Proponer la estructura de pavimento necesaria para satisfacer

las siguientes condiciones.

a) VIA

La vía analizada es la 24 avenida norte, la cual es una camino urbano principal con dos
carriles de 2.00 metros por sentido, que posee cantero central de 1.50 metros, que se
ubica entre el Redondel la Isla y el Redondel Las Flores.

b) PERIODO DE DISEÑO

Para este proyecto se ha considerado como periodo de diseño 20 AÑOS.

c) TRANSITO

Utilizar como tasa de crecimiento el valor de 3.0%.

Considerar los siguientes volúmenes de tránsito para el año 2020, en el análisis.

 PROCEDIMIENTO

 Determinando el factor de crecimiento (GF)

(𝟏+𝒊)𝒏 −𝟏
GF=
𝒊

(𝟏+𝟎.𝟎𝟑)𝟐𝟎 −𝟏
GF=
𝟎.𝟎𝟑

GF= 26.87
 Determinando el tránsito de diseño

Tránsito de diseño (auto)= 4,763 x 26.87 x 365 = 46, 713,361

Tránsito de diseño (PICK UP)= 5,155 x 26.87 x 365 = 50, 557,920

Tránsito de diseño (MICROBUS MEDIANO)= 525 x 26.87 x 365 = 5, 148,964

Tránsito de diseño (BUS)= 1,832 x 26.87 x 365 = 17, 967,432

Tránsito de diseño (C2)= 1,137 x 26.87 x 365 = 11, 151,184

Tránsito de diseño (T2S3)= 151 x 26.87 x 365 = 1, 480,940

 Determinando el Factor de Camión

Para determinar el FC( factor de camión) necesitamos encontrar los LEF, y para ello
necesitamos proponer el SN( STRUCTURAL NUMBER) que en español se traduce como
Numero estructural y definir también la serviciabilidad final, los cuales los
propondremos de acuerdo a las siguientes parámetros.

Proponiendo el índice de la serviciabilidad final

El índice de serviciabilidad de un pavimento, es el valor que indica el grado de confort

que tiene la superficie para el desplazamiento natural y normal de un vehículo; en otra
palabras, un pavimento en perfecto estado se le asigna un valor de serviciabilidad
inicial que depende del diseño del pavimento y de la calidad de la construcción, de 5
(Perfecto); y un pavimento en franco deterioro o con un índice de serviciabilidad final
que depende de la categoría del camino y se adopta en base a esto y al criterio del
proyectista, con un valor de 0 (Pésimas condiciones).
Los valores que se recomiendan dependiendo del tipo de pavimento son los siguientes:
Índice de serviciabilidad final:

Pt= 2.5 o más para caminos muy importantes.

Pt= 2.0 para caminos de tránsito menor.

Dado que nuestro ejemplo especifica que es una carretera con dos carriles en cada sentido y que
cuenta con cantero central y además que es un camino urbano principal, propondremos un Pt= 2.5
el cual es para caminos muy importantes.

Proponiendo el número estructural

En la metodología AASHTO-93 para diseño de estructuras de pavimento flexible, se

presenta un modelo o ecuación a través de la cual se obtiene el parámetro llamado
número estructural (SN) cuyo valor además de ser un indicativo del espesor total
requerido del pavimento, es función del tránsito y la confiabilidad entre otros.

Para la determinación de este parámetro se utiliza normalmente un ábaco en el cual se

ingresa con el valor de la confiabilidad y conociendo los valores de los demás
parámetros como son el tránsito, la desviación estándar, la confiabilidad y el índice de
serviciabilidad, se obtiene el SN el cual es un valor fundamental para la determinación
de los espesores finales de las diferentes capas que conforman la estructura de
pavimento.

Las variables de entrada son:

 Tránsito estimado, W18.
 Confiabilidad, R, la cual asume que todos los valores de entrada son promedios.
 Desviación estándar total, S0.
 Módulo resiliente de la subrasante, MR.
 Pérdida de serviciabilidad de diseño,ΔPSI

Por lo general para el tipo de carreteras importantes como la que este enunciado
presenta su tránsito es bastante pronunciado, lo cual es un indicativo de un numero
estructural alto por lo tanto propondremos un SN= 5.

Ya contando con la serviciabilidad final Pt= 2.5 y con SN= 5, además de las cargas por
eje de cada vehículo, procedemos a encontrar los LEF de cada eje y lo hacemos
haciendo uso de las tablas de Factores equivalentes de carga que se encuentran en la
AASHTO ¨Guía para el diseño de estructuras de pavimento¨.
 PARA AUTO

Debido a que no se encuentra exactamente el dato en las tablas se deberá interpolar

los dos datos extremos.

4 → 0.002

2.2046 → 𝑥?

2 → 0.00002

4 − 2.2046 0.002 − 𝑥
=
4−2 0.002 − 0.0002
 𝑥 = −0.001615 + 0.002

𝑥 = 𝐿𝐸𝐹 = 0.00038

𝐹𝑐 = 0.00038 + 0.00038

𝑭𝒄 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟕𝟔

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

Para pick-up
 2.2046𝑘𝑖𝑝𝑠
1 𝑇𝑜𝑛 𝑥 = 2.2046 𝑘𝑖𝑝𝑠
1 𝑇𝑜𝑛
2.2046𝑘𝑖𝑝𝑠
3 𝑇𝑜𝑛 𝑥 = 6.6138 𝑘𝑖𝑝𝑠
1 𝑇𝑜𝑛

Interpolando para el eje de 1 Ton

4 → 0.002

2.2046 → 𝑥?

2 → 0.00002

4 − 2.2046 0.002 − 𝑥
=
4−2 0.002 − 0.0002

𝑥 = 𝐿𝐸𝐹 = 0.00038

Interpolando para el eje de 3 Ton

8 → 0.034

6.6138 → 𝑥?

6 → 0.010

8 − 6.6138 0.034 − 𝑥
=
8−6 0.034 − 0.010

𝑥 = 𝐿𝐸𝐹 = 0.0173

𝐹𝑐 = 0.00038 + 0.0173

𝑭𝒄 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟕𝟔𝟖
 PARA MICROBUS

2.2046𝑘𝑖𝑝𝑠
4 𝑇𝑜𝑛 𝑥 = 8.8184 𝑘𝑖𝑝𝑠
1 𝑇𝑜𝑛
2.2046𝑘𝑖𝑝𝑠
8 𝑇𝑜𝑛 𝑥 = 17.6368 𝑘𝑖𝑝𝑠
1 𝑇𝑜𝑛
Interpolando para 4 Ton

10 → 0.088

8.8184 → 𝑥?

8 → 0.034

10 − 8.8184 0.088 − 𝑥
=
10 − 8 0.088 − 0.034

𝑥 = 𝐿𝐸𝐹 = 0.05609

Interpolando para el eje de 8 Ton

18 → 1.00

17.6369 → 𝑥?

16 → 0.623

18 − 17.6369 1.00 − 𝑥
=
18 − 16 1.00 − 0.623

𝑥 = 𝐿𝐸𝐹 = 0.9315

𝐹𝑐 = 0.05609 + 0.9315

𝑭𝒄 = 𝟎. 𝟗𝟖𝟕𝟓𝟗
 PARA BUS

2.2046𝑘𝑖𝑝𝑠
6 𝑇𝑜𝑛 𝑥 = 13.2277 𝑘𝑖𝑝𝑠
1 𝑇𝑜𝑛
2.2046𝑘𝑖𝑝𝑠
10.80 𝑇𝑜𝑛 𝑥 = 23.8890 𝑘𝑖𝑝𝑠
1 𝑇𝑜𝑛
Interpolando para 6 Ton

14 → 0.360

13.2277 → 𝑥?

12 → 0.189

14 − 13.2277 0.36 − 𝑥
=
14 − 12 0.36 − 0.189

𝑥 = 𝐿𝐸𝐹 = 0.2939

Interpolando para el eje de 10.80 Ton

24 → 3.03

23.8099 → 𝑥?

22 → 2.18

24 − 23.8099 3.03 − 𝑥
=
24 − 22 3.03 − 2.18

𝑥 = 𝐿𝐸𝐹 = 2.9492

𝐹𝑐 = 0.2939 + 2.9492

𝑭𝒄 = 𝟑. 𝟐𝟒𝟑𝟏
 PARA CAMION

2.2046𝑘𝑖𝑝𝑠
5 𝑇𝑜𝑛 𝑥 = 11.0231 𝑘𝑖𝑝𝑠
1 𝑇𝑜𝑛
2.2046𝑘𝑖𝑝𝑠
10 𝑇𝑜𝑛 𝑥 = 22.0462 𝑘𝑖𝑝𝑠
1 𝑇𝑜𝑛
Interpolando para 5 Ton

12 → 0.189

11.0231 → 𝑥?

10 → 0.088

12 − 11.0231 0.189 − 𝑥
=
12 − 10 0.189 − 0.088

𝑥 = 𝐿𝐸𝐹 = 0.1396

Interpolando para el eje de 10 Ton

24 → 3.03

22.0462 → 𝑥?

22 → 2.18

24 − 22.0462 3.03 − 𝑥
=
24 − 22 3.03 − 2.18

𝑥 = 𝐿𝐸𝐹 = 2.1996

𝐹𝑐 = 0.1396 + 2.1996

𝑭𝒄 = 𝟐. 𝟑𝟑𝟗𝟐
 PARA T2S3

2.2046𝑘𝑖𝑝𝑠
9 𝑇𝑜𝑁 𝑥 = 19.8416 𝑘𝑖𝑝𝑠
1 𝑇𝑜𝑛
 2.2046𝑘𝑖𝑝𝑠
20 𝑇𝑜𝑛 𝑥 = 44.0926 𝑘𝑖𝑝𝑠
1 𝑇𝑜𝑛

Interpolando para 9 Ton

20 → 1.51

19.8416 → 𝑥?

18 → 1.00

20 − 19.8416 1.51 − 𝑥
=
20 − 18 1.51 − 1.00

𝑥 = 𝐿𝐸𝐹 = 1.4696

Interpolando para 20 Ton

46 → 0.868

44.09 → 𝑥?

44 → 0.723

46 − 44.09 0.868 − 𝑥
=
46 − 44 0.868 − 0.723

𝑥 = 𝐿𝐸𝐹 = 0.7296

𝐹𝑐 = 1.4696 + 0.7296

𝑭𝒄 = 𝟑. 𝟔𝟔𝟖𝟖
 TABLA RESUMEN
TPDA (IMD) VOLUMEN Factor de Tránsito de Factor de N0 Esal´s
VEHICULOS DE crecimiento diseño camión (FC)
TRANSITO (GF)
(A) (B) (C) =(A)x(B)x365 (D) (C x D)
AUTO 4,763 26.87 46,713,361 0.00076 35,502.1543
PICK UP 5,155 26.87 50,557,920 0.0176 889,819.392
MICROBUS 525 26.87 5,148,964 0.9876 5,085,116.846
MEDIANO
BUS 1,832 26.87 17,967,432 3.2431 58,270,185.21
C2 1,137 26.87 11,151,184 2.3392 26,084,849.61
T2S3 151 26.87 1,480,940 3.6688 5,433,272.672
Total ∑ ESALs =95,798,745.88

Para determinar el N0 ESALs de diseño= ∑ ESALs x FD x FS

Dónde:

Factor de distribución por dirección

Es el factor del total del flujo vehicular censado, en la mayoría de los casos este valor
es de 0.5; ya que la mitad de los vehículos va en una dirección y la otra mitad en la otra
dirección. Puede darse el caso de ser mayor en una dirección que en la otra, lo cual
puede deducirse del conteo de tránsito efectuado.

Debido a que la mitad de los vehículos va en una dirección y la otra mitad en la otra
dirección el Factor de distribución por dirección es FD = 0.50.

Factor de distribución por carril

Se define por el carril de diseño aquel que recibe el mayor número de ESAL´s. Para un
camino de dos carriles, cualquiera de las dos pueden ser el carril de diseño, ya que el
tránsito por dirección forzosamente se canaliza por ese carril. Para caminos de varios
carriles, el de diseño será el externo, por el hecho de que los vehículos pesados van en
ese carril.

Debido a que es una carretera de dos carriles se utilizara un FS = 0.80, y el ESALs de

diseño es el siguiente:

N0 ESALs de diseño= 95,798,745.88 x 0.50 x 0.80

N0 ESALs de diseño= 38, 319,498.35