Pemodelan Matematika

m




 
  


  

m

 

Disusun Oleh :

Antonio Grafiko : F1A007002

Mery Hanita : F1A007050
Fitri Nanggarjati : F1A007069

Dosen Pembimbing
Fachri Faisal,S.Si,M.Si

Program Studi Matematika

Fakultas Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam
Universitas Bengkulu
2010
c

c
 

 

Ã





Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT karena atas rahmat dan karunia-
Nyalah sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas ini. Shalawat dan salam kita kirimkan
kepada nabi Muhammad SAW yang telah membimbing kita menuju alam yang terang
benderang seperti saat ini, serta para sahabat dan pengikutnya yang setia hingga akhir zaman.
Tugas ini dibuat untuk memenuhi kewajiban dalam mata kuliah Pemodelan
Matematika, yang diajarkan bapak Fachri Faisal, S.Si, M.Si sebagai dosen pembimbing.
Selain itu tugas ini bertujuan melatih cara membuat pemodelan matematika dalm hal ini
penulis mengambil topik mengenai menentukan nilai dan persentase ekivalen jalan terhadap
tekanan mobil pengangkut batubara.
Penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada pihak-pihak yang telah membantu
dalam proses pembuatan tugas ini, yang tidak dapat disebutkan satu persatu.
Akhirnya penulis mengharapkan agar laporan ini dapat bermanfaat bagi kita semua
sebagai panduan untuk mengenal dan mengembangkan ilmu matematika murni, terutama
laporan tugas ini tentulah memiliki banyak kekurangan, oleh karena itu penulis
mengharapkan kritik dan saran untuk perbaikan dimasa yang akan datang.








Bengkulu, 18 Januari 2010

Penulis
c

c
  m 
m m
m




 
  

 
 

m

 

Antonio Grafiko, Mery Hanita, dan Fitri NanggarJati

Jurusan Matematika, FMIPA Universitas Bengkulu
Bengkulu, 18 Januari 2010



Makalah ini membahas bagaimana cara menentukan nilai suatu ekivalen
jalan yang dipengaruhi oleh beban suatu mobil dimana objek kali ini lebih
mengkhususkan mobil pengangkut batubara. Dalam tulisan ini
menggunakan beberapa asumsi dan parameter sehingga melalui skema
maka didapatkan pemodelan matematika dalam menentukan nilai ekivalen
jalan dimana jalan yang sebagai objek perhitungan adalah jalan arteri
primer dan arteri skunder. Selanjutnya di dalam pemodelan ini dapat
diperoleh nilai ekivalen jalan baik arteri primer dan arteri skunder dan nilai
yang di dapat dapat dihitung persentase ketelitian pemodelan yang dibuat
dimana pembandingnya adalah formula NAASRA, Australia (1979),
dimana kedua formula tersebut memiliki perbedaan karakter dimana untuk
NAASRA, Australia (1979) lebih difokuskan terhadap massa mobil
sedangkan formula pendekatan yang dibuat dalam pemodelan selain massa,
faktor seperti luas penampang jalan dan luas penampang pada mobil.
Kemudian membuat grafik kenaikan ekivalen jalan baik arteri primer dan
skunder melalui pemodelan yang dibuat, dimana dalam pemodelan yang
dibuat menggunakan parameter yang telah diketahui nilainya.



 : Jalan Arteri Primer, Jalan Arteri Skunder, formula NAASRA
Australia (1979), Tekanan Jalan, Sumbu Muatan, Klasifikasi
Jalan.


c
 




c

 !

"
Seiring dengan adanya kebutuhan komoditas bahan bakar yang efisien makanya
timbulnya suatu eksploitasi terhadap barang tambang salah satunya adalah batubara dimana
kita ketahui bahwasanya nilai batubara di pasar internasional memiliki nilai yang
memberikan suatu pendapatan bagi Negara dan perusahaan yang menjajaki bisnis ini.
Makanya faktor ekonomi disini juga menjadi suatu hal yang berpengaruh, dengan
peningkatan kebutuhan batubara, timbul permasalahan baru yaitu dengan banyaknya mobil
pengangkut batubara yang dioperasikan membawa batubara dimana terkadang mobil
batubara ini membawa suatu muatan yang berlebih (overload), sehingga sarana dan prasarana
seperti jalan menjadi imbas negatif dari pengoperasian mobil pengankut batubara tersebut.
Dimana timbulnya berbagai jenis kerusakan jalan yang berakibatkan sistem transportasi
menjadi terganggu seiring dengan membludaknya mobil-mobil pengangkut batubara tersebut,
sehingga hal ini perlu diperhatikan dikarenakan akan memberikan suatu dampak yang buruk
dalam bertransportasi bagi pengendara lain dalam berkendaraan.
Klasifikasi jalan atau hirarki jalan adalah pengelompokan jalan berdasarkan fungsi jalan,
berdasarkan administrasi pemerintahan dan berdasarkan muatan sumbu yang menyangkut
dimensi dan berat kendaraan. Penentuan klasifikasi jalan terkait dengan besarnya volume lalu
lintas yang mengggunakan jalan tersebut, besarnya kapasitas jalan, keekonomian dari jalan
tersebut serta pembiayaan pembangunan dan perawatan jalan.
Jalan di Indonesia terbagi atas 4 macam yaitu jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal dan
jalan lingkungan.
Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk (akses) dibatasi
secara berdaya guna.
Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul
atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah
jalan masuk dibatasi.
Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan
ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan
dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

c
 Sedangkan di dalam pengaturan klasifikasi berdasarkan muatan sumbu terbagi atas 5
diantaranya kelas I, kelas II, kelas III A, kelas III B dan Kelas III C.
Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan
dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000
milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih besar dari 10 ton, yang saat ini
masih belum digunakan di Indonesia, namun sudah mulai dikembangkan diberbagai negara
maju seperti di Prancis telah mencapai muatan sumbu terberat sebesar 13 ton.
Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan
dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000
milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 10 ton, jalan kelas ini merupakan jalan
yang sesuai untuk angkutan peti kemas.
Jalan Kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor
termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak
melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.
Jalan Kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk
muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi
12.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.
Jalan Kelas III C, yaitu jalan lokal dan jalan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan
bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter, ukuran
panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.
Di dalam permasalahan saat ini yang dirasakan dikota Bengkulu pada saat ini adalah
dengan operasinya mobil pengakut batu bara yang cukup lama beroperasi diwilayah propinsi
Bengkulu.
Sebagai diketahui bahwasanya mobil pengakut batubara yang digunakan pada
perusahaan tersebut membawa kapasitas yang berkisar dari 18 sampai dengan 22
ton,sedangkan pada propinsi Bengkulu kriteria pembangunan jalan yang telah dibuat menurut
klasifikasi berdasarkan muatan sumbu adalah jalan yang berkriteria kelas III.
Hal ini memberikan dampak yang cukup signifikan bahwasanya jalan-jalan yang ada
dikota Bengkulu mayoritas mengalami kerusakan yang cukup parah diakibatkan muatan yang
dibawa batubara yang melebihi kapasitas kekuatan dari jalan yang menerima beban dari
mobil pembawa batubara tersebut.
Karena fenomena ini telah menjadi suatu hal yang hangat untuk diangkat ke dalam
pemodelan matematika mengenai hubungan antara beban mobil pembawa batubara dengan
tekanan yang diberikan pada jalan khususnya pada jalan kelas III, dari sumber diatas, penulis

c
tertarik mengetahui terjadinya ekivalen jalan terhadap tekanan mobil pembawa batubara ke
dalam bentuk pemodelan matematika.

#c $
m

!
%
Dari latar belakang yang telah dipaparkan, maka rumusan masalahnya adalah bagaimana
permasalahan diatas diubah kedalam bentuk pemodelan matematika, dan hal yang akan
dilakukan adalah melihat ekivalen jalan yang dipengaruhi oleh tekanan mobil pengangkut
batubara tersebut.

&c'

Sesuai dengan rumusan masalah maka tujuan dari tulisan ini adalah membuat suatu
pemodelan matematika dimana nilai ini akan dilakukan pendekatan dengan nilai validasi
yang telah ada, dimana pemodelan ini pendekatan ini nantinya akan diberi suatu faktor-faktor
tambahan dan disanalah akan dilihatnya perbandingan terhadap nilai validasi dengan
persamaan NAASRA, Australia (1979) dengan pemodelan pendekatan yang telah dirancang.

(cm
)

 !

Diharapkan pada akhir tulisan ini akan didapatkan suatu pemodelan matematika yang
mana pemodelan tersebut dapat diterapkan sebagai bahan acuan kedepannya dalam membuat
fasilitas sarana dan prasarana jalan khususnya di Propinsi Bengkulu dan untuk Indonesia pada
umumnya, sehingga pelayanan jalan akan menjadi lebih baik.

*c


m

!
%
Adapun batasan-batasan masalah yang digunakan yaitu berdasarkan asumsi-asumsi
berikut :
1.c Beban Mobil yang ditinjau adalah 10 sampai dengan 25 ton.
2.c Objek jalan merupakan suatu jalan lurus.
3.c Kecepatan Diabaikan.
4.c Gesekan Jalan Diabaikan.
5.c Material dianggap telah ideal (memenuhi standar jalan).
6.c Tanah telah memenuhi standar.
7.c Objek jalan arteri primer dan arteri skunder.
8.c Panjang mobil batubara 5 meter dan lebar 1,5 meter.
9.c Tinggi jalan (Lapisan Aspal) 0,3 meter.

c
 


  

c )
!

Secara sederhana jalan didefinisikan sebagai jalur dimana masyarakat mempunyai hak
untuk melewatinya tanpa diperlukannya izin khusus untuk itu. Dengan peryataan ini jalan air
(waterway) dapat juga disebut sebagai jalan raya. (Wignall, 1999:6)

#c !
)
'
!
 


 "


1.c Footpath (jalan setapak) adalah jalur dimana masyarakat dapat berjalan kaki. Lajur ini
tidak berada disamping lajur kendaraan, tetapi misalnya melalui lapangan, hutan dan
sebagainya.
2.c Footway (trotoar) adalah bagian dari jalan, lajur ini diperuntukkan untuk pejalan kaki
ini berada disamping kiri dan kanan lajur kendaraan.
3.c Bridleway adalah jalan yang khusus diperuntukkan untuk masyarakat untuk lewat
dengan berjalan kaki, berkuda atau menuntun kuda.
4.c Cycle track (lajur sepeda) merupakan bagian dari jalan yang diperuntukkan bagi
pengguna sepeda, bersama dengan pejalan kaki atau tanpa pejalan kaki.
5.c Carriageway (lajur kendaraan) merupakan bagian dari jalan dimana masyarakat
pengguna jalan dapat melewati dengan kendaraannya (bukan sepeda). Lajur
kendaraan ini yang dapat mencangkup trotoar dan jalan sepeda, paling banyak
dimanfaatkan oleh masyarakat.
6.c Motorway (jalan bebas hambatan) adalah jalan khusus yang diperuntukkan bagi lalu
lintas tertentu.
(Wignall, 1999:6)

&c !
)
'
!
 


$

$
1.c Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk
muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak
melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih besar
dari 10 ton, yang saat ini masih belum digunakan di Indonesia, namun sudah mulai
dikembangkan diberbagai negara maju seperti di Prancis telah mencapai muatan
sumbu terberat sebesar 13 ton.

c
 2.c Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk
muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak
melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 10 ton, jalan
kelas ini merupakan jalan yang sesuai untuk angkutan peti kemas.
3.c Jalan Kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan
bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter,
ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang
diizinkan 8 ton.
4.c Jalan Kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor
termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran
panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan
8 ton.
*c Jalan Kelas III C, yaitu jalan lokal dan jalan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan
bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter,
ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang
diizinkan 8 ton.

(c "
 +
!  
$
Jenis kendaraan yang memakai jalan beraneka ragam, bervariasi baik ukuran, berat
total, konfigurasi dan beban sumbu, daya, dls. Oleh karena itu volume lalu lintas umumnya
dikelompokkan beberapa kelompok yang masing-masing kelompok diwakili oleh satu jenis
kendaraan.
Pengelompokan jenis kendaraan untuk perencanaan tebal perkerasan dapat dilakukan
sebagai berikut :
1.c Mobil penumpang, termasuk didalamnya semua kendaraan dengan berat total 2 ton.
2.c Bus.
3.c Truk 2 as.
4.c Truck 3 as.
5.c Truck 5 as.
6.c Semi trailer.
Konstruksi perkerasan jalan menerima beban lalu lintas yang dilimpahkan melalui roda-roda
kendaraan. Besarnya beban yang dilimpahkan tersebut tergantung dari berat total kendaraan,
konfigurasi sumbu, bidang kontak antara roda dan perkerasan, kecepatan kendaraan, dls.
Dengan demikian efek dari masing-masing kendaraan terhadap kerusakan yang ditimbulkan

c
tidaklah sama. Oleh karena itu perlu adanya beban standar sehingga semua beban lainnya
dapat diekivalensikan ke beban standar tersebut.
Beban standar merupakan beban sumbu tunggal beroda ganda seberat 18.000 pon (8,16
ton). Semua beban kendaraan lain dengan sumbu berbeda diekivalenkan ke beban sumbu
standar dengan menggunakan angka ekivalen beban sumbu (E). (Sukirman,1999:96-98)
Angka ekivalen kendaraan adalah angka yang menunjukkan jumlah lintasan dari sumbu
tunggal seberat 8,16 ton yang akan menyebabkan kerusakan yang sama atau penurunan
indeks permukaan yang sama apabila kendaraan tersebut lewat satu kali.
Secara empiris angka ekivalen dapat ditulis sebagai berikut :
ܾܾ݁ܽ݊‫ݑܾ݉ݑݏ‬ሺ݇݃ሻ ௫
‫ ܧ‬ൌ൬ ൰
ͺͳ͸Ͳ
x merupakan konstanta yang besarnya dipengaruhi oleh :
;c Kecepatan kendaraan, kendaraan sejenis akan menghasilkan kerusakkan yang
berbeda jika kendaraan tersebut bergerak dengan kecepatan yang berbeda. Kendaraan
dengan kecepatan rendah mempunyai efek lebih cepat merusakkan jalan.
;c Kelandaian, kendaraan yang berjalan di jalan mendaki mempunyai efek yang berbeda
dibandingkan dengan kendaraan yang bergerak dijalan datar.
;c Bidang kontak antara ban dan perkerasan jalan. Luasnya bidang kontak ditentukan
oleh tekanan ban.
;c Fungsi jalan, kendaraan yang bergerak pada jalan yang menghubungkan 2 kota
berkecepatan lebih tinggi dibandingkan dengan jalan yang bergerak didalam kota.
Didalam kota, di tempat yang banyak ditemukan persimpangan, kendaraan bergerak
dengan kecepatan lebih rendah dan seringkali berhenti.
;c Ketebalan lapisan perkerasan, kerusakkan yang ditimbulkan oleh kendaraan pada
lapisan perkerasan dengan nilai struktural lebih tinggi akan lebih kecil dibandingkan
dengan kerusakan yang terjadi pada lapisan perkerasan dengan nilai struktural lebih
rendah.
;c Beban sumbu, kendaraan dengan beban sumbu yang lebih besar akan mempunyai
angka ekivalen lebih besar daripada kendaraan dengan beban sumbu yang lebih kecil.
Nilai x akan bertambah besar dengan semakin tidak ratanya permukaan jalan. Indeks
permukaan turun mengakibatkan x bertambah besar.
Untuk perencanaan tebal perkerasan, angka ekivalen dapat diasumsikan tetap selama
umur rencana dan dipergunakan angka ekivalen pada kondisi akhir umur rencana (pada
keadaan indeks permukaan akhir umur rencana).

c
 Bina marga memberikan rumus untuk menentukan angka ekivalen beban sumbu
sebagai berikut :
Rc E sumbu tunggal = (beban sumbu tunggal (kg) / 8160) 4
Rc E sumbu ganda = (beban sumbu ganda (kg) / 8160) 4
Sebagai pembanding diberikan juga E yang digunakan oleh NAASRA, Australia (1979),
sebagai berikut :
Rc E sumbu tunggal, roda tunggal = (beban sumbu tunggal (kg) / 5400) 4
Rc E sumbu tunggal, roda ganda = (beban sumbu tunggal (kg) / 8200)4
Rc E sumbu ganda, roda ganda = (beban sumbu tunggal (kg) / 13600) 4

*c 
!

 ,$ 

  
Jalan arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak
jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
Jalan arteri primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu yang terletak
berdampingan, atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua.
(Sukirman,1999:84-85)
1.c Kecepatan rencana > 60 km / jam.
2.c Lebar badan jalan > 11.0 m.
3.c Kapasitas jalan lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
4.c Jalan masuk dibatasi secara efisien sehingga kecepatan rencana dan kapasitas jalan
dapat tercapai.
5.c Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalu lintas lokal, lalu lintas ulang alik.
6.c Jalan arteri primer tidak terputus walaupun memasuki kota.
7.c Tingkat kenyamanan dan keamanan yang dinyatakan dengan indeks permukaan
tidak kurang dari 2.
Jalan arteri skunder adalah jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan
kawasan skunder kesatu atau menghubungkan kawasan skunder kesatu dengan kawasan
skunder kesatu atau menghubunkan kawasan skunder kesatu dengan kawasan skunder kedua.
(Sukirman,1999:86)
1.c Kecepatan rencana > 30 km / jam.
2.c Lebar badan jalan > 8.0 m.
3.c Kapasitas sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
4.c Tidak boleh diganggu oleh lalu lintas lambat.
5.c Indeks permukaan tidak kurang dari 1.5

c
-c  

. 

'
!

Kerusakan pada konstruksi perkerasan jalan dapat disebabkan oleh :
1.c Lalu lintas, yang dapat berupa peningkatan beban, dan repetisi beban.
2.c Air, yang dapat berasal dari air hujan, sistem drainase jalan yang tidak baik,
naiknya air akibat sifat kapilaritas.
3.c Material konstruksi perkerasan. Dalam hal ini dapat disebabkan oleh sifat material
itu sendiri atau dapat pula disebabkan oleh sistem pengolahan bahan yang tidak
baik.
4.c Iklim, indonesia beriklim tropis, dimana suhu udara dan curah hujan umumnya
tinggi, yang dapat merupakan salah satu penyebab kerusakan jalan.
5.c Kondisi tanah dasar yang tidak stabil. Kemungkinan disebabkan sistem pelaksanaan
yang kurang baik,atau dapat juga disebabkan oleh sifat tanah dasarnya yang
memang jelek.
6.c Proses pemadatan lapisan di atas tanah dasar yang kurang baik.
Jenis kerusakan pada perkerasan lentur jalan menurut manual pemiliharaan jalan
Nomor : 03 / MN / B / 1983 yang dikeluarkan oleh direktorat jenderal Bina Marga, kerusakan
jalan dibedakan diantaranya sebagai berikut :
1.c Retak (cracking)
Kerusakan retak terbagi atas 9 sembilan diantaranya retak halus, retak kulit buaya, retak
pinggir, retak sambungan bahu dan perkerasan, retak sambungan jalan, retak sambungan
pelebaran jalan, retak refleksi, retak susut dan retak slip, sebagai contoh retak kulit buaya
:

Gambar 1. Retak Kulit Buaya

c
 Retak kulit buaya pada umunya lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm. Saling
berangkai membentuk serangkaian kotak-kotak kecil yang menyerupai kulit buaya, retak
ini disebabkan oleh bahan perkerasan yang kurang baik, pelapukan permukaan,tanah
dasar atau bagian perkerasan dibawah lapis permukaan kurang stabil, atau bahan lapis
pondasi permukaan kurang stabil atau bahan lapis pondasi dalam keadaan jenuh air (air
tanah naik).
2.c Distorsi (distortion)
Distorsi / perubahan bentuk dapat terjadi akibat lemahnya tanah dasar, pemadatan yang
kurang pada lapis pondasi, sehingga terjadi tambahan pemadatan akibat beban lalu lintas.
Sebelum perbaikan dilakukan sewajarnyalah ditentukan terlebih dahulu jenis dan
penyebab distorsi yang terjadi. Dengan demikian dapat ditentukan jenis penanganan yang
tepat.

Gambar 2. Distorsi
3.c Cacat permukaan (disintegration)

Gambar 3. Cacat Permukaan

c
 yang termasuk dalam cacat permukaan ini adalah :
a)c Lubang (potholes),berupa mangkuk, ukuran bervariasi dari kecil sampai besar.
Lubang-lubang ini menampung dan meresapkan air kedalam lapis permukaan yang
menyebabkan semakin parahnya kerusakan jalan.
b)c Pelepasan butir (ravelin) dapat terjadi secara meluas dan mempunyai efek serta
disebabkan oleh hal yang sama dengan lubang. Dapat diperbaiki dengan memberikan
lapisan tambahan diatas lapisan yang mengalami pelepasan butir setela lapisan
tersebut dibersihkan, dan dikeringkan.
c)c Pengelupasan lapisan permukaan (stripping) dapat disebabkan oleh kurangnya ikatan
antara lapis permukaan dan lapis dibawahnya atau terlalu tipisnya lapis
permukaan,dapat diperbaiki dengan cara digaruk, diratakan dan dipadatkan. Setelah
itu dilapis dengan buras.

c
 
m m m


c  
/0
!
Di suatu jalan dimana jalan yang sekarang banyak dilalui oleh mobil-mobil pengakut
batubara. Dimana pada awalnya jalan tersebut berdiri kokoh dengan permukaan jalan yang
begitu baik sehingga sangat baik dalam berkendaraan.
Dari hari kehari mobil-mobil yang melalui jalan tersebut lama kelamaan menjadi
semakin banyak sehingga lama kelamaan jalan yang tadinya begitu baik untuk dilalui
malahan sekarang menjadi jalan yang dimana banyak sekali lubang-lubang serta retakan-
retakan jalan yang diakibatkan mobil pengangkut batubara tersebut membawa muatan yang
melebihi muatan yang dianjurkan oleh pemerintah.
Lama kelamaan jalan tersebut bisa dikatakan kurang layak untuk dilalui akibat
menurunnya daya tahan jalan tersebut terhadap beban mobil pengangkut batubara tersebut.
Kemungkinan terburuk apabila jalan tersebut tidak segera dibenahi akan timbul berbagai
permasalahan tertutama dalam bertransportasi.

#c 

 !


$  
Berdasarkan scenario awal tersebut maka kita dapat membuat suatu pemodelan
matematika, akan tetapi sebelumnya kita buat terlebih dahulu variabel dan parameternya yang
berpengaruh dalam model tersebut. Adapun variabel dan parameter yang digunakan dalam
model ekivalen jalan terhadap tekanan mobil batubara tersebut sebagai berikut :

Tabel 1. Daftar Variabel

  
"
 

 !
Mmobil Mm
Amobil Am
Ajalan Aj

Tabel 2. Daftar Parameter

  
"
 

$  
Pembagi 8610
Pangkat 4

c
&c m/ ! +
! '
!
 %

, 

$/!



Model ini adalah bagan dimana terjadi suatu proses nilai ekivalen jalan, bagan ekivalen
jalan terhadap tekanan mobil batubara digambarkan sebagai berikut :

Ajalan P E mjalan

Gambar 4. Ekivalen Jalan

Suatu jalan dimana terdapat suatu mobil batubara yang sedang melewati jalan tersebut

sehingga terjadilah suatu tekanan mobil batubara tersebut terhadap jalan dimana jalan

tinjauan tersebut terdiri jalan arteri primer dan arteri skunder pada saat mobil tersebut

melintasi jalan tersebut maka terdapat suatu tekanan yang mana tekanan tersebut ada

dipengaruhi oleh :

1.c Gaya pada mobil

2.c Gaya pada jalan
3.c Luas penampang mobil
4.c Luas penampang jalan
Formula dasar untuk permasalahan ini adalah dengan menggunakan persamaan :

m ൌ

dimana nilai ൌǤ‰

Dengan demikian pada peristiwa tersebut mobil tersebut memberikan suatu tekanan

terhadap jalan, sehingga terjadi gaya aksi reaksi yang berlaku, yaitu :

m‘„‹Ž ൌm
Ž


Dengan demikian selain terjadi suatu tekanan pada jalan tersebut maka bisa
mengetahui bahwasanya mendapatkan nilai suatu ekivalen jalan tersebut, dimana diketahui

nilai P mobil dan Ajalan maka :

 ୫୭ୠ୧୪ ୨ୟ୪ୟ୬
ൌ
 ୫୭ୠ୧୪  ୨ୟ୪ୟ୬

c
nilai g (gravitasi) bisa dihilangkan karena kedua ruas sama-sama memiliki nilai gravitasi

tersebut, sehingga di dapatkan suatu persamaan :


Ž
ൌ‘„‹ŽǤ 
Ž
Ȁ ‘„‹Ž

Dari pendefinisian formula diatas maka dapat digunakan persamaan yang telah ada yaitu :


୨ୟ୪ୟ୬ ସ
 ൌቀ ቁ
ͺͳ͸Ͳ
Sehingga didapatkan suatu formula baru dimana formula dipengaruhi oleh tekanan yang

diberikan oleh mobil tersebut, dimana subsitusikan persamaan mjalan tersebut ke dalam

persamaan E sehingga menjadi :

ସ
 ୫୭ୠ୧୪ Ǥ  ୨ୟ୪ୟ୬
 ൌ ൬ ൰
 ୫୭ୠ୧୪ ͺͳ͸Ͳ

(c 

+
!

Data validasi ini adalah data yang digunakan sebagai data pembanding dari data yang

akan dicari dengan formula pendekatan yang dicari dari penggabungan dari penerapan

formula yang ada dengan formula yang ditinjau dari segi masalah yang dibahas.

Tabel 3. Data Validasi Ekivalen Jalan

Massa (Ton) Ekivalen Jalan Massa (Ton) Ekivalen Jalan

1 0.0002 13 6.4419

2 0.0036 14 8.6647

3 0.0183 15 11.4184

4 0.0577 16 14.7815

5 0.141 17 18.838

6 0.2923 18 23.6771

7 0.5415 19 29.3937

8 0.9238 20 36.0877

8.16 1 21 43.8648

9 1.4798 22 52.836

c
 10 2.2555 23 63.1176

11 3.3023 24 74.8314

12 4.67 25 88.1047
  


Data yang didapatkan dibawah ini adalah data dimana hasil perhitungan dengan

menggunakan pendekatan model matematika yang telah dibuat.

Dimana model matematika yang dibuat ini dirancang terhadap beberapa faktor yang
mempengaruhinya diantaranya :

1.c Luas Penampang Jalan (Ajalan).

2.c Luas Penampang Mobil (Amobil).
3.c Massa Mobil (Mmobil).
Sehingga didapatkan nilai-nilai ekivalen jalan tersebut baik jalan arteri primer maupun

arteri skunder yaitu :

Tabel 4. Nilai Arteri Primer dan Arteri Skunder Terhadap Formula Pendekatan

Massa (Ton) Ekivalen Jalan Arteri Primer Ekivalen Jalan Arteri Skunder

10 0,084538 0,02365

11 0,123772 0,034627

12 0,175297 0,049042

13 0,241448 0,067548

14 0,32476 0,090856

15 0,427972 0,11973

16 0,554026 0,154996

17 0,706067 0,197531

18 0,887442 0,248273

19 1,101703 0,308215

20 1,352602 0,378407

21 1,644096 0,459956

22 1,980345 0,554026

c
 23 2,36571 0,661836

24 2,804756 0,784665

25 3,302251 0,923845

Nilai-nilai berdasarkan formula NAASRA, Australia (1979) terhadap formula

pendekatan dan yang menjadi objek adalah jalan arteri primer dan arteri skunder.

Kemudian dibangdingkan nilai tersebut yang mana nilai sebagai bahan acuan adalah

nilai validasi yang mana nilai itu didapatkan berdasarkan penerapan formula NAASRA,
Australia (1979), kemudian nilai validasi yang didapatkan dibandingakan dengan nilai yang

didapatkan melalui formula pendekatan yang mana formula tersebut dipengaruhi oleh

beberapa faktor yang menjadi bahan tinjauan untuk mendapatkan nilai ekivalen jalan

tersebut, yaitu :

1.c Luas penampang Jalan (Ajalan).

2.c Luas Penampang Mobil (Amobil).
3.c Massa Mobil (Mmobil).
Sehingga didapatkan nilai-nilai tersebut baik persentase jalan arteri primer maupun

arteri skunder terhadap NAASRA, Australia (1979) data tersebut disajikan di tabel 5, yaitu :

Tabel 5. Persentase Antara Arteri Primer dan Arteri Skunder Terhadap Formula Pendekatan

Massa (Ton) Persentase Jalan Arteri Primer Persentase Jalan Arteri Skunder

10 0,037480661 0,010486

11 0,037480406 0,010486

12 0,03753688 0,010501

13 0,037480856 0,010486

14 0,037480785 0,010486

15 0,037480887 0,010486

16 0,037481028 0,010486

17 0,037480982 0,010486

18 0,037481036 0,010486

19 0,037480918 0,010486

c
 20 0,037480972 0,010486

21 0,037480994 0,010486

22 0,037480974 0,010486

23 0,03748098 0,010486

24 0,037481 0,010486

25 0,037480988 0,010486

dari data diatas maka dapat disimpulkan bahwa nilai persentase jalan arteri primer

terhadap NAASRA, Australia (1979) diambil secara rata-rata adalah 0,037484397 %.

Sedangkan nilai persentase jalan arteri skunder terhadap NAASRA, Australia (1979)

diambil secara rata-rata adalah 0,010487 %.

c

c
 

 m



c $!

 
$,
"
!

m/!/
,


!
 $  
Untuk mengetahui dan memahami persamaan-persamaan pemodelan matematika

ekivalen jalan terhadap beban mobil batubara yaitu dengan melakukan simulasi terhadap

persamaan tersebut untuk suatu nilai parameter tertentu yang telah ditentukan terhadap jalan

arteri primer.
Tabel 6. Nilai Parameter Jalan Arteri Primer

Parameter Nilai yang diberikan

Ajalan primer 3,3 m2

Amobil 7,5 m2

dengan nilai pembagi pada E adalah 8160

Berdasarkan nilai-nilai parameter yang telah dapat diperoleh nilai E (Ekivalen)

dimana persamaan E (Ekivalen) yaitu :

ସ
 ୫୭ୠ୧୪ Ǥ  ୨ୟ୪ୟ୬
 ൌ ൬ ൰
 ୫୭ୠ୧୪ Ǥ ͺͳ͸Ͳ

Ôc Nilai mmobil = 10 ton

ସ
ଵ଴୲୭୬Ǥଷǡଷ୫మ
 ൌቀ ቁ = 0,084538
଻ǡହ୫మ Ǥ଼ଵ଺଴
Ôc Nilai mmobil = 11 ton
ସ
ଵଵ୲୭୬Ǥଷǡଷ୫మ
 ൌቀ ቁ = 0,123772
଻ǡହ୫మ Ǥ଼ଵ଺଴
Ôc Nilai mmobil = 12 ton
ସ
ଵଶ୲୭୬Ǥଷǡଷ୫మ
 ൌቀ ቁ = 0,175297
଻ǡହ୫మ Ǥ଼ଵ଺଴
Dengan formula pendekatan maka dengan massa selanjutnya dari 13 ton sampai

dengan 25 ton maka bisa didapatkan nilai ekivalen jalan tersebut.

Dengan nilai massa mobil batubara yang semakin meningkat maka nilai ekivalen pun

berbanding lurus sehingga mengalami peningkatan juga.

Data secara keseluruhan dari hasil penerapan formula pendekatan dari massa 10 ton

sampai dengan 25 ton, adalah :

c
 Tabel 7. Analisis nilai mmobil dengan Ekivalen jalan arteri primer

Massa (Ton) Ekivalen Jalan Arteri Primer

10 0,084538

11 0,123772

12 0,175297

13 0,241448

14 0,32476

15 0,427972

16 0,554026

17 0,706067

18 0,887442

19 1,101703

20 1,352602

21 1,644096

22 1,980345

23 2,36571

24 2,804756

25 3,302251

Data di atas adalah data yang telah diklasifikasikan melalui table dimana dapat dilihat

bahwa dengan beban yang semakin bertambah nilai ekivalenpun ikut mengalami

peningkatan.

c
 P
















     
         

P
c
c 
c


Gambar 5. Grafik Analisis nilai mmobil dengan Ekivalen jalan arteri primer

Terlihat dari gambar 5, bahwa nilai ekivalen jalan arteri primer terus mengalami

peningkatan dengan bertambahnya massa pada mobil batubara tersebut.

#c $!

 
$,
"
!

m/!/
,


!
   
Untuk mengetahui dan memahami persamaan-persamaan pemodelan matematika

ekivalen jalan terhadap beban mobil batubara yaitu dengan melakukan simulasi terhadap

persamaan tersebut untuk suatu nilai parameter tertentu yang telah ditentukan terhadap jalan

arteri skunder.

Tabel 8. Nilai Parameter Luas Penampang Jalan dan Mobil Konstan

Parameter Nilai yang diberikan

Ajalan primer 2,4 m2

Amobil 7,5 m2

dengan nilai pembagi pada E adalah 8160

Berdasarkan nilai-nilai parameter yang telah dapat diperoleh nilai E (Ekivalen)

dimana persamaan E (Ekivalen) yaitu :

c
 ସ
 ୫୭ୠ୧୪ Ǥ  ୨ୟ୪ୟ୬
 ൌ ൬ ൰
 ୫୭ୠ୧୪ Ǥ ͺͳ͸Ͳ

Ôc Nilai mmobil = 10 ton

ସ
ଵ଴୲୭୬Ǥଶǡସ୫మ
 ൌቀ ቁ = 0,02365
଻ǡହ୫మ Ǥ଼ଵ଺଴
Ôc Nilai mmobil = 11 ton
ସ
ଵଵ୲୭୬Ǥଶǡସ୫మ
 ൌቀ ቁ = 0,034627
଻ǡହ୫మ Ǥ଼ଵ଺଴
Ôc Nilai mmobil = 12 ton
ସ
ଵଶ୲୭୬Ǥଶǡସ୫మ
 ൌቀ ቁ = 0,049042
଻ǡହ୫మ Ǥ଼ଵ଺଴
Dengan formula pendekatan maka dengan massa selanjutnya dari 13 ton sampai

dengan 25 ton maka bisa didapatkan nilai ekivalen jalan tersebut.

Dengan nilai massa mobil batubara yang semakin meningkat maka nilai ekivalen pun

berbanding lurus sehingga mengalami peningkatan juga.

Data secara keseluruhan dari hasil penerapan formula pendekatan dari massa 10 ton

sampai dengan 25 ton, adalah :

Tabel 9. Analisis nilai mmobil dengan Ekivalen jalan arteri skunder

Massa (Ton) Ekivalen Jalan Arteri Skunder

10 0,02365

11 0,034627

12 0,049042

13 0,067548

14 0,090856

15 0,11973

16 0,154996

17 0,197531

18 0,248273

19 0,308215

20 0,378407

21 0,459956

c
 22 0,554026

23 0,661836

24 0,784665

25 0,923845

Data di atas adalah data yang telah diklasifikasikan melalui tabel dimana dapat dilihat

bahwa dengan beban yang semakin bertambah nilai ekivalenpun ikut mengalami

peningkatan.

P
  


  













     
         

P
c
c 
c  

Gambar 6. Grafik Analisis nilai mmobil dengan Ekivalen jalan arteri skunder

Terlihat dari gambar 6, bahwa nilai ekivalen jalan arteri skunder terus mengalami

peningkatan dengan bertambahnya massa pada mobil batubara tersebut.

&c   
  
 "



!
 %

,1/$!
  


Dari data validasi yang didapatkan yang dibandingkan dengan data yang didapatkan
dari pendekatan nilai yang dipengaruhi oleh beban mobil pengangkut batubara terhadap jalan
arteri primer dan arteri skunder ini, dimana nilai pendekatan tersebut dipengaruhi oleh
beberapa faktor diantaranya adalah :

c
 1.c Luas Penampang Jalan (Ajalan)
2.c Luas Penampang Mobil (Amobil)
3.c Massa Mobil (mmobil )
Maka persentase dari ketiga data tersebut disajikan kedalam suatu tabel,agar bisa
dilihat perbandingan disetiap bebannya.

Tabel 10. Persentase Data Validasi Terhadap Data Pendekatan

Massa (Ton) Persentase Jalan Arteri Primer Persentase Jalan Arteri Skunder

10 0,037480661 0,010486

11 0,037480406 0,010486

12 0,03753688 0,010501

13 0,037480856 0,010486

14 0,037480785 0,010486

15 0,037480887 0,010486

16 0,037481028 0,010486

17 0,037480982 0,010486

18 0,037481036 0,010486

19 0,037480918 0,010486

20 0,037480972 0,010486

21 0,037480994 0,010486

22 0,037480974 0,010486

23 0,03748098 0,010486

24 0,037481 0,010486

25 0,037480988 0,010486

Dari data di dalam tabel maka dapat disimpulkan bahwasanya nilai rata-rata

persentase dari data validasi terhadap jalan arteri primer adalah 0,037484397 % sedangkan

data validasi terhadap jalan arteri skunder adalah 0,010487 %.c

c
 
 m

 



c  $,!

Berdasarkan nilai-nilai parameter yang diketahui bahwa jalan dimana memiliki suatu

data validasi yang mana dibandingkan terhadap suatu formula pendekatan yang menjadi

objek adalah jalan arteri primer dan arteri skunder.

Maka dapat disimpulkan bahwa nilai ekivalen melalui formula pendekatan yang
dipengaruhi oleh beberapa faktor yaitu :

1.c Luas Penampang Jalan (AJalan).

2.c Luas Penampang Mobil (Amobil ).
3.c Massa Mobil (Mmobil).
akan berbanding lurus terhadap beban yang diberikan oleh mobil tersebut sehingga semakin
besar beban maka nilai ekivalenpun akan mengikuti peningkatan nilainya.

Sedangkan untuk nilai persentase yang diambil secara rata-rata, dimana nilai tersebut

dibandingkan dari NAASRA, Australia (1979) terhadap formula pendekatan dengan objek

jalan arteri primer dan arteri skunder, dimana nilai persentase dari NAASRA, Australia

(1979) terhadap formula pendekatan objeknya adalah jalan arteri primer adalah 0,037484397

%, sedangkan nilai persentase dari NAASRA, Australia (1979) terhadap formula pendekatan

objeknya adalah jalan arteri skunder adalah 0,010487 %.

#c 


Pembaca dapat menggunakan berbagai asumsi dan parameter yang berbeda selain yang
dipaparkan di dalam makalah ini.

c
 1 


Oglesby, C H, dan R.Gary Hicks, 1982, ~



, Jakarta: Erlangga.

Sukirman, S, 1999,  

 



, Bandung: Nova.

Wignall, A, Peter S, Kendrick, Roy Ancill, dan Malcolm Copson, 1999,  


~ 

, Jakarta: Erlangga.

Sentosa, L, Ari Sandhyavitri, Hendra Yunizar, dan Sri Djuniati, 2008, Ã







 ~ 

 




 
 


!


" "#~~"$%"
"Ã ""&%"

' "() . 07 Januari 2010

Kosasih, J, 
*

~
 

 '
~ 

! 

+
 




 

 


http://personal.ftsl.itb.ac.id/djunaedi/files/2009/04/backcalc-08.pdf . 05 Januari
2010