esses diferentes modos de socialização com o espaço. A
cidade não é um fenômeno autônomo, sujeita a leis de
desenvolvimento totalmente distintas das leis da acumulação
capitalista. A autonomia aparente se explica pela divisão do trabalho
na sociedade. Essa mediação pode ser realizada pelo conceito
marxista de cooperação. (Lojkine, 1981. p. 137).
Lojkine, questiona, portanto, a proposta de Castells de que a cidade seria uma
unidade de reprodução da força de trabalho, enfatizando o urbano como locus de
realização da acumulação. Para ele, o seu desenvolvimento é determinado pela
necessidade de diminuir o tempo de produção e o tempo de circulação 0. A cidade
capitalista seria então, o resultado de uma dupla socialização: das condições gerais
de produção e do espaço, cujos efeitos são a concentração dos meios de circulação
e consumo0.

Assim, a cidade, a região e os diversos tipos de aglomeração atuais seriam a


combinação de infra-estruturas, em parte, indissociáveis, estreitamente
complementares, que fornecem a base indispensável a diferentes atividades.
Nesses termos, se “a cidade desempenha um papel econômico fundamental no
desenvolvimento do capitalismo (...) a urbanização é modelada de acordo com as
necessidades de acumulação capitalista”0.

No caso particular da urbanização monopolista, a divisão do trabalho seria


marcada pela apropriação privada de meios de consumo coletivos, concentrados
nos grandes centros urbanos que formam no seu entorno, um sub-mercado
imobiliário que conduz, quase automaticamente, à segregação econômica e social.

Neste caso, ao contrário das leituras precedentes, a segregação não expressaria a


estratificação social, nem mesmo através da intermediação da produção
residencial e a ideologia, como propôs Castells. Ao contrário, a estratificação seria
produzida pela segregação, de modo que, na cidade monopolista, reproduzia-se a
divisão do trabalho, própria da empresa, entre trabalhadores manuais e

0 Lojkine, 1981. p. 150


0 Lojkine, 1981. p. 152
0 Lojkine, 1981, p 163
24

trabalhadores intelectuais. Enquanto os primeiros tendiam a ocupar


paulatinamente a periferia, os segundos concentravam-se nas áreas centrais das
cidade.

A segregação poderia ser tipificada, portanto, pela combinação de três critérios: o


valor do solo; a localização da moradia de elite e da moradia popular. E, em
terceiro lugar, o autor propôs a observação do acesso às funções urbanas que, pela
especialização e zoneamento, esfacelam-se. Para Lojkine, a segregação não
resulta da oposição entre “estratos de consumidores”. Relaciona-se diretamente ao
uso monopolista ou não monopolista do solo, que se manifesta no desigual acesso
aos bens de consumo coletivos. Nesse processo, a política urbana, que Castells
confundia com planejamento, tem como efeito a exacerbação a longo prazo da
segregação social pela própria distribuição espacial dos equipamentos coletivos. A
urbanização atual seria, assim, a forma mais acabada da divisão entre trabalho
material e intelectual.

I.1.4.a.2. O Lugar do Planejamento

Lojkine critica, por último, a idéia de que o planejamento surja nas contradições
entre reprodução da força de trabalho e meios de produção. O planejamento seria
vitima das próprias contradições e, portanto, deveria ser objeto de estudo
privilegiado por uma sociologia urbana renovada, a política urbana: produto das
“relações entre diversas forças sociais opostas quanto ao modo de ocupação ou
produção do espaço urbano”0

“A unidade e coerência – supostas – residem nos efeitos do par


plano/ operação de urbanismo sobre o conjunto da organização
social, conjunto cuja unidade espacial , geográfica , está contida não
só no espaço de reprodução da força de trabalho (..) mas também na
unidade de aglomeração espacial dos meios de produção, de troca e
dos meios de reprodução da força de trabalho (...) Fundamental é a
ausência total de relações entre uma política e os critérios decisórios
ou ideológicos” (Lojkine, 1981p. 181).
As incoerências permanentes das políticas públicas e de seus critérios decisórios
põem em evidência que o texto urbano, oriundo do planejamento, teria uma
função meramente ideológica. Mais influentes seriamo as “operações isoladas de
renovação da cidade que permanecem sujeitas à prática jurídica do alvará e que
fazem parte da política urbana”.

0 Lojkine, 1981. p. 180


25

Para Lojkine, o planejamento passa por cortes entre plano, planificação e


implementação. Se a política urbana capitalista não é planificação, nem por isso
deixa de obedecer a uma lógica: a da segregação social. Os planos não são,
portanto, menos segregadores que as práticas, principalmente as financeiras. A
política financeira mostra “a continuidade e a coerência de um processo de
seleção urbana que privilegia o equipamento de algumas zonas urbanas das que se
apropriará a fração de classe dominante”0.

Concluindo, da crítica de Lojkine, ao estruturalismo marxista - que inclui ainda a


acusação de abordar a problemática urbana sem tratar ou considerar a formação da
consciência – surgem instrumento analíticos refinados para a compreensão da
política urbana e regional sem avançar muito na teorização do fenômeno urbano
que aparece como lugar de concentração industrial e conseqüentemente de
reprodução da força de trabalho; destacando-a, principalmente, como lugar de
acumulação do capital0.

II.1.4.a.3. Conclusões Parciais

Os primeiros cientistas sociais vislumbraram uma morfologia geral, deixando de


lado a metrópole e suas particularidades ou fixando-se sobre seus aspectos não
morfológicos. Alcançaram estabelecer, porém, os parâmetros que norteiam a
compreensão do fenômeno urbano e a urbanização. Quando a chamada Escola de
Chicago retomou esta contribuição o faz naturalizando “leis econômicas”
específicas do mundo moderno e da sociedade burguesa. Contudo, e apesar dos
limites de seus préssupostos, permitiram uma compreensão mais profunda do
fenômeno espacial. Seus princípios ecológicos servem de referência obrigatória
aos teóricos do espaço: a interdependência ou cooperação; a função central ou
dominância; a invasão e sucessão; a concentração e a dispersão foram retomadas
posteriormente em teorias das formas espaciais.

A Escola estabeleceu, também que as áreas naturais - áreas residenciais,


industriais e comerciais - são consolidadas pelo uso diferenciado do solo e sua

0 Lojkine, 1981. p. 219


0 Na medida em que não se pode separar a análise do Estado capitalista e divisão técnica do trabalho, “a
definição de Estado deve ser vinculada às principais características da atual socialização das forças produtivas
humanas e materiais não se limita mais à unidade física da fábrica, mas atinge, através da empresa conjugada do
grupo monopolista, o conjunto do território nacional, e depois, dos conjuntos multi-nacinais, não se pode mais
separara a concentração dos homens e das máquinas, os lugares de reprodução da força de trabalho e os lugares
da acumulação do capital” (Lojkine, 1981. p. 321)..
26

consequênte valorização econômica, são determinando a dinâmica do mercado


imobiliário. A segregação originada nesse movimento (seleção) pode dar lugar à
formação de subjetividades coletivas, diferentes de outras da mesma cidade.
Formariam espaços sociais onde forma, função e significado coincidem. Portanto,
a Ecologia Humana reconheceu as técnicas da vida - na sua configuração
econômica atual – troca, divisão do trabalho, vínculos entre humanidade e
natureza determinam um novo habitat.

A crítica marxista denunciou a ideologia da Escola de Chicago mas, reconheceu as


contribuições quanto à organização ou ordem intrametropolitnana. Esta crítica,
introduz, principalmente, a dimensão política, para além da econômica e da
cultural na análise do urbano. A política urbana, como complexo arcabouço
jurídico e financeiro, estende sua prática para muito além do planejamento e da
gestão. A fragmentação administrativa e a distribuição desigual dos equipamentos
coletivos produzem resultados úteis à rentabilidade privada e à apropriação desses
recursos pelos segmentos dominantes.

A segregação que, para muitos autores, se dá sobretudo pelo acesso diferencial à


habitação (produto imobiliário) - sendo portanto um efeito da má distribuição ou
da distribuição socialmente diferenciada - surge não apenas na paisagem, mas
também na composição social dos lugares (DST). Constituiria um dos
instrumentos da estratificação social produzida pela distribuição desigual de
equipamentos coletivos, resultado da ação do mercado e da política urbana (e não
do planejamento) como elucidado pela crítica de Lojkine a Castells.

É curioso que para Lojkine, como para a Escola de Chicago, a distribuição das dos
objetos urbanos precede a estratificação social, sem que haja, entretanto,
naturalização do econômico. Quer dizer, sem aceitar os padrões de uso capitalista
da metrópole como expressão de uma economia livre natural 0. Para este autor, o
econômico pauta a dinâmica e as características da metrópole mas, ao enfatizar a
subordinação da metrópole às necessidades da acumulação do capital, arrisca-se a
cair no determinismo econômico direto0. De maneira que o desenvolvimento da
urbanização seria determinado diretamente pelas necessidades do capital
(concorrencial, monopolista ou pós-fordista) ou, o que é análogo, pelas

0 Como feito pela Ecologia Humana.


0 Que critiquei no início deste capítulo.
27

necessidades de acumulação. Como terei oportunidade de demonstrar, nos


próximos capítulos, esta explicação difundida e aceita mostra-se insuficiente para
a compreensão do problema desta tese. Ao reduzir a complexidade do fenômeno a
explicações teóricas abstratas perdem-se de vista as mediações as práticas e as
ações que conformam a metrópole. Limitando, também, a compreensão das
inúmeras contradições enfrentadas nelas.

Quanto à relação entre industrialização, ordem urbana e modernidade, discutida


nesta sessão, é possível perceber que o alinhamento entre os três termos mantêm-
se inalterado na reflexão de todos os autores. Considero, então, que se trata de
uma relação não somente paradigmática senão, também, sintagmática, já que
sustenta a explicação do fenômeno urbano e também alicerça as práticas
fundamentais ao planejamento, ao urbanismo e às políticas sociais que procuram
modernizar e ordenar a metrópole, de modo a atrair investimentos e garantir a
rentabilidade urbana.

É importante advertir, no entanto, que o alinhamento daqueles três termos vem


sendo problematizado. Com efeito, nas investidas mais recentes de Castells (1990
e S. D.) é apontado o fato de que as mudanças técnicas e econômicas alterarem
não apenas as sociedades e as cidades, produzindo uma urbanização generalizada
(urbanização em rede), senão que tais mudanças inviabilizam o planejamento.
Este autor aponta para os riscos 0 e, também, para as oportunidades abertas por tais
condições. Retoma, assim, em outros temos, e com outros objetivos, a
caracterização hipotética do urbano realizada a por Léfèbvre mais de 20 anos
antes: a urbanização generalizada e mundial, a crise da racionalidade industrial e,
conseqüentemente, do planejamento. No mesmo movimento, Léfèbvre apresentou
elementos teóricos e esboçou instrumentos que, ao meu ver, permitem ir além do
determinismo diretamente econômico além de estender o conhecimento às
práticas e aos processos que mediam a determinação econômica e marcam seus
limites.

II.1.4.b.1. O Urbano, o Espaço e as Práticas

Entre os muitos autores que, desde a década de 60 apontam para a reconfiguração


das cidades e do alcance inusitado do fenômeno urbano foi sem dúvida, Léfèbvre
quem formulou a problemática em termos mais desafiadores e instigantes, ao
0 Castells, 1990. p. 2
28

indicar a possibilidade da urbanização mundial e da formação de uma sociedade


plenamente urbana. Tal momento da humanidade manifesta-se como possibilidade
e fato; possibilidade de superação das contradições e limites da sociedade
moderna e fato porque surge como corolário da industrialização e da integração
econômica mundial. Qualquer que seja o nome dado a essa urbanização extensa e
interligada, a constatação de sua existência põe em evidência não somente a
limitação das antigas formas de definir o fenômeno urbano como, também, aponta
para a desconfiguração dos aspectos e elementos que a precisam, considerando-se
os limites das concepções clássicas. Nas cidades, a decadência dos antigos centros
e fuga de seus habitantes, bem como a periferização, o adensamento e a
conurbação das vilas e pequenas cidades autorizam falar de um duplo movimento
do urbano: implosão e explosão, provocados pelo crescimento e fortalecimento da
cidade industrial e no, mesmo movimento, de toda sorte de problemas decorrentes
do mesmo processo. De modo que “a problemática urbana impõe-se a escala
mundial”0.

A alteração e dinâmica desse movimento permitem perceber que desaparece uma


das mais antigas características definidoras do urbano: a oposição entre cidade e
campo. Todos os espaços subordinam-se e integram-se aos centros econômicos
(urbanos) e o isolamento e abandono, outrora típicos do campo, são reproduzidos
no interior do urbano. “A linha de fronteira não passa entre cidade e campo, mas
sim no interior do fenômeno urbano entre a periferia dominada e o centro
dominador”0. É por isto que a urbanização mundial ou sociedade urbana
manifesta-se como problema urbano, cuja compreensão escapa às técnicas e aos
técnicos, questionando também os limites do saber científico, demonstrando que
“não há nessa perspectiva, uma ciência da cidade mas um conhecimento em
formação do processo global, assim como de seu fim”0

“O fenômeno urbano surpreende por sua enormidade; sua


complexidade ultrapassa os meios de conhecimento e os instrumentos
da ação prática. Ela torna quase evidente a teoria da
complexificação, segundo a qual os fenômenos sociais vão de uma

0 Léfèbvre, 2002. p. 26
0 Léfèbvre, 2002. p. 107
0 Léfèbvre, 2002. p. 28
29

certa complexidade (relativa) a uma complexidade maior” (Léfèbvre,


2002. p. 51).

Toda tentativa de abordar cientificamente o tema esbarra em limites teóricos,


metodológicos e epistemológicos, que impedem às disciplinas científicas e
práticas (e a seus instrumentos) alcançarem uma compreensão do conjunto e da
complexidade do fenômeno. Em tais condições, Léfèvbre, ao invés de propor a
construção de uma sociologia urbana que tome como objeto o planejamento ou
empenhar-se em enquadrar a questão no dogma marxista (acionado
paradigmaticamente)0 enfrenta os obstáculos teóricos, institucionais e
epistemológicos que impedem uma abordagem rigorosa e adequada do urbano.

Em seu livro “A Revolução Urbana”, Léfèbvre (2002) estabelece, como primeira


tarefa do pensamento crítico, proceder ao questionamento dos saberes já
constituídos, não para abandoná-los e, sim, para superar suas limitações
disciplinares: o seu imperialismo, o reducionismo científico e a divisão acadêmica
do trabalho que são, em si, o principal obstáculo para a compreensão do urbano.

Os saberes parcelares sobre o urbano, moldados na (e pela) racionalidade


industrial e pelo empirismo (ecologia, fenomenologia, planejamento e urbanismo)
contribuíram com um vasto conhecimento que, entretanto, consolidam um campo
cego - o desconhecimento e mal-conhecimento do fenômeno como um todo.

“A cegueira consiste no “fato de olharmos atentamente o campo novo


– o urbano, vendo-o, porém, com os olhos e com os conceitos
formados pela prática e teoria da industrialização, com um
pensamento analítico fragmentário, logo, redutor da realidade em
formação. Desde então, não vemos essa realidade. Opomo-nos a ela,
a afastamos, a combatemos; impedindo-a de nascer e de se
desenvolver” (Léfèbvre, 2002. p. 36).

Em tais circunstâncias, o urbano, antes de ser abordado como objeto teórico, é


percebido como problema, caos e desordem de todo tipo, cuja ordem e princípios
de ordem são desconhecidos, devendo ser descobertos. De acordo à tradição
marxista, nessas circunstâncias é preciso desinverter o mundo dos discursos, no

0 Como Castells e Lojkine, respectivamente.


30

qual, discursos e percursos, o dito e o feito, raramente coincidem e o primeiro é


tomado pelo segundo.

“Para explorá-lo, para poder vê-lo é necessário uma conversão que


abandone a ótica e a perspectiva anteriores. Nessa nova época, as
diferenças são conhecidas e reconhecidas, e ganham significados.
Essas diferenças mentais e sociais, espaciais e temporais, destacadas
da natureza, são retomadas num plano mais elevado: o do
pensamento que considera todos os elementos. (...) A reflexão sobre a
sociedade urbana reúne dados estabelecidos e separados pela
história. Sua fonte, a sua origem, seu ponto forte, não se encontram
mais na empresa” (Léfèbvre, 2002. p. 44).

A superação dos limites teórico-metodológicos e práticos, reclamados pela


complexificação do urbano, implica em que ”o esquema cartesiano da
simplicidade originária e da complicação obtida pela combinação dos elementos
simples, deve ser abandonado”0. Nesse sentido, o aprofundamento do saber não
poderá ser logrado nem pela descrição empírica, nem pela abordagem
interdisciplinar de uma problemática urbana. O acesso à totalidade dar-se-á “não
pela soma ou justaposição dos resultados positivos dessas ciências. Tomada
isoladamente, cada uma delas se perde na fragmentação ou na confusão, no
dogmatismo ou no niilismo”0.

Na proposta aqui rapidamente esboçada, são necessários instrumentos, teorias e


métodos capazes de abordar a totalidade. Esta deve ser alcançada pela renúncia
aos conceitos, pela crítica da filosofia, situada além da filosofia, numa
metafilosofia. Esta estratégia permitiria a libertação do “discurso institucional
vinculado à filosofia como instituição (universitária, cultural)”0, aproveitando seus
conceitos - “teoria e prática, sistema e totalidade, elemento e conjunto, alienação e
desalienação” - para construir um novo humanismo0.

Munido destes instrumentos, Léfèbvre (2002) aponta para o objeto mediante o


qual o urbano (objeto empírico) poderá ser abordado: o espaço.

0 Léfèbvre, 2002. p. 51
0 Léfèbvre, 2002. p. 125
0 Léfèbvre, 2002. p. 67
0 Léfèbvre, 2002. p. 67
31

“O espaço é tão somente um medium, meio e mediação, instrumento e


intermediário, mais ou menos apropriado, ou seja favorável. Ele
jamais tem existência em si, mas remete à alguma outra coisa: ao
tempo(..) A articulação tempo-espaço torna-se objeto de
conhecimento. (..) A relação entre tempo e espaço, conferindo
absoluta prioridade ao espaço, revela-se relação social inerente a
uma sociedade na qual predomina uma certa forma de racionalidade
governando a duração. Assim, a ideologia e a ciência se confundem”
(Léfèbvre, 2002. p. 74).

Esta articulação, mais plenamente desenvolvida por Léfèbvre em obras


posteriores0, permite conceber o urbano como uma relação tempo-espaço
específica. O espaço como meio e duração não apenas na distribuição territorial
das coisas, a uma morfologia. Mas, sim, também numa relação social pela qual
um certo tipo de prática e pensamento vive e se realiza: o espaço abstrato e a
racionalidade industrial0.

Assim, ocorre com as

“(...) representações do espaço econômico e do planejamento que


fazem o espaço urbano desaparecer ao assimilar o desenvolvimento
social ao crescimento industrial, ao subordinar a realidade urbana à
planificação geral. Tal representação fundamenta-se numa logística
de uma racionalidade limitada, e motiva uma estratégia que destrói,
reduzindo-os, os espaços diferenciais do urbano e do habitar”
(Léfèbvre, 2002. p. 53).
É precisamente essa inversão que o pensamento crítico deve combater “para
reencontrar o habitar e o seu sentido0”

A hegemonia dos discursos legitimadores e construtores do espaço abstrato


garantem, no urbano, o silêncio do usuário (e a ignorância do valor de uso) ao
atribuir desde o alto, um sentido às práticas e ao cotidiano, servindo,
estrategicamente, à supremacia de uma ordem geral.

“Esse nível global é o das relações mais gerais, portanto as mais


abstratas e, no entanto essenciais: mercado de capitais, política do
0 Léfèbvre, 1974
0 Na concepção de Léfébvre, (1974, PP 41-43) – como terei oportunidade de mostrar detalhadamente depois -, o
espaço reúne, comporta, uma prática tríplice que engloba a produção e reprodução de lugares específicos e
conjuntos espaciais, que atuam como princípios da formação social dando-lhe coesão. assim como, a
representação do espaço (dimensão ideológica) e os espaços representados ( o significante)
0 Léfèbvre, 2002. p. 81
32

espaço. Ele não deixa de reagir, mas é melhor no prático sensível e no


imediato. Esse nível global é ao mesmo tempo social ( política) e
mental ( lógica e estratégia) projeta-se, numa parte, no domínio
edificado (..). Projeta-se também, no domínio não edificado... (...) É o
nível do espaço institucional. O que supõe senão um sistema, ou
sistemas de ações bem explícitos ao menos uma ação sistematizada.
(..) A divisão social do trabalho, a que passa pelo mercado ( de
capitais, de produtos e de trabalho), não parece mais funcionar
espontaneamente. Ele invoca o controle de uma potência superior de
organização: o Estado( Inversamente, essa potência tende a
perpetuar suas próprias condições) (..) O Estado organizaria, assim
para utilizá-lo - ao território – o desenvolvimento desigual num
esforço em direção à homogeneidade global” (Léfèbvre, 2002. p. 78).
O Estado, o planejamento e a política urbana, para de Léfèbvre, constituem uma
dimensão imaterial do espaço: o espaço institucionalizado, responsável por
garantir, organizar e estimular a divisão social do trabalho 0. Mas, no espaço
urbano, esse nível geral realiza-se num nível intermediário do próprio urbano, o
“domínio edificado” onde o urbano apresenta-se como uma unidade: um
agrupamento com forma, função e estrutura.

Mas, no próprio fundamento de ambos níveis anteriores, encontra-se no habitar


(P.), a experiência vital urbana que o saber já constituído do urbano detectou como
sendo “a diversidade de maneiras de viver, dos tipos urbanos, dos ‘patterns’,
modelos culturais e valores vinculados a modalidades ou modulações da vida
cotidiana”0.

“Para reencontrar o habitar e seu sentido, para exprimí-los, é preciso


utilizar conceitos e categorias capazes de ir aquém do vivido do
habitante, em direção ao não conhecido e ao desconhecido da
cotidianidade (...) A relação do ser humano com a natureza e com a
sua própria natureza, como o ser e seu próprio ser, reside no habitar,
nele se realiza e nele se lê. (...) O ser humano não pode deixar de
edificar e morar, ou seja ter uma morada onde vive sem algo a mais
ou a menos que ele próprio: sua relação com o possível como com o
imaginário. (...) A casa e a linguagem são os dois aspectos
complementares do ser humano” (Léfèbvre,2002. p. 81).

0 Note-se que Léfèbvre não fala de contradição e muito menos da contradição como ocasião da intervenção
estatal. A falta de espontaneidade da Divisão Social do Trabalho exige a intervenção.
0 Léfèbvre, 2002. p. 81
33

Em última instância, inverter o pensamento implica reencontrar o sentido do


habitar ou quiçá o sentido das ações relativas ao habitar.

Ao afirmar o primado do espaço como objeto teórico da problemática urbana,


Léfèbvre sugere uma via não apenas empírica de abordagem do urbano e
possibilita a formação e acumulação de um saber, simultaneamente mais geral e
específico. Muito além do que o economicismo marxista (e do próprio
estruturalismo marxista) permite aprender, de um lado a relação entre significado
e significante, pela qual estabelece-se a ordem legítima das coisas e ações
características dos grupos humanos (padrões e regularidades sociais e as práticas
que os formam e os mantêm). Isto é, que configuram “um sistema de ações e
decisões”0.

I.1.4.b.2. O Alcance das Ações

Noutras palavras, todo espaço comporta ritmos ritos e mitos; paradigmas e


sintagmas. Quer dizer:

“(...) reencontra-se aqui a análise da dimensão simbólica que em


geral se refere aos monumentos e, por conseguinte, às ideologias e
instituições presentes ou passadas; a paradigmática, conjunto ou
sistema de oposições e a sintagmática, encadeamentos ou percursos”
(Léfèbvre, 2002. p. 86).
Entretanto, na cidade e no fenômeno urbano, não existe um único sistema de
signos e significações do habitar e do “habitat”. Se algum termo caracteriza o
espaço urbano atual este será “espaço contraditório 0” contra o qual, Léfèbvre,
opõe, como projeto, o espaço diferencial. O espaço urbano atual constitui, então,
uma contradição concreta, já que o sentido das ações é disputado entre os “atores
hegemônicos” capazes de determinar o discurso legítimo, porque “as idéias,
representações e valores que não chegam a inscrever-se no espaço, engendrando
uma morfologia apropriada, se dessecam em signos, convertem-se em falas
abstratas, tornam-se fantasmas”0.

O sentido pleno não está totalmente limitado, encontra-se em disputa, apesar da


supremacia histórica das dimensões mais gerais, Estado, técnica e economia na
medida que

0 Léfèbvre, 2002. p. 92
0 Léfèbvre, 2002. p. 46; 1974. p. 337
0 Léfèbvre, 1974. p. 479
34

“(...) no nível global se exerce o poder, o Estado, como vontade e


representação. Como vontade: o poder do Estado e os homens que
detêm esse poder tem uma estratégia ou estratégias políticas. Como
representação: os homens de Estado tem uma concepção política
ideologicamente justificada do espaço0.(Léfèbvre, 2004. p. 76 –77).

Mas, o urbano, de acordo à representação dominante é, apenas

“(...) uma cidade fantasma, um sombra de realidade urbana, uma


análise espectral de elementos dispersos exteriores reunidos pela
coação. Várias lógicas se confrontam e por vezes se chocam: a da
mercadoria; a do Estado e da lei; a da organização espacial; a do
objeto; a da vida cotidiana; à qual se pretende extrair da linguagem
da informação e da comunicação, etc. Cada lógica, podendo ser, ao
mesmo tempo, restritiva e completa, eliminando o que não lhe
convém, declarando que vai e quer governar o resto do mundo,
converte-se em tautologia vazia” (Léfèbvre, 2004. p. 43).
Se a organização geral da cidade moderna tem a aparência de uma racionalidade
completa0, essa aparência advém da tentativa, jamais realizada plenamente, de
estender à divisão do trabalho a eficácia da divisão manufatureira, constituída por
ordens e coações0, de um trabalho de racionalização.

I.1.4.b.3. O Saber Sobre o Urbano

A definição do urbano, em Léfèbvre, questiona radicalmente a noção de unidade


ou subsistema urbano sugerida por Castells.

“Não existe um sistema urbano, nem inserção do urbano num sistema


unitário de formas em razão de sua independência (relativa) entre
forma e conteúdo. Isso impede definir o fenômeno urbano por um
sistema ou como um sistema. Trata-se de uma forma, daí a tendência
à centralidade e à policentralidade” (Léfèbvre, 2002. p. 102)

A unidade é muito mais ilusória do que verdadeira, uma aparência do olhar: o


urbano define-se pela forma e seus atributos. Trata-se de uma abstração concreta
que possui valor de uso: a capacidade de reunir e por em contato, não apenas a

0 Em outro texto, Léfèbvre (1974) esclarece que Estado e empresa participam de um divisão do trabalho
específica na institucionalização da relação tempo espaço dominante. Enquanto o estado ocupa-se do espacial
(território e fronteiras) a empresa, ocupa-se do tempo.
0 Tempo espaço homogêneo (Léfèbvre, 2002. p. 42)
0 Léfèbvre, 2002. p. 42
35

população, senão todas as atividades e objetos conhecidos pela humanidade, este é


o seu conteúdo0.

Esta utilidade seria, para o autor, irrecusável.

“Não se pode deixar de defender a concentração urbana, com seus


riscos de saturação, de desordem e suas oportunidades de encontros,
de informações, de convergências. Atacá-la, destruí-la é próprio de
um empirismo que de antemão destrói o pensamento. (..)não existem
lugares de lazer, de festa, de saber, de transmissão oral ou escrita, de
invenção e de criação sem centralidade” (Léfèbvre, 2002. p. 94).

Encontra-se, então, o “essencial do fenômeno urbano na centralidade. Mas


considerada como o movimento dialético que a constitui e a destrói, que a cria ou
a estilhaça0”. “O urbano é uma forma pura: o ponto de encontro, o lugar de uma
reunião, a simultaneidade”, que exige, conteúdo0. Esta essência0 não
necessariamente manifesta-se num mesmo lugar nem está restrito a um único
ponto.

Os critérios tradicionais de definição do urbano destacam suas funções e


estruturas conforme o método dialético que aspira apreender a totalidade das
relações e a unidade no movimento0, Léfèbvre considera o seu reconhecimento
insuficiente, porém, necessário para a análise. Estruturas e funções são sempre
duplas0. Assim, as funções política, administrativa e comercial precisam ser
discernidas e reunidas com a organização e controle de “funções internas e
externas da cidade” posto que o espaço urbano situa-se a meio caminho entre as
relações sociais gerais e o habitar. O mesmo ocorre com as estruturas que são, ao
mesmo tempo, morfológicas e sociológicas.

Um terceiro elemento da definição do urbano, igualmente duplo, é conformado


pelas redes.

“Para poder compreender as leis dos objetos e dos signos na


realidade urbana, é preciso acrescentar conceitos específicos, tais

0 Ver Léfèbvre (1995. Pp. 175- 179).


0 Léfèbvre, 2002. p. 110
0 Léfèbvre, 2002. p. 110
0 Para aprofundar conceito de essência ver Léfèbvre (1995. pp. 216 – 222).
0 Léfèbvre, 1995, pp. 220 e238
0 Segundo a lei da dialética da unidade dos contraditórios (Léfèbvre, 1995. p.338)
36

como rede (de troca e de comunicação), aos conceitos que a eles


referem ( sistema , conjunto, recorte, arranjo, sociologia dos grupos,
agrupamento) O urbano define-se também como justaposição e
superposições de redes, acúmulo e reunião dessas redes, constituídas
umas em função do território, outras em função da indústria, outras
ainda em função de outros centros no tecido urbano” (Léfebvre,
2002. p. 114).
Por outro lado, e recordando a noção de ordem0 tipicamente sociológica, a urbana
compreende, também, coerção.

“Até nova ordem, ao urbano nunca falta um lado repressivo, que


provêm do que nele se esconde, assim como a vontade de manter os
dramas velados, as violências latentes, a morte e a cotidianidade. Esse
lado expressivo incorpora-se nas concepções de espaço. Ele nutre a
transgressão. (..) se a verdade se esconde e perde seu sentido, o sentido
da verdade pode irromper a qualquer instante. Até explodir” (Léfèbvre,
2002. pp. 113-114).
Em suma, a unidade aparente do urbano se desfaz pelo método dialético,
revelando-se uma unidade contraditória de ordem e desordem, que pode ser
analisada pelos conceitos tradicionais de forma, estrutura e rede, cuja essência é a
centralidade e policentralidade que dão à cidade sua propriedade fundamental: a
comutatividade ou acumulação de valor.

I. 1.4.b.4. O Urbano Como Locus de Acumulação do Capital

Léfèbre propoõe que uma das propriedades fundamentais da cidade, a


centralidade, é cumulativa. Entretanto, esta propriedade não pode ser reduzida à
acumulação de capital0. Constitui uma propriedade que precede a industrialização,
da qual esta última, oportunamente, aproveitou-se e ainda continua tirando
proveito.

“A cidade (com a indústria) torna-se produtiva (meio de produção),


inicialmente, aproximando os elementos da produção uns dos outros.
Ela reúne todos os mercados (...). A cidade atrai para si tudo o que
nasce, da natureza e do trabalho, noutros lugares: frutos e objetos,
produtos e produtores, obras e criações, atividades e situações. O que
cria? Nada, centraliza as criações. E no, entanto, ela cria tudo. Nada
existe sem troca, sem aproximação, sem proximidade. Isto é, sem
relações, ela cria uma situação, a situação urbana onde as coisas
diferentes advêm umas das outras e não existem separadamente, mas
segundo as diferenças” (Léfébvre, 2002. p. 111).

0 recordar o conceito de vigência da ordem webweriano do que falei no início


0 Léfèbvre, 2002. p. 112
37

Além de proporcionar ganhos de aglomeração, a cidade tem um papel


fundamental na distribuição do excedente, do qual os industriais, financistas ou
comerciantes não seriam, absolutamente, os únicos beneficiados. O Estado e os
políticos exigem seu quinhão.

“Na sua distribuição, os mestres das cidades sempre tentaram dela


reter uma grande parte(maior que o lucro médio de seus
investimentos). Nos três aspectos da mais-valia, o centro urbano
desempenha um papel cada vez mais importante. O que define uma
função essencial, e no entanto desconhecida ( despercebida), da
centralidade urbana no modo de produção capitalista” (Léfèbvre,
2002. p. 34).

A cidade constitui, então, um “órgão” realizador da mais-valia que, como a


ciência, modifica as relações de produção, tornando-se força produtiva0. Contudo
o próprio desenvolvimento do urbano, estimulado pelas forças centrípetas da
centralidade, tende a torna-se, contraditoriamente, um obstáculo. A função central,
nesses casos, deve ser preservada para os fins da acumulação mesmo que às custas
da militarização do centro0.

Como a centralidade, o seu desaparecimento não constitui um aspecto recente. No


curso da história, a centralidade tem sido atingida, sempre, por deslocamentos de
funções e atividades que – fogem da saturação do antigo centro-, pela
fragmentação provocada pela militarização ou, aida, pela subverção, ocorrida
quando esta é rechaçada. Os centros têm perdido, historicamente as suas
propriedades por excesso de saturação e por suas falhas, entre as quais a principal
é a de expulsar os refratários à ordem, ou pelo assalto das periferias.

Por outro lado, a centralidade, ou centralização, propriedade constante e


contraditória do urbano, não muda ao sabor das inovações tecnológicas ou das
relações técnicas de produção nas empresas nem pelas alterações econômicas, que

0 Léfèbvre, 2002. p. 26
0 “(..) dans la societé contemporaine (...) la centralité se veut superior. A ce tiltre elle prétend (imlicitement ou
non) definir une relatinalité superieur, politique – étatique, “urbaine”. Ce que tentent ensuite de justifier les gens
de la technostructure, les planificateurs. Ils font fi da la dialectique; cette centralité expulse , avec une violence
inhérente à l’ espace lui-meme, des elementes périphériques. La centralité, ou plutôt la centralisation, se veut et
se fait « totalisante » sans autre philosophie qu’ une stratégie, consciente ou non. Malgré les tendances adverses,
les unes subversives, les autres tolerés, le centre condense les richesses, les moyens d’ action, les connaisances, l’
information, la «culture».(Léfèbvre, 1974, pp. 383 –384).
38

parecem eliminar, hoje, a relevância da indústria no denominado pós-fordismo ou


acumulação flexível.

“A realização da mais-valia se desterritorializa. Desde quanto espaço


urbano tenha perdido seu papel antigo na realização da mais-valia,
continua, entretanto a assegurar a correspondência entre fluxos: de
energia, de mão-de-obra, das mercadorias e dos capitais. A economia
se define praticamente como uma conexão de fluxos e de redes
relação mais ou menos assegurada institucionalmente e programada
no quadro espacial onde as instituições tem um alcance operatório.
Em efeito, cada fluxo se define por uma origem, um terminal e um
percurso. Se cada fluxo pode definir-se por ele mesmo não há efeito
mais que o reportado aos outros fluxos, assim a utilização de um fluxo
de energia exige um fluxo de matérias primas. Os fluxos se
coordenam num espaço. Quanto à repartição da mais-valia se faz
espacialmente, territorialmente, segundo relações de força: aqueles
países e setores, segundo as estratégias e o saber fazer dos
dirigentes” (Léfèbvre, 1974. p. 401).

Em suma, as propriedades da cidade são anteriores à industrialização e tornaram-


na, desde os primórdios do capitalismo, lugar de realização e distribuição da mais
valia. A cidade, não é apenas o lugar onde se localizam os mercados e as finanças,
mas o local de distribuição do excedente em que os dominantes disputam seu
quinhão. Contudo, nas atuais condições, a centralidade do capital torna-se
absoluta, sobrepondo-se à cidade e subordinando-a. Mesmo assim, a cidade
continua sendo o ponto de correspondência de mão-de-obra, energia, capitais,
mercadorias; lugar de interconexão e coordenação de fluxos.

I.1.4.b.5. Segregação e Fragmentação

Para Léfèbvre, ao contrário de muitos outros pensadores, a centralidade não se


define, necessariamente, como segregação. Isto é, a diferenciação, não pode ser
caracterizada, para este autor, por aquele conceito. Em verdade, a segregação não
é concebida à maneira da Ecologia Humana como uma diferenciação sócio-
espacial, decorrente do acesso à terra, posteriormente transformado em moral nem
à maneira de Castells, como distribuição desigual do produto imobiliário.
39

Léfèbvre reconhece e identifica a produção capitalista da cidade – produção


imobiliária - como um dos determinantes da explosão do urbano e a propriedade
monopolista do solo como uma das causas de hierarquização urbana. Mas, estes
fenômenos não são analisados, pelo autor, mediante o recurso ao conceito de
segregação.

Por segregação, entende incapacidade de comunicação e enriquecimento mútuo


através da diferença posta em contato.

“Quem diz diferença, diz relação, portanto proximidade-relações,


percebidas e concebidas, portanto, inserção numa ordem espaço
temporal dupla: próxima e distante. A separação e a segregação
rompem a relação. A segregação complica e destrói a complexidade”
(Léfèbvre, 2002. p.124).

Nesse sentido, segregação é sinônimo do que hoje é denominado fragmentação:


processo pelo qual recorta-se o tecido urbano, hierarquizando, incluindo e
excluindo os lugares segundo as possibilidades de interconexão e vinculação a
redes técnicas articuladas mundialmente. Para Léfèbvre, a segregação, parece
provocar o enfraquecimento do centro e da centralidade urbana como lugar de
encontro, troca e comunicação.

Então, segregação não corresponderia à diferenciação da paisagem: equivale à


criação de obstáculos à comunicação, à troca e ao acesso à centralidade. Portanto,
segregação não se assemelha à noção de ordem urbana e nem mesmo de ordem
territorial urbana. Não se refere ao espaço construído, tampouco ao social, mas
aos efeitos da forma urbana que propicia ou dificulta a comunicação. De modo
que ordem ou organização urbana são neste caso, simultaneamente, ordem e
desordem, fatos conhecidos e uma sucessão de fatos desconhecidos ou
conhecidos.

Resultado da complexificação do social, o urbano dele reapresenta a racionalidade


prática, o laço entre a forma e a informação. Contudo, o planejamento urbano, ao
invés de estofar os aspectos dinâmicos ou “aventurosos” da cidade, fomentando e
enriquecendo a comunicação e centralidade – um valor de uso humanamente
enriquecedor – fragmenta-a e empobrece-a, ao aplicar “um racionalismo limitado,
industrial ou estatista” que “ mutila o urbano dissociando-o: projetando no terreno
40

sua “análise espectral”, de elementos disjuntos, cuja informação recíproca torna-se


impossível0”. Esta prática técnica resume-se, segundo Léfèbvre, na noção de
equipamentos. Segundo esta

“(...) a vida urbana localizar-se-ia nos diversos e diversificados


equipamentos que correspondem a todos os problemas. Provoca a
segregação pela projeção, separadamente, no terreno de todos os
elementos isolados do todo” (Léfèbvre, 2002. p. 170).
A fragmentação sócio-espacial da cidade seria fruto, então, da racionalidade e da
ação técnica limitada e limitante que, ao planejar, perde de vista a totalidade ou o
conjunto. Na qual, o urbanista e o arquiteto são instrumentos de uma política do
espaço que se recobre de moralidade e cientificidade0 mas que deixa as relações
sociais intactas.

I.1.5. Conclusões e Hipótese

Permanece válida a relação, clássica, entre industrialização, urbanização e


modernidade (ou pós modernidade) que norteou a reflexão e a pesquisa sobre o
fenômeno urbano. Questiono, contudo, a expectativa de alinhamento direto e
imediato entre técnica, economia e urbanização e, portanto, a interpretação de
toda transformação urbana como subordinada às necessidades do capital, numa
conjuntura histórica ou econômica, específica, denominada pós-modernidade ou
regime de acumulação flexível. A urbanização não se manifesta, segundo os
mesmos termos, como correlação direta e imediata entre aglomeração e modo de
vida urbano. Essa orientação analítica seria correta, se o urbano fosse pensado
como uma sociedade ou um sistema social particular. Na metrópoles, a
urbanização, pode ser concebida como concretização de múltiplas determinações,
e ademais, um fenômeno mundial: associado e multi-escalar.

Por ordem ou organização urbana entendo, então, a distribuição espacial das


relações sociais e dos objetos que lhe servem de suporte na modernidade - a
distribuição de coisas, grupos sociais, pessoas e atividades tanto - na escala intra-
metropolitana quanto na inter-metropolitana. Trata-se de uma organização social
específica, complexa e multifacetada. um fenômeno vital do qual emerge todo tipo
de fenômenos sociais, em que ordem e desordem coexistem numa unidade

0 Léfèbvre, 2002. p. 124


0 Léfèbvre, 2002. p. 94
41

complexa, que escapa ao racionalismo científico clássico 0 cujo reducionismo


conduziu a ciência à hiper-especialização do saber e das técnicas – e deve ser
superado.

Falar, então, de transformações na metrópole ou nas metrópoles é legítimo e


evidente. Entretanto, não se deve esperar que tais transformações se ajustem
imediata, direta e coerentemente às transformações econômicas, sem
intermediação da política urbana, sem conflitos e resistências, já que as relações
capitalistas de produção.

“Não se refletem diretamente no espaço. (...) Ao contrário, é o


desenvolvimento contínuo desse sistema que vem a ser materializado
no espaço em qualquer tempo dado, de tal modo que padrões
observáveis de organização sócio-espacial são formas fenomenais.
Assim, os traços distintivos da morfologia espacial estão
dialeticamente relacionados com as mudanças estruturais na
organização social. (...) Os padrões sócio-espaciais são mais o
produto de processos contraditórios contenciosos, do
desenvolvimento capitalista que necessariamente funcionais para o
capitalismo ou determinados por uma lógica de acumulação do
capital. O significativo deste processo, é o desenvolvimento continuo
das forças de produção (..) e o conflito dessas forças com as relações
vigentes de produção, especialmente o papel do Estado
intervencionista e da acumulação do capital na medida em que se
articulam com o espaço. (Gottdiner, 1993. p.267-8)
Quer dizer, se bem que as mudanças sócio-espaciais sejam determinadas por
relações capitalistas de produção, estas não são únicas, nem diretas e nem
automáticas. As transformações urbanas são tanto funcionais quanto desfuncionais
ao capitalismo, já que a metrópole, e especialmente a centralidade é o lugar da
rentabilidade mas, também, o lugar ameaçado e permanentemente ordenado e
reordenado, mais que pelo planejamento, pela operação de infindáveis e contínuas
políticas urbanas.

Segundo esta orientação analítica, a emergência de transportes informais,


atribuída, por muitos, à formação de um novo marco institucional destinado a
promover a fluidez e a racionalização do espaço urbano – às necessidades do
capital num regime de acumulação flexível, constitui, contraditoriamente, uma
forma de resistência social e econômica que frustra, ou dá um outro sentido, às

0 Segundo Morin (1998. p. 267), a incompatibilidade entre ordem e desordem pode ser superada se em lugar da
ordem, valoriza-se o conceito de organização, que expressa a “gestão” da ordem e, da desordem, inter-relações
de caráter sistêmico
42

necessidades dos agentes econômicos. Constituiria, assim, uma forma de


apropriação da cidade por seus habitantes.

III. Mobilidade e Circulação

Mas, tratar transportes e a sua contribuição para a constituição de uma ordem ou


organização urbana demanda que se defina os conceitos de mobilidade, circulação
e acessibilidade. Estes, conforme tratados pela sociologia urbana, mostram-se
cruciais para o estudo da morfologia e da integração funcional, da riqueza cultural
intrametropolitana, do grau e condições de participação dos habitantes na vida
urbana. O uso de tais conceitos justifica-se pela convicção de que o crescimento
de população, a integração das diversas atividades econômicas e sociais e o
enriquecimento sócio-cultural, originado do aumento de comunicação, estariam
ligados às possibilidades abertas pelas modernas técnicas de transportes.

Em tais termos, o transporte pode ser concebido como instrumento de


comunicação, como um meio de circulação articulado ao processo de produção ou
como um momento específico da divisão social e territorial do trabalho. As várias
interpretações denotam, em primeiro lugar, que o conceito de mobilidade é
polissêmico. Sendo assim, é preciso esclarecer o seu estatuto teórico e dos
conceitos de acessibilidade e circulação, os significados e implicações destes
conceitos e suas conseqüências cognitivas.

Proceder a tal esclarecimento é importante, já que vivemos um período histórico


em que as possibilidades técnicas de circulação econômica e/ ou de comunicação
atingem patamares nunca antes experimentados, que possibilitam uma
“colaboração em tempo real” na escala planetária. Termos como globalização,
sociedade da informação ou sociedade em rede, pretendem definir este “estágio”
do capitalismo. Em todos, manifesta-se a existência de possibilidades técnicas
para a redução de distâncias físicas e temporais num processo conceituado como
compressão espaço-temporal0, que Santos (1999), denominou de aceleração
contemporânea.

Desde uma perspectiva econômica, é possível entender tal aceleração como


aumento da velocidade e do volume de fluxos monetários, de mercadorias e
informação0, de modo que comunicação, mobilidade e circulação podem ser
0 Ver Giddens, 1991; Santos , 1999.
0 Lojkine (1981. p. 195) refere-se à mobilidade social, mobilidade temporal, por exemplo.
43

considerados sinônimos. Mas, são inúmeros os usos do conceito de mobilidade. 0.


O que entender por estes termos? Existe, de fato, uma tensão analítica entre
mobilidade social e mobilidade espacial, que estimula a sua ágil substituição de
um pelo outro. É necessário, então, esclarecer os seus supostos comuns, seus
limites e possibilidades explicativas.

III. 1. Mobilidade e Circulação na Vida Metropolitana

O conceito de mobilidade, tal como proposto pela ecologia urbana, possuía grande
importância heurística na determinação de tendências da urbanização, abrangendo
e mensurando vários processos: do estado da comunicação social, à mobilidade
residencial e profissional. A mobilidade, em verdade, apenas possuía valor
explicativo quando relacionada ou concebida como uma “mudança com reação a
um novo estímulo ou situação”0, servindo de índice do metabolismo urbano, isto
é, das transformações decorrentes da expansão ou crescimento urbano, da ordem e
da desordem por ela provocadas.

A expansão, concebida como aumento populacional acompanhado de processo de


concentração e desconcentração, é simultânea a mudanças físicas na metrópole,
originadas da demolição de certas áreas e do aumento dos fluxos e, ainda, de
mudanças no uso do solo, alterando, por esta via, as áreas morais e as áreas
naturais0 já consolidadas; redistribuindo-as. Tais transformações alteram a relação
das pessoas com os objetos, e com grupos locais e o teor dos laços sociais,
tendendo a enfraquecer vínculos primários (mores), de modo que o aumento dos
contatos e dos estímulos provocados levaria à degradação física e moral dos
lugares e das pessoas sem capacidade de se adaptar as transformações em curso.
Este aspecto negativo do aumento da mobilidade teria como contrapartida o
enriquecimento e o dinamismo originados do aumento dos contatos e da
comunicação.

0 Germani (1971), por exemplo, abordava a mobilidade como mudança no status dos indivíduos, isto é como
mudança de posição social,. Na fórmulação da sociologia americana. Burgess (1925) e Park (1925), por sua vez,
além de adotarem a noção anterior, de mobilidade socio-espacial, a relacionavam, também, à comunicação, com
estímulos capazes de enriquecer ou “degenerar” a vida dos indivíduos, diferenciando mobilidade dos
movimentos quotidianos e rotineiros Do mesmo modo que Léfèbvre(1984).
0 Burgess, 1936. p. 365.
0Conceitos tratados anteriormente.
44

A mobilidade seria, então, como o “pulso da cidade”, permitindo reconhecer seu


grau de mudança e desorganização0. O conceito assim concebido torna-se um
instrumento para o reconhecimento e a mensuração, dos benefícios ou patologias
gerados no processo de crescimento urbano, através dos movimentos da
comunicação e dos preços dos terrenos.

Essa concepção foi fortalecida por Park (1936), para quem o conceito de
mobilidade adquire um estatuto teórico equivalente ao de estrutura social 0, se por
esta se entender a hierarquia de posições sociais. Isto é, se por relações humanas,
em sesu vínculos com a estrutura social, entende-se um compósito entre
proximidade e distanciamento, refletido espacialmente. Esta conexão permitiria,
por um lado, mensurar a distância social e proceder à sua descrição mediante
fórmulas matemáticas0 e, por outro lado, observar e compreender as
transformações na estrutura social, através da mobilidade, supondo que “toda
mudança social compreende mudança de posições no espaço” 0. O conceito de
segregação resume este aspecto da noção de mobilidade e exprime a expectativa
de que toda alteração na distribuição física das atividades, grupos e indivíduos
seja indicativa de alterações na ordem urbana mais geral, na medida em que a
mudança da parte afeta o todo.

Como foi visto, Park atribuia a configuração das posições sócio-culturais na


cidade à luta por status, de acordo com supostos ecológicos que autorizavam
pensar o espaço como projeção direta das relações sociais no território. A
vinculação direta entre mobilidade social e espacial, que está na base da teoria do
espaço da Escola de Chicago, foi duramente criticada por Castells. Este afirma
que o espaço não é um dado externo, nem um “terreno” vazio sobre o qual as
relações se projetam: uma teoria do espaço não poderia ser concebida à margem
de uma teoria social geral. Haveria, assim, relação entre “o espaço e o resto dos
elementos materiais da organização social”, que precisaria ser explicada “no

0 Park, 1970. p.135


0 Park, 1970. p. 136
0 Park (1925. p. 137). É porque a geografia, ocupação e todos as outros fatores que determinam a distribuição da
população, determinam tão irresistível e fatalmente o lugar, o grupo e os associados com os quais cada um está
obrigado a viver, que as relações espaciais vêm a ter para o estudo da sociedades e da natureza humana a
importância que elas têm”. (Park, 1925. p. 140).
0 Park, 1925. p. 134
45

quadro de uma coerência conceitual teórica que consiga dar conta das conjunturas
e dos processos que é necessário explicar”0

“O espaço é um produto natural em relação com outros elementos,


entre eles os homens que constróem determinadas relações sociais,
que dão forma, função e significado social ao espaço. Para ele assim
como para qualquer outro objeto real há que estabelecer as leis
estruturais e conjunturais que regem a sua existência e
transformação, assim como a sua específica articulação com outros
elementos da realidade histórica.(....) O espaço urbano estrutura-se
segundo o tipo e período da organização social” (Castells, 1978.
p.141).
O sub-sistema urbano constituiria, então, uma expressão específica “dos
elementos fundamentais da estrutura social”. A estrutura urbana surgiria da
cristalização da articulação dos sistemas econômico, político e ideológico de um
modo específico, conforme a distribuição espacial da produção (de bens, serviços
e informações), do consumo (apropriação individual e coletiva), do intercâmbio e
dos processos de gestão (processos e regulação) das atividades anteriormente
citadas 0.

Não tenho a pretensão de reconstruir debates internos à teoria do espaço mas


considerar o modo em que a caracterização dos transportes ajusta-se à definição
do urbano. No pensamento de Castells, os transportes conformam o substrato
técnico da troca, sendo, portanto, tributários de uma teoria mais geral da troca e,
não, da mobilidade. Entretanto, e apesar das suas grandes diferenças teóricas com
a Ecologia Humana, os transportes foram considerados, por Castells, igualmente
fundamentais para a compreensão do urbano. “Considerar a circulação de uma
aglomeração, como expressão de seus fluxos e, conseqüentemente, de sua
estrutura e, ainda, como elemento essencial para determinar a sua evolução" 0. O
estudo dos transportes também apresentaria, então, um grande valor heurístico. A
abordagem efetua-se, entretanto, em outros termos e com outros objetivos
teóricos.

“Um estudo sociológico dos transportes funda-se sobre a análise das


contradições entre a lógica interna de um sistema de circulação e as
condições históricas dos meios de transporte através dos quais deva
realizar-se. Finalmente, estas contradições se articulam em
contradições sociais gerais” (Castells, 1978. p.241).
0 Castells, 1969. p. 6
0 Castells, 1969. p.76 ; 1977. p. 155
0 Castells, 1978 . p. 229
46

Metodologicamente, este objetivo deveria ser atingido por identificação e


mapeamento de cada um dos “elementos da estrutura urbana entre os que atuam e
segundo a direção, intensidade e conjuntura que a caracterizam”. Assim sendo, ao
estudar a circulação pela análise de cada um dos elementos relacionados, suas
necessidades e dificuldades de interconexão, poderia-se estabelecer “as relações
entre o conjunto dos elementos da estrutura urbana (...) que coroa, sintetiza tal
esforço mais que precedê-lo”.

Essa abordagem permitiria entender

“(...) as possibilidades de transferência no interior da estrutura


urbana e mostrar as diferentes formas de realização espacial segundo
a interação do conteúdo estrutural de cada transferência, a
especificidade histórica do espaço onde se realiza a diferenciação
social do processo em questão” (Castells, 1978. p. 230).
Com esta obscura frase, busca-se explicar que a análise deverá tomar os
diferentes sistemas que coexistem e se relacionam no urbano, isoladamente, para
identificar limites e possibilidades relacionadas às exigências técnicas e sociais
de cada transferência (“condições de realização espacial”). O procedimento
revelaria as “necessidades” e a conjuntura espacial de modo a explicar
preferências e condições de deslocamento expressivas de leis estruturais.

O pequeno capítulo no qual Castells expõe sua proposta, é seguida de uma breve
análise, a modo de exemplo. Através dele o autor, revela, em relação ao transporte
de passageiros, que o maior número de movimentos urbanos corresponde às
viagens casa-trabalho, havendo, em proporção, menos viagens para compras e
escolares, enquanto deslocamentos destinados ao lazer ocorreriam de forma
esporádica. Com base nessa informação, o autor avalia, de início, o transporte
ferroviário. A primeira contradição revelada por esta análise relaciona-se á
extensão da metrópole e à concentração geográfica dos empregos. Quanto mais se
estende a urbanização e concentra-se o emprego, menores serão a comodidade, a
velocidade, aumentando as distâncias. Em segundo lugar, a rede viária é
estritamente radio-cêntrica, enquanto o padrão de viagens é radial, impondo a
combinação de meios de transportes e, conseqüentemente, a esperas e demoras.
Em decorrência, implanta-se o transporte privado (por ônibus), mais caro, e
difunde-se o uso do automóvel, contribuindo, ambos, para fortalecer a
diferenciação social fundada na renda. Em terceiro lugar, a rede de transportes
47

reflete a segregação social e a reforça, na medida em que a rede de transportes e


vias não facilita a integração das áreas mais populosas, principalmente quando
estas são de baixa renda e integram-se ao mercado de trabalho manual. Em quarto
lugar, verifica-se que não existem transportes para outras práticas que não sejam o
deslocamento casa-trabalho. Por outro lado, há uma tendência à paralisação do
centro (queda da velocidade média), em função do aumento da frota automotiva
(carros e ônibus), apesar dos esforços de ordenação. E finalmente, o automóvel
acentua diferenças de acessibilidade, de modo que os proprietários têm muito
mais acesso ao trabalho, ao comércio e ao lazer.

As contradições levam, então, a diversas formas de intervenção política: medidas


financeiras para rentabilizar as operações, o que conduz ao constante aumento das
passagens; criação de novos meios de circulação, dando prioridade às vias
expressas e acentuando, assim, o uso do automóvel que agrava a diferenciação
social e, a médio prazo, provoca a diminuição da velocidade média;
desembocando, também, em lutas e movimentos sociais0.

O quadro apresentado por Castells constitui uma explicação geral dos problemas
de transportes na urbanização monopolista. Delineia seus traços objetivos
recordando a necessidade de proceder estudos comparativos para que seja possível
reconhecer a especificidade de cada “sistema urbano de transporte”. No Brasil,
foram realizados estudos que levaram à identificação de aspectos específicos da
urbanização – o uso predatório da força de trabalho – mas, não foram além de
Castells0 na proposta dos conceitos de mobilidade e circulação.

A análise de Castells conseguiu revelar aspectos omitidos pela sociologia urbana


norte-americana. Mas, o uso dos transportes como instrumento de avaliação das
contradições urbanas iguala a contribuição à da Ecologia Humana. Ambas
fundamentam-se no suposto comum da importância da comunicação, não
esclarecido no caso de Castells. A denúncia do caráter ideológico do princípio da
“luta pela vida”, como motor da mobilidade residencial urbana, deixa incompleta
a explicação do conceito de mobilidade, sem que o valor atribuído às lutas sociais
e aos movimentos decorrentes do transporte supra tal deficiência. Restringindo a
mobilidade aos movimentos diários, tratados pelos mesmos procedimentos da

0 Recordar os movimentos sociais constituía o centro da análise de Castells naquele período.


0 Ver no caso do Brasil, Moises & Allier (1978).
48

sociologia urbana norte-americana - a pesquisa de origem-destino – a proposta do


autor revela-se incapaz de abordar aspectos qualitativos dos conflitos, sobretudo
quando estes mantêm-se latentes. Considero, contudo, que Castells contribui
positivamente para a análise dos transportes na metrópole ao relacioná-los não
com a mobilidade e sim com a circulação, com a troca, ou a colaboração humana,
trazendo a questão para o âmbito do pensamento sociológico clássico.

III.2. Circulação de Bens, Pessoas e Dinheiro: estrutura e ação no social

A separação, puramente analítica, entre “natureza” e natureza humana foi


reificada pelos pensadores norte-americanos mesmo quando, tanto Marx quanto
Mauss advertiram que não existe na realidade concreta. Ambas conjugam-se,
indissociavelmente, na humanidade (uma nova natureza). Sendo assim, o poder
explicativo do “princípio” da luta pela vida, sublimada pela cultura – articulação
capaz de correlacionar a hierarquia social, a distribuição espacial e as mudanças
urbanas - perde todo poder explicativo, mostrando-se como ideologia da vida
econômica burguesa. Entretanto, permanece a mobilidade (das pessoas e das
coisas) como fenômeno integrador do social. Trata-se, sem dúvida, de uma noção
clássica.

Mauss (1974), por exemplo, no célebre “Ensaio sobre a dádiva e a obrigação de


retribuir presentes” aponta para o fato de que, historicamente, a circulação de
bens, pessoas e dinheiro pode ser entendida desde um recorte mais significativo
que o meramente economicista, se acrescida da troca e circulação de ”gentilezas,
banquetes, serviços, mulheres, crianças, danças, festas”, já que, nas feiras, “o
mercado é apenas um dos momentos e onde a circulação de riquezas constitui
apenas um dos termos do contrato”. Tais movimentos fizeram parte, nas
sociedades primitivas, do Sistema de Prestações Totais 0: instituição de trocas e
circulação das coisas não conformada como um sistema econômico autônomo.

Entre muitos povos arcaicos, a troca assumiu a forma de movimento incessante,


“tudo vai e vem como se existisse uma troca constante entre os clãs e os
indivíduos, como se existisse uma matéria espiritual que compreende coisas e
homens, repartidas nas diversas categorias, sexos e gerações”0 A troca permitia a

0 Mauss, 1974 p. 42.


0 Mauss, 1974. p. 59
49

comunicação, segundo critérios de distinção e hierarquização estabelecidos


culturalmente, estruturando o social.

“A finalidade da troca aqui é fundamentalmente moral: busca


produzir amizade entre as pessoas em jogo. No fundo tudo é uma
combinação onde se misturam as coisas com as almas e ao revés.
Misturam-se as vidas e precisamente como as pessoas e as coisas que
se misturam saem cada um da sua esfera e tornam a misturar-se no
que consiste o contrato e a troca” (Mauss, 1974. p.70).
O movimento incessante de bens, pessoas e símbolos produz solidariedade entre
povos e no âmago de cada povo. Mas, esta troca não se dá, ou não é representada
no direito primitivo como ocorrendo entre indivíduos livres. São troca coletivas,
entre grupos e seus chefes.

De modo semelhante, para Marx (1964), a circulação integra partes e instâncias


separadas da sociedade. Assim, quando uma parte permanecia isolada ocorreria
um empobrecimento A impossibilidade de participar da cooperação, constituía
para Marx, a chave explicativa da oposição entre cidade e campo,

“(...) na cidade, a concentração dos instrumentos de produção, do


capital, dos prazeres e das necessidades, enquanto o campo põe em
evidência uma realidade contrária, isolamento e pobreza. (...) É a
expressão mais flagrante da submissão do indivíduo à divisão do
trabalho , de sua submissão a uma determinada atividade que lhe é
imposta” (Marx 1964. p.50).
A integração promovida pela circulação ocorre, hoje, em outras condições sociais,
em outra escala. Na atual sociedade burguesa, a escala de circulação é mundial e
seus pontos de concentração são as cidades.

“Com o dinheiro toda forma de circulação e a circulação mesma


apresenta-se para os indivíduos como contingente. É portanto a
natureza mesma do dinheiro que todas as relações (...) não sejam
senão relações de indivíduos em condições determinadas, e não de
indivíduos como tal. Essas condições se reduzem agora a apenas
duas: o trabalho acumulado ou propriedade privada de um lado, e
trabalho acumulado efetivo de outro. Se uma dessas condições
desaparece , a circulação é interrompida” (Marx, 1964. p.70).
A circulação, nesta orientação analítica, é apenas um momento determinado da
troca e a troca é um ato compreendido na produção, não na produção num sentido
estrito e convencional mas, na produção num sentido amplo, que os filósofos
denominam autopoese 0.

0 Ver Morin, 1998.


50

“Não devemos considerar esse modo de produção exclusivamente


sobre tal ponto de vista, ou seja, considerar como reprodução da
existência física dos indivíduos, mas sim como representando, já uma
forma determinada de atividade dessas pessoas, uma forma precisa
de manifestar a vida, um modo de vida determinado. O modo pelo
qual as pessoas manifestam a sua vida reflete muito o que elas são.
Tal modo de ser coincide, portanto, com sua produção, tanto com o
que produzem, quanto com o modo pelo qual produzem. O que as
pessoas são depende , portanto, das condições materiais de sua
produção” (Marx, 1964. p. 15).
Concebo, então, a circulação, em sua forma determinada, como circulação de
capital, como fluxo monetário que movimenta incessantemente a produção e o
consumo. Em sua forma geral, como momento que integra indivíduos e grupos na
divisão social do trabalho, isto é como elemento constitutivo da sociabilidade 0,
sem que a segunda possa ser reduzida à primeira.

III.2.a. Circulação Mobilidade e Acessibilidade

Deste ponto de vista, a noção de mobilidade não adquire o sentido e as dimensões


propostas pela sociologia norte-americana. Se é relacionada à noção de luta pela
vida, como um motor da mobilidade, vale a pena recordar que, para Marx, a
história sempre registrou movimentos desse tipo: estratégias individuais para o
alcance de uma melhor posição na divisão social do trabalho ou libertarção de
relações de classe. A falta de ênfase em movimentos deste tipo, por parte de Marx,
não se deve à falta de conhecimento mas, ao fato de mostrarem-se infrutíferos
para a construção do comunismo0. Por outro lado, o objetivo da sociologia norte-
americana era, expressamente, a integração de imigrantes a uma certa sociedade e,
portanto, a eliminação das classes estava fora de questão. Uma diferença teórioc-
analítica semelhante é identificável no que concerne ao conceito de acessibilidade.

Quanto a acessibilidade, Marx parte do reconhecimento da desigualdade de


condições no acesso aos bens, riqueza e prodígios criados pelo trabalho coletivo
(divisão social do trabalho). Enquanto a produção tendia a ser socializada, o
desfrute do trabalho coletivo era privatizado. E a “apropriação dessas forças não é
outra coisa (...) que o desenvolvimento das faculdades individuais, correspondente
aos instrumentos materiais da produção”0. Sustento, então, que a noção de acesso,
que os norte-americanos chamaram de acessibilidade - inscrevendo o sentido da
0 Recordar que para Marx antes que um ser social, o homens é um ser sociável.
0 Uma vez que o seu “projeto de sujeito” (o proletariado) deveria eliminar a sociedade de classes.
0 Marx, 1964. p. 71
51

mobilidade do funcionalismo - tem um significado próximo ao conceito de


apropriação mas, com implicações diferentes. Pois, no segundo caso, não se trata
de estar submetido a estímulos mas, de conquistar, na produção do sujeito
(construção social da pessoa), meios e recursos que permitam ao indivíduo ser
senhor de si0. No projeto marxista, a libertação poderia ocorrer tão somente sobre
novas bases e estruturas sociais, nas quais a apropriação se desse sobre bases
coletivas, de modo que cada qual pudesse receber conforme sua necessidade e
desenvolver-se livremente conforme suas possibilidades0.

III. 3. Metrópole, Território e Circulação

Mas esta fórmula geral apresenta-se desterritorializada 0 e, assim, ainda não é


suficiente para esclarecer o vínculo entre território e circulação. Se a circulação
constitui um momento integrador dos grupos humanos – metaforicamente falando,
“o seu pulso” - a escala de circulação determinará o alcance das sociedades. A
dimensão dessa circulação na modernidade permitiu a Braudel diferenciar as
‘economias mundo’ (do mediterrâneo antigo e medieval, por exemplo) da
‘economia mundial’, uma economia cujo escala de circulação é global. Isto é, a
sociedade burguesa, tal como reconhecida por Marx e Durkheim ainda no século
XIX, é uma sociedade mundial e organizada em Estados.

Porém, este saber adquirido sobre a organização econômica e política é


insuficiente para os propósitos da tese, já que não permite estabelecer mediações
entre a escala mundial da circulação, as metrópoles e o território. Considero que
para estabelecer o nexo entre metrópole e circulação será preciso estabelecer sua
relação com o território, como proposto por Santos (1978).

III. 3.a. Metrópole e Território

Se, como foi visto, as metrópoles não podem ser definidas apenas
demograficamente ou pela sua função industrial, comercial ou administrativa,
desde um ponto de vista morfológico (geográfico) podem ser classificadas e
hierarquizadas, como propõe Santos (1978. p. 223), pela sua capacidade de
organizar o território.

0 Isto é sujeito no sentido filosófico clássico, capaz de ser senhor do destino.


0 Marx & Engels, 1891
0 Lojkine, retomou esta perspectiva e a aplicou à cidade, como já foi visto.
52

De fato, para este autor, as metrópoles são “grandes cidades que se irradiam sobre
um vasto território”, estando “dotadas de grande número de atividades destinadas
à satisfação das necessidades da vida cotidiana da totalidade da população nelas
contidas, tanto a serviço das massas como das classes privilegiadas” 0. O aumento
das necessidades - tanto na escala das relações internacionais quanto na escala
individual – ampliam a dimensão das cidades, permitindo a diversificação 0. Então,
como centros responsáveis pela organização do território, expressariam a
hierarquia que corresponde à abrangência de sua capacidade organizativa segundo
uma escala local, regional, e nacional e mundial.

No caso das metrópoles periféricas, a função metropolitana seria exercida em dois


níveis: “a metrópole completa, capaz de responder a amplas necessidades
econômicas e sociais com meios segregados por ela própria”, que dizer, são pólos
econômicos0, e as metrópoles incompletas, cidades que orbitam em torno dos
pólos de crescimento econômico, devido ao atraso na industrialização ou as
formas que a industrialização assume quando ocorre. Já nos países desenvolvidos
seria difícil falar de uma metrópole completa pois todas são incompletas e
internacionais0.

A cidade moderna, como fenômeno econômico e geográfico, conforma redes


urbanas integradas nacional e internacionalmente: “a concentração de atividades e
recursos na cidades faz com que esta detenha o papel de centro da vida nacional.
“A aglomeração (..) é o principal emissor de regras, ordens e inovações do ponto
de vista econômico, social, cultural e mesmo político” 0. Ao exercer estas funções,
as cidades organizam territórios.

Por outras palavras, “as cidades exercem o comando (técnico) das redes
integrando os territórios entre os quais divide-se o trabalho (o controle da divisão
territorial do trabalho). São as cidades superiores – hoje denominadas cidades
mundiais – que “tem o comando político da movimentação” que “guia a
circulação, a distribuição e a regulação (...) mediante ordens e a disposição da
mais-valia” Este “controle distante da produção” é feita por cidades mundiais e

0 Santos, 1978. p.222


0 Santos, 1978. p. 223
0 Santos, 1978. p. 223
0 Santos, 1978. p. 224
0 Santos, 1978. p. 227
53

seus relés, nos territórios diversos0. Sendo assim, “a fluidez para a circulação (...)
de idéias, mensagens, produtos ou dinheiro”, constituíndo, atualmente, um aspecto
que interessa sobremaneira aos atores hegemônicos e apresenta-se como “uma
exigência para as cidades”0.

III. 3.b. Metrópole e Circulação

Se em termos macro-escalares, a circulação se dá globalmente, definindo o escopo


da sociedade contemporânea, a metrópole jamais poderá ser concebida como uma
sociedade, à maneira norte-americana, mas, como um momento numa rede de
circulação, tal como proposto por Santos (1978). Ao caracterizar a metrópole
através da consideração de suas dimensões econômicas e geográficas este,
enfatiza a importância das redes que a constituem.

Por redes compreende, desde o ponto-de-vista material, “toda infra-estrutura que


permita o transporte (...) e que se insere num território caracterizado pela
topologia do seu ponto de acesso”0. A configuração de redes caracterizou o
processo de urbanização moderno, na medida que

“(...) arranjos espaciais não se dão apenas através de figuras


formadas de pontos contínuos e contíguos. (..) Ao lado dessas
manchas, ou por sobre as manchas há também constelações de pontos
descontínuos mas interligados, que definem um espaço de fluxos
reguladores” (Santos,1999. p. 225).

Entretanto, nas atuais condições, além da noção de rede, a de fluxo revela-se


também importante, na medida em que “a circulação (...) conforma a produção, a
fluidez mostra-se não como uma categoria técnica mas como uma entidade sócio-
técnica - exigência social por meios técnicos - em virtude da qual hierarquizam-se
as cidades, de acordo com “sua densidade técnica e funcional (ou informacional)”,
cuja produção “é um empreendimento conjunto dos setores público e privados”0.

Este ajustamento permanente das redes, ao mesmo tempo que viabiliza uma
ordem eficaz, desordena “o território, já que as redes integram e desintegram,

0 Ver Santos (1999. p. 218) e Santos (1978. p. 216-7). Quanto ao conceito de controle distante, recordar que
Durkheim o identificou, nestes termos.
0Santos, 1999. Pp..218 -220.
0 Santos, 1999. p. 209
0 Santos, 1999. p. 220
54

destróem velhos recortes espaciais e criam outros”0. Os espaços definidos por


estes fluxos são horizontais - “extensões de pontos que se agregam sem
descontinuidade, como na definição tradicional de região - ou verticais - pontos no
espaço que, separados, uns dos outros , asseguram o funcionamento global da
sociedade e da economia” 0.

Para o autor, sendo a urbanização um fenômeno associado à divisão social do


trabalho, não é possível a sua análise numa única metrópole já que as suas
características e dinâmica encontram-se relacionadas à organização sócio-espacial
do globo. A metrópoles articula-se numa escala macro, com inflexões e
composições diversas nas escalas inferiores, até o local e o singular, de modo que,
em seu interior, as sucessivas modernizações desenham um espaço hierarquizado
com rentabilidades diferenciadas, nos quais convivem circuitos econômicos
diferentes. A urbanização e a distribuição diferencial dos espaços assume, entre
cidades, uma organização vertical, enquanto que no espaço intra-urbano, existem
relações centro-periferia, estabelecidas pelas diferentes condições de acesso:
equipamentos e recursos. A “ordem” é então fragmentada0 .

Neste contexto, a separação entre campo e cidade - recordada, anteriormente, com


referência a Marx – não mais se justifica. A conexão ou desconexão aos fluxos
ocorre, também, no território urbano0, na medida que a

“(...) tendência atual é no sentido da união vertical dos lugares.(...)


Nesta união os vetores de modernização são entrôpicos. Eles trazem
desordem aos sub-espaços em que se instalam e a ordem que criam é
em seu próprio benefício.(...) Mas os lugares também podem
fortalecer-se horizontalmente, reconstruindo , a partir das ações
localmente construídas, uma base de vida que amplie a coesão da
sociedade civil, a serviço do interesse coletivo” (Santos, 1999. p.
228).

0 Santos, 1999. p. 197


0 Santos, 1999. p. 225.
0 Santos, 1999. p. 252
0 Santos, 1999. p.245
55

Desde uma perspectiva geo-econômica, estes outros circuitos,


subordinados, foram caracterizados por Santos (1978) como circuito marginal e
0
circuito marginal superior e como elementos típicos da flexibilidade tropical.
Porém, desde um ponto-de-vista sócio-espacial, constituem fenômenos mais
gerais.

“Os guetos urbanos comparados a outras áreas da cidade, tenderiam


a dar às relações de proximidade um conteúdo comunicacional ainda
maior e isto se deve a um percepção mais clara das situações
pessoais ou de grupo e à afinidade de destino, afinidade econômica e
cultural” ( Santos, 1999. p. 260).
“Pela estruturação do seu território e de seu mercado - uno e
múltiplo - as cidades atuais e sobretudo as metrópoles, abertas a todo
os ventos do mundo, não são menos individualizadas. Esses lugares,
com sua gama infinita de situações, são a fábrica de situações
numerosas” (Ídem, 255).

“Nelas a co-presença e o intercâmbio são condicionados pela infra-


estrutura presente e as suas normas de utilização, pelo mercado
territorialmente delimitado e pelas possibilidades da vida cultural
localmente oferecidas pelos equipamentos existentes” (Ídem, 256).

Por estas características e potencialidades, o local, o território de convivência,


permite recuperar aquilo que a ordem vertical dos lugares perde: o sentido das
ações. “A mescla de pragmatismo e emoção produzida na base das sociedades”,
nos “espaços banais”, recupera o sentido das ações e das coisas. Por meio de
encontros e desencontros, recria-se a política, o que autoriza Santos a formular a
possibilidade de que possa ser construída uma outra globalização a partir dos
lugares e da experiência plena de sentido e não conduzida por uma racionalização
instrumental alienante.

III. 3.c. Circulação, Acessibilidade e Apropriação

0 “Nas grandes cidades , sobre tudo do terceiro mundo, a precariedade da existência de um parcela importante
(...)ás vezes a maioria da população não exclui a produção de necessidades, calcadas no consumo das classes
mais abastadas. Como resposta, uma divisão do trabalho imitativa, talvez caricatural, encontra as razões para se
instalar e se reproduzir. Mas aqui o quadro ocupacional não é fixo é muito móvel, podendo sem trauma exercer
atividades diversas ao sabor da conjuntura. Essas metamorfoses do trabalho dos pobres nas grande cidades cria o
que chama “flexibilidade tropical”. Há uma variedade infinita de ofícios, uma multiplicidade de combinações em
movimento permanente, dotadas de grande capacidades de adaptação, e sustentadas no seu próprio meio
geográfico, este sendo tomado como uma forma-conteúdo, um híbrido de materialidade e relações sociais”
(Santos,1999. pp.259-60).
56

Chega-se aqui, novamente, à temática da apropriação e da reapropriação das


condições da existência que pode ser lida – com inspiração em Santos – por sua
expressão espacial, já que, nas relações de proximidade, demarcadas pelas
sucessivas espacializações, as ações econômicas desenham novas solidariedades
enraizadas no território0.

Caberia perguntar, neste ponto, sobre o papel dos transportes urbanos na


produção social de territorialidades. Para além das definição geral – pela qual os
transportes distribuem espacialmente as relações sociais – o conhecimento
acumulado permite caracterizar uma distribuição desigual das condições de
mobilidade (e portanto de acesso), relacionada diretamente com a renda. Os
pobres urbanos viveriam, nas metrópoles brasileiras, em condições de imobilidade
relativa0, agravada, ademais, por clivagens de gênero e idade.

Esta condição é associada, por outro lado, a periferização das metrópoles,


chegando a consolidar um modo particularmente grave de uso predatório da força
de trabalho0, não apenas por sua submissão ao prolongamento da jornada de
trabalho - ao aumento das distâncias e à diminuição da velocidade de circulação -
como também pela deterioração das condições de transporte, expondo-a ao
desconforto e, amiúde, aos riscos de insalubridade e morte.

Foi visto anteriormente que a distribuição desigual da “mobilidade” é causa e não


conseqüência da segregação, levando à fragmentação da comunicação humana
(fragmentação sócio-espacial) e restringindo o denominado por Léfèbvre direito à
cidade. Santos, por outro lado, permite entender que a reapropriação das
condições econômicas excludentes, nos circuitos marginal e marginal superior, da
economia urbana pode ser vista de forma positiva como forma de resistência.

Interpreto tal movimento como integrante da reapropriação no seu sentido clássico


tal como pensado por Weber (1982. p. 102), quando afirma que a maior parte da
evolução moderna, tanto na política quanto na economia, foi marcada pela
tentativa de estabelecer expropriar o expropriador dos meios políticos e, portanto,
do poder político. Esta experiência histórica confirmar-se-ia também nas relações
sócio-espaciais: na reapropriação da circulação, trocas e produção (mesmo

0 Santos,1999. p. 254.
0 Santos, 1990. p. 89
0 Moisés & Alier, 1978, p. 21
57

limitadas) geram-se novas sociabilidades, caracterizando a luta de classes numa


escala micro denominada, por alguns autores, guerra civil molecular.

III. 4. Conclusão e Hipótese

A tradição sociológica estabelece uma relação analítica ampla entre circulação e


integração social. A circulação de bens e pessoas, ao propiciar a comunicação e a
troca, é considerada um aspecto essencial e universal da solidariedade social. Nas
sociedades modernas, a circulação assume a forma predominantemente monetária,
contribuindo ativamente para construir a sociedade burguesa e a divisão social do
trabalho, que implica comunicação – através dos mercados – como um dos
momentos do trabalho coletivo.

Quanto a dimensão espacial dessa circulação, é preciso diferenciar a circulação


econômica ou monetária que requer centralidade para realizar-se, da circulação de
pessoas ou mobilidade urbana que se refere aos movimentos rotineiros cotidianos
da metrópole. Concebo a mobilidade, então, como condição de acesso ao uso das
propriedades sociais do espaço e a distribuição do mesmo como segregação.

Po outro lado, se através de uma ótica econômica e morfológica é possível falar de


fragmentação ou segregação, como incomunicação provocada ou agravada pela
atual reconfiguração da divisão do trabalho sócio-espacial, nada autoriza a dizer
que a fragmentação é um fato consumado. Devem ser consideradas tendências
que, na escala intra-metropolitana, significam resistências.

Sendo assim, a emergência de transportes informais teria implicações mais


profundas e significativas do que a mera formação de um circuito marginal
superior e/ou o crescimento do marginal. Seriam indícios da existência de
tendências contrárias à fragmentação, tribalização e perda de urbanidade, que
contribuiriam para subverter a segregação promovida pelos atores hegemônicos.

Estudar a estruturação sócio-espacial metropolitana implica – para mim – em


indagar sobre as maneiras de pensar as práticas, as ações sociais: qual é o justo
limite da liberdade e da determinação dos sujeitos sociais?

IV. Espaço, Sujeitos, e Cotidiano

É cada vez mais evidente a impossibilidade de refletir o urbano como uma


sociedade isolada ou como uma sociedade em si: a urbanização é um fenômeno
58

mundial associado0. Ao estudar qualquer aspecto particular do urbano ou de uma


metrópole é indispensável a referência uma escala mais geral do que aquela
estritamente intraurbana ou regional. A extensão e a complexidade do fenômeno
urbano não altera, contudo, o fato da vida urbana constituir uma experiência vital
da modernidade. Esta experiência, entretanto, não se manifesta
contemporaneamente, como esperado no passado, como urbanidade, aumento da
racionalidade e refinamento humano, nem autoriza a pensar que esta experiência
conduza à sociedade moderna ou industrial. A urbanização contemporânea parece
romper aquelas expectativas, manifestando-se mais complexa, mais ambígua e
caótica.

Em verdade, a proliferação, a superposição, a rivalidade e o encontro de modos de


vida diferentes, que caracterizaram as metrópoles no passado, parecem ameaçados
pela ausência de centros e ocasiões de troca e comunicação entre os diversos
grupos e tipos humanos. Em conseqüência, destacam-se “urbanidades” díspares e
dispersas, racionalidades distintas, e não uma única racionalidade de referência ou
uma cultura urbana.

Além daquelas ressalvas, apoiadas nos conceitos de globalização e fragmentação,


a longa polêmica sobre o estatuto teórico e científico do urbano conduziu à
aceitação de que é indispensável abordar, com a orientação da teoria do espaço, a
relação entre objetos e ações. Entretanto, este é um saber em construção e um
lugar de disputas que mobiliza várias disciplinas sociais.

A relação entre teorias do espaço e teorias sociais constitui uma tarefa em aberto
apenas esboçada e inconclusa, que não autoriza a falar de paradigma
principalmente face à chamada crise das ciências sociais e da disputa científica em
torno de sínteses que assentem a “ciência normal” 0. A polêmica manifesta a
preocupação contemporânea com o estatuto ontológico do espaço. Contudo, o fato
de inexistir uma teoria modelar, que permita a dedução e a indução cumulativas
no padrão das ciências naturais, não inviabiliza a expansão do conhecimento.
Considero válidas, neste caso, as ressalvas feitas por Bourdieu quanto à falta de
“paradigmas sintéticos” e, portanto, à aparente pouca cientificidade da sociologia.

0 Santos, 1978. p. 222


0 Léfèbvre, 1974; Gottdiner, 1993; Harvey, 1992 , Soja, 1993; Santos, 1980; 1996
59

“(...) por razões sociológicas (..) é uma disciplina muito dispersa ( no


sentido estatístico do termo) e isto sob diferentes pontos de vista. O
que explica porque tem uma aparência de disciplina dividida, mais
próxima da filosofia que de outras ciências. (...) O conjunto de
sociólogos admitem um capital comum de aquisições, conceitos,
métodos, procedimentos, de verificação” (Bourdieu, 1983. p. 16).
Por outro lado, abordar o espaço desde a perspectiva de uma teoria social geral
requer esforços que permitam evitar o “fetichismo” dos conceitos pelo qual a
terminologia objetiva que nomeia às relações sociais, “dão a impressão que
relações sociais são coisas da mesma natureza que as pedras, as árvores 0”, capazes
de vontade, ação e interação. Elimina-se, por esse movimento, os sujeitos
individuais e coletivos reproduzindo, por esse intermédio, o mundo invertido que
as ciências sociais, desde seus primórdios, buscam eliminar.

Nesses termos, creio ser necessário abordar o espaço do modo a relacioná-lo com
uma teoria social, buscando relacioná-lo à ação, às continuidades e às rupturas
sociais, quais sejam, às práticas, ao cotidiano e à cotidianidade, sondando as
dimensões do que Léfèbvre0 denominou “habitar” e buscando afirmar o primado
da ação, na transformação e na manutenção das estruturas.

IV. a. O Espaço em Geografia e em Sociologia

É difícil encontrar uma definição unitária de espaço, apesar do reconhecimento da


sua relevância nas últimas décadas, dando ocasião a inúmeros estudos,
principalmente no campo geográfico. Neste último caso, o empenho justifica-se
na busca de um objeto teórico no marco da, chamada crise das ciências sociais.
que não implica, apenas, em obstáculos cognitivos originados dos limites teóricos
e metodológicos oriundos da tradição de cada disciplina, para conhecer o novo 0.
Significa que o imbricamento e a complexidade do social evidenciam os limites
da divisão epistemológica do trabalho científico concebida no século XIX, que
sustentou a formação das disciplinas contemporâneas.

O espaço encontra-se no centro dessa crise, dando ocasião a uma disputa ferrenha
entre as disciplinas sociais que, apesar de reconhecerem a impossibilidade de sua
separação, oferecem obstáculos às possibilidade de esclarecimento. Opõem-se,
novamente concepções materialistas e idealistas, objetivistas e subjetivistas dando

0 Elias, 1970. p.7


0 Léfèbvre, 2002. p. 88
0 Como posto por Santos, 1980. p. 2
60

ênfase, no momento de construir objetos para a prática científica ou na análise


empírica, às formas físicas, territoriais e arquitetônicas; às formas sociais ou às
formas mentais (a priori ou a posteriori).

A questão se agrava, ainda mais, quando se busca articular espaço, ação e sujeitos
sociais0. Abordarei essa problemática, primeiramente, através de um cotejamento
crítico do pensamento de Milton Santos e de Léfèbvre para, depois, relacionar
suas contribuições à problemática da ação, do agent e do sujeito.

IV. a. 1. Espaço e Ação em Milton Santos

Ao enfrentar a tarefa de construir um objeto teórico para a geografia humana,


Santos destaca a importância ontológica do espaço. Para defini-lo, abre mão de
vários termos e definições, de modo a mostrar seus limites e riquezas. Pode ser
compreendido como a relação entre fixos e fluxos 0, como a relação entre forças
produtivas e relações sociais de produção0, como formada por elemento da tecno-
esfera e da psico-esfera0 ou como relação entre sistema de objetos e sistema de
ações0. Com os termos fluxos e fixos, o autor alude ao fato dos objetos serem
substratos da ação humana. A ação transforma-os, ocasionando a mudança do
sentido e das possibilidades de sua própria ação. Se concebido como conformado
pela configuração territorial e pelas relações sociais, o espaço resultaria da
conjunção dos “sistemas naturais”, dos objetos criados pelos homens e da vida
social. Por último, como forças produtivas e relações sociais de produção,
alinham-se, lado a lado, potenciais da natureza e as relações humanas que juntos
conformam a sociedade como a concebemos.

Todas as definições oferecidas por Milton Santos, fazem referência à relação entre
as coisas e os homens, isto é, à natureza e objetos criados historicamente e a
humanidade contemporânea, aludindo a uma ontologia que, contudo, não define
em si um objeto teórico nem sociológico nem geográfico, já que Santos 0 afirma
que ambos objetos são inseparáveis, caracterizando o espaço como um híbrido0.

0 Que remete a outra dimensão da “crise” na qual polemiza-se sobre a relação entre ação e estrutura.
0 Santos, 1999. p. 50
0 Santos, 1999. p. 52
0 Santos, 1999. p. 204
0 Santos, 1999. p. 51
0 Santos, 1999. p. 77
0 Santos, 1999. p. 81
61

Em suas primeiras abordagens sobre esta questão Santos destaca o caráter social e
indivisível do objeto da geografia: o espaço.

“Isto é, o espaço se define como um conjunto de formas


representativas de relações sociais do passado e do presente e por
uma estrutura representada por relações sociais que estão
acontecendo diante dos nossos olhos e que se manifestam através de
processos e funções. O espaço é então um verdadeiro campo de forças
cuja aceleração é desigual. Daí porque a evolução sócio-espacial não
se faz de forma idêntica em todos os lugares” (Santos, 1980. p. 122).
Esta compreensão permite considerar o espaço, como articulação entre formas
físicas (naturais e herdadas0) e relações sociais permanentemente expressas, em
processos e funções. O espaço é, portanto, fato e fator histórico:

“um elemento de um conjunto que realiza uma dupla função que lhe
assegura efetivamente, a condição de fato histórico, de um lado se
define por um conjunto mas também o define, ele é simultanemanete
produtor e produto; determinante e determinado; um revelador que
precisa ser decifrado por aqueles mesmos que revela; e, ao mesmo
tempo, em que adquire uma significação autêntica, atribui um sentido
a outras coisas. Segundo esta acepção o espaço é um fato, um fator e
uma instância social” (Santos, 1978. p. 130).
Como fato social condiciona ativamente a realização dos modos de produção.
Assim, a sua estrutura reflete a sociedade em geral. Como instância permite,
sugere ou proíbe ações. As qualidades sistêmicas do espaço condicionam, desta
maneira, a “evolução de outras estruturas sociais0”.

Todas as definições, anteriores, propostas pelo autor, conjugam-se na definição


mais recente, por ele proposta, do espaço como relação entre sistema de objetos e
sistema de ações. Objetos e ações (materialidade e evento) são categorias que não
podem ser tratadas separadamente0. Portanto, na geografia humana, proposta por
Santos, reconhece-se o primado do social. E, com isto, Sociologia e Geografia
mostram-se mais que disciplinas vizinhas, profundamente imbricadas. Este
imbricamento suscita novos problemas: podem coincidir os conceitos de ação de
ambas as disciplinas?

Segundo a tradição sociológica de inspiração weberiana, ações, relações e


instituições sociais devem ser abordadas com o objetivo de compreender o sentido
subjetivo da ação, para poder explicar os fenômenos sociais. Tal missão, assim
0 Às quais Santos (1999. p. 112) alude mediante a noção sartreana de prático inerte.
0 Santos, 1980. p. 144
0 Santos, 1999. p. 70
62

enunciada, parece simples e fácil. Entretanto, a história do desenvolvimento da


sociologia mostra, outrossim, que tal tarefa é de uma enorme dificuldade, já que
perde-se de vista, com freqüência, a interação social - por aquilo que Elias (1970)
chama fetichização dos conceitos - pela reificação das estruturas de pensamento.
Esta constitui, sem dúvida, uma crítica antiga, que aponta para o fato de tudo na
humanidade ser feito por homens e a pela ação humana, por sujeitos reais e
concretos, cujos atos têm sentido para si e fazem sentido para os outros. A ação,
antes de ser uma realidade na prática sociológica, enfrenta a oposição entre
compreensão objetiva e subjetiva, entre a valorização da ação ou da estrutura, a
valorização da transformação ou da permanência e da continuidade. De todo
modo, a expectativa de compreender a ação anima o fazer dos sociólogos.

Tendo em vista esse propósito, a questão que se coloca quanto à categoria espaço,
pode ser assim formulada: se o espaço não se limita às formas físicas, apesar de
poder ser descrito de maneira separada e sistemática, como construir um diálogo
entre as tradições da geografia e da sociologia? E, por outro lado, quais seriam os
objetos capazes de constituir sistemas?

Estas são também questões postas para a Geografia, como expõe Santos a
propósito da crítica à geografia da ação de Werlen 0, em que é possível entrever
que a problemática teórica irresoluta da disjuntiva teórica entre ação e estrutura
também permeia a Geografia, na qual a recusa à determinação estrutural da ação
pode levar a perder a dimensão ativa do espaço. Questiona-se, então, as razões
que levam o autor a não fazer bom proveito da solução oferecida por Durkheim
quando afirmou que o espaço é “como moldes nos quais somos forçados a incluir
nossas ações”, e ainda a compreensão durkheimiana dos objetos como meio para a
ação.

“As ações resultam de necessidades, naturais ou criadas. Essas


necessidades(...) é que conduzem os homens a agir e levam à função.
Essas funções, de uma forma ou de outra, vão desembocar em objetos”
( Santos, 1999. p. 67).

Esses objetos não nascem do nada. Tem história: as necessidades que através do
espaço tornou-se estrutura. Trata-se da história estruturada em formas 0 que afetam

0 Santos, 1999. p. 70
0 Daí a noção de prático inerte.
63

as ações. No cotidiano sa atualização da vida social se dá mediante a operação


conjunta de três ordens de formas sociais: a forma técnica, a forma jurídica e a
forma simbólica. As duas primeiras “impõem-se como dados” enquanto da
terceira advém a “transformação e mudança, a surpresa e a recusa ao passado”,
cuja força está na “afetividade, nos modelos de significação e representação”0.

Há, então, uma distância considerável nas abordagens da ação na sociologia e na


geografia como a proposta por Santos, que valoriza a ação a partir de uma
categoria geral: o próprio homem0. Esta ação diferencia-se no operar da natureza
porque apenas ela tem objetivo e finalidade0. Além da valorização da escala de
análise0, esta noção de ação difere da ação como unidade analítica da sociologia,
que considera que toda ação social tem um sentido atribuído pelos agentes, um
significado que não é, necessariamente racional. Por outro lado, a ação dotada de
sentido só existe na escala dos indivíduos, do comportamento de um ou vários
indivíduos0. As ações coletivas demandarão, necessidades, crenças comuns,
relações e instituições coletivas mais abrangentes0.

Em verdade, Santos reafirma a impossibilidade de conceitos comuns as


disciplinas, já que para este

“(...) conceitos de uma disciplina são freqüentemente metáforas nas


outras, por mais vizinhas que se encontrem. Metáforas são como
flashes, não se dão em sistemas e não permitem teorizações”.

E prossegue

“(..) uma definição consistente do espaço geográfico não pode ser


encontrada nas metáforas provindas de outras disciplinas. Nem os
conceitos de espaço que estas disciplinas estabelecem podem passar
automaticamente, para disciplina geográfica” (Santos, 1989. p. 70 e
71).

0 Santos, 1999. p. 67
0 Santos, 1999. p. 67
0 Quer dizer, a escala da ação será humanidade - que segundo critérios sociológicos é uma ação racional.
0 Macro, meso e micro.
0 Weber, 1982. p. 8
0 Weber, 1982. pp. 3 - 35
64

Assim, para Santos, o espaço social difere do geográfico porque nele, os


sociólogos privilegiam apenas uma parte0. O enfoque geográfico supõe a
existência dos objetos como sistemas e não como coleções: seu papel pode ser
simbólico, mas geralmente é funcional0.

“O significado geográfico dos objetos vem do papel que, pelo fato de


estarem em contiguidade, formando uma extensão contínua, e
sistematicamente interligados, eles desempenham no processo social”
(Santos, 1999. p. 63).

Isto explica, em primeiro lugar, a importância atribuída, pelo autor, à dimensão


técnica, à intencionalidade presente nos objetos e por que objetos e ações
relacionados são dispostos, para fins analíticos, como verticalidades e
horizontalidades. A distribuição horizontal dos objetos supõe a contiguidade e a
vizinhança, enquanto a sua distribuição vertical representa o seu ordenamento
hierárquico. O mesmo ocorre com a noção de ação. O seu permanece restrito â
relação entre hegemônicos e hegemonizados: existindo, entre estes, a
possibilidade de estabelecer vínculos horizontais0.

Reconheço a valia destes instrumentos conceituais, quando trata-se da distribuição


geograficamente diferenciada da capacidade de decisões - distante e próxima - e
da valorização das ações. Considero, entretanto, que o conteúdo do termo ação
não seja similar ao da sociologia. O diálogo entre sociologia e geografia exige a
construção de pontes teóricas e metodológicas.

Parece-me que o conceito de ação, acrescido da noção de escala, configura uma


contribuição importante para a Sociologia0, já que permite complexificar a
explicação sociológica0, relacionando âmbitos e contextos macro e micro sociais.
Enquanto, por outro lado, a valorização dos agentes e a dimensão simbólica da
ação, tal fato poderá fortalecer noções fundamentais do pensamento de Santos tais
como, o lugar, proximidade e co-presença de sujeitos em suas conseqüências para
a formação da consciência e de sujeitos coletivos.

0 Segundo Santos ( 1999. p. 234). Este espaço – o espaço geográfico - é mais que o espaço social dos
sociólogos, porque também inclui a materialidade. Ver também Santos (1999. p. 59).
0 Santos, 1999. p. 65
0 Escrevi sem entender muito aonde entra: o sentido e sua praxis e as condições históricas e geográficas em que
ocorre.
0 E sua dificuldade em articular a análise micro com a macro.
0 Conceitos de ação, relação e instituição social de Weber carecem de noção de escalas
65

IV.a.2. O Espaço e o Simbólico: escala e dimensões da ação

O espaço não pode ser pensado como um meio inerte em que as coisas e pessoas
organizam-se num esquema cartesiano. Para Léfèbvre, a dificuldade enfrentada no
estudo do espaço radica, em primeiro lugar, nos limites de orientação oferecidos
pelas ciências parcelares para o tratamento de questões complexas. E aborda-lo
implica, trata-lo teoricamente de forma unitária, reunindo num único campo o
físico, o mental e o social.

Como aspecto complexo do social, o espaço não se reduz a uma forma imposta
aos fenômenos0, pois

“(...) contêm objetos muito diversos, naturais e sociais. De redes e


fileiras, veículos de trocas materiais e de ‘informação. Não se reduz
aos objetos que contêm nem a sua soma. Estes “objetos” não são
apenas coisas mas relações. Em tanto que objetos, possuem
particularidades conhecíveis, contornos e formas. O trabalho social
os transforma; os situa de outro modo no conjunto espaço-temporal,
mesmo quando respeita a sua materialidade” (Léfèbvre, 1974. p. 94).
Assim, o espaço

“(...) não é uma coisa entre as coisas (..) envolve as coisas


produzidas, compreende as coisas na sua existência simultânea:
ordem (relativa) e desordem (relativa...) resulta de uma série e
conjunto de operações e não pode reduzir-se a um objeto simples”
(...) efeito de ações passadas, permite as ações sugerindo-as ou
interditadas” (Léfèbvre, 1974. pp. 88 -89).

De forma similar a Santos, para Léfèbvre, o espaço é ativo na reprodução social,


englobando não apenas as coisas mas, também, a ordem das coisas objetivas e
objetivadas, que servem à ação e à interação social e que, ao mesmo tempo, as
“canalizam”, num certo sentido (social e histórico)0, sem que possam ser tratadas
como sistema de objetos. Desta maneira, o caráter sistemático do espaço e das
práticas espaciais seria muito mais resultado de sistematizações que de sua
sistematicidade intrínseca0.

O espaço é um meio (ambiente) e uma mediação entre homens e entre homens e


coisas, sem ser, contudo, neutro: é instrumento carregado de objetivos: “um lugar
0 Léfèbvre, 1974. p. 36
0 O espaço constitui, desde este ponto de vista, tanto relações sociais de produção quanto forças produtivas.
0 Ver Lefebvre, 1974. p. 24
66

de recursos e de estratégias”. Quer dizer, todo espaço é útil, sem se restringir à sua
função.

Como toda realidade, o espaço social pode ser abordado, metodológica e


teoricamente, segundo os conceitos gerais de forma, estrutura e função. Léfèbvre
considera, contudo, estes termos obscuros e insuficientes. Para ele, desvendar sua
especificidade complexa requer que não se exclua nenhum saber acumulado. Seria
necessário incorporam à geografia, à economia e à história, aquisições da
lingüística, da sociologia e da antropologia. Destas últimas, advém a noção de que
o espaço natural é para os homens, natureza socializada0: natureza classificada e
ordenada segundo os princípios do grupo social, cultivada e preservada pelos
mitos e ritos, tornada forma mental - instrumento de percepção, classificação e
ação - sendo concebida como “ordem natural”0 das coisas.

“O espaço social contêm ‘traços’ distintos e distintivos se juntando à


forma mental ‘pura’ sem para tanto se separar como um conteúdo
exterior e sobre-agregado (surajouté)” (Ídem. p. 336).

Aquele espaço - denominado por Léfèbvre, espaço antropológico – enriquece-se


pela incorporação de saberes oriundos da lingüística, o que permite estender o
simbólico.

“O espaço social se expõe ou se explica parcialmente por um


processo significante intencional, uma seqüência ou superposição de
códigos, uma implicação de formas. Os movimentos dialéticos
sobreclassificam e sobrecodificam as codificações e classificações
modelando, as implicações lógicas” (Ídem. p. 270).

A codificação - ao contrário do Estruturalismo de Levi-Strauss 0 - não é imóvel ou


mutável em momentos específicos, alteradas por forças extra-humanas e
autocontidas, ao contrário, é permanente vivida onde “o simbólico e a práxis não
se separam”0.

O homem não deixa jamais de delimitar o seu espaço, de balizar, de


marcar com traços simbólicos e práticos; não pode deixar de figurar

0 Durkheim & Mauss, 2001. p. 425


0 Léfèbvre, 1974. p. 269
0 Levi-Strauss, 1968
0 Léfèbvre, 1974. p. 223
67

neste espaço as mudanças de direção, de rotações, seja por relação


ao seu próprio corpo considerado como centro, seja por relação a
outros corpos” (Léfèbvre, 1974. p. 223).

Se é aceito, com Léfèbvre que “todo espaço concreto se compõe de redes e


fronteiras”e “todo espaço social marcado e orientado implica relações que se
superpõem às redes de lugares ditos0”: relações demarcam o possível e o interdito,
permitem ou obstruem a linguagem e a comunicação.

A noção de codificação – ou melhor de código do espaço - conclui a analogia do


espaço com a linguagem e a leitura. O código supõe escrita e leitura, uma prática
espacial vivida, cujas concepções parciais são estudadas e aplicadas por vários
saberes teóricos e técnicos.

A teoria, produzida por uma ciência do espaço,

“(...) descreve e analisa as texturas.(...) Quem diz texturas diz também


sentido. Mas não para um leitor qualquer, senão para aquele que age
dentro do espaço considerado, sujeito, dotado de um corpo, sujeito
coletivo às vezes. Para este o agenciamento das formas e das
estruturas corresponde a funções e conjunto: tem um sentido vivido
que há que elevar ao concebido” (Léfèbre, 1974. p. 156).
Teorizar o espaço significa, então, estudar a açõe e seu sentido subjetivo e
objetivo, ou seja, sentido dado à ação e sua possibilidade ou proibição pelos
códigos do espaço. O código não é meramente normativo como no direito. Trata-
se de uma classificação e de uma codificação paradigmática, gramatical e
sintagmática, capaz de produzir práticas de sujeitos autônomos, o que implica que
o espaço é meio e recurso, mas, também, estratégia; logo, não é neutra. Em sua
aparente transparecia o espaço oculta objetivos que canalizam a ação, o que
possibilita, em certas ocasiões conhecê-lo0.

Assim concebido, o espaço pauta práticas, instaura atitudes e expectativas e


permite fazer e perceber. Portanto, o espaço social-mental vai muito além das
formas de classificação, entrelaça-se à subjetividade. Todo espaço um conjunto de
práticas adequadas, que os praticantes do espaço acionam. Supõe, então, a
existência de um grupo ou grupos sociais e de práticas específicas.

0 Léfèbvre, 1974. p. 224


0 Léfèbvre, 1974. p. 25
68

O espaço - ethos social contido em certas fronteiras - comporta ritmos e


regularidades produzidas e reproduzidas: uma certa temporalidade e uma duração.
Todo espaço é uma relação tempo-espaço, contém uma temporalidade, um ritmo 0
que lhe é particular, comporta tempos sociais e modos de viver e de ser
diferenciados. O espaço doméstico – a casa – contêm as relações familiares e uma
temporalidade cíclica, da reprodução, da sucessão das gerações, contrastando
como a temporalidade linear – e acelerante - dos espaços econômicos e estatais,
sem ser, no entanto, isolado e intransponível. Ao contrário, define-se um por
oposição ao outro, sendo ambos espaços vividos. Por outro lado, a passagem de
um para outro implicará alterações de comportamento, isto é, ritos ou gestos de
passagem e comportamentos adequados a cada lugar, como os relacionados à
vestimenta, e formalismos das mais diversas espécies, assim como momentos
ritualizados que a relação entre espaços altera e subverte, como exemplificam as
festas e as cerimônias0.

Principalmente, os espaços vividos, mais ou menos percebidos, e nem sempre


concebidos pelos participantes, são instâncias fundamentais de reprodução social,
já que seus objetivos implícitos, experimentados permanentemente nas ações, são
altamente naturalizados. E principalmente, propriedades do espaço são
apreendidas (apropriadas) vívidamente como recursos e possibilidade pelos
sujeitos. Incorporam-se a um habitus que, como veremos mais adiante, é
conformado pelo conjunto de disposições ativas (um modus operandi) definido
segundo o meio, a época e a posição social ocupada. O habitus manifesta-se como
reprodução dos espaços, das práticas e das condições de sua formação.

Fundado neste fato, Léfèbvre afirma que toda ideologia que não se materializa
torna-se uma fantasmagoria e desaparece. Quer dizer, todo projeto social, ou
ideologia (intuitus) - dominante ou não - para se perpetuar, deve se tornar um
modo de ser e de fazer (habitus) não meramente determinado, senão também
criativo.

Sendo tão estreita a relação entre espaço e práticas sociais, Léfèbvre afirmará que

0 Lefebve 1974, pp.139 e 392; Damatta, 1985.


0 Ao que Lefebre, (1974. p. 409) faz referência ao de referir à existência de um movimento “do quotidiano ao
não quotidiano através da festa”.
69

“(...) não há um espaço social, mas diversos espaços sociais, e mesmo


uma multiplicidade indefinida cujo nome, espaço social, denota um
conjunto não denominável (...) A implicação do espaço social é uma
lei. Tomado isoladamente cada um é uma abstração” (Léfèbvre,
1974. p. 102).

O espaço social

“(...) contêm em suas associações de lugares apropriados (mais ou


menos) as relações sociais de reprodução, a saber, a divisão social do
trabalho e sua organização por tanto (puis) as funções sociais
hieraquizadas” (Léfèbre, 1974. p. 41).

A pluralidade infindável de espaços e suas codificações inclui, entre outros: o


corpo, a família e o familiar, o econômico, o político. Estes dois últimos são
abstratos e hegemônicos na modernidade. No capitalismo, o espaço contém, de
forma contraditória e imbricada três “níveis” de reprodução: “o da biológia (a
família); o da força de trabalho; o das relações sociais de produção”0.

Este espaço, que atinge escala planetária e interpenetra todos os espaços sociais,
unifica e, simultaneamente, fragmenta0. Para Léfèbvre, este corte que, inicia no
plano da experiência a separação entre sujeito e objeto, é um processo que, uma
vez começado, não encontra fim0, e contribuiu diretamente à formação e
fortalecimento da economia capitalista. O espaço resultante, capaz de abrigar o
trabalho e a troca generalizada é o espaço da mercadoria no qual os objetos são
feitos para um sujeito abstrato: o consumidor.

“O espaço abstrato considerado como um instrumento e não somente


como aparência social é de início o lugar da natureza, a ferramenta
que quer dominá-la que visa nesse golpe destruí-la. Este imenso
espaço corresponde à ampliação da prática social que engendra
redes mais e mais vastas e densas, na superfície da terra, sobre e a
respeito desta superfície. Mas corresponde também ao trabalho
abstrato (...) que tem sua existência social como valor de troca e a
forma valor (...). Se se trata de enumerar as propriedades deste
espaço, será preciso considerá-lo como meio de troca tendente a
absorver o uso. Isto não exclui, em nada, ao contrário, o uso político:
o espaço da dominação estática, da violência, é também aquele onde
se desenvolvem as estratégias. Mas a sua racionalidade tem qualquer
0 Léfèbvre, 1974. p. 41
0 Léfèbre, 1974. p. 410
0 Léfèbre, 1974. p. 347
70

coisa a ver com a racionalidade da empresa. Em este espaço se


desenvolve o mundo da mercadoria, com suas implicações,
acumulação e crescimento, cálculo, previsão e programação”
(Léfèbre, 1974. p. 354).
O espaço abstrato contêm ao mesmo tempo o intelecto analítico
hipertrofiado, o Estado e a razão de Estado burocrático. O saber
“puro”, o discurso do poder. Implicando uma lógica que o dissimula
escondendo suas contradições. Este espaço abstrato da burocracia
reúne em si o espetáculo e a violência (Léfèbvre, 1974. p. 355).
A reprodução das práticas e a manutenção de uma ordem sócio-espacial relativa
demandam uma maior intervenção sobre os espaços: uma maior
institucionalização, vivificação e renovação das estratégias, alteração dos sentidos,
promoção e repressão de práticas.

“O espaço de objetos, e o espaço institucional divergem na sociedade


dita “moderna”. No limite esta sociedade , a burocracia se diz, se
quer e se exibe “legível” e transparente, enquanto é a opacidade, o
indecifrável, o ilegível” (Lefebvre, 1974. p. 174).

As estratégias instauradas no espaço conformam possibilidades que vão além das


culturais. Os sentidos da vida, presentes nas práticas cotidianas, que outrora
permitiram crer em seus poderes libertários, manipulados, produzem
cotidianidade, ou seja, um cotidiano planejado numa sociedade burocrática
consumo dirigido0. Isto ocorre porque o espaço permite integrar o econômico ao
político0.

Sendo o espaço um instrumento de poder, a análise de sua produção exige que se


atente para três níveis simultâneos: a prática espacial, as representações de espaço
e os espaços de representação.

A primeira

“(...) engloba produção e reprodução, lugares especificados e


conjuntos espaciais princípios de cada formação social que assegura
a continuidade dentro de uma relativa coesão. Esta coesão implica,
no que concerne ao espaço social, à relação no espaço de cada
membro dessa sociedade e ao mesmo tempo uma certa competência e
uma certa performance”(Léfèbvre,1974. p. 42).

0 Léfèbvre, 1974, 434 afirmará que o habitus forma espaços metamorfoseados segundo uma intelectualização
que constrói o espaço abstrato.
0 Léfèbvre, 1974. p. 370.
71

A segunda, corresponde ao espaço, conforme é representado, concebido


desenhado e pensado. Isto é, são “espaços ligados às relações de produção, à
‘ordem’ que impõem e, mais além, aos conhecimentos, aos signos, aos códigos, às
relações ‘frontais’”0.

Existem os espaços de representação: as coisas passíveis de serem representadas.

“A conexão entre as representações elaboradas do espaço e o espaço


de representação ( com seus suportes é incerta), conexões, fragmentos
e incerteza, tal é o objeto do conhecimento, objeto que implica-
explica um sujeito que o vive, o percebe, o concebe (...) se
reencontram numa prática social” (Léfèbvre, 1974. p. 266).
A codificação moderna do espaço supõe, então, práticas permanentes de
demarcação, imposição e manutenção de significados, de modo a ocultar seus
aspectos subterrâneos: o poder e os interesses que o conduzem. No entanto, a
dissimulação estratégica que o espaço abstrato permite, que fragmenta a
experiência, continuaria encontrando a resistência da contradição entre valor de
uso e valor de troca.

“O espaço do usuário é vivido, não representado (concebido). Por


relação ao espaço abstrato das competências ( arquitetos, urbanistas
e planificadores), o espaço das ‘performances’ completam
quotidianamente os usuários e um espaço concreto. Isto quer dizer
subjetivo. Espaço dos sujeitos e não dos cálculos, espaço de
representação, têm uma origem: a infância com suas experiências,
suas aquisições e suas faltas. O conflito entre a inevitável maturação,
longa e difícil e a imaturação que deixa intactos recursos e reservas
iniciais, marca o espaço vivido. O privado se afirma mais ou menos
conflitualmente , contra o público”( Léfèbvre, 1974. p. 418).

Assim, o conflito entre instâncias vividas e instâncias representadas, constrói um


espaço contraditório.

“A mobilização do espaço “privado” acompanharia a restituição dos


corpos e posta em jogo das contradições do espaço. Entanto que
lugar dos sujeitos, este espaço pode dizer-se situacional ou relacional
mas estas “definições” ou “determinações” levam em direção ao

0 Ídem. p. 1974. p. 43
72

conteúdo sociológico mais que ao caráter inerente ao espaço como


tal” (Léfèbvre, 1974. p. 419)

O significado, a classificação, a codificação e a sobrecodificação enraízam-se,


para Léfèbvre como para Santos, no lugar, no familiar ou no privado, retirando
dessa familiaridade a sua validade. A complexificação do social e, portanto do
espacial, e superposição a instâncias do habitar, das instâncias mistas e gerais,
corresponde a uma formalização (ou quiçá formatação) do espaço.

“(...) o espaço torna-se motivo (enjeu) principal de lutas e ações


visando um objetivo. Nunca cessou de ser lugar dos recursos, os
meios onde se defraudam as estratégias mas torna-se algo diferente
do teatro , a cena indiferente, o quadro dos atos.(...) O espaço não
pode ser considerado como uma essência, um objeto diferente para e
diante dos sujeitos, revelando uma lógica autônoma” (Léfèbvre,
1974. p. 471).

Resumindo, o conceito de espaço social indica uma pluralidade de espaços


interrelacionados física e simbolicamente, articulados às redes e estruturas que os
intercomunicam. As práticas sociais neles contidas, articulam- se, superpõem- se e
ordenam-se mais ou menos formalmente a vida coletiva. Estes espaços,
estabelecem e institucionalizam posições e condições sociais que reproduzem- se
no tempo (duração).

Pensado estruturalmente, o espaço duplo - material e significado – corresponde a


estruturas que depois abordaremos. Isto é, a elementos materiais e imateriais que
servem de recurso à ação ou que contribuem a naturalizar, regularizar ou
institucionalizar o seu sentido.

Pude articular ação e espaço, é compreender o espaço como uma estrutura dupla,
que produz e reproduz sujeitos sociais. Entretanto, esta compreensão, não permite
entrever como surgem novos sujeitos e nem a contradição entre valores de troca e
valores de uso. A própria oposição/articulação entre espaço abstrato e espaço
vivido é uma explicação insuficiente. Valorizar a ação para mim significa
focalizar a ação nos sujeitos da ação e nos sentidos que, estes, lhe atribuem.
Significa, no caso específico do urbano, apreender as dimensões do habitar, das
práticas conformadoras e conformadas dos espaços.
73

IV.2. Sujeitos, Atores e Agentes: obstáculos conceituais

Falar de sujeitos requer a especificação do sentido atribuído ao termo, já que a


noção de sujeito também é polissêmica. Pode ser usado como sinônimo de
indivíduo ou grupo, referir-se a questões sociológicas ou filosóficas. Como
categoria filosófica, remonta à tradição clássica e à problemática do Ser, estando
implícita – tal como apontado por Badiou (1994. p. 107), a propósito da luta
política pelos direitos humanos - nos supostos da Economia Política, da doutrina
política liberal, da pluralista e do Direito.

A emergência da reflexão sociológica – e de toda a tradição científica do século


XIX - rompeu com a noção de sujeito da filosofia, conflitando com esta, já que

“(...) ela descobre o arbitrário, a contingência ali onde as pessoas


gostam de ver a necessidade ou a natureza; e que descobre a
necessidade, a coação social, ali onde gostariam de ver a escolha, o
livre arbítrio” (Bourdieu, 1990. p. 27).

Na medida em que as Ciências Sociais firmaram-se como “ciências positivas”, a


problemática do sujeito tendeu a desaparecer sob a hegemonia do “paradigma
social estrural-funcionalista”, no qual havia lugar, apenas, para atores e papéis
sociais. Com a destituição teórica deste paradigma, ocorrida nos últimos trinta
anos0, a questão do sujeito reaparece, na teoria sociológica, com referência à
problemática da ação: na reformulação do conteúdo da noção de ator, na
valorização analítica das práticas, da escala micro, e na compreensão do sentido
subjetivo da ação.

No mesmo movimento, recrudesce o confronto entre correntes objetivista e


subjetivista, materialista e idealista. E, entre os que buscam a reconstrução teórica
e os que reivindicam uma mudança no caráter das ciências sociais, centrada no
indeterminado e na atenção aos limites0. De todo modo, a questão da ação,
reaparece com força renovada, na tentativa de articular os conceitos de ação e de

0 Touraine, 1998
0 Assim por exemplo Touraine, chega a sugerir a exclusão da noção de determinação para que na ação política
seja possível constituir uma “Democracia de sujeitos democráticos”. Considero, entretanto, não ser possível
eliminar a noção contingência da ciência sem abandonar a ciência tal como a conhecemos. Isto é, deixar a noção
de determinação em nome de possibilidades alvissareiras significaria dá-lhe um cunho liberal se por liberdade
entende-se fim das contingências, e ação voluntária livre de determinações. Liberdade, pode ser pensada,
também, como capacidade de tornar o limite possibilidade tal como caracterizado por Castoriadis (1998. p. 45).
Entrar neste terreno é, contudo, fugir da ciência e pensar seus supostos, o que não vem ao caso aqui.
74

estrutura e, assim como a articulação entre análise subjetiva e objetiva. Isto é, na


busca do que alguns autores denominam uma nova síntese ou novo paradigma 0
ou, ainda, uma tentativa de superar os impasses da teoria social. Tenta-se articular
dois caminhos que se desenvolveram de forma antagônica.

No primeiro caso, os investimentos alternam-se entre focalizar a análise na ação


para “entender e encontrar o seu sentido explicando a causa, o curso e os efeitos,
como proposto por Weber. No segundo caso, nas estruturas que cimentam o
conjunto; na coesão e nas coerências impostas externamente às ações; no modo de
produção ou no fato social, que determina o sentido da ação, imposto, aos
indivíduos ou sobre-determinado pela estrutura. A questão é alcançar a explicação
da ação dos indivíduos concretos, de modo que seja possível apreender padrões e
regularidades sociais sem cair no individualismo que torna o social uma
associação voluntarista de indivíduos ou no “coletivismo” em que o todo
determina a parte. Além disto, busca-se entender a mudança histórica como
processo configurado pelas ações e relações sociais e, não, pela relação entre
estruturas.

No segundo caso, portanto, busca-se articular a compreensão do sentido subjetivo


das ações e relações socias – das crenças, dos valores e significados ao seu sentido
objetivo. Assim, as representações emergem como epifenômenos das estruturas
objetivas.

Tais questões, que atravessam as ciências sociais como um todo, estão longe de
uma solução definitiva, embora tenham recebido contribuições e inovações
importantes nas últimas décadas. Assim, autores como Giddens (1989) e Bourdieu
(1989), ao invés de investir em uma presença politizada das Ciências Sociais,
buscam, respectivamente, reconstruir a teoria sociológica ou aprofundar o
conhecimento sem propor teorias totalizantes. Nesta empreitada, ambos focalizam
seus instrumentos analíticos nas práticas sociais.

II.2.a. A Teoria da Estruturação

Para Giddens, o objeto de estudo da Sociologia “não é a experiência do ator


individual nem a experiência de qualquer forma de totalidade social, mas as
práticas sociais ordenadas no espaço e no tempo”, já que considera que “as

0 Ver Alexander (1987).


75

atividades sociais humanas (...) não são criadas por atores sociais, mas
continuamente recriadas por eles através dos seus próprios meios nos quais se
expressam como atores”0. Nestes termos a ação não é um mero ato: é “um
processo contínuo, um fluxo” vital, no qual o corpo é controlado no dia a dia por
uma “monitoração reflexiva” ou consciência prática0.

Esta consciência é uma experiência ativa sem ser um saber capaz de tornar-se
discurso, “envolve a recordação a que o agente tem acesso na durée da ação sem
ser capaz de expressar o que assim sabe”0. Por outras palavras, o sentido atribuído
à ação pelo indivíduo não é passível de ser expressado plenamente pelo discurso,
é implícito. Define-se no próprio devir dos acontecimentos pela aplicação ativa da
experiência. Os seus efeitos envolvem o agente de forma ativa, mesmo quando,
têm conseqüências incalculadas.

A capacidade dos indivíduos “de transformar as coisas mediante a ação, de criar


uma diferença em relação ao estado de coisas pré-existentes envolve poder” 0. Essa
potencialidade da ação é referida, por Giddens, mediante o conceito de agência: é
a “capacidade deles para realizar essas coisas (...) de “intervir no mundo, ou
abster-se de tal intervenção”0. Mas o poder, que liga, diretamente, agência e ação
“é anterior à subjetividade, à constituição da monitoração reflexiva da conduta”,
não é portanto, apenas, “intenção ou vontade ou capacidade de obter resultados”
nem uma “propriedade da sociedade” externa aos indivíduos. Não pode, então, ser
definida apenas por suas características subjetivas ou objetivas. Essa
contraposição, que perpetua a separação entre sujeito e objeto, expressa a
dualidade da estrutura de poder0

O poder não caracteriza tipos específicos de conduta entre dominados e


dominante, mas um uso diferenciado de recursos: “propriedades estruturadas de
sistemas sociais (focalizados via significação e legitimação), definidos e
reproduzidos por agentes dotados de capacidade cognoscitiva no decorrer da
interação (...) veículos através dos quais o poder é exercido” 0, A distribuição de

0 Giddens, 1989. p. 2
0 Giddens, 1989. p. 7
0 Giddens, 1989, p 39
0 Giddens, 1989. p. 11
0 Giddens, 1989. p. 9
0 Giddens, 1989. p.12
0 Giddens, 1989. p. 12
76

recursos de poder num sistema social estável supõe, então, a institucionalização


das relações possíveis, sem despojar os subordinados de poder.

Para Giddens, a estrutura de poder envolve a existência de uma dialética do


controle. Quer dizer,

“(...) o poder, em situações sociais que desfrutam de certa


continuidade no tempo e no espaço, pressupõe relações regularizadas
de autonomia e dependência. Mas, todas as formas de dependência
oferecem alguns recursos por meio dos quais os subordinados podem
influenciar as atividades de seus superiores (Giddens, 1989. p. 12).

Todavia, a capacidade de influenciar relaciona-se a capacidade de uso de recursos


dialética do controle em sistemas sociais e constitui um fator determinante na
conformação das subjetividades da ação e da agência.

A ação existe nesta teoria, mas não é totalmente livre. É estruturada nos princípios
ou “propriedades que possibilitam a existência de práticas sociais (...) semelhantes
por dimensões variáveis de tempo e de espaço e lhes emprestam forma sistêmica”
denominada pelo autor, estrutura0. Estas estruturas possuem as regras e recursos
da ação social que instauram padrões e regularidades sociais e operam como uma
“interseção de presença e ausência”0. São “princípios estruturais”, meios de
reprodução do sistema0, sem, contudo, serem imutáveis: são disputados na
agência. Portanto, o histórico e a historia caracterizam a disputa e correspondem à
estruturação, que o sistema expressa.

Resumindo, na teoria da estruturação social de Giddens, as sociedades se pautam


e se reproduzem numa “estrutura dual”. A sociedade e os atores se reproduzem
mediante a monitoração reflexiva; agem segundo uma racionalidade estratégica,
cujo horizonte é constituído próprias interações definidas pela co-presença
(relacionalmente) no tempo e no espaço. A racionalidade da ação ocorre no nível
das interações mais próximas (integração social) e não no nível mais sistêmico da
integração da sociedade, resultando em conseqüências imprevistas no próprio
nível da integração sistêmica.

0 Giddens, 1989. p. 13
0 Giddens, 1989. p. 13. Esta noção remete á concepção de espaço de Léfèbvre que, como estrutura pauta o dito
e o interdito.
0 Giddens, 1989. p. 15
77

IV. 2.b. A Praxiologia

Bourdieu (1994, p 46-7) enfrenta outra dicotomia característica das Ciências


Sociais, não a existente entre individualismo e coletivismo, como Giddens, mas a
dicotomia entre fenomenologia e objetivismo, à qual opõe o conhecimento
praxiológico “que tem como objeto não somente o sistema de relações objetivas
(...), mas também as relações dialéticas entre estruturas e as disposições
estruturadas nas quais se atualizam e que tendem a reproduzí-las”. De modo que a
problemática teórica deste autor, apesar de próxima da anterior, explica-se em
outros termos.

O autor destaca que a teoria da prática objetivista toma as ações e relações sociais,
enquanto execução, como um subproduto das estruturas ou pautada em papéis
sociais. Essa teoria reifica as abstrações construídas pela ciência tomando
“estruturas, classes sociais, os modos de produção, etc. – como realidades
autônomas, dotadas de eficácia social, capazes de agir enquanto sujeitos
responsáveis de atos históricos”0. Perde de vista “que o sentido (...) é um elemento
do contexto e da situação”, dado nas próprias práticas e no jogo social0.

Para escapar da reificação dos conceitos, não é necessário anular as “aquisições”


do objetivismo, como sugerido por Touraine. Trata-se, antes, de conservá-las e
ultrapassá-las, “integrando o que esse conhecimento teve que excluir para obtê-
las”: a reflexão “sobre as condições teóricas e sociais de produção, o sentido da
prática”0. Bourdieu salienta que a ciência é uma prática que se presta a ser um
instrumento da dominação social, já que é capaz de produzir o discurso legítimo e
os princípios autorizados de classificação das coisas, dos lugares, dos homens e do
tempo.

Constituir uma teoria das práticas requer, então, “ir da regularidade estatística (...)
ao princípio de produção dessa ordem”, no sentido de conhecer a “dialética da
interiorização e da exteriorização e da exteriorização das interioridades”. Para

0 Bourdieu, 1994. p. 56
0 Bourdieu (1994. p. 53) , não fala em copresença mas de um sentido construído relacionalmente. Entendo por
isto que o sentido das ações não está plenamente pré-determinado pela estrutura. E que as estruturas se atualizam
na conjuntura.
0 Bourdieu, 1994. p. 47
78

isto, Bourdieu reintroduz a noção de habitus que lhe permite “relacionar práticas e
estruturas, sem cair na filosofia do sujeito”0

O conceito de habitus seria um sistema de disposições para a prática,

“(...) um fundamento objetivo de condutas regulares, portanto, da


regularidade das condutas, que permite prever as práticas. (....) Na
maior parte das condutas comuns, somos guiados por esquemas
práticos, quer dizer “princípios que impõem a ordem da ação”. Estes
são princípios de casificação, princípios de hierarquização,
princípios de visão. Em breve, tudo aquilo que permite a cada um de
nós distinguir coisas que outros confundem”. (Bourdieu, 1986. p.41).
“Esquemas de pensamento e expressão que são a base não
intencional da improvisação reguada” (Bourdieu, 1977 p. 79, Apud
Sahlins, 1997. p. 75).

“O habitus está no princípio do desencadeamento das ações que são


objetivamente organizadas como estratégias sem ser de modo algum
produto de uma verdadeira ação estratégia” (Bourdieu, 1994. p. 61).

Por outras palavras, habitus denominaria um conjunto de atitudes dos agentes que
tomam sentido no jogo social, nas práticas; sentido cujos fins seriam, maioria das
vezes, implícitos (como a consciência prática para Giddens). O habitus ocasiona
comportamentos regulares, sem que correspondam a uma obediência cega a
regras. Trata-se de ethos sociais ativos (modus operandi), produzidos pelas
condições objetivas da existência, pela apropriação das condições de existência,
“tornados carne”.

O conceito de habitus incorpora, ao meu ver o sentido dos conceitos de agência e


monitoramento reflexivo da ação, mas, neste caso, a própria potencialidade da
ação é condicionada, não pela ausência de recursos mas, pela incapacidade de usá-
los. A noção de habitus tem, no meu entender, um sentido próximo ao de Marx
quando se refere à apropriação como o acesso a bens e meios na formação da
pessoa que permite o desenvolvimento de habilidades.

O que Bourdieu denomina senso prático corresponderia, então, à operação de


princípios ativos incorporados mediante socialização, que permitem comunicar e
agir, sem necessariamente abrir mão de discursos (logos)0. Essas disposições

0 Bourdieu, 1990. p. 21-22


0 Recusa-se, portanto a utilizar o termo consciência.
79

duráveis engendram, também, “aspirações e práticas, compatíveis com as


condições objetivas”, de modo que “todo cálculo de probabilidade” é bem
sucedido enquanto as condições de experiência não forem modificadas”. Neste
movimento, a necessidade é transformada em virtude0.

As condições de produção do ethos levam a que a subordinação seja ignorada.


Entretanto, quando mudam as condições de formação do habitus observa-se a
proliferação de estratégias - bem ou malsucedidas - tendentes a recuperar ou
manter a situação social experimentada. Os dominantes são os mais bem
preparados para adaptar-se à transformação, preservando a hegemonia mediante a
promoção da mudança.

Mas a mudança das condições objetivas da existência (sua “piora”, por exemplo)
não implica, necessariamente, na tomada de consciência de classe, tal como
esperavam alguns marxistas. Esta apenas ocorre pela ”posse de um discurso capaz
de assegurar o domínio simbólico dos princípios praticamente dominados do
habitus de classe”0. Corresponde a tornar explícito o que se encontra implícito.
Um ethos de classe é antes um inconsciente do que consciência ou identidade.

A questão da consciência remete, então, ao lugar ocupado no pensamento de


Bourdieu, pela luta simbólica. Para o autor, uma representação sociológica do
social deve ser concebida como um ”campo multidimensional de posições” 0 Nesse
quadro, os agentes distribuem-se segundo: volume e composição do capital que
possuem. Essas coordenadas permitem “recortar classes no sentido lógico do
termo”. Mas, estas são “classe no papel”, cuja existência teórica permite, apenas,
explicar e prever as práticas e as propriedades das coisas classificadas”: não
explicam o aparecimento concreto de classes mobilizadas e ativas.

Esta afirmação deve-se ao fato de que “o mundo social pode ser dito e construído
de diversas maneiras, segundo princípios de visão e divisão”. Nas condições
atuais, “grupos constituídos com base na distribuição do capital apresentam
maiores possibilidades de serem estáveis e duradouros”. Entretanto, a formação de
grupos pode ocorrer, de forma mais ou menos radical, sob outros princípios.

0 Bourdieu , 1994. p. 63
0 Bourdieu , 1994. p. 76
0 Bourdieu , 1994. p. 157
80

Na definição desses princípios ou critérios, verifica-se o “jogo de incerteza (...)


que dá fundamento à pluralidade das visões do mundo”. Uma luta simbólica “pela
produção e imposição da visão do mundo legítima”, pela que passam todas “as
estratégias cognitivas de preenchimento que produzem o sentido dos objetos do
mundo social ao irem para além dos atributos diretamente visíveis pela referência
ao futuro ou ao passado”0.

“Se o modo de percepção legítimo é objeto de lutas tão importantes, é


porque, por um lado, a passagem do implícito para o explícito nada
tem de automático, podendo, a mesma experiência do social,
reconhecer-se em objetos muito diferentes; e por que as diferenças
objetivas mais acentuadas podem estar dissimuladas por diferenças
mais imediatamente visíveis” (Bourdieu, 1994. p.140).
A verdade do mundo social é o que está em jogo; numa luta entre agentes armados
de maneira muito desigual para chegarem à visão e à previsão absolutas: auto-
verificantes. “A política é o lugar por excelência da eficácia simbólica, ação que
se exerce por sinais capazes de produzir coisas sociais e , sobretudo, grupos” 0. “A
luta política é ao mesmo tempo teórica e prática, pelo poder de conservar ou
transformar o mundo social conservando ou transformando as categorias de
percepção desse mundo”0.

Conclusão e hipótese

Percorri um longo trajeto, buscando estender pontes entre categorias de espaço e


ação, não para chegar a síntese ou a uma solução da gigantesca problemática
teórica descoberta, senão para pôr em termos teóricos adequados, as questões
propostas pelo objeto empírico, aqui estudado, atendendo à exigência da prática
sociológica: de “pôr em jogo coisas teóricas muito importantes a respeito de
objetos, ditos empíricos, muito precisos freqüentemente menores na aparência, e
até mesmo um pouco irrisórios”0. Este é o caso dos transportes informais. A
pergunta que orienta esta reflexão é como surgem sujeitos econômicos que
operam na circulação urbana e que reivindicam a legitimidade de sua ação. A
resposta demanda, então, a articulação da reflexão teórica sobre o espaço e sobre a
ação já que o concreto articula aspectos que se encontram separados na teoria, de

0 Bourdieu , 1994. p. 140


0 Bourdieu , 1994. p. 160
0 Bourdieu , 1994. p. 140
0 Bourdieu, 2002. p. 20
81

acordo com um princípio cultural que separa as coisas das pessoas, os objetos dos
sujeitos, que se encontra na raiz do difícil diálogo entre geógrafos e sociólogos.

O surgimento de um sujeito coletivo corresponde, ainda, a um dos grandes


mistérios do conhecimento. Entretanto, nada autoriza a afirmar que estes surjam
das necessidades insatisfeitas, ou das promessas não realizadas ou, ainda, da
contradição entre valor de troca e valor de uso: são explicações insuficientes. Seu
aparecimento manifesta uma “magia social” onde todo mecanismo de explicação
torna-se ineficaz. Indica, segundo ensina Bourdieu, a existência de um trabalho
social pelo qual aspectos identitários, implícitos, tornam-se explícitos e com
capacidade de gerar a ação de classes, tais como grupos identitários, étnicos ou
regionais, mobilizados e “vivos”. Não pode, portanto, ser definido à priori, a não
ser como possibilidade.

A dimensão geográfica atravessa esta questão quando – como no caso estudado –


a emergência de sujeitos afeta ou indica alterações na morfologia espacial. A
promoção de certas áreas da metrópole como espaços de rentabilidade e fluidez,
transforma a hierarquia sócio-espacial, alterando e ameaçando os lugares. Tal
processo de involução metropolitana permite entender muitas das condições
objetivas que operam na formação e expansão dos transportes informais e
contribuíram para a mobilização e luta política. Entretanto, compreender o
surgimento desse sujeito social exige ir além, incorporando a dimensão subjetiva
do processo.

Todas as orientações teóricas recuperadas apontam na mesma e instigante direção:


para o cotidiano, para o vivido, como efetivador do sentido da ação. O espaço, a
ação e seu sentido não se distinguem no vivido. Este é um ponto de convergência.
Ao buscarem entender o senso prático ou a consciência prática, o habitar ou o
lugar, os autores efetuam um esforço cognitivo para esclarecer o desconhecido e o
indeterminado. Apontam para uma meta comum: que “as práticas ou ‘maneiras de
fazer’ cotidianas cessem de aparecer como fundo noturno da atividade social”0

A emersão pública e mobilizada de grupos sociais não pode ser explicada, então,
apenas, por suas condições: inovações tecnológicas, transformações políticas ou
econômicas. Toda a tradição sociológica, a partir de Weber, mostra que grupos e

0 De Certau, 1994. p. 37
82

práticas não nascem do nada. Isto é, se um modo de ser e de proceder coletivo


evidencia-se é porque há um “ethos social”, grupos e práticas precedentes.

No surgimento e desenvolvimento dos transportes, evidencia-se a existência de


um ethos, que provisoriamente denominarei ethos do trabalhador autônomo
urbano, característico de uma cultura do trabalho viva. De modo que a
proliferação do “informal” nos transportes, não é o resultado mecânico do
aumento do desemprego nem das necessidades do capital, como muitos
sustentam. Se há um ethos ou um habitus é preciso determinar as práticas de que
emergem os transportes informais, e as suas condições específicas, sociológicas e
geográficas: quais são suas “isotopias”, “heteronomias” e “utopias”.
83

Capítulo 3

Vivências e Percepções do Transporte Informal

I. Introdução

Estudar os transportes informais constitui um grande desafio pois, trata-se de um


fenômeno empírico de grande visibilidade sobre o qual tudo se desconhece ou se
conhece muito pouco. A memória e a vivência pessoal indicam que se trata de um
fenômeno dos anos 1990. Qualquer outra afirmação sobre sua natureza, causas e
conseqüências não seria mais que uma conjectura pois, é impossível determinar
seus aspectos mais básicos, tais como estabelecer números, origem, quem
participa e aonde manifestam-se0.

O título com que abro este capítulo faz referência às três instâncias do espaço
apontadas por Léfèbvre - o percebido o concebido e o vivido - que usarei como
parâmetro para a reflexão. O vivido (imponderável e infinito que quem busca o
conhecimento aspira determinar), não se mostra límpido e cristalino. É percebido
através de conceitos, noções e expectativas carregadas de sentidos, interesses e
pressuposições que remetem a concepções estabelecidas - dominantes ou não,
pois, como afirma Bourdieu0, não há imaculada percepção. Este limite, porém,
pode ser contornado pelo controle que demanda um exercício de sócio-análise
(objetivação participativa), que submeta concepções à crítica lógica e
epistemológica, identificando nos dados, o que eles mostram e o que ocultam.

Esse exercício, iniciado pela apresentação de minhas próprias percepções e


concepções, que levaram à escolha do tema e construção do objeto. Segue-se de
uma tentativa de estabelecer a percepção social do fenômeno, tal como registrado
na grande imprensa. Como terei ocasião de demonstrar, a abordagem do tema não
é unívoco nem permanente. Alterou-se com a conjuntura política e com a própria
luta pela legalização.

Se bem que transportes informais - principalmente os realizados por vans - sejam


anteriores à sua descoberta pela imprensa, apenas quando tratados por esta
tornam-se uma questão relevante. Tomados, primeiramente, como uma solução

0 Ver anexo tabela 1


0 Bourdieu, 1983, p. 19
84

aos problemas de transporte e do trânsito, condenando e, depois silenciando. A


inflexão revela não apenas os interesses em jogo mas, a tentativa de enquadrar as
práticas sociais emergentes em determinados cânones.

II. O Transporte Informal na Grande Imprensa do Rio de Janeiro

Os problemas de transporte e trânsito metropolitanos que são experimentados


cotidianamente, não aparecem com a mesma freqüência como tema de debate
público ou como problema coletivo a ser diagnosticado e solucionado.
Periodicamente, e com certa regularidade, a grande imprensa valoriza o tema,
propondo soluções que variam com a conjuntura.

Ao longo dos últimos trinta anos houveram vários momentos nos quais a imprensa
reconheceu o problema. Contudo, nunca antes de 1996, o transporte informal foi
relacionado às grandes questões dos transportes urbanos. A partir daquele ano -
com picos entre 1997 e 2000 – os transportes informais converteram-se num
ponto central da polêmica, permitindo que lutas, sua cronologia e dinâmica,
podem ser seguidas pelos jornais.

A distribuição cronológica dos artigos que tratam os problemas de trânsito e


transportes na metrópole do Rio de Janeiro e a discriminação do tema vans e
kombis - entre 1996 e 2001 – revelam a dominância do tema nesta discussão
( como ilustra o gráfico 1). Estes dados, demonstram, também, que o debate,
retratado, sofreu várias mudanças de perspectiva, ao sabor da conjuntura e dos
atores envolvidos. Considero, então, que grande imprensa constitui um recurso
privilegiado para o registro dos fatos e da sua dinâmica, assim como para a
identificação de conjunturas.
Gráfico I
Incidência da Temática das Vans no Debate Sobre o Trânsito e o Transporte Metropolitanos
1996 a 2001
(Número de Artigos por Mês)

30

25

20
19

17

15

12
11
10
8 8
7
6 6 6
5 5 5 5 5
4 4 4 4
3 3 3 3 3 3 3 3
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1996 1997 1998 1999 2000 2001

T rânsito e T ransporte Van

Fonte: O Globo e Jornal do Brasil, 1996 -2001


De fato, as vans ocuparam lugar central no debate sobre o problema dos trânsito e
os transportes durante aquele período. Dos 327 artigos publicados no O Globo e o
Jornal do Brasil, 208 (63,6 %) tratam da questão, tendo picos de incidência
nalgumas oportunidades, como pode ser observado no gráfico 1. Os picos
correspondem, primeiro, ao ápice de mobilização e luta pela legalização, que
ocorreram entre março e setembro de 1997, e em segundo lugar, a outubro de
2000, quando o candidato triunfante no segundo turno das eleições municipais –
César Maia - decidiu legalizar o transporte informal, cumprindo promessa de
campanha.

II. 1. Primeiras Abordagens

Entre 1993 e 1996 os jornais0 tratam as vans não como problema relacionado ao
transporte metropolitano senão em suplementos especializados na promoção de
veículos, na publicidade de atividades turísticas e em suplementos de negócios.
Quer dizer, as vans eram tratadas como oportunidade de negócios possibilitados
pela oferta de veículos asiáticos, num contexto de expectativa de crescimento da
demanda, estimulada pela estabilidade econômica e pelo aumento do poder de
compra das classes médias0.

Foi apenas no primeiro semestre de 1996, sob o título “lotações lucram com o
problema“ que ocorre a primeira referência ao transporte informal por vans 0 O
artigo comenta a falta de transportes, crônica, em Jacarepaguá e Barra da Tijuca,
no sentido Centro e Madureira. Algumas semanas depois, sob o título: “Piratas de
primeira classe tomam as ruas”0 veicula-se o transporte por vans com destino ao
Centro, partindo de Niterói, São Gonçalo, Santa Cruz, Barra, Recreio, Campo
Grande e Ilha do Governador.

Nestes primeiros artigos começou a moldar-se um perfil específico do usuário e


do operador destes transportes. Os usuários seriam trabalhadores administrativos e
donas-de-casa de classe média que encontram melhor tratamento, maior
comodidade e rapidez que nos transportes convencionais. Os operadores seriam
ex-bancários, empregados administrativos aposentados, advogados e engenheiros

0 Uso nesta caso, apenas o Jornal do Brasil como referência.


0 O Globo, 06/02/1997
0 Jornal do Brasil, 28/03/1996
0 Jornal do Brasil, 07/04/1996
que, desestimulados com seus baixos salários e as condições de trabalho, optaram
pelo próprio negócio, sendo animados por uma expectativa de renda elevada.
Artigos com títulos sugestivos - “Motoristas Refinados” ou uma “Pirataria que
deu certo”0 – reforçam a imagem do perfil dos motoristas, com trajetórias
profissionais, gostos e objetivos de classe média, capazes de satisfazer usuários
com a mesma expectativa.

Insiste-se, também, no fato de que “mesmo não legalizados o transporte por


furgões conquista passageiros na Barra e Jacarepaguá”0. Esta conquista era
apresentada como uma revolução: “a revolução das vans”. Outros títulos que,
além de elogiarem o sucesso dos transportes, prometem uma rápida legalização:
“Nova Febre entre Cariocas, os furgões para uso comercial são quase mil e em
breve serão regulamentadas pela prefeitura0”, ou ainda, “Clandestinas são um
sucesso na cidade0”.

Durante o seu primeiro ano de vida pública – quando descoberto pelos jornais e
revistas do Rio de Janeiro -, o transporte por vans foi saudado como positivo e
descrito como um transporte destinado a usuários de classe média, também
conduzida por proprietários de classe média, que atendendo, principalmente,
viagens da periferia com destino ao Centro.

II. 1.1. A oposição e a Mudança de Perfil

A mesma história, quando documentada pelo jornal O Dia, apresenta outros


aspectos. Este veículo focaliza sua atenção, desde o início de 1996, nos protestos
dos taxistas contra o transporte por vans e a organização dos operadores em
cooperativas. Num artigo intitulado: “Prefeitura vai multar ônibus piratas e Vans 0”
há uma referência ao crescimento do transporte ilegal originário dos municípios
da Baixada Fluminense com ponto final na Central do Brasil. Cinco dias depois,
afirma-se que “bestas piratas, invadem as ruas 0” revelando que “veículos
utilitários” fazem “lotadas”, transportando 20.000 pessoas por dia.

0 Veja – Rio ;01/05/96 2 19/03/97


0 Jornal do Brasil, 16/05/96
0 Ídem, .08/05/96
0 Veja - Rio 01/05/96.
0 O Dia, 26/03/96
0 O Dia, 31/03/96
Em verdade, a mobilização do Sindicato de Taxistas, liderada pela sua presidente,
Adriana Iório, com a consigna “os clandestinos (...) são o nosso inimigo número
um”, marcou – em março de 1996 – o início da repressão e, simultaneamente, das
lutas de rua pela regulamentação da lotada, a organização em cooperativas e, mais
tarde, a formação de federações e sindicatos. Essa inflexão caracterizou, pela
primeira vez, a atitude e a dinâmica que o movimento pela legalização da lotada
adotará, respondendo, a cada repressão, com grandes mobilizações0.

A repressão e a luta foram simultâneas à formação das primeiras cooperativas. A


Cooperilha foi a pioneira, seguida de uma “sessão regional, em Jacarepaguá que,
mais tarde, adotaria o nome de Cooperjacarepagua, seguida da Rio Van Cooper
Méier . Seus presidentes serão porta-vozes e lideranças do movimento pela
legalização da lotada e futuramente os articuladores de sua organização sindical.
Não é possível saber – pelos jornais - porque predominou a cooperativa, já que a
primeira regulamentação municipal permitia tanto a atuação de empresas quanto
de cooperativas. De todo modo, pertencer a uma cooperativa ou empresa foi o
primeiro requisito para a legalização.

O primeiro semestre de 1996 encerrou com um primeiro ensaio de


regulamentação municipal para o transporte por vans. Em 2 de julho de 1996, a
Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro publicou no Diário Oficial do município a
resolução 14.917, suplementando a resolução 14.880, restringindo o uso de vans e
kombis ao “atendimento aos portadores de deficiência física, grupos de turistas,
escolares e empresas; e ainda os grupos Rio By Night ( para assistir Shows) e os
chamados “cabritinhos” que fazem o sobe-e-desce em morros0”. Esta
regulamentação, entretanto, apesar de anunciada e elogiada por autoridades
municipais como solução, não conseguiu ordenar e pôr fim ao crescimento do
transporte informal. Assim, alguns dias depois, denunciava-se que ”a
regulamentação da vans não acaba com a briga por passageiros no Rio0”.

Nos sete meses seguintes, o transporte por vans desapareceu dos jornais para
ressurgir, com grande força a partir de fevereiro e março de 1997. O ritmo da

0O Governo Municipal, pressionado pelos taxistas - únicos a autorizados a realizar lotadas - procede à repressão
e a uma regulamentação restritiva no intuito de ordenar o tráfego. Tratava-se - no jogo de palavras do Prefeito
César Maia em entrevista ao radialista Garotinho - de “domar as Bestas”( O Dia, 20/04/96)
0 O Dia, 11/07/96
0 O Dia, 11/07/96
campanha eleitoral de 1996 no município do Rio, dá, aos discursos sobre os
transportes e a urbanização, um conteúdo mais geral, voltado para os grandes
projetos e desafios do transporte, sem, necessariamente, abordar o tema das vans.

II. 3. Inflexões e Períodos

A observação e a sistematização de recortes de jornais permitem estabelecer ao


longo dos anos abordados pela pesquisa, pelo menos três períodos com dinâmicas
distintas e alteração do volume de veículos, da composição, da organização, do
caráter das reivindicações, da escala das lutas e do discurso legitimador. No
primeiro período, que vai de 1992 a 1996, antes que se difundisse e massifique o
transporte por vans, predominaram o discurso e a prática do empreendedor.
Cresceu como iniciativa privada: dispersa, desarticulada, com uma postura passiva
em relação à legalização. Os operadores esperam, das autoridades municipais,
bom senso e reconhecimento da legitimidade de seu empreendimento.

Esta propensão começaria a mudar somente quando sofreram a oposição do


Sindicato dos Taxistas e pela regulamentação municipal restritiva de suas
atividades. Por outro lado, as reivindicações permaneceram limitadas à escala
municipal mesmo quando abundaram indícios de que tratava-se de uma atividade
de maior envergadura com presença na escala metropolitana, como também, na
estadual0.

Mesmo assim, depois da regulamentação limitante da Prefeitura do Rio de Janeiro


em julho de 1996, a tônica manteve-se. Nos próximos meses, os jornais não
registram ‘blitz’, e nem nenhuma forma de reivindicação articulada. É possível
identificar, outrossim, um contínuo processo de crescimento e auto-organização,
em cooperativas e coletivos de diretores de cooperativas que, mais tarde, darão
origem a um movimento organizado em todas as escalas, mesmo a nacional.

II. 3.1. O segundo momento – 1997

No início de 1997, a Prefeitura estudava, ainda a possibilidade de estabelecer uma


regulamentação mais adequada: concedendo linhas específicas para vans ou
microônibus, principalmente, na área de Jacarpaguá e Barra da Tijuca, onde a
Associação Comercial reivindicava o transporte por vans 0. Mas, considerava que a

0 Em 06/02/97 O Globo informa em Cachoeira de Macacu a empresa de ônibus devolveu as linhas à prefeitura,
em protesto contra a concorrência das vans.
0 Ver O Globo, 30/01/97.
regulamentação não poderia ser precipitada já que - como afirmou o presidente da
SMTU Paulo Afonso Cunha - “para que os veículos possam oferecer um serviço
legal, a discussão deverá estender-se por todos os segmentos envolvidos, para
evitar que haja concorrência desleal”. A posição moderadora das autoridades
municipais esbarrava, contudo, na irredutibilidade do Sindicato dos Motoristas de
Táxi do Rio e do Sindicato das Empresas de Ônibus do Rio de Janeiro.

As condições institucionais que permitiram a expansão das vans sem grande


repressão desapareceram em fevereiro de 1997 quando o SMTU decidiu fiscalizar
os transportes escolares e os acessos ao centro do Rio, para reprimir a lotada.
Entre fevereiro e março daquele ano, ocorreram ‘blitz’ semanais em toda a
metrópole. Simultaneamente, aumenta a mobilização e a pressão dos operadores,
que buscam apoio de todos os poderes e autoridades. De igual modo, os usuários,
solidarizaram-se, condenando também a iniciativa do prefeito 0 já que, a cada
grande repressão, eram obrigados a voltar aos ônibus e trens e às suas conhecidas
más condições.

A inflexão da conjuntura detectada em março de 1997 foi simultânea à mudança


da magnitude das lutas e da escala da reivindicação: o principal interlocutor e alvo
principal passa a ser o governo estadual, responsável pela repressão às alternativas
de transporte0. Ao mesmo tempo, os operadores de vans organizam-se em duas
entidades representativas - a Confederação Nacional do Transporte por Vans
(CONVAN) e a Central de Presidentes de Cooperativas do Transporte Alternativo
(CENTRAL–Van)0 que apelam ao judiciário e pressionam o Poder Legislativo
estadual , além de, em certas ocasiões, buscarem o apoio federal, pelo o fim da
repressão e a regulamentação da lotada.

II. 3. 2.O Conflito

Na mesma conjuntura, altera-se, também, o discurso dos operadores de vans.


Entre os meses de maio e setembro de 1997 (como ilustra o gráfico I) verifica-se o
ponto mais alto do debate sobre a regulamentação dos transportes informais,
envolvendo todas as partes interessadas e o Estado.
0 Ídem
0 A cada grande blitz pode observar-se a ocorrência de grandes manifestações que além de tumultuarem o
trânsito da cidade (Além do Palácio Laranjeiras e a sede da Prefeitura, ocorrem na Presidente Vargas, no Aterro
do flamengo ou na ponte Rio - Niterói.
0 Que estimavam que o número de vans circulando no Estado alcançasse 12 mil ou 13 mil veículos,
transportando 450 mil pessoas por dia, apenas 15% operavam em forma legal.
Durante o mesmo período, constata-se uma outra alteração significativa no campo
de disputa: empresários de ônibus do Rio manifestam pela primeira vez, o seu
desagrado em relação ao transporte por vans, mobilizados e organizados. A sua
entidades de classe – o Sindicato de Empresas de Ônibus do Rio de Janeiro -
lidera o combate às vans, usando todos os recursos ao seu alcance.

Identificam-se, em seus discursos, os três registros com que o transporte por vans
será abordado daí por diante, pelos seus opositores. São ilegais, prejudiciais à
cidade e não respeitam leis. Em uma pequena frase: são uma máfia. No embate
vem à tona num antidiscurso, que usa os mesmos critérios contra os adversários.
As vans seriam uma alternativa contra o cartel dos ônibus que controla o poder
público, boicotando a constituição de um sistema de transporte, genuinamente de
massa: são alternativos. Os operadores de transporte informal não se apresentam
mais como empreendedores frustrados mas como trabalhadores excluídos do
mercado de trabalho, que descobriram uma alternativa para a decadência do
transporte de massas produzido pelo “cartel” das empresas0.

Além do discursivo, destinado a ganhar simpatizantes, um outro conjunto


importante de ações dirige-se aos tribunais travando uma verdadeira guerra
judicial. Em maio de 1997 o Juiz da 5ª Vara de Fazenda Pública, Luiz Felipe
Haddad, concede liminar proibindo a apreensão das vans até a decisão oficial dos
governos municipal e estadual0. Esta liminar foi sendo reeditada várias vezes,
transformando-se numa regulamentação provisória, válida por um ano, até que
Estado e Município regulamentassem definitivamente “o transporte alternativo de
passageiros0”.

0 Essa combinação de argumentos despertou a simpatia dos usuários. Na edição da revista de domingo de
17/08/97 publicaram-se doze cartas reconhecendo a correção dos argumentos, mesmo quando discordavam, por
princípio da lotada, e também deplorando a ação e o discurso dos empresários “Presentes na forma de cartas e m
várias pesquisas de opinião que as aprovam.
0 Jornal do Brasil, 18/05/97
0 A lotação foi autorizada somente através do sistema de ponto a ponto e itinerários certos com a
fiscalização do DETRO e da Secretaria Municipal de Transportes Urbanos, proibiu o
estacionamentos em pontos de ônibus e táxis para ``açambarcar (apropriar-se de) passageiros de
outros meios de transporte'' exigiu que apenas motoristas profissionais dirijam vans que estes
fossem trinados em direção defensiva, Além disso os operadores deveriam se organizar em
cooperativas.
O juiz Haddad justificou a sua atitude do seguinte modo: - “O Judiciário está tapando buraco deixado pelo
Executivo e pelo Legislativo. Procurei conciliar as normas vigentes com o interesse social e comunitário. As
conseqüências seriam sérias caso eu ficasse preso somente aos regulamentos. A repressão que viria, por certo,
causaria a expulsão das vans da cidade e, conseqüentemente, a revolta da população usuária do transporte
alternativo”
A medida foi recebida com perplexidade e descontentamento por parte das
autoridades, dando lugar à ação de inconstitucionalidade no Tribunal Superior de
Justiça que cassou a liminar por considerar que a regulamentação dos transportes
é uma atribuição do Poder Executivo e não do Judiciário. O parecer foi aceito pelo
STF ao julgar a liminar solicitada por várias organizações de transporte informal.

Com a derrota judicial e a Lei Municipal 2582 de 28/10/1997 - que regulamentou


o fretamento e excluiu a lotada; e pela Lei Estadual 2890 de janeiro de 1998 que
permitiu o fretamento proibindo expressamente a lotada, prevendo duras penas
para os infratores0 - encerrou-se o momento mais combativo da luta pela
regulamentação

II. 4. A expansão Marginal – 1998 -1999

Encerra-se o que considero o ápice do movimento sendo, por um período com


poucas notícias na imprensa. A derrota do movimento pela regulamentação da
lotada permite identificar um interregno, uma inflexão, em que o crescimento do
transporte informal continua, ocorrendo principalmente na Região dos Lagos e
Costa Verde. Prolifera o transporte por kombis, tornando certos bairros hiper
conectados, enquanto continua a repressão.

A sua ilegalidade, não eliminou o transporte. Ao contrário, estimulou a descoberta


e a comercialização de formas de contornar, a lei, beneficiando advogados que
solicitavam liminares para liberação dos carros; policiais que oferecem pontos no
centro da cidade a preços módicos e propinas semanais aos ”donos dos pontos”.
Em outras palavras, a ilegalidade favoreceu-se o achacamento dos operadores
pela polícia 0.

O transporte por vans existia, em 1998 em todos os municípios da Região


Metropolitana, com diferentes níveis de reconhecimento legal. No Estado e nos
municípios do Rio e Niterói eram ilegais, enquanto que em Nilópolis, São João
de Meriti, Magé e Queimados estava legalizada a lotada. Um outro grande número
de municípios sequer discutia a questão. Mesmo assim, esta modalidade de
transporte consolidava-se. Da Central, partiam veículos para São Gonçalo,
Alcântara e Itaboraí. Nos quarteirões próximos ao terminal Américo Fontenelle,

0 O Governador vetou, ademais, todos os pontos da lei que poderiam dar lugar a novas batalhas judiciais.
0 O Globo 31.08.1997; Jorge Moura, diretor técnico da Central Van, que congrega 32 cooperativas e cerca de
3.200 carros, diz que o mercado de vans se esgotou. Para ele, os associados terão que entrar em um novo estágio
garagens e postos de gasolina, transformaram-se em rodoviárias de onde partiam
vans para toda a Baixada.

Esta transformação não implica ausência de lutas durante esse período. Continuou
ocorrendo manifestações e batalhas judiciais mas, aparentemente parece não haver
unidade nem unidade nem consenso, principalmente no que concerne às
lideranças e formas de condução.

II. 5. Quarto período – a regulamentação da lotada

Um quarto momento pode ser reconhecido, claramente em 2000, quando a


Prefeitura decidiu regulamentar os transportes por vans e kombis, retomando o
processo abandonado quando da repressão. Contudo, a tendência de
regulamentação já estava pré figurada, desde o ano anterior, com a eleição do
governador Anthony Garotinho.

Em verdade, a primeira guinada favorável tinha ocorrido já em 3/11/1999, quando


houve uma anistia das multas. Entretanto, a liberação da lotada só ocorreu mais
tarde, em 10/12/2000, quando foi revogada a lei 2890, que a proibia. No entanto,
a tendência à regulamentação já estava definida desde 10 de janeiro de 2000,
época em que foram autorizadas as lotadas nas vias intermunicipais da região
metropolitana, por um período de 60 dias, através do decreto 25.955, reeditado em
4/03/20000.

Esse evento marcou uma aliança política entre o governador e a liderança mais
representativa das organizações dos operadores de vans e kombis do Estado.
Contudo, a legalização, prometida pelo governo estadual permaneceu insegura,
durante o ano 2000. Somente com a eleição de César Maia, em outubro do mesmo
ano, prosseguiu aceleradamente.

Nesta conjugação de interesses eleitorais e setoriais, revela-se um aspecto


relevante: o peso eleitoral dos operadores de transporte informal. O apoio eleitoral
do motoristas e proprietários de vans e kombis da Zona Oeste foi de fundamental
importância para que César Maia conquistasse a Prefeitura do Rio de Janeiro no
segundo turno das eleições municipais. No ápice da campanha a legalização das

0 Esse decreto não altera substancialmente a legislação anterior mas amplia a noção de pontos, um quilômetro
do ponto de partida e do ponto de chegada. E reduziu de 160 mil Ufir (R$ 160 mil) para R$ 80 mil Ufir (R$ 80
mil) o total do capital social das cooperativas e pôs fim à exigência de domicílio eleitoral no Rio para os donos
de vans.
vans transformou-se num tema dos candidatos, de modo que o próprio Luís Paulo
Conde, seu antecessor e candidato à reeleição – que comandava a constante
repressão ao transporte informal, prometeu a legalização da lotada.

As eleições municipais de outubro de 2000 demonstraram o peso político dos


operadores de vans e suas organizações. A participação nas campanhas eleitorais,
usada como estratégia de barganha na luta pela regulamentação, manifesta,
contudo, limites: o movimento fragmenta-se em várias federações segundo a
aliança política de que participem. Em janeiro de 2001 a FECOTRAL perde as
cooperativas do Rio, agrupadas na FERTAL-Rio, e sofre a deserção de 20
cooperativas do Estado, que apóiam a política do secretário de transportes,
formando a FECOVAN. Além disso, nas assembléias foi expulsa a CONVAN,
enquanto o SINTRAL permaneceu marginal.

O mesmo movimento permitiu que muitas organizações se tornassem máquina de


campanha e de apoio político do Prefeito e do Governador sendo os veículos
utilizados para autopromoção e propaganda dos principais políticos responsáveis
diretos pela regulamentação0.

Em suma, qarto momento iniciado em 1999, com a eleição do ex-governador


Anthony Garotinho que deu início à discriminalização do transporte informal. Foi,
acompanhado de uma legalização vacilante, realizada por decretos. Este processo
- que destruiu a unidade do movimento, fragmentado-o em 5 organizações com
diferentes padrinhos políticos - pode, ainda, ser revertido da mesma maneira com
que foi obtida, por uma transformação da conjuntura política e de alianças
eleitorais.

III.Conclusões

Do registro do percebido e registrado nos jornais, é possível extrair várias


considerações. Percebe-se, primeiramente, a concatenação dos fatos, como um
movimento de formação de grupos, sujeitos que se moldam no decorrer dos
acontecimentos, classes médias ou aspirantes a empresários, ou ainda,
desempregados de elite, saídos voluntária ou involuntariamente do mercado de
trabalho, buscam obter ou manter sua renda vendo-se como empreendedores.

0 Grande número de funcionários envolvidos na lgalização foram candidatos a Deputados Federal e Estadual,
usando o transporte informal como instrumento de campanha.
O crescimento do fenômeno revela a descoberta de necessidades desatendidas,
com características sociais e geográficas reconhecidas pelos próprios operadores.
Por serem moradores das áreas em que operam ou por conhecerem os lugares,
capitalizam a sua própria experiência e vivências geográficas. O mesmo
movimento explica a solidariedade dos usuários: a identificação social e a
formação de vínculos a partir da experiência compartilhada.

Apesar de sofrerem a oposição de taxistas e empresários de ônibus e padecerem as


conseqüências de uma postura vacilante das autoridades municipais e estaduais, os
operadores informais alcançaram um novo discurso e uma nova dinâmica,
articulada e organizada, que quanto mais se unifica mais contribui para o
fortalecimento da mobilização e da luta: criaram uma alternativa de trabalho e
para o transporte urbano.

A condição social ou o grau de organização atingido, permitem compreender que,


articulem-se em seu favor as brechas legais e a competição entre Poder Judiciário,
Legislativo e Executivo. Contudo, esta estratégia foi mal sucedida em decorrência
da formação de uma aliança contrária, proliferando a corrupção e o crime. Mais
tarde, a legalização, obtida por alianças políticas, reduz, parcialmente, os
problemas decorrentes da ilegalidade mas, neutraliza, também, o caráter
combativo do movimento.
1

Capítulo 4
A Metrópole e os Problemas do Trânsito e dos Transportes:
registro de concepções

I. Introdução
A história do surgimento e expansão dos transportes informais por vans e kombis
está inscrita nos editoriais, artigos assinados e opiniões de homens públicos, em
reportagens divulgadas pelos jornais, em sua tarefa de informar e formar a opinião
pública0. Estes artigos abordam os problemas do transporte e do tráfego
remetendo-o a uma esfera geral, conformada por práticas, discursos e saberes
técnicos, distante dos dizeres e opiniões dos agentes diretamente envolvidos:
operadores e usuários. Para além das concepções e visões de mundo que articulam
e constróem, apontam, ademais, os interlocutores considerados válidos e indicam
as inflexões conjunturais no enfrentamento das questões dos transportes.

Apesar de não ser na imprensa que se tomam as decisões e se estabelecem os


critérios de ação institucional, encontra-se nela um registro das concepções que as
orientam. Neste capítulo, interessa, então, delimitar tais concepções e critérios que
auxiliam na avaliação dos problemas e permitem prescrever os parâmetros da
circulação metropolitana.

A base de dados de que disponho para este exercício compõe-se de 40 editoriais,


reportagens e artigos assinados do Jornal do Brasil entre 93 e 2002 e o Globo
entre 1996 e 2002. Na documentação constam 12 editoriais e 16 artigos assinados,
além de 12 reportagens. Procedo, primeiro, à identificação dos interlocutores e,
em seguida, a uma periodização, reconhecendo os aspectos mutantes e invariáveis
encontrados. Finalmente, analiso os discursos mobilizados para identificar
supostos e concepções associadas pelos atores envolvidos.

II. Quem Participa


Como apontei no capítulo anterior, a problemática dos transportes e do tráfego
não é constantemente abordada pela imprensa. Discorre-se sobre o assunto em
certos momentos e com intensidade variada. Há ocasiões em que a problemática
metropolitana ultrapassa o mero registro de engarrafamentos, acidentes e tarifas,

0 Uso noção de opinião pública sem grande rigor, aceitando as críticas realizadas por Bourdieu ao conceito, pela
qual a opinião pública forma-se pela imposição da visão de mundo dos grupos dominantes. De todo modo a
imprensa tem um lugar de d estaque nesta operação. Ver Bourdieu, (!980).
2

inscritos nas sessões que abordam da vida da cidade, para dar-lhes um tratamento
mais profundo a través de reportagens. Nos momentos mais agudos do debate, as
questões são apresentadas nas páginas centrais dos jornais, via editoriais ou
artigos assinados ou, até mesmo, em cadernos especiais. Quando isto ocorre, as
matérias não mais informam aspectos da vivência dos usuários, ou relatos dos
testemunhas dos fatos ou providências das autoridades. Abrem-se para que
notáveis realizem diagnósticos e apontem soluções. Usuários e operadores diretos
estão excluídos desse processo, ocupam lugar privilegiado técnicos e gestores do
tráfego como ilustra a tabela 1

Tabela 1
Profissões dos Debatedores
Profissão Número
Sociólogo 1
Eng. Transporte 7
Engenheiro 1
Eng. Tráfego 1
Jornalista 3
Cargo eleito do poder executivo 4
Gestão de transporte 7
Instituição técnica 2
Docente Universitário 5
Empresário 1
Representante de entidade empresarial 1
Escritor 1
Fonte: Pesquisa para Tese
(OBS) A soma não totaliza 100%

De fato, nas 16 entrevistas e 12 reportagens sobre a problemática do transporte e


do tráfego, que abrangem aquele período, 25 notáveis são consultados em 36
oportunidades. Desse grupo, constituem a categoria mais citada os engenheiros de
transporte (4), participando em 14 matérias (ver anexo tabela 3).

Esta preferência explica-se pela valorização da perspectiva técnica e do


especialistas, o que não é sem conseqüência. Como será mostrado mais à frente
esta preferência molda a problemática da circulação metropolitana aos conceitos,
supostos e disputas da engenharia de transporte.
3

III.O período e seus movimentos


O período estudado abrange os anos de 1993 a 2002. Pode ser dividido em três
momentos que coincidem com os períodos de expansão dos transportes informais
desenhados no capítulo3, porém com outro conteúdo.

O primeiro abrange 1993 a 1995 durante os quais o problema dos transportes


discutido é o monopólio das empresas de ônibus e se afirma necessário permitir a
concorrência. O segundo, ocorre entre 1996 e 1999, quando se reconhece já o
transporte informal como problema, o congestionamento das ruas e avenidas da
metrópole abre o debate em torno da urgência de estabelecer ações e planos para
ordenar o tráfego, expandir a rede urbana, racionalizar e tornar eficiente o sistema
de transportes coletivos. Finalmente o terceiro entre 2000 –2002, por ocasião da
regulamentação do transporte informal discute-se como inseri-lo no sistema de
transportes coletivos.
Gráfico I
Incidência do Tema das Vans e das Kombis no Debate Sobre o Trânsito e o Transporte Metropolitano no Rio
de Janeiro - 1993 - 2001

4 4

3 3 33

2 2 2 2 2 2 2

1 1 1 1 1 1 11 1 11 1 1 1 1 1 1 1

0 0 00 00 0 00 00 00 00 0 00 00 00 00 00 0 00 00 00 0 0 00 00 00 0 00 0 0 00 00 0 00 00 00 00 00 0 00 00 00 00 0 00 00 00 0 00 0 00 00 0 0 0 00 0

-1

van Trânsito e transporte


Fonte: Jornal do Brasil e O GloboIII.1. Primeiro Momento -1993-1996

Este momento discursivo - reconstruído pelos editoriais do Jornal do Brasil –


inicia-se em 1993 quando, em conseqüência do projeto de lei federal referindo ao
fim do monopólio nos transportes inter-estaduais. Lamenta-se que a concorrência
não se aplique aos transportes inter-municipais e municipais: “sucessivos
monopólios provocaram o calamitoso sistema de transporte urbano que infelicita a
população brasileira”, tornando-a “refém de uma classe, dita empresarial, que põe
seus interesses pessoais acima de tudo, a serviço unicamente do lucro”0.

O Rio de Janeiro é tomado como um exemplo extremo dessa situação:


“empresários descomprometidos com a população montaram linhas servidas por
ônibus em péssimas condições que são o contrário do que deveria ser um serviço
público”0. “Boa parte dos cariocas viaja de pé, em ônibus cheios, espera
demasiado por sua condução e compromete uma parte significativa do seu salário
em transporte0”. Uma das principais causas desse quadro, seria “o poder público
submete-se à iniciativa privada0”.

A manutenção do monopólio é atribuída a “poderosas articulações na Assembléia


Legislativa, na Câmara dos Vereadores e no poderes executivos 0” provocando o
atraso do sistema de transportes e suscitando uma situação ímpar na qual, ao
contrário de “todos os outros países”, onde, ”ônibus constituem o braço auxiliar
do transporte de massa, aqui tornaram-se responsáveis por 90% do transporte
metropolitano0”.

“Diante da abdicação das autoridades de intervir no comando do transporte de


passageiros, os donos de frotas de ônibus, despreparados para a função
empresarial, aproveitam para desrespeitar as mais comezinhas regras de trânsito” 0,
quer dizer, à distorção dos transportes coletivos somar-se-ia, agora, o tráfego
caótico da metrópole, originado da falta de investimento em transporte de massa.

Aos maus empresários e ao descaso ou fraqueza das autoridades soma-se, para a

0 Jornal do Brasil, 8/09/1993


0 Jornal do Brasil, 8/09/1993
0 Jornal do Brasil, 29/07/1995
0 Jornal do Brasil, 8/09/1993
0 Jornal do Brasil, 29/07/1995
0 Idem.
0 Jornal do Brasil, 3/10/1993
imprensa, a falta de educação. A expansão do transporte individual por
automóvel, a partir da implantação da indústria automobilística, numa sociedade
“que não tinha base educacional capaz de adaptá-la ao choque cultural da
implantação da indústria automobilística”. Ter automóvel significou, a partir de
então, vencer na vida, surgindo “duas classes de brasileiros” 0: os bem sucedidos,
motorizados, e os pobres, dependentes do transporte coletivo.

No discurso reconstruído, identificam-se os problemas do tráfego e do transporte


como causados pelo atraso político, institucional, empresarial e cultural 0. Critica-
se o sistema de transportes por ônibus, instando aos governos que se afastem da
operação direta de trens e metrôs0, culminando com uma definição mais extensa
do problema: a metrópole vive uma crise de mobilidade que se manifesta na
desordem do tráfego0 e na diminuição da velocidade média de circulação 0. A
solução só poderia provir de um planejamento global, sério, em que todas as
alternativas e dimensões fossem levadas em consideração e que as autoridades
rompam com inércia, buscando um entendimento sólido entre municípios e
estado0 e estabelecendo uma política de tráfego e transportes efetivamente
metropolitana.

III.2. Segundo Momento 1996 – 1999

Neste segundo momento há continuidade de boa parte dos elementos discursivos.


Entretanto, há uma alteração da conjuntura, em 1996. Introduz-se a problemática
do transporte informal e ainda, neste momento, os governos federal e estadual
estabelecem um cronograma para a privatização dos trens urbanos e dos metrôs,
abandonando, de vez, a perspectiva de estatizar o sistema de transporte 0. Este fato
constituiu uma mudança significativa da concepção da gestão dos transportes
coletivos, assinalando a vitória daqueles que apontavam a inércia estatal como

0 Jornal do Brasil,3/10/1993
0 Sem faze referência ao transporte informal.
0 Jornal do Brasil 14/ 05/95
0 “O tráfego do Brasil e do Rio em particular mostra desajuste social pois: os povos com o
trânsito organizado em suas cidades são também os que apresentam melhor sentido de
organização da sociedade” ( Jornal do Brasil, 03/010/1993).
0 Estudo do Engenheiro de transporte. Fernando Mac Dowell, como mostrarei adiante, previa que a velocidade
média do tráfego chegaria a 10Km em 2007 (Jornal do Brasil, 22/10/1995).
0 Jornal do Brasil, 23/12/1995.
0 Ver Jornal do Brasil, 14/05/1996
causa dos problemas. Contudo, não é alterado o diagnóstico da crise de
mobilidade e de falta de planejamento.

Além da mudança estrutural no sistema de transporte produzida em escala


nacional, no caso específico do Rio de Janeiro ocorreu um fato marcante. Em
fevereiro de 1997, o Comitê Olímpico Internacional preteriu a cidade na disputa
por sediar as olimpíadas de 2004 por considerar deficiente o sistema de transporte
e problemático o tráfego0, o que provoca o arrefecimento da reflexão e da
polêmica que já estava em curso desde 1995.

Naquele ano, o Prof. Fernando Mac Dowell havia divulgado um estudo em que
previa para 2007, a redução da velocidade média de circulação na metrópole para
10 km/h, agregando que a situação só não era pior devido às crises dos anos 80 e
início de 900. No mesmo artigo, que divulgava a pesquisa, outros técnicos
propõem soluções0. Para Márcio Sequeira Santos, era necessário um planejamento
global do transporte de massa, sem o qual intervenções isoladas não seriam
efetivas. Já para o secretário especial de transportes do município, Márcio
Queiroz, o problema se originava na falta de uma malha viária adequada.

Ordenamento planejado dos transportes coletivos e do tráfego e abertura e


melhoria da rede viária são propostas de solução que nem sempre coadunam-se
nas avaliações subseqüentes do problema. As autoridades municipais
argumentavam favoravelmente à abertura e melhoria da rede viária. Seria preciso
a construção da Linha Amarela, da Linha Verde e da Linha Marrom, a do Anel
Viário, assim como a garantir a expansão do metrô e a recuperação da capacidade
do transporte por trens, transformando-os em metrô 0.

O planejamento dos transportes, esta é uma perspectiva aceita por todos. Diferem,
entretanto, quanto a alguns aspectos , já considerados na avaliação das causas da
crise. Assim, por exemplo, para Mac Dowell – defensor do transporte de massas
sobre trilhos - a atrofia do sistema de transportes “poderia ter sido evitada se, nos
últimos 20 anos, os governantes tivessem investido R$ 50 milhões por ano na
ampliação do metrô. Se isso tivesse sido feito, hoje o transporte mais seguro,

0 Ver O Globo, 23/02/1997


0 Ver Jornal do Brasil, 22/10/1995
0 Ambos pesquisadores do PET/COPPE/UFRJ
0 Ver CesarMaia e Paulo Afonso ( O Globo, 23/02/1997, 08/06/2000 e 20/08/2000)
barato e aprovado pela população estaria chegando à Barra da Tijuca” 0. Advertia,
inda, que os investimentos em transporte sobre trilhos não poderiam limitar-se ao
conserto de vagões e dormentes: “tudo deve ser repensado e reestruturado”0.

A reestruturação deveria partir da formulação de um plano “diretor de transportes


de toda a região metropolitana, com propostas efetivas quanto a novas ligações na
modalidade ferroviária, sensivelmente mais segura e de maior benefício/custo” 0,
sendo assim, evitada a repetição do tipo de planificação efetuado durante os
governos militares que adotou medidas isoladas e conflitantes entre si, terminando
por inviabilizar os objetivos do planejamento.

O quadro seria agravado pela existência de uma legislação confusa, aberta a


interpretações disparatadas. A omissão das autoridades facilitaria a concorrência
suicida entre motoristas, uma política tarifária demagógica e falta de planejamento
e, em suma, a distância entre “o discurso e a prática de nossas autoridades” 0. A
renovação do planejamento governamental – segundo Sérgio Balaussier0 - deveria
ser acompanhada por um “organismo independente”, que congregasse “as
comunidades acadêmica e técnica, sem que pressões de qualquer sorte viessem
alterar os rumos de um plano setorial de transportes”.

Esta última proposta deixa transparecer uma faceta importante do fenômeno que
está na raiz do distanciamento entre rodoviaristas e planejadores: o desprezo
comum,a boa parte dos discursos técnicos adotados pela gestão governamental – e
portanto política – do sistema, chegando-se a sugerir a fiscalização técnica da
política de transporte0.

Os artigos citados são unânimes ao estabelecer que a crise ou colapso do sistema


de transporte tem, nas empresas de ônibus e na omissão do “poder público, os
principais responsáveis”. Reconhece-se, também, a necessidade de organizar,
sobre novas bases, o sistema de transporte, defendendo a racionalização técnica, a
integração intermodal e metropolitana, é curioso perceber como o transporte
informal desperta pouca atenção, apesar de coincidir, temporalmente, com um

0 Jornal do Brasil 22/09/1996


0 Ver, também, O Globo, 28/10/1997; Jornal do Brasil, 05/11/1996
0 Jornal do Brasil, 05/11/1996b
0 O Globo 24/09/1997
0 O Globo 24/09/1997
0 Destaco que se fala de gestão técnica e não democrática.
pico nas lutas pela legalização dos serviços de vans entre agosto e outubro de
1997 (ver gráfico 1).

III.2.a. O Lugar do Transporte Informal

A primeira referência a vans encontrada em editoriais, artigos assinados e


reportagens a notáveis, data de 09/05/96, quando o presidente do Metrô, Álvaro
Santos, defendeu a legalização das vans como alternativa para melhorar o sistema
viário da cidade e propôs a integração do serviço com o metrô, sendo respaldado
pelo engenheiro Fernando Mac Dowell0, que se manifestou tecnicamente
favorável às vans “que, como o metrô, são um tipo de transporte que nivela por
cima. A única diferença é que os furgões não atingem a massa”0.

O uso de vans corresponde àquilo que parece ser desejável para o sistema de
transporte, a criação de um serviço intermediário entre ônibus e taxis, capaz de
atender à classe média0.

Dentre os maiores defensores do serviço por vans destaca-se Sérgio Blassiano 0.


Considera que a van ocupa um segmento intermediário entre ônibus e taxi. O seu
surgimento seria resultado da oferta de veículos importados que constitui uma
opção para mercado de trabalho; da péssima qualidade do serviço comercial e da
busca de uma alternativa por parte dos usuários. Seria importante que atuassem de
forma integrada e não concorressem com o sistema existente. Para isto “o poder
concedente deve planejar de forma estratégica os diferentes sistemas disponíveis”.

As vans mostrar-se-iam como alternativa potencial para o transporte casa-


trabalho-casa, como alimentadores de sistemas de maior capacidade e apresentam
vantagens para a metrópole e para os usuários já que diminuem o número de
carros; o tempo de viagem; o tempo de espera; o uso de combustível, diminuindo,
também, a poluição atmosférica e sonora.

O argumento contrário sustentou que as vans significariam livre concorrência e


deterioração do sistema, ao final. Alinham-se, nesta perspectiva, os governos
municipal e estadual e a equipe técnica da área de transporte. Assim Paulo Correia

0 Primeiro presidente do Metrô, nos anos 70 e professor da Escola de Guerra.


0 Diante dessas declarações o prefeito César Maia manifestou-se contra “Não se justifica a entrada das vans no
mercado de táxis (..) A cidade está bem servida”
0 Esta proposta estava posta já desde 1989.
0 Jornal do Brasil, 19/09/1997
da Rocha (Vice-governador do Estado)0 afirmava que os problemas introduzidos
pelas reivindicações da legalização do transporte informal - eram resultado da
“ausência de um plano racional capaz de suportar a demanda crescente que
privilegiou o transporte por ônibus”. O resultado seria “o seu crescimento
desorganizado, com a degradação do espaço público e de seu deficiente sistema de
transporte urbano”0.

A atividade de vans e kombis era associada, neste caso, ao crescimento periférico.


Seria uma reedição, sob novas bases técnicas, de antigos conhecidos dos cariocas:
“ônibus piratas” e “ táxis bandalhas”. A solução, como nos casos anteriores,
deveria passar0 pela: “retomada dos investimentos nos transportes coletivos de
grande capacidade com o chamamento à participação da iniciativa privada no
processo de concessão” e a “criação da Agência Metropolitana de Transportes”,
obtendo “um efetivo controle dos poderes concedentes, estadual e municipal,
sobre a frota de ônibus quanto a sua manutenção, principalmente (...) na
freqüência em horário noturno e finais de semana e feriados”. A agência
metropolitana, funcionaria como uma a ouvidora, promovendo uma
“regulamentação homogênea para toda a RMRJ”.

Mais uma vez percebe-se que é comum a todos os participantes do debate,


independentemente da posição tomada em relação ao transporte informal, a
afirmação de que é preciso o ordenamento do sistema, sua integração, bem como
o aumento da velocidade de circulação. Tudo isto, somente seria possível pela
renovação do planejamento de modo a dar limites ao crescimento desorganizado
da metrópole, reordenando-a.

III.2.b. Objetivos do Planejar e do Ordenar

Resta aprofundar um último ponto deste debate: qual é o objetivo do


ordenamento. Percebe-se que há sentidos implícitos mas à primeira vista, trata-se
de uma pergunta com resposta aparentemente óbvia, a análise permite identificar,
contudo, colocações significativas.

0 O Globo, 06/08/1997
0 O Globo, 28/10/1997
0 Alguns remetem-se, ainda, aos lotações, proibidos na década de 60.
Para o sociólogo Alberto Rabaça, o ordenamento seria necessário para alcançar o
0
desenvolvimento urbano. Já para o jornalista Sírio Boccanera o estímulo ao
transporte público significaria atingir o padrão de modernidade internacional 0. Já
para o escritor Ricardo Cravo Alvin era preciso atingir confiabilidade nos
transportes coletivos. Isto significa: limpeza, segurança, conforto e pontualidade,
que caracteriza os “países civilizados” e agrega, “isto é o que parecem não
entender os cabecinhas de bagre de nossos políticos0”.

Qual é o sentido da modernização ou da civilização ou mesmo do


desenvolvimento urbano? A única resposta é dada por Geddel Vieira Lima líder do
PMDB na Câmara dos Deputados(PMDB-BA) referindo-se ao transportes de
carga nacionais. Para ele, é “inadmissível que continuemos a descuidar de nossa
rede de transportes, se quisermos integrar o conjunto dos países desenvolvidos”.
“Em um mundo onde a eficiência é fundamental no processo competitivo, realizar
uma tarefa por um custo maior que o razoável onera diretamente o bolso do
contribuinte/consumidor”. O problema, no Brasil, consistiria, então, em que “os
custos de transporte são maiores do que o necessário”. Portanto, modernizar
significa eliminar o “custo Brasil”0.

Modernização, civilização e desenvolvimento urbano significam eficiência. E


eficiência quer dizer diminuir custos. Estendendo o reducionismo econômico,
significa ter confiabilidade, que em outros termos, significa diminuir o tempo de
circulação e de acesso0.

III.2.c. Fim do Segundo Momento


O segundo período parece encerrar-se com a apresentação pública do RioBus 0,
apresentado como um “ambicioso plano” para “reduzir o número de linhas em
operação, encurtar o tempo das viagens e tornar menos selvagens os
engarrafamentos”. O ordenamento seria obtido pela “ criação de corredores
expressos, pistas seletivas e vias segregadas” por onde circulariam linhas troncais
e pelo “fim da sobreposição de linhas com origens, destinos e trajetos

0 O Globo, 27/10/1997.
0 O Globo, 27/06/1998
0 O Globo, 16/04/1998
0 O Globo, 04/03/1999
0 Retomarei o sentido destes termos no próximo capítulo.
0 O Globo 06/06/1999
semelhantes. A partir das linhas troncais far-se-iam baldeações. Além disto previa-
se a utilização da catraca eletrônica nos veículos. A introdução de linhas
experimentais estava prevista para 2000 e a consolidação para o ano seguintes0 e
futura extensção à toda a região metropolitana.

Por dois motivos, é possível pensar que este período finda com as eleições
municipais de 2000. Primeiro, a partir de então o transporte informal passa a ser
legalizado sendo este, o único motivo de debate. E, segundo, a incorporação nos
discursos de campanha de vários aspectos, consensuais do debate anterior. O
ordenamento e racionalização do sistema, o planejamento e gestão metropolitana e
integração tarifária constituíam objetivos compartilhados pela maioria dos
candidatos (como ilustra o quadro 2)

Quadro 2

Tipos de Propostas dos Candidatos à Prefeitura Municipal


do Rio de Janeiro - 2000
Natureza da proposta Conde C. Maia Brizola Benedita R. C. Total
Coelho
Articulação metropolitana do planejamento 1 1 1 3
Ordenamento e racionalização do sistema, 1 1 2
Extensão do metrô 1 1 1 3
Tornar o trem metrô 1 1 2
Integração do sistema de transporte 1 1 1 3
(Metrô- (Tarifária)
ônibus)
Tarifa única 1 1
Novas Vias expressa 1 1
Transporte escolar Gratuito 1 1
Fim de pedágio 1 1
Transferência da rodoviária 1 1
Fonte: O Globo e Jornal do Brasil/ Elaboração própria

As coincidências vêm, contudo, marcadas de nuanças. Sendo possível, distinguir


os candidatos segundo seu empenho maior nas obras ou no ordenamento (para
aprofundar ver anexo quadro 1).

III.3. Terceiro Período: legalização das vans

Com o triunfo de César Maia no segundo turno das eleições municipais, houve
uma súbita reviravolta. As ações em torno da racionalização do sistema de
transportes perdem importância, juntamente com o seu projeto-símbolo: o

0 Em 2000 o subsecretário de transportes do Estado do Rio, Albuino Azevedo manifestou a necessidade de


estendê-lo à Região Metropolitana.
RioBus. As prioridades apontadas pelo Secretário Municipal de Transportes são:
sistema integrado com cartões interligados; melhoria do acesso à Barra da Tijuca e
diminuição do preço dos pedágios da Linha Amarela 0. Mas, o Prefeito, honrando
compromissos de campanha, não explicitados nas propostas, passa a legalizar,
com rapidez, o transporte por vans e kombis.

Essa atitude recebeu duras críticas. Em editorial, o Jornal do Brasil recorda que
são necessários transportes de massa e que a liberação das vans e das kombis
redundaria no aumento do tráfego nas ruas. Assim, não seriam uma solução, já
que nenhuma cidade civilizada do mundo têm 0. A outra crítica advém, meses mais
tarde, do Presidente do Sindicato das Empresas de Ônibus, advertindo que o
resultado da legalização será o colapso do sistema de ônibus0.

O esclarecimento do governo municipal foi no sentido de informar que não se


tratava de legalização e, sim, de um processo de ordenamento e de progressiva de
regularização, visando não apenas a integração de uma modalidade existente mas,
também, de eliminar a corrupção impedindo a sua operação e controle pela Polícia
Militar (desmilitarização)0

Independentemente das acusações de negligência empresarial havia uma


valorização – geral - do papel que vans e kombis desempenhavam no transporte.
Tratar-se-ia de uma alternativa para a classe média.

A partir daí os transportes saíram de cena, pelo menos em sua leitura como um
problema, retornando, apenas esporadicamente aos jornais, sem que seja pensado
o seu alcance metropolitano.

IV. Conclusões

A análise dos editoriais, dos artigos assinados e das reportagens com notáveis
debatendo a problemática do trânsito e dos transportes - tal como registrados nos
jornais, entre 1993 e 2001 - aponta para um fato singular: estão ausentes do debate
os principais agentes do drama urbano. Operadores de transporte, usuários
coletivo, motoristas de táxis, ônibus e automóveis desaparecem de cena, sendo

0 Jornal do Brasil, 12/11/2000


0 Jornal do Brasil, 12/12/200
0 O Globo, 02/06/2001
0 Jornal do Brasil, 13/12/2000
representados por técnicos que, como pesquisadores ou homens públicos,
interpretam, com termos próprios a vida e os problemas metropolitanos.
Por outro lado, a periodização dos debates revela que não é no foro formado pelos
jornais, que ocorrem as mudanças urbanas que constituem as agendas de
discussão político- administrativas. Os termos em que é formulado o problema
dos transpores, do tráfego obedecem a decisões de ordem política. A decisão de
privatizar o sistema de transporte federal e estadual, o surgimento do transporte
informal e sua legalização, o abandono do RioBus, o preterimento do Rio de
Janeiro como sede das Olimpíadas 2004 são fatos alheios à técnica e ao
planejamento.
Contudo, na concepção dos técnicos, todos os problemas explicam-se pela falta de
planejamento e de investimento, sendo a solução apontada é o ordenamento do
tráfego. Pode-se identificar diferenças no sentido do que seja planificar ou
planejar. Para alguns trata-se de planejamento estratégico, enquanto para outros,
de planejamento integrado de todo o sistema. Ainda outros, ainda, priorizam o
transporte de massas ou abertura de vias.
Em comum, nota-se um certo ressentimento dos técnicos em relação aos políticos,
que tomam, de fato, as decisões, desrespeitando a expectativa de pleno controle
técnico do sistema de transportes0. A tentativa de buscar o culpado estende-se bem
além de políticos (cabecinhas de bagre), seriam, também, os maus empresários, a
indústria automobilística e a deficiência cultural.
Tantos culpados são responsáveis pela crise de mobilidade da metrópole que
diminui os tempos de circulação. A solução e o objetivo comum compartilhado,
seria alcançar o ordenamento, de modo a aumentar a mobilidade e acessibilidade –
entendidos como diminuição dos tempos de viagem a certas áreas da metrópole,
especificamente à Barra da Tijuca. A promoção dessa mobilidade é concebida
como um ato modernizador cujo sentido último seria eliminar o custo Brasil.

0 Fato notório no caso da decisão de regulamentar o transporte informal. Os que regulamentaram o transporte
informal forma os mesmos que a meados dos 90 os reprimiram.
Capítulo 5
O Campo dos Transportes

I Introdução
Os editoriais e as opiniões de notáveis sobre o problema do transporte e o tráfego
no Rio de Janeiro, elevam a reflexão a um grau de sofisticação maior. Apresentam
a esfera técnica, do planejamento, da racionalização sistêmica, da proposição de
modelos de desenvolvimento e padrões de eficiência para os sistemas de
circulação (urbana e nacional), onde se produz o saber e o discurso sobre a
circulação legítima, e as necessidades dos atores hegemônicos são
instrumentalizadas e promovidas.

No Brasil, essa reflexão encontra-se institucionalizada na Associação Nacional de


Transportes Públicos (ANTP). Apresenta-se como uma “entidade civil criada em
1977, voltada ao setor de transporte público e do trânsito urbano do Brasil” com o
objetivo de “desenvolver e difundir conhecimentos visando seu contínuo
aprimoramento” e “possui mais de 270 associados, entre órgãos públicos -
gestores de transporte público e de trânsito -, empresas operadoras públicas e
privadas, sindicatos patronais e de empregados, fabricantes e prestadores de
serviço, consultores e universidades e representa, no Brasil, a União Internacional
de Transportes Públicos (UITP), órgão consultor das Organizações das Nações
Unidas (ONU), com sede em Bruxelas, na Bélgica”0.

Deste foro e da Associação Nacional de Empresários do Transportes Urbanos


(NTU) -, filiada à ANTP - parte o maior número de publicações que abordam a
problemática do transporte urbano, aprofundando e elaborando de forma
sistemática os diagnósticos e argumentos acionados pelos especialistas citados, no
capítulo anterior. Em tais estudos encontra–se, entretanto, pouca reflexão sobre os
transportes informais0, questão abordada, principalmente, pela NTU e por alguns
pesquisadores da Engenharia de Transportes. Mesmo assim, a ANTP desempenha
um importante papel na configuração do campo: fixa o horizonte da circulação
desejável e estabelece um consenso - mínimo - quanto aos problemas e soluções,
as metas e os ideais a atingir e os procedimentos adequados ao transporte e ao
tráfego.

0 ANTP, 2002. p. 1
0 Tendo produzido apenas um estudo sobre o tema em 1998, enquanto a NTU produz um relatório anual a partir
de 1996.
2

Neste capítulo procederei, então, à exposição dos principais argumentos acionados


em relação ao tema, para, num segundo momento, analisarei as informações,
buscando identificar as linhas mestras que organizam a análise, diagnósticos e
formas de intervenção, assim como verificarei o lugar e importância ocupada
nesta reflexão, pelos transportes informais.

II. O Transporte e seus Desafios

II. 1. O diagnóstico

Segundo o diagnóstico da ANTP, o problema atual do transporte, no Brasil,


decorre da adoção de um modelo inadequado, centrado no transporte rodoviário 0.
As políticas de estruturação urbana e regional, a partir da II Guerra Mundial,
teriam privilegiado a expansão rodoviária, o transporte individual e, em
conseqüência, a indústria automobilística, o que teria provocado o
“desbalanceamento no transporte de pessoas e mercadorias”0, condições desiguais
de acessibilidade e mobilidade e efeitos negativos “nos campos energético e
ambiental”. Afirma-se que o crescimento de transporte rodoviário encarece os
transportes, pelo uso de combustível fóssil, pelas oscilações do preço do petróleo,
pela diminuição da velocidade média de circulação - devido a saturação das vias -
e provoca o aumento da poluição atmosférica, sonora e visual0.

Apenas um artigo de Vasconcellos0(2000), permite reconhecer que se trata de uma


distribuição desigual e injusta – denominada pelo autor de iniqüidade - de
acessibilidade e mobilidade, cujas conseqüências e causas possuem dimensões
políticas, sociais, técnicas, tecnológicas, econômicas, operacionais e ambientais.

Iniqüidade Política: As decisões políticas que pesam no planejamento são


tomadas de acordo aos interesses da elite sem “garantir uma representatividade
democrática dos interesses conflitantes de classes, privilegiam as classes médias e
sua relação simbiótica com o automóvel”0.

Iniqüidade Social: Corresponde à distribuição desigual do tempo de acesso ao


transporte, do tempo de espera, do tempo no veículo, do tempo despendido até o

0 ANTP, 2000. p. 2. Agregar referências aos muitos outros autores que tocam nesse assunto
0 ANTP,, 2000. p.2
0 Quanto à distribuição desigual de mobilidade e acessibilidade de pessoas, os documentos não esclarecem um
sentido preciso além daquelas que os termos transparecem.
0 Vice-presidente adjunto da ANTP, entre 1998 -2000.
0 Vasconcellos, 1996. p. 155
3

destino final e das condições de conforto. Tudo isto, resulta na diminuição do


tempo para realização de outras atividades.

Iniqüidade Técnica: Refere-se á inadequação das técnicas com relação às


características locais.

Iniqüidade Tecnológica: Significa que a inovação tecnológica ocorre


comprometida com o automóvel.

Iniqüidade Econômica: A crise fiscal do Estado impossibilita o apoio aos


transportes públicos.

Iniqüidade lnstitucional: Conflito entre as agências encarregadas do transporte e


do trânsito nas escalas estadual e municipal.

Iniqüidade Operacional: Dificuldade de manter uma oferta regular de transporte


público capaz de atender a todas as necessidades da população.

Iniqüidade Ambiental: Trata-se da degradação da qualidade de vida, pelo uso de


combustíveis fósseis e perda de espaço para pedestres, pela poluição sonora e pela
congestão das ruas ocasionada por elevado número de automóveis.

As iniqüidades ou desigualdades provocadas pelo modelo rodoviarista surgem e


desenvolvem-se pela interação conjugada das elites, da indústria automobilística,
das empresas de transporte, da ação conflitante dos governos estaduais e
municipais e se traduzem na distribuição desigual da mobilidade e acessibilidade.
Correspondem à elite e às classes médias o maior conforto e o gasto de menor
tempo nas viagens e, aos pobres0, a menor disponibilidade de tempo livre e piores
condições de conforto e segurança.

A superação do modelo é crucial não apenas para o alcance de a justiça ou


equidade social, mas, também, para que o País acompanhe os patamares
contemporâneos de modernidade, na medida que o transporte urbano constituiria
um entrave ao desenvolvimento sócio-econômico. Os problemas de tráfego e
transportes impediriam as grandes cidades de cumprir os requisitos
contemporâneos “de eficiência e competitividade que caracterizam as mudanças

0 Uso o termo pobres por referência às classes médias e à elite. Mas os textos não falam de pobres se não de
classes conflitantes, conceito que não saberia definir.
4

econômicas regionais (Mercosul) e mundiais”, gerando “deseconomias de grande


impacto” e constituindo um “fator importante do custo Brasil”0.

A transformação da conjuntura atual deveria vir, então, pela “coordenação das


ações de planejamento urbano, transporte e trânsito e a constituição de uma
Política Nacional de Transporte Urbano, que atenda os requisitos de
descentralização, representatividade e abertura para a sociedade 0”, enfrentando: 1)
os conflitos de poder entre os três níveis de governo nas cidades e das áreas
metropolitanas; 2) a crise fiscal do Estado, o distanciamento do governo federal e
a precariedade financeira da maioria dos estados e municípios e 3) tendência de
reprodução dos mesmos problemas das metrópoles “nas cidades médias em prazo
relativamente curto”, o que conduziria a “congestionamentos crônicos, queda da
mobilidade e da acessibilidade, degradação das condições ambientais e altos
índices de acidentes de trânsito0”.

Em suma, os documentos da ANTP consideram que “a permanência do modelo


atual é incompatível não apenas com uma melhor qualidade de vida em uma
sociedade verdadeiramente democrática, mas como preparação do país para novas
condições de competição econômica em escala global”0. Estes documentos
apresentam como horizonte e meta uma sociedade capaz de conjugar, sem
conflitos, democracia, equidade social, eficiência e competitividade econômica.

II. 2. Propostas

Para além do diagnóstico, as considerações da ANTP destinam-se a “propor


medidas efetivas de reorganização de nossas cidades e dos seus sistemas de
transporte urbano”, de modo a “garantir melhores condições de deslocamento de
pessoas e mercadorias”, preparando as cidades brasileiras para um novo patamar
de eficiência “utilizando todos os recursos institucionais, técnicos e econômicos
disponíveis”0.

Tanto no plano estratégico quanto nos aspectos econômico e social, esta garantia
deveria, segundo a Associação, ser considerada um objetivo nacional 0 e pautar-se
nos seguintes princípios:
0 ANTP, 2000. p. 2
0 ANTP, 2000. p. 2
0 ANTP, 2000. p. 3
0 ANTP, 2000. p. 3
0 ANTP, 2000. p. 3
5

1) O transporte público e o trânsito devem ser de responsabilidade do Estado.


Numa sociedade democrática, requeriria “discussão transparente e ampla de
soluções”. Quer dizer, o Estado deveria abrir-se para a sociedade e usuários “para
discutir as leis e a tomada de decisões”, legitimando-as entre os "indivíduos e
entidades públicas e privadas”0.

2) A acessibilidade proporcionada pelos sistemas de transporte deveria ser


democrática, já que a cidade conforma um ambiente de uso coletivo. Portanto, o
sistema viário deveria priorizar a dimensão humana, em detrimento do transporte
individual motorizado, o que facilitaria a circulação de pedestres, de ciclistas e de
“meios de transporte público coletivo, especialmente os ônibus”.0

3) A formação de um novo modelo ou padrão de desenvolvimento deveria ser


participativo. Ou seja, o Estado precisaria incentivar novas formas de participação
da iniciativa privada e da sociedade no planejamento, financiamento e
acompanhamento dos projetos e investimentos.
Portanto, meios pautados nesses princípios, deveriam visar, ademais, 1) garantir
melhores condições de transporte, segurança e acessibilidade para realização das
atividades necessárias à vida moderna e a uma melhor qualidade de vida; 2)
alcançar uma rede de transportes integrada e eficiente, que priorize “os meios
coletivos no uso do sistema viário” e, com isso, “maior eficiência urbana”; 3) e
melhorar a qualidade ambiental.

A redução dos problemas e o desenho de um espaço de circulação com mais


qualidade e eficiência, requereriam a ação conjunta no desenvolvimento urbano,
transporte e trânsito0.

1) Quanto ao planejamento urbano (ou desenvolvimento urbano):

 os municípios deveriam controlar, efetivamente, o uso e a ocupação do


solo.

 Os projetos de desenvolvimento urbano, transporte e trânsito nos


municípios e nas regiões metropolitanas devem ser coordenados.

0 Neste sentido, a ANTP propôs, recentemente, o Projeto Transporte Humano, cujo objetivo principal é sugerir
formas de reorganização do espaço urbano e do transporte urbano no pais.(Lançado em solenidade no Palácio do
Planalto, com a presença do Presidente da República, em Maio de 1997).
0 ANTP, 2000. p.4
0 ANTP, 2000. p.4
0 ANTP, 2000. p.4
6

 Deveriam ser controlados os pólos geradores de tráfego mediante regras e


fiscalização em relação ao comércio e instalações que tenham efeitos sobre os
transportes e o tráfego.
Haveria que preservar o patrimônio histórico e arquitetônico das cidades:
2) Quanto ao transporte público0:
 o desenvolvimento futuro das cidades brasileiras deveria ter como única
alternativa o transporte público (coletivo, licitado e concedido pelo Estado). O que
exigiria políticas que lhe dêem prioridade à reconquista da confiança no sistema
de transporte público.

 Para isto, há que melhorar a qualidade dos serviços mediante


aprimoramento tecnológico dos veículos e da capacitação dos operadores no que
concerne ao gerenciamento e atendimento: cobertura física e temporal, integração,
e informação ao usuário.

 Seria preciso aumentar a eficiência da operação pela delimitação do espaço


viário e criação de condições adequadas de trânsito (adoção de faixas e vias
exclusivas, apoiadas por sistemas de sinalização e controle eficientes).

 Reduzir os custos e garantir de tarifas suportáveis.

 Conquistar novo público.

 Permitir a participação da iniciativa privada e a participação da sociedade.

3) Os grandes desafios do Trânsito

 A municipalização do trânsito, aparelhando as prefeituras para a


coordenação dos esforços para

 reduzir os acidentes de trânsito;

 diminuir os índices de poluição atmosférica;

 melhorar a qualidade de vida nas cidades, dando prioridade ao tráfego de


pedestres, ciclistas e transporte público, impondo de restrições à velocidade e ao
uso dos automóveis em áreas residenciais e de uso coletivo.

II.3. Medidas a Implementar

0 ANTP, 2000. p. 4
7

Essas propostas deveriam ser concretizadas através de uma série de medadas


específicas, que apresento de forma resumida no quadro 1

Quadro 1
Principais Metas Sugeridas

objetivo curto prazo (2 anos) medio prazo (5 anos)


qualidade  75% dos ônibus entre 20 e 25  95% dos ônibus entre 20 e 25 km/h
km/h
 75% dos usuários com tempo de  95% dos usuários com tempo de
acesso a pé até 5 minutos acesso a pé até 5 minutos
 75% dos usuários em  95% dos usuários em
ônibus/trem/metrô com máximo de 6 ônibus/trem/metrô com máximo de 6
pass/m2 no pico pass/m2 no pico
segurança  reduzir mortes no trânsito em  reduzir mortes no trânsito em 40%
25%
 implantar vistoria de segurança  implantar vistoria de segurança
em 80% da frota em 100% da frota
meio ambiente  reduzir emissão total de 10% para  reduzir emissão total de 25% para
co e de 25% para mp co e 40% para mp
 implantar vistoria de emissão em  implantar vistoria de emissão em
80% da frota 100% da frota
urbanismo  50% cidades medias e grandes  70% cidades medias e grandes
com leis de controle de pólos geradores com leis de controle de pólos geradores
circulação  reduzir 15% nível de  reduzir 25% nível de
congestionamento vias principais das congestionamento vias principais das
cidades grandes cidades grandes
energia  redução de 15% na energia  redução de 25% na energia
consumida nas viagens motorizadas consumida nas viagens motorizadas
gestão  capacitar 25% dos técnicos das  capacitar 40% dos técnicos das
cidades medias e grandes cidades médias e grandes
Fonte: ANTP, 2000. p. 13.

Como medidas relativas à melhoria da qualidade de vida, fixa-se, como metas


aumentar a velocidade média dos ônibus de 20 para 25Km/h; distribuir e
interconectar os serviços de modo a que não seja necessário caminhar mais que 5
minutos para chegar aos pontos de acesso, ou seja, promover a mobilidade e a
acessibilidade. Por outro lado, deveria-se reduzir a lotação média, nos horários de
pico, para 6 passageiros por metro quadrado. Quanto à segurança, cuidar-se-ia de
diminuir as mortes no trânsito, o que implicaria não só fiscalizar o cumprimento
do Código Brasileiro de Transito, quanto realizar intervenções urbanísticas que
melhorassem a sinalização, garantindo a circulação de pedestres e ciclistas. Em
8

relação ao meio ambiente, seria necessário minimizar a emissão de gás carbônico,


o que implicaria um crescente cuidado por parte das empresas, incorporando
técnicas não poluentes e o aumento da fiscalização. A respeito do urbanismo
objetiva-se legislar e fazer cumprir medidas que obriguem a levar em conta, na
fase do projeto, a localização de equipamentos coletivos e seus efeitos sobre o
tráfego, o transporte e o uso do solo. Quanto à circulação deveria-se de ampliar a
fluidez, reduzindo progressivamente o nível de congestionamento0. No que tange
à energia, busca-se restringir a quantidade gasta o que implicaria em avanços
tecnológicos. E finalmente, quanto à gestão, aspira-se à capacitação de técnicos da
administração municipal para que possam fiscalizar e planejar adequadamente.

II.4. Promoção da Mobilidade e da Competitividade Urbanas: modelo


proposto

A proposta da ANTP, tal como esboçada estabelece um quadro ideal que incorpora
todos os parâmetros contemporâneos para o alcance de modernidade: ideais
democráticos, competitividade e correção ambiental, atribuindo prioridade ao uso
do sistema viário à circulação de pedestres, aos ciclistas e aos meios de transporte
público coletivo, especialmente os ônibus. O modelo proposto, articulado em
torno de um projeto denominado Transporte Humano, busca conciliar eqüidade
social com requisitos econômicos exigidos das metrópoles e ainda, promover a
eficiência e a competitividade. Para atingir estes objetivos, deveria ser
implementada uma Política Nacional de Transporte Urbano capaz de superar os
obstáculos políticos, econômicos e urbanísticos. O Estado seria seu promotor.

Essa política fundar-se-ia em princípios que permitiriam afirmar que o trânsito e


os transportes são responsabilidade do Estado, cujas decisões devem ser tomadas
de forma democrática e participativa - com a anuência de usuários, entidades
públicas e empresas - visando promover a democratização do acesso. Para que
este propósito for atingido, medidas relativas ao planejamento, ao transporte e ao
trânsito deveriam der conjugadas. Primeiramente, teria que haver coordenação das
normas metropolitanas, eliminando conflitos entre governos municipais, estaduais
e o governo federal. No que se refere ao transportes público – concessão do poder
público - deveria se conquistar a confiança dos usuários diminuindo a presença do
transporte individual. Finalmente, quanto ao trânsito, tratar-se-ia da capacitação

0 Sem que seja possível identificar que medidas possibilitariam isto.


9

do corpo técnico das prefeituras para que, pudessem promover melhorias nas
condições de circulação.

Esta proposta0 alimenta a expectativa de que bastaria a adoção de um modelo


adequado, com uma boa base de sustentação, técnica e instrumental para
solucionar problemas, para alcançar justiça social e competitividade econômica A
associação não aborda, entretanto, a problemática do transporte informal nem
tampouco define o lugar que ocupariam na proposta de consenso ou
“concertación0” proposta. Mais ainda, não considera qualquer relacionamento
destes com a meta de aumentar e democratizar a acessibilidade e mobilidade.

III. O Transporte Informal

Como já foi dito, existem três fontes de estudos sobre o transporte informal: a
Associação Nacional de Empresários de Transporte Urbano (NTU), a Associação
Nacional de Transportes Públicos (ANTP), além da fonte representada por
trabalhos acadêmicos, dentre os quais destacarei os do Laboratório de Transportes
do PET/COPPE/UFRJ. Trato, antes, do lugar atribuído ao informal na questão dos
transportes, considerando o quadro de referência antes traçado. Em seguida,
abordo a solução institucional proposta0.

III.1. A Definição de Transporte Informal

Nos textos das associações usam-se indistintamente os termos informal, ilegal,


clandestino ou alternativo. Como adverti na introdução, não se trata de uma
conceituação neutra. O termo usado denota a postura favorável ou contrária do
autor ou autores. De todo modo, os textos começam, invariavelmente, pela
definição dos transportes.
Assim, por exemplo, o enquadramento realizado pela NTU toma, como referência
positiva os transportes regulares chamados convencionais. Contrapondo a estes o
transporte ilegal que, por sua vez, seria diferente dos alternativos regulamentados:
estes últimos, contudo, seriam informais. (Ver quadro 2). Já os estudos mais

0 A proposta responsabiliza as elites e as classes médias, pela consolidação de um padrão de estruturação urbana
injusto, que privilegia o transporte individual, beneficiando, principalmente a indústria automobilística e que, a
longo prazo, afetou a qualidade de vida urbana, diminuindo a mobilidade, tornando o conforto e a acessibilidade
um bem escasso.
0 Nome dado nos anos 80 às políticas de redemocratização que buscavam fundar-se no consenso negociado
entre facções políticas rivais.
0 Ver Balassiano, 1999a; 1999b; Barbosa, 2002, Ayres, 2002; NTU, 1999, 2000, 2002; ANTP, 1998; 2002; NTU
& ANTP, 1997.
10

favoráveis aos “alternativos” buscam racionalizar e explicar as diferentes


nomeações em voga (ver quadro 3). Todavia não atingem o objetivo de nomeá-los
em termos precisos e inequívocos, pois, consideram a ilegalidade como
denominador comum dos transportes informais.

Quadro 2
Critérios Utilizados pela NTU
Denominação Descrição
Transporte convencional Transporte regular, operado por empresas legalmente
constituídas, com controle e regulamentação pública.
Transporte ilegal Transporte de passageiros não autorizado ou não
regulamentado pelo poder público.
Transporte alternativo regulamentado Transporte de passageiros, não convencional, autorizado ou
regulamentado pelo poder público, operado geralmente por
autônomos
Transporte informal Transporte ilegal + transporte alternativo regulamentado.
Fonte: NTU, 2002

Quadro 3
Denominação do Transporte Informal
Elemento Referencial Léxico e Expressões Mais Significados e observações
utilizadas
Veículo Besta, Kombi.. Modelo de uso corrente
Perua, van, microônibus Categoria de veículo
Operação Alternativo, opcional, de Quando se trata de uma opção
vizinhança face o serviço regular
Gestão Informal Quando a atividade não é
registrada
Artesanal Quando o empreendedor
envolve-se
Clandestino, ilegal, Irregular, Pirata Quando é feito às ocultas
Regulamentação Desregulamentado, não Quando a atividade não
regulamnetado regulamentada ou não há
obrigação de serviço contínuo
Fonte: Santos, 2000 (apud. Araújo, 2001. p.39 e Barbosa, 2002. p.18)

Para os empresários, os informais “são um serviço de transporte coletivo de


passageiros em áreas urbanas, realizado sem autorização ou concessão dos
poderes concedentes locais”. A mesma definição aplica-se aos casos em que “o
Estado cria um sistema legal de exceção, através do qual um informal pode
continuar a desenvolver suas atividades, mesmo sem atingir um estatuto legal
equivalente ao dos que gozam da proteção e dos benefícios de todo o sistema
legal”, quando a regulamentação concede permissões a operadores individuais,
11

que inviabiliza, na prática, o princípio da concessão. São, portanto, “informais


regulamentados0”.
Já para Barboza (2002. p.2), os transportes em questão são alternativos ilegais.
Alternativos, por que podem tornar-se uma opção se adequadamente
regulamentados, e ilegais por encontrarem-se à margem do sistema vigente.
Contudo, esta modalidade não constitui um fenômeno novo. Existe em diversas
cidades brasileiras e em muitos países, sem estarem restritos aos em
desenvolvimento. Em verdade, o pomo da discórdia entre técnicos favoráveis à
regulamentação dos “alternativos” e as associações empresariais e técnicas é
constituído pelas medidas a tomar: regulamentá-los não seria um modo de
desregular? Qual medida seria mais eficaz: regulamentação ou repressão?

III.2.Regulamentar X Desregulamentar

Para a ANTP e a NTU, o sistema brasileiro de transporte urbano enquadra-se no


“regime de concorrência monopólica” - monopólio territorial do serviço - e no
princípio da concessão pública, devido à existência de “fortes externalidades que
não podem ser manejadas por mecanismos de mercado. Sendo assim, os processos
de desregulamentação dos transportes informais tenderão a formar lacunas (de
fiscalização e controle) e ao rebaixamento da qualidade do serviço” 0. Com a
desregulamentação arriscar-se-ia a perder as conquistas já alcançadas pelo sistema
de brasileiro, capaz de operar o transporte de massas com alto volume de
transporte0.

A irrupção do transporte informal introduziria a “concorrência desleal num regime


de mercado regulamentado”. Ou seja, a “presença do setor informal acentua as
pressões para que ocorra a desregulamentação do transporte público, (...) através
do apelo inicial de sua suposta eficiência e conveniência para os usuários”.
Portanto, a implementação de políticas favoráveis ao transporte informal teria
impacto negativo.
Já os defensores do transporte alternativo, observam a inadequação da oposição
regular x desregular. Restringiria a compreensão do tema, impedindo a
identificação de “elementos que possibilitam a entrada de novos operadores de

0 NTU, 1997: p. 19
0 ANTP, 2000. p. 17; NTU, 1997. p. 20
0 O que segundo o NTU provaria o elevado grau de eficiência no transporte coletivo por ônibus
12

transporte, elementos referentes à oferta dos serviços, tipos de equipamentos,


quantificação dos serviços0” e dificultando que a legislação incorpore
procedimentos e critérios que induzam à diminuição do custo e ao aumento da
qualidade e da produtividade0.

A polêmica em torno da desregulamentação esconderia, então, que “poder público


e operadores vivem em ambiente avesso à competição e habituado à eficiência e
qualidades limitadas”. E que as deficiências do sistema são anteriores à
“legislação e tendem a permanecer0”, na medida que a regulamentação brasileira
não teria instrumentos capazes de incorporar as especificidades locais e diferentes
formas de circular.

A confrontação de ambas as posturas mostra que a disputa não é, de fato, entre os


favoráveis à regulamentação contra os partidários da desregulamentação, senão
que se dividem entre os que defendem o critério do monopólio territorial e os que
sustentam que a concorrência, devidamente regulamentada, seria positiva para o
sistema de transportes. Todos concordam que “para que regulamentação tenha
sucesso deve-se buscar a máxima eficiência e bem-estar social” 0. Diferem,
entretanto, na concepção de como a legislação afeta o sistema de transportes. Para
uns a legislação deveria preservar o princípio da iniciativa estatal e o monopólio
territorial, o que significaria que cabe ao Estado descobrir as carências, licitar e
conceder linhas a uma empresa para operar determinado território, sem
concorrência. Enquanto, para outros, a legislação, além, de regulamentar, no
sentido anterior, deveria ser um instrumento de aperfeiçoamento, mediante
concorrência controlada e desestímulo ao monopólio.

III.3. Alcance do Fenômeno: distribuição à escala nacional e composição

Os estudos datados dos primeiros anos da década de 90 não consideram o


transporte informal como um real problema. Constatam o crescimento das
periferias nas várias cidades brasileiras e percebem o transporte por kombis como
alternativa de mobilidade para trabalhadores de baixa renda0. Anos mais tarde e
apesar do seu crescimento, o fenômeno continuou sendo visto como restrito a

0 Laboratório de Transportes Públicos, 2001


0 Barboza, 2002. p. 5
0 Barboza, 2002. p. 4
0 Orrico et Alii., 1996. p. 30
0 Santos,1993; Dourado,1995; NTU, 1993
13

alguns municípios brasileiros0 (como pode ser visto no quadro 4). Essa percepção
mudou, apenas, recentemente. De fato, no último estudo da NTU (2002),
constatou-se, com alarme, que o seu crescimento tinha atingido um terço dos
sistemas municipais de transportes, sendo, em muitos casos, legalizado. “A
proliferação do transporte informal de passageiros tornou-se um problema de
alcance nacional, independente do tamanho, características sócio-econômicas ou
localização geográfica das cidades0”. Quanto aos veículos, apontam que “as vans
e peruas são os veículos mais utilizados no transporte ilegal de passageiros nas
cidades brasileiras - atingindo metade das capitais - seguidas pelos mototáxis
(32%), ônibus piratas (24%) e automóveis (20%)0”.

A operação seria efetuada, principalmente, por proprietários individuais que, em


50% dos municípios, organizam-se em cooperativas. Tais estudos destacam,
ademais, o alto grau de organização destas cooperativas que, na metade das
cidades pesquisadas, articulavam-se em entidades de classe tendendo a criar uma
entidade representativa em na escala nacional0.

Quanto à luta pela regulamentação, afirma a NTU (2002) que não passa de
tentativas de "obter um ‘salvo conduto’ que evite que seus veículos sejam
apreendidos nas operações de fiscalização"0. Não haveria interesse “na
organização, no controle e no estabelecimento de regras por parte do poder
público0”, já que diminuiriam a sua rentabilidade.

Em suma, os serviços favoreceriam a concorrência desleal já que não se


submeteriam às regras, não pagariam impostos nem encargos trabalhistas sobre a
mão-de-obra empregada; concentrar-se-iam nas rotas e horários de maior
demanda, disputando passageiros com os ônibus sem respeitar a gratuidade e
descontos legais, aceitando os bilhetes e vales utilizados no sistema regular para
troca posterior no mercado paralelo.

0 ) Pelo levantamento da NTU & ANTP (1997. p. 24), poucas capitais brasileiras não apresentam ocorrência
significativa de transporte clandestino: Belo Horizonte, Cuiabá, Campo Grande, Palmas, Curitiba, Porto Alegre,
Salvador, Maceió, Florianópolis, Boa Vista, Porto Velho e Belém. No restante das capitais, pelo menos uma
modalidade de transporte ilegal apresenta ocorrência significativa, na maioria delas com a perda de controle da
situação por parte do poder público.
0 NTU; 2002. p. 1
0 NTU; 2002. p. 2
0 NTU & ANTP, 1997. p. 27
0 As lutas seriam mais freqüentes entre os operadores de transportes por vans ou microônibus, sendo
regulamentadas em cerca de 37% dos municípios, seguidos pelo serviço de mototáxi com 19%.
0 NTU, 2002. p. 4
14

As tentativas de eliminação do serviço, fazendo uso da mera repressão,


esbarrariam no descontentamento e solidariedade dos usuários. Esse respaldo,
proporciona aos informais, peso eleitoral e o apoio de políticos nas Câmaras e
Assembléias legislativas, chegando a eleger vereadores, deputados estaduais e
federais que defendem a legalização0.

0 Barboza (2002. p. 3) ;. NTU & ANTP, (1997, p 44)


15

Quadro 4

Capitais e Cidades de Porte Médio


Transporte Informal: Ocorrência e Legalidade por Tipos
Maio /1997
Municípios Ocorrência Sistema
(expressiva) legalizado
Vans1 Ônibus Micro2 Moto3 Vans1 Ônibus Micro2 M
Aracaju
Belém X X X
Belo Horizonte 0 0 0 0
Boa Vista X
Brasília X X X X X X
Campo Grande X X
Cuiabá4 0 0 0 0
Curitiba 0 0 0 0
Fortaleza X X X * X
Goiânia 0 0 0 0 * *
João Pessoa X
Macapá X *
Maceió X
Manaus X X
Natal X X X
Palmas X X
Porto Alegre5 0 0 0 0
Porto Velho 0 0 0 0
Recife X
Rio Branco X X
Rio de Janeiro X X X
Salvador X X
São Luís X
São Paulo X X X X
Teresina X X
Vitória X
Campo Grande X
Contagem 0 0 0 0
Diadema X
Duque de Caxias X X
Feira de Santana X X X X
Guarulhos X
Jabotão dos Guararapes X X
Joinvile X X X
Juiz de Fora X
Londrina X
Mauá X
Niterói X X
Piracicaba 0 0 0 0
Santo André X
São Bernardo do Campo X X
São Gonçalo X
São João de Meriti X
São José dos Campos X X
Uberlândia X
(0000)Indicamunicípiosondenãoháocorrênciadaqualquertipo (2)microônibus
(*)indicarnunicipiosondeháprocessodelegalizaçãonaCâmara (3moto-táxi
(1)Kombi,vanetáxi-lotação (4)Omesmoregulamentohabilitaakombi/vaneomicroônibus
(5)Háocorrênciadekombis/vans/mibuseclandesstinosnaRegiãoMetropolitana
(6)informaçõesreferem-seàRegiãoMetropolitana
Fonte: PesquisasobreTransporteInformalnasCidadesBrasileiras–NTU.
16

III.4. Causas da Expansão do Transporte Informal


A NTU aponta um conjunto de causas e fatores como responsáveis pela
emergência e expansão do transporte informal nas cidades brasileiras. Quanto às
causas apontam-se, primeiro, as relativas às deficiência do sistema público
regular, como a alteração do uso do solo nas cidades e peculiaridades locais e
regionais. Em segundo, constam causas econômicas. Quanto aos fatores, estes são,
tanto sócio-econômicos quanto político-institucionais.

III.4.a. Causas da Deficiências dos Sistemas de Transporte Público Regular

III.4.a.1. Alteração do Uso e Ocupação do Solo

As constantes alterações na ocupação da cidade levariam, no médio e longo prazo,


a mudanças significativas nos padrões de deslocamento da população.
Influenciariam também, o aumento da taxa de motorização e o crescimento
populacional. Seriam os principais fatores responsáveis pelo

 aumento do tempo de espera;

 baixa velocidade operacional0;

 superlotação dos veículos;

 excesso de transbordos;

 longas distâncias a pé;

 grande concentração de veículos em corredores e centros comerciais;

 itinerários inadequados e tempo de viagem elevado;

 falta de ligações entre bairros e regiões adjacentes;

 política de preços distorcida;

 veículos inadequados para determinados tipos de serviço, etc0.

Ademais, a padronização dos veículos e das tarifas criaria obstáculos no


atendimento de demandas específicas. Há incapacidade de adaptação do sistema à

0 Segundo as pesquisas de opinião realizada pela NTU (2000) entre os usuários o principal motivo "é o menor
tempo de viagem". (em 90% das cidades) Já os gestores apontam a "Baixa velocidade operacional do sistema
regular, falta de fiscalização, desemprego e freqüência baixa dos ônibus".
0 NTU, 2002. p. 10
17

demandas diferenciadas. Há, portanto, rigidez na prestação de serviços que, num


ambiente competitivo, levaria à perda de posição no mercado0.

III.4.a.2. Peculiaridades Regionais


Os empresários de ônibus assinalam, também que a exploração de alguns nichos
de mercado exigiria a consideração de idiossincrasias locais. Em muitos casos,
influenciaria a disponibilidade de ar condicionado nos veículos e em outros,
contaria a aparência do motorista, o tratamento por ele dispensado aos
passageiros, além da sensação de segurança oferecida contra roubos e assaltos0.

III.4.a. 3. Agravantes

Como agravantes são apontados muitos ítens já citados, como a “centralização do


processo de planejamento operacional”. Como elemento novo, cabe citar que, para
a NTU, esta centralização gera um grande “distanciamento entre os agentes
planejadores e o mercado de transporte em si, dificultando a tarefa de
identificação das necessidades da demanda e atrasando bastante as respostas de
mercado necessárias”. A resposta seria dada pelo transporte informal. Além disso,
o “excesso de rigidez dos contratos de concessão não permite que as empresas
operadoras atuem diretamente na solução de problemas detectados em sua área de
atuação0”.
Ao mesmo tempo, acrescenta-se que a “falta de estrutura de fiscalização que
grande parte das cidades apresenta0” já que “o poder público não possui estrutura
mínima para realizar uma fiscalização efetiva”, sendo, este, um dos argumentos
mais usado no reconhecimento das causas.

Quanto aos usuários, não seriam as suas necessidades mas “o desejo de status”
que “favorece o transporte informal por vans”, já que "o automóvel é um símbolo
importante de status, o ônibus estaria se afastando muito do padrão de serviço que
faz o usuário sentir-se socialmente valorizado e diferenciado0”.

0 Em mercados fechados essa estratégica funcionava muito bem, mas em mercados competitivos a experiência
mostra que essa política é problemática, simplesmente porque os grupos insatisfeitos procuram outro meio de
transporte
0 NTU, 2002. p. 11; NTU & ANTP, 1997. p.40
0 NTU, 2002. p. 11
0 NTU, 2002. p. 11; NTU, 2000. p.53. NTU & ANTP, 1997. p.37
0 Estes aspectos sustentam a crítica que deverá ser trabalhada à frente
18

III.4. b. Causas Econômicas


Segundo o mesmo documento0, além da própria rentabilidade do negócio, haveria
interesse da indústria automobilística na desregulamentação do transporte, posto
que visa aumentar o número de veículos e não a eficiência do transporte. Para
atingir esse objetivo é fundamental que o perfil da frota mude, passando a adotar
veículos de menor capacidade.

A introdução de diversos tipos de vans e peruas, com estratégias de vendas


bastante diversificadas, concentrava-se, basicamente, em serviços de carga e em
pequenos nichos de transporte de passageiros, como o transporte escolar, por
exemplo. Além de agressividade nas vendas, houve incentivo à formação de
cooperativas de transporte informal, principalmente por parte dos fabricantes
asiáticos. Fazia parte da estratégia de venda, o estímulo a proliferação dos
serviços de transporte por vans em todo o país. A mídia teria sido, também,
bastante utilizada pelos importadores de vans, inclusive com merchandising em
novelas de televisão mostrando que o transporte por vans seria mais moderno e
eficiente do que o convencional0.

III.4.c. Fatores Sócio-econômicos

Os primeiros estudos da NTU sobre os transportes informais apontavam como


responsáveis pelo seu crescimento nos anos 90, além da falta de fiscalização, o
desemprego0. Contudo, posteriormente0, reviram o alcance explicativo do
desemprego, apontando também as transformações do mercado de trabalho e,
especificamente a tercialização0 e a informalização do mercado de trabalho. A
primeira seria responsável pela alteração dos padrões de viagens, enquanto a
segunda constituiria uma opção de trabalho para aqueles que saíram do mercado
formal pela enxugamento das empresas e através dos Planos de Demissão
Voluntária (PDVs), uma vez que “o transporte de passageiros não exige muita

0 NTU, 2002. p. 9
0 Barbosa (2002. p. 21 -22), não fala de causas mas de fatores do crescimento e expansão do transporte informal.
Seriam a) a abertura econômica dos anos 90; b) descoberta de um ramo de atividade para investir capitais
advindos de planos de demissão voluntária e a crise de emprego; c) descoberta de um nicho de mercado e d) a
aposta de pequenos investidores neste mercado.
0 NTU & ANTP, 1997
0 NTU, 2002
0 Crescimento do setor terciário da economia.
19

especialização e o capital empregado no transporte informal é relativamente


baixo, há um grande interesse por parte dessas pessoas de entrarem no mercado0”.

III.4.d. Fatores político-institucionais


Os empresários afirmam que as lutas pela regulamentação teriam permitido, aos
informais, visibilidade e peso político, de modo que candidato, que se elegeram
com a ajuda dos informais, tiveram acesso a propaganda e transporte de eleitores.
Apontam, também, que o mesmo apoio teria sido responsável pela redução da
repressão e da fiscalização. Este posicionamento se apoiaria na constatação das
empresas de ônibus terem uma imagem negativa junto à população o que
influencia a mídia0.

III.4. e. Causas e fatores?

É importante registrar que não é clara a diferença entre causas e fatores feita pela
NTU. Se por causa entende-se “aquele ou aquilo que faz que uma coisa exista”,
ou ainda, “aquilo ou aquele que determina um acontecimento”; e por fator, ‘aquele
que faz ou executa uma coisa” ou “aquilo que contribui para um resultado”0, é
possível considerar que os fatores constituiriam as condições determinantes da
transformação, enquanto as causas referir-se-iam ao sujeito da ação que produz o
transporte informal.
Recapitulando: quanto às causas originadas na urbanização, reconhecem-se, a
constante transformação do uso do solo. Associa-se, a estas causas, a rigidez
institucional que dificulta a adaptação, por parte das empresas, às transformações
urbanas, bem como, às idiossincrasias locais. Somar-se-ia, a isto, a indústria
automobilística que, interessada em seu próprio crescimento, priorizaria a venda
de veículos, em detrimento da eficiência do transporte. A tercialização teria
contribuído, por sua vez, para radicalizar as transformações urbanas, já que
modificaria os padrões de deslocamentos. A informalização, por sua vez, teria
levado à formação do mercado de trabalho contribuído com o crescimento da
oferta de transporte informal.

Tudo isto, insisto, constituem fatores e não causas na medida explica-se o que
contribuiu para o processo mas não se esclarece quem são os sujeitos da

0 NTU, 2002. p 12
0 NTU, 2002. p 12; NTU& ANTP, 1997. p. 45
0 Holanda, 1989. p. 137 e 291
20

transformação, nem explicam como se tornaram uma força política influente.

III.4.f. Conseqüências do transporte informal


A síntese dos dois conjuntos de estudos permite enumerar vantagens e
desvantagens do transporte informal.

Quanto às vantagens, são citados aspectos ausentes das reflexões da ANTP e


NTU. Barbosa (2002. p. 24 –25) salienta:

 a diversificação das rotas: comprovam a viabilidade econômica das vans e


permitem a introdução do minibus no transporte regular;

 a redução de tarifas ;

 o aumento da mobilidade (redução do tempo de viagem; flexibilidade para


embarque/desembarque; um serviço quase expresso, com menos paradas, melhor
nível de conforto, maior segurança e aumento de status associado ao
deslocamento);

 opera em horários sem transporte;

 formação de um mercado ágil na satisfação de demandas novas e


reprimidas.

E as desvantagens0 consistiriam em:

 aumento dos riscos de acidentes (e segurança pública);

 concentração em trechos e horários mais lucrativos;

 perda de passageiros pelo setor formal;

 desobediência à legislação trabalhista;

 aumento do congestionamento e

 da poluição sonora e atmosférica.

Barbosa (2002) agrega, ademais as seguintes práticas negativas:

infrações de trânsito - concorrer por passageiros nos pontos de ônibus, direção


perigosa e falta de manutenção dos veículos -.

0 NTU & ANTP, 1997. p 46


21

 comportamentos inadequados: a comercialização de linhas; cobrança por


pontos; pagamento de propinas para liberação dos veículos ou garantia de
impunidade;

 rivalidades territoriais

 a solução armada de pendências;

 bloqueio de ruas e reações violentas que marcam as lutas pela legalização0.

III.4.g. Transportes Informais e Modelo Rodoviarista

Nos estudos técnicos, independentemente da denominação, os transportes por


vans e kombis revelam-se uma modalidade de transporte que, de marginal e
periférica, tornou-se volumosa e difundida em grande parte das cidades
brasileiras. Sem alterar o “modelo rodoviarista” - padrão histórico da circulação
urbana. Difundiram, no sistema, o uso de veículos de baixa capacidade que tanto
podem atingir locais de difícil acesso quanto atender demandas mais específicas,
de conforto, flexibilidade e velocidade. Provariam, também, a sua viabilidade
econômica, através de uma camada de pequenos proprietários organizados em
cooperativas e em entidades de classe bastante poderosas.

Quanto à concorrência desleal e à deterioração das qualidades do sistema de


transportes, a afirmação não é provada. Trata-se de um argumento próprio de
interesses conflitantes, originado do discurso de empresários que exploram o
transporte por ônibus. De qualquer maneira, se defensores e detratores coadunam-
se na defesa de um sistema capaz de conciliar bem-estar e eficiência e na
necessidade de planejar o sistema – como foi demonstrado através as propostas da
ANTP – nada permite afirmar que esteja ocorrendo uma desregulamentação.

Por outro lado, a proliferação de transportes informais chama a atenção para a


enorme complexidade de causas e condições operantes nas cidades. As causas
atribuídas pela ANTP aos problemas de tráfego e transportes encontram-se no
surgimento e expansão dos transportes informais: a diminuição da velocidade de
circulação e conseqüentemente, aumento do tempo de viagem, articulados a
mudanças do uso do solo.

0 Barbosa, 2002. p. 22
22

O original, nesta formulação - como terei oportunidade de explicar nos capítulos


precedentes - é a introdução da indústria automobilística como importante agente
da inflexão e do desemprego e, também, das transformações do mercado de
trabalho. Este indústria teria estimulado a formação de um mercado para seus
veículos através da publicidade, encontrando terreno fértil na mão de obra
recentemente desempregada, portadora de certo capital e disposta a iniciar seu
próprio negócio. Apenas isto explicaria que, nas condições de circulação
existentes há longa data, aparecesse uma nova modalidade de transporte. Por outro
lado, chama a atenção o fato que, apesar da profunda oposição da ANTP ao
“modelo rodoviarista”, este continua vigente nas suas próprias propostas, já que
afirmam um modelo pautado no uso de ônibus, sem alterar, em essência, as
características do padrão de transporte urbano criticado.

IV. A Crítica

Os documentos que sustentam as linhas gerais da exposição, realizada neste


capítulo conformam um campo específico, técnico institucional, no qual o
transporte é tematizado. Mobilidade, acessibilidade, competitividade econômica,
estruturação urbana, necessidades humanas, mercado e regulamentação seriam as
facetas da vida urbana que a engenharia de transporte deveria racionalizar. O seu
jargão técnico constitui a linguagem obrigatória de quem atua nesta área. No
Brasil, a ANTP constrói o campo dos transportes.

A Associação Nacional de Transportes Públicos autodefine-se como uma


organização da sociedade civil, atuante na proposição de soluções para os
problemas do transporte urbano0. No entanto, segundo Costa (1997), o termo,
sociedade civil define a existência de uma esfera distinta do mercado e do Estado
e apoia-se na proposição de novas bases institucionais que permitam equilibrar,
igualdade e liberdade e rearticular o público e o privado de modo a diminuir
tensões históricas. Assim sendo, deve esperar-se que a ANTP seja uma
organização, altamente, representativa da sociedade que exclua empresários e
governos.

A composição deste foro revela, contudo, que trata-se de uma entidade pára-
governamental e pára-empresarial, da que estão excluídos os usuários; os
sindicatos de empregados do transporte, os operadores de transportes informais ;
0 ANTP 2000
23

os movimentos que lutam pela reforma urbana: estes seriam sujeitos sem voz. A
análise do modelo proposto, quando referido ao transporte informal, revela
também a existência de contradições e ocultamentos.

IV.1. Composição do Campo

A observação da composição interna da associação revela que a maioria das


instituições filiadas pertence à esfera estatal 142 (48%) de 295; 122 (41,35%)
prefeituras e instituições municipais ligadas ao planejamento, regulação e
fiscalização do transportes; 6 (2,03%) da escala estadual, sem envolvimento direto
do governo. Estas últimas são instituições reguladoras e planejadoras; 4 (1,35%)
instituições metropolitanas; 2 (0,67%) instituições nacionais - o BNDS e o
GEIPOT – com o seu equivalente francês como instituição internacional.

São filiados, ainda, 120 (40,67%) associações empresariais e empresas Destas, 8


(2,71%) são empresas de ônibus que operam na escala municipal e metropolitana;
43 (14,57) são prestadoras de serviços técnicos ( com destaque para a consultoria
internacional Allien, Booz & Hamilton), seguidas, em importância numérica, por
sindicatos e associações de empresários de transporte de ônibus, que totalizam 18
(6,10%), seguidos pelas empresas montadoras de veículos e carrocerias.

As instituições de pesquisa e ensino são 27 (9,00%) do total de instituições


filiadas. A participação dos operadores diretos é extremamente reduzida, com
apenas 4 instituições de trabalhadores - 2 de escala nacional e 2 municipais.
Quanto aos usuários, é ínfima a participação: são duas instituições, uma estadual e
outra municipal. Aparentemente, apenas participa da entidade uma organização de
informais, que atua no fretamento.
24

Gráfico 1
Membros da ANTP por Tipo de Instituição

Instituição de Classe
1% Instituição de usuários
1%
Instituição de Ensino e
Pesquisa
9%

Instituição Estatal
48%

Instituição Empresarial
41%

Fonte: ANTP, 2002, elaboração própria

Os usuários são representados, apenas por 1 entidade0. Por outro lado, tampouco
participam os operadores de transporte informal com alto nível de organização
municipais, estaduais e nacional. Em verdade, há uma entidade filiada, o
desconhecido Sindicato das Cooperativas de Permissionários da Modalidade
"bairro a bairro" de Transporte Coletivo Alternativo de São Paulo.
O monopólio do discurso técnico na ANTP - que reúne as principais instituições
que desenvolvem, reconhecem e executam a técnica de transporte - autoriza a
tratar a ANTP como um campo produtor do discurso legítimo e. ao seu saber
como “discurso competente” que, segundo Chaui, é um

"( ) discurso que pode ser proferido, ouvido e aceito como


verdadeiro ou autorizado porque perdeu os laços com o lugar e o
tempo de origem. (...) Discurso instituído (...) no qual seus
interlocutores já foram previamente reconhecidos como tendo o
direito de falar e ouvir. (.) A região onde melhor se determina e onde
melhor se efetua o discurso competente é a burocracia das sociedades
contemporâneas e a idéia de organização se encontra na base do
fenômeno” (Chauí,1997. p. 7).

0 A exceção de algumas entidades fantasmas que de vez em quando aparecem nos jornais, cuja existência, no
entanto não passa da menção das opiniões de seu presidente, geralmente um advogado em cujo escritório
funciona a entidade.
25

Em suma, os termos democráticos e modernizantes adotados pela ANTP


encobrem não apenas a existência de um campo produtor do discurso legítimo
sobre os transportes que opera na modelagem das práticas padrão de circulação,
acessibilidade e mobilidade que visa a diminuição dos tempos de deslocamento;
aumento da flexibilidade de movimentos do sistema de transporte e da eficiência e
competitividade urbanas0.

0 Apagando com o braço o que se escreve com a mão.


Tabela 1 -Instituições Membros da ANTP Segundo o Tipo de Atividade que
Exercem no Sistema de Transporte
Intituição Estatal Escala Número Instituição Estatal Escala Número
Agência de planejamento Internacional 1 Empresa de prestadora de Serviços Aéreos Internacional 1
Banco de Fomento Nacional 1 Empresa de Consuloria econômica Internacional 1
Agência de Planejamento de transportes Nacional 1 Empresa de transporte aéreo SI 1
Agência regulamentadora de transporte ferroviário Nacional 1 Empresa automobilística Internacional 5
Agência Regulamentadora Estadual 4 Empresa automobilística Nacional 1
Agência regulamentadora de estradas Estadual 3 Empresa de Carrocerias Nacional 2
Agência de desenvolvimento urbano Estadual 1 Empresa de trasnporte ferroviário Nacional 1
Agência de promoção habitacional Estadual 1 Empeitera Nacional 1
Agência de desenvolvimento Urbano SI 1 Empresa de trasnportes ferroviários Metropolitana 6
Agência de palnejamento Metropolitana 1 Empreas de transporte Metropolitana 4
Agencia de Desenvolvimento Urbano Muncipal 11 Empresa de transporte Municipal 24
Agência de engenharia de táfego Municipal 5 Empresa de transporte SI 1
Agência Regulamentadora Metropolitana 3 Empresa de transporte metroviário Municipal 4
Prefeituras Municipal 50 Empresa de serviços técnicos SI 43
Agência de Planejamento Municipal 2 Subtotal 95
Agência estatística Muncipal 1 Total 120
Agência regulamentadora ferroviária Municipal 2
Agência Regulamentadora Municipal 53 Instituição de ensino e pesquisa Escala Número
Total 142 Associação de instituições de Ensino e pesquisa Nacional 1
Instituição de ensino e pesquisa Estadual 26
Instituição Empresarial Escala Número Total 27
Associação de empresas de trasnporte Nacional 1
Associação de Fabricantes de carrocerias para ônibus Nacional 1 Instituições de Classe Escala Número
Associação de produtores ferroviários Nacional 1 Confederação dos trablhadores de transportes Nacional 1
Associação de empresários Regional nacional 1 Sindicato de trab. equipamentos ferroviários Nacional 1
Associação de empresários Regional estadual 1 Associação Profissional Engenheiros Municipal 1
Associação de empresas de Transporte Metropolitana 2 Sindicato de trab. metroviários Municipal 1
Associação de empresas de Transporte Estadual 2 Total 4
Associação de empresas de Transporte Muncipal 2
Sindicato de empresas Estadual 5 Instituições de Usuários Escala Número
Sindicato de empresas Metropolitana 1 Associação de Usuários Estadual 1
Sindicato de empresas Municipal 7 Associação usuários Municipal 1
Sindicato de cooperativas de alternativos Municipal 1 Total 2
Sub total 25 Total de Membros 295
Fonte: ANTP. 2002, Tabulação PrópriaIV.2. Principais Metas Sugeridas
O caráter modelar e institucional do debate sobre os transportes é claramente
perceptível quando se atenta para o fato de que não se discute, apenas, o
reconhecimento ou desconhecimento dos informais senão que se avalia quanto os
informais ajustam-se ao modelo de desenvolvimento portador de todos os símbolos
de modernidade: aumento da qualidade de vida; sociedade “verdadeiramente”
democrática e competição econômica na escala global. Como realizar esta difícil
tarefa?

A implementação proposta apresenta-se como democrática e aberta. Entretanto,


quando o discurso é contraposto à composição da ANTP suspeita-se de que trate-se
de um exercício de retórica.

Esta suspeita aumenta quando são observadas às metas para ação imediata
sintetizado no quadro 10. Estas metas promovem apenas promover a mobilidade
como pode ser observado na tabela 2.

Tabela 2
Caracterização das Medidas Propostas

Aspecto Número
Qualidade de Vida 3
Mobilidade 3
Fiscalização 2
Acessibilidade 1
Eficiência técnica 2
Total 11
Fonte: ANTP, 2002 – elaboração própria

O aumento da qualidade de vida dependeria de processos díspares, tais como


segurança no tráfego e nos veículos e da diminuição da poluição ambiental e sonora.
Quanto à diminuição da taxa de lotação para seis pessoas por metro quadrado indica

0 Classifiquei como qualidade de vida as medidas para a melhora da qualidade do ar, pela diminuição da lotação e
conseqüentemente o aumento da comodidade, diminuição de mortes por acidentes. As medidas referentes ao
aumento ou melhora da qualidade da fiscalização, denominei fiscalização da eficiência técnica. As destinadas à
diminuição de congestionamentos e aumento da fluidez rotulei como aumento da mobilidade. E as que visam
aumentar a economia e capacitação técnicas chamei aumentar a eficiência técnica. (Ver anexo quadro2).
que não se objetiva viagens com todos os passageiros sentados. No que concerne ao
aumento da eficiência técnica e da fiscalização, trata-se dos instrumentos necessários
para produzir maior mobilidade e acessibilidade, que têm em comum a minimização
do tempo de deslocamento. Concluo, então, que o modelo em questão teria como
objetivo,sobretudo, aumentar a velocidade do sistema.

IV.3. Limites à Compreensão do Fenômeno

As duas visões diferenciadas, aqui apresentadas, sobre o transporte informal usam,


como referência um ideal pré-estabelecido inspirado no modelo da ANTP, em relação
ao qual elencam vantagens e desvantagens. Assim, a NTU considera a autorização do
transporte informal desvantajosa, já que introduziria a desregulamentação de fato,
prejudicando o sistema existente e nivelando-o por baixo. Aqueles que tem uma
visão mais positiva do transporte informal afirmam que a polêmica em torno da
regulamentação é uma falsa questão, que esconderia a falta de preocupação com o
aprimoramento do serviço (acessibilidade e mobilidade).

Contudo, quando se trata de compreender as causas e condições que propiciaram o


crescimento e expansão dos transportes informais, as alternativas são bastante
limitadas. Restringe-se à compreensão de fenômenos sociais, à polêmica regular x
desregular, conduz a circunscrição do social à disputa entre estatismo e liberalismo, o
que simplifica ao extremo sua complexidade. Desconsidera-se a dinâmica do
informal, sua localização, seus agentes e as práticas sociais envolvidas.

Mesmo quando se recusam os termos da polêmica, a conceituação da atividade


guarda o mesmo viés. A adoção de uma noção de atividade informal como sinônimo
de irregularidade, ou de regularidade “espacial”, situa o debate dos transportes na
compreensão contemporânea de economia informal: informais ilegais ou informais
regulamentados são definidos com base numa idéia de atividade econômica com
estatuto jurídico0 menor, justificada pela deficiência do Estado como planejador ou
fiscalizador0.

No mesmo movimento, ao ser reduzida, a problemática à relação entre Estado e


empresas, não apenas simplifica-se o social, elimina-se a dimensão política do
Estado e recusa-se qualquer reflexão sobre o espaço. Assim, por exemplo, a NTU e a

0 Inspirado em De Soto, 1986.


0 NTU, 2000. p 12
ANTP0 reconhecem a presença de transportes informais em um número elevado de
cidades ( ver quadro 4). Não identifica, contudo, que estes municípios pertencem de
forma significativa a regiões metropolitanas.

Quadro 5
Presença de Transporte Informal -
Municípios por Regiões Metropolitanas
R. M. do Rio a R. M do R. M de Belo Outros
R. M São Paulo de Janeiro Recife Horizonte Capitais Capitais Capitais municipios

Feira de
São Paulo Rio de Janeiro Recife Belo Horizonte Aracaju Goiânia Palmas Santana
Jabotão dos
Diadema Niterói Guararapes Contagem Belém João Pessoa Porto Alegre Piracicaba

Santo André São Gonçalo Boa Vista Joinville Porto Velho Juiz de Fora
São João de
São Bernardo do Campo Merti Brasília Londrina Rio Branco Uberlândia
Duque de
Mauá Caxias Campo Grande Macapá Salvador

Guarulhos Cuiabá Maceió São Luís

Curitiba Manaus Teresina

Fortaleza Natal Vitória


Fonte: NTU, 1997 – Elaboração Própria

Estas análises, mesmo que reconheçam as transformações intra-urbanas,


desconhecem a dinâmica urbana, , concebida como expansão e, principalmente,
complexificação0. Reduz-se a urbanização ao crescimento populacional e, ainda, as
cidades aos municípios.

V. Conclusões

O saber técnico sobre os transportes construiu, em torno de suas organizações o


monopólio do conhecimento e do discurso legítimo sobre os transportes
metropolitanos. O discurso competente assume uma aparência democrática e
moderna, promotor do aumento da acessibilidade, da mobilidade e da qualidade de
vida nas metrópoles brasileiras através do aumento da fluidez e da diminuição dos
tempos de circulação de pessoas e mercadorias. Este discurso divulga e publicita,
verdadeiramente, as necessidades dos atores hegemônicos: a fluidez e a
competitividade.

0 NTU & ANTP, 1997. p.25


0 Como será mostrado no próximo capítulo.
Mesmo denunciando os limites do modelo de transportes, historicamente adotado, e,
reconhecendo que, no passado, não foram ouvidas as classes em confronto, o
discurso técnico excluiu, na prática, usuários, movimentos sociais urbanos e os
próprios operadores de transporte informal, apesar, destes, formarem grandes
organizações.

Neste discurso, a norma jurídica tende a ser apresentada como determinante única
das práticas sociais. Estigmatizando os transportes informais - concebidos como
solução inferior ao problema dos transportes oriundo das deficiências do
planejamento e do modelo de estruturação urbana, consolidados no passado - atribui
ao Estado um caráter monolítico que, sociologicamente, não possui e, funções
meramente administrativas omitindo e ocultando o caráter político do próprio
discurso.
Quanto aos determinantes econômicos ignoram que cada transformação no sistema
de transporte das metrópoles brasileiras, vincula-se, pelo menos desde aos anos 20,
às inflexões da indústria automobilística. Por outro lado, relacionam os transportes
informais ao desemprego de forma direta e linear. Mesmo quando são consideradas
as transformações do mercado de trabalho, este discurso, contenta-se em verificar a
existência de necessidades desatendidas e investidores à procura de investimentos
rentáveis. Com uma interpretação mecânica dos fatos que conduziram à emergência e
ao crescimento do transporte informal, não é possível vislumbrar os grupos, as
práticas e localização que o fizeram surgiu e se desenvolver e, principalmente, que
os tornou capazes de se constituírem em sujeitos sociais com capacidade para
questionar a circulação nas metrópoles brasileiras. O mesmo tipo de ocultamento
verifica-se em relação à dimensão espacial do fenômeno. Falta qualquer reflexão
desta dimensão, tanto na escala metropolitana quanto na intra-metropolitana, salvo
quando as metrópoles são lidas como recurso econômico das metrópoles.

Para apreender a natureza da disputa é preciso que se investigue os aspectos


desconsiderados que permanecem ocultos no campo dos transportes coletivos
conforme construído pelo discurso hegemônico: aspectos sociais, culturais,
econômicos e espaciais, constitutivos da “morfologia social” metropolitana. Cada um
destes aspectos será tratado em detalhes, nos capítulos seguintes.
Capítulo 6
Morfologia Urbana e Transporte Informal

I. Introdução

Os participantes do campo dos transportes reconhecem como urgente a


necessidade de aumentar a mobilidade e acessibilidade. Ambos conceitos recebem
definições diferentes conforme sejam tratados pelos membros da ANTP ou pelos
operadores do transporte informal. Na concepção institucional seriam viabilizadas
pelo ordenamento do tráfego e o aumento da confiabilidade do sistema de
transportes – com a conseqüente diminuição do custo Brasil - de modo a
possibilitar a concorrência num mundo globalizado.

Já em termos dos operadores de vans e kombis – que participam perifericamente


do debate - as deficiências ou falta de transporte de massas adequados à
locomoção urbana são fatores determinantes da sua própria existência, bem como
as transformações do mercado de trabalho e da necessidade de trabalhar. Para os
primeiros, a mobilidade e a acessibilidade devem levar à melhoria da fluidez
urbana; para outros, à satisfação das necessidades de seus habitantes.

Enquanto a concepção a primeira recorre a conceitos mais elaborados, a segunda


funda-se sobre a experiência vivida das condições de transporte da metrópole.
Ambas omitem, no entanto, qualquer reflexão sobre aspectos morfológicos
envolvidos na expansão e na consolidação dos transportes informais.

Acessibilidade e mobilidade são – segundo ensina a tradição – fenômenos,


necessariamente relacionados a toda transformação da circulação urbana.
Constituem, porém, pontos cegos da reflexão sobre a emergência e a consolidação
do transporte informal. Assim sendo, o objetivo deste capítulo é analisar ambos
fenômenos associados à expansão e à consolidação dos transportes por vans e
kombis na metrópole e no Estado do Rio de Janeiro nos anos 90.

Antes, faz-se necessário recordar a participação dos transportes informais no


processo de urbanização, identificando rupturas e continuidades. Considero que
tanto os problemas do transporte quanto a presença de informais são reveladoras
do crescimento e da diferenciação intrametropolitana, cujos antecedentes,
tendências e padrões podem ser descobertos mediante recurso a dados históricos.
2

Devo agregar que o reconhecimento da presença de transportes informais foi


possível por dois recursos metodológicos distintos. Para reconhecer problemas
anteriores ao fenômeno estudado, utilizei, como indícios as queixas publicadas
entre 1990 e julho de 1991 na coluna “Queixas do Dia” do Jornal O Dia. Já para
identificar a ocorrência e a distribuição de transportes informais recorri à
observação direta em diversos pontos da região metropolitana 0 entre setembro de
2000 e fevereiro de 2003.

II. Relevância Teórica

Como foi visto anteriormente, ao transporte e ao tráfego atribui-se grande


importância – como meios de circulação urbana. São considerados o “pulso da
cidade”0: “um instrumento essencial para determinar a evolução de uma
aglomeração”: sua complexidade mede-se por suas conexões 0; ou uma ferramenta
na produção do espaço que, como processo de trabalho, “articula território e
sociedade (...) resultado da divisão territorial do trabalho 0”. O transporte e o
tráfego constituem, então, um aspecto heurístico da realidade urbana.

A sua relevância remonta ao reconhecimento de que o próprio processo de


metropolização só foi possível pela implantação de sistemas de transportes
tecnicamente sofisticados e redes de comunicação e circulação que integram a
metrópole interna e externamente. Trata-se de condições econômicas que tornam a
metrópole centro da economia capitalista. Tais condições de acessibilidade são
fundamentais, não apenas para a formação da metrópole, mas, também, no que
concerne ao uso do solo: atividades econômicas e fins residenciais.

Quanto aos aspectos propriamente sociais, é importante lembrar que a


acessibilidade é considerada um dos aspectos determinantes na distribuição de
grupos e atividades no território urbano0. Mas, a mobilidade distribui-se
desigualmente em relação direta à renda, de modo que as distâncias sociais
tornam-se distâncias espaciais e os pobres urbanos podem, também, ser definidos
pela sua relativa imobilidade 0.
0 Segundo um método que, inspirado Malinowski (1978, p.27) denomino método de documentação estatística
por evidência concreta.
0 Burgess, op. Cit.
0 Castells, 1975
0 Gutiérrez, 1999 p. 13
0 Como foi visto na introdução.
0 Santos, 1990, p. 89
3

Na urbanização brasileira - e, de resto, latino-americana - predominou, ao longo


do século XX, o padrão centro - periferia 0. Localizaram-se nas áreas centrais e
consolidadas da metrópole os setores mais abastados da população, enquanto para
os pobres urbanos utilizam, foram destinados para fins residenciais, áreas cada vez
mais afastadas do centro metropolitano e dos sub-centros, de maneira que cada
expansão da metrópole, aumenta o tempo de viagem e o custo dos deslocamentos.

No caso das metrópoles brasileiras, este quadro parece ter-se agravado pela falta
de crescimento planificado do transporte de massas simultaneamente à ampliação
territorial. Os ônibus vêm a suprir esta carência, expandindo linhas até a fronteira
urbana. Assim, além do aumento dos tempos de viagem, do percurso e número de
conexões necessárias, cresceram o desconforto e a insegurança, devido à
superlotação e má conservação dos veículos0.

A distribuição desigual da acessibilidade e da mobilidade contribuiriam, então, na


definição tanto a condição periférica quanto da centralidade. Esta distinção pode
ser estabelecida, como ensina Santos (1978; 1990), pela acessibilidade física e
financeira do transporte. Isto é, pela relação entre localização da residência e a
produção, o comércio, a educação e o lazer; bem como pela organização do
sistema de transporte0. A localização sócio-espacial define-se, também pela
diferenciação física e simbólica, expressa na oposição entre transporte
coletivo/transporte individual0.

Por outro lado, é importante agregar que o saber relativo à relação entre transporte
e urbanização foi construído tendo como referência a cidade industrial, o que pode
limitar o seu alcance na atualidade, uma vez que as circunstâncias técnicas e
econômicas contemporâneas parecem alterar a escala e a composição interna da
urbanização, de forma que a própria vivência urbana se modifica, permitindo
esperar que a cidade decline em seu papel industrial e de âmbito vivencia do
encontro e da sociabilidade 0.

Contudo, se são evidentes a alteração e a complexidade crescentes da metrópole,


estas não parecem afetar a relação entre acessibilidade e rentabilidade. Ao

0 Lago, 2001 Pereira,1987. Barat (1974), denomina padrão dualista, Santos de expansão periférica.
0 Vasconcellos, 1996b. p. 16
0 Santos, 1978. p. 230; 1990, p. 89
0 Santos, 1990a, Vasconcellos, 1996b; 2000, Silva, 2000
0 Ciccolela, 1999, p. 3
4

contrário, a mobilidade e a acessibilidade continuam sendo recursos necessários


aos atores hegemônicos da economia urbana e quiçá mais importantes que no
passado, uma vez que a tem sido ampliado o papel da como espaço de valorização
do capital e, como lócus privilegiado da competitividade. Afinal, a fluidez e a
racionalidade são “axiomas fundamentais0”, capazes de gerar “um território global
onde os fluxos mundiais encontram suporte em certos pontos do espaço0”.

A incorporação das cidades à rede global de fluxos (re)significa os lugares,


redefinindo a cidade e a rede nacional e internacional na qual se insere. No seu
interior, tal incorporação, torna certos lugares “zonas de rentabilidade” e outras,
em zonas “opacas”0. A redefinição do espaço urbano, funcional às necessidades de
rentabilidade, ocorre transformando a circulação. Ocorreria, assim, a dualização0
e/ou fragmentação urbana já que junto a “novas classes médias apareceria uma
multidão de novos pobres”0, sem que exista a possibilidade de convivência e
integração nem na urbe nem na esfera política.

Tal situação, no caso específico do transporte, seria provocada pela


“reestruturação desde a oferta”0: possível pelo abandono da “concepção do
transporte como serviço público”, própria do denominado Estado Interventor. A
definição de políticas de transporte público rentáveis aprofunda a dualidade da
cidade, agravando os “fenômenos de marginalidade e de exclusão sócio-territorial
por diferenças de oferta, qualidade e preço0” e contribuindo, sobremaneira, para a
radicalização da segregação sócio-espacial.

O surgimento e a consolidação do transporte informal, realizado por vans e


kombis, comprovaria estes processos caso estivessem a relacionados à formação
de um novo marco institucional destinado a promover a fluidez e a racionalização
do espaço urbano: necessidades do capital num regime de acumulação flexível 0.
Se assim fosse as áreas de operação dos transportes informais atingiriam as áreas

0 Santos, 1999. p. 218


0 Santos, M. Apud. Gutiérrez, 1998
0 Santos, 1990a
0 Santos, 1990a. p. 16
0 Santos, M. 1990a.
0 Gutiérrez, 2000
0 Gutiérrez, 1998, p. 16.
0 Hoje: reorganização do capitalismo. ( Os contextos: fatos tiram o caráter hipotético de algumas a formações)
5

afetadas pela reestruturação urbana estimulado pela relocalização, redesenhando a


acessibilidade, a mobilidade e os pontos de convergência: as centralidades.

Por outro lado, grande parte dos estudos sobre a consolidação de um novo padrão
de urbanização fragmentada fixam sua atenção sobre novas formas de produção
residencial e a sua distribuição no território metropolitano. Tenta-se relacionar o
alcance e a dimensão dessas novas formas de habitar fragmentadas - fixa-se em
“micro-espaços privados, desconectados do seu entorno e conectados diretamente
aos centros comerciais e de serviços” - e “a expansão e consolidação do espaço
popular periférico e de renovação ou expansão de áreas centrais valorizadas,
reproduzindo o padrão dicotômico centro-periferia”0.

Tais estudos concluem que as “tendências demográficas, sócio-espaciais e


imobiliárias mais relevantes” levam à “expansão metropolitana e a reprodução do
espaço desigualmente integrado”0. Portanto a expansão ocorreria numa escala
maior afetando áreas diversas e com novos sentidos daqueles observados em
décadas anteriores.

A expansão globalizada-fragmentada da metrópole parece ocorrer


simultaneamente ao fenômeno da expansão da urbanização a uma escala nunca
antes concebida - explosão-implosão de Léfèbvre0 -. Alguns autores chegam a
sustentar que a urbanização mundial, ou urbanização difusa constitui, no caso
brasileiro, uma megalópole fragmentada que abrange as regiões metropolitanas de
São Paulo, Belo Horizonte e Rio de Janeiro, como sustenta Queiroga:

“A Megalópole constitui-se como entidade urbana específica, própria


do período e do meio técnico-científico-informacional. A megalópole
é um espaço heterogêneo e fragmentado, lócus de múltiplas
racionalidades e das múltiplas espacialidades e temporalidades.
Espaço por excelência das razões globais de dominação que,
entretanto, não anulam, aliás potencializam, pela diversidade,
densidade(proximidade) e especificidade, a razão comunicativa”
(Queiroga, 2001. p. 55).
Esta afirmação aponta para o fato da transformação intrametropolitana em curso
acompanharia uma expansão territorial intermetropolitana. Se assim for, é
possível esperar, com base na observação da metrópole do Rio de Janeiro, que a

0 Lago,2001, p. 1530
0 Lago,2001, p. 1537
0 Léfébvre, 2002. p. 26
6

expansão do transporte permita delimitar as áreas e os novos vetores da expansão


metropolitana.

No caso da Metrópole do Rio de Janeiro - segundo explica Pereira 0 (1987) - coube


à rede ferroviária constituir o vetor de expansão. Partindo de pontos urbanizados
nas estações, teria ocorrido, mais tarde o adensamento de ocupação. De modo que
a urbanização, já na década de 50 espraiava-se no território que constitui a atual
região metropolitana: de Santa Cruz até Venda das Pedras, em Itaboraí. Seguiria, a
expansão atual o mesmo padrão de extensão e adensamento?

Segundo Kralik, (1999) a extensão de uma cidade funcional corresponderia ao


raio máximo alcançado por um umbral de deslocamentos cotidianos inter-
juridicionais radiais, expresso pela existência de uma rede de transportes pautada,
por sua vez, na rentabilidade de serviços de transporte de passageiros de curta e
meia distâncias. Seria possível afirmar, com base neste critério, que o transporte
informal incorpora-se nesta funcionalidade? Se assim for, pode o informal mostrar
a extensão do processo de expansão urbana? Poderia o transporte informal indicar
as áreas de expansão futura da urbanização?

III Vetores de Urbanização

Para descrever a expansão indicada pelo transporte informal, parto da


caracterização elaborada por Pereira (1987), na década de 1980. Os vetores de
crescimento servirão como referência para avaliar rupturas e continuidades.
Segundo este autor, a expansão metropolitana do Rio de Janeiro seguiu cinco
vetores ou eixos.

Vetor I
“Avança entre as linhas ferroviárias da Central e auxiliar, partindo da
Zona Norte do Rio, no sentido dos municípios de Nova Iguaçu, São
João de Meriti, passando pela RAS do Méier e Anchieta, Madureira,
Nilópolis, Mesquita e Belford Roxo e Nova Iguaçu”. (Pereira, 1987. p.
27)

Vetor II
“Acompanha a linha da Leopoldina e a Avenida Brasil rumo a Duque
de Caxias, passando pela Penha e a Ilha do Governador. Os

0 Ver também, Villaça (2000, p.131)


7

principais subcentros comercias são Ramos, Penha, Duque de Caxias,


Imbarié e Piabetá. As indústrias da RMRJ localizam-se basicamente
ao longo desses dois vetores, seguindo os eixos das estradas de ferro
e a Avenida Brasil” (Ídem).

Vetor III
“Acompanha a linha da Central rumo a Campo Grande, passando
por Bangu, com ramificação secundária para Jacarepaguá. Os
principais subcentros comerciais são: Campo Grande, Bangu, Santa
Cruz e Itaguaí. Notam-se neste vetor os distritos industriais de Campo
Grande, Palmares, Paciência e Santa Cruz e o Porto de Sepetiba, no
município de Itaguaí, ao lado da área destinada à construção da
segunda unidade da Companhia Siderúrgica Nacional” (Ídem).

Vetor IV
“A Zona Sul em direção à Barra da Tijuca apresenta as maiores
densidades líquidas da RMRJ. Entretanto, este vetor ainda não
responde por uma parcela significativa do aumento da população do
município. Os principais subcentros localizam-se nas áreas de
ocupação mais antiga: Catete, Copacabana, Ipanema, Leblon,
Tijuca” (Ídem).

VetorV
“Avançando pelos municípios de Niterói e de São Gonçalo no sentido
nordeste, atinge a área central do município de Itaboraí e Venda das
Pedras. Indústrias localizam-se na Orla da Baia de Guanabara”
(Ídem).

Baseado em dados censitários de 1970 e 1980, Pereira0 afirma que o crescimento


metropolitano ocorria, naquele período, por adensamento e não por incorporação
de novas áreas.Apenas os vetores III e V tendiam a incorporar novas áreas,
respectivamente, Jacarepaguá, Campo Grande, Santa Cruz e Itaboraí.

Co relação aos vetores I e II observava


“(...) pouca diferença na área comprometida com a urbanização de
uma na outra; a incorporação de novas áreas parece ocorrer,
basicamente, em direção nordeste, rumo a Petrópolis e, menor escala
rumo a Magé. No Vetor III há ocupação de áreas cada vez maiores ao

0 Pereira, 1987, 30
8

longo do eixo ferroviário. Embora em 1959 a urbanização tivesse


atingido Santa Cruz e chegado à margem da Baia de Sepetiba,
existem inúmeras áreas não urbanizadas dentro das RAs que
compõem o vetor III. Além disso, o sub-setor que incorpora novas
áreas e em, 1980, estava em vias de unir-se ao vetor IV, que
representa basicamente a urbanização de São Conrado e da orla
litorânea da Barra de Tijuca até o Recréio dos Bandeirantes”
(Pereira, 1987. P. 30).
O vetor V apresenta duas sub-direções e em ambas nota-se a incorporação
expressiva de novas áreas: a primeira, e mais importante, em direção a São
Gonçalo e Itaboraí, apresenta taxas de crescimento ascendentes ao longo do
período. A expansão neste vetor, acompanha, bastante de perto, o eixo ferroviário
que parte de Niterói. A segunda sub-direção parte de Niterói no sentido de Maricá,
também apresentando taxas crescentes de expansão, embora tenha caído a sua
participação total ao longo do período.

Os vetores de expansão estabelecem parâmetros que permitem comparar


mudanças sócio-espaciais relativas ao crescimento e, também, à sua dinâmica
temporal0 mediante uma descrição não institucional mas, morfológica.

A utilidade explicativa desse critério verifica-se pela análise comparativa de dois


tipos de dados: registros de queixas relativas ao sistema de transportes nos jornais
e a observação direta da localização do serviço de transporte informal, seguida de
uma descrição do estado da urbanização observado. Antes, porém, é preciso
reconhecer as relações históricas entre urbanização e transporte informal.

IV. Crescimento Metropolitano e Transportes Informais

IV.1. Antecedentes históricos

Como foi visto no capítulo anterior, o transporte por vans ou kombis é


reconhecido pela NTU (1997. p. 11 e 45) como informal: “um serviço de
transporte coletivo de passageiros em áreas urbanas, realizado sem autorização ou
concessão dos poderes concedentes locais”. A mesma definição aplicar-se-ia aos
casos em que “o Estado cria um sistema legal de exceção, através do qual um
informal pode continuar a desenvolver suas atividades , mesmo sem atingir um
status legal equivalente ao dos que gozam da proteção e dos benefícios de todo o
sistema legal”. Estes seriam “informais regulamentados”.

0 Jardim (2002) confirma, por estudos posteriores, quese trata de mudanças na distribuição da população urbana.
9

A informalidade definida como ilegalidade ou precariedade institucional constitui


uma inflexão recente da velha questão do setor informal na economia 0. No sentido
clássico trata-se, sobretudo, de um fenômeno reconhecidamente econômico. O
setor informal estaria constituído por atividades econômicas efetuadas por
pequenas empresas pouco capitalizadas, técnica e organizacionalmente, e
precariamente desenvolvidas ou artesanais, assim como envolveria trabalhadores
autônomos e assalariados em condições precárias. Tal definição historicamente
datada é discutível, já que o informal não constitui um setor e, além disto, a
definição opera negativamente, por aquilo que não é 0.

Entretanto, se o informal é identificado como atividades concorrenciais


desenvolvidas por autônomos não muito capitalizados ou pequenos empresários
pode-se reconhecer a informalidade nos transportes do Rio de Janeiro como um
fenômeno constante e repetitivo, como uma breve análise histórica permite
reconhecer. Ao longo do século XX, houve dois momentos, que antecederam o
atual que proporcionaram grande visibilidade aos operadores informais.

Entre 1920-1940, o transporte urbano por ônibus foi iniciado, exatamente, como
uma atividade informal, quer se defina esta atividade como proposto pela NTU,
quer se adote a segunda definição. Pequenas empresas, de proprietários
estrangeiros, com modestas somas de capital acumuladas em atividades
comerciais, concorreram com a companhia de Carris, de propriedade da Light &
Power, companhia canadense que operava, em regime monopólico, os transportes
da cidade. Este momento, em que se forma o empresariado de ônibus e suas
organizações sindicais, foi marcado pelo discurso da modernidade e o prestígio
técnico do automóvel. Esta mudança gera o fim ao monopólio da Light amparado
no grande crescimento da cidade, iniciado entre 20 e 30. 0 No mesmo momento
histórico, foram dados os primeiros passos que permitiram o “posterior
predomínio das empresas privadas de ônibus (...) e a perda do controle do poder
público sobre um setor estratégico”0.

O segundo período histórico deu-se entre 1945-1963 caracterizado pela


consolidação do transporte por ônibus.

0 Os operadores reivindicam-se alternativos.


0 Mamani, 1996.
0 Freire,1992, p. 120
0 Freire, 1992, p.1
10

“A partir de 1945 -, os ônibus começaram a perder sua função de


transporte complementar e a se transformar na principal modalidade
de transporte de passageiros urbanos e suburbanos. Acompanhado de
uma política liberal de importações de veículos norteamericanos com
elevada capacidade unitária de transporte e grande
velocidade”(Pereira, 1987,p.40).
O ônibus, para consolidar-se, levaria cerca de uma década, operando, até então,
como auto-lotações ou lotações. A proliferação destes veículos, surgidos durante a
guerra para resolver as inúmeras dificuldades de transporte, decorreu da sua
velocidade e flexibilidade0. Eram conduzidos por motoristas autônomos, sem
itinerário rígido, colocaram em cheque o bonde bem como liquidaram as empresas
de ônibus criadas nos anos 30 (sobreviveram, apenas a Ideal, a Autodiesel, a Sta.
Maria e a Paranapuã). Este quadro – possível pela importação de veículos dos
Estados Unidos - somente iria se alterar com a implantação da indústria
automobilística e a adoção de políticas nacionais estimuladora do uso de veículos
produzidos no país. No caso específico do transporte urbano no município do Rio
de Janeiro, o sistema de lotadas foi desestimulado durante o governo Lacerda 0,
que favoreceu a formação de grandes empresas.

Como já visto, o transporte informal destinado a atender áreas pobres e de difícil


acesso nunca desapareceu totalmente. Contudo, o ressurgimento em grande escala
desta modalidade de transporte foi marcada por duas diferenças significativas com
relação aos auto-lotações ( ou mesmo os cabritinhos): surgem como um transporte
de (e para) a classe média, oferecendo serviços especiais a um preço inferior
daquele dos serviços convencionais, com elevada capacidade de organização, já
que rapidamente são formada cooperativas e entidades de classe0, o que estimula
os antigos informais a adotarem a mesma forma de organização.

Generaliza-se a idéia de que o transporte informal surge para atender necessidades


insatisfeitas de acessibilidade e mobilidade0, alteradas em sintonia com as
mudanças na morfologia metropolitana. Se tal relação é correta, a emergência do
transporte informal deveria ser precedida de carências. Além disto, os locais em

0 Segundo Pereira (1986) eram veículos de lotação mínima de 10 ou máxima de 21.


0 Em 1963, medidas governamentais incentivaram a formação de empresas comum número elevado de veículos
Informal fica restrito ao crescimento periférico, perdendo visibilidade sem, contudo, desaparecer.
0 As três primeiras Cooperativas do Rio de Janeiro foram a Cooper Jacarepaguá, a Cooper Ilha e a Cooper Méier
Riovan fundadas em 1997( ver entrevista com Presidente de Cooperativa do Subúrbio da Central e Jornal O Dia,
31/04/1996)
0 A este respeito ver Trani, 1987
11

que se observa maior incidência deveriam guardar relação com as necessidades


específicas.
12

IV.1. b. As Necessidades e Carências

Reconhecer as necessidades geradoras do transporte informal requer informações


baseadas estudos de demanda. Entretanto não existe este tipo de estudos para o
período abrangido pela pesquisa0. Proponho, então, a utilizar como seu substituto,
as queixas publicadas nos jornais do Rio de Janeiro, como base de dados que,
devidamente classificadas e ordenadas por áreas de incidência, servirão como
indícios das necessidades e de sua distribuição espacial.

Usarei dois registros cronologicamente diferenciados. Busco estabelecer,


inicialmente, a situação precedente ao aparecimento do transporte informal
operado por vans e kombis, através das reclamações de usuários publicadas na
coluna “Queixas do Dia”- do jornal O Dia - entre 1990 e junho de 1991,
comparados, depois, com as registradas nos jornais O Dia, O Globo e Jornal do
Brasil entre 1996 e 2002. Esta última fonte é questionável, pois não é sistemática
e nem possui a abrangência da primeira. Contudo, parece-me significativo
registrar possíveis mudanças de problemas reconhecidos pelos usuários. Tal
observância indicaria os sentidos da expansão, e, também para o tipo de
necessidades e carências presumíveis.

O jornal O Dia possuía, durante a primeira metade da década de 90 a coluna,


chamada “Queixas do Dia” que registrava as mais variadas reclamações e
demandas relativas à vida e aos serviços urbanos. Localizei 451 queixas
distribuídas da seguinte forma.

0 O último estudo deste tipo foi efetuado no final da década de 70 por ocasião da construção do Metrô.
13

Tabela 1
Queixas do Sistema de Transportes Segundo Vetores de Expansão
Área Central Vetor 1 Vetor 2 Vetor 3 Vetor 4 Vetor 5

20S. Central 51S. Leopoldina 33Z. Oeste 120Z. Sul 21Niterói 16

S. Linha Aucilair 22Duque de Caxias 20Itaguai 10Barra Jacarepaguá 15São Gonçalo 30

Nilópolis 18Magé 4Seropédica 2 Maricá 2

São João de Meriti 5 Rio Bonito 2

Nova Iguaçu 25 Itaboraí 1

Belford Roxo 10

Quemados 1

Japeri 4

Paracambi 2

Mesquita 1

n 437 20 139 57 134 36 51

% 100 4,58 31,81 13,04 30,66 8,24 11,67


Fonte: O Dia – 1990 – jun. 1991
(obs) O valor total corresponde às queixas que podem ser localizadas.

No início da década de 90, a maior incidência de queixas na Região Metropolitana


ocorre na Baixada Fluminense e na Zona Oeste - vetores I e II. Enquanto que ao
vetor IV - área de expansão da Zona Sul - correspondem a apenas 8,24 % das
queixas. No vetor VI, o município de São Gonçalo com trinta (6, 86 %) das
queixas tem peso superior ao de Nova Iguaçu (5,72%), enquanto na Zona Oeste,
as áreas periféricas são as que mais registram queixas. Nesta última, Campo
Grande e o Barata ocupavam o primeiro lugar (Ver tabela 2).

Tabela 2
Incidência de Queixas na Zona Oeste
Local No %
Barata 21
Campo Grande 21
Sepetiba 16
Vila Kennedy 11
Realengo 9
Pedra de Guaratiba 8
Santa Cruz 8
Bangu 6
Jardim maravilha 4
Padre Miguel 3
Vila Cosmos 3
Bairro Jabour 2
Paciência 2
Santíssimo 2
Barra de Guaratiba 1
Magalhães Bastos 1
Santa Margarida 1
Vila Labreiau 1
Total 120
Fonte: O Dia – 1990 – jun. 1991
14

Mas os problemas identificados e registrados espalham-se por uma vasta zona de


influência dos centros locais: Bangú, Campo Grande e Santa Cruz. Visto desta
forma, a área de Bangú seria a mais afetada ao perceber que orbitam em seu
centro, Realengo, Barata, Bairro Jabour, Padre Miguel, Santíssimo e Vila Kennedy
e Magalhães Bastos, totalizando quarenta e oito queixas (11,00% do total).

As queixas são bastante heterogêneas. A mais freqüente corresponde à falta de


linhas ou serviço (17,29 %), seguida da demora (11,53 %); da existência de
poucos veículos (8,87 %); da superlotação (7,32 %); da má conservação (7,10 %);
do não cumprimento de horários (6,65 %); da falta de serviço noturno (5,76 %);
do mau tratamento por parte de cobradores e motoristas (5,76 %); do
incumprimento de itinerário (5,10 %); do atraso (4,66 %); do fato de não pararem
nos pontos (3,99 %); do preço das passagens (3,55 %), da sujeira (2,66 %).

Tabela 3
Queixas do Sistema de Transportes - RMRJ
– 1990 – junho de 1991
Queixa No ¨
Falta de Linhas ou Serviços 78 1
Demora 52 1
Poucos Veículos 40
Superloatação 33
Má conservação 32
Não Cumprem Horário 30
Falta Serviço Noturno 26
Maus Tratos 24
Incumprimento de Itinerário 23
Atraso 21
Não Para em Pontos 18
Preço 16
Sujeira 12
Serviço deficiente 10
Falta de Conforto 6
Desrespeito Idosos 5
Má Direção 5
Má sianlização 5
Extensão de linha 4
Veículos Velhos 3
Falta Serviço fins de semana 2
Sem iluminção 2
Abandono 1
Desorganização 1
Insegurança 1
Monopólio 1
Total 451 10
15

Fonte: o Dia, 1990 – jun, 1991

Estas queixas, de maior incidência na periferia da metrópole ,


apontam para uma série de problemas que vão desde a manutenção e limpeza dos
veículos e pontos de acesso (falta de iluminação, de segurança e abandono), até a
despreocupação dos empresários com a boa qualidade do serviço prestado, que se
traduz no uso de poucos e velhos veículos, na operação de linhas, pela
superlotação, no descumprimento de horários e itinerários, na ausência de serviço
noturno e/ou nos fins-de-semana. E, ainda, são reconhecidos e denunciados
problemas relacionados ao treinamento e fiscalização dos trabalhadores (maus-
tratos e não parar em pontos0).

Uma parte importante das carências pode ser relacionada ao crescimento urbano 0.
Tradicionalmente o atendimento de novas necessidades na periferia deu- se pela
extensão das linhas de ônibus, sem aumento de frota e na freqüência. Com isto, os
serviços sofrem atrasos pois, os veículos param demais, os usuários são
submetidos a longas esperas nos pontos, à superlotação e ao desconforto.
Interpretadas assim, as queixas diretamente relacionadas ao crescimento
metropolitano correspondem a 56, 76% (246) do total.

A tabela a seguir, apresenta a distribuição as queixas por vetores de crescimento


da metrópole.

Tabela 4
Queixas Relacionadas ao Crescimento Metropolitano – RMRJ - 1990 – jun
1991
Centro n Vetor 1 n Vetor 2 n Vetor 3 n Vetor 4 n Vetor 5 n
Área Central 17S. Central 29S. leopoldina 23Z. Oeste 76Z. Sul 8Niterói 9

S. L. Auxiar 17Duque de Caxias 17Itaguai 1Jacarepaguá 8São Gonçalo 13

São João de Meriti 1Magé 2 Itaboraí 1

Nilópolis 8 Rio Bonito 3

Mesquita 1 Maricá 1

Belford Roxo 5

Nova Iguaçu 12

Queimados 2

Japeri 3

Paracambi 2

Total 456 13 80 42 77 15 29

% 100,00 5,08 31,25 16,41 30,08 5,86 11,33

Fonte: Jornal O Dia, 1990 – jun 1991

0 Curiosamente, e contra o senso comum apenas 3,55 % das queixas referem-se ao preço das passagens.
0 È necessário lembrar que o período citado corresponde à quebra da empresa pública de transportes coletivos
CTC, à decadência do sistema ferroviário e do Transporte por Barcas, assim como a grandes greves ferroviárias
(ver anexo).
16

O resultado reforça os indícios presumidos anteriormente. No início da década de


90, eram os vetores I e III que apresentavam maior incidência de queixas.
Embora, também seja necessário chamar a atenção para o município de Duque de
Caxias, com dezessete queixas, sendo seguido pelos bairros de Barata e Campo
Grande, na Zona Oeste, e São Gonçalo, com treze queixas respectivamente. A
estes, segue Nova Iguaçu com doze

Tabela 5
Incidência de Queixas por Bairros do Rio de Janeiro
e Municípios da Região Metropolitana - 1990 – Jun 1991

Bairro/Município nBairro/Município nBairro/Município nBairro/Município n


Duque de Caxias 17São Carlos 2Bonsucesso 2V. de Carvalho
Barata 13Magé 2Penha 2São João de Meriti 1
Campo Grande 13Guadalupe 3Paciência 2Mesquita 1
São Gonçalo 13Inhaúma 3Santíssimo 2Catumbi 1
Nova Iguaçu 12Maria da Graça 3Vila Cosmos 2Estácio 1
Sepetiba 10São Francisco Xavier 3Cidade de Deus 2Lapa 1
Olaria 9Jardim América 3Gávea 2Itaguai 1
Niterói 9Vila da Penha 3Rocinha 2Cordovil 1
Nilópolis 8Padre Miguel 3Água Santa 1Ramos 1
Vila Kennedy 8Rio Bonito 3Cachambi 1Vigário Geral 1
Pedra de Guaratiba 6Irajá 2Cascadura 1Vista Alegre 1
Realengo 6Lins 2Deodóro 1Magalhães Bastos 1
Jacarepaguá 6Mariópolis 2Fazenda Botafogo 1Santa margarida 1
Marachal Hermes 5Pavuna 2Honório Gurgel 1Itaboraí 1
Belford Roxo 5R. de Albuquerque 2Madureira 1Maricá 1
Santa Cruz 5Rocha Mirnada 2Parque Anchieta 1Glória 1
Santa Teresa 4Turiaçu 2Quintino 1Leblon 1
Jardim Maravilha 4Paquetá 2Tuiuti 1Saens Peña 1
Bento Ribeiro 3Santo Cristo 2Vaz Lobo 1Total 256
Fonte: Jornal O Dia

Quanto aos subúrbios da Leopoldina, há que destacar Olaria, que apresenta tantas
queixas quanto Niterói, nove (ver Tabela 5). Com respeito à área central merece
destaque o bairro de Santa Teresa, que apresenta quatro reclamações de falta de
serviço de transporte 0

0 Número superior a de Santo Cristo e de Paquetá, que considero periferias do Centro.


17

Em suma, é nas áreas periféricas da metrópole onde registra- se o maior número


de reclamações. Estes dados parecem confirmar a sua e os problemas de
transportes originados da expansão da metrópole. Confirmar-se-ia, também, a
validade dos eixos de crescimento propostos por Pereira e da sua avaliação que, a
partir dos anos 1980, predominou a expansão por adensamento e não mais por
incorporação territorial, embora esta também, ocorra em áreas mais extremas da
periferia – São Gonçalo, Nova Iguaçu e áreas mais periféricas da Zona Oeste.

O único aspecto não confirmado pelas fontes do jornal O Dia, refere-se ao


crescimento da Barra da Tijuca0, Recreio e Jacarepaguá. Em verdade a
proliferação de queixas relativas o transporte nessa área surge em registros
posteriores e menos confiáveis que os mostrados anteriormente. pois nenhum
jornal mantém – como O Dia no in´cio da década de 1990 - uma coluna específica
para acolher reclamações sobre problemas urbanos. E foram coletadas em
diversos artigos, publicados, principalmente nos suplementos de bairro. É
compreensível, então, que, ao contrário dos dados anteriores, as informações
disponíveis não guardam relação com os vetores de expansão. Servem, entretanto,
para ilustrar a relevância que os problemas de transporte e tráfego adquiriram
naquela área (ver Tabela 6).

Tabela 6
Queixas do Sistema de Transportes por Vetores de Expansão
– RMRJ – 1996 -2002
Total Centro n Vetor 1 n Vetor 2 n Vetor 3 n Vetor 4 n Vetor 5
Central 1 Nilópolis 2 S. Leopoldina 1 Sul 13 Oeste 23 São
Gonçalo
N. Iguaçu 4 D. Caxias 2 Barra – 19
Jacarepaguá
B. Roxo 1

S. Central 3

n 78 1 10 3 32 23

% 100 1,28 12,82 3,85 41,03 29,49


Fonte: O Dia, Jornal do Brasil e O Globo, 1996 – 2002

0 Em parte, isto pode ser atribuído a que, predomina nessas áreas da metrópole o uso do transporte individual.
Contudo, como será mostrado mais adiante. O crescimento econômico faz surgir carências no sentido Subúrbios
da Central – Barra da Tijuca e Zona Oeste – Barra da tijuca. O grande número de carros, ônibus e transporte
informal engarrafa a principal avenida do Bairro.
18

Como poderá ser visto a seguir ambas bases de dados são significativas, já que
permitem reconhecer uma relação entre locais com maior incidência de problemas
e os locais onde prolifera o transporte informal. Permitem perceber, ademais, as
carências sociais em novos termos.

De fato, quanto às carências, as queixas do início da década de 1990 possibilitam


inferir que há necessidade de serviços de transporte utilizando veículos ou
composições em número suficiente, novos, bem conservados e limpos, que
prestem serviços pontuais, sem demora, atrasos ou mudanças de itinerário, sem
superlotação e com conforto. Haveria, também, necessidade de um tratamento
respeitoso aos passageiros, o que incluiria condução cuidadosa e respeito às
paradas, que deveriam ser bem sinalizadas, conservadas, iluminadas e seguras.
Por último, seria desejável que todos esses serviços fossem mantidos durante a
noite e nos fins-de-semana.

Estas mesmas necessidades parecem ter se alterado na segunda metade da década


de 90. Como ilustra a tabela 7, a demora e a superlotação passaram a ter mais
incidência que a falta de linhas ou serviços. Este resultado decorreria do maior
peso,nos dados disponíveis, de moradores da Zona Sul e da Barra da Tijuca, ou de
pessoas que se dirigem àqueles pontos. O fato é que as alternativas mais citadas
referem-se a problemas ligados à perda de tempo (atraso, demora e
engarrafamentos -vinte e quatro) e falta de conforto (superlotação e veículos
inadequados e poucos veículos com - vinte e nove reclamações)
19

Tabela7
Deficiências do Transporte no Final dos Anos 1990
- RMRJ
Deficiências Final dos
90 Início dos 90
n %n %
Demora 20
20,40 52 11,53
12
Superlotação 12,24 33 7,32
10
Falta de Linhas ou Serviços 10,20 78 17,29
9
Poucos Veículos 9,18 40 8,87
8
Falta de Conforto 8,16 6 1,33
5
Má Direção 5,10 5 1,11
5
Maus Tratos 5,10 24 5,32
4
Não Para em Pontos 4,08 18 3,99
4
Serviço deficiente 4,08 10 2,22
Atraso 3
3,06 21 4,66
3
Insegurança 3,06 1 0,22
3
Má conservação 3,06 32 7,10
3
Não Cumprem Horários 3,06 30 6,65
3
Preço Elevado 3,06 16 3,55
Engarrafamento por excesso de veículos 1
1,02 0 0
Falta de Fiscalização 1
1,02 0 0
Sem gratuidade 1
1,02 0 0
1
Sujeira 1,02 12 2,66
Tipo de veículos 1
1,02 0 0
Abandono 0 0 1 0,22
Desorganização 0 0 1 0,22
Desrespeito a Idosos 0 0 5 1,11
Extensão de Linha 0 0 4 0,89
Monopólio 0 0 1 0,22
Veículos Velhos 0 0 3 0,67
Falta Serviço fins de semana 0 0 2 0,44
Falta Serviço Noturno 0 0 26 5,76
Incumprimento de Itinerário 0 0 23 5,10
Má Sinalização 0 0 5 1,11
Sem Iluminação 0 0 2 0,44
Total 98 100,00 451 100,00
Fonte: O Dia, Jornal do Brasil e O Globo, 1996 – 2002

De forma aparentemente, contraditório, há registro de queixas relativas tanto à


escassez de veículos quanto ao excesso. Entretanto, tal notação explica-se, pela
existência simultânea de áreas não muito rentáveis ou de crescimento recente,
20

onde se manifestam os antigos problemas de falta de linhas nas áreas periféricas,


juntamente com o excesso de veículos nas áreas centrais0.

IV.1.d. O Estado da Urbanização

Comentava, algumas páginas atrás que é provável que a emergência do transporte


informal guarde relação com os problemas de transporte relacionados â expansão.
Se assim for a maior concentração de informais deveria ocorrer em áreas de
expansão.

O levantamento de dados relativos à a presença de cooperativas, sua localização e


características, ocorreu pelo método por observação direta do campo mediante
visitas às áreas de expansão metropolitana e observação da presença de transporte
informal em extensão e características aparentes da urbanização. Com base nestas
observações estabeleci o número de cooperativas operantes, suas linhas, áreas de
circulação e concentração. Como primeiro passo para a descrição e análise é,
porém, preciso um relato do observado.

IV.1.c. O Trabalho de Campo

À primeira vista verifica-se a veracidade da afirmação de Pereira quanto ao fato


da expansão realizar-se sob o estímulo da malha ferroviária. Os pontos extremos
da mancha urbana da região metropolitana desenham-se, tentacularmente, em
conexão com esta malha: há um continuo urbano sobre as margens das estradas de
ferro que se expandem na Baixada até alguns quilômetros depois de Queimados
( Engenheiro. Pedreira), sem atingir Japeri nem Paracambi. Já sobre a linha da
Leopoldina, a urbanização é contínua até Raiz da Serra sem, contudo, prosseguir
pelo ramal que parte de Saracuruna, passa por Magé e Guapimirim. Nesse trecho
verificam-se grandes áreas de terras devolutas, com uso rural entre as estações
ferroviárias, rodeadas de pequenas aglomerações em volta.

Na Zona Oeste, a continuidade atinge às margens da Baía de Sepetiba: desde


Santa Cruz segundo pela estrada de Sepetiba, seguindo pela estrada-de-ferro que
parte de Santa Cruz e sua paralela, a Estrada de Santa Cruz e ultrapassando o
centro de Itaguaí.

0 No caso da Barra da Tijuca esses problemas ocorrem mais nas áreas de expansão como vargem grande e
vargem pequena e áreas próximas que se integram progressivamente como Barra e Pedra de Guaratiba. E
também em lugares nobres como o Itanhangá. Há grande número de queixas em relação á Tijuca com sentido
Barra onde a demora e a falta de veículos era o motivo principal de reclamações.
21

Já em Niterói segue a linha férrea, atingindo Venda das Pedras e continuando por
vários quilômetros, unificando-se, praticamente, com Tanguá, seguindo, a partir
daí pela BR-101, até atingir Rio Bonito.

Quanto à expansão vinculada às rodovias, os eixos I e II, não as seguem. O


contínuo urbano desaparece poucos quilômetros depois de Nova Iguaçu, por
exemplo, sem atingir a entrada de Queimados. Essa área permanece usada por
instalações industriais e comerciais e por terras devolutas. A área mais próxima do
Rio, conectada à Dutra, dá lugar à instalação de hipermercados e shoppings num
padrão próximo ao da Barra da Tijuca. Este fenômeno é particularmente nítido
nos municípios de São João de Meriti e Belford Roxo0.

Sobre o eixo da rodovia Washington Luiz, verifica-se fenômeno similar, sem,


contudo, manifestar-se numa interiorização tão intensa: a presença de
hipermercados, grande comércio e outras empresas (o parque editorial do O
Globo) interrompe-se antes de chegar à Refinaria de Duque de Caxias
(REDUQUE). Vários quilômetros à frente, a partir do trevo em que se separam as
rodovia Régis Bittencourt e Washington Luiz , observa-se que o contínuo urbano é
menos denso, interrompendo-se pouco depois de Saracuruna, enquanto sobre o
outro eixo, continua em direção à Xerém. No sentido de Magé, entre o trevo da
Régis Bittencourt e Saracuruna , percebe-se a diminuição progressiva do uso
comercial às margens da rodovia. Os pontos de urbanização, afastam-se da
rodovia e aproximam-se de áreas urbanizadas próximas às ferrovias, como é o
caso de Parque Paulista e Nova Campinas, localizados na periferia de Santa Cruz
da Serra.

Sobre a Avenida Brasil, o contínuo urbano interrompe-se logo depois de Santa


Cruz, após várias interrupções por áreas devolutas e distritos industriais
escassamente ocupados, a partir de Campo Grande. Esta área periférica da
metrópole do Rio de Janeiro, ao contrário das anteriores, não apresenta grandes
empreendimentos comerciais, a exceção de um supermercado recentemente
inaugurado em Deodoro. A partir do Trevo das Margaridas, observa-se
principalmente o uso residencial, com alguma concentração de indústrias e

0 No Município de Nova Iguaçu há um hipermercado, recentemente instalado, de dimensões menores aos dos
municípios vizinhos.
22

comércio atacadista em volta da CEASA. Depois de Deodoro, o uso predominante


das margens é residencial e comercial de pequena monta.

No KM32, da Avenida Brasil acede-se à Dutra pela antiga estrada Rio-São Paulo.
No seu entorno, é possível notar a expansão da urbanização periférica que abrange
poucos quarteirões acerca da estrada, formando um contínuo urbano que chega ao
centro de Seropédica. Esta malha é interrompida, apenas, pelo Campus da
Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro (UFRRJ), comunicando-se, com
Queimados e Nova Iguaçu.

Quanto à expansão a partir de Niterói0, afora o eixo ferroviário que serpenteia pela
desordenada e antiga urbanização de São Gonçalo, existem dois eixos viários: a
BR101 e o caminho que se inicia na Alameda São João Boaventura.

Pela BR101, a partir da Ponte Rio-Niterói, cortando a antiga área industrial de


Niterói, expande-se uma vasta área de urbanização recente, que margeia a rodovia
até próximo a Rio Bonito. Nos primeiros quilômetros –no Barreto - do mesmo
modo que nas outras rodovias da região metropolitana estabeleceram-se
recentemente hipermercados e um grande shopping além de um acesso ao centro
de São Gonçalo, que está sendo concluído0. Outra grande concentração comercial
ocorre no Trevo de Manilha, especializado em material de construção e decoração.
Cabe ressaltar que se trata, também, de um centro, de uma urbanização recente,
que oferece acesso a uma das áreas de loteamento mais populares, ativa e muito
pobre - Itambi-, a alguns quilômetros no sentido de Magé0.

A urbanização nae a BR101 segue sem grandes interrupções. Trata-se de uma


ocupação comercial e residencial de suas margens até Rio Bonito.

Outro eixo parte de Niterói seguindo pela Rodovia Amaral Peixoto e subdivide-se
em Tribobó. De um lado continua em direção a Itaboraí passando por Alcântara.
De outro, segue em direção a Maricá, onde, margeando a periferia de Niterói e
depois de atravessar a Serra da Tiririca, penetra numa área de expansão de

0 Não me deterei sobre a expansão de Niterói. Não porque não trnha ocorrido, senão porqeu treta-se da
elitização de uma área metropolitana, em que as vias , as novas modelidades de comércio vem a rebboque da
urbanização e porque não deu lugar à expansão do transporte informal. Quanto aos transporte s é digno de
menção que as passagens internas do município são mais caras que as intermunicipais com destino a São
Gonçalo e Itaboraí.
0 Foi inaugurado nos primeiros meses de 2004.
0 Sem que, contudo, haja continuidade entre a urbanização de Magé.
23

condomínios fechados. Em Inoã, há concentração de comércio de beira de estrada


semelhante ao de Itaboraí, comparativamente menor.

Esta descrição permite identificar áreas de expansão orientadas pelos eixos.


Entretanto não permite relacioná-las com os volumes de fluxos e nem, tampouco,
identificar as várias modalidades de centros comerciais e de lazer que
configurariam um novo padrão de urbanização similar ao da Barra da Tijuca.
Apesar de podermos concluir que novos centros ocasionam impactos sobre o uso
do solo e sobre demanda de mobilidade, é cedo para avaliar os efeitos dessas
novas centralidades sobre a circulação metropolitana. Conforme, antes dito, cabe
recordar que Barra da Tijuca constitui uma área de grande expansão do serviço de
transporte mas, também de carência crônica de transporte.

IV.1.e. Cronologia do Novo Informal

A cronologia do transporte informal e sua evolução posterior permite reconhecer


que os novos informais não irromperam como transporte coletivo convencional e
nem ocorreu nas áreas mais carentes da metrópole, como ilustra a Tabela a seguir.
24

Tabela 8
Localização do Transporte Informal– RMRJ - 1994 e 1997
1994 1997 (continuação)
Veículo No Serviço No Local No Veículo No Serviço No Local N
Van 7 Turismo 7 Tijuca 2 Van 25 Turismo 4 Leblon
Grajaú 1 Meier –Cetro
–Botaforgo
Barra 2 Lotada 21 Castelo - Pça
Seca
Z. Sul 1 Austin –
Central
Jacarepaguá 1 Barra da
Tijuca –
Itaguai
Total 7 Barra – Santa
Cruz
1995 Campo
Grande - ?
SI - Central – M.
Couto
1996 Central – N.
Campina
Van 12 Lotada 8 Méier – 2 Central –
Centro Xerém
Pechincha – 1 Ilha – Centro
Centro
Santa Cruz – 1 Itaboraí –
Barra Castelo
Recreio – 3 Méier - Centro
Centro
Barra da 1 Miguel Couto
Tijuca – Centro
Turismo e 1 São Gonçalo – 1 N. lguaçu –
Lotada Centro Central
Turismo 2 Jacarepaguá 2 Queimados –
Central
SI 1 Gávea 1 São Gonçalo –
Centro
Total 12 12 Kombi 2 Lotada 2 Bangu (Linhas
locais)
Pavuna
(Linhas
1997 Locais)
Veículo No Serviço No Local No Towner 2 Lotada 2 Centro -
Bangu – Méier
Van 29 SI 1 Méier 1 Centro- V. das
Pedras
Escolar 3 Laranjeiras 1 Total 33
Tijuca 2 Fonte: O Dia, Jornal do Brasil, O Globo (Tabulação
própria)
25

Durante os primeiros anos, o transporte informal atuou, exclusivamente, em


atividades turísticas, nas áreas abastadas e centrais da metrópole: Tijuca, Grajaú,
Barra da Tijuca, Zona Sul e Jacarepaguá. Nos anos seguintes, observa-se a sua
expansão e diversificação. Assim, já em 1996 a maior incidência do transporte
operado por vans, registrado na imprensa, refere-se à denominada lotada. Trata-se
de um transporte urbano, restrito, ainda, a áreas ‘nobres’. Este serviço liga o
Centro ao Méier, à Barra da Tijuca, ao Recreio, a Jacarepaguá e, ainda a Barra da
Tijuca à Zona Oeste. Só registra-se uma linha originada em município externo ao
Rio de Janeiro: São Gonçalo. Todavia, este serviço alterna o turismo e a lotada
enquanto que, em Jacarepaguá, permanece o transporte turístico.

O crescimento e diversificação da lotada foi veloz. Já em 1997, era possível


verificar sua presença em quase toda a metrópole, delineando a sua atual extensão
que atinge trinta municípios do Estado do Rio de Janeiro, como pode ser visto no
quadro 1. A espacialidade constituída pelo transporte turístico permanece com o
mesmo perfil inicial. Já na lotada, verifica-se a diversificação de veículos,
empregando-se não apenas Bestas e Topics – modelos com capacidade para doze
ou dezesseis passageiros que denomino vans -, senão que adotam-se as Towners,
veículos com capacidade de apenas seis passageiros, como também as kombis
prestam-se ao serviço em bairros periféricos.

Quadro 1
Municípios com Presença de Transporte Informal
– Estado do Rio de Janeiro – 2000 - 2002
Angra Itaboraí Niterói
Araruama Itaguai Parati
Belford Roxo Japeri Petrópolis
Búzios Magé Queimados
Cabo Frio Macaé Rio
Cachoeira de Macacu Mangaratiba Rio Bonito
Casimiro de Abreu Maricá Rio das Ostras
Campos Mesquita São Gonçalo
Caxias N. Friburgo São João de Meriti
Iguaba N. Iguaçu Seropédica
Fonte: Pesquisa para Tese
26

Mas a diversificação de modalidades de circulação no interior da metrópole foi


posterior ao crescimento do transporte por kombis, que se expandiu apenas a
partir de 1998 e principalmente entre 1999 e 20000.

IV.1.f. Formas de Circulação

Foi possível identificar três modalidades de circulação, caracterizadas em “termos


nativos” pelo tipo de veículo: vans, towners e kombis.

Tabela 10
Linhas de Transporte Informal -
Estado do Rio de Janeiro – 2000- 2002
(Cooperativas e Tipo de Veículo)
Veículo Número
Kombi 184
SI 9
Towner 9
Van 151
Total 353 1
Fonte: Pesquisa para Tese

Os números apresentados na Tabela 10 não são expressivos da composição


verdadeira do sistema. Expressam, apenas o tipo de veículo operante nas linhas
por mim observadas. De todo modo é possível afirmar, sem grande margem de
erro que as kombis operam em maior número. A diferença no uso ambos veículos
observa-se no modo de circulação.

As vans realizam viagens no sentido radial atingindo o centro da região


metropolitana a partir da periferia próxima, assim como a partir de outros
municípios mais distantes.

0 Como em outros momentos históricos, além da expansão metropolitana, a inovação tecnológica explica a
expansão do uso de Kombis para transporte: foi favorecida pela introdução do gás natural como combustível e da
importação de equipamentos conversores a um baixo custo. Estudos da COPPE afirmam que van e kobi provou a
rentabilidade do transporte coletivo realizado por veículos pequenos.
27

Tabela 11
Formas de Circulação por Vans e Kombis
– Município do Rio de Janeiro – 2000 - 2003
Kombis No % Vans No %
Centro - Periferia 4 3,77 Cento do Rio 40 95,23
Interbairros da Mesma área 93 87,73 - 0,00
Interbairros de áreas diferentes 9 8,49 Interbairros 1 2,38
S. I. 0 0,00 S. I. 1 2,38
Total 106 100,00 Total 42 100,00
Fonte: Pesquisa para Tese

As vans – como pode ser visto na tabela 11- operam em 95,23% dos casos
observados, nas linhas radiais (centro-periferia). Chegam e partem para seus
destinos, de pontos nodais do centro do Rio. Estes locais, também são, pontos de
partida do serviço convencional: Castelo, Praça XV, Praça Mauá, Avenida Chile,
Central, Avenida Presidente Vargas e Rodoviária Novo Rio. No Castelo,
concentram-se as saídas para Recreio, Barra da Tijuca, Santa Cruz, Campo
Grande e Jacarepaguá. Na Central, está a maioria das linhas que tem como destino
a Baixada Fluminense. Da Rodoviária Novo Rio, partem os veículos com destino
a municípios distantes do centro ( mais de 75Km0).

São também estes veículos, que realizam o fretamento, tendo capacidade de


transportar, numa só viagem, de doze até dezesseis passageiros sentados, podendo
ainda utilizar veículos com vinte lugares, fabricados pela Marcopólo, embora com
menor freqüência. Cabe ressaltar, ainda, que passagens, são um pouco mais caras
que a dos ônibus convencionais.

Já as towners, cuja lotação é de seis passageiros, operam de modo flexível, numa


área suburbana, próxima ao centro do Rio, quais sejam: Méier-Centro, Madureira-
Centro, Ilha do Governador-Centro, Penha, Vila da Penha e Vista Alegre-Centro.
Oferecem vários trajetos, de acordo com as necessidades do grupo formado,
realizando pequenos desvios, de maneira a aproximar os passageiros do seu lugar
de destino, ou de buscá-los em suas residências em horários combinados. Após a
regulamentação municipal, estes veículos foram substituídos por vans mas,
continuam no mesmo tipo de circuito, sendo freqüente os serviços irregulares.

0 Apesar da legislação que não permite o uso de vans no transporte em distâncias superiores aos 75km.
28

As kombis são utilizadas em circuitos menores, geralmente em torno de um sub-


centro0 comercial realizando o transporte interbairros da mesma área. A única
exceção a esse padrão foi registrada, por mim, entre as kombis que operam na Ilha
do Governador. Põem em contato a Ilha com Bonsucesso, com o Largo do Bicão,
com Ramos, com a área da Leopoldina e com Duque de Caxias. Denomino esta
modalidade transporte interbairros em áreas diferentes.

Como ilustra a Tabela 13 (na próxima página), os serviços por kombis, no sistema
informal de transporte, alimentam e são alimentados de outras modalidades de
transporte – trens, ônibus e vans. Os pontos de articulação entre os vários sistemas
são, também, sub-centros comerciais, de serviços, cívicos e culturais. A relação
com o Centro pode ser medida pelo preço das passagens. Enquanto a van cobra
preços levemente superiores aos dos ônibus especiais, as kombis regulam o seu
preço pelos coletivos convencionais.

Quadro 2
Preço das Passagens – RMRJ - setembro de 2003
Linha Preço em R$
Central – Magé 4,00

Central – Queimados 3,80

Central – N. Iguaçu 3,00

Centro – Barra 4,00

Centro – Santa Cruz 4,00

Centro – Itaboraí 3,50

Centro – Alcântara 3,50

Castelo – Silvestre 1,40

Rio Comprido – Botafogo 1,40

Barra Shopping – Taquara 1,40

Bangu – Violeta 1,40


Fonte: Pesquisa para Tese

0 Desde esse ponto de vista o próprio Centro do Rio de Janeiro funciona, como um centro local com a sua
periferia próxima.
29

Por outro lado, as passagens em direção aos bairros mais abastados da metrópole
são tão ou mais caras que os praticados em áreas periféricas, muito mais distantes,
tais como Magé, Queimados. Itaboraí e Alcântara. Os trajetos realizados por vans,
kombis e towners, são análogos aos do sistema convencional quanto à hierarquia
de lugares. Contudo, os transportes alternativos permitiram maior velocidade e
flexibilidade0 )de horário e trajetos) nos deslocamentos.

Quanto a relação de analogia e hierarquia entre os vários sub-centros e os


considerados tradicionais, ou popular periférico e as novas centralidades, ligados à
expansão de novas formas de consumo e prestação de serviços como a Barra
(como mostrarei mais à frente) as novas centralidades não parecem assumir mais
importância que os sub-centros periféricos como ilustra a tabela 12. A presença de
informais, em termos de linhas, é muito mais significativo na periferia da
metrópole.

0 É comum que as kombis estendam seu trajeto até favelas e bairros que os ônibus não atendem.
30

.Tabela 12
Linhas que Integram Bairros a Subcentros – Município do Rio de Janeiro – 2000 - 2002
Linha N Linha N Linha N Linha N
Barra da Tijuca Bangu Santa Cruz C. Grande
Sulcap - Barra (via Capelinha) 1 Bangu (Linhas Locais) 1 Sta Cruz – Sta. Margarida 1 C. Grande - California 1
Circular –Barra via Alvorada 1 Bangu- Estrada do Engenho 1 Sta. Cruz 1 Lgo do Correia – C. Grande 1
Rio das Pedras - B.Shopping 1 Bangu –Vila Kenedy (Presídio) 1 Santa Cruz (Local) 1 Cachamorra – Lgo. do Correia 1
Rocinha - Barra 1 818 – Jardim Bangu 1 Sta. Cruz –Matadouro 1 Sta Cruz – C. Grande 1
V. Grande – Barra 1 Bangu (Linhas Locais) 1 Sta. Cruz-Ucrânia 1 Sepetiba – Vasconcelos 1
Lgo. do Tanque -B.Shopping 1 Bangu (Local) 1 Sta. Cruz –Cemitério 1 Vila Nova – C. Grande 1
Curicica – Barra (linhas locais) 1 Bangu(?) – Sulacap (L 94) 1 Sta. Cruz-Chatuba 1 Grão Pará – C. Grande 1
C. Deus –Barra 1 Barata – Bangu via Murundu) 1 Sta Cruz – Alvorada 1 Gouveia – C. Grande 1
Méier - Barra 1 Bangu (Sendas) -? 1 Sta Cruz –Guandu 1 Monteiro - C. Grande 1
Rio centro Preguiça – 1 L 46 Jabour – M. Pereira 1 StaCruz –São Fernando 1 Vila Cesário – Sta Cruz 1
Madureira – Alvorada 1 L 48 – Boiobi- Estação 1 StaCruz –Antares 1 Boa Terra – C. Grande 1
Curicica – Barra 1 Estação – J Violeta 1 Sta. Cruz- João XXIII 1 V. da Varanda – C Grande 1
Vila Sapé – Barra 1 Estação – Viegas 1 Sta Cruz –Guaratiba 1 Morro coroado – C. Grande 1
Rio das Pedras- Barra 1 Sta. Cruz –São Benedito 1 São Jorge . C. Grande 1
Sta Cruz ( Local) 1 Vilar Carioca – C. Grande 1
Sta Cruz Cesário 1 Vila Nova – Rodoviária 1
Sta Cruz - Piraquê –P. de
Guaratiba 1 Westshopping – Bangu 1
Sta.Cruz - Seropédica 1 Westshopping – Areia Branca 1
Milcimo-Sta Cruz 1 C Grande – Ponunelo 1
C. Grande Campinho 1
Novo Campinho – C Grande 1
Padre Miguel – C. Grande 1
Bairro Admisivo – C Grande 1
Sta Margarida – C. Grande 1
29 de Março – C. Grande 1
Santíssimo – Campo grande 1
Seabra Filho – C. Grande 1
Total 14 13 19 27
Fonte: Pesquisa para TeseV.1.e. Linhas e Cooperativas0

Identifiquei cento e cinqüenta e duas cooperativas (legais e ilegais) responsáveis


trezentos e quinze linhas no Estado do Rio de Janeiro. A maior concentração
encontra-se na região metropolitana como indica a tabela a seguir

Tabela 13
Linhas por Município – Estado do Rio de Janeiro – 200 - 2002

Região Metropolitana Outros Municípios do


Estado
Município No % Município No
Rio de Janeiro 126 40,00 Cachoeira de Macacu 6
São Gonçalo 55 17,46 Cabo Frio 4
Itaguai 29 9,21 Nova Friburgo 3
Magé 21 6,67 Angra 2
Niterói 13 4,13 Araruama 2
N. Iguaçu 11 3,49 Macaé 2
D. de Caxias 10 3,17 Rio das Ostras 2
Itaboraí 10 3,17 Búzios 1
Maricá 4 1,27 Iguaba Grande 1
Seropédica 3 0,95 Petrópolis 1
Japeri 2 0,63 Rio Bonito 1
Mangaratiba 2 0,63 Parati 1
B. Roxo 1 0,32
Mesquita 1 0,32
Queimados 1 0,32
Subtotal 289 91,75 26
Total 315
Fonte: Pesquisa para Tese

O maior número de cooperativas corresponde a 91,75% do total observado,


enquanto, em outros municípios do Estado constatei a operação de apenas 8,25%
do total. O maior número atua no município do Rio de Janeiro (40,00%). Seguem
São Gonçalo (17,46%); Itaguaí (9,21 %); Magé (6,67) e Niterói (4,13 %); Nova
Iguaçu (3,49%); Itaboraí e Duque de Caxias (3,17%). Fora da região
metropolitana, cabe destacar a importância do transporte informal em Cachoeira
de Macacu e Cabo Frio.

0 Lembro que as linhas e as cooperativas forma identificadas por observação direta. Iniciei o trabalho mediante
as listas da OCERJ, do DETRO e do SMTU. A observação revelou um grande número de cooperativas e linhas
que não constavam messes cadastros.
Quanto às linhas não foi possível construir um quadro rigoroso do seu total. As
informações obtidas, apenas permitem notar sua extensão, quando observadas as
linhas que convergem para o centro do Rio de Janeiro: são cento e trinta e duas
linhas, das quais cento e treze originam-se no perímetro metropolitano.

Tabela 14
Linhas Intermunicipais Extra-metropolitanas com Destino ao Centro da
Cidade Rio de Janeiro
- Estado do Rio de Janeiro – 2000 - 2002
(Cooperativas por Linha)
Área n Área n
Município do Rio Municípios oeste
Zona Oeste 17 Seropédica
Barra/ Jacarepaguá 13 Itaguaí
Área Central 7 Total
S. Central, Leopoldina e Ilha 18 Costa do Sol
Total 55 Búzios
Baixada Fluminense Rio das Ostras
Belford Roxo 1 Macaé
Caxias 7 Total
Nova Iguaçu 8 Norte Fluminense
Magé 9 Campos
SI 1 Total
Total 27 Região dos Lagos
Grande Niterói Araruama
Niterói-Rio 1 Iguaba
São Gonçalo -Rio 12 Cabo Frio
Itaboraí - Rio 7 Arraial do Cabo
Maricá – Rio 3 Total
Cachoeiras de Macacu – Rio 1 Costa Verde
Rio Bonito- Rio 1 Mangaratiba
Total 25 Angra
Parati
Total
Subtotal 107 Total 1
Fonte: Pesquisa para Tese (Ver anexo)

No município do Rio de Janeiro, é na Zona Oeste onde verifica-se a presença do


maior número de cooperativas dezessete (12, 84), seguida da Barra da Tijuca e
Jacarepaguá, com treze (9,84 %). À área suburbana correspondem incidências
menores. Fora do município do Rio de Janeiro, continua sendo São Gonçalo o
município com maior número de cooperativas, operando em direção ao Centro.
doze (9,09%), seguido de Magé, com nove (6, 81)
É curioso notar que o eixos de expansão mantêm-se, a grosso modo, inalterados
nos vetores históricos de expansão da metrópole conforme reconhecidos por
Pereira (1987) 0. A partir do centro do Rio são quatro vetores. Um quinto tipo
parte do centro de Niterói.

Tabela 15
Cooperativas e Linhas de Vans por Vetores – RMRJ 2000 - 2002
Vetor 1 N Vetor 2 N Vetor 3 N Vetor 4 N Vetor 5 N
Pça XV -Marechal Hermes (via 2 Ilha –Centro 5 Campo Grande - 5 Barra-Centro 6 Niterói-Rio 1
Madureira) (261) Centro
Praça XV - Pavuna ( via Rua do 1 Fundão – 2 Santa Cruz. 5 Jacarepaguá - 7 São Gonçalo 12
Mercúrio) (376) Centro -Centro Centro -Rio
Pça XV - Cavalcanti (311) 1 Centro V. 1 Bangu -Centro 7 Itaboraí - Rio 7
Alegre
Centro –Madureira 1 Centro-Vila da 2 Seropédica 1 Maricá - Rio 3
Penha
Centro – Méier 2 Caxias –Rio 7 Itaguai 2
Centro – Cascadura 1 Magé-Rio 9 Mangaratiba 1
Nova Iguaçu –Rio 8
Central –Queimados 1
Mesquita – Centro 1
Belford Roxo – Rio 1
102 19 26 21 13 23
100 18,62 25,49 20,58 12,75 22,54
Fonte: Pesquisa para Tese

Estes dados mais recentes, apesar de sua inexatidão estatística indicam um


processo, senão de crescimento periférico, de transformação do padrão de
circulação. O vetor V foi o que mais cresceu, presumivelmente, por adensamento
mais que por incorporação de novos territórios.

V. Transformações no Padrão de Expansão

Estudos posteriores ao de Pereira indicam transformações significativas nestes


vetores. Segundo Lago (2001), entre 1980 e 1996 verificou-se:

“1) (i)Expansão na fronteira da metrópole com a reprodução do


perfil proletário da área na maior parte do município do Rio e dos
municípios periféricos e na Z. Oeste.
(ii) elevação relativa do perfil social da área com aumento dos
segmentos médios nos municípios periféricos da orla marinha
( Mangaratiba-Maricá), em área pontuais da Z. Oeste, S. Gonçalo, N.
Iguaçu, Belford Roxo e Caxias ou Barra, Jacarepaguá ou Itaipú.

0 E confirmado posteriormente por vários autores (Lago,1999, Jardim ,2001)


2) Consolidação de áreas próximas aos centros dos municípios da
Baixada Fluminense e S. Gonçalo e da área central de C. Grande e
Bangu ( todas com perfil médio e inferior).
3) Esvaziamento populacional em extensa área da cidade do Rio com
perfil superior e médio, com tendência à elitização nas Z. Sul e Norte
e proletarização do Centro.. Na baixada Fluminense e S. Gonçalo, o
centro dos municípios com perfil médio sofreram queda da
população” (Lago, 2001, p. 1538 – 39).

O padrão de crescimento, identificado pela autora, “desigualmente integrado”


significaria a coexistência de dois modos distintos de urbanização. Um, conjugaria
a um processo de elitização com forte investimento imobiliário privado; e outro a
um processo de proletarização e de auto-construção em lote popular sem infra-
estrutura.

O primeiro seria bem representado pela Barra da Tijuca, por parte de Jacarepaguá
e Itaipu. E, o segundo por Itaboraí, Queimados e Itaguaí e pelas fronteiras de São
Gonçalo, Caxias, Nova Iguaçu e da Zona Oeste da cidade do Rio de Janeiro.

Comparando os estudos de Pereira e de Lago reconhece-se tanto uma


intensificação da complexidade no padrão de crescimento metropolitano como no
0
sistema de transportes, produzindo um padrão de viagens mais imbrincado e
alterando as centralidades ordenadoras de fluxos.

V.1. A Barra da Tijuca e e Outras Centralidades

A Alteração de centralidades implicaria na emergência de novos pólos atratores.


Nesse sentido, os shoppings, centros comerciais e de negócios rivalizam como os
centros já estabelecidos e, até mesmo, com centros históricos. Esse seria o caso da
Barra da Tijuca.

Quanto à Barra da Tijuca, esta não permaneceu à margem do processo de


proliferação de transportes informais que atingiu toda a Região Metropolitana.

0 Pereira (1987), afirma que esta complexificação é economicamente positiva.


Tabela 16
Linhas de Transporte Informal – Barra da Tijuca – 2000 – 2002
Trajeto No %
Barra – Centro 2 0,67
Barra - Centro (Vindos de outras áreas) 5 1,68
Barra – bairros de outras áreas 4 1,34
Barra – Periferia Barra 10 3,35
Total 21 7,04
Fonte: Pesquisa para Tese

Das vinte cooperativas que operam linhas que passam pela Barra da Tijuca –
correspondente a 7,04 % do total da região metropolitana - sete ( 2,34 % 0),
realizam a conexão com o centro do Rio de Janeiro. No ponto mais central da
Barra – no que concerne aos transportes - em frente ao Barra Shopping, na
Avenida das Américas, partem também kombis com destino à periferia da própria
Barra ( dez linhas) e ainda outras que conectam-na com os Subúrbios da Central
(quatro). Quanto ao transporte informal, a Barra não disputa centralidade com o
centro do Rio de Janeiro, pois a conexão com este dá-se através de carros
particulares e ônibus, que engarrafam a Avenida das Américas, como registrado no
item relativo às queixas. Há, intensa conexão com a Zona Oeste, Sul e Centro e,
particularmente, com os bairros de Santa Cruz e de Campo Grande, passando por
Barra e Pedra de Guaratiba0. Devo registrar, porém, que o número de linhas não é
capaz de expressar a intensidade da interconexão de fato existente.

A expansão do transporte informal não confirma a perda de importância do Centro


tradicional do Rio de Janeiro, uma vez que a maioria absolutadas linhas a ele se
dirige. Como foi mostrado na tabela 14, cento e trinta e duas (40, 83%) linhas das
trezentos e vinte e três linhas registradas no Estado do Rio de Janeiro dirigem-se
ao centro do Rio. Além disto, cento e treze (38,04) das duzentos e noventa e sete
em operação na região metropolitana conectam o centro.

Por enquanto, e pelos dados disponíveis, a Barra da Tijuca permanece a principal


e única centralidade expressiva novo tipo novo tipo. Por outro lado, os centros
periféricos apresentam maior peso que a Barra. Como foi visto antes, na tabela 12,
0 6,10 % do total que se dirige ao centro dentro da região metropolitana.
0 O que confirma a tendência identificada por Pereira de integração entre o vetor III e IV.
Campo Grande e Santa Cruz têm forte presença de kombis, interligando seus
centros à periferia. Contudo, nenhuma dessas áreas conecta-se tanto com o centro
do Rio de Janeiro, por transporte informal como São Gonçalo, com doze linhas.
Neste município, há que destacar Alcântara que, como ilustra a Tabela 17,
apresenta elevada, comparável a de outros centros mais antigos e já consolidadas,
tais como Madureira e Campo Grande na Zona Oeste do município do Rio

Tabela 17
Linhas de transporte Informal que operam a partir de Alcântara – 2000 -
2002
Intermunicipal Municipal
Vans No Alcântara – Jardim Tiradentes 1
Alcântara – Rio 6 Alcântara – Legião 1
Alcântara – Niterói 5 Alcântara – Sta. Isabel 1
Subtotal 11 Alcântara – São Pedro 1
Alcântara – Mundel 1
Kombi Alcântara – São Gonçalo (Via Rocha) 1
Alcântara – Magé 1 Alcântara – Rocha 1
Alcântara – Rio Bonito 1 Alcântara – Dallas 1
Alcântara – Itaboraí 3 Alcântara – Jóquei 1
Alcântara – Niterói 4 Alcântara – Lagoa Seca 1
Subtotal 9 Alcântara – Caixa d’água 1
Alcântara – Jd..Catarina 1
Alcântara – Capote 1
Alcântara – Champion via Dallas 1
Alcântara – Boaçu 1
Alcântara – Curuzu 1
Alcântara – Cabuçu 1
Alcântara – Itaúna (Via Trindade) 1
Alcântara – Apollo III 1
Alcântara – Sta. Luzia 1
Alcântara – Sta Catarina 1
Alcântara – M Paula (Via Plastigal) 1
Subtotal 22
Total 42
FONTE: Pesquisa para tese

Alcântara comunica-se, por transporte informal, com vinte e dois bairros do


município de São Gonçalo e ao centro do Rio de Janeiro. Trará-se de serviços
oferecidos por seis cooperativas de transportes informais, além de contar com
nove linhas para Niterói e três para Itaboraí.

Em suma, a continuidade do crescimento popular periférico e sua intensa relação


com o transporte informal podem ser confirmadas através da ver tabela 18.
Tabela 18
Presença de Transporte Informal por Bairros e Municípios Periféricos da
Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2000 – 2003
Vetor 1 n Vetor 2 n Vetor 3 n Vetor 6 n
Mesquita 1D. Caxias 10C.Grande - Centro 32Niterói 1
B. Roxo 1Magé 21Sta.Cruz. -Centro 24Maricá
Japeri 2 Bangu –Centro 20São Gonçalo 5
Queimados 1 Itaguai 29Itaboraí 1
N. Iguaçu 11 Mangaratiba 2Cachoeira
Rio Bonito
Total 16 31 107 8
Fonte: Pesquisa para Tese

A maior incidência de linhas de transporte informal acontece na periferia


(duzentas e oitenta e três, 84,0% do total da Região Metropolitana). Por outro
lado, os bairros e os municípios mais próximos ao centro do Rio de Janeiro
apresentam menor incidência de transporte informal, já os localizados um pouco
mais distantes, apontados por Lagos (2001) como áreas de crescimento popular
periférico, apresentam intensa presença de transporte informal.

Provavelmente, a centralidade periféricas reproduz um padrão de expansão urbana


e centralidade em território mais extenso, como aponta Ciccolela (1999) para o
caso de Buenos Aires. Isto significa que a centralidade periférica novas
reproduzem um certo padrão histórico numa nova área enquanto as mais antigas e
consolidadas tendem a se diversificar.Assim, quando são observados os fluxos que
vão além da região metropolitana institucionalmente definida, é possível inferir
que desenha-se a rede inicial de uma expansão muito maior cujos indícios podem
ser encontrados nos circuitos construídos pelo transporte informal.

V.2. Novas Áreas Urbanizadas para Além da Região Metropolitana

Se o mapeamento do transporte informal permite traçar um quadro mais ou menos


adequado às transformações metropolitanas, com a mesma linha de raciocínio, e
inspirado em Kralich (1999), posso propor que os transportes permitam indicar a
extensão da urbanização e suas tendências. Neste sentido, parece-me ser possível
afirmar que estão em curso dois processos, quem parte ocultos: a expansão da
mancha urbana de forma tentacular, incorporando municípios limítrofes q à
Região Metropolitana e a conurbação de um grande conjunto de municípios
litorâneos, fisicamente sem continuidade com a mancha urbana do Rio de Janeiro.
Refiro-me, no primeiro caso, aos municípios de Rio Bonito e Cachoeira de
Macacu. Quanto a Rio Bonito, a continuidade é visível à olho nu, construída ao
longo da BR 101, está conectada à Praça XV por ônibus urbanos e por uma
cooperativa de vans. Já Cachoeira de Macacu tem um serviço intermitente de
conexão com o Rio. São poucas as viagens: uma ou duas por dia. A conexão
habitual é de ônibus de longa distância, que passa pela cidade vindos de cidades
serranas e que cobram preços superiores a R$ 15,00 até a Rodoviária Novo Rio.

A interconexão intensa ocorre em relação a Itaboraí e Alcântara, grandes centros


comerciais regionais. Nos últimos anos, após o estabelecimento de uma grande
cervejaria ocorre nesta área, a proliferação de condomínios fechados e
loteamentos. Contudo, um dos fatos mais notáveis é o adensamento populacional
e comercial em torno da RJ 116, entre Itaboraí e Cachoeira de Macacu, e uma
grande extensão nas localidades urbanas intermediárias: Samabetiba, Papucaia e
Japuíba. A interconexão por transporte informal, nesta área é intensa. É de se
esperar que a urbanização às margens da RJ 116, continuando no ritmo atual, virá
a permitir a conexão com a mancha urbana do Rio de Janeiro em poucos anos.

V.3. Municípios Mais Distantes

O transporte informal opera, com muita freqüência, linhas não legalizadas, já que
excedem a extensão de setenta e cinco quilômetros 0. Mesmo assim, estas linhas
operam à luz do dia, partindo das proximidades da Rodoviária Novo Rio. Nas
ocasiões em que a repressão é mais dura, o serviço é operado com carros
particulares, com intervalos de quinze a vinte minutos, principalmente com
destino a Macaé.

0 Como será visto no próximo capítulo a regulamentação estadual do transporte alternativo impediu a operação
de linhas com trajetos superiores a 75 km.
Tabela 19
Municípios não Metropolitano com Transporte Informal em Direção ao Rio
de Janeiro – 2000 -2002
(Cooperativas por município)
Região dos Lagos Norte Fluminense
Municípios No de Cooperativas Municípios No de Cooperativas
Araruama 1 Campos 1
Iguaba 1 Total 4
Cabo Frio 3
Arraial do Cabo 1 Costa Verde
Total 4 Municípios No de Cooperativas
Mangaratiba 1
Costa do Sol Angra 2
Municípios No de Cooperativas Parati 1
Búzios 1 Total 4
Rio das Ostras 1
Macaé 1
Total 3
Fonte: Pesquisa para Tese

As passagens, no transporte informal realizado em direção à região metropolitana


do Rio de Janeiro, têm valor pouco inferior ao dos ônibus intermunicipais de
longa distância, porém o tempo de viagem é menor.

Utilizo, neste momento, uma nomenclatura diferente da anterior, inspirada em


definições turísticas: Costa Verde, Costa do Sol e Região dos Lagos e Norte
Fluminense (sobretudo a Campos). Esta nomenclatura é imprecisa mas,
acompanhada de dados da observação permitirão alcançar a análise pretendida.

A observação da paisagem, em torno de rodovias, permite identificar um extensa


conexão e, até mesmo, uma conurbação que envolve Araruama, Iguaba, São Pedro
da Aldeia, Cabo Frio, Arraial do Cabo e Búzios. Esta conexão ocorre através das
praias e áreas de veraneio da chamada Região dos Lagos, que se comunica com
São João da Barra, Rio das Ostras e Macaé pela RJ 124.

É notável, nesta região, a proliferação de loteamentos, condomínios, casas auto-


construídas e comércio é notável. A circulação entre os pontos conurbados ocorre
principalmente por transporte informal, através do corredor formado pela RJ 124,
sem que a urbanização distancie-se muito da estrada.
Creio, com base nestes dados e pautado nos antecedentes históricos, que esta
expansão marcará os limites futuros de um adensamento populacional naquelas
áreas, acompanhado de diluição de áreas mais consolidadas da metrópole
tendendo à formação de uma megalópole. De todo modo isto não é mais que uma
conjectura provável a partir da experiência e da tentativa de compreender os
efeitos, causas e efeitos morfológicos da expansão do transporte informal.

VI. Conclusões

As transformações morfológicas da metrópole do Rio de Janeiro, evidenciadas


pela operação do transporte informal, comprovam a importância da acessibilidade
e da mobilidade na estruturação urbana. Ou seja, a urbanização superpõe-se às
redes viárias e na dependência das condições de acesso existentes. Assim, se boa
parte da extensão metropolitana ocorrida no passado seguia a linha férrea, é
possível afirmar, hoje, que a urbanização ocorre, em determinadas áreas, em
associação com o sistema viário da metrópole pelos quais se fixam atividades
comerciais e áreas residenciais.

A esta afirmação geral deve-se agregar também que se confirma a alteração do uso
econômico dessas redes, uma vez que áreas industriais, que ocupavam ou tendiam
a ocupar lugares acessíveis da rede, dão vez, pouco a pouco, a centros comerciais
e de consumo, que se beneficiam do aumento da mobilidade permitido pelas vias
e do uso de veículos automotores - carros, vans, kombis ou ônibus - atendendo
grandes áreas de expansão periféricas, popular ou abastada, no caminho das áreas
de veraneio localizadas fora da região metropolitana, ocasionando, ao longo do
tempo mudanças no uso do solo em seus arredores.

Quando os centros urbanos se consolidam, concentram fluxos que constroem


centralidades, como indicam as diversas formas de transporte automotivo. Este
fato pode ser exemplificado pela área em à frente do Barra Shopping. Entretanto,
as centralidades mais tradicionais não cessam de existir. Ao contrário, a extensão
da urbanização aumenta, diversifica e concentra os fluxos. Há, portanto, uma
alteração da dinâmica e integração funcional da metrópole, que tem no centro do
Rio de Janeiro seu pólo unificador. Assim, antes de ocorrer uma perda da
importância do Centro ou da centralidade metropolitana, verificar-se-ia, ao
contrário, um aumento de sua importância, articulando um processo de
urbanização numa escala, até agora, desconhecida, que dificulta a utilização de
conceitos e recortes convencionais para compreender, planejar e gerir a
urbanização.

Quanto às necessidades do capital, não é possível negar a rentabilidade dos


operadores sobrepõe-se às necessidades dos habitantes gerando carências nos
pontos mais afastados e pobres e hiperconexão nos centros. Porém é impossível
pensar numa única lógica já que a expansão metropolitana compreende várias
lógicas diferentes: resulta da conjugação da ação de vários sujeitos sociais sem
que o planejamento ou a regulamentação estatal tenha condições suficientes para
prever e ordenar o crescimento, como mostrarei no capítulo seguinte.
Capítulo 7
Política Urbana ou Política no Urbano? A regulamentação do Transporte
Informal na Região Metropolitana do Rio de Janeiro

I. Introdução

O Estado aparece como elemento central em toda explicação técnica dos


problemas do transporte das metrópoles brasileiras a reflexão. Sendo, o transporte
uma atividade capaz estimular ou restringir as atividades econômicas e sociais,
considera-se, o seu planejamento, essencial para o desenvolvimento urbano0.
Assim, erros de regulação e planejamento são apontados como os principais
responsáveis por sua disfunção. Entretanto, e apesar desta valorização, a visão
técnica sustenta-se numa concepção antipolítica do Estado. Mais exatamente, esta
dimensão é abstraída das análises, na medida em que partem de concepções
jurídicas e administrativas, apoiadas numa filosofia que, na divisão de tarefas
entre público e privado, atribui ao público: o planejamento e provisão de
equipamentos de consumo coletivo e, ainda, o tratamento de aspectos que não
podem ser resolvidos pela esfera do privado. Concebe-se o Estado, então, a partir
dos fins que deve ou deveria atingir.

Uma leitura sociológica inspirada em Weber, deve considerar essa perspectiva


inadequada pois o Estado moderno só pode ser definido, sociologicamente, pelos
meios0 e, o campo político, resulta da luta pela possibilidade de disputar e impor
um fim aos instrumentos do Estado0. Omitindo a existência desta luta, oculta-se o
objetivo político do discurso técnico e abandona-se a possibilidade de observar,
adequadamente, a dinâmica pela qual a política - em particular a política urbana -
tem conseqüências que ultrapassam o regular ou o planejar. A ênfase nas funções 0
administrativas toma a política como problema, como irracionalidade e, às vezes
como corrupção0. E, finalmente, a mesma a abstração, construída pelo discurso

0 Ao igual que as políticas de tráfego e de vias.


0 Weber, 1982. p. 97-8
0 E agrega, Daí, a “política” para nós significar a participação no poder ou a luta para influir na distribuição de
poder, seja entre estados ou de grupos dentro de um Estado”. (...) Quem participa ativamente da luta pelo poder,
quer como um meio de servir a outros objetivos, ideais ou egoístas, quer como o “poder pelo poder”, ou seja, a
fim de desfrutar a sensação de prestígio atribuída pelo poder” (Weber, 1992; p. 98). Portanto, a luta política
abrange mais que partidos e eleições. Incorpora grupos de pressão e toda forma de ação legal ou ilegal destinada
a influir nas decisões e na distribuição de poder.
0 Agregando, também, fiscalizar e reprimir.
0 Esta perspectiva não é exclusiva dos técnicos, encontra-se profundamente enraizada no senso comum.
2

técnico, deixa despercebida a relação entre as várias instâncias de gestão territorial


metropolitana, ocultando, com isto, a dimensão política da segregação.

Estas características do discurso técnico sobre o transporte em geral acentuam-se


no caso específico do transporte informal. Os autores concordam ao apontar que
seu surgimento parece atender necessidades insatisfeitas pelo sistema regular , o
que explicaria o seu reconhecimento pelos usuários, dado seu enraizamento local
e amiúde comunitário. Mas, o desconhecimento da político e do seu jogo
impedem relacionar a suposta “irracionalidade”0 da política à configuração de
relações de força no campo político.

Os limites racionalizadores da esfera técnica alimentam uma visão moralista do


político, cujo acobertamento faz com que se correlacione, facilmente, a
regulamentação do transporte informal à desregulação e/ou à corrupção. Não se
trata de negar a existência de corrupção mas, de retirar-lhe, para fins analíticos, as
conotações maniqueístas pelas quais “eles” são maus e o analista é bom.

Este capítulo tem como objetivo, então, por em evidência os efeitos da ação
política e das instituições estatais sobre a circulação metropolitana, levando em
consideração o modo pelo qual ocorreu a regulamentação do transporte informal,
e suas perspectivas. Em segundo lugar, busco reconhecer a diferenciação sócio-
espacial produzida pela mesma e, finalmente, avaliar as práticas que articulam ,
freqüentemente, o transporte informal à corrupção e ao crime.

II. Regulamentação: texto e contexto

II. 1. Apresentação

A questão da regulamentação do transporte informai e dos seu efeitos sobre a


circulação urbana constituiu, ao longo dos anos 90, um ponto importante de
discussão e experimentação nas metrópoles brasileiras que viram proliferar novas
formas de circulação junto às já conhecidas, sem acompanhamento de nenhum
tipo de política pública. Curiosamente, quando o transporte informal foi
problematizado, a polêmica não envolveu as kombis que atendiam áreas sem
transporte ou de difícil acesso0 (que, em muitas cidades, já era regulamentada
como transporte complementar desde a década anterior0). Questionava-se os
0 Recordar comentário, nos jornais, os políticos foram chamados “cabecinhas de bagre”.
0 Visão predominante até meados dos anos 90.
0 No município Rio de Janeiro era regulamentado desde 84 mas conhecido e tolerado desde a década de 70.
3

transportes por van, que ofereciam serviços diferenciados com fins turísticos e de
lazer para pequenos grupos, ou contratados para itinerários e horários incomuns
assim como, serviços especiais de linha, mais caros, flexíveis e velozes que
punham em contato um grande número pontos na metrópole0.

Tais modalidades constituíram-se como um conjunto de práticas e formas de


circulação0 independentemente de qualquer decisão governamental. Portanto, a
sua incorporação ao sistema de transportes, antes de constituir uma
desregulamentação, representa, de fato, uma regulamentação. A imposição de uma
forma legal e institucional àquelas práticas ocorreu de forma desencontrada tanto
temporal quanto geograficamente, sujeita à avanços e revezes em decorrência do
tamanho da metrópole e de sua diferenciação interna, assim como pelos interesses
econômicos e políticos em jogo.

Busco, então, na primeira parte deste capítulo, reconstruir e caracterizar o


conjunto de normas e princípios que pautaram a regulamentação do transporte
informal, bem como estabelecer a conjuntura política em que ocorreu e os seus
reais efeitos.

A reconstrução do marco legal e institucional da regulamentação dos transportes


constitui uma tarefa difícil e sujeita a incongruências e desconhecimentos. Pois a
Constituição Federal estabelece que é uma atribuição municipal, no que tange às
permissões, critérios de circulação e fiscalização, cabendo à esfera estadual
efetuar o mesmo na escala intermunicipal. O transporte que unifica a região
metropolitana, bem como vários pontos conurbados do Estado está sujeito, assim,
a condições institucionais heterogêneas, o que inviabiliza a reconstrução
completa do quadro legal .

A tarefa funda-se, então, na análise de três conjuntos de instrumentos legais:


federal, estadual e do município do Rio de Janeiro, cuja composição pode ser
observada no quadro 1. No primeiro momento, apresento um quadro geral de
normas que regem o sistema de transportes urbanos, explorando a brecha, já
conhecida, entre texto da lei e práticas que tornaram, o transporte por ônibus

0 É curioso que muito antes de tais modalidades existirem no Brasil, a idealização de um transporte operado por
pequenos veículos intermediários entre o táxi e o ônibus com um regime de preços livre, tinha sido introduzida
esboçada no Brasil por estudo do GEIPOT de 1989. Entretanto, o seu surgimento não permite entrever nenhum
indício de indução institucional.
0 Ao falar de formas de circulação refiro-me à classificação efetuada no capítulo anterior.
4

hegemônico e politicamente dominante. A seguir, procedo à análise de textos de


decretos do Estado e do Município do Rio de Janeiro que regulamentam as várias
modalidades de transporte informal, de modo a esclarecer as ambigüidades e
evidenciar indícios de luta política, complementando-os com explicações dos
agentes governamentais que realizaram a regulamentação. Finalmente, busco
reconhecer aspectos políticos ocultos, que perpetuam a segregação na metrópole.
Quadro 1
Relação de Leis que Regulamentam o Transporte Urbano por Ônibus – 1953 - 20030
Instrumento jurídico Ano Descrição
Escala Federal
Constituição Federal cap. IV, art. 29 05/10/1988 Dispõe sobre as competências municipais
Lei 866 (c/ alterações de leis 883 – 08/06/1994 - e 9648 – 27/05/1998) 21/06/1993 Regulamenta o art. 37, inciso XXI da Constituição Federal que institui
normas para Licitações e Contratos da Administração pública e dá
outras providências
Lei 8987 – Atualizado pelo art. 22 da Lei 9648 de 27/05/1998. 13/02/1995 Dispõe sobre o regime de concessão e Permissão de prestação de
Serviços Públicos Prevista No artigo 175 da Constituição Federal

Escala Estadual
Decreto “E” n.º 3893 01/1981 Regulamenta o transporte coletivo intermunicipal de passageiros por
ônibus e similares, inclusive por veículos de baixa capacidade
(microônibus)
Constituição Estadual 05/10/1989
Art. 8; 14; 85; 199;229;239;242;243; 245; 338; 340; 358
Portaria DETRO n.º 437 e 438 09/1997 trata da padronização dos veículos microônibus dotados ou não de ar
condicionado
Lei 2890 01/1998 Dispõe sobre o serviço de transporte de passageiros sob regime de
fretamento (vans) no Estado do Rio de Janeiro e dá outras
providências.
Resolução - Arcon - 003/99 08/04/1999 Dispõe o Prazo de Autorizações para o prazo de Transporte
Alternativo
Decreto “E” nº 25.955 07/01/2000 Regulamenta o Transporte Alternativo intermunicipal
Lei 3473 04/10/2000 Revoga lei 2890
Decreto “E” nº 27465 29/11/2000 Altera regulamentação Nalguns pontos
Portaria Detro/pres. nº 615 30/05/2003 Dispõe sobre obrigatoriedade de padronização na identificação do
transporte complementar de passageiros
Escala Municipal - Transportes Coletivos por ônibus
Lei Orgânica do Município 05/04/1990
(art. 30; art. 395, art. 399, art. 413 e art.415)
Plano Diretor 1992
(art. 168, incisos II e IV)
Lei n.º 775 27/08/1953 Estabelece o regime de exploração do Serviço de transporte coletivo
por meio de Auto-ônibus, Micro-ônibus e auto-lotações.
Decreto n.º 13965 04/081958 Primeira regulamentação do transporte Coletivo do Rio de Janeiro.

0 Ordenados por ordem de generalidade e cronologia.


Quadro 1
Relação de Leis que Regulamentam o Transporte Urbano por Ônibus – 1953 – 2003 (Continuação)
Instrumento jurídico Ano Descrição

Decreto “N” 45 13/08/1963 . Diretrizes básicas do Planejamento do transporte Coletivo


Resolução n.º 137 02/08/1979 Estabelece a vida útil do veículo (7 anos de fabricado)
Resolução n.º 352 SMOSP 20/06/1984 Altera resolução 164 de 01/02/1980 – Uniforme
Decreto nº 12713 1/03/1994 Padroniza veículos
Decreto nº 15798 05/06/1997 dispõe sobre a utilização de microônibus nas linhas regulares
existentes.
Lei Complementar no 37 14/07/1998 Dispõe Sobre a delegação de prestação de Serviços Públicos Prevista
no art. 175 da Constituição Federal e no art. 178 da Lei Orgânica do
Município do Rio de Janeiro.
Portaria n.º 07 tr/smtu/pre 04/05/1999 Resolve sobre o transporte de Idosos em Micro-ônibus.
Portaria n.º 076 tr/smtu/pre 14/05/1999 Regulamenta inscrição do Ar condicionado Decreto”N” n.º 15798.

Escala Municipal - Transporte Complementar e Complementar Especial


Resoluções SMO n.º 350 e n.º 470 1984 Primeira regulamentação do Transporte Complementar.
Decreto n.º 11.470 13/10/1992 Regulamenta o Serviço Complementar de Transporte de Passageiros.
Decreto n.º 11.471 Ídem Código Disciplinar.
Decretos nº 11983 17/03/993 Alteram decreto 11471.
Decreto nº 16009 14/08/1997 Alteram decreto 11471.
Decreto “N” nº 19469 03/01/2201 Estabelece a suspensão da autuação das Kombis e Vans.
Decreto n° 19951 30/05/2001 Regulamento O transporte Complementar Especial.
Escala Municipal – Fretamento por vans
Lei Municipal nº 2.582 28/10/1997 Institui fretamento.
Decreto nº 17.349 26/02/1999 Regulamenta Fretamento.
Decreto nº 118.086 19/11/1999 Introduz algumas alterações no decreto anterior
Fonte: Pesquisa para Tese
II. 2. a. Regulação como Relação Entre Empresas e Estado: antecedentes

A regulamentação do sistema de transporte urbano constitui uma forma específica


de relação entre Estado e empresas. Contudo, dada a sua importância, a circulação
não pode ser corretamente abordada mediante a simples oposição entre regular x
desregular0.

A natureza da atividade econômica exige uma regulamentação, por mínima que


seja, como explicam Orrico e Santos:

“(...) os transportes encontram-se entre os setores da atividade


econômica que registram mais continuamente a presença do Estado.
(...) Os serviços de transporte constituem um campo preferencial para
atuação antitruste e as ações distributivas do poder público. Além
disso, os mercados de transportes sempre foram considerados muito
afeitos a apresentarem falhas. Por isso, o setor sempre foi objeto de
uma regulamentação complexa e subsetorialmente diversificada”
(Orrico & Santos, 1996. p. 30).
O sistema de transportes urbano brasileiro não é diferente. É regulamentado por
um conjunto vasto de leis e decretos que no caso do município do Rio de Janeiro,
remonta à década de 50. Muitas de suas características atuais foram normatizadas
já nos anos 60 e 70 (Ver quadro 1). Nessa legislação há dois aspectos dignos de
destaque: o princípio da decisão pública pela qual os transportes são considerados
um bem público cabendo ao Estado prover, seja pela operação direta, seja por
permissão precedida de licitação e ainda o princípio da gestão municipal e
estadual no caso de regiões metropolitanas. Tais princípios não são os únicos que
permitem caracterizar o sistema metropolitano de transportes. A legislação vigente
refere-se a relações historicamente dadas que consolidaram o transporte urbano
operado, predominantemente, por ônibus, segundo os postulados do monopólio
territorial e o da não-concorrência, sendo de prerrogativa estatal a determinação
de linhas e o preço das tarifas, segundo certos critérios de justiça e equilíbrio.

Há, contudo, uma regularidade sociológica, não oriunda diretamente das normas e
dos seus princípios, que tem efeitos sociais, econômicos e geográficos
importantes: a predominância de grandes empresas e o imenso poderio das
organizações empresariais sobre os governos estaduais e municipais. Freire
descreve esta predominância nos seguintes termos:

0 Orrico & Santos, 1996. p. 30


“O forte predomínio das empresas privadas de ônibus tem como
conseqüência a perda de controle, pelo poder público, de um setor
estratégico para a reprodução das relações econômicas na cidade.
(...) O aumento do poder de barganha dos empresários de ônibus
atrofia a capacidade do poder público em promover alterações em
sua política para o serviço, cada vez mais marcado (...) pela rigidez .
(...).Há deterioração de um sistema de transportes urbanos que
atende de forma cada vez mais precária à população” (Freire, 1992,
p. 2)

Há poucos estudos sobre a relação entre empresas de ônibus e Estados, bem como
as condições que estruturaram esta relação. Consegui ter acesso a apenas
dois0estudos que, juntos, cobrem a história da formação do transporte por ônibus
na Metrópole do Rio de Janeiro de 1906 a 1987. Ambos mostram que as empresas
de ônibus possuem um enorme poder de negociação e imposição de seus objetivos
às administrações municipais. No Rio de Janeiro, este poder remonta aos
primórdios da formação do sistema de transportes urbano que consolidou-se como
grupo de pressão e propaganda, já na segunda década do século XX, com a
formação de uma união de empresários de ônibus em 1932, transformada em
sindicato em 19410.

Mas, a consolidação do atual sistema tem origem no período da ditadura militar.


Este é caracterizado por Pereira (1987) nos seguintes termos:

“(...) as empresas atuam no âmbito dos serviços de âmbito municipal,


cujas organizações refletem não somente a sua origem mas a natureza
do serviço prestado. Detêm grande poder econômico e político(..) Os
empresários de ônibus não se constituem num segmento de elite,
tratando-se mais de um grupo de interesses marginais e
complementares à atuação dos níveis de governo envolvidos na
questão dos transportes” (Pereira, 1987. p.51)0.

Esta relação, uma vez estabelecida, rotiniza-se nos procedimentos e formas dos
numerosos cadastros, fiscalizações e vistorias das empresas por órgãos de terceiro
escalão: a SMTU no Município e o DETRO no Estado, como instituído pelo
decreto “N” n.º 3893 de 13 de agosto de 1963 e “E” n.º 3893 de janeiro de 1981.

0 Freire, 1991; Pereira, 1987.


0 Freire, 1991. p. 81
0 As entrevistas realizadas com altos funcionários da SMTU e o DETRO revelaram um quadro de enorme
concentração econômica. No Município do Rio cinco grupos controlariam as mais de quatrocentas linhas
municipais. Enquanto no Estado do Rio de Janeiro seriam apenas três grupos.
O autor citado caracteriza tal arranjo entre empresas privadas e Estado, através do
uso do conceito de corporativismo0

“(...) o Estado concede privilégios, cria grupos de interesses, tenta


regular seu número e lhes dá aparência de um monopólio quase
representativo, juntamente com prerrogativas especiais. De outro
exige o direito de controlar os grupos representativos por uma série
de mecanismos a fim de desencorajar a expressão de divergências e
exigências conflitantes” (Pereira, 1987. p. 54).

A conformação desse sistema ocorreu em dois momentos. Primeiro, “o governo


interveio ativamente através da restrição de motoristas autônomos de autolotações
e micro-ônibus e, posteriormente, de empresas auto-controladas, promovendo a
criação de empresas de ônibus0”, o que, no caso do Município do Rio de Janeiro,
corresponde à regulamentação do sistema de transporte por ônibus. Decreto “E”
n.º 3893 de janeiro de 1981.

“(...) estabeleceu em seguida, certo número de empresas através da


exigência de uma frota mínima, desativou meios de transporte
alternativos, estabeleceu regras de rentabilidade através de
mecanismos de reajuste tarifário quase automáticos, enfim, organizou
o sistema de forma abrangente. Porém, o governo atuou nesse sentido
através da concessão de privilégios: restrição de permissionárias ,
reserva de mercado por zona de operação, estabelecimento de linhas
e sessões rentáveis sem concorrência com outros meios de
transportes” (Pereira, 1987. p. 54).

O zoneamento e as rotas foram estabelecidas por várias legislações mas, o autor


refere-se, aqui, às frotas mínimas que, a legislação vigente (datada de 1981),
estabeleceu em cento e vinte veículos. Este quadro, assim constituído, permitiu
que, nos anos 90, os ônibus fossem responsáveis por 61%0 dos deslocamentos
metropolitanos. Com esta base, os empresários buscaram ampliar e aprofundar
essa situação de privilégio alcançada.

0 “Conjunto de estruturas que responde pela interação entre setor público e setor privado. A teoria da concessão
de grupos de interesses nos foi transmitida de Roma, via Península Ibérica. E parece ter se arraigado nos países
de América Latina. Entretanto estas concessões de privilégios, tinham como contra partida obrigações para as
empresas que teriam que se adequar ao papel do governo, que era de promover o bem comum enquanto o
governo deveria montar uma extensa rede de controle e fiscalização”. (Pereira, 1987. p. 54)
0 Pereira, 1997. p. p. 53
0 Segundo Leal (2002. p.33) 61% são realizados por ônibus, 11% por carros ou táxis, 3,1% por trens, 2,3 %
metrô e 0,7 % barcas.
“Para os empresários, neste segundo momento tratava-se de
preservar a posição estratégica conseguida. (...) O governo organizou
o sistema, e concedeu poder cartorial às empresas que, dependendo
dos azares das autoridades, podiam ter ganhos maiores ou menores.
Tudo isto se passava num mercado cativo, extremamente interessante
desde o ponto de vista da liquidez, e precisava ser preservado a
qualquer custo. Assim, a posição dos empresários passou a se
revestir, cada vez mais de caráter eminentemente defensivo, tornando-
se fundamental a adoção de duas linhas de atuação bem claras:
visando ampliar substancialmente as relações de interesses com a
burocracia estadual e municipal, eventualmente, federal, como parece
ter ocorrido com os membros do legislativo e com os sindicatos de
classe, especialmente com os sindicatos de rodoviários do Rio de
Janeiro. (...)E visando aumentar a eficiência e a produtividade do
sistema no nível micro-econômico, de forma a não deixar dúvidas da
vantagem das empresas privadas sobre as empresas públicas”
(Pereira, 1987. p. 55 - 6).
Pereira afirma que os empresários conseguiram alcançar, efetivamente, os seus os
objetivos0, o que pode ser facilmente provado e através da história subseqüente
dos transportes na Metrópole do Rio de Janeiro. Uma vez superado o episódio da
encampação dos ônibus0, os empresário conseguiram fortalecer sua posição
através da CTC (1991) e a compra da CIFERAL 0. “Os empresários têm total
consciência de sua força política. Estão convictos de que o governo não teria
condições de assumir o transporte”0.

A denúncia mais grave feita pelo autor consiste na identificação ideológica entre
empresários e poder público, de modo que a tarifa, sobre a qual os governos
deveriam ter a última palavra, tornou-se uma das questões negociadas, posto que
ao Estado é atribuída a mediação entre empresas e usuários0 E conclui:

“(...) neste caso estaríamos frente a uma aberração institucional e


política bastante preocupante, pois os usuários que deveriam ser a
própria razão de ser das empresas, dos órgãos de estado e da
prefeitura envolvidos, seriam , ao contrário, marginalizados e
excluídos de qualquer participação substantiva em função, mesmo, da
alteração do objeto do sistema” (Pereira, 1987. p. 60).
A apresentação do quadro da regulamentação do sistema de transportes que
antecedeu à expansão do transporte informal por vans visa explicar, em primeiro
lugar, que a polêmica ‘regular versus desregular’ elucida pouco o fenômeno
0 Pereira, 1987. p. 58
0 Durante o Governo de Leonel Brizola (1982 –1986).
0 Empresa pública privatizada pelo governo Marcelo Alencar.
0 Pereira, 1987. p. 60
0 Pereira, 1987. p. 59
tratado nesta tese. Sustento, neste capítulo, que mais importante do que a própria
regulamentação, as circunstâncias políticas em que esta ocorre. Seus resultados
não são nem imediatos, nem diretos. Esta problemática serve de pretexto para
sondar o modo de operação da política urbana, que terá, nos governos e em seus
instrumentos estatais, apenas um dos múltiplos agentes, que interagem na
produção do sistema de transportes metropolitano.

II. 2. b. Transporte Informal: cronologia da regulamentação

Como já disse, o transporte por kombis e outros veículos, na cidade do Rio de


Janeiro, recebem o nome de cabritinhos e são regulamentados desde 1984 sob o
nome de transporte complementar0 O seu regulamento, estabelecido pelo Decreto
11.470, define no seu artigo 1º:

“considera-se Serviço Complementar de Passageiros no Município


do Rio de Janeiro os serviços executados em locais de difícil acesso e
em locais de aglomerações populacionais que não disponham de
linha regular de ônibus”.
Trata-se de serviço explorado através do regime de permissão, a título precário,
mediante prévia licitação, e que pode ser executado por motoristas autônomos,
cooperativados ou não, e empresas, utilizando microônibus ‘A’ - com capacidade
de 20 a 30 passageiros sentados -; microônibus ‘B’- com capacidade de 13 a 19
passageiros sentados - e caminhonetes, com capacidade de 8 a 10 passageiros
sentados que não excedam 10 (dez) anos de uso, contados desde sua fabricação.

Cada permissionário autônomo pode admitir até 2 (dois) motoristas auxiliares,


devidamente cadastrados no órgão competente. Embora a legislação estabeleça
uma frota mínima para cada trajeto, não é exigida uma freqüência mínima, sem
que, contudo, haja flexibilidade no que concerne aos itinerários.

Tabela 1

Número de Operadores de Transporte Complementar no Município do Rio


de Janeiro por Tipo de Permissão - 2001

Tipo de Permissão
Nº de
Frota Pessoal
Permissões Permissionários Auxiliares Total

0 Na legislação estadual, não existe nenhuma referência e esta modalidade de transportes. E, nos demais
municípios de RMRJ não foi possível reconstruir nem a história nem encontrar a legislação.
Autônomos 126 127 49 94 143
Empresa 2 2 0 0 0
Cooperativa 1 0 77 0 77
Autorização Provisória. 8 8 0 0 0
TOTAL 137 137 126 94 220
Fonte SMTU, 2001

Pelos dados da SMTU, em 2001 circulavam no município cento e trinta e sete


veículos operadores em sua maioria autônomos organizados em cooperativas (ver
tabela 1) mas, estes números são inexpressivos frente à frota que realmente realiza
este serviço0.

II. 3 Modalidades de Transporte Informal Regulamentado

II. 3 a. no Estado

A modalidade, antes citada, não corresponde ao autodenominado nos anos 90,


transporte alternativo. Tal denominação foi aplicada, inicialmente ao transporte
por vans que tanto se dedicavam ao fretamento quanto à lotada. Assim, foi o
fretamento0 a primeira modalidade de transporte por vans legalizada no município
e no Estado. Este serviço já era contemplado no Estado pelo Decreto “E” 3893 de
23 de janeiro de 1981, que regulamentava o transporte coletivo intermunicipal de
passageiros por ônibus. De acordo com o decreto lei n. 275 de 22 de julho de
1975, o fretamento - segundo o determinado nos artigos 100 e 101 - é um serviço
prestado mediante a contratação de pessoas jurídicas, executado por empresas
privadas e realizado por veículos rodoviários registrados na Embratur.

A legislação em vigor não contemplava, então, o uso de pequenos veículos e nem


as cooperativas. O uso de micro-ônibus, vans e kombis foi autorizado, apenas,
pelas portarias do DETRO/pres. 437 e DETRO/pres. 438 de 11 de setembro de
19970, posteriormente sancionados pela Lei 2890 de 8 de janeiro de 1998. Este

0 Laboratório do Transporte Público, 2001. p. 4.


0 Curiosamente, foi a primeira modalidade de transportes que utilizava tais veículos a chegar ao conhecimento
dos funcionários do DETRO/RJ, no Governo do Estado, em 1993 como pode ser notado no depoimento de uma
alta funcionária do DETRO:“Em 93 foi a primeira vez que o Estado do Rio de Janeiro, ouviu falar em operação
com vans, para fazer deslocamentos de longa distância. Houve uma consulta formal, na Secretaria de
Transporte. E resolveram explicar que isso já estava acontecendo em outros lugares. Foi a primeira vez que nós
ouvimos que, naquele momento a legislação não nos permitia aceitar, aquela operação. Foi um algo todo novo.
Era um grupo que queria operar. Não era cooperativa, aliás, era uma pessoa física querendo operar
primeiramente com cinco vans no corredor para a Região dos Lagos. Lembro bem disso”.
0 Decretos não encontrados.
uso vinculava-se ao serviço de fretamento contínuo, eventual e turístico, sendo
vetado, expressamente, o uso de desses veículos, incluindo motos, para lotadas0.

“Art. 4.§ 2 Considera-se serviço de transporte, sob regime de


fretamento eventual ou turístico, o prestado, segundo preceitos dessa
lei e das disposições regulamentares, mediante emissão de nota fiscal,
para a realização de
a) excursões de turistas; e
b) programações culturais, serviços e lazer”.
Aquela lei, proposta pela Comissão de Transportes, Política Urbana e de
Habitação da Assembléia Legislativa, contemplava, ademais, o transporte porta a
porta0. Mas, esta modalidade foi vetada pelo governador Marcelo Alencar, pela
alegação de que o projeto de lei 1.175 de 1997 invadiu a competência do
Congresso Nacional, ao legislar sobre transporte nos artigos 2, 3 e § 1 do artigo 4.
O mesmo ocorreria, em relação ao Poder Executivo estadual, que possuiria a
prerrogativa de dispor sobre o regime jurídico de seus servidores. De todo modo,
essa legislação não conseguiu regularizar mais do que três cooperativas0.

II. 3.b. No Município

No mesmo período das portarias do DETRO/RJ, o uso de vans para transporte foi
contemplado, na Cidade do Rio de Janeiro, pela Lei Municipal n° 2582 de 28 de
outubro de 1997 e regulamentado, mais tarde, pelo decreto n°17349 de 26 de
fevereiro de 1999, na forma de fretamento. Não há registro desta atividade na
legislação municipal, em período anterior, embora houvesse no Estado, o que
permite inferir que não se tratava de uma atividade regulamentada pelo município.

O decreto que instituiu “o transporte coletivo de passageiros sob regime de


fretamento”, no seu artigo 1º, define o fretamento como

“(...) serviço contratado entre usuário e operador, em caráter


permanente ou temporário, para transporte de pessoas que
embarquem e desembarquem em locais devidamente aprovados pelo
Poder Pertinente Municipal do Rio de Janeiro, diversos dos previstos
para o transporte coletivo de passageiros”.

0 art. 17.
0 Transporte de lotação que partindo de um ponto determinado deixa os passageiros no seu destino final.
0 “Só 3 cooperativas até hoje conseguiram se registrar. De cor, não sei te dizer ...só 3 cooperativas se
cadastraram “ Funcionária do DETRO.
O transporte podia ser efetuado por veículos com capacidade para, no mínimo,
sete passageiros, atendendo as necessidades de pessoas portadoras de deficiência
física, grupos de turistas, transporte porta-a-porta e contratado de passageiros
(fretamento). Os serviços seriam prestados por pessoas físicas, organizadas em
cooperativas ou pessoas jurídicas. O instrumento legal que permitiu a circulação
foi a permissão a título provisório, estabelecido por licitação e revogável.

Este decreto permitiu a regularização de mil cento e cinqüenta e sete veículos,


operados por distribuídas entre mil quatrocentos e cinqüenta autônomos
organizados em quarenta e uma cooperativas e vinte e cinco empresas, como pode
ser visto na tabela 2.

Tabela 2

Número de Operadores de Fretamento no Município do Rio de Janeiro por


Tipo de Permissão - 2001

Nº de Pessoal
Tipo de Permissão Frota
Permissões Permissionários Auxiliares Total
Autônomos 1.450 1.113 28 383 411
Empresa 25 44 0 64 64
Cooperativa 41 0 1.422 0 1.422
Associação 0 0 0 0 0
SUBTOTAL 1.516 1.157 1.450 447 1.897
Fonte SMTU, 2001

É preciso chamar a atenção sobre os períodos coincidentes da regulamentação:


ocorrem entre setembro e outubro de 19970. Pode ser reconhecida, ainda, a
tentativa de delimitar o escopo de atuação, de modo a preservar o princípio
constitucional da delegação dos serviços públicos: de permissões concedidas (e
licitadas) pelo “poder concedente’ (ou “poder público”0). E ademais, sendo mais
perceptível no Estado, discrimina-se as modalidades regularizáveis e as que
continuarão ilegais de forma a evitar a concorrência danosa com o sistema de
transporte por ônibus, tal como definido pelo Decreto “E” 3893 de 1981 e pelas
diretrizes municipais expressas no Decreto “N” nº 45 de 1963 0, que excluíram um
grande número de operadores. Entretanto, ambas constituem apenas um momento
de um processo maior e ainda inconcluso0.
0 Recordar que este momento corresponde ao ápice das lutas pela regulamentação.
0 Lei federal No 866 e 9648.
0 Isto não autoriza a falar de Neo-liberalismo.
0 Escrevo isto em 22 de junho de 2003.
II. 4. Regulamentação da “lotada”

Antes de prosseguir com a descrição dos decretos que regulamentaram a lotada, é


necessário que me detenha nos termos com os quais se define a nova modalidade
de transporte. Como já foi visto no primeiro capítulo, os operadores diretos
insistem em se auto-definir como alternativos. Este termo engloba um conjunto
bem diferente de formas de circulação e operação. Tal denominação explica-se
não por sua adequação técnica ou jurídica mas, pela conformação de um campo de
lutas – político - no qual os operadores de transportes informais opõem-se ao
transporte convencional por ônibus, buscando trazer a opinião pública em seu
favor, com o objetivo expresso alcançar a legalização da lotada 0. Este propósito
não foi alcançado nas primeiras regulamentações mas, ao longo do ano de 2000,
que marcou, de fato, sua incorporação concreta ao sistema regular de transportes
da região metropolitana. No Estado, o Decreto “E” nº 25.955 de 7 de janeiro de
2000, regulamentou o transporte alternativo intermunicipal e a Lei 3473 de 04 de
outubro de 2000 revogou a lei 2890. No Município, o Decreto “N” nº19469 de 03
de janeiro de 2001, estabelece o fim da repressão ao transporte por vans e kombis,
procedendo à regulamentação, meses mais tarde, pelo Decreto n° 19951 de 30 de
maio de 2001. No Estado, a lotada foi incorporada com a denominação de Serviço
Alternativo de Transporte Rodoviário Intermunicipal (SETAIP), enquanto, no
Município, e foi denominado de Subsistema de Transporte Complementar
Especial (STCE).

II. 4. a. Legislação Estadual

O decreto n° 25.955 instituiu o Serviço Alternativo de Transporte Rodoviário


Intermunicipal de Passageiros(SETAIP) nos seguintes termos:

“Art. 1.º Fica instituído o Serviço de Transporte Alternativo


Rodoviário Intermunicipal de Passageiros (SETAIP) em veículos
utilitários tipo Van e Kombi, integrado ao Sistema de Transporte
Público de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (STPP), a ser
prestado por delegação do Poder Executivo, sob o regime de
permissão, no âmbito do Departamento de Transportes Rodoviários
do Estado do Rio de Janeiro - DETRO/RJ, nos termos deste Decreto.
Parágrafo único - A permissão será delegada, a título precário,
mediante prévia licitação, exclusivamente a pessoa física associada a
uma Cooperativa de Transporte de Passageiros, que, além de
responsável pela gestão do serviço permitido, obrigar-se-á
0 Recordar que no início de 1997 uma liderança tinha declarado: “ a legalização da lotada é o nosso objetivo”.
solidariamente com o permissionário pelo cumprimento das normas
da permissão”.
A normatização é explícita no seu propósito de enquadrar uma modalidade de
transportes que existe per si – auto-regulada - no marco da ordem institucional
vigente, no que concerne à prestação de serviços públicos, como pode ser notado
nas considerações que precedem o texto do decreto:

“CONSIDERANDO, finalmente, a necessidade de planejar, organizar


e disciplinar o transporte alternativo rodoviário de passageiros
compatibilizando-o com o transporte convencional e integrando-o ao
sistema de transporte público de passageiros”

A organização supõe uma definição do que pode ser considerado o transporte


alternativo e ratifica o princípio da não concorrência com o sistema de ônibus e a
integração modal.

“Art. 2.º Considera-se transporte alternativo, para os efeitos deste


Decreto, a operação de transporte rodoviário intermunicipal que atue
em serviço diferenciado ou que venha a suprir a demanda de
passageiros decorrente da insuficiência ou de ausência de
atendimento pelo serviço convencional de transporte coletivo
intermunicipal.
Parágrafo único - Não será considerado transporte alternativo, mas,
ao contrário, serviço coincidente ou concorrente com o serviço
convencional aquele:
“I) que embarcar ou desembarcar passageiros, ao longo do itinerário,
fora de um raio de 1 km dos pontos terminais;

II) cujos pontos de parada para embarque e desembarque dos


passageiros sejam os mesmos do serviço convencional, ressalvada a
hipótese de interesse na integração com os modais de maior
capacidade, a critério do DETRO/RJ;
III) cujo valor da tarifa do serviço alternativo não atenda ao disposto
no inciso IV do art. 3º deste Decreto”.

O decreto define, ademais, e conforme as prerrogativas da legislação federal e


estadual, cabendo ao último, o planejamento e determinação das normas de
exploração dos serviços de transporte e das condições de habilitação aos
operadores, tais como: auxiliares e fiscais de cooperativas (ver quadro 2).

A normatização visa dar “forma” aos transportes informais. Ou seja, condiciona a


permissão ao cumprimento dos princípios constitucionais da iniciativa estatal e
outorga a permissão do serviço público por tempo determinado mediante licitação
prévia. Cabe ao DETRO-RJ determinar as linhas; autorizar e homologar as tarifas
e determinar critérios de controle técnico, tais como; fiscalização, planilhas e
normas de segurança.

A determinação das linhas, entretanto, não veio precedida de estudos de demanda


e levantamento de carências do sistema. Estas foram estimadas a partir de
propostas dos operadores filiados a cooperativas legalizadas. Coube às
cooperativas apresentar ao DETRO-RJ a proposta da linha a ser operada,
detalhando o número de permissões adeqüadas, a freqüência, tempo da viagem, e
período de operação
Quadro 3
Decreto Nº 25955
Permissão Válida por cinco anos
Renovável a critério do DETRO
Vagas “guardadas” por 6 meses.
Contrato De adesão
Efetuado entre o Estado, Pessoa Física e Cooperativa.
Delegado no Diário Oficial do Poder Executivo.
Condições Autorização pelo DETRO/RJ
Prestação de serviço contínuo e permanente.
Corresponsabilidade Pessoa Física – Cooperativa
Normas e Planejamento Prerrogativa do Estado através do DETRO/RJ e do Conselho consultivo
Tarifas Homologado pelo Governador com base nas planilhas.
Criação de Linhas Prerrogativa do DETRO/RJ e o Conselho Consultivo a pedido dos usuários e fundado em
estudos técnicos(2).
Critérios Técnicos Equiparação de oferta e produção, evitando a concorrência com o sistema de ônibus e a
superposição de linhas.
O seu número não deverá ultrapassar 20% da demanda convencional.
Prerrogativa técnica do DETRO/RJ.
Conteúdo da Proposta Área de atuação
Número de permissionários por Linha.
Pontos e Paradas.
Itinerários.
Freqüência.
Tempo de viagem.
Período de operação.
Linha operada por cooperativa
Permissão Eqüivale a 55% dos veículos do sistema convencional.
Adequação à Lei municipal
Planilha Elaborada pelo DETRO/RJ
Operadores/Autorização Pessoa Física
Habilitação Profissional conforme CTB
18 anos
Experiência de 18 meses.
Curso de Direção Defensiva.
Curso de Relações Humanas.
Estar Filiado a uma Cooperativa (legal)
Certificado de Reservista.
Curso de Primeiros Socorros.
Domicílio eleitoral no Rio de Janeiro por dois anos.
Estar em dia tributariamente.
Estar em dia com a cooperativa.
Não ser motorista auxiliar de qualquer serviço permissionado.
Ser proprietário exclusivo do veículo.
Ter o transporte como única fonte de renda.
Bons antecedentes.
É vedado ser proprietário de mais de um veículo.
Cooperativa Capital de 80000 UFIRs.
Garagem para, no mínimo 6 veículos.
Seguro APP no valor de 20000 UFIRs.
Auxiliares 1 auxiliar – legalmente registrado.
Veículo Capacidade entre 9 e 16 passageiros (confirmar motorista)
Três portas.
Idade máxima: 5 anos para cadastro e dois para operação, totalizando 7 anos.
A partir da emissão de fatura de compra.
Substituição deve ocorres 30 dias antes do fiem do prazo.
Padronização de cor
Tacógrafo, Extintor , cintos e ítens de segurança segundo CBT e CONTAN
Publicidade autorizada por CONTAN
CFOMV Com uso definido por DETRO
Selo de CAT.
Vistoria Selo anual
Vistorias especiais determinadas pelo DETRO/RJ
Direitos Recorres a decisões do permissionário.
Casos em que é possível recusar o transporte.
Obrigações Prioridade de embarque a gestantes, idoso e portadores de deficiência.
1 assento para gratuidade.
Fiscalização DETRO/RJ
Detro manterá Cadastro de cooperativas e permissionários.
Processo disciplinar Será complementado em decreto complementar.
(1) Criado pelo DETRO/RJ a ser regulamentado.
(2) Princípio idêntico ao de expansão de linhas convencionais.

Quanto ao permissionário, o decreto estabelece que deveria ser pessoa física,


adulta, com habilitação profissional, com um mínimo de 18 meses de experiência
e com domicílio eleitoral no Estado do Rio Janeiro. O permissionário deveria,
ainda, ser proprietário de apenas um veículo, sem poder acúmulo de qualquer
outro tipo de permissão estadual, tendo o transporte como única renda, além de
bons antecedentes e probidade fiscal. Deveria, ademais, realizar cursos de direção
defensiva, relações humanas e primeiros socorros. Admite-se também o uso de
serviços de um motorista auxiliar, devidamente registrado.

A cooperativa, com capital social mínimo de 80000 UFIRs, deveria funcionar


como uma empresa, com garagens e seguro de Acidentes Pessoais de Passageiros
(APP).

Quanto aos veículos estabeleceu-se um prazo de 7 anos de vida útil; exigiu-se a


padronização de cores; estabelecendo-se critérios de segurança e o controle de
velocidade; limites à publicidade; fiscalização anual: vistoria e uso de selos.
Quanto ao serviço, exigiu-se um certo número de vagas fixo, por veículo, para
transporte gratuito de idosos e escolares. Quanto ao Regulamento Disciplinar, o
decreto registra a sua existência mas posterga sua redação.

A normatização do Serviço de Transportes Alternativos Intermunicipais de


Passageiros contempla vários aspectos do transporte: critérios de permissão,
critérios destinados a garantir a eficiência do serviço e segurança dos passageiros
e, até mesmo, as relações de trabalho 0. Chamo a atenção, contudo, para a ambígua
definição do SETAIP: ao mesmo tempo em que deveriam ser considerados
transportes especiais, com ar condicionado, mais velozes e mais caros - com
capacidade de transporte nunca superior a 20% da frota de ônibus convencionais -
e atender lugares com transporte de deficientes o que, habitualmente, é realizado
por kombis. Este é transporte complementar, como foi visto, permanece
largamente na ilegalidade. Na prática, o transporte intermunicipal regulamentado
pelo Estado, é um transporte radial, cobrindo distâncias maiores e operado por

0 As regulamentações dos anos 60 e 70 fizeram o mesmo em relação ao mercado de trabalho dos ônibus.
Fixando, o nível salarial, a qualificação, os uniformes, entre outro aspectos.
vans, enquanto o transporte por kombis restringe-se a uma escala local, ou melhor
dizendo, municipal0.

II. 4. b. Legalização Municipal

No município do Rio de Janeiro, como antes registrado, a legalização inicia-se


com o Decreto “N” nº 19469, e prossegue com o Decreto n° 19951, seguido de
uma legislação, com vetos, que não vige0. O segundo decreto regulamentou o
transporte operado por kombis e vans e o conceitua como Sub-sistema de
Transporte Urbano Especial Complementar sem que, porém, seja claramente
definido em que consiste e quais as suas características específicas.

O texto do decreto estabelece que a regulamentação e a fiscalização serão


realizadas pela SMTU e a GM (Superintendência Municipal de Transporte Urbano
e Guarda Municipal respectivamente), sendo explicitada a razão da
regulamentação e os seus procedimentos, como pode ser visto nas considerações
que iniciais.

“CONSIDERANDO a inocuidade de anteriores tentativas encetadas


pela Pública Administração Municipal para ordenar a atividade de
transporte desenvolvida por Kombis e Vans, mercê do caráter pontual
e exclusivamente repressivo adotado

CONSIDERANDO que a realização do competente processo


licitatório requer a elaboração de prévia análise técnica informadora
da necessidade do serviço nas diversas áreas que integram o
território municipal, bem como a definição dos trajetos, horários e
estimativa de tarifas pertinentes

CONSIDERANDO que o serviço de transporte executado por veículos


utilitários Kombis e Vans deve complementar ao transporte coletivo
de passageiros convencional, desenvolvido por ônibus, prevenindo
sobreposições danosas à racionalidade do sistema e à qualidade do
serviço

0 “Percebe-se um equívoco conceitual ao se buscar suprir a insuficiência e a ausência de oferta de transporte


coletivo convencional praticando tarifas mais elevadas do que as que deveriam ser praticadas por este mesmo
serviço caso ele existisse, além de exigir que os veículos sejam dotados de ar condicionado” (Laboratório de
Transportes Públicos, 2001. p. 8).
0 Segundo entrevista concedida alta funcionária da SMTU.
CONSIDERANDO que a realização do cadastramento pela
Superintendência Municipal de Transportes Urbanos – SMTU, ora
concluído, traduziu-se na primeira e indispensável etapa do processo
de regulamentação, revelando dados até então inexistentes acerca dos
profissionais que desempenham tais atividades, a natureza da
atividade desempenhada e o perfil dos respectivos usuários
CONSIDERANDO que a consumação de etapas subseqüentes,
inclusive a elaboração e realização de centenas de licitações
despenderá tempo, a despeito da óbvia prioridade conferida à
matéria pelos órgãos públicos responsáveis
CONSIDERANDO que não pode o Poder Público deixar de adotar
medidas administrativas necessárias ao ordenamento da atividade,
mesmo em caráter transitório, posto que o seu exercício repercute na
segurança do usuário, dos demais cidadãos que se utilizam das vias
públicas e na qualidade de vida da Cidade
CONSIDERANDO que o poder de polícia, nas hipóteses em que as
normas jurídicas encontrem-se ajustadas à complexidade dos fatos
sociais, contribui para a eficácia da fiscalização a cargo da
Administração, melhor servindo ao interesse público;
Considerando o art. 395, art. 399, art. 413 e art.415 da Lei Orgânica
do Município do Rio de Janeiro; o art. 168, incisos II e IV do Plano
Diretor da Cidade do Rio de Janeiro; a Lei 2582 de 28 de outubro de
1987”.
Considera-se equivocadas as políticas anteriores, que teriam sido ineficazes no
enquadramento legal e técnico do transporte informal, de maneira a torná-lo
complementar ao serviço convencional por ônibus e, ademais, com capacidade de
oferecer, aos cidadãos, melhorias na qualidade de vida e de circulação. Tais fins
justificariam uma mudança na ordem processual: ao invés da licitação anteceder à
permissão - e com isto a pesquisa e o planejamento, antecederem a legalização - a
concessão de autorizações provisórias visava o cadastramento do maior número
de operadores diretos e, assim a obtenção de um retrato fiel das características do
sistema.

A inversão do processo não significa o abandono da permissão concedida por


licitação e nem dos princípios da prerrogativa estatal. Estes aspectos, não são,
contudo, tão frisados quanto no texto do decreto estadual. De todo modo, foi
atribuída à Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) e à Superintendência
Municipal de Transporte Urbano (SMTU) a responsabilidade pelo processo de
regulamentação.
Para atender aos critérios para obtenção de pessoal e intransmissível, como pode
ser visto no quadro 3, foi estabelecido que o permissionário seria uma pessoa
física, sem nenhum tipo de permissão para o transporte de passageiros ou
emprego público0, que tenham participado do cadastramento realizado entre
09/01/2001 e 10/ 02/2001. O postulante deve possuir carteira de habilitação
adequada, segundo os critérios da lei nacional de trânsito e realizar uma série de
cursos: legislação e trânsito, ética e cidadania, meio-ambiente, qualidade de vida,
primeiros-socorros, direção defensiva, procedimentos operacionais da SMTU e
relações interpessoais0. A autorização não exige filiação a cooperativa. Mas, caso
exista, a cooperativa deve ter, como finalidade exclusiva, o transporte.

Para cadastramento, os veículos, deveriam ter capacidade entre 8 e 16 passageiros,


ter no máximo 3 anos de fabricação e obteriam permissão para operar por cinco
anos a partir desta mesma data. Deveriam, ademais, instalar tacógrafos e
possuírem cintos de segurança individuais, sendo proibida a instalação de
equipamentos de som, salvo casos especificamente autorizados. Os carros seriam
identificados, ademais, com cores diferenciais por linhas. Proibiu-se o
estacionamento em logradouro público, o que significa incentivo a estruturas
organizativas mais profissionais através de cooperativas que fiscalizem os
itinerários, freqüência e velocidade.

0 Critério que exclui permissionários de fretamento, de táxi e funcionários públicos, portanto, impossibilita o
transporte como segundo trabalho ou como “bico”.
0 Os cursos exigidos abriram uma brecha para que universidades privadas oferecessem os curso somo pode ser
visto na reprodução de publicidade em anexo.
Quadro 3
Decreto Municipal Nº 19951
Autorização Permissão por licitação
Provisoriamente é uma autorização pessoal intransmissível.
Segundo critérios a definir pelo SMTR e SMTU
Pessoa Física
Cadastrada entre 9/01/2001 e 10/02/2001
Inspeção visual de segurança
Amparada por vistoria
Curso de Legislação de Trânsito
Curso de Ética e Cidadania
Curso de Meio Ambiente
Curso de Qualidade de Vida
Curso de Primeiros socorros
Curso de Direção defensiva
Curso de Procedimentos operacionais da SMTU
Curso de Evolução tecnológica
Curso de Relações interpessoais
Não ser permissionário de transporte de passageiros
Um veículo por autorizado desde que não exerça atividade em negócio pessoal ou
em sociedade.
Não ser funcionário público em atividade.
Cadastro Motorista ou auxiliar devem estar habilitados segundo o CBT
Auxiliar Cooperado ou com Carteira assinada
1 auxiliar por veículo
Cooperativa Formada exclusivamente com a finalidade de atuar em transportes.
Documentação CNIH
DUT
CIPC
Identidade
Selo de vistoria anual
Certificado de cadastro
Veículos e equipamentos Proibição de guarda do veículo em logradouros públicos
Espaço interno segue normas da SMTU
Seguir trajeto previamente definido pelo SMTU.
Capacidade: entre 8 e 16 passageiros
5 anos de validade, cadastrável com o máximo 3 anos.
Tacógrafo.
Cinto individual.
Sem som, salvo casos especiais, autorizados.
Podem ter fiscais próprios que controlem os itinerários, freqüência e velocidade
nos pontos.
(Continuação)
Cores diferenciadas por linhas
Se não aprovadas em vistoria tem 9 meses para substituição.
Tarifas Direito a auferir justa remuneração do capital empregado ( equilíbrio econômico
financeiro).
Fixado pelo SMTU tendo como base estudo prévio
Deve levar em consideração custos fixos e variáveis, a quilometragem de cada
roteiro e o número de passageiros.
Compatíveis com ônibus.
Sem aumento por transporte de bagagem.
Preço público definidos pelo SMTU.
Obrigações Acatar regulamento
Plano operacional da SMTU
Quanto a conforto, manutenção, conforto
Recusar passageiros em certas condições específicas.
Obrigações fiscais.
Carga horária compatível com segurança
Boa aparência e uniforme
Comunicar mudanças de endereço
Educação no trato
Não recusar passageiros
Cobrar preço legal
Fixar visivelmente o preço
Não fumar
Não usar som
Renovar anualmente a autorização
Devolver a documentação em caso de afastamento.
Não excesso de lotação
Não mudar combustível sem autorização
DUT na substituição de veículos
Não abastecer com passageiros
Prestar toda informação aos passageiros
Direção segura e confiável.
Respeitar velocidade.
Seguro obrigatório e de responsabilidade civil contra terceiros.
Recolher ISS
1 lugar de gratuidade para veículos para 11 passageiros e
2 lugares para veículos para 16.
Direitos Posicionar-se perante o SMTU
Recusar passageiros especificados.
Fiscalização SMTU enfatizará: conforto, pontualidade e regularidade do serviço.
SMTU fornecerá orientação para a correta prestação do serviço.
SMTU pode retirar imediatamente veículos de circulação.
Penalidades ( Item extensamente detalhado)
Direitos dos Usuários Serviço de qualidade
Acesso fácil e permanente quanto ao serviço.
Regularidade nos serviços.
Respostas às reclamações.
Propôr medidas que visem a melhoria do serviço.
Trato urbano e respeitoso.
Ouvidoria por parte da SMTU
Fonte: Decreto Municipal n 19951 – Elaboração própria

Apesar do detalhamento e do seu sucesso imediato0, o decreto permanece evasivo


na definição do Transporte Especial Complementar, o que sugere a ingerência de
fatores políticos durante a regulamentação Este fato demonstra, preocupação com
o ordenamento do sistema, sem que haja transparência em seus princípios a não
ser quando se trata de evitar a concorrência com o sistema de ônibus
convencional. Por outro lado, o que é bastante curioso, tanto o Estado quanto o

0 Compareceram 9000 operadores, dos quais 5000 foram autorizados e um número menor, ainda, logrou a
renovação.
Município criam obstáculos à participação de empresas e à contratação de mais de
um auxiliar.

II.4. c. Organizar Versus Ordenar

A lotada, quando regulamentada, converte-se em transporte alternativo ou


complementar especial. Cada denominação caracteriza uma avaliação, um projeto
e objetivos a cumprir, em relação aos transportes. Se definido como na legislação
estadual - como transporte alternativo - são uma solução para o problema. Já
como transporte complementar especial não se menciona as deficiências. Entende-
se0que este opere em locais de difícil acesso e aglomerações que não disponham
de linha regular de ônibus. Quanto ao que os faz especiais nada é dito. Argumentei
que a escolha da definição ocorre num campo de lutas político, em que está em
jogo não apenas as formas de operação mas, o modo de articulação com outros
sistemas e o número, qualidade e tipo de veículos que serão regularizados e os que
serão excluídos.

Ambos projetos de regulamentação empenham-se em compatibilizar o


estabelecido na legislação vigente de modo a garantir o princípio da gestão
pública dos serviços coletivos e a promover o papel central da instituição estatal
quanto à determinação de linhas, preços, freqüência, horários, qualidade técnica
dos serviços e segurança. Das diferenças entre ambos, entretanto, é possível
inferir - além de expectativas diferentes quanto ao transporte – que existem
compromissos políticos subjacentes a regulamentação.

Ambas normatizações buscam harmonizar eficiência na prestação do serviço com


rentabilidade0. Concordam quanto à necessidade de equilibrar rentabilidade e bem
estar social0. No entanto, nas ambigüidades e no não dito, manifestam-se
diferenças que podem ser desvendadas pela análise das conotações dos termos
ordenar e organizar, com os quais os textos explicitam os propósitos da
legalização.

No âmbito estadual fala-se de “a necessidade de planejar, organizar e disciplinar o


transporte alternativo rodoviário de passageiros compatibilizando-o com o
transporte convencional e integrando-o ao sistema de transporte público de

0 Como definido nas resoluções 350 e 470 da SMTU de 1984.


0 Estes não são os únicos aspectos legislados. Todas as regulamentações normatizam o mercado de trabalho.
0 Segundo definição de Orrico (1996. p. 15).
passageiros”. Enquanto no município, critica-se se a “inocuidade de anteriores
tentativas encetadas pela Pública Administração Municipal para ordenar a
atividade de transporte desenvolvida por kombis e vans, mercê do caráter pontual
e exclusivamente repressivo adotado”.

A diferença entre planejar, organizar e disciplinar e ordenar pode parecer tênue, 0


na medida que faz referência a um arranjo de ação destinado a atingir um fim ou
satisfazer certas funções ou necessidades. Creio, porém, restringindo-me à letra da
lei quando observo que há diferenças mais amplas, que vão além das semelhanças
que tratarei de mostrar mais à frente. Esta diferença advém de uma avaliação
diversa quanto às dimensões geográficas, econômicas e sociais da expansão dos
transportes informais. De modo que enquanto o Governo do Estado manifesta a
sua disposição de proceder ao estudo de demanda, planejamento e concessão de
permissões a operadores individuais organizados em cooperativas, no município
reconhece-se a impossibilidade de proceder deste modo pelos erros das
administrações anteriores, teriam realizado uma repressão infrutífera e, também,
pela complexidade do fato social, e em virtude disto, o que justificaria a inversão
do processo de regulamentação.

Assim, se os condicionantes jurídico-institucionais são semelhantes, as atitudes,


procedimentos e modos de regulamentação manifestam diferenças. A atitude do
estado, pode ser caracterizada como organizadora, na medida em que pretende
“dar às partes (de um corpo) a disposição necessária para as funções a que ele se
destina”. E a atitude do município, pode ser reconhecida como ordenadora, dado
que busca atingir “tranqüilidade pública resultante da conformidade às leis”. Isto
é, disciplinar e subordinar, o que é absolutamente coerente à declaração do
Prefeito do Rio César Maia, em 1997, quando declarou da necessidade de “domar
as bestas”0.

II. 5. Racionalizar Versus Ordenar

0 Ordem: Disposições convenientes dos meios para atingir os fins. 2 Disposição metódica (..) de
coisas segundo certas relações. 3 Boa disposição. 4) Qualidade de quem é metódico. 5)
Tranqüilidade pública resultante da conformidade às leis. 6 Disciplina, subordinação. 7
Determinação da autoridade, etc.
Organização: Constituir organismo de; estabelecer as bases de, arranjos, dispor. 2 Dar às partes (de um corpo) a
disposição necessária para a s funções a que ele se destina. 4 Arranjo ou instituição com objetivos definidos. 7
Planejamento, preparo (Holanda, 1989).
0 O Dia, 20/04/96
O propósito ordenador e/ou organizador do Estado e do Município, não pode ser
explicado completamente pela análise do texto das leis. É preciso deixar claro que
tanto a dinâmica em prol da legalização quanto as indefinições e contradições da
legislação subordinam-se, mais que à negligência ou incompetência das
autoridades, ao estado da luta política. Tal fato não transparece no exame da
legislação. Por outro lado, correspondem, também, ao diagnóstico feito do sistema
de transporte e dos fins que deve atingir, ou melhor, dos fins da política de
transporte.

Para melhor entender as diferentes concepções presentes na regulamentação do


transporte informal no estado e município do Rio de Janeiro, a que tenho aludido
através da citação dos conceitos de organizar e ordenar, parece-me adequado
comparar o diagnóstico realizado, em entrevistas, por dois altos funcionários do
DETRO e da SMTU, responsáveis pelo processo de regulamentação em 2001.

II. 5.a. No Estado

Na concepção da funcionária do DETRO, quadro técnico da instituição e


participante do processo de regularização dos transportes, a causa do surgimento
do transporte de vans deve ser atribuída, em duplo sentido, à globalização. De um
lado, pela abertura das importações, no início dos anos 90, que permitiu o acesso a
utilitários. E de outro, pelo desemprego de funcionários técnicos e qualificados,
ocasionado pela privatização de empresas públicas. Foram estes que, de posse de
suas economias e fundos advindos da rescisão contratual, descobriram um
mercado desatendido – o da lotada . O desenvolvimento de um nicho de mercado,
num primeiro momento foi benéfico, na medida que aumentaram a oferta, a
velocidade e o status do transporte oferecido e as tarifas foram reduzidas. O
transporte informal sanou deficiências do sistema de transporte por ônibus,
decorrentes das fragilidades econômicas, técnicas, organizacionais e
comportamental das empresas operadoras, que lhes impediram o
acompanhamento de mudanças no uso do solo, ao que se agrega a falta de
planejamento do Estado.

Para esta depoente, entretanto, a tendência dos novos operadores é reproduzir os


vícios do sistema convencional de transportes, entregando-se à concorrência com
este e entre si, o que termina por prejudicar os usuários. Portanto, a política
destinada a este setor deverá racionalizar o serviço, garantindo rapidez;
aumentando a eficiência e diminuindo o número de veículos (ônibus, vans e
carros) das ruas e hierarquizando o serviço de modo a promover a integração dos
vários sub-sistemas.

II. 5.b. No Município

A funcionária da SMTU explicita que o ordenamento do sistema de transporte:


deve ser um projeto de médio prazo, não podendo depender de uma única gestão
municipal. Pois, a desordem não tem causas recentes, nem fáceis de solucionar. A
falta de investimento em transporte de massa produziu uma distorção, de modo
que o transporte por ônibus, em tese complementar, transformou-se, ao longo do
século XX, no principal sistema de transporte da cidade. Tal distorção torna-se
mais evidente no transporte para lugares distantes, pela inexistência de oferta e
pela falta de qualidade dos serviços.

Tais problemas, porém, não são suficientes para explicar a proliferação dos
transportes por vans e kombis. Aspectos culturais foram destacados na entrevista:
o individualismo, e busca de serviços personalizados, velozes e flexíveis. Esses
valores, também, estariam relacionados à globalização. No cotidiano, manifestar-
se-ia a valorização do transporte individual ou, quando não possível, de
transportes que permitiriam aumentar a individualização: vans e kombis.
Entretanto, tal opção constituiria um fator de desordem no tráfego.

Estas condições tornam impossível a racionalização dos transportes num único


sistema integrado formalmente perfeito. Neste contexto, ordenar seria alcançar
eficiência; aumentar a velocidade e compatibilizar tarifas para permitir,
simultaneamente, o individualismo e a eficiência.

Em suma, a noção de ordem, para a depoente, engloba três aspectos distintos. A


ordem jurídica legal, que não afeta apenas vans e kombis mas, o próprio sistema
de transporte convencional. A ordem nos fluxos, isto é, preservar condições
ótimas de circulação. E, finalmente, trata-se de promover uma ordem social
destinada a atender as necessidades dos indivíduos como usuários e como
cidadãos.
II.5.c. Política e Técnica: interesses desencontrados
A comparação dos diagnósticos justifica os distintos termos utilizados para
caracterizar diferenças0 ocorridas na normatização: ordenamento e racionalização.
Em ambos os casos, reconhecem-se as deficiências do sistema de transporte mas,
o termo ordenar possui um sentido mais amplo, onde a política e a decisão política
têm lugar central. Então, disciplinar, organizar e planejar, facilmente resumíveis
ao conceito de racionalização, implica na busca de uma solução técnica0.

De todo modo, o processo de regulamentação dos transportes informais deve ser


entendido à luz da luta política. Os empecilhos, dificuldades e retrocessos,
posteriores, devem ser também relacionados a luta política, já que a legalização
foi uma decisão política, e não técnica, tanto no estado quanto no município,
como testemunham os seguintes depoimentos.

“Aí com isso é que vem o componente político. O governo Moreira


Franco, do Marcelo Alencar chegando ao final, o mercado ficando
cada vez mais cheio de cooperados, vem as eleições, vem a campanha
eleitoral, que foi o Garotinho, ele pegou essa bandeira na campanha,
essa promessa de legalizá-los. E desde o início...” Funcionária do
DETRO.
“A gente adotou, na verdade o prefeito atual, em 2000, na campanha
ele assumiu um compromisso, até porque ele tinha feito a questão do
frete, então ele tinha iniciado este processo e assumiu o compromisso
de fazer a regulamentação” Funcionária da SMTU.
Os depoimentos apenas vêm ratificar informações já levantadas na imprensa e
confirmadas pelas lideranças do movimento de transportes alternativo: a decisão
política de regulamentar, associada ao cesse imediato da repressão. A posterior
normatização está associada ao peso eleitoral do transporte informal em eleições
majoritárias. Quer dizer, tomada a decisão política favorável à regulamentação e
antes da lei, manifesta-se ao jogo de forças típico, que se traduz num processo
lento, que altera os propósitos pactuados em campanha ao sabor da composição de
forças no legislativo. Por outro lado, uma vez normatizadas as práticas, acontece a
gestão cotidiana da negociação, da regulamentação e da fiscalização,

0 E lhes dá um alcance maior que envolve a administração.


0 É possível inferir que a diferenciação no sentido dos discursos se origine na forma integração de cada uma das
entrevistadas no campo institucional. A funcionária do DETRO é um quadro técnico e a Funcionária da SMTU,
político.
desenvolvidas por instituições específicas: no caso do Estado, o DETRO/RJ e do
município, a SMTU0.

II.6. Objetivos da Institucionalização do Sistema

Mas, a rotina administrativa não está livre de política: devem ser resolvidos os
confrontos entre aspectos políticos e aspectos técnicos do sistema de transportes.
O que resulta dessa composição de aspectos e forças distintas?

II.6.a. No Estado

“A legalização, no governo Garotinho, não nasceu no órgão


(DETRO). Nasce na Secretaria de Transporte. Antes estava o Raul de
Bonnis, o Rômulo, que era da Secretaria de Trabalho. Ele fez um
trabalho, ele que começou..., viajou, foi ele que começou a fazer o
primeiro cadastramento. Então em vez das cooperativas irem a ele,
ele foi. Deixou um banco de dados muito bom, na época. E a gente
trocou muitas, muitas idéias. Naquele período e depois, quando eu
assumi (...) ele não pensava numa legalização de linhas regulares. Ele
pensava numa legalização através de fretamento contínuo. Eles iam
operar como se fossem um táxi de lotada. Só que o Rômulo estava
tratando esse trabalho com uma liderança dispersa. Não existia um
grande líder. Eram líderes locais, eles ouvindo, e um trabalho como
deve ser, um trabalho serio. E o que ocorreu nesse processo: o Abdul
tendo uma aliança política com o Governador, então ao mesmo tempo
que o Rômulo fazia esse trabalho, o Abdul veio com uma outra forma
de legalizar que é conceder as linhas e aí o Raul saiu, o Rômulo saiu
junto e nós assumimos. Nós, eu e Henrique, que é muito próximo do
governador. E aí o Abdul veio trabalhar conosco, mostrando o
trabalho dele. A idéia do decreto do governador nasceu fruto desse
trabalho do Abdul. E a gente passou a trabalhar com as lideranças
das vans e com as lideranças dos ônibus. Então foram dois anos para
que o poder público venha tentando convergir. Aonde é que eles
podem convergir é ali que a gente vai”.

0 Como mostrado por Pereira


Percebe-se, neste trecho da entrevista, que a funcionária valoriza propostas
existentes no governo estadual durante a gestão anterior, de Marcelo Alencar, e
identifica uma mudança de sentido: com o novo governo. Uma das lideranças do
movimento – presidente da FECOTRAL - esteve diretamente envolvido na
elaboração da legislação, relegando os funcionários técnicos ao papel de
“mediadores”0 da relação entre empresários e operadores de vans.

“A situação que nós estamos vivendo aqui, no Estado do Rio de


Janeiro um momento delicadíssimo. A gente fez um cadastro e 2629 se
cadastraram e, até o momento, 1561 qualificados, já passaram por
todo esse processo de triagem. (...) E um dado que nos chama a
atenção é que com a legalização ou com o cadastramento, essa
possibilidade de ser legalizado a frota foi renovada. Então eu acho
que isso é um grande ganho para a população. A gente tirando os
carros velhos, inseguros, fazendo com que um condutor, na medida
em que a gente exige do condutor que ele seja mais capacitado, que
ele faça um treinamento, então legalizado ou não já se impõem uma
qualidade para esses condutores de transporte alternativos e seus
respectivos veículos.
Então, no atual momento, onde é que o topiqueiro ou a van, ou o
condutor de van está convergindo com o empresário de ônibus. É na
repressão a quem não está se legalizando”.
Como resultados positivos verifica-se a renovação da frota e a qualificação dos
operadores e, simultaneamente, o aumento do apoio à repressão ao transporte não
legalizado. Mas, o fato do DETRO/RJ ser responsável pela legalização torna-se
um obstáculo na prática.

O DETRO tem uma imagem muito comprometida, ele não tem uma
confiabilidade, um respeito da população, nem dos operadores, nem
mesmo no Legislativo. Nem aqueles que se servem do órgão dão
respeito ao órgão. Nem aqueles que dependem do órgão. E as
cooperativas em maior escalas, elas estão receosas. Por que? Porque
no governo do Marcelo Alencar foi o órgão que fez mais repressão

0 “Olha, em grande momento, um mediador. Porque um ou outro indo para a justiça, o que a gente
mais está vendo na área de transporte é que o poder judiciário inúmeras, ele inúmeras vezes toma o
lugar do Secretário de Transporte. Esse opera, esse não opera. Que são as grandes disputas no
judiciário das operadoras. Justamente os empresários de ônibus. Eu recentemente tive uma
audiência com o Ministro no Superior Tribunal de Justiça e ele me fez uma pergunta. "Doutora, a
senhora sabe me explicar porque os empresários de ônibus do Estado do Rio de Janeiro são os
empresários que mais recorrem a Justiça em todo o Brasil?"
Nós estamos o tempo todo como mediadores, tentando, dessa diversidade de..., de variáveis que estão em jogo,
fazer com que a van consiga se legalizar e atender um deslocamento que ainda não está ativado. Então a gente
vem falando muito justamente isso que eu estou te falando, das transversais, nas alimentações. Como a
SUPERVIA, necessita imensamente de integração. A SUPERVIA, para chegar a um ponto de equilíbrio, ela
precisa de integração. Sem integração os lindeiros já estão ali. Ela para implementar essa demanda, ela tem que
buscar esse passageiro para ela. Funcionária do DETRO.
contra eles. Foi o órgão que estabeleceu mais impedimento para eles
se legalizarem. Então, a imagem do órgão era muito ruim para os
cooperativados.
E, o desprestígio acarreta dificuldades para a regularização do sistema.

Então, o nosso problema não é quem está cadastrado, mas quem não
se cadastrou. É muito maior.
Um outro obstáculo à racionalização do sistema adviria do desencontro dos
sistemas municipais no âmbito da região metropolitana, assim

“O município do Rio está legalizando. Aí você vai para Niterói, não


legaliza e sequer quer que as vans circulem pelo município. Mas não
é competência municipal, legislar, gerenciar a circulação viária
dentro do município”.
Cabe ao DETRO, então, reprimir nestes casos0.

E justamente na escala metropolitana, onde as dificuldades de racionalização do


sistema mostram, de forma patente, a sua incompatibilidade (para não dizer
contradição) com o ordenamento político do território torna-se patente.

“Eu acho que..., é vencer esse imobilismos de longas datas, esses


partidarismos, que a cada dois anos você tem uma eleição de um lado
ou de outro. Agora nós estamos vencendo isso E aí, quando você está
tratando já com pessoas do município, que fazem parte da agência
metropolitana e discutindo o interesse metropolitano é o que
convergem as nossas ações. Então já se tem uma eleição chegando no
Governo do Estado, as figuras mudam. Aí começa..., isso é danoso”.

A tentativa de racionalização do sistema de transportes é apresentado como um


esforço inglório de negociação entre as partes interessadas na qual o estado
funciona como mediador mas é, ao mesmo tempo, encarregado da repressão, num
território institucionalmente dividido em municípios com dinâmica política
própria, o que dificulta a tomada de decisões e racionalização do sistema.

II.6.b. No Município

“Não adiantava mais negar, porque de meados para o fim de 2000 a


repressão aumentou muito, e ao aumentar muito ela mobilizou muito,
a reação à repressão mobilizou. Então o setor estava razoavelmente
mobilizado para que a regulamentação se desse. Nós fizemos uma
opção pela regulamentação muito diferente do estado. Em janeiro e
0 É bom lembrar que há conflitos entre prefeituras e municípios quanto à instância a que corresponde à
repressão.
fevereiro de 2001, abrimos um cadastro amplo, sem restrição –
“quem quer se legalizar vem”. Porque sempre se diz números, mas
sempre hipotéticos, as pessoas inventam números, porque para saber
disto é preciso um trabalho de pesquisa que seria bastante caro e isso
não foi feito. Então o que nós fizemos? “Tá todo mundo mobilizado,
acabou de sair de uma campanha eleitoral, o segmento quer se
legalizar, abre um cadastro que ele vem”. Veio. Vieram nove mil e
quatorze para o cadastro, é evidente que como todo o processo que a
gente tem que acelerar, tinha problema no cadastro, a gente teve que
digitar, tirando tudo isso, nó verificamos que trazer isto tudo para a
legalidade mais ampla, não poderia ser você dar um salto de um
estágio para outro estágio, que não se faria isto nunca, porque você
precisaria, por exemplo, para fazer um processo de licitação você tem
que ter todo um estudo de linha, uma pesquisa anterior, ver demanda
de onde... Isto é um processo para um ano e meio, um ano e meio de
pesquisa e elaboração de edital, para depois entrar nisto, seria um
processo para mais de dois anos. É impossível você deixar à solta na
rua este volume, que tenderia a crescer, então a gente adotou outro
mecanismo, estou dizendo que este mecanismo foi mais ou menos o
mecanismo do estado, como princípio. Após o cadastramento, nós
fizemos um decreto, não fizemos uma lei inicialmente porque
sabíamos também que a composição da Câmara de Vereadores ela é
desfavorável a isto porque existem muitos lobbys e os lobbys
poderosos de que eram representantes têm um poder econômico
vinculado ao setor empresarial. Uma legislação naquele momento
não adiantaria porque ela estaria servindo a interesses outros. Nós
partimos para a regulamentação através de decreto compreendendo
que era frágil, mas como instrumento transitório serviria. Fizemos o
decreto em maio, dia 30 de maio. Também resolvemos que
partiríamos para uma etapa intermediária que foi uma confirmação
de cadastro, porque só pelo cadastro a gente não tinha informação
suficiente, nem tinha feito vistoria de veículos, não era possível.
Partimos para essa etapa intermediária de confirmação de cadastro
onde já trouxemos aqui cada um com o seu veículo, isso em um prazo
de um mês e meio, julho e agosto. Entregamos um cartão de
confirmação de cadastro para que facilitasse na rua a fiscalização.
Então, a partir de setembro, até que os cartões fossem emitidos,
então, a partir do final de setembro em diante, a nossa fiscalização
começou a atuar no sentido de ver quem tem e quem não tem o
cartão, aí isso já era um elemento definidor. E com muita pressão,
porque a gente sofre uma pressão desmedida, tanto da Câmara de
Vereadores como do setor empresarial”(Funcionária da SMTU).
Segundo o relato da funcionária da SMTU, o processo de normatização do
transporte informal apresentou características e desafios distintos dos enfrentados
no Estado, já que a convocação de todos os operadores para o cadastramento teria
legitimado a legalização e garantido a confiança dos operadores.

“A gente não teve nenhum problema possivelmente pela forma como


a gente encaminhou, nenhum problema de nenhuma movimentação,
porque até o decreto foi discutido, não que se tenha a concordância
de cem por cento, mas eu diria que essa regulamentação teve a
concordância de noventa por cento. Porque foi discutido desde
dezembro diariamente com todos os segmentos até que se chegou a
um produto.
Eu só discuti com o seguimento alternativo. As cooperativas - a
(Fetransrio) foi se formando neste bolo - com o Sindicato, que hoje,
pelo menos até agora é o representante que é o Sintral, com pessoas
que em tempos anteriores haviam sido representantes deste segmento
que até já tinham se afastado, a gente tentou abrir e o que resultou, se
ele não é consensual plenamente, ele caminha em uma boa direção
para o consenso. Tanto que não tivemos nenhuma manifestação, não
tivemos nada! Nenhum problema. Inclusive eu cheguei aqui no final
de agosto e tinha milhares de pessoas aqui dentro, até ameaça de
bomba teve com esquadrão antibomba e ninguém se moveu daqui de
dentro, não houve nenhum tumulto, uma briga, um grito, nada! Eram
milhares de pessoas que ficaram quatro horas em fila.
Era explicitamente uma vontade e também uma certeza de que o
poder público estava fazendo, se tinhas problemas, o atendimento
pegava aqui, pegava acolá, demorava mais aqui, mas o objetivo era
único, ninguém estava aqui para nenhuma... Então isto foi bom
também para nós, porque o segmento queria, desejava mesmo. Isso
foi positivo. Estamos iniciando agora a terceira e penúltima etapa,
fizemos um estudo preliminar de linhas”.
O ordenamento municipal, iniciado por decisão política revelou-se capaz de
alcançar consenso entre operadores. Através do mesmo movimento, teria sido
possível capitalizar forças para o enfrentamento de interesses contrários à
legalização e possibilitar a mudança da relação entre empresas de ônibus e
governo municipal, ao mesmo tempo que, contrapõe-se àqueles que se beneficiam
da ilegalidade no transporte informal.

II. 7. Efeitos esperados

O objeto comum da racionalização ou do ordenamento do transporte informal é a


redução da frota e sua integração parcial ao sistema de transporte convencional0

II. 7.a. No Estado

No caso do Estado do Rio de Janeiro, pretende-se reduzir o transporte informal e


aumentar a velocidade do sistema de transporte.

0 Recordar que empresários de ônibus insistem na repressão e permissão de empresas efetuarem o serviço.
Enquanto “a lotada” busca a abertura e um vez mais firmado, busca o monopólio local: bom relacionamento com
empresas de ônibus.
“Agora, é uma situação de extrema cautela. Porque os que estão
cadastrados é uma parcela muito pequena. E até mesmo a gente não
poderia garantir ou gerar expectativa com um contigente grande,
porque primeiro você vai legalizar o que vai acarretar mais prejuízo
ainda para a fluidez de tráfego, vai acarretar uma...
Mais existe um mercado. E (...) quanto mais você reprime, mais você
segura o mercado e o mercado não incha, e eles podem operar mais
sossegados, eles podem ditar mais ordens e sem a repressão o
mercado vai inchando, vai inchando e acaba jogando todos eles por
terra. Então assim, eles sabem que as regras da legalização já são
públicas. Então já se sabe que vão conviver com uma perda de 20%
da demanda, com uma frota que eqüivale a 55 %, então as regras já
estão claras para eles. Aquelas regras eles conseguem suportar.
Agora, o mercado sem a repressão nenhum dos dois consegue mais
suportar.
Uma das coisas que o poder público vem alertando: a repressão ela
requer: uma aliança política. Dos poderes locais. Porque ilegal,
clandestino, ele é ilegal, clandestino no âmbito municipal, no âmbito
estadual e às vezes ele pode não estar servindo ao deslocamento inter
municipal, mas pode estar servindo no intra-municipal e a prefeitura
não possa querer. Então tem que se tomar cuidado com os interesses
municipais, locais. E a Constituição e o Código de Trânsito são
competência de circulação viária ao poder local. Então a questão da
competência.
Aí você tem, com a própria repressão, você tem que cuidar
principalmente do usuário. O usuário hoje, já criou hábito. Numa
pesquisa recente que a Globo fez em localidades onde o transporte
não é problema. E curiosamente é problema o trânsito. Eles não
desassociam, que justamente pode estar sendo bom para o veículo,
para transportar, mas aquele veículo está reduzindo o tráfego(...) E aí
a gente começa a ver que a repressão por si só, ela pode ser um
desastre. Pode causar um colapso.
Porque você deixa a população sem saída. Sem alternativa. Então eu
vejo, por tudo o que eu vi de transporte neste último ano, dando
seminário, viajando, vendo as repercussões na imprensa, uma das
saídas mais tranqüilas, não a melhor, mas mais tranqüilas, é você, é a
repressão vir a acompanhada de outros apoios que passam, também,
por dispositivos que dêem maior velocidade ao transporte legal. A
repressão por si só, eu acho que ela vai ser danosa. Corredores em
que dêem prioridade aos ônibus, linhas que impedem o bom
transporte de massa. E se você não dá em troca para essa população
o transporte de melhor qualidade e mais ágil, o que nós vamos
reprimir, vai acabar sendo saudoso para a população. E o mercado..
quem dita, hoje, as ordens é justamente o usuário.
Em suma, espera-se, que esse processo melhore ou preserve a fluidez do tráfego,
assim como, a manutenção da rentabilidade do sistema legal, sem descuidar do
usuário. No que se refere ao transporte informal, o objetivo seriam alcançáveis por
uma legalização parcial e restritiva, acompanhada de repressão articulada entre
municípios e estado, que elimine a concorrência ao transporte legal. Essa deveria
ser acompanhada, portanto, de medidas que aumentem a velocidade do sistema,
de forma a que os usuários não sejam afetados ou se provoque um colapso no
sistema.

II.7.b. No Município

Já no caso do município, ordenamento permanente significa, também, redução do


volume de transporte informal, realizada por etapas, concluído com a licitação de
linhas0, como pode ser constatado no depoimento da funcionária da SMTU.

“Eu acho que seis mil e setecentos veículos no sistema alternativo é


excessivo, mas isso vai ser reduzido, o mercado regula bastante bem
desde que a gente deixe para ele, a gente regula por um lado e ele...
também você vai... Estou montando uma campanha, possivelmente em
março, uma grande campanha pelo transporte regular, para gerar
uma cultura da regularidade. São ações que vêm em bloco para que o
usuário tenha consciência e saiba o que ele pode exigir. Nós também
abrimos espaço para o sistema ônibus se qualificar mais, por
exemplo, a gente abriu em algumas linhas um número bastante
grande de microônibus. Isso é uma forma de prestares um
atendimento mais profissionalizado, sem cair em um veiculo de
pequena capacidade.(...) Tem várias ações que acho interessantes e
que a gente esta procurando desenvolver, mas nada disto é no curto
prazo.
Por enquanto eles não tem conflitos porque a gente já se encarregou
de ir dirimindo os conflitos. E aí, bom, essa autorização tem validade
de um ano, prorrogável por mais um, período no qual deverá ser feito
o processo licitatório e aí teremos a legalidade plena.
O estudo que nós fizemos em cima do que eles nos informaram é um
estudo que não nos dá diretrizes suficientes, até porque, não por
culpa de quem fez o estudo, mas até porque a informação era muito
inorgânica, então ela não me dá segurança suficiente para que eu
diga: “então eu vou cortar aqui, eu vou cortar acolá”. Então a gente
tomou uma decisão: de ir fazendo autorizações para as linhas
formadas a não ser em evidentes distorções. O veículo não pode
circular, seguindo o decreto, uma parte da linha de ônibus. Se ele
quer seguir a linha de ônibus, ele tem que seguir mesmo. Ele vai ter
que pegar o tronco (...) e não só o “filé mignon”, isso é uma regra do
decreto, concorrer em cinqüenta por cento, sessenta por cento é estar
pegando o miolo que interessa, aí não pode. Isso a gente está

0 Para de ter uma idéia da dimensão recorte basta lembrar que dos nove mil e quatorze veículos que se
cadastraram entre janeiro e fevereiro de 2001 apenas seis mil e setecentos passaram à segunda fase.
procurando ir dirimindo.(...) É concorrência mesmo.
Não se quebra este princípio (do monopólio territorial) pegando o
“filé mignon”, porque aí é concorrência predatória. Isso a gente vai
equacionando e, no nosso entendimento, neste período da
autorização, conforme essa circulação for se ordenando e a
fiscalização for conseguindo retirar os piratas aí, a gente vai pegando
região a região e vai arrumando para que isso funcione bem melhor.
Simultaneamente a isso nós vamos licitar uma pesquisa de demanda
para que a gente redefina algumas questões do transporte por ônibus
e defina para a licitação os espaços em que deverão operar os
alternativos. Aí uma mudança já mais radical, porque é invertida a
lógica. É claro que até esse processo, em um ano ou dois, essa lógica
dessas linhas já vai sofrendo ajuste. Na própria regulamentação(...)
nós não estamos amarrando na legalidade das linhas o detalhamento
oriundo do sistema único, porque isso foi a primeira guerra
comprada, até porque eu peguei algumas legislações do resto do
Brasil e que em todas as recomendações dizia o seguinte: “Não
conseguimos, transformamos o alternativo em ônibus.” Fizeram os
modelos reproduzindo o modelo ônibus que é o modelo conhecido.
Então, a gente pensou assim: “podemos errar, mas vamos acertar na
maioria”. Que é o seguinte: eles têm origem e destino, e
necessariamente alguns pontos intermediários obrigatórios, mas não
queremos fazer, você conhece como é o trajeto de um ônibus: “vira a
direita na esquina tal, na rua tal, vira a esquerda....
Ele tem mais flexibilidade, mas tem pontos de obrigatoriedade,
porque você garante a idéia de uma certa liberdade, mas garante
também que em determinados lugares a pessoa sabe que vai ter
aquele tipo de transporte. Isto ainda é uma coisa bastante dificultosa.
Agora você tem que ter algumas amarrações, mas não uma
amarração porque não adianta, você pega o alternativo e transforma
em ônibus. Aí perde a questão..(...) Que é o desejo do usuário. A gente
tem que encontrar o meio de campo entre o desejo da individualidade
de ser atendido e um certo ordenamento por questões de trânsito,
inclusive.
Porque o transporte alternativo é desordenado e com interesses
menores, todos com muito interesses financeiros. Poucos interesses
mais nobres.
Olha, é uma coisa muito interessante, primeiro o desejo de uma
legalização, depois uma baixíssima compreensão de quais são os
deveres oriundos da legalização. Porque você quer ser legalizado
para não ser achacado pela polícia, que é isso, não é só multado,
basicamente é achacado. E eu não quero ser achacado pela polícia e
pela fiscalização, então tudo bem vamos legalizar. Mas o conceito
deles de legalidade, embora tanto em julho e agosto, quanto agora a
gente continue discutindo permanentemente o que é, vivem mandando
cartas. Eles ainda têm uma noção um pouco confusa do que isso é.
Eu, que tenho discutido muito com as cooperativas, e na semana
passada estava inclusive reunida aqui no auditório com a direção
nacional deles, que é lá de Goiânia...”
O ordenamento do sistema significa, então, a diminuição do número de veículos, -
sendo mesmo desnecessário o uso da repressão, posto que o próprio mercado
encarregar-se-á de fazê-lo -, ter como objetivo que o transporte operante seja
estritamente legal. Chegar-se-á isto, por um lado, pela fiscalização e pela
promoção do transporte legal, visando o estímulo de uma “cultura de
regularidade”. Por outro, é necessário criar condições para que o sistema
convencional torne-se competitivo, seja pelo aumento do número de linhas, seja
pelo uso de microônibus e veículos especiais, trazendo ao sistema um certo
profissionalismo na oferta de serviços.

O cuidado de preservar a concorrência mantêm-se ao exigir-se, das linhas


informais, o cumprimento do trajeto dos ônibus em sua totalidade visando a
quebra do princípio do monopólio territorial. Este objetivo corresponde à intenção
de não reproduzir os monopólios nem o enrijecimento do sistema tradicional de
transportes por ônibus. A concorrência entre ambos deveria garantir, portanto, a
abertura e a flexibilidade do sistema. Obter esta flexibilidade não significa,
contudo, liberar o transporte informal mas, sim, criar uma regularidade mínima.

Neste ponto, afirma-se o Estado - como encarnação do público e do interesse geral


– atendendo ao ordenamento do sistema, de forma a garantir a satisfação das
necessidades dos usuários. Trata-se de um terceiro termo de natureza
essencialmente política, e não apenas de negociação, na qual o estado seria o
mediador, como foi defendido pela funcionária do DETRO. A comparação de
ambas experiências não permite identificar, no Estado, um projeto maior e mais
abrangente. Apenas destacam-se a integração e o postulado da não concorrência.
No caso do município, trata-se de acionar a concorrência para obrigar as empresas
a aumentar sua eficiência e a qualidade dos serviços. Em outras palavras, busca-se
a eficiência do sistema sem que o transporte, sem perda da flexibilidade e da
fluidez trazidas pelo transporte por vans e kombis.

A funcionária da SMTU acrescentou, ainda, em trecho não gravado, que muitas


cooperativas “não têm possibilidades reais de concorrer com as empresas de
ônibus que, se quiserem concorrer são capazes de quebrá-las”. Quer dizer, o
espírito que anima a legalização do transporte informal no município do Rio de
Janeiro assume plenamente o seu caráter político, confrontando saberes técnicos,
jurídicos e econômicos.

“Eu... olha só... só para te dizer, eu não sou da área, eu sou


professora de português. (..) Mas isso é uma questão de você ter uma
sensibilidade para ouvir todas as partes, nem cair no lobby de um
lado, nem cair no lobby do outro lado: É, tem que ser tudo
regulamentado!
Eu acho que tem uns conceitos nesta área, que não é a minha área, eu
venho da área da educação, a área da educação tem a mesma
problemática, os segmentos pseudo técnicos, eu não discuto mais
porque eu ando meio atormentada por eles, eles acham que por ato
de desejo da técnica, elaborada teoricamente, a sociedade vai
funcionar do jeito que eles.(...) Só que graças a deus existem os
sociólogos que consideram que você tem que conjugar as coisas,
porque você não pode, eu não determino as coisas assim, isso é muito
bom para o sistema autoritário, mas a gente já viu que isso deu
errado.
Nem nos sistemas autoritários não adianta. Uma verticalidade
excessiva não dá certo, eu tenho tido muito embate nesta área. Um é
que eu não sou da área, então quem não é da área não precisa, como
se não tivesse inteligência o suficiente para poder ouvir e tentar
chegar, ouvindo a parte que tem experiência sem ser capturado (...)
nem por um tecnicismo idiota e estreito e pouquíssimo inteligente,
nem pelos interesses financeiros do empresariado, nem pelos
interesses que também são financeiros pelo outro lado0”.
E continua afirmando a prioridade da decisão política na gestão.

“Eu costumo dizer que gestor não precisa ser uma pessoa da área.
Ele tem que ser, primeiro ele tem que ter uma boa formação é
evidente, segundo tem que vir da política, o que nos dá muita
experiência, muita capacidade de ouvir, porque tem que ter a
capacidade de ouvir, não pode ser sectário, tem que ter bom senso e
respeitar outros conhecimentos. Só que não pode ser subordinado a
nenhum interesse específico, se você se subordina você é capturado
pela (interrupção da gravação). O gestor ele precisa ter algumas
características que, e não ser - veja só, eu já dirigi um centro do
SENAC, - você deve conhecer, o “sistema S”, especializado em
educação e saúde - no inicio, você tem que dominar o jargão, aí você
tem que ouvir bastante para pegar o jargão, depois que você pega o
jargão e aí é claro, desde que você seja cauteloso, não queira tomar
decisões levianas. Rapidez de decisão não é leviandade não, rapidez é
conseqüência do que você está fazendo. Quando você não tem certeza
é melhor esperar um pouquinho mais, pensar um pouquinho mais,
conversar com mais gente, mas eu acho que isso ajuda muito. Bom,
mas do que a gente estava falando, esta questão da flexibilidade, ter

0 A funcionária da SMTU revelou que os próprios grupos de em presas de ônibus, são as maiores beneficiárias
da venda de veículos usados no transporte informal.
os pontos intermediários, por outro lado, para que os sistemas
venham a produzir, apesar das oposições, melhor a gente também está
procurando, fazendo um esforço concentrado bárbaro, de ajustar
determinadas questões do sistema de ôônibus que a gente acha
fundamentais. Por exemplo, liberar que o ônibus urbano possa operar
com ar condicionado.
Não era (possível) porque não tinha autorização para isso, vai sair
esta semana, é uma reivindicação do setor. Nós temos uma briga com
o Tribunal de Contas porque nós queremos os terminais que são
pessimamente operados, ou nem são operados, pelo poder público.
Podemos até abrir uma licitação, mas o instrumento que a gente
queria é sessão de uso para os operadores empresários de ônibus,
porque como o sindicato congrega é uma sessão fácil, você só pega o
setor público, o sindicato para eles poderem fazer obras, qualificar.
Ou seja, para que eles também tenham a oportunidade de oferecer
para o usuário o que o usuário quer; conforto, segurança e rapidez. A
gente está procurando outros instrumentos (...), porque não interessa
a ninguém que o sistema ônibus perca a sua demanda toda para o
sistema alternativo, de jeito nenhum”.
A autonomia política da tomada de decisões no município não exclui a
concorrência. Ao contrário. Utiliza-a para estimular a eficiência. Esta ousada
tomada de decisão é admirada pela funcionária do DERTO.

É essa postura do município ela foi bem corajosa e eu acho que


também foi uma lição para os empresários de ônibus que achava que
a autoridade pública fica refém, aquela ameaça de que ele vai
devolver as linhas. Então se ele recebeu as duas empresas de volta, a
autoridade deu de troco o seguinte: então vai ampliar a operação das
vans, vai fazer integração com trem.
A última e, quiçá, mais importante diferença entre o município e o estado advém
do primado da política sobre os interesses e as pressões imediatas. Tratar-se-ia de
uma proposta de ordenamento fundada no “bom senso necessário ao gestor”, o
que considero uma lição de política.

II.8. Política, Fins e Efeitos Duradouros

Iniciei o capítulo enunciando, hipoteticamente, que a regulamentação, ou melhor,


a legalização do transporte informal operado por vans e kombis, antes de
expressar uma vontade desregulamentadora, obedeceria à exigência de incorporar
institucionalmente as práticas, ao arcabouço legal, que estabelece a prerrogativa
estatal na prestação do serviço de transportes ou a sua delegação a empresas
privadas, sob a forma de permissão. Assim a normatização do transporte informal
corresponde à regulamentação de um conjunto de práticas já existentes, moldadas
pela presença dum mercado formado pela operação conjunta de vários outros
mercados.

Os termos desta regulamentação levam, necessariamente, à redução da frota e


visam ou a racionalização (com suas conotações técnicas) ou ao ordenamento do
sistema, aprimorando o serviço em termos de qualidade, velocidade, pontualidade
e preço, alcançando, ao mesmo tempo a desobstrução de vias. Trata-se da
expectativa de aumento da fluidez urbana tanto nos transportes quanto no tráfego.
A regulamentação foi uma decisão política cujos termos, em aberto, justificam-se
pela existência de uma luta política inconclusa0. Trata-se de uma regulamentação
realizada por decreto, ao sabor de conjunturas políticas específicas, que não
geraram leis. Está, portanto, sujeita à mudanças, quiçá radicais.

Este fato põe em evidência a importância da negociação, do jogo político, assim


como de sua cadência e dimensão espacial: arranjos intermunicipais que
organizam a região ou área metropolitana.

III. Regulação, Planejamento e Política Urbana: desenhos da escala


metropolitana

Algumas páginas atrás relativizei a importância da desregulamentação no sistema


de transportes da metrópole do Rio de Janeiro. De fato, as experiências da cidade
e do estado não permitem falar de neoliberalismo, pelo menos na relação entre
empresas e estado ou operadores e Estado. Ao contrário, percebe-se uma
preocupação em garantir a fluidez metropolitana mas, antes do que o de
neoliberalismo, trata-se do ordenamento ou de racionalização. Visa-se, muito mais
a garantia da metrópole como locus da rentabilidade, o que, em capítulos
anteriores, foi lembrado através de citação de expressões como “Custo Brasil”.
Isto é, busca-se garantir a rentabilidade urbana0. Pode-se, portanto, ter
neoliberalismo nos objetivos mais gerais, mas não no sistema de transportes.

Mas, não é minha intenção, no momento, enfatizar este aspecto. Gostaria,


outrossim, de chamar a atenção para a continuidade histórica do desenvolvimento
do sistema de transportes por ônibus: desde a década de 20 do século passado, o
sistema de transportes coletivos por ônibus tem evoluído ciclicamente por
movimentos sucessivos de monopólio, concorrência e restabelecimento do
0 Ver anexo
0 Nos moldes de Santos.
monopólio. É constante a sua tendência a produzir uma grande concentração de
serviços no centro da metrópole e carências nas periferias.

Mais significativo ainda, é que a desigualdade continua sem que exista nenhum
tipo de planejamento geral, mas, de forma articulada à lutas políticas, cujos
resultados manifestam a coerência e a continuidade do sistema. Esta é uma
regularidade sociológica que permanece sem explicação.

A subordinação do planejamento às condiç