“AÑO DEL DIÁLOGO Y LA RECONCILIACIÓN NACIONAL”

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

LABORATORIO N°1

Apellidos y Nombres: Dextre Ocrospoma Luisiño Edinson

Código: 20149502F

Sección: I

Fecha: 2 de abril del 2018

1. OBJETIVOS

 Reconocer e identificar las partes de un motor Nissan SD22.

 Calcular el factor de compresibilidad del motor Nissan SD22 y
compararlo con datos técnicos de fábrica.
 Desarrollar el diagrama polar del funcionamiento de válvulas.
 Realizar el diagrama circular de un vehículo híbrido.
2. MARCO TEÓRICO

2.1 Definiciones
Tiempo. - Se denomina tiempo al desplazamiento que efectúa el pistón entre
el PMS y el PMI o viceversa.

Motor de 4 tiempos. - Un motor de combustión de 4 tiempos es aquel que

necesita 4 carreras (tiempos) para transformar la energía química,
acumulada en el gas-oil, en energía mecánica o trabajo. Al conjunto de los
4 tiempos se le denomina ciclo.

Motor de encendido a chispa. – El motor Otto o encendido por chispa es

un tipo de motor que basa su proceso de combustión en el uso de un agente
externo (una chispa).
Motor Diesel. – También se conoce como auto inflamable, ya que no
necesita una chispa para poder iniciar su proceso de combustión; sino que
se produce la combustión por una alta presión y alta temperatura de la
mezcla del combustible.

2.2 Tiempos a lo largo del ciclo

1. Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la

mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado (MEP) o el aire
en motores de encendido por compresión (MEC). La válvula de escape
permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer
tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º. La válvula de admisión
se encuentra abierta y la carrera que realiza el pistón es descendente.

2. Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de la carrera inferior, la

válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara
por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas
da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es
ascendente.

3. Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior

el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado
o de ciclo Otto salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla,
mientras que en los motores diésel, se inyecta a través del inyector el
combustible muy pulverizado, que se auto inflama por la presión y temperatura
existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la
combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura y la
presión en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón.
Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira
180º mientras que el árbol de levas gira 90º respectivamente, ambas válvulas se
encuentran cerradas y su carrera es descendente.

4. Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento

ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de
escape que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior,
se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En
este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas gira 90º.
 Ilustración 1: Tiempos en un motor de 4 tiempos

2.3 Variables importantes dentro del ciclo Diesel

𝜋∗𝐷2 ∗𝐻
Volumen de cilindrada: 𝑉ℎ =
4

Volumen muerto total: 𝑉𝑐 = 𝑉1 + 𝑉2 + 𝑉3

Volumen forma del pistón: V1
Volumen de empaquetamiento: V2
Volumen muerto pistón: V3
𝑉ℎ+𝑉𝑐
Factor de compresión: ∈ =
𝑉𝑐

2.4 Diagrama de funcionamiento de las válvulas

El factor limitante del diseño del ciclo teórico dificultaba la entrada de mezcla y la salida
de gases quemados, lo que hizo palpable la necesidad de mejorar la sincronización
entre las válvulas y los pistones para mejorar el rendimiento. Para conseguirlo, se
introdujeron mejoras en el diseño funcional que dieron forma a un nuevo diagrama de
distribución conocido como ciclo real:

 Avance de la apertura de escape AAE: durante la fase de explosión, la apertura de la

válvula de escape se adelanta unos grados a la llegada del pistón al PMI para
aprovechar la inercia de salida de los gases de escape.

 Avance de la apertura de admisión AAA: en el último tercio de la fase de escape,

durante el movimiento ascendente del pistón al punto muerto, la apertura de la válvula
de admisión se adelanta unos grados a la llegada al PMS, para que la succión
 provocada por la salida a gran velocidad de los gases quemados facilite la entrada de
la mezcla aire-combustible por la válvula de admisión.

 Retraso al cierre de escape RCE: se utiliza el mismo efecto de succión provocado por
la velocidad de evacuación de los gases de escape para retrasar el cierre de la válvula
de escape después del paso por el PMS, para evitar de este modo que gases residuales
puedan quedar en el interior del cilindro, impidiendo la entrada de la mezcla.

 Retraso al cierre de admisión RCA: con objeto de aprovechar la inercia de la mezcla,

la entrada de aire-combustible en el cilindro se sigue produciendo al retrasar el cierre de
la válvula de admisión respecto al punto muerto inferior PMI, que permanece abierta
incluso un tiempo después de que el pistón haya iniciado su carrera ascendente.

 El cruce o traslape de válvulas: es el tiempo que transcurre desde la apertura de la

válvula de admisión hasta el cierre de la válvula de escape, en el que ambas
permanecen abiertas para que la salida de los gases de escape facilite la entrada de la
mezcla.

Ilustración 2: Diagrama polar de funcionamiento de válvulas

 3. EXPERIMENTO Y CÁLCULOS

3.1 EXPERIMENTO
Para poder realizar la experimentación del primer laboratorio se tuvo
que desmontar el motor Nissan modelo SD22 que del tipo Diesel.

Ilustración 3: Motor Diesel SD22

Ilustración 4: Vista frontal del Motor Diesel SD22

Para este motor se reconoció la existencia de 4 cilindros y 2 válvulas cada uno

(escape y admisión). Primero se desmontaron los tubos de admisión y escape.
Previamente se alinean los dientes de los discos para que se encuentren en el punto
muerto superior y así se desmontan los cilindros para poder hacer los cálculos
correspondientes:

Ilustración 6: Desmontar tubos de admisión y escape Ilustración 5: Cilindros desmontados

 Se pasó a nivelar los cilindros para que se pueda calcular el volumen muerto de
cada cilindro. Posteriormente se rellenaron los cilindros con aceite y por
diferencia de volumen se determinó el volumen muerto, el volumen de
empaquetamiento y el de la superficie del pistón.

Ilustración 9: Volumen de superficie Ilustración 8: Volumen muerto

Ilustración 7: Volumen de empaquetamiento

Por otro lado, se mide la altura (carrera) y diámetro de los cilindros:

Ilustración 10: Medir la altura y diámetro de los

cilindros

Posteriormente se halla la relación de compresión del motor Diesel SD22 utilizando las
ecuaciones previamente brindadas.
El cálculo del diagrama de las válvulas se realiza ya con los pistones ensamblados
nuevamente y utilizando los discos del motor.
Para este paso se girará el disco de potencia desde el punto muerto superior en sentido
antihorario para que la transmisión delantera se mueva en sentido horario.

Ilustración 11: Rueda de potencia

La calibración se las válvulas se rigen por el diseñador de cada motor. Para este caso,
las especificaciones fueron 0.35 mm en caliente y 0.30 mm en frío, que se miden con
pequeñas láminas tratando que pasen entre los espacios de los reguladores y las
varillas de la válvula. Para ello se afloja la contratuerca y se afina el regulador con un
destornillador.
Al comenzar la experiencia se cuentan el número de dientes total de la rueda. Se escoge
una de las válvulas (admisión o escape) y se determina si está abierta o cerrada
moviendo los sistemas de apertura y cerrado. Se gira en sentido antihorario hasta que
este cambie y se cuentan los números de dientes y así por regla de tres simple hallar el
ángulo de desfase.
3.2 RESULTADOS

Cálculo del factor de compresión

Volumen Valor (cm3)

Volumen de cilindrada (Vh) 525.85
Volumen de cilindrada total (Vht) 2103.4
Volumen forma (V1) 3
Volumen de empaquetamiento (V2) 9.27
Volumen muerto pistón (V3) 16.5
Volumen muerto total (Vc) 28.77

525.85+28.77
∈= = 19.27
28.77

Según ficha técnica del motor la cilindrada total es de 2164 cc y de factor de

compresión de 20.8. Comparando los datos obtenidos en la experiencia con
los datos técnicos se puede apreciar la similitud entre los valores, dando un
pequeño margen de error.

Cálculo del diagrama polar del funcionamiento de válvulas

El número de dientes total del disco fue de 99 dientes que representarían

360°

Válvula de admisión

N° de dientes Ángulo Referencia

Abertura 8 29.088 Antes de PMS
Cierre 12 43.632 Después de PMI

Válvula de escape

N° de dientes Ángulo Referencia

Abertura 14 50.9 Antes de PMI
Cierre 5 14.54 Después de PMS
El diagrama de funcionamiento de las válvulas quedará de la siguiente
manera:

Ilustración 12: Diagrama polar de funcionamiento de Válvulas

Se observa además que el ángulo de traslape de válvulas es de 43.62° y se

inicia antes del punto muerto superior terminando después de este.
4. CONCLUSIONES

 Se identificó correctamente cómo debe de ser el desarmado y posterior

ensamblado de un motor Nissan SD22, asimismo se pudo identificar las
partes más importantes de un motor: Las válvulas de admisión y escape,
los cilindros, las dimensiones y forma de los cilindros y los tubos de
escape y admisión.

 Se hicieron los cálculos correspondientes para poder calcular el factor de

compresión del motor Nissan SD22, utilizando fórmulas teóricas
brindadas y se pudo encontrar una certeza en el cálculo comparándola
con los valores técnicos del motor. Por ende, la forma de calcular los
volúmenes es correcta.

 Los diagramas circulares o polares del funcionamiento de las válvulas

coincidieron con los ciclos reales brindados por la teoría. La válvula de
admisión se abre antes del PMS y se cierra después del PMI, mientras
que la válvula de escape se cierra después del PMS, produciéndose
efectivamente un traslape entre ambas válvulas.