Cuerpo de Trabajo Logística Internacional

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DEDICATORIA
A nuestros queridos e imitables
padres; quienes con su apoyo económico y moral, nos
ayudaron constantemente a lo largo de este trabajo de
investigación y lograron en nosotros ese aprendizaje
esperado.
A los productores de ciencia y tecnología porque
de ellos en gran medida depende el progreso de los
pueblos y el desarrollo de la humanidad.
A dios por concedernos serenidad para aceptar las
cosas que no podemos cambiar, valor para enfrentar
aquellas que podemos, y sabiduría para reconocer la
diferencia.
Los autores
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TABLA DE CONTENIDO
PORTADA ................................................................................................................................................ i
DEDICATORIA....................................................................................................................................... ii
TABLA DE CONTENIDO ..................................................................................................................... iii
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... v
1. ALCANCE DE LA D.F.I. ....................................................................................................... 6
2. LA LOGÍSTICA EN EL DFI .................................................................................................. 8
3. ANÁLISIS DE LA CARGA A TRANSPORTAR ................................................................ 10
3.1. Clasificación de la Carga ....................................................................................................... 10
3.1.1. Carga General ........................................................................................................................ 10
3.1.2. Carga A Granel (Líquida, Sólida y Gaseosa). ....................................................................... 11
3.2. Naturaleza de la Carga........................................................................................................... 12
3.2.1. Carga perecedera ................................................................................................................... 12
3.2.2. Carga frágil ............................................................................................................................ 13
3.2.3. Carga Peligrosa...................................................................................................................... 15
3.2.4. Carga Sobredimensionada y de pesos especiales .................................................................. 18
3.3. Preparación de la Carga ......................................................................................................... 19
3.4. Unidades de Carga y Descarga .............................................................................................. 19
3.5. Sistemas de Carga y Descarga ............................................................................................... 26
3.5.1. Carga de la Mercancía ........................................................................................................... 27
3.5.2. Descarga de la Mercancía ...................................................................................................... 27
4. EMPAQUE Y EMBALAJE EN LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL .............................. 29
4.1. El empaque ............................................................................................................................ 29
4.2. El embalaje ............................................................................................................................ 30
4.3. Funciones de un sistema de envases y embalajes .................................................................. 30
4.3.1. Funciones de los envases ....................................................................................................... 30
4.3.2. Funciones de los embalajes ................................................................................................... 31
4.4. Transporte como factor de selección de envases y embalajes ............................................... 31
4.5. Marcado en el embalaje y empaque ...................................................................................... 32
5. SELECCIÓN DEL MODO DE TRANSPORTE .................................................................. 35
5.1. Transporte Internacional por Carretera .................................................................................. 37
5.1.1. Mecánica Operativa ............................................................................................................... 37
5.1.2. Servicios de carretera ............................................................................................................ 38
5.1.3. Tarifas.................................................................................................................................... 38
5.1.4. Modalidades de tarifación ..................................................................................................... 39
5.2. Transporte Marítimo .............................................................................................................. 39
5.2.1. Contratación marítima ........................................................................................................... 40
5.2.2. Fletes ..................................................................................................................................... 42
5.2.4. Contrato de Transporte Marítimo .......................................................................................... 44
5.3. Transporte Aéreo ................................................................................................................... 45
5.4. Cadenas de la Distribución Física Internacional ................................................................... 45
5.5. Medios para la manipulación de cargas transportadas por vía terrestre, marítima y aérea .... 46
5.5.1. Medios para el manejo de mercancías transportadas por carretera ........................................ 47
5.5.2. Servicios Aeroportuarios ....................................................................................................... 48
6. LOS INCOTERMS ............................................................................................................... 49
6.1. Condiciones según Incoterm utilizado .................................................................................. 51
6.1.1. EXW – Ex Works (En Fábrica) ............................................................................................. 51
6.1.2. FCA – Free Carrier (Libre en Transportador) ....................................................................... 52
6.1.3. FAS – FRRE ALONGSIDE SHIP (Franco libre al lado del barco) ...................................... 52
iii
FOB – FREE ON BOARS (Libre a bordo) ........................................................................... 53
6.1.4.
CFR – COST AND FREIGHT (Costo y flete) ...................................................................... 54
6.1.5.
CIF – COST, INSURANCE AND FREIGHT (Costo, seguro y flete) .................................. 55
6.1.6.
CPT – CARRIAGE PAY TO (Pagado hasta flete o transporte) ............................................ 56
6.1.7.
CIP – CARRIAGE AND INSURANCE PAY TO (Transporte y seguro Pagado hasta) ....... 57
6.1.8.
DAF – DELIVERED AT FRONTIER (Entregado en frontera) ............................................ 58
6.1.9.
DES – DELIVER EX (En puerto destino) ............................................................................ 59
6.1.10.
DEQ – DELIVER EX - QUAY (Libre en muelle de destino) ............................................... 60
6.1.11.
DDU – DELIVERED DUTY UN PAID (Antes de aduana) ................................................. 60
6.1.12.
DDP – DELIVERED DUTY PAID (con aduana pagada) .................................................... 61
6.1.13.
7. COMPONENTES Y COSTOS DE LA D.F.I. ...................................................................... 62
7.1. Costos directos ...................................................................................................................... 62
7.2. Costos Indirectos ................................................................................................................... 68
8. FLUJO DE PROCESO DE EXPORTACIÓN ...................................................................... 70
9. DOCUMENTOS ................................................................................................................... 71
10. CASO APLICATIVO ........................................................................................................... 74
CONCLUSIONES ............................................................................................................................... 77
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ................................................................................................... 78
REFERENCIAS ELECTRONICAS ...................................................................................................... 78
iv
INTRODUCCIÓN
Conforme se ha ido desarrollando el comercio internacional, se han desarrollado

tecnologías y estrategias de mercado, permitiendo a las empresas desempeñarse con
calidad total en el manejo de mercancías, logrando como resultado final la satisfacción
total del cliente en base a cadenas de demanda y suministro que conectan a los
proveedores con los compradores finales.
Hoy en día, la logística constituye un punto sumamente importante en materia de

distribución física, para lo cual es necesario conocer los procesos y la regulación de las
exportaciones e importaciones de las mercancías, mediante la correcta aplicación de las
formas de organización, financiación, proyección y comercialización internacional para
obtener como resultado mejorar en términos de tiempo, dinero y esfuerzo la entrega de
un producto al consumidor final.
Así, al implementar la estrategia logística, se obtendrá como resultado reducir los

costos e incrementar las ventas a nivel local y mundial, mediante control de inventarios
y reducción de tiempos entre pedidos y entregas, maximizando la utilización de
recursos financieros, técnicos y humanos.
La tendencia exige ser competitivo en un mundo globalizado, para lo cual es

necesario reducir pasos innecesarios, medir procesos, reducir costos y eliminar riesgos
para perfeccionar el ciclo pedido-entrega, perfeccionar el proceso de transmisión y
tratamiento de pedidos, perfeccionar producción de los pedidos, la entrega de los
pedidos, y la administración de los pedidos, midiendo la efectividad de cada proceso
para lograr ventajas competitivas a nivel mundial.
v
Logística Internacional
1. ALCANCE DE LA D.F.I.
La Distribución Física Internacional es el conjunto de operaciones

necesarias para lograr el desplazamiento de la carga (productos) desde su lugar
de producción o manufactura en el país de origen, hasta el lugar donde lo
requiere el importador en el país de destino, para el cumplimiento del pedido
justo a tiempo (JIT).
Las exportaciones de productos no tradicionales, para que sean
competitivas, deben utilizar en forma óptima las cadenas de la Distribución
Física Internacional; evaluando paso a paso cada una de las interfaces en
aspectos de calidad inicial del producto, su manejo, consideraciones de la
infraestructura, equipos de transporte, costos, tiempos de tránsito, según las
condiciones comerciales que se negocien.
Para que el producto sea competitivo en el mercado internacional debe
cumplir los siguientes parámetros establecidos por el área de producción como
son:
• Calidad del producto
• Temperaturas y humedades requeridas
• Condiciones de manipulación
• Instrucciones sobre sensibilidad a daños por el transporte
• Tiempo medio de tránsito y almacenamiento en condiciones óptimas.
La calidad de un producto se inicia desde la adquisición de la materia

prima, se especifica en la zona de producción que constituye la base para que el
producto sea consumido, el lugar de producción puede ser la granja, la quinta,
hacienda o el terreno determinado para la producción propiamente dicho; es el
decir, es el espacio físico en donde se llevan a cabo las operaciones de
plantación, crecimiento, cultivo, cosecha, recolección y proceso de selección y
empaque; es aquí donde los productores preparan a su producto para la venta
nacional o internacional.
Desde este punto de vista, en la cadena de la Distribución Física
Internacional de mercancías o conocida con la sigla D.F.I. sus funciones
no solo está dada por la búsqueda de mercados, sino por las comodidades
que brindan a los clientes tanto de mantenimiento y almacenamiento de los
Logística Página 6
productos, como su entrega bajo el concepto de justo a tiempo (JIT).

Dentro de la cadena de la D.F.I. los brokers desempeñan un papel
importante, porque, ellos son agentes intermedios, cuya responsabilidad
primaria es reunir a compradores y vendedores, suministrar abundante
información sobre precios, productos y condiciones generales de mercado; pero,
en el campo alimenticio la acción de los brokers es pequeña, ya que estos
intervienen cuando la producción es excesiva, por lo que el exportador contrata
sus servicios por un tiempo determinado o definido, a fin de encontrar
compradores. El broker proporciona información respecto a los precios y
condiciones del mercado, pues, el exportador da a conocer su precio establecido,
éste busca posibles clientes entre mayoristas y minoristas; una vez vendido el
producto cesa la relación entre el exportador y el broker hasta el siguiente año o
hasta que exista otra superproducción.
Los minoristas también desempeñan una función importante en la cadena
de la D.F.I. porque, son personas o empresas cuya función primaria es vender al
consumidor final el producto, todas sus acciones están directamente
relacionadas al contacto con los consumidores, sus transacciones se llevan a
cabo en tiendas, supermercados, o cualquier otro establecimiento comercial que
ofrezca productos.
Para que los exportadores obtengan resultados beneficiosos en la venta de
su producción, deben destinar a distribuidores que abastecen a los
supermercados de comestibles, ya que, su función es el brindar la promoción
necesaria a los productos, utilizando técnicamente estrategias de marketing,
que son herramientas que ayudan para la comercialización de productos en
mercados competitivos.
2. LA LOGÍSTICA EN EL DFI
Podemos comenzar a denominar al desplazamiento físico de la carga

como GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA
INTERNACIONAL, con operadores que integran todos los servicios de puerta
a puerta.
En la D.F.I. la logística desempeña un rol importante, porque, busca
básicamente que se determine la cantidad de producto óptimo para convertirlo
en carga y que seamos capaces de trasladarlo al lugar requerido en el tiempo
solicitado y al mejor costo posible.
Para que toda empresa sea competitiva, el gerente debe estar dispuesto a
cambiar y buscar la eficiencia en tener información y profesionales
capacitados y bien remunerados para trabajar con estos nuevos conceptos.
Para que las empresas puedan tomar decisiones efectivas y guiar su
marcha hacia el éxito, es necesario que posean un buen conocimiento práctico
de estos tres parámetros:
1.- El Producto
Es la parte central de atención para las actividades logísticas porque

permite tener una visión para el mercadeo y producción.
“La definición de producto para el logístico se centra en sus
características físicas, volumen, peso, el diseño para el embalaje; o
sus características de fragilidad, perecibilidad, si es inflamable, etc. o
las características que ofrece frente al servicio al usuario, en lo que se
refiere al tiempo de entrega, disponibilidad en almacenes y precio de venta
de otros.”
2.- Sistema de transporte
El aspecto básico que determina la calidad óptima del transporte es

el tiempo medio de traslados del producto, las dependencias del mismo, la
calidad en función de las pérdidas y desperfectos, la frecuencia y la
disponibilidad, los costos y toda la estructura compleja de tarifas que varía
según el modo de transporte.
3.- Sistema de Almacenamiento
Se debe analizar la política de stocks, ubicación de los almacenes

y centros de distribución, disposición de la mercancía en los almacenes,
todo esto incluye un equipo de manejo de la carga y la operativa de
almacén, acopio necesarios para el procesamiento, y mantenimiento de
inventarios.
3. ANÁLISIS DE LA CARGA A TRANSPORTAR

Las distintas etapas en la DFI comienzan con el estudio de la carga que
se va a transportar.
La primera etapa consiste en establecer el tipo (general o a granel) y la
naturaleza (perecedera, frágil, peligrosa, de dimensión y pesos especiales) de
la carga.
3.1. Clasificación de la Carga
Carga, desde el punto de vista del transporte, es un conjunto de bienes o

mercancías protegidas por un embalaje que facilita su rápida
movilización.
Existen dos tipos principales de carga: General y a granel. Según el
transporte, cada tipo de carga se transporta con una frecuencia y
preparación específicas.
La carga se clasifica en:
3.1.1. Carga General
Es toda aquella que se comercializa en pequeñas y medianas

cantidades y se utilizan buques mercantes para el transporte de estas
cargas.
Comprende una serie de productos que se transportan en
cantidades más pequeñas que aquellas a granel. Dicha carga está
compuesta por artículos individuales cuya preparación determina su tipo,
a saber: suelta convencional (no unitarizada) y unitarizada.
Suelta (no unitarizada): Este tipo de carga consiste en bienes
sueltos o individuales, manipulados y embarcados como unidades
separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.
Unitarizada: La carga unitarizada está compuesta por artículos

individuales, tales como cajas, paquetes, otros elementos desunidos o carga
suelta, agrupados en unidades como paletas y contenedores (unitarización),
los que están listos para ser transportados.
3.1.2. Carga A Granel (Líquida, Sólida y Gaseosa).
Es toda aquella carga que es transportada en grandes cantidades y se

utilizan buques mercantes especializados para este tipo de transporte.
Líquida o sólida, se almacena, por lo general, en tanques o silos y se
desplazan por bandas transportadoras o ductos respectivamente, ambos
tipos de productos se movilizan por bombeo o succión, cucharones,
cucharones de almeja y otros elementos mecánicos. Estos productos no
requieren embalaje o unitarización.
Las principales cargas a granel que se transportan en el mundo son:
 aceite, petróleo
 minerales
 cereales
 fertilizantes.
El transporte a granel tiene ventajas en cuanto a la seguridad de la

carga, su administración y manejo, y su almacenamiento:
 Seguridad
Cuanto menor sea el número de unidades movilizadas o el número de
viajes, menor será el riesgo de colisión o accidente. Esto adquiere mayor
relevancia cuando se transportan productos peligrosos, como gases líquidos,
ácidos, álcalis, etc.
 Administración y Manejo
Se emplea menos tiempo en la supervisión de embarques de gran
tamaño que en la de muchos embarques pequeños.
 Almacenamiento
La mayoría de cargamentos voluminosos son embarcados y
desembarcados en muelles especializados por medios mecánicos, como
bandas transportadoras, absorvedores, etc., lo cual simplifica su manipuleo y
reduce la permanencia del buque en puerto.
3.2. Naturaleza de la Carga
3.2.1. Carga perecedera

Es toda aquella de fácil descomposición, por lo que se deberá
poner mucho cuidado durante el transporte. Un cierto número de
productos, en especial los alimenticios, sufren una degradación normal en
sus características físicas, químicas y microbiológicas como resultado del
paso del tiempo y de las condiciones del medio ambiente. En la mayoría
de los casos se requieren ciertos medios de preservación, como el control
de la temperatura, para mantener sus características originales de sabor,
gusto, olor, color, etc., de manera que se conserven en buenas condiciones
durante la movilización entre el productor y el consumidor. Durante el
proceso de distribución física (nacional o internacional), este tipo de

conservación cobra la mayor importancia. Dentro de los productos
perecederos se encuentran las frutas y las verduras (particularmente
aquellas que provienen de zonas tropicales), la carne y sus derivados, los
pescados y los mariscos marinos y de agua dulce, los productos lácteos,
las flores frescas y los follajes, además de los peces tropicales. Todos ellos
requieren temperaturas y condiciones climáticas acordes con sus
características y con la duración del viaje hasta su destino final (transporte
y almacenamiento).
Las últimas tres décadas han presenciado un crecimiento
espectacular del comercio mundial de productos perecederos. Esta
situación se debe especialmente a los siguientes factores:
- El avance de la tecnología en el campo de la refrigeración aplicada a
vehículos especializados de transporte, como vagones, camiones y
buques, -más recientemente- la introducción de contenedores
climatizados.
- Los cambios en los patrones y hábitos de consumo en los países
desarrollados. Esto debido a factores como: las campañas de
publicidad para introducir al mercado productos agropecuarios
tropicales; el aumento del turismo hacia los países en desarrollo; la
reducción de la capacidad de producción de bienes similares en los
países industrializados; y el aumento de la población.
3.2.2. Carga frágil

Es toda aquella que debe ser manipulada cuidadosamente para
evitar roturas, quiebres y otros. El transporte de productos frágiles
requiere de un manejo especial. Dadas sus características, toda la
operación debe realizarse con extremo cuidado, incluyendo el embalaje,
el manipuleo (cargue y descargue) y el traslado propiamente dicho.

A pesar de ser frágil un producto, siempre es posible darle una
protección adecuada si se rodea con una cantidad suficiente del material
de amortiguación apropiado.
La naturaleza y la intensidad de los riesgos a que están sometidos
estos productos durante el trayecto desde su lugar de origen hasta su
destino final, tienen distintos niveles de incidencia e influyen decisiva-
mente en la forma de embalarlos. El tamaño, la forma y el espesor del
embalaje externo pueden aumentar considerablemente el factor de riesgo.
No hacer referencia a la manera de proteger este tipo de bienes sería
ignorar un aspecto importante. Por frágil que sea un producto siempre es
posible darle una protección adecuada si se rodea con una cantidad
suficiente del material de amortiguación apropiado. Hoy se encuentran en
el mercado materiales excelentes para este propósito, como los derivados
del plástico o la espuma de poliuretano.
Con el fin de. Seleccionar el material adecuado y su espesor, se debe
conocer el peso y el área del objeto a embalar-para-determinar la
amortiguación requerida. Al dividir el peso que debe soportar por el área,
se obtiene estadísticamente la presión en kg/cm2 (lb/pulgadas2).
Los tres aspectos siguientes del transporte y la distribución física
están estrechamente relacionados con el grado de fragilidad de los
productos.
 Cargue y Descargue
La carga está expuesta a riesgos en cualquier etapa del transporte
(en el paso de un vagón o camión a otro), tanto en las instalaciones del
exportador como en los almacenes del cliente. El mayor riesgo que se
corre durante estas operaciones consiste en el impacto que sufre el
producto al caer o ser lanzado sobre otro, o estrellarse contra el suelo.
 Movimiento en el Vehículo de Transporte
Dos tipos de efectos mecánicos, la vibración y el desplazamiento, se
deben al movimiento del vehículo de transporte. Es importante saber
cuánto maltrato puede soportar un artículo antes de que se dañe
seriamente. Los especialistas en el tema han desarrollado lo que ellos
llaman "factor de fragilidad" (G), que es multipli-cado por g (aceleración
debida a la gravedad o 9,81m/seg2) para saber la máxima aceleración que

puede resistir un artículo sin averiarse.
 Almacenamiento y Bodegaje
Los productos frágiles pueden correr riesgos tanto en el país
exportador como en el importador, o durante el tránsito internacional del
viaje, debido a un apilamiento excesivo en los terminales o bodegas de
almacenamiento, o en las interfaces entre un modo de transporte y otro.
Por ejemplo, el apilamiento puede afectar más a los embalajes de cartón
que a los cajones de madera o a los tambores de acero. En algunos casos,
es posible que los empaques de plástico se rajen o se quiebren.
El apilamiento de la carga produce compresión. Las pilas deben
tener una altura de 4,5 m a 6 m cuando se trata de embalajes homogéneos,
pero no debe pasar de 3 m en caso de embalajes heterogéneos o de frutas
delicadas. Es necesario calcular el peso que soportan los bultos inferiores
para que no sean aplastados por otros más pesados colocados encima.
3.2.3. Carga Peligrosa

Es toda aquella que por sus características y condiciones puede poner en
peligro la vida humana y otros. Se le llama así a aquella carga compuesta
por productos peligrosos, es decir, los que por sus características
explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o corrosivas,
pueden causar accidentes o daños a otros productos, al vehículo que los
moviliza, a las personas o al medio ambiente.
 Normas para su Transporte
Dado que el transporte internacional de este tipo de productos ha
venido aumentado considerablemente en los últimos años, se han

establecido normas internacionales para su manipuleo, principalmente en
lo que se refiere al embalaje, marcado y documentación especial
requeridos. Los usuarios del servicio de transporte tienen que ceñirse a
ellas o, de lo contrario, están sujetos a una penalización severa. Los
proveedores del servicio de transporte, como empresas de ferrocarril y
transporte carretero, armadores, líneas navieras, aerolíneas comerciales y
agentes transitorios u OTM. Son la mejor fuente de información sobre el
manejo más adecuado de estos productos, según el modo de transporte que
se vaya a utilizar.
Los transportadores no pueden aceptar carga de esta índole, a menos
que el usuario (embarcador) suministre una descripción adecuada y
completa de los productos. Con este fin, los formularios de solicitud y
certificación deben ser debidamente diligenciados y entregados al
transportador.
Es preciso tomar las siguientes precauciones básicas para el
transporte de cualquier tipo de producto catalogado como peligroso:
describir con exactitud la clase de producto peligroso que se transportará;
proteger la carga con un embalaje apropiado y debidamente marcado, tal
como lo exigen las normas vigentes; no exceder la cantidad autorizada
para cada embarque; y asegurarse de que el vehículo de transporte cumpla
las normas.
 Recomendaciones de las Naciones Unidas
Se han establecido como marco general para el transporte de carga
peligrosa y su cobertura es lo suficientemente amplia y flexible para
permitir que las normas existentes o nuevas se adapten a ellas. Los
gobiernos, a nivel nacional, y las organizaciones intergubernamentales de
carácter internacional, han ajustado sus regulaciones respectivas a estas
recomendaciones.
 Modos de Transporte
Cada modo está en capacidad de transportar una variedad diferente
de productos de alto riesgo, según las características del vehículo
propiamente dicho (vagón de ferrocarril, camión, avión o buque) y del tipo
de terminal que utiliza. El transporte aéreo es el medio que presenta
mayores limitaciones, en comparación con los transportes ferroviario,

carretero y marítimo, los cuales permiten trasladar una gama más amplia
de estos productos.
A pesar de que todas las normas que presentamos a continuación se
basan primordialmente en los mismos principios, existen algunas ligeras
diferencias entre ellas.
El transporte de productos peligrosos se rige por acuerdos
específicos, según las características de cada modo. A continuación
presentamos las normas que se encuentran en vigencia:
- Transporte ferroviario: Las "Normas internacionales sobre
transporte de productos peligrosos por vía férrea" (RID) que están
anexadas al convenio CIM y han sido publicadas por la OCTI.
- Transporte carretero: El "Acuerdo europeo sobre transporte
internacional de productos peligrosos por carretera" (ADR) estipula
que los embalajes, las marcas y los vehículos deben ceñirse a las
disposiciones de los anexos A y B del acuerdo.
Este acuerdo se mantiene bajo los auspicios de la IRU y la CEPE.
- Transporte aéreo: Las "Instrucciones técnicas sobre transporte
apropiado de productos peligrosos por vía aérea" desarrolladas
por la OACI y la IATA ("Normas sobre productos peligrosos").
- Transporte marítimo: El "Código marítimo internacional sobre
mercancías peligrosas" (IMDG) recomendado por la OMI.
3.2.4. Carga Sobredimensionada y de pesos especiales

Es toda aquella que por su forma hay que darle un tratamiento especial
durante el transporte y que debe ser transportada y levantada por equipos
y maquinarias especiales. Con frecuencia las cargas muy voluminosas o
pesadas requieren un manejo especial. Estas características son
importantes desde el punto de vista de las tarifas de fletes, en especial en
el transporte marítimo, ya que cuando se trata de esta clase de carga, el
flete agrega una sobretasa a la tarifa básica.
En el caso del transporte aéreo, las restricciones vienen dadas por
las dimensiones de las puertas y la resistencia del piso de los aviones.
Algo similar se presenta con el transporte de carga en camiones y
vagones.
Los distintos tipos de buques de línea y eventuales que existen en la
actualidad, están en capacidad de transportar bienes de gran volumen y
peso. Los primeros son acomodados generalmente sobre cubierta, puesto
que la dimensión de las escotillas no permite su ingreso al interior de la
bodega. Los segundos se manejan mediante varios tipos de grúas
especiales (de pescante móvil y otras), provistas por los muelles o por el
propio buque. Para este tipo de operaciones se requieren buques con
equipos de auto maniobra. Cuando se trata de esta clase de carga, el Hete
agrega una sobre-tasa a la tarifa básica.
Las conferencias navieras y los buques eventuales mencionan con
frecuencia estas sobretasas.
3.3. Preparación de la Carga
La carga es un conjunto de bienes o productos acondicionado de tal

forma que facilite y asegure su rápida movilización. Los aspectos a tomar
en cuenta son los siguientes:
 Tipo de embalaje de acuerdo a las características de la carga.
 Relación peso / volumen de la carga.
 Cantidad de bultos a transportar.
 Modo de transporte a utilizar.
 Equipos y maquinarias a utilizar.
 Elemento de transporte que se utilizará.
 Proceso del transporte propio (transbordos, reembarques).
 Elección de las rutas más apropiadas.
 Elementos de aseguramiento y protección para con la carga.
 Establecimiento de los rendimientos operacionales para minimizar
los tiempos de permanencia en puerto.
 Cumplir una filosofía en el transporte: RES.
3.4. Unidades de Carga y Descarga
El concepto de unidad de carga hace referencia a un conjunto de

artículos o embalajes agrupados juntos por uno o más medios
mecanizados. La unidad de carga constituye un adecuado medio para la

manipulación, transporte, apilado y almacenamiento como una unidad.
El factor relevante a la hora de elegir un método de carga y

descarga es el tipo de reparto que se quiera utilizar. La existencia de
muelles de carga en las empresas facilita el proceso de carga y descarga
de los vehículos. Las unidades de carga y descarga más utilizadas en el
sistema distributivo actual, exceptuando casos articulares, son los pallets
y rolls, aunque también existen otras:
a) Pallet o Paleta
Bandeja de carga que aguata los embalajes y los constituye en una

unidad de carga. Soporta la mercancía y segura todas las operaciones de
la cadena de distribución. Permite un mejor aprovechamiento del espacio
de almacenaje y una reducción de los daños en las mercancías ocasionados
por el transporte. Es una plataforma de almacenamiento, manutención y
transporte que está concebida para ser manipulada por las carretillas
elevadoras o transpaletas. La acción de paletización consiste en cargar
mercancías sobre un pallet.
b) Roll
Palet móvil con ruedas que se mueve a mano sin equipo de

tracción. Es un medio ideal para la preparación y la movilización de la
mercancía.
c) Contenedor
Facilita el almacenamiento y transporte de cualquier tipo de

mercancías, así como su posible exposición en centros comerciales. Se
acopla perfectamente a cualquier tipo de palet y es muy utilizado en el
transporte intermodal.
d) Cestón
Permite el almacenamiento y transporte de piezas pequeñas o

medianas, de un peso considerable, a un reducido coste y sin necesidad de
ningún tipo de embalaje. Según el tipo de cestón, también puede admitir el
almacenaje de palets, rollos, sacos o paquetería. El llamado cestón malla
cumple las mismas características anteriores, pero permite ver en todo
momento la mercancía que tiene depositada en su interior.
e) Caja y Cajón
La caja es un recipiente de materia y forma variable, que sirve para

transportar mercancías. El cajón es útil para diversas piezas pequeñas.
f) Caja paleta
Permite almacenar grandes volúmenes, gracias a la gran resistencia

mecánica que presenta. Sirve para manipular cualquier mercancía, sin la
necesidad de herramientas.
g) Cesta
Sirve sobre todo para almacenar mercancías.
h) Saco big bag
Puede ser de distintas capacidades y se utiliza normalmente para el

envasado y transporte de áridos, tierras, escombros, hierba y todo tipo de
graneles.
i) Bidón, lata y barril
Sirven para almacenar, dosificar y transportar diversos productos,

como pueden ser los inflamables, sustancias peligrosas, agua, gasolina,
disolventes, productos químicos, farmacéuticos o de alimentación.
j) Depósito
Puede ser de varios tipos, como recipientes cilíndricos, cubas para

materiales a granel, botellones para almacenar productos químicos, cisternas
de uso fijo o móvil para almacenar productos químicos agresivos, o tanques
industriales para almacenar líquidos corrosivos y peligrosos.
k) Octavín
Sistema de embalaje que se utiliza, según el tipo, para productos a

granel, líquidos o productos congelados.
l) Maleta estanca
Muy utilizada para embalajes de herramientas.
m) Bandeja
Dispositivo movible, provisto o no de superestructura, sobre cuyo

piso puede ser reunida una cierta cantidad de mercancías, para facilitar la
manipulación, transporte o almacenamiento por medio de aparatos
mecánicos. Se suele utilizar para piezas pequeñas.
3.5. Sistemas de Carga y Descarga
Entre las ineficiencias que afectan tanto a proveedores como a

transportistas y distribuidores están las esperas prolongadas que se
producen en las operaciones de carga y descarga de mercancías.
Esas ineficiencias se pueden deber a los siguientes factores:
 Camiones que llegan con retraso y no pueden cargar
 Proveedores que no tienen la mercancía lista para ser cargada
 Cambios de última hora en el punto de carga previsto
 Motivos varios que impiden que los distribuidores descarguen en
el punto de destino
La situación ideal es que exista un muelle de carga y otro de
descarga. De esta manera se podrán reducir los problemas que ocasionan
las maniobras de los vehículos y se tendrá un mejor control de la
mercancía.
Las responsabilidades del transportista o del receptor de la
mercancía dependen del tipo de acuerdo que se fije.
Algunas de las soluciones que se pueden llevar a cabo para
remediar las ineficiencias anteriores se citan a continuación:
Los horarios fijos de carga se pactarán entre el proveedor y el

transportista, y los horarios fijos de descarga se establecerán
Pacto de horarios
entre el proveedor y el distribuidor.
fijos de carga y Las horas de carga y descarga, así como los tiempos de trayecto
descarga y el número de cargas, son factores que se ha de revisar
periódicamente.
La ventaja principal de este método es que no es necesario estar
cada día estableciendo horarios de carga y descarga.
Pacto de cita Los horarios fijos de carga y descarga han de pactarse con la
previa para la suficiente y adecuada antelación.
Se podrán pactar otros horarios, siempre y cuando se mejoren las
carga y descarga condiciones iniciales.
Establecimiento
Se refiere a establecer el tiempo máximo comprendido desde la
de un tiempo para llegada del vehículo a los centros de carga y/o descarga hasta el
la carga y comienzo de las operaciones propiamente dichas.
descarga
3.5.1. Carga de la Mercancía
La operación relacionada con la carga de la mercancía engloba

una serie de actividades que se han de llevar a cabo:
 Comprobar la documentación de la carga

 Prepara las condiciones de carga. Para ello, el vehículo de
transporte ha de estar en las condiciones adecuadas para cada tipo
de producto que se cargue.
 Identificar la zona de carga, para facilitar el posicionamiento del
camión.
 Comprobar la autorización de carga. Un responsable de
expedición será el encargado de dar autorización, para que
proceda a realizar la carga.
 Ubicar el camión en el muelle donde se ha de cargar, en la hora
previamente pactada.
 Comprobar que los medios de carga y las áreas están en
condiciones adecuadas.
 Carga el camión. En este momento el transportista debe controlar
aspectos como que no haya deterioros externos en la mercancía,
que las unidades que se carguen coincidan con las previstas y
tengan la estabilidad necesaria para ser transportadas, o reflejar
en el albarán cualquier incidencia detectada en la mercancía.
 Reestablecer los medios. Los medios empleados una vez
terminada la carga se dejaran en el lugar asignado.
 Entregar la documentación correspondiente, para iniciar la
marcha de salida.
3.5.2. Descarga de la Mercancía
Por su parte, la descarga de la mercancía también consta de

una serie de acciones que se indican a continuación:
 Comprobar la documentación de la descarga

 Identificar la zona de descarga, la cual ha de estar bien señalizada.
 Comprobar la autorización de descarga. Un responsable de

recepción dará la autorización para poder realizar la descarga.
 Preparar las condiciones de descarga
 Comprobar que los medios de descarga estén en las condiciones
adecuadas.
 Ubicar el camión en el muelle.
 Descargar el camión. El receptor, si está conforme con la
mercancía en cuanto a cantidad y condiciones, entregará al
transportista el justificante de la descarga, junto a una copia del
alabarán conformado del proveedor.
 Dejar los medios empleados en el lugar asignado.
 Sacar el camión del muelle
 Entregar la documentación, para iniciar la marcha de salida.
4. EMPAQUE Y EMBALAJE EN LA LOGÍSTICA

INTERNACIONAL
Los envases y los embalajes son los elementos encargados fundamentalmente
de velar por la seguridad de los productos desde la finalización de su proceso de
fabricación hasta su llegada al consumidor final, pero también son destacables en
ellos otras propiedades y funciones no menos importantes, entre las que se
encuentran: imagen, operatividad, manipulación y coste.
4.1. El empaque
Es el conjunto de elementos contenedores tanto rígidos como

flexibles, que tienen como función proteger al producto y al medio
ambiente, a su promoción, en el punto de venta y en su comercialización,
logrando que estos lleguen al consumidor con plena satisfacción justo a
tiempo.
El objetivo de un sistema de empaque es lograr que un producto
llegue hasta el consumidor final en óptimas condiciones de calidad y
satisfacción, es decir, como si acabara de ser elaborado = capturado =
cosechado.
4.2. El embalaje
Es un conjunto de paletas, la mercancía, los sujetadores,

esquineros, películas y mallas de envolvimiento, que agrupando la
mercancía nos garantizan que la carga es manipulada con seguridad
durante todo el proceso de la Distribución Física Internacional.
El objetivo es hacer que la carga llegue hasta el importador o

distribuidor en el mercado de destino en óptimas condiciones de calidad
y satisfacción, es decir, como si acabara de empacarse.
4.3. Funciones de un sistema de envases y embalajes
Los procesos de envasado como el embalado, son importantes en

la toma de decisiones logísticas, llegando incluso en ocasiones a ser
vitales en aspectos de planificación.
4.3.1. Funciones de los envases
 Contención del producto.

 Fraccionamiento dela mercancía.
 Conservación de las características iniciales.
 Protección del producto en la distribución y en ls hogares.

 Diferenciación de la competencia.
 Formación de imagen de la empresa.
 Atracción del comprador.
 Facilitación del uso y consumo.
4.3.2. Funciones de los embalajes
 Empaquetamiento temporal de los productos envasados.

 Protección en el proceso de distribución.
 Simplificación de las operaciones en manipulación.
 Abaratamiento de las operaciones de distribución.
4.4. Transporte como factor de selección de envases y

embalajes
Dentro de las características del transporte se deben tener en cuenta:
 Medio utilizado: los envases y embalajes tienen que estar

adecuados a este, bien sea por mar, aire, carretera, ferrocarril, etc.
 Condiciones de almacenamiento y colocación durante el
transporte.
 Duración del proceso de transporte.
 Medios de carga, descarga y transbordo: grúas, carretillas
elevadoras, cintas transportadoras, etc.
 Zonas climáticas y condiciones atmosféricas durante el transporte
y el almacenamiento.
Es necesario conocer los daños que se pueden originar durante
el proceso de transporte y almacenamiento de las mercancías para la
correcta protección de las mismas.
TIPO DE
DESCRIPCIÓN
TRANSPORTE
Originados por movimientos como cabeceros, balanceos, frenazos,
Mecánicos
vibraciones y despresurizaciones.
Surgidos por la acción de la radiación solar o por la proximidad de

Calentamientos
equipos que generen calor.
Aparecidas por impregnaciones, humos, olores, utilización de productos

Contaminaciones
químicos para la limpieza, etc.
Producidas por incompatibilidades entre mercancías que comparten un
Mezclas
mismo medio de transporte.
Oxidaciones Asociadas a humedades, galvanizados, etc.
Relacionadas con exposiciones a inclemencias meteorológicas, suelen

Mojaduras
ser importantes en los buques.
Ocasionados por una mala distribución y colocación durante el
Aplastamientos
transporte.
Ocurridos en productos de alto valor económico y especialmente en las
Robos
operaciones de carga y descarga.
Plagas Daños derivados de la acción de gusanos, insectos, roedores, etc.
Provocados por cortocircuitos, chispas, proximidad a fuentes de calor,

Incendios
combustiones espontaneas, etc.
4.5. Marcado en el embalaje y empaque
Es el conjunto de caracteres o símbolos legibles e indelebles en un

empaque y/o embalaje, que define las características del producto y las
recomendaciones para su uso, transporte, manipuleo o almacenamiento, de
conformidad con las reglas tanto del país exportador como del importador.
El marcado o etiquetado se debe colocar a las unidades de carga

tales como paletas, cajas, contenedores, sacos, barriles, etc. para ser
identificados como carga.
Es importante considerar las siguientes recomendaciones para

facilitar la manipulación e identificación de la carga:
 Marcas estándar: éstas contienen información referente al

comprador, número de referencia, destino y número de bultos.
 Marcas Informativas: Información adicional como: Peso bruto, país
de origen, puerto de entrada y dimensiones de las cajas.
 Marcas de Manipuleo: Instrucciones de manejo y advertencia de
peligro mediante el uso de símbolos internacionalmente aceptados,
éstos corresponden a los símbolos pictóricos establecidos en las
Normas ISO 780 y 7000.
 Las marcas de identificación de la carga, las cuales deben colocarse
por lo mínimo en tres lados laterales de tal forma que permitan su
fácil identificación y deben contener como mínimo lo siguiente:
 Productor o exportador: Nombre, dirección, teléfono, fax, ciudad y
país de origen.
 Identificación del producto: Referencia, cantidad, número del
documento de exportación.
 Importación, importador o consignatario: Nombre, dirección,
teléfono, fax, ciudad y país.
 El material de las marcas debe ser indeleble, de gran resistencia a la
abrasión y al manejo.
5. SELECCIÓN DEL MODO DE TRANSPORTE

Se entiende por transporte al traslado de personas, animales, o cosas de un
punto de origen, a otro de destino final, por medio de naves, aeronaves, vehículos, o
cualquier otro medio de transporte que sirva para el efecto.
El transporte cumple un rol importantísimo al interior de la Cadena de

Distribución Física Internacional de mercancías, porque, permite intercambiar bienes
de consumo, e inclusive de servicios, los mismos que estarán en función de la oferta
y demanda de los mercados que se pretende incursionar competitivamente.
En nuestro país, el sector del transporte, debe ser administrado en forma

eficiente. Cada modalidad de transporte cuenta con un organismo de dirección, quien
tiene como finalidad vigilar y hacer cumplir las disposiciones emanadas del mismo.
Desde el punto de vista práctico y general, es necesario destacar tres aspectos

básicos del transporte:
1. Los transportes económicos incrementan considerablemente la variedad de

artículos para el mercado de consumo, al mismo tiempo elevan el nivel de
vida.
2. Mediante el uso apropiado de un sistema de transporte, el comercio se
incrementa diversificando mercados y, al mismo tiempo reduce costos
asegurando la transportación de productos frescos. Esto incrementará los
volúmenes de oferta y demanda, garantizando que las utilidades sean más
significativas.
3. El transporte y almacenamiento de los productos a bajos costos, permiten un
mercado nacional competitivo, así como en la comercialización internacional.
El transporte necesariamente se encuentra vinculado al tiempo como un

elemento importante; de este modo los sistemas de transporte se transforman en
modalidades y, estas a la vez en tipos de transportes.
Es así como la industria y el comercio deben tener como normas para su

supervivencia una base o preparación técnica, legal, administrativa, que le permita
enfrentarse a la competencia y, a la vez se interesa por sus clientes de tal manera que,
no puedan dejar por altos los avances tecnológicos que se presentan en un mercado
y, así poder superar las dificultades geográficas.
Existen tres sistemas que son los más importantes en el transporte y, estos son:
1. Superficial o terrestre
2. Marítimo
3. Aéreo
De esta manera el transporte permite el tráfico de mercancías, utilizando

diferentes sistemas o mecanismos que, influyen en los siguientes aspectos:
1. Velocidad
2. Flexibilidad
3. Seguridad
4. Capacidad
5. Eficiencia
6. Seriedad
5.1. Transporte Internacional por Carretera
El transporte de mercancías por carretera es una de las modalidades

de transporte rodado de superficie que continuamente ha ido creciendo y
desarrollándose, tanto en las redes viarias como en todo tipo de servicios
auxiliares.
La característica más destacada de esta modalidad de transporte es la

flexibilidad. Por la capacidad de los vehículos, estos pueden transportar
pequeños y grandes envíos, así como realizar entregas puerta a puerta en
todos los casos.
Se debe destacar la importancia de este medio en los transportes de

mercancías perecederas y de abastecimiento, ya que, por su reducido tiempo
de tránsito desde la carga en origen hasta la entrega en destino, permite
ajustar convenientemente los stocks en los almacenes de producción y/o
posterior distribución.
El transporte por carretera es un elemento imprescindible para el resto
de las modalidades de transporte, sea marítimo, ferroviario o aéreo, ya que
en todas ellas el camión sirve de apoyo para las entregas y recogidas, tanto
de pequeñas como de grandes expediciones o unidades de carga, desde el
centro de almacenaje hasta el punto de embarque o viceversa.
5.1.1. Mecánica Operativa
La mecánica operativa del transporte Internacional por Carretera, se

observa en la siguiente tabla:
TIPO DE SERVICIO INTERMEDIARIO TARIFAS DOCUMENTO DE TRANSPORTE
Camión de Cupo- Compañías de
Completo Transporte
- Oferta y
Agentes de Carga - Carta de Porte Terrestre
Menos de Cupo Demanda
o Transportadores
Completo
-
Para que el exportador pueda optimizar sus costos de transporte

terrestre, es importante que él analice las tarifas referenciales que ofrecen
las empresas transportadoras de carga.
5.1.2. Servicios de carretera
Son las agencias de transporte las que establecen sus propios

servicios internacionales entre puntos concretos de la geografía, según sus
intereses o volumen de negocio existente. Estos pueden ser:
TIPO DE SERVICIO DESCRIPCION
- Servicio ofrecido generalmente en régimen puerta/puerta para aquellas
Camión completo mercancías que por su volumen justifican la utilización de un camión
completo.
- Los transportistas ofrecen estos servicios con más o menos regularidad
Servicios de
(semanal, diaria, etc.), desde sus centros de agrupamiento de mercancías
grupaje
en la ciudad de origen hasta la ciudad de destino.
Paquetería/urgente Servicios que se establecen en régimen puerta a puerta y limitados a un

s máximo de peso por expedición.
Recogidas y
Servicio que puede ser complementario al grupaje o totalmente
entregas a
independiente.
domicilio
Por las características de flexibilidad y rapidez de esta modalidad de

transporte, se ofrece la posibilidad de situar las mercancías en cualquier
destino acomodándose a las necesidades del usuario en los diferentes
servicios que se prestan, tanto nacionales como internacionales.
5.1.3. Tarifas
No existen tarifas generales en el trasporte internacional por

carretera, algo que viene motivado por la diversidad de puntos geográficos
de negocio existentes. Los costos que inciden en el vehículo, los distintos
puntos de origen y destino elegidos por los transportistas, así como los
diferentes servicios de recogidas, almacenajes y entregas, son las bases
utilizadas para poder establecer sus tarifas articulares. Estos importes totales
pueden variar en función de los siguientes factores:
 Contratos de larga duración.

 Viajes de ida y vuelta, o ambos casos.
 Gastos de combustible.
 Autorizaciones oficiales de transporte.
 Capacidad de carga.
 Mercancías estacionales.
 Tasas de tránsito en determinados países.
 Oferta y demanda de vehículos/mercancías.
5.1.4. Modalidades de tarifación
Según sean los diferentes servicios que se ofrecen, cada transportista

establece sus propias tarifas. Las modalidades de tarifación más habituales
son las siguientes:
MODALIDAD DESCRIPCION
- Toda la expedición efectuada por un solo remitente y destinada a un solo
receptor cuyo tonelaje o cubicaje justifique el uso exclusivo de una o
Cargas completas
varias unidades de carga o vehículo. En este caso la tarifa se establece por
camión o unidad de carga entre usuario y transportista.
- Expedición conjunta de varias mercancías procedentes de diferentes
Mercancías
remitentes transportadas en una misma unidad de carga o vehículo, desde
agrupadas
un determinado punto de agrupamiento a otro punto de desagrupamiento o
(consolidados)
distribución, para diferentes receptores.
5.2. Transporte Marítimo
El transporte marítimo es el más utilizado para realizar el intercambio

de bienes y servicios dentro del comercio exterior. Nuestro país cuenta con
puertos comerciales como son los siguientes:
 El puerto del Callao (el más importante del pacifico sudamericano).

 El puerto de Matarani (Arequipa)
 El puerto de Salaverry (La Libertad)
 El puerto General San Martin (Pisco)
 El puerto de Paita (Piura)
 El puerto de Chimbote (Ancash)
 Puerto de Ilo (Moquegua)
El transporte marítimo está condicionado por el fenómeno de la

globalización de los mercados y por la especialización de la producción. el
desarrollo de mercados internacionales, especialmente a través de empresas
transnacionales, afecta cada vez más a los sistemas de transportes y
distribución de las mercancías.
El trasporte marítimo es, por su capacidad, el medio de trasporte
empleado con mayor frecuencia en el tráfico internacional de mercancías.
Por su carácter internacional viene dado por su propia naturaleza, ya que se
perfila como el medio idóneo para transportar grandes volúmenes de
mercancías entre puntos geográficamente distantes y sin conexión terrestre.
La versatilidad y flexibilidad que caracterizan al transporte marítimo

derivan de la gran variedad de buques existentes en la actualidad, adaptados
al transporte de todo tipo de cargas.
Un fenómeno muy importante con vistas al análisis de este medio de
transporte es el de la estandarización de los embalajes de la mercancía con
el objeto de mejorar la productividad de los procesos de carga y descarga de
la mercancía en los puertos.
En ese sentido hay que destacar el papel de los contendores en el
transporte marítimo.
En el mundo operan unos 2 200 porta-contenedores. Las rutas con más
tráfico de contenedores son las que conectan con Asia, y es allí donde se
encuentran las mayores terminales portuarias del mundo.
5.2.1. Contratación marítima
El tráfico marítimo se lleva a cabo en régimen de libre competencia.

Las distintas alternativas a la hora de contratar un buque, van a depender de
las características de los cargamentos transportados, de su volumen y de las
costumbres en su tráfico.
El usuario del transporte marítimo deberá elegir el tipo de servicio
más adecuado en función de la mercadería que deba exportar. Existen dos
grupos claramente establecidos, aquellos servicios efectuados en régimen
de fletamiento y los denominados de línea regular.
5.2.1.1. Fletamiento
Cuando se habla de embarques de graneles o de gran volumen

que justifican la utilización de un buque en su totalidad o parte del
mismo, el usuario se debe dirigir al mercado de buques tramp
efectuando un fletamiento o charter party.
Los corredores marítimos, o chartering brokers, son
intermediarios especialistas en la contratación de buques y
negociación de los fletes en el mercado. Según los contratos de
utilización del buque (fletamiento o charter party), estos pueden
ser principalmente:
 Fletamiento por viaje (trip/spot charter): buque puesto a

disposición del fletador por un viaje determinado a cambio
de un precio (flete) fijado.
 Fletamiento por tiempo (time charter): buque puesto a
disposición del fletador por un tiempo y precio determinado
para que este lo explote. El armador puede reservarse o no
la gestion del buque, manteniendo la tripulación o
entregarlo vacío al fletador.
 Fletamiento o buque desnudo (bareboat charter): los
fletadores asignan sus propios oficiales y tripulación,
haciéndose cargo de todos los gastos de explotación del
buque.
En los contratos de fletamiento se establecen las condiciones

establecidas por ambas partes, así como los días de plancha
(paralización de la nave en puerto para las operaciones de carga y
descarga) del buque, y las paralizaciones por días adicionales a lo
establecido.
5.2.1.2. Servicio de línea regular (liner services)
La mayoría de los exportadores regulares o esporádicos,

según sea su volumen de exportación y características de las
mercancías, deberá utilizar los servicios de línea regular.
Los servicios de línea regular, presentas las siguientes

características:
 Rutas fijas entre diferentes zonas geográficas.

 Calendario regular de llegadas/salidas de los buques:
permiten programar en función de estos las exportaciones
en el caso de ser regulares.
 Fletes establecidos por periodos de tiempo: los operadores
marítimos o conferencias fijan sus tarifas de fletes por
periodos determinados o indeterminados, pudiendo

modificar estos en situaciones concretas (habitualmente
con avisas previos).
 Reservas de espacios: otro de los aspectos a considerar en
los servicios regulares es la disponibilidad de espacios en
los buques, ya que los diferentes operadores o responsables
de la explotación del buque proporcionan los espacios
necesarios a cada agente de los diferentes puertos de carga
del buque.
Los servicios de línea regular se deben separar en servicios

de conferencia y servicios outsiders o independientes.
Las características básicas de los dos servicios son similares,
ya que en ambos casos ofrecen al usuario: salidas regulares, rutas
fijas, espacios en los buques y fletes fijos por un tiempo
determinado.
SERVICIO DESCRIPCION
- Unión de dos o más compañías navieras/operadores marítimos de línea
Conferencia o
regular que cubren zonas geográficas específicas. La finalidad básica de
conferencia de
las conferencias de fletes es evitar la competencia entre los miembros de la
fletes
misma.
- Servicios regulares formados habitualmente por compañías navieras
individuales o agrupadas, con principios básicos de actuación similares a
Independientes/out
los servicios conferenciados, a excepción de la política de fletes, porque
siders
fijan independientemente sus propias tarifas de fletes tomando o no como
referencia aquellas establecidas por la conferencia existente.
- Entre las diferentes compañías navieras que forman una conferencia de
fletes, algunas de las compañías miembros pueden reagruparse en grupos
articulares.
- Estos pueden formar sus propio servicio conjunto, o joint service, y
Joint service
permiten a todos los componentes disponer de espacios en cada uno de
los buques del resto de los otros miembros y viceversa. Diferentes
compañías outsiders pueden agruparse formando sus propios joint
services.
- Un armador puede ceder (por un precio previamente estipulado) unos
Slot charter espacios o slots fijos en sus buques a otro armador, por un tiempo fijado o
por viaje.
5.2.2. Fletes
El concepto flete es aquel que las compañías navieras y armadores

perciben por el transporte de las mercancías de un puerto a otro previamente
fijado.
Los fletes pueden fluctuar con más o menos frecuencia,

habitualmente con aviso previo, motivo por situaciones especiales de todos
o algunos de los países en los que operan las diferentes conferencias o
servicios independientes.
Elementos que incluye el flete
 Tarifa de escala en el puerto de origen.

 Tarifa de escala en el puerto de destino.
 Consumo de gasóleo o fueloil en tránsito y en el
puerto.
 Gastos de personal (tripulación).
 Gastos de financiación del barco.
 Margen comercial.
Flete base: el buque cobra el flete base por cada tonelada o metro
cubico de mercancía transportada, según sea lo más ventajoso para el
armador. La mayor o menor división de las mercancías o commodities en
grupos de fletes, varía según sean las características y evolución de los
diferentes mercados.
En la mayoría de las ocasiones estas divisiones en grupos de

mercancías son fijadas con un importe aplicable por unidad de carga,
tonelada o metro cubico. La relación peso/volumen utilizada en el transporte
marítimo para el cálculo de los fletes por unidad de carga es de 1:1 (1
tonelada = 1 metro cubico).
Cálculo de Fletes
1 Tm 1 000
Kg
1 m3 1 000
Kg
Recargos sobre flete base: separadamente a la modalidad de flete que

se determine, la totalidad de este es aplicable en moneda fijada por el
armador u operador, siendo el dólar americano la moneda de uso más
común.
Es así que se tienen los siguientes recargos:
1. Recargos por fluctuaciones monetarias

2. Equipo especial: por utilizar equipo especial para la mercancía.
3. Extra dimensiones: flete adicional por la pérdida u ocupación de
espacios ocasionados en el buque.
4. Recargo IMO: flete adicional por el transporte de mercancías
peligrosas.
La mecánica operativa del transporte marítimo, se observa en la

siguiente tabla:
DOCUMENTO DE
TIPO DE SERVICIO INTERMEDIARIO TIPO DE FUENTE
TRANSPORTE
Conocimiento de
De línea regular Agentes Marítimos Conferenciado
embarque – B/L
Conocimiento de
Servicio Feeders Agente Naviero No Conferenciado
embarque – B/L
Póliza de
Fletamiento y
Servicio Eventual Agente Fleteador Libre
Conocimiento de
Embarque – B/L
Es importante tener una buena programación de los despachos por

vía marítima, se debe solicitar la reserva de los espacios en el buque o de
los contenedores con la debida anticipación de 10 a 15 días de zarpe del
vapor, con el objetivo de programar la conformación de las unidades de
carga, o llenado de los contenedores en el origen o en el terminal
marítimo.
Las líneas no recogen carga suelta, estas trabajan con
contenedores de 20 y 40 pies.
5.2.4. Contrato de Transporte Marítimo
Para los servicios de línea regular, el conocimiento de embarque

"Bill of Lading" es uno de los documentos de mayor importancia dentro
del tráfico de mercancías por mar, el cual debe cumplir con las siguientes
funciones:
 Prueba o evidencia del contrato de transporte en donde estipulan

las condiciones de prestación del servicio.
 Es un recibo de las mercaderías embarcadas.
 Es un documento de título de propiedad de las mercaderías.
5.3. Transporte Aéreo
El transporte aéreo es utilizado para mercancías que no pueden ser

transportadas por mucho tiempo, porque, pueden ser perecibles o
consideradas como mercancías peligrosas.
La mecánica operativa del transporte aéreo, se observa en la

siguiente tabla:
TIPO DE SERVICIO INTERMEDIARIO TARIFAS DOCUMENTO DE TRANSPORTE

De Itinerario - - Aerolínea - - IATA - - Guía Aérea (AWB)
(Pasajeros o Carga)
- - Agente de Carga- - IATA - - Guía Aérea (AWB)
- Consultador
- - A PACTAR- - Guía madre y guía hija (HAWB)
Vuelos “Charter”- - Aerolínea o
- - A PACTAR- - Guía Aérea (AWB)
Agente
Es importante mencionar la oferta de tarifas, más reducidas que las

de IATA, por parte de agentes consolidadores o "Forwarders" quienes
obtienen descuentos de las aerolíneas al reservar cupos parciales dentro del
avión, con el objetivo de programar la conformación de las unidades de
carga, o llenado de los contenedores en el origen o en el terminal marítimo.
5.4. Cadenas de la Distribución Física Internacional
Para que las mercancías sean movilizadas desde su lugar de origen,

hasta su lugar de destino, a continuación se muestran las alternativas de la
cadena de la Distribución Física Internacional.
1. C/C/C: Consiste en que, la mercancía es movilizada por la carretera

del país de origen, posteriormente por la carretera de tránsito
internacional, hasta que finalmente por la carretera del país de destino,
cumpliendo así la entrega en la puerta del consumidor, en forma

directa.
2. C/M/C: En esta cadena la mercadería, producto es movilizado, por vía
terrestre, hasta el puerto marítimo, en donde será embarcada al buque,
que lo llevará al puerto de su destino; en el puerto del país importador,
será transportada por carretera hasta el importador, o comprador.
3. C/C – C/C: Esta cadena corresponde al transporte de la mercancía
desde su lugar de origen hasta la frontera, donde se hará un trasbordo
a otro camión, que realizará el tránsito internacional por carretera y
posteriormente realizará el tránsito por carretera en el país de destino.
4. C/M – C/C: La mercadería es movilizada por carretera, hasta el puerto
marítimo, en donde será embarcada al buque que lo llevará a su
destino: Posteriormente en el puerto de destino será embarcada a un
camión, que realizará el transporte internacional por carretera hasta
llegar al país importador, en donde será transportada hasta su
importador o comprador.
5. C/A/C: Esta cadena corresponde a la movilización de la mercadería
por carretera desde su lugar de producción, fabricación, cosecha, etc.,
hasta el aeropuerto en donde será embarcada a la nave que la llevará a
su lugar de destino, y posteriormente será movilizada por carretera en
el país de destino, hasta llegar al lugar del importador o comprador.
El exportador considerando a estas cadenas de Distribución

Física, logrará que su mercancía llegue a su lugar de destino, en el
tiempo indicado y al mejor costo posible.
5.5. Medios para la manipulación de cargas transportadas

por vía terrestre, marítima y aérea
Existen diferentes tipos de equipamientos, maquinas e

instalaciones que son utilizados a la hora de manejar y manipular las
distintas unidades de carga que hayan sido transportadas por vía
terrestre, marítima y aérea.
5.5.1. Medios para el manejo de mercancías transportadas por

carretera
En primer lugar, se describe la distinta tipología de vehículos

existente para el traslado de las mercancías por carretera, con sus
características de longitud y anchura máximas según la normativa
comunitaria. Para todo tipo de vehículos dicha normativa establece
que la altura máxima debe ser de 4 metros.
VEHÍCULO DESCRIPCION
- Dentro de este grupo cabe destacar que los camiones más habituales son
aquellos que tienen 2 o 3 ejes.
Vehículos a motor- Su longitud no debe exceder los 12 metros y su anchura no debe ser
en general superior a los 2,55 metros.
- Aquellos de 3 ejes que transporten un contenedor ISO 40 pies en
transporte combinado tienen un peso máximo autorizado de 44 toneladas.
- Destinados al transporte de mercancías en condiciones determinadas de
Vehículos temperatura.
frigoríficos - Se caracterizan porque su anchura máxima puede llegar hasta los 2,60
metros.
- Vehículos no motorizados y destinados a acoplarse a un vehículo
Semirremolques motorizado, de forma que una parte sustancial de la carga es sostenida por
este.
- Dispositivos que junto al vehículo de motor, forman un conjunto y pueden
tener una longitud de hasta 12 metros.
Remolques
- Pueden tener 2 o 3 ejes, de manera que los primeros tienen su peso
máximo autorizado en 18 toneladas y los segundos en 24 toneladas.
Se definen como un vehículo motorizado al que se acopla un
Vehículos semirremolque.
articulados Su longitud máxima es de 16,50 metros y aquellos que presenten 5 o 6 ejes
tienen su peso limitado a 40 toneladas.
- Presentan un remolque acoplado a un vehículo motorizado.
Trenes de carretera
- Su longitud máxima puede llegar hasta los 18,35 metros y los de 5 o 6 ejes
tienen un peso máximo de 44 toneladas.
5.5.1.1. Maquinaria de soporte a las operaciones de carga y

descarga
Se diferenciara entre los sistemas habituales de manutención, ya

conocidos a la hora de gestionar el almacén, de los sistemas
automatizados que pueden llegar a variar la estructura del vehículo
para adaptarlo a la tecnología empleada.
MEDIO DESCRIPCION
- Para manipular pallets. Tienen 2 horquillas que se introducen en las
Traspaletas
aberturas de los mismos y mediante un sistema neumático lo elevan para
(móviles)
su posterior traslado.
Apiladoras
- Pueden elevar los pallets hasta alturas de 3 metros.
(móviles)
- Tienen mayores capacidades de carga y alturas de elevación que las

Montacargas apiladoras.
(móviles) - Existen diversos tipos: (1) contrapesadas, (2) retractiles, (3) de toma lateral
y (4) vehículos guiados.
Transelevadores- Poseen movimientos más limitados al circular por vías de rodadura o

(móviles) carriles y solo hacia adelante y hacia atrás.
Mesas
transportadoras Son movimientos más transportadores, bien de caucho o de rodillos.
(fijas)
Transportadores- Consisten en carriles, habitualmente colgados del techo, que con la ayuda
aéreos de determinados accesorios permiten, tras colgar la mercancía, el avance
(fijas) de la misma.
SISTEMA DESCRIPCION
- Permiten volcar la caja de carga del vehículo, facilitando la descarga del
Volquetes producto transportado.
- Muy indicados para la descarga de material a granel.
- Van instaladas en la parte trasera del vehículo y se utilizan para elevar la
Plataformas
carga desde el suelo hasta el nivel de la caja del vehículo o viceversa.
elevadoras
Pueden ser eléctricas o hidráulicas según el sistema de elevación.
- Para realizar descargas en muelles de acceso lateral y conseguir una
Aberturas laterales disminución del tiempo de ocupación del mismo.
- Muy utilizado en distribución de bebidas.
- Complementos que normalmente van montados entre la cabina y la caja del
Grúas
vehículo.
autoportantes
- Se suelen utilizar para cargar y descargar vigas, bobinas, equipos, etc.
Sistemas de tapiz
Se encuentran instaladas en el interior del vehículo y se pueden
transportador o
complementar con instalaciones similares en el muelle de carga.
pista de rodillos
Son muy utilizados en la carga y descarga de mercancías paletizados.
motorizados
- Son un tipo de vehículo en si, con todos los accesorios necesarios para la
Cisternas
descarga de líquidos fundamentalmente.
5.5.2. Servicios Aeroportuarios
En la tarifa aérea el costo de carga y descarga, por lo general

están incluidos, pero pueden ocasionarse otros gastos de manejo de la
carga en los aeropuertos, por ejemplo:
 Alquiler del equipo de manipulación (para el proceso de carga y

descarga).
 Manipuleo para revisión de la mercadería por las autoridades.
 Reempaques, etc.
6. LOS INCOTERMS
Son un conjunto de reglas Internacionales, regidas por la Cámara de

Comercio Internacional, que de terminan el alcance de las cláusulas comerciales
incluidas en el contrato de compraventa internacional. La finalidad de los
incoterms, es la de establecer un conjunto de reglas internacionales para la
interpretación de los términos más utilizados en el comercio exterior; para que el
exportador y el importador puedan comercializar libremente, sin dar lugar a la
formación de malentendidos, litigios, o aspectos, que encaminen a la negociación a
una pérdida de tiempo y dinero.
Los Incoterms determinan:
 En qué momento y donde se produce la transferencia de riesgos sobre la

mercadería, del vendedor hacia el comprador.
 El lugar de entrega de la mercancía.
 Quién contrata y paga los gastos: transporte/seguro.
 Qué documentos tramita cada parte y su costo.
A los Incoterms se les puede agrupar de la siguiente forma:

INCOTER
GRUPO SIGLAS ESPAÑOL
M
E (Salida) EXW Ex Works En fabrica
F (Sin FCA Free Carrier Libre transportista

Pago al
Transport FAS Free Alongside Smip Libre al costado del buque
e
principal) FOB Free On Board Libre a bordo
CFR Cost And Freight Costo y flete

C (Con
Pago al CIF Cost Insurance And Freight Costo, seguro y flete
Transport
e CPT Carriage Paid To Transporte pagado hasta
Principal)
CIP Carriage And Insurance Paid To Transporte, seguro Pagado
DAF Delivered At Frontier Entregado en frontera
DES Delivered Ex Ship Entregado sobre el buque
D
DEQ Delivered Ex Quay Entregado sobre el muelle
(Llegada)
DDU Delivered Duty Aunpaid Derechos no pagados
DDP Delivered Duty Paid Derechos pagados
A continuación las obligaciones según cada grupo:
i. GRUPO E: Mínima obligación para el vendedor.

ii. GRUPO F: (1) entrega en el punto de embarque, (2) comprador designa
y paga el transporte, (3) comprador asume el riesgo del transporte
principal.
iii. GRUPO C: (1) entrega en punto de destino, (2) vendedor designa y paga
el transporte, (3) comprador asume el riesgo del transporte principal.
iv. GRUPO D: (1) entrega en punto de destino, (2) vendedor designa y
paga el transporte, (3) vendedor asume el riesgo del transporte
principal.
Asimismo podemos agrupar esta clasificación en dos grandes grupos, de acuerdo

al Incoterm apropiado:
A. Transporte por mar y aguas fluviales

1. FAS: Libre al costado del buque (Puerto convenido)
2. FOB: Libre a Bordo (Puerto de carga convenido)
3. CFR: Costo y Flete (Puerto de destino convenido)
4. CIF: Costo, Seguro y Flete: (Puerto de destino convenido)
5. DES: Entrega sobre Buque (Puerto de destino convenido)
6. DEQ: Entrega en Muelle (Puerto de destino convenido)
B. Todo tipo de transporte incluido el multimodal
1. EXW: En fábrica (Lugar convenido)
2. FCA: Libre Transportista (Lugar convenido)
3. CPT: Transporte pagado hasta (Lugar de destino convenido)
4. CIP: Transporte y seguro pagado hasta (Lugar de destino convenido)
5. DAF: Entregada en frontera (Lugar convenido – Ferrocarril y Carretera)
6. DDP: Entregada derechos pagados (Lugar de destino convenido)
6.1. Condiciones según Incoterm utilizado
6.1.1. EXW – Ex Works (En Fábrica)
Tipo de Transporte: Todo tipo de transporte
Obligaciones del vendedor:
 Poner la mercancía a disposición del comprador en el establecimiento

del vendedor.
 Este término representa la mínima obligación para el vendedor.
Obligaciones del comprador:
 Elegir el modo de transporte.

 Soportar el costo del riesgo inherente al transporte, incluyendo
seguimiento en tránsito, reclamaciones, etc.
 Efectuar el despacho de exportación de la mercancía.
6.1.2. FCA – Free Carrier (Libre en Transportador)
Tipo de Transporte: Todo tipo de transporte, excepto marítimo
 Entregar la mercancía al transportista designado por el Comprador

en el lugar convenido.
 Elegir modo de transporte y transportista.

 Soportar gastos y riesgos de la mercancía desde que el transportista
se hace cargo de ella en el lugar convenido.
6.1.3. FAS – FRRE ALONGSIDE SHIP (Franco libre al lado del

barco)
Tipo de Transporte: Marítimo
 Entregar la mercancía en el lugar designado por el comprador en el

puerto convenido. (Al costado del buque).
 Elegir Empresa Naviera y dar nombre del Buque al Vendedor.

 Pagar flete y soportar el riesgo de la mercancía desde que el
vendedor la entrega al costado del Buque.
 Obtener licencias para importación.
 Efectuar el despacho de importación de la mercancía.
6.1.4. FOB – FREE ON BOARS (Libre a bordo)
 Entregar la mercancía a bordo del buque elegido por el Comprador

en el puerto de embarque convenido.
 Designar y reservar el Buque.

 Correr con los gastos y riesgos inherentes a la mercancía desde que
traspasa la borda del buque.
6.1.5. CFR – COST AND FREIGHT (Costo y flete)
 Contratar el buque, siendo por su cuenta el flete y la carga hasta el

puerto de destino.
 Soportar cualquier gasto adicional y riesgo de pérdida o deterioro y su

reclamación y seguimiento desde que la mercancía traspasa la borda
del buque en el puerto de embarque.
6.1.6. CIF – COST, INSURANCE AND FREIGHT (Costo, seguro

y flete)
 Contratar el buque y pagar el flete y la carga hasta el puerto de

destino.
 Suscribir una póliza de seguro de protección de la mercancía en el
transporte por un importe mínimo del 110% de su valor.
 Aunque el Vendedor contrata y paga el seguro, la mercancía viaja a

riesgo del Comprador, quien es el beneficiario de la póliza por
designación directa o por el carácter transferible de la misma.
6.1.7. CPT – CARRIAGE PAY TO (Pagado hasta flete o

transporte)
 Contratar y pagar el transporte hasta el lugar convenido.

 Soportar los riesgos inherentes a la mercancía desde que el Vendedor

la entrega al primer transportista, así como cualquier gasto adicional
en tránsito (carga, descarga, daños en tránsito, etc.).
6.1.8. CIP – CARRIAGE AND INSURANCE PAY TO

(Transporte y seguro Pagado hasta)
 Contratar y pagar el transporte de la mercancía hasta el lugar

convenido.
 Contratar una póliza de seguro de protección de la mercancía en el
transporte por un importe mínimo del 110% de su valor.
 Soportar los riesgos inherentes a la mercancía desde que el vendedor

la entrega al primer transportista, así como cualquier gasto adicional
en tránsito (carga, descarga, daños en tránsito).
6.1.9. DAF – DELIVERED AT FRONTIER (Entregado en

frontera)
Tipo de Transporte: Terrestre
 Entregar la mercancía en el punto convenido (antes o después del

cruce de la frontera), pagando el transporte y soportando riesgos
hasta dicho punto.
 Soportar todo tipo de riesgo inherente y gasto de transporte desde

que la mercancía se pone a su disposición en el lugar convenido
en la frontera.
6.1.10. DES – DELIVER EX (En puerto destino)
 Elegir y contratar el buque, pagar el flete y soportar todos los riesgos

del viaje marítimo hasta el puerto de destino.
 Asumir los gastos y riesgos a bordo del buque, en el momento y en el

punto de descarga en el puerto de destino.
6.1.11. DEQ – DELIVER EX - QUAY (Libre en muelle de destino)
 Entregar la mercancía a disposición del Comprador sobre el Muelle

del puerto de destino convenido, soportando hasta ese momento los
gastos y riesgos inherentes a la misma.
 Efectuar el despacho de Exportación de la mercancía.
 Soportar todo riesgo de pérdida o daño de la mercancía desde el

momento en que el vendedor la ha puesto a disposición en el Muelle
del Puerto de destino convenido.
6.1.12. DDU – DELIVERED DUTY UN PAID (Antes de aduana)
 Entregar la mercancía a disposición del Comprador en el lugar

convenido en el país importador.
 Satisfacer los gastos de transporte, incluidas las operaciones de carga
y descarga.
 Asumir por su cuenta los riesgos de pérdida o daño de la mercancía

desde que el vendedor la pone a disposición en el lugar convenido.
 Efectuar el despacho de importación de las mercancías.
6.1.13. DDP – DELIVERED DUTY PAID (con aduana pagada)

 Entregar la mercancía, por su cuenta, a disposición del Comprador, en
el lugar de destino convenido en el país del Importador, incluidas las
maniobras de descarga.
 Efectuar el despacho de exportación e importación de la mercancía.
 Representa la máxima obligación para el vendedor.
 Soportar los riesgos y gastos que ocurran después de recibida la

mercancía en el lugar convenido.
7. COMPONENTES Y COSTOS DE LA D.F.I.
Los componentes del costo de la DFI se clasifican en directos e indirectos y

tienen una ponderación distinta en la cadena de distribución. Dependiendo del valor
agregado del producto, pueden representar un porcentaje importante en su costo total
en bodegas del cliente.
Usted debe analizar todos los costos independientemente de quién los
pague. La responsabilidad del pago de los distintos costos de la DFI dependerá
del INCOTERM acordado.
7.1. Costos directos
Corresponden a aquellos que tienen una incidencia directa en la

cadena, durante las interfaces país exportador- tránsito internacional -
país importador. Hacen parte de ellos: empaque, embalaje,
unitarización, documentación, manipuleos, transporte, seguros,
almacenamiento, aduaneros, bancarios y agentes.
Empaque y marcado
La estimación del costo de empaque y embalaje varía

dependiendo de los requerimientos de cada tipo de producto, del medio
de transporte a utilizar y del mercado de destino. Sin embargo, siempre
se incurrirá en el costo del material (madera, tambores, barriles, cartón,
papel, plásticos, pinturas, etiquetas, códigos de barras, sellos,
marquillas, accesorios de amarre, grapas, zunchos, cintas, etc.) y de la
mano de obra requerida para el empaque, marcado y embalaje del
producto.
Documentación
Este componente del costo incluye los gastos correspondientes a

la documentación requerida tanto para la exportación (país de origen)
como para la importación del producto (país de destino) e incluye:
facturas; documentos de embarque, que dependen del modo o modos
de transporte a utilizar; formularios para declaraciones de exportación,
de importación y de cambios; permisos o licencias y certificados
fitosanitarios, de origen y de cantidad y calidad, entre otros. Se deben
considerar tanto los costos como los tiempos necesarios para su
obtención.
Unitarización
Es el costo de la operación de agrupar piezas de carga en unidades

de mayor volumen tales como pallets o contenedores, conocidas como
unitarización.
La paletización se refiere a la agrupación de productos en sus
respectivos sistemas de empaque y/o embalaje sobre un pallet (estiba)
debidamente asegurado con esquineros, zunchos, grapas o películas
envolventes de tal manera que se puedan manipular, almacenar y
transportar de forma segura como una sola “unidad de carga”.
La contenedorización consiste en la acomodación de los pallets
en el contenedor y su respectivo aseguramiento por medio de bolsas de
aire o de otro elemento que cumpla con ese fin.
Los principales costos de la unitarización corresponden al pallet,

(cuyo precio está relacionado con el material de fabricación y el tiempo
de vida útil), materiales para cubrir o envolver la carga, tales como
esquineros, zunchos, grapas y películas envolventes y mano de obra
requerida para realizar dicha labor.
En la contenedorización, se debe estimar el costo del contenedor
o el valor del arrendamiento por el tiempo requerido para el traslado de
las frutas u hortalizas. Se debe recordar que el envío de estos productos
por vía marítima debe realizarse en contenedores refrigerados.
Igualmente, se contempla el costo de los equipos (montacargas) y la
mano de obra necesaria para el cargue y descargue.
Teniendo en cuenta el carácter biológico de los productos
hortofrutícolas y su susceptibilidad a microorganismos, es
recomendable lavar y desinfectar el contenedor y las estibas, de tal
forma que se garantice su inocuidad. Ello implica considerar costos
adicionales.
Almacenaje en puerto origen/destino
Aunque las tendencias en los negocios internacionales se orientan

a evitar, en lo posible, el almacenamiento durante las fases anteriores al
embarque y en las que preceden a la entrega de la carga en el destino
final, es probable que se presenten situaciones que obliguen a almacenar
el producto tales como: demoras en el cargue del buque o en la
recolección del contenedor en el puerto destino, o trámites adicionales
en el puerto. Estas situaciones incidirán en la tarifa por contenedor por
mayores costos de generador y combustible durante el tiempo de
conexión a las unidades eléctricas.
Manipuleo
La transferencia de los productos desde el local del exportador al

del importador supone un cierto número de operaciones de manipuleo.
En el país exportador se presenta manipuleo en el cargue del
vehículo en la fábrica del exportador, cargue y descargue del vehículo
desde la fábrica o desde una bodega intermedia hasta el sitio de

embarque internacional, cargue del vehículo que transporta la carga
hasta el punto de embarque internacional, costo de manipuleo en el
punto de embarque.
En tránsito internacional se presenta manipuleo en los
transbordos. En el país importador se presenta durante el descargue del
vehículo que transporta la carga en el punto de desembarque
internacional hasta las bodegas del cliente y durante los cargues y
descargues en puntos o bodegas intermedias.
Transporte
El primer flete que ha de costearse corresponde al transporte
desde la zona de producción o acondicionamiento al puerto de
embarque, el cual debe realizarse preferiblemente en camión o
contenedor refrigerado.
Para el análisis del transporte internacional deben analizarse
cuantitativa y cualitativamente las características de todos los modos en
los países por los cuales transita la carga (infraestructura, rutas
terminales, centros de transferencia, legislación, fletes, recargos,
descuentos, servicios disponibles, factor de estiba, documentación,
normas y convenios internacionales, velocidad, competencia y
complementariedad entre modos, etc.). Igualmente se deben considerar
las características de cada una de las empresas transportadoras a
evaluar, tales como: frecuencia del transporte, tiempo del viaje y tipo
de carga que transporta el buque.
La contratación del transporte internacional se hace a través de
agentes de carga o agentes marítimos, el costo del flete depende de la
línea marítima o aerolínea; las tarifas se cotizan en dólares.
Las tarifas aéreas se calculan sobre la mayor dimensión entre el
peso bruto y volumen, denominado factor de estiba. En el caso de frutas
y hortalizas, dado el tipo de empaque y embalaje, generalmente el flete
se cobra sobre el volumen de la carga.
Dentro de los aspectos a tener en cuenta en la cotización de fletes

marítimos están el cargue y descargue del buque. Para esto existen
cuatro alternativas:
LT: Términos de línea, en donde al armador es responsable de

los costos de cargar y descargar la mercancía al/del barco en los puertos
de embarque y desembarque, respectivamente, además del transporte
entre ambos.
FIO: Libre a bordo, en donde el cargue y descargue corre por
cuenta del exportador o importador.
FI: Libre a bordo, el porteador realiza el descargue en el puerto
de destino y el cargue del producto debe realizarlo el exportador.
FO: Libre en muelle, en donde el descargue del producto queda
en manos del exportador. Para carga general los términos más utilizados
son los de línea y por tanto el flete cobrado cubre el cargue y el
descargue de la mercancía.
Cerciórese de que el flete marítimo cotizado incluya el cargue y
el descargue de la mercancía
Seguro del local del exportador al puerto de embarque
Los productos perecederos se denominan vivos, debido a su alta

susceptibilidad al deterioro. Las compañías de seguros, por lo general
no otorgan el seguro por no contar con certificadores sobre el estado y
manejo de la mercancía. El método de análisis de riesgos presentado
más adelante, le permitirá diseñar estrategias que protejan
adecuadamente sus intereses. Sin embargo para efecto de cálculos se
toma una tasa equivalente al 1% del valor FOB. Se debe tener en cuenta
que el seguro lleva implícita la responsabilidad de un transportador y no
cubre los eventos pre y post transporte.
Costos aduaneros
Se refieren al cobro de derechos de aduana. Las barreras

arancelarias (ad-valorem, suma fija o alguna combinación de ambas) se
aplican a los productos de importación. Sin embargo, algunos países
en desarrollo aplican periódicamente algunos impuestos a las
exportaciones. En Colombia, las exportaciones están exentas del pago
de impuestos. Para el cálculo de los costos aduaneros, el exportador
debe conocer el arancel aplicable en el país de destino y los otros
impuestos que puedan cobrarse; así mismo, debe saber si a los
productos colombianos les ha sido otorgada alguna preferencia
arancelaria.
El responsable del pago en el país de destino está definido por el
INCOTERM utilizado. Si la venta se realiza DDP o DEQ el exportador
es responsable de su cancelación y debe incluir su costo en el valor de
la factura comercial.
Costos bancarios
Lo constituyen los honorarios, comisiones, trámites y

formularios, además de las comisiones de reintegro. Cada banco tiene
sus propias decisiones sobre el cobro de las comisiones, las cuales se
basan, generalmente, en un porcentaje sobre el valor de la transacción
y se encuentran entre el 0.25% y el 2.0%.
Agentes
Entre los agentes que intervienen en una operación de

distribución física se encuentran los operadores de transporte
multimodal, agentes de carga aérea, agentes marítimos, agentes
portuarios, agentes de aduana, comisionistas de transporte, agentes de
seguros y operadores logísticos. De acuerdo con las características de
su actividad, cada agente cobra una comisión. Para efectos del cálculo
del costo de los agentes en este estudio sólo se tienen en cuenta los
honorarios. Los cargos por otros servicios prestados, tales como,
derechos de aduana, fletes, etc., son contabilizados en el componente

correspondiente de costo de la Distribución Física
Internacional. Recuerde que usted deberá contratar varios agentes,
dependiendo del término de negociación (INCOTERM) acordado, en
especial un agente de carga (para contratar el transporte) y un agente de
aduana (Sociedad de Intermediación Aduanera SIA).
Debe considerar que, si bien la mayoría de estas comisiones se

cobran dependiendo del monto de la transacción, existen unos cargos
mínimos sin el pago de los cuales ningún agente adelantará las
gestiones correspondientes.
7.2. Costos Indirectos
Corresponden a la gestión de la Distribución Física Internacional.
Administrativos
Corresponden al costo de los tiempos empleados en la gestión de

exportación, desempeñado por el personal de exportaciones y del área
financiera y administrativa, así como al de las comunicaciones y los
desplazamientos efectuados en actividades tales como la obtención
de información sobre los componentes de costo de la cadena DFI y la
gestión durante el período comprendido en la preparación del embarque
hasta la entrega al importador.
Capital
Corresponde al capital invertido en la Distribución Física

Internacional, representado por el valor de los bienes embarcados, el
valor de los servicios contratados para el embarque, de los cuales no se
percibe interés o utilidad alguna durante el período de viaje entre las
bodegas del exportador y del importador. En general, cuanto menor sea
el tiempo de tránsito, menor será el costo del capital inmovilizado en la
operación. El costo de capital o costo de oportunidad, se calcula tomando
la tasa de interés del mercado sobre el tiempo en el cual se hace efectivo

el pago del embarque. Es recomendable hacer una reserva del 2% al 5%
sobre el costo total de la transacción, para atender cualquier imprevisto.
Es importante que usted realice el flujo de fondos de su operación,
con el fin de asignar el capital de trabajo necesario para soportar toda
la operación. Es probable que este flujo deba contemplar erogaciones
durante dos o tres meses antes de que usted reciba el pago,
especialmente si se le ha concedido crédito al importador.
8. FLUJO DE PROCESO DE EXPORTACIÓN
9. DOCUMENTOS
Para toda exportación en general se necesita de documentos que respalden

y brinden garantía legal al envío. Se debe tomar en cuenta que todos los
documentos tienen que ser originales, sin manchas, ni tachones y deben ser
acompañados de las copias respectivas dependiendo de las necesidades del
importador.
Entre los documentos básicos para la distribución física internacional, se
tienen los siguientes:
 Factura Comercial (Commercial Invoice): Lo emite el vendedor al momento

de despachar la mercancía. Contiene la información esencial de la negociación
como datos del exportador e importador, la descripción de los artículos, precios,
información de pagos y términos de negociación. Es necesario para el cálculo de
los impuestos y aranceles por parte de la aduana.
 Lista de Empaque (Packing List): Lo emite el vendedor al despachar la
mercancía. Describe detalladamente el contenido de la carga y su peso y medidas.
Se considera también como Packing List al conjunto de hojas de paletizado si el
volumen de envío de un artículo es grande.
 Conocimiento de Embarque (Bill of Lading B/L): Lo emite la naviera o su

representante al entregar la carga a bordo del buque, solo para embarque
marítimos tiene 2 funciones básicas:
1) Es el recibo de consignación y entrega de la carga a la naviera o su
representante.
2) Es el contrato de transporte de la carga.
 Guía Aérea (Airway Bill): Lo emite la aerolínea o su representante (Freight

forwarder) al entregar la carga para embarque aéreo. Solo para embarques aéreos
tiene 2 funciones básicas:
1) Es el recibo de consignación y entrega de carga a la aerolínea o su
representante.
 Carta Porte (Consignment Note): Lo emite el transportador para embarques

terrestres por carretera o por tren al momento de entregar la carga. Solo para
embarques terrestres tiene 2 funciones básicas:
1) Es el recibo de consignación y entrega de la carga al transportador.
 Carta Porte OTM (Consignment Note MTO): Lo emite el operador de
transporte multimodal OTM al momento de entregar la carga. Solo para embarque
que requieren transporte multimodal o combinación de diferentes tipos de
transporte, tiene 2 funciones básicas:
 Póliza de Seguro (Insurance Policy): Lo emite el corredor de seguros antes de
embarcar, es el certificado de que la carga se aseguró durante el transporte.
 Certificado de Origen (Certificate of Origin): Lo emite entidades oficiales en
cada país o en algunos casos el vendedor al momento de despachar la mercancía.
Tiene como función certificar el origen de los productos o sus materias primas y
es requerido para obtener los beneficios preferenciales de los acuerdos
comerciales en el país de destino.
 Licencia de Exportación (Export License): Los emite entidades oficiales de
cada país antes de realizar la exportación. Algunos países requieren que los
exportadores obtengan un permiso previo a la exportación de productos que son
sensibles a sus mercados internos.
10. CASO APLICATIVO
Cálculo del precio de venta internacional
A partir de los siguientes datos:

PRODUCTO TEXTILES UNIDAD
PRODUCTO TEXTILES UNIDAD
DESCRIPCION POLOS DE ALGODÓN
UNIDAD DE PRODUCCION 1 POLO
COSTO DE PRODUCCION $0,40 $/UNIDAD
UNIDAD COMERCIAL 1 CAJA
UNIDADES POR CAJA 100 POLOS
ORDEN DE COMPRA 200 CAJAS
PESO BRUTO POR CAJA 10 KG
TOTAL UNID. DE PRODUCCION 20.000,00 POLOS
DIMENSIONES POR CAJA LARGO ANCHO ALTO
EN CENTIMETROS 50 50 50
PESO
PESO EN KG VOLUMEN (M3)
VOLUMEN
2000,00 4166,67 25,00
AEREO MARITIMO
NUMERO DE CONTEDORES DE 20 1,00
NUMERO DE EMBARQUES 1,00
Los gastos en el país de origen (Perú) son los siguientes:

GASTOS EN ORIGEN CONCEPTO COSTO
COSTOS EN UNIDAD DE PRODUCCION
EMB-VARIOS $0,15
ALMACEN (M-A)
AEREO RECOJO $0,15 KG
MARITIMO RECOJO $150,00 1X20 ST FCL
AGENTE DE $150,00 DEL VALOR FOB/
AEREO - MARITIMO 0,50%
ADUANAS EMBARQUE
EMISION AWB - $100,00
AEREO EMBARQUE
HANDLING
EMISION DE BL - $100,00
MARITIMO EMBARQUE
HANDLING
DERECHOS DE $300,00
MARITIMO EMBARQUE
EMBARQUE
MARITIMO VISTOS BUENOS $350,00 EMBARQUE
MARITIMO COURIER $50,00 EMBARQUE
GASTOS $200,00
AEREO - MARITIMO EMBARQUE
OPERATIVOS
RECONOCIMIENTO $120,00
AEREO EMBARQUE
FISICO
RECONOCIMIENTO $150,00
MARITIMO 1X20 ST FCL
FISICO
Los gastos en el transporte internacional:

TRANSPORTE
CONCEPTO COSTO
INTERNACIONAL
AEREO FLETE AEREO ALL IN $2,50 KG
AEREO SEGURO AEREO 0,50% VALOR FOB
1X20 ST
MARITIMO FLETE MARITIMO ALL IN $2.000,00
FCL
MARITIMO SEGURO MARITIMO 1% VALOR FOB
Los gastos en el país destino Francia París:

GASTOS EN DESTINO CONCEPTO COSTO
AEREO Y MARITIMO CUSTOMS BROKERAGE 0,50% DEL VALOR CIF - CIP
AEREO Y MARITIMO DUTIES & TAXES 30% DEL VALOR CIF - CIP
UNLOADING PHYSICAL
MARITIMO $150,00 EMBARQUE
RECOGNITION
MARITIMO WAREHOUSING $150,00 1X20 ST FCL
AEREO DELIVERY $0,20 KG
MARITIMO DELIVERY $250,00 1X20 ST FCL
Se procede a elaborar la estructura de costos:

COSTOS AL EXW MARITIMO AEREO
EMB-VARIOS 3000.00 3000.00
GASTOS EN EL PAÍS DE ORIGEN - PERÚ TOTALES MARITIMO AEREO
RECOJO 150.00 300.00
AGENTE DE ADUANAS 150.00 150.00
HANDLING 100.00 100.00
DERECHOS DE EMBARQUE 300.00 0.00
VISTOS BUENOS 350.00 0.00
COURIER 50.00 0.00
GASTOS OPERATIVOS 200.00 200.00
RECONOCIMIENTO FISICO 150.00 120.00
TOTAL GASTOS EN EL PAIS DE ORIGEN 1450.00 870.00
TRANSPORTE INTERNACIONAL MARITIMO AEREO
FLETE 2000.00 10416.67
SEGURO 124.50 59.35
TOTAL GASTOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL 2124.50 10476.02
GASTOS EN EL PAÍS DE DESTINO – FRANCIA

MARITIMO AEREO
PARÍS TOTALES
CUSTOMS BROKERAGE 72.87 111.73
UNLOADING PHYSICAL RECOGNITION 150.00 0.00
WAREHOUSING (ALMACENAMIENTO) 150.00 0.00
DELIVERY (ENTREGADO) 0.00 400.00
DELIVERY (ENTREGADO) 250.00 0.00
TOTAL GASTOS EN EL PAIS DE DESTINO 622.87 511.73
Los resultados son los siguientes:
MARITMO AEREO
CONCEPTOS COSTOS TIEMPO COSTOS TIEMPOS
COSTO TOTAL DE PRODUCCION 8,000.00 30 8,000.00 30
COSTOS AL EXW 3,000.00 2 3,000.00 3
COSTO TOTAL EXW 11,000.00 11,000.00
GASTOS EN ORIGEN 1,450.00 4 870.00 2
COSTO TOTAL FOB 12,450.00 11,870.00
COSTOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL 2,124.50 25 10,476.02 2
COSTO TOTAL CIF 14,574.50 22,346.02
GASTOS EN DESTINO 622.87 3 511.73 3
DERECHOS E IMPUESTOS - DUTIES & TAXES (30% DEL
CIF) 4,372.35 1 6,703.81 1
COSTO TOTAL DDP 19,569.72 29,561.55
Por lo tanto el precio será el siguiente:

MARGEN DE UTILIDAD (20%) 3913.94 5912.31
PRECIO DE VENTA TOTAL DDP 23483.67 35473.86
PRODUCCIÓN 20000.00 20000.00
PRECIO UNITARIO DDP – PARIS/FRANCIA 1.17 1.77
TOTAL TIEMPO MARITIMO 65

TOTAL TIEMPO AEREO 41
CONCLUSIONES
1. El comercio internacional ha ido trascendiendo y modernizándose a lo largo de

la historia, hasta llegar a la actualidad cuando lo más importante es el tiempo de
entrega del bien adquirido, la necesidad del consumidor de obtener su producto
en el tiempo que él lo necesita, y con tal de cumplir las necesidades del cliente
los proveedores hacen lo imposible por suplir esa necesidad, o de lo contrario
pueden perder esa venta para siempre.
2. Los proveedores han recurrido a utilizar estrategias de producción que mejoren
los tiempos de entrega a bajo costo, lo que se traduce como logística
internacional.
3. Tales estrategias incluyen a todos los proveedores de bienes y servicios, tanto de
transporte, empaque, almacenaje, etiquetado, aduanas y administrador de
inventarios, que como eslabones integrados forman parte de la cadena
productiva y comercial conjuntamente con los compradores de mercancías,
desde que surgió la idea de producir determinado producto o servicio hasta su
entrega al consumidor final, trabajando en conjunto por un mismo fin, con
comunicación eficaz y flujo de información eficiente, minimizando costos y
optimizando recursos que se comparten entre los involucrados.
4. La parte fundamental de la logística internacional está en la automatización de
procesos, con un buen sistema de cómputo que permita a los implicados conocer
su participación, anunciar sus procesos de operación, reportar su grado de
avance, y monitorear el proceso, por si se presenta alguna contingencia que
pueda retrasar las cargas pueda buscarse una alternativa que permita entregar el
producto en la fecha y hora establecida.
5. La finalidad es optimizar recursos, reducir costos, inventarios y tiempos de
entrega, tomando siempre en consideración los documentos necesarios y
normativos que exigen las aduanas a nivel internacional para lograr la meta
anhelada: La Competitividad.
REFERENCIAS
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
 Antun Callaba, Juan Pablo. 2004. Logística Internacional. México
D.F., México. : Editor Instituto de Ingenieria UNAM
 B. Veritas Formación. (2009). Logística Integral. Madrid: Fundación
Confemetal.
 Castellanos Rami´rez, Andre´s. 2009. Manual de gestión logística y
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REFERENCIAS ELECTRONICAS
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 http://es.slideshare.net/aldocarlo/dfi-3-sesiones-1aldo-
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Cuerpo de Trabajo Logística Internacional

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A nuestros queridos e imitables

padres; quienes con su apoyo económico y moral, nos

ayudaron constantemente a lo largo de este trabajo de

investigación y lograron en nosotros ese aprendizaje

A los productores de ciencia y tecnología porque

de ellos en gran medida depende el progreso de los

pueblos y el desarrollo de la humanidad.

A dios por concedernos serenidad para aceptar las

cosas que no podemos cambiar, valor para enfrentar

aquellas que podemos, y sabiduría para reconocer la

Conforme se ha ido desarrollando el comercio internacional, se han desarrollado

Hoy en día, la logística constituye un punto sumamente importante en materia de

Así, al implementar la estrategia logística, se obtendrá como resultado reducir los

La tendencia exige ser competitivo en un mundo globalizado, para lo cual es

La Distribución Física Internacional es el conjunto de operaciones

La calidad de un producto se inicia desde la adquisición de la materia

productos, como su entrega bajo el concepto de justo a tiempo (JIT).

Podemos comenzar a denominar al desplazamiento físico de la carga

Es la parte central de atención para las actividades logísticas porque

El aspecto básico que determina la calidad óptima del transporte es

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Se debe analizar la política de stocks, ubicación de los almacenes

3. ANÁLISIS DE LA CARGA A TRANSPORTAR

3.1. Clasificación de la Carga

Carga, desde el punto de vista del transporte, es un conjunto de bienes o

3.1.1. Carga General

Es toda aquella que se comercializa en pequeñas y medianas

Unitarizada: La carga unitarizada está compuesta por artículos

3.1.2. Carga A Granel (Líquida, Sólida y Gaseosa).

Es toda aquella carga que es transportada en grandes cantidades y se

El transporte a granel tiene ventajas en cuanto a la seguridad de la

3.2. Naturaleza de la Carga

3.2.1. Carga perecedera

proceso de distribución física (nacional o internacional), este tipo de

3.2.2. Carga frágil

el manipuleo (cargue y descargue) y el traslado propiamente dicho.

debida a la gravedad o 9,81m/seg2) para saber la máxima aceleración que

3.2.3. Carga Peligrosa

venido aumentado considerablemente en los últimos años, se han

mayores limitaciones, en comparación con los transportes ferroviario,

3.2.4. Carga Sobredimensionada y de pesos especiales

3.3. Preparación de la Carga

La carga es un conjunto de bienes o productos acondicionado de tal

3.4. Unidades de Carga y Descarga

El concepto de unidad de carga hace referencia a un conjunto de

mecanizados. La unidad de carga constituye un adecuado medio para la

El factor relevante a la hora de elegir un método de carga y

Bandeja de carga que aguata los embalajes y los constituye en una

Palet móvil con ruedas que se mueve a mano sin equipo de

Facilita el almacenamiento y transporte de cualquier tipo de

Permite el almacenamiento y transporte de piezas pequeñas o

La caja es un recipiente de materia y forma variable, que sirve para

Permite almacenar grandes volúmenes, gracias a la gran resistencia

Sirve sobre todo para almacenar mercancías.

h) Saco big bag

Puede ser de distintas capacidades y se utiliza normalmente para el

i) Bidón, lata y barril

Sirven para almacenar, dosificar y transportar diversos productos,

Puede ser de varios tipos, como recipientes cilíndricos, cubas para

Sistema de embalaje que se utiliza, según el tipo, para productos a

Muy utilizada para embalajes de herramientas.

Dispositivo movible, provisto o no de superestructura, sobre cuyo