Controle de Velocidade e
Automação do Sistema de Frenagem de Vagões
Copyright © 2013 SAE Brasil
ABSTRACT
In this paper the development of a control system for
automatic braking of trucks, applied to an existing retardant
system is presented. The control objective to determine and
ensure the optimal speed coupling to other wagons. The
proposed solution is the application of concepts of dynamic
motion of the wagon and operational standards in a
controller, removing the responsibility of the operator.
Experimental results are presented to validate the theoretical
studies.
Index Terms— Braking control, Retardant, Wagons.
RESUMO
Neste artigo o desenvolvimento de um sistema de controle
de frenagem automática de vagões, aplicados a um sistema
retardador já existente, é apresentado. O controle objetiva
determinar e garantir a velocidade ideal de engate aos outros
vagões. A solução proposta é a aplicação de conceitos da
dinâmica do movimento do vagão e padrões operacionais em
um controlador, retirando da responsabilidade do operador.
São apresentados resultados experimentais para validação dos
estudos teóricos.
Palavras chave— Controle de frenagem, Retardador,
Vagões.
INTRODUÇÃO
O sistema de descarga de vagões de minérios consiste em
um virador de vagões, onde são descarregados
individualmente os vagões girando 170º no próprio eixo,
após a descarga estes recebem um impulso que os fazem
sair do virador e descer por gravidade, passando pelo
retardador de vagões, onde são frenados e a velocidade é
atenuada por sapatas acionadas por cilindros pneumáticos.
Após a frenagem os vagões são direcionados para o pátio
de estacionamento.
O retardador de vagões possui dois estágios de frenagem,
formados por sapatas e cilindros pneumáticos acionados por
válvulas eletropneumáticas ligadas a remota do CLP,
Controlador Lógico Programável. Quando o vagão
aproxima da área de frenagem sensores fotoelétricos
1
Wallas Lanchin
CSN Brasil
Max Mauro Dias Santos
UTFPR – Ponta Grossa
Alexandre Baratella
INATEL
indicam que há vagão entrando no retardador, para então
iniciar os pulsos de frenagem, de acordo com a seleção do
operador para o nível adequado de frenagem mínima, média
ou máxima.
As linhas de estacionamento de vagões vazios são
formadas por 7 linhas e suas respectivas chaves de linha ou
AMV’s – Aparelhos de Mudança de Vias, conforme figura
1, onde, a descarga inicia pela linha 7 terminando na linha
2, tendo a linha 1 como emergência. A seleção entre as
linhas é feito pelo operador através do SDC – Sistema
Digital de Controle, que intertrava e monitora a
movimentação de vagões.
Fig. 1. Retardador de vagões e linhas de estacionamento.
Com a necessidade de realizar o acoplamento suave, e o
correto direcionamento no pátio de vagões vazios de forma
a evitar tanto avarias, como quebra dos engates e molas de
suspensão, ver figuras 2, devido impacto causado pela
velocidade acima do normal, quanto também evitar a
“parada curta” que o vagão não chegue de encontro aos
demais, devido baixa velocidade, portanto obstruindo a
linha. É preciso aplicar frenagem adequada de forma que os
vagões saiam do retardador com a velocidade ideal para
chegar à linha de destino, retirando das mãos do operador a
responsabilidade de selecionar os níveis de frenagem e as
linhas de estacionamento, devem ser analisados os diversos
aspectos que podem influenciar na descida dos vagões
vazios.
Este trabalho objetiva propor nova forma de
funcionamento, automática, ou seja, tratar informações
como tipo de vagão, linha a ser direcionado, quantidade de
vagões já estacionados e características das linhas férreas
no SDC, gerando a quantidade de frenagem ideal.
Fig. 2. Molas e engates dos vagões.
O controle de velocidade visa calcular a quantidade
ótima de atuação nos retardadores, a solução é baseada na
medição da taxa de variação da distancia, que será o calculo
da velocidade real, comparada com a velocidade de
referencia, ideal para que o vagão chegue com velocidade
final de encontro aos demais vagões. A velocidade de
referencia é baseada no calculo das forças de resistências
dinâmicas do vagão e determinarão a distancia a ser
percorrida ate que chegue a velocidade ideal de engate.
DADOS DO PROJETO
O problema
A frenagem inadequada dos vagões vazios, algumas
vezes insuficiente, outras em excesso causa desde
transtornos operacionais, como tempo ocioso da descarga,
para reposicionamento de vagões, alem de prejuízos com
diminuição da vida útil e avarias em molas e engates de
vagões ou ate mesmo descarrilamento. O operador do
virador de vagões tem sua atenção fixada alem dos itens de
controle e operação do virador, analisa quanto aos
parâmetros que influenciam na descida do vagão e
seleciona o nível de frenagem e comutação das chaves de
linha.
Segundo Guimarães L. Vidigal [1] ”Com relação à
diminuição da vida útil do engate, um eventual choque em
uma viagem pode provocar um acidente ferroviário. O
prejuízo pode, portanto, ser muito maior, podendo gerar
vários outros prejuízos indiretos”.
Com a dupla ocupação do operador o risco de acidentes
se torna alto, pois o mínimo de distração pode ocasionar o
descarrilamento nas chaves de linha, que leva a uma
interrupção no processo, ou ate mesmo a descida de vagão
carregado, que danifica os demais vagões já estacionados.
O choque entre vagões gera um ruído incômodo a
pessoas nas proximidades do pátio de vagões vazios,
gerando grande desconforto aos manobreiros que revezam
em regime de turno para fazer o engate, o nível de ruído
chega a 118dB.
Cada vagão que é frenado em excesso e sai do retardador
com velocidade insuficiente causa uma parada curta, sendo
necessário que uma locomotiva se desloque ate o local,
demorando em media 30 minutos, tempo este que afeta
diretamente o recebimento e descarga de vagões. O tempo
total e médio mensal de 2011 e 2012 pode ser visto na
figura 4, um gráfico gerado do relatório de operação da
descarga de vagões.
Fig. 4. Gráfico de tempo mensal e médio de interrupção da descarga de
vagões.
Observação do problema
Observando o processo de descarga, frenagem e
estacionamento de vagões foi possível levantar as seguintes
informações quanto ao problema:
 Operador do virador de vagões sobrecarregado de
tarefas, acumulando função extinta de operador de
retardador de vagões;
 Seleção do nível de frenagem feita pelo operador
nem sempre é satisfatória;
Perdas causadas:
 Paradas no processo de descarga para
reposicionamento de vagões;
 Custo com locomotiva para reposicionar vagões;
 Exposição do manobreiro a ruído excessivo do
choque entre vagões;
 Avarias em vagões;
 Tempo gasto para inspeção e correção de avarias
em molas e engates;
 Custo médio de R$8mil por engate substituído;
 Risco de acidentes com descarrilamento;
Analise do problema
Analisando os pontos levantados na observação do
problema foi concluído que o operador do virador de
vagões acumula a função antes ocupada pelo operador de
retardador de vagões, que realizava tanto a frenagem dos
vagões como a seleção e comutação das chaves de linha,
tendo contato visual durante toda movimentação. Por outro
lado o operador do virador alem de desempenhar as duas
funções não visualiza o vagão, não sendo portanto possível
a correta seleção do nível de frenagem a ser aplicada de
acordo com a necessidade a critério do operador. Sendo
assim surge a necessidade retirar das mãos do operador a
dupla responsabilidade, ou seja, automatizar o processo de
frenagem e estacionamento de vagões, restando apenas
responsabilidade de operar o virador.
Solução proposta
A solução é baseada na medição da velocidade do vagão
antes e durante sua passagem pela área de frenagem, sendo
aplicado então o nível de frenagem necessário para que
percorra a distancia ate o fim da linha ou de encontro aos
demais vagões estacionados com a velocidade ótima de
engate. A proposta é utilizar um sensor laser com protocolo
4 a 20mA de comunicação com o SDC, que calcula a
velocidade real do vagão, comparando com a velocidade de
referencia e determinando o nível ideal de frenagem a ser
aplicada, alem de ser implementado intertravamentos
necessários a operação automática das chaves de linha
baseado nos sinais de contagem dos sensores das linhas
férreas. Logo o desenvolvimento deste trabalho foi
seccionado em partes como segue:
Medição de distancia laser
Calculo de velocidade
Para o controle da velocidade do vagão são utilizadas três
velocidades, velocidade instantânea, calculada a partir da
medição com o sensor laser, a velocidade de referencia,
ideal para que o vagão percorra a distancia determinada e a
velocidade final, ideal, máxima para acoplamento do
engate.
A obtenção da velocidade instantânea do vagão que
desce a rampa por gravidade é com base na medição da
distancia percorrida num intervalo de tempo, onde segundo
David E. Smith e Troy L Brown [3] obedece a seguinte
expressão:

−
A distância percorrida pelo vagão, que será utilizada =
adiante para calculo da velocidade, é medida pelo sensor −
óptico tipo LASER, Light Amplification by Stimulated
Emission of Radiation [2], escolhido de acordo com as Onde representa a velocidade no instante k,
condições especificas da aplicação, como alcance ou posiçao em k e no instante anterior, e
distancia máxima de medição entre o sensor e o vagão (está os respectivos tempos. Tendo a base de tempo fixa em
diretamente relacionada com a cor da superfície de 500ms serão utilizadas para calculo as distancias inicial e
reflexão), sinal de interface com o CLP, freqüência de final medidas neste intervalo de tempo, ou seja:
medição/atualização do sinal de saída, classe de proteção e
temperatura de operação. Desta forma foi especificado o X −X
sensor LASE - HD P 100 com as seguintes características: u =
500mS
 Faixa de medição – Superfície refletora:
Branco 90% - 0,5 a 155m; Logo a taxa de variação da distancia no intervalo
Cinza 18% - 0,5 a 70m; definido acima será a velocidade real do vagão.
Preto 6% - 05 a 40m.
Considerando a cor dos vagões entre cinza e preto, e A velocidade de referencia corresponde à velocidade de
utilizando o pior caso como preto, a distancia de 40m o saída do retardador para que o vagão, sob ação de forças
sensor atende o projeto, com precisão de +/-3mm. externas, chamadas resistências dos trens, percorra a
 O sinal de interface com o sistema de distancia ate os demais vagões estacionados e acople com a
automação existente é o 4 a 20mA. velocidade final ideal de engate. As resistências dos trens
 A freqüência de medição da distancia é de são compostas pelo atrito de rolamento, atrito
1kHz, ou seja, a cada 0,001s é feita uma nova aerodinâmico, resistência de rampa (desconsiderado devido
medição e atualizado o sinal de saída. percurso após retardador ser plano) e atrito das curvas, onde
 A classe de proteção IP65 garante que o sensor são determinadas por Michel F. Dutra [4] como:
funcione adequadamente em ambiente industrial
sujeito as ações do tempo como poeira, chuva e = + + +
calor.
 O sensor possui filtro de chuva para aplicação Onde:
em ambiente aberto.
.
As medições da distancia percorrida pelo vagão são = + + . .
feitas de forma dinâmica, ou seja, com a superfície
alvo, o vagão, em movimento e o sensor fixo Rr = resistência de rolamento [N]
longitudinalmente ao alvo próximo a linha férrea, n = (número de eixos)
conforme figura 3. G = peso [KN]
V = velocidade [km/h]

C1 = 0,65;
C2 = 125;
C3 = 0,013. (Vagão)

= . .

Ra = resistência aerodinâmica [N]

Ca = constante
Fig. 3. Medição da distancia com o sensor Laser.
A = área frontal [m²]
V = velocidade [km/h]
3
 Onde:
Área frontal e “Ca” típicos: F= Rt= Força de resistência dos trens [N]
Vagões de carga 7,5 - 8,5 m² 0,009 M= massa [kt]
A= Aceleração [m/s²]

É possível determinar então a velocidade de referência de

Rg = resistência de rampa [N] saída do retardador, aplicando a formula abaixo:
G = peso [KN]
i = declividade [%]

Onde
vr = velocidade de referencia [m/s]
a = Rt = desaceleração [m/s²]
Rc = resistência de curva [N] x = distancia a ser percorrida [m]
G = peso [KN]
r = raio da curva [m]

Determinando se as forças que se opõem ao movimento Calculo de frenagem

do vagão, calcula-se então a desaceleração do vagão livre
após frenagem ate de encontro aos demais vagões e também A determinação dos níveis de frenagem e baseada na
a distancia a ser percorrida após a frenagem, que depende diferença entre a velocidade real do vagão e a de referencia,
dos seguintes parâmetros: tipo de vagão e linha a ser ou seja, a frenagem será proporcional a esta diferença e
estacionado, pois cada linha compota certa quantidade de caso sendo estes valores iguais ou a velocidade real seja
vagões, que depende do tipo, ou modelo de vagão, menor, nenhuma frenagem será aplicada.
conforme tabela 1 a seguir. A aplicação da frenagem é de forma pulsante durante 10
TABELA I segundos, que é o tempo médio de passagem pelo
TIPO DE VAGÃO E QUANTIDADE POR LINHA.
retardador, para cada nível de frenagem calculado é
determinado proporcionalmente o duty-cicle.
LINHA HAS GDT GDS HAT
1 - - - -
2
3
15
13
13
12
12
6
11
11
Automação das linhas do pátio de
4 15 9 12 9 vagões vazios
5 18 17 12 16
6 15 12 8 12
7 13 11 7 11 A automação das linhas de estacionamento de vagões
vazios consiste em gerenciar, sem ação do operador, através
Onde de acordo com o catalogo de vagões [7]: do SDC, a quantidade máxima de vagões em cada uma das
HAS – Hopper Aberto S sete linhas, predeterminada de acordo com a tabela 1,
HAT – Hoper Aberto T acionando seqüencialmente as chaves da figura 1, iniciando
GDS – Gôndola para descarga em Car-Dumper S pela linha sete e comutando ate a linha dois. O feedback da
GDT – Gôndola para descarga em Car-Dumper T quantidade de vagões é dada pelos sensores instalados após
cada chave de linha e que incrementam contadores no CLP.
A distancia a ser percorrida apos o retardador é Por segurança caso alguma chave não posicione
determinada pela equação abaixo, sendo 255 a máxima corretamente ira gerar sinal de falha de posicionamento,
distancia, ou seja, linha vazia. impedindo a liberação da descida do vagão, logo a
determinação do destino deste e a comutação devem ser
definidos antes da liberação de descida, mantendo este
retido no virador de vagões. Caso tenha alguma
anormalidade ou problema com o vagão, o operador deve
Onde:
acionar a emergência na tela do supervisório que
X= distancia [m]
direcionara para a linha 1.
Nv= numero de vagões já estacionados
Cv=comprimento do vagão [m]
Simulação e testes
A segunda Lei de Newton em Halliday e Resnick [5]
descreve que “a aceleração causada por uma ou varias Na engenharia construir modelagens de processos e
forças atuantes sobre um corpo é proporcional ao modulo posteriormente simulá-los é de fundamental importância,
da resultante paralela a ela, e inversamente proporcional a haja vista que a partir dos resultados da simulação podem-
massa do corpo”, logo tem-se a formula para o calculo da se tomar as devidas decisões em relação aos sistemas reais.
desaceleração a partir da força de resistência e da massa do Diante desta realidade é proposta a elaboração de uma
vagão a seguir: ferramenta computacional desenvolvida a partir do software
Matlab/Simulink para obter os resultados esperados
previamente a implantação do sistema em campo.
 Uma vez conhecidas as características técnicas e também
os fenômenos físicos envolvidos no movimento do vagão,
foi possível buscar um método de engenharia que
possibilitasse a simulação do comportamento de um
determinado modelo de vagão sujeito a ser frenado e
estacionado nas linhas férreas do pátio de vazios.
A simulação abrange o controle da velocidade, ou
seja, realiza os cálculos envolvidos e os utiliza para atenuar
a própria velocidade, aplicando a frenagem.
Com os resultados da simulação a proposta é
implantar o sistema no SDC.

Princípio de funcionamento do bloco de

simulação

Programa no MatLab
Como parte da simulação do sistema de frenagem foi
necessário a criação do programa Retardador.m no MatLab
para realizar todos cálculos retornando ao Simulink o valor
da velocidade de referencia, Vr.
O código escrito faz os cálculos das forças de oposição
ao movimento do vagão baseado no tipo de vagão inserido Fig. 4. Diagrama de blocos simulado no Simulink.
pelo operador através da instrução “input”. A seleção do
tipo de vagão ira determinar os parâmetros para o calculo Resultados
da força de resistência total “Rt”. Com o valor de “Rt” é
calculado a desaceleração “a”, do vagão livre após a Executadas simulações conforme descritos nos itens
frenagem. O programa simula o direcionamento dos vagões anteriores. Os resultados gráficos obtidos possibilitaram
para a linha 7, o tipo e quantidade de vagões são observar e constatar a eficácia do controle de velocidade,
predeterminados, e por fim é calculada a velocidade de ou frenagem dos vagões.
referencia que é transformada em um vetor e importada Foram obtidos os seguintes gráficos e analisados com o
pelo Simulink através do bloco “from Workspace”. esperado nos três cenários diferentes, ou seja, um cenário
para um valor de velocidade de referencia pré-definido e
outros dois para cada tipo de vagão em questão.
Diagrama de blocos do Simulink
No Simulink o bloco de medição e calculo da velocidade Cenário de simulação 01:
é formado por um gerador de rampa que simula a medição
de distancia e um bloco derivativo, “du/dt”, que calcula a Tipo de vagão: NA
inclinação da rampa determinando a velocidade do vagão. Tempo de execução da simulação: 150seg
O valor de velocidade de referencia “Vr”, importado do Tempo de frenagem: 10seg
MatLab, subtrai da velocidade real, “V”, no bloco feedback, Velocidade de referencia: 1.4m/s
e a diferença obtida se torna referencia para os ganhos de
frenagem, sendo o bloco de frenagem formado por um
gerador de pulsos e outro de rampa que geram frenagem
pulsante durante os 10 segundos de passagem do vagão. O
ganho de atenuação subtrai da rampa de medição de
distancia, ou seja, diminuem a inclinação da rampa,
diminuindo a velocidade ate o valor de referência. O
diagrama de blocos pode ser visto na figura 4.

Fig. 5. Gráfico velocidade x tempo referente à simulação para valor

inserido de velocidade de referencia 1.4m/s.

Fig. 6. Gráfico velocidade x tempo referente à simulação para valor
inserido de velocidade de referencia 1.4m/s, com zoom na desaceleração
do vagão.
Cenário de simulação 02:
Tipo de vagão: GDT
Tempo de execução da simulação: 150seg
Tempo de frenagem: 10seg
Velocidade de referencia: 2.4m/s
Fig. 7. Gráfico velocidade x tempo referente à simulação para vagão tipo
GDT, com velocidade de referencia 2.4m/s.
Fig. 8. Gráfico velocidade x tempo referente à simulação para vagão tipo
GDT, com velocidade de referencia 2.4m/s, com zoom na desaceleração
do vagão.
Cenário de simulação 03:
Tipo de vagão: GDS
Tempo de execução da simulação: 150seg
Tempo de frenagem: 10seg
Velocidade de referencia: 2.6m/s
Fig. 9. Gráfico velocidade x tempo referente à simulação para vagão tipo
GDS, com velocidade de referencia 2.6m/s.
Fig. 10. Gráfico velocidade x tempo referente à simulação para vagão tipo
GDS, com velocidade de referencia 2.6m/s, com zoom na desaceleração
do vagão.
CONCLUSÕES
O projeto provou ser eficaz nos testes de simulação, com
resultados satisfatórios, mostrando que a fusão dos
conceitos teóricos envolvidos na dinâmica do sistema faz
com que seja possível a solução do problema, uma vez que
a substituição do operador de observar as condições de
frenagem e o tipo de vagão ser frenado as chances de erro
humano devido à frenagem inadequada são remotas.
São apresentados os parâmetros dos três cenários
propostos para a simulação, como: os dois tipos de
veículos, o tempo de simulação (tempo total de movimento
do vagão), tempo de frenagem e velocidade de referência,
onde mostrado nas figuras 5 a 10 que é possível obter a
velocidade de saída final de frenagem de acordo com a
referência, aplicando frenagem proporcional à diferença de
velocidade.
A clareza dos resultados conduz a um nível maior de
conhecimento sobre o sistema a implantar, bem como uma
maior confiabilidade técnica / funcional, uma vez que a
importância do equipamento para o processo de produção CONTACT INFORMATION
não permite erros que podem resultar desde uma parada de
processo de produção, ate perdas materiais, mesmo com Wallas Lanchin Ferreira nasceu em Volta Redonda, RJ, em Agosto de
equipamento. 1983. Recebeu os títulos de Técnico em Eletrônica (ICT - Instituto de
Cultura Técnica, 2003) e Engenheiro Eletricista Eletrônico pela Faculdade
de Engenharia de Resende da Associação Educacional Dom Bosco.
Desde março de 2010 é Engenheiro de manutenção Elétrica na CSN –
REFERÊNCIAS Companhia Siderúrgica Nacional, onde atua na área de manutenção de
máquinas e equipamentos de Pátios de Matérias Primas. Tem interesse nas
áreas de Automação e controle, Acionamentos de motores e equipamentos
de baixa tensão.
[1] Guimarães, Luciano L. V. “Dispositivo para Controle de Velocidade
de Trens em Sistema de Hump Yard,” São Paulo, Outubro de 2005. Max Mauro Dias Santos é professor Adjunto na UTFPR Ponta Grossa.
Disponível na internet: Mestre e doutor em Engenharia Elétrica pela UFSC, Florianópolis, Brasil,
http://www.revistaferroviaria.com.br/maxion2005/trabalhos/Mencao em 1996 e 2004, respectivamente.
_LucianoVidigal.html. Acesso em Setembro de 2012.
Alexandre Baratella Lugli é coordenador e professor nos cursos de
[2] Wikipédia. LASER, Disponível na internet: Automação Industrial (Graduação e Pós-Graduação do INATEL, Santa
http://pt.wikipedia.org/wiki/Laser. Acesso em Outubro de 2012. Rita Sapucaí, desde 2008. Mestre e Doutor em Engenharia Elétrica pela
UNIFEI, Itajubá, Brasil, em 2008 e 2013, respectivamente.
[3] David E. Smith e Troy L Brown, “Industrial Distance Meter
Applications,” Hewlett-Packard Journal, Vol. 31, Junho 1980.
Disponível na internet:
http://www.hpl.hp.com/hpjournal/pdfs/IssuePDFs/1980-06.pdf.
Acesso em setembro de 2012.

[4] Michel, F. Dutra, “Resistências e Lotação dos Trens,” Disponível na

internet: http://pt.scribd.com/doc/53900578/411-aula-11-resistencia-
e-lotacao-dos-trens-

[5] Halliday, D. & Resnick, R. Fundamentos de Física. RJ: Livros

Técnicos e Científicos, 1991. v. 1 e 2.

[6] David E. Smith, “Electronic Distance Measurement for Industrial

and Scientific Applications,” Hewlett-Packard Journal, Vol. 31,
Junho 1980. Disponível na internet:
http://www.hpl.hp.com/hpjournal/pdfs/IssuePDFs/1980-06.pdf.
Acesso em setembro de 2012.
[7] Usiminas. Catalogo de vagões. Disponível na internet:
http://www.usiminas.com/irj/servlet/prt/portal/prtroot/pcd!3aportal_c
ontent!2fusiminas!2fcomum!2fconteudo!2fiviews!2fbr.com.su.i.ivie
w.JAI_iView_Publica_do_KM/prtl_hs/UsiminasMecanica/pt/Catalo
goProdutos/ConteudoVagoes.html. Acesso em setembro de 2012.

[8] Langoni R. A. Rocha e Campos V. B. Gouvêa, “Metodologia para

Análise Operacional de Pátios Ferroviários de Classificação,”
Instituto Militar de Engenharia. Disponível na internet:
http://aquarius.ime.eb.br/~webde2/prof/vania/pubs/patios_de_classifi
cacao.pdf. Acesso em outubro de 2012.

[9] Depetris, Alessandro, “Desenvolvimento e aplicação de um

programa em MatLab Simulink para a simulação do desempenho de
veículos rodoviários comerciais em movimento acelerado.” Escola
Politécnica da Universidade de São Paulo. São Paulo, 2005.
Disponível na internet:
www.teses.usp.br/teses/.../3/3149/.../DEPETRISMPEAMATLAB200
5.pdf. Acesso em outubro de 2012.

[10] Martins, A. F. Márcio. “Modelagem, simulação e controle de

sistemas dinâmicos contínuos usando o ambiente de simulação
Simulink”. Escola Politécnica da Universidade Federal da Bahia.
Salvador, 2009. Disponível na internet:
www.ebah.com.br/content/ABAAABd5QAC/apostila-simulink.
Acesso em dezembro de 2012.

[11] Introduction: Simulink Modeling. Control Tutorials for Matlab &

Simulink. Michigan University. Disponível na internet:
http://ctms.engin.umich.edu/CTMS/index.php?example=Introduction
&section=SimulinkModeling. Acesso em Dezembro de 2012.

[12] Curso de Simulink 2.0. Universidade do Estado do Rio de Janeiro. 1ª

Edição. Disponível na internet:
www.ebah.com.br/content/ABAAAAVQAAJ/curso-simulink-2-0.
Acesso em dezembro de 2012.