Estrategias competitivas empresariales y

cadenas globales de valor

– El caso de la industria automotriz – *

*
Extractado y adaptado del capítulo primero de Ferreira, Héctor, Claude Cortez y Carlos González,
(2010) Perfil de la Demanda de Servicios de Transporte de Carga y Logística en la Región Centro
Occidente. Informe elaborado por Construir las Regiones, A.C., bajo contrato con el Fideicomiso
para el Desarrollo de la Región Centro Occidente (FIDERCO). Versión electrónica de reproducción
libre, con fines didácticos, para el curso de Economía Mundial – C.B.I., impartido por el Prof. Héctor
Ferreira, UAM-Azcapotzalco.
1. La industria automotriz

a. Las estrategias competitivas empresariales en la industria

automotriz
i. Estructura empresarial del sector automotriz
Desde su surgimiento a fines del siglo XIX, la industria automotriz experimentó un proceso de
concentración progresiva, cuyo punto culminante fue el periodo que siguió a la Segunda Guerra
Mundial. En 1920 había más de 80 empresas automotrices en EEUU, más de 150 en Francia, más
de 40 en Gran Bretaña, más de 30 en Italia. Pero, hacia 1960, cerca del 50 % de la producción
mundial era generado por las tres grandes empresas automotrices americanas (en lo sucesivo “las
tres grandes”). (Dicken, 2007)

A partir de entonces, la concentración empresarial en el sector disminuyó en alguna medida, con

la emergencia desde los años setenta de las empresas japonesas, alemanas y en menor medida
francesas. En esos años, se agregaron también tres empresas coreanas, de las cuales la única que
llegó a consolidarse fue Hyundai.

Las empresas japonesas tuvieron un auge espectacular en la post-guerra. La Toyota en particular,

ascendió desde la posición 14 en 1960 a la segunda posición en 2003. Como se sabe es ahora el
primer productor mundial, habiendo desplazado a la GM. Las otras dos empresas japonesas
principales – Nissan y Honda – también ascendieron considerablemente en el ranking mundial.
Pero, el caso más notable es el de Hyundai, la automotriz coreana sobreviviente, entre varias
impulsadas por el gobierno de ese país, que ingresó al grupo de las primeras 14 a principios de los
noventa y, en una sola década se colocó en el cuarto lugar, desplazando a Nissan y a Honda
(Gráfica 1.1 1).

Un número relativamente amplio de empresas chinas (¡26!!!) está siendo impulsado activamente
por el gobierno de ese país, mediante una política de protección de su mercado y de impulso y
regulación de las alianzas estratégicas con empresas automotrices de los tres polos económicos
mundiales. Sin embargo, estos nuevos jugadores chinos todavía no alcanzan talla mundial.
(Gráfica 1.1 2)

La gráfica 1.1 3 (a) muestra el ranking de las empresas automotrices en 2005. En ese año, Toyota
todavía se ubicaba en el segundo lugar. La gráfica 1.1 3 (b) muestra el ranking de las principales
empresas productores de componentes o autopartes.

La gráfica 1.1 4 muestra el desempeño reciente de las automotrices.

A pesar de que la producción de autopartes constituye un universo muy amplio, también presenta
un considerable grado de concentración empresarial. (Gráfica 1.1 3b). Este proceso se ha
acelerado notablemente desde los años noventa, como se comentará más adelante.
Estos cambios en la composición empresarial de la industria automotriz tuvieron un fuerte
impacto en la distribución de la producción automotriz por países. En el periodo de 30 años que
media entre 1975 y 2005, la producción automotriz pasó de 33 a 68.8 millones de vehículos. En
1975, 7 países generaban 80 % de la producción total. En 2005, la misma proporción de la
producción mundial se repartía entre 11 países. (Gráfica 1.1 4) Al interpretar el significado de
estos datos hay que tener en mente que reflejan producción en los países, por parte de empresas
de distinto origen nacional y, no sólo, la producción de las empresas originarias de esos países.
Como se verá más adelante, la producción de autopartes sigue estrechamente a la producción de
vehículos en sus patrones de localización.

La gráfica 5 muestra la evolución de la producción de vehículos de 14 países, entre 1996 y 2006.

China e India son los que muestran incrementos mayores en el periodo (10 y 13 por ciento
respectivamente). México registra una tasa de crecimiento anual de 5 %, comparable con la de
Corea y superior a la de todos los países restantes.

ii. Los cambios generales en las estrategias competitivas empresariales, en el caso

de la industria automotriz
Desde los años setenta del pasado siglo, las estrategias competitivas empresariales han
experimentado cambios en tres aspectos fundamentales:

 De estrategias de competencia multinacional hacia estrategias de competencia global;

 Del sistema de producción en masa hacia el de producción flexible y adelgazada;

 Del paradigma de la empresa grande, integrada y diversificada hacia el de la empresa

focalizada en sus capacidades básicas.

Una descripción de estos cambios generales en las estrategias competitivas empresariales 1 y de

las fuentes en que se basa su interpretación puede consultarse en el Informe 2006 (Ferreira y
Cortez, 2006). Las fuentes básicas en cada caso son Ohmae (1990), Womack (1990) y Prahalad
(1990).2

Para los efectos del análisis de los sectores productivos objeto de este capítulo, cabe destacar que,
como resultado de las tres tendencias antes enunciadas, han adquirido una creciente importancia
otros dos aspectos como factor de competitividad de las empresas:

 El acortamiento de los tiempos de acceso al mercado. (Stalk, 1990)

1 Se alude a estos cambios como generales, en el sentido de que se verifican en todo tipo de
sectores en los que la competencia a nivel internacional tiene un papel importante.

2 Nota del profesor, 11/03/2017: Lo elaborado en el Informe 2006 citado en el texto lo pueden
ustedes encontrar en el apartado (2.a) del material didáctico del segundo informe titulado
“Economía global y estrategias competitivas empresariales”, archivo nb-27681.docx.
  La gestión logística eficiente de las cadenas de suministro, realizada internamente por parte
de las empresas manufactureras o subcontratada a empresas especializadas. (Bowersox,
1990)

A continuación se presentan algunas observaciones en torno al grado en que estos cambios

generales están presentes en el caso de las empresas automotrices.

De las estrategias multinacionales a las estrategias de competencia global

Las empresas adoptan una estrategia de competencia global cuando diseñan un producto para el
mercado global – más que productos pensados para distintos mercados nacionales –; introducen
en forma simultánea – no escalonada – este producto en los principales mercados mundiales – los
de la Tríada; y, distribuyen las actividades que forman parte de su cadena de valor en múltiples
países, aprovechando las ventajas que cada país ofrece para cada tipo de actividad.

Esta definición general, inspirada en Ohmae, se adapta como guante a la industria automotriz. Las
empresas automotrices requieren tener presencia en los tres mercados fundamentales, que
representan una elevada proporción de la demanda mundial de vehículos. Dado que estos
mercados están saturados y crecen lentamente en la actualidad, las automotrices son también
muy sensibles a los mercados llamados emergentes; los de aquellos los países en desarrollo, cuyas
economías son de mayor tamaño relativo y presentan tasas actuales o potenciales de crecimiento
elevadas.

Para atender todos estos mercados, las automotrices buscan establecer una presencia directa en
ellos. Una parte de sus cadenas de valor se ubica en la proximidad de cada uno de los mercados a
atender, mientras que la otra abastece a distancia los sistemas regionales de producción
establecidos en cada caso. En la industria automotriz, a diferencia de otros sectores, lo primero es
mucho más importante que lo segundo.

Con relación a la importancia relativa de las fuerzas que impulsan la evolución de las empresas
hacia estrategias de competencia global, pueden formularse las siguientes observaciones:

 Perfil homogéneo de la demanda a nivel mundial, con matices por países. Puede observarse
en la industria automotriz claramente la formación de un producto mundial o, más bien, de
una gama de productos para el mercado mundial, en donde las diferencias entre los distintos
tipos de productos tienen que ver más con los estratos de ingreso a los que se destinan, que
con preferencias nacionales. Sin embargo, los productos concebidos para el mercado mundial
requieren atención a matices nacionales que pueden resultar críticos para su aceptación en
cada caso.

 Neoproteccionismo. La presencia en cada uno de los mercados fundamentales, como una

forma de asegurarse el tratamiento de “inmigrado” por parte de los gobiernos y de la
población en cada caso, es una de las principales fuerzas que han impulsado los transplantes
por parte de las empresas automotrices, particularmente de las japonesas en EEUU y en
Europa.
  Creciente intensidad de capital. El considerable nivel de automatización en muchos procesos
de la industria automotriz hace posible su ubicación en los países desarrollados, a pesar de
niveles de salario mucho mayores. Los costos laborales no suelen representar más de un 10 a
12 por ciento en los procesos de ensamble y en la producción de muchas autopartes.3 Por
ello, las empresas automotrices no están ávidas de lanzarse en busca de los menores costos
salariales, como es el caso de otras industrias, en particular, de la textil y del vestido. En la
automotriz, este factor tiene cierta importancia, pero opera en forma claramente
subordinada a otros.

 Innovación tecnológica. En la industria automotriz la innovación de producto es más bien

incremental que radical. Tiene una importancia mucho menor como factor de competitividad
que en otras industrias, particularmente la electrónica. Sin embargo, están en el horizonte
cambios tecnológicos fundamentales asociados a nuevas fuentes de energía y menor impacto
sobre el medio ambiente. La innovación tecnológica de procesos es continua, como parte de
la lógica de la producción flexible. De esta última se deriva la aproximación adoptada para el
diseño y producción de los vehículos, con base en plataformas, que permite simplificar los
procesos de producción, a la vez que ofrecer numerosas variantes de un mismo modelo, sin
que se disparen los costos de producción.

Para penetrar en los otros mercados fundamentales, así como para poder ofrecer una gama
completa de productos y desarrollar nuevos productos o tecnologías, las empresas automotrices
de cada uno de los polos de la Tríada han tejido una intrincada red de alianzas estratégicas. La
gráfica 1.1 6, tomada de Ohmae (1990), da cuenta de algunas de estas alianzas en los años
ochenta. La gráfica 1.1 7, tomada de Dicken (2007), da cuenta de estas alianzas en un momento
más reciente.

De la producción en masa a la producción adelgazada

La producción adelgazada, originada en Toyota en los años de 1960, se expandió primero a otras
empresas japonesas. Las americanas y europeas tardaron cierto tiempo en adoptarla. Sin
embargo, hacia los primeros años de 1990 este proceso estaba muy avanzado, al menos entre las
empresas americanas. (Klier, 1993)

En general, la adopción del sistema de producción flexible por empresas de otras nacionalidades
que las japonesas ha pasado por complejos procesos de adaptación a las culturas empresariales y
nacionales, tal como lo han puesto en evidencia las investigaciones de GERPISA.4 Estas

3 En una entrevista hecha por los autores del presente trabajo en 1990, una empresa japonesa de
autopartes, vinculada a la Nissan en Aguascalientes, reportó una participación de los costos
laborales en sus costos totales no mayor de 4 %.

4 Groupe d´Études et de Recherche Permanente sur l´Industrie et les Salariés de l´Automobile.

Para una referencia a la trayectoria de este grupo internacional de investigación promovido desde
Francia véase Freyssenet (2007) y, para una comparación con el grupo del IMVP, del MIT,
Freyssenet (2001).
investigaciones ponen incluso en evidencia diferencias de matiz en los modelos de producción
flexible adoptados por distintas empresas japonesas.

De la empresa grande, integrada y diversificada, a la empresa focalizada en sus

capacidades básicas
De la Ford de los años 20, que controlaba producción de acero, minas de carbón y ferrocarriles, a
la Ford de principios del siglo XXI hay una enorme distancia. Independientemente de su
nacionalidad, las automotrices se han desprendido de la producción de insumos básicos y servicios
generales. Pero también han avanzado progresivamente en el outsourcing de partes y
componentes. Actualmente, producen una parte mucho menor del valor del vehículo en sus
propias instalaciones. (Gráficas 1.1 8 y 9) La forma como abordan el outsourcing está íntimamente
ligada a las características del sistema de producción flexible. Las trayectorias de outsourcing
presentan ciertas variantes según el origen nacional de las empresas e, incluso, su cultura
corporativa particular.

Otros cambios
En la industria automotriz puede observarse claramente el papel de un acortamiento del tiempo
de acceso al mercado como factor de competitividad, en los dos sentidos antes apuntados:

 Reducción de tiempos de diseño. La producción flexible reduce el tiempo entre la concepción

de un nuevo modelo y la comercialización del mismo. En la producción en masa este proceso
podía durar hasta 7 años. En la producción flexible, sólo dos a tres años.

 Reducción de tiempos de manufactura en respuesta a demanda del mercado. En la

producción automotriz opera plenamente el principio de “demand pull”, por el cual la
producción está supeditada a las señales de las agencias de venta de vehículos en cuanto a
volúmenes y a variantes. Muchas decisiones de gestión en la industria automotriz están
orientadas a acortar los tiempos de respuesta a estas señales.

Las empresas especializadas de transporte y logística tienen una presencia cada vez mayor en los
sistemas de producción automotriz. Se han desarrollado sistemas especializados para el transporte
de vehículos terminados: barcos, vagones de ferrocarril, autotransporte. El suministro a las plantas
ensambladoras, de partes, componentes, módulos, sistemas, en la lógica de JIT, requiere
actualmente de empresas logísticas especializadas que están estrechamente integradas o
articuladas a las cadenas de valor.

iii. Aspectos específicos (generales) de las estrategias competitivas de las

automotrices
La combinación aparentemente contradictoria de los términos específico y general se utiliza en
este documento para denotar que ciertos aspectos de las estrategias competitivas de las
automotrices, que son específicos con respecto a los cambios generales en las estrategias
competitivas empresariales (aquellos que se verifican en todo tipo de sector en el que prevalece la
competencia internacional), son, a la vez, generales dentro del sector (aplican a todas las
automotrices).
Algunos de estos aspectos específicos (generales) fueron apuntados previamente al comparar el
caso de la automotriz con otros sectores:

 La importancia que han atribuido recientemente a los mercados emergentes.

 La particular importancia que tiene para las automotrices ubicar sus capacidades de
ensamble y una parte importante de la producción de partes en la cercanía de los mercados
atendidos. En otros sectores el ensamble es la parte de las cadenas de valor que se ubica
preferentemente en países de bajo costo de mano de obra.

 El papel particularmente importante de las alianzas estratégicas entre empresas de distintos

orígenes nacionales y polos de la Tríada, que lleva a desfigurar, aunque no a desaparecer la
identidad nacional de las empresas.

 El dominio absoluto que ejerce cada automotriz sobre las empresas incorporadas a su cadena
de valor, que dificulta la consolidación de estándares en escala de toda la industria.

En este punto se formulan algunos comentarios adicionales sobre uno de los aspectos anteriores,
el relativo al papel de los mercados emergentes, mientras que los otros serán tratados en los
siguientes apartados.

Las empresas automotrices ven a los países, ya sea en su carácter de mercados fundamentales,
como mercados emergentes, o bien, como plataformas cercanas de producción de bajo costo.

En el estudio sobre globalización y empleo en la industria automotriz que dirigió en el Center for
Industrial Performance, del MIT, Timothy Sturgeon estableció una tipología que elabora sobre
estas diferencias. (Sturgeon y Florida, 2000). Distingue cuatro tipos de regiones desde la
perspectiva estratégica de las empresas automotrices:

 Tipo 1. Grandes áreas de mercado existentes.

 Tipo 2. Periferias de las grandes áreas de mercado existentes, en los propios países
desarrollados (para la ubicación de procesos pertenecientes a las cadenas de valor centradas
en las áreas de tipo 1, en localizaciones de menor costo relativo).

 Tipo 3. Periferias de las grandes áreas de mercado existentes, en países cercanos (ídem)

 Tipo 4. Grandes mercados emergentes.

Esta tipología, que permite entender la ubicación de capacidad de producción de las empresas
según países, se retoma más adelante con respecto a la interpretación de la configuración
territorial de las cadenas o redes de producción.

Por ahora, lo que se desea destacar es que, si bien en los primeros años de la década de los
noventa, las empresas automotrices visualizaban a México como una plataforma de producción de
bajo costo cercana al mercado norteamericano, a la vez que como un mercado emergente
importante, veinte años después sólo ven a nuestro país en el primer rol, mientras que atribuyen
el segundo no sólo a China y a la India, sino también a Brasil.

iv. Algunas diferencias entre las estrategias empresariales de las automotrices de

los tres polos de la Tríada
Una primera diferencia entre las automotrices de los tres polos de la Tríada, que pudiera atribuirse
a una diferente aproximación estratégica o bien, a un diferente grado de éxito en la ejecución de
sus estrategias competitivas, es la relativa a la presencia que realmente tienen en los distintos
mercados fundamentales.

Las gráficas 1.1. 6 a 8, tomadas de Dicken (2007) muestran la distribución entre países de la
capacidad de producción de las principales automotrices. Puede verse claramente a partir de ellas
que las únicas empresas realmente globales, en el sentido de que tienen presencia en los tres
mercados fundamentales, son las japonesas. Ni las americanas ni las europeas tienen capacidad
instalada en Japón.

Otras diferencias significativas entre las estrategias competitivas de las automotrices de diferente
nacionalidad se presentan en cuanto la forma de aplicar y operar el sistema de producción
adelgazada o flexible. (Sturgeon, Van Biesebroek y Gereffi, 2008)

 Las empresas japonesas, aunque con los matices que señala GERPISA, tienden a establecer
relaciones de confianza, de largo plazo con los proveedores. Para contrarrestar la mayor
capacidad de negociación que ello otorga a los mismos, tienden a mantenerlos cautivos.

 Por su parte las empresas americanas quieren aplicar la lógica de la producción flexible en sus
relaciones con sus proveedores cuando se trata de que participen en el diseño de los
productos. Pero, al entrar en fase de producción, frecuentemente los sustituyen, de acuerdo
con la vieja lógica de búsqueda del mayor beneficio o menor costo a corto plazo, que
caracterizaba a la producción en masa.

 Finalmente, las europeas han dedicado sus esfuerzos a impulsar sistemas de producción
modulares que reducen la necesidad de relaciones estrechas sobre la base de confianza, con
los proveedores.

v. Las estrategias competitivas de los proveedores

En la industria automotriz, los proveedores también tienen iniciativa estratégica y contribuyen a la
configuración y transformación de las cadenas globales de valor en sus aspectos funcionales tanto
como territoriales.

Aprovechando los cambios impulsados por las automotrices en las cadenas globales de valor, los
proveedores de mayor tamaño desarrollan sus propias estrategias en busca de un
posicionamiento más sólido y redituable en dichas cadenas. Así, por ejemplo, algunos tratan de
desarrollar nuevos roles en las cadenas, como son los relativos a la integración y al abastecimiento
en gran escala de partes estandarizadas.
b. Configuración funcional de las cadenas de valor en la industria
automotriz
Hay tres formas de aproximarse a la configuración funcional de las cadenas de valor en la industria
automotriz.

 La primera está organizada en función de las etapas o eslabones de la producción de

automóviles. Esta es la aproximación que está presente en la gráfica 1.1 14, tomada de
Dicken 2007.

 La segunda se refiere a una parte de la cadena anterior y atiende a la forma como están
estructuradas las relaciones entre las ensambladoras y sus proveedores, por niveles. Esta
aproximación que es la usual en el medio de la propia industria en la actualidad, es un
resultado de la generalización del sistema de producción adelgazada.

 La tercera atiende a los tipos de partes. Implica un concepto con respecto a la forma de
clasificar los distintos tipos de partes. Hace veinte o treinta años se utilizaba con este
propósito un criterio cuasi estadístico. Ahora se utiliza principalmente un criterio de sistemas,
que es el que empieza a prevalecer en la organización de las cadenas de suministro de las
automotrices.

La gráfica de Dicken incorpora la segunda y la tercera aproximación en un diagrama que responde

en primera instancia a la primera.

La relación entre las ensambladoras y las empresas de autopartes ha cambiado profundamente en

los últimos cuarenta años con el progresivo predominio del sistema de producción adelgazado
sobre el sistema de producción en masa.

En los tiempos de la producción en masa, una parte importante de las partes se generaba en las
propias plantas de ensamble. Además todo tipo de insumos y partes llegaban a dichas plantas para
su ensamble.

La producción flexible trae consigo una progresiva organización de la cadena de valor. Estas se
vuelven más jerárquicas, adoptan la forma de árboles de relaciones ramificadas. Las
ensambladoras tratan con los proveedores de primer nivel (en lo sucesivo FTS, por la sigla en
inglés), éstos, a su vez, con los proveedores de segundo nivel (en los sucesivo STS, por la sigla en
inglés), y así sucesivamente. La proveeduría de tercer o cuarto nivel corresponde en el caso más
frecuente a la morralla de los insumos generales, normalmente de bajo valor agregado.

La gráfica 1.1 15, tomada de Klier (1994), contrasta estas dos formas de organización o relación
entre las ensambladoras y sus proveedores en la producción en masa y en la adelgazada.

En las últimas dos décadas se ha producido un cambio en las relaciones entre las ensambladoras y
los proveedores y entre éstos que es el resultado de la progresiva reorganización de las cadenas
de suministro en función de un criterio sistémico. Este criterio sistémico no sólo atiende a la
funcionalidad de las partes en el producto, sino también a la lógica de un ensamble progresivo
hacia el producto final. Así al término de parte con el que inicialmente se designaba todo tipo de
piezas para los vehículos se pasó al término de componente, después al de módulo y después al de
subsistema.

La gráfica 1.1 16 tomada de Sturgeon y Florida (2000) ilustra esta evolución hacia una organización
de la cadena de suministro basada en el ensamble gradual y progresivo de las partes hacia el
ensamble final.

A la vez, promoviendo y acompañando esta transformación algunas empresas de autopartes

fueron asumiendo papeles cada vez más importantes en el control hacia arriba – “upstream” – de
los proveedores. Una mayor participación de los proveedores de primer nivel en el valor de los
vehículos va acompañada de responsabilidades mayores en el diseño y la producción de estos
elementos más complejos – componentes, módulos, subensambles - hacia el ensamble final.

Hay dos lógicas en la identificación de los sistemas. Una de estas lógicas es la relativa a la
funcionalidad en el producto. Por ejemplo, motor y transmisión, dirección, … La otra lógica es la
relativa al proceso gradual de ensamble hacia el ensamble final. Así, por ejemplo, una empresa de
primer nivel puede especializarse en el ensamble de las puertas de un vehículo, con todos los
elementos interiores que comporta y con las combinaciones de colores que corresponden a
determinado lote en la línea de montaje de la ensambladora.

Los FTS están actualmente en una carrera por consolidar posiciones en estas cadenas de
suministro transformadas, ya sea en los distintos tipos de subensambles ya sea en la producción
de partes estandarizadas, utilizables en determinados plataformas de una misma automotriz o
incluso de varias.

Por su parte, las automotrices están en un proceso de selección de sus proveedores de primer
nivel. Menos FTS tienen ahora mayores responsabilidades en las cadenas de valor de las
automotrices. Éstas los presionan para que participen en el diseño de los módulos y subensambles
a la vez que requieren de ellos que tengan la capacidad para seguirlas en la instalación de nueva
capacidad de ensamble en escala mundial.

La gráfica 1.1 17 tomada de Dicken (2007) ilustra las perspectivas de evolución de las cadenas de
suministro automotrices en función de las tendencias antes delineadas.

c. Configuración territorial de las cadenas de valor en la industria

automotriz
Las cadenas globales de valor en la industria automotriz se organizan en forma predominante en
torno a los tres mercados fundamentales de la Tríada. Las empresas automotrices más
importantes han buscado tener presencia en los tres. Uno de esos mercados representa su
mercado de origen (home market o home base). En los otros han buscado transformarse en
inmigradas, con un grado de éxito diverso.
Cada región continental tiene sus áreas de mercado principales y sus plataformas de producción
regionales (innecesario decir que de bajo costo), internas a los países desarrollados o ubicadas en
países en desarrollo cercanos.

En complemento, Asia opera como plataforma para la producción de partes automotrices no sólo
para Japón, 5 sino también para las empresas de los otros polos de la Tríada.

Un segundo tipo de consideraciones para entender la configuración territorial de las cadenas

globales de valor en la industria automotriz se refiere a los patrones de localización de los distintos
tipos de actividades que las integran.

Diseño. Se concentra allí donde se ubican las oficinas centrales (los “headquarters”) de las
automotrices que lideran las cadenas. Si estas, a su vez, están aglomeradas geográficamente,
como es el caso de EEUU, en el Medio Oeste, se infiere que las actividades de diseño de distintas
cadenas automotrices también estarán aglomeradas. En el caso de las automotrices inmigradas,
las actividades de diseño tendientes a adecuar el producto global a las características de cada
mercado tenderán a aglomerarse también en las áreas de concentración de las oficinas centrales
de las automotrices nativas.

Ensamble. Las empresas automotrices establecen sus plantas de ensamble tomando como
referencia mercados específicos que pueden ser continentales, nacionales o incluso
subnacionales, en el caso de los países mayores, particularmente, de EEUU. El número de las
plantas de ensamble con relación a las áreas de mercado depende del tamaño de planta. A este
respecto, hay que señalar que se ha producido una reducción de dicho tamaño a lo largo de las
décadas. Las plantas norteamericanas de ensamble típicas de la producción en masa en la
postguerra tenían capacidades de un millón de vehículos al año. En la actualidad el tamaño
promedio de las plantas es de 200 mil vehículos al año y está disminuyendo. Esta reducción del
tamaño de las plantas va acompañada por una orientación hacia capacidades de ensamble más
flexibles o polifacéticas.

La ubicación de las plantas en la cercanía de los mercados no excluye que una parte de la
producción de vehículos en un continente sea objeto de exportación a otro, para complementar la
gama de productos que determinada empresa automotriz requiere ofrecer en los otros mercados
fundamentales de la Tríada. 6

Ubicación de los proveedores con respecto a las plantas de ensamble. Al respecto, se presentan
dos patrones típicos de localización:

5 De hecho Japón depende relativamente poco de la producción de partes en Asia para las
cadenas de valor orientadas a su propio mercado. En cambio, establece plantas de autopartes en
otros países asiáticos para abastecer los mercados de EEUU y de la UE.

6Nada más hay que pensar en los vehículos estacionados en los hubs portuarios globales para su
embarque o para su internación en los territorios continentales.
  Los insumos voluminosos y/o pesados, que son, a la vez; específicos, a un modelo o, incluso, a
una programación determinada en la línea de montaje final tienden a ubicarse en la cercanía
inmediata de las plantas ensambladoras, una tendencia a la que se alude en la literatura
especializada como “follow investment”.

 Los insumos estandarizados pueden producirse a mayor distancia y abastecer a varias plantas
del mismo proveedor o de distintos proveedores, lo cual les permite el logro de economías de
escala. Al evaluar la distancia posible, las empresas de autopartes toman en cuenta que
cuanto mayor la distancia, mayor será también el riesgo de interrupción de suministros en
condiciones de cero inventarios o de inventarios reducidos. Hay indicios de que este tipo de
integración territorial se da como máximo en escala continental, no global o intercontinental.
En efecto, a medida que están situados más lejos de la planta de ensamble, los tiempos de
respuesta de los proveedores son mayores, sobre todo con los tiempos de transporte
marítimo intercontinental. Eso introduce una mayor rigidez en la programación de la cadena
de suministros y de las operaciones de montaje.

La primera tendencia locacional da lugar a la formación de conglomerados o clusters de plantas de

proveedores en torno a las ensambladoras. Una evolución de esta tendencia, sobre todo con el
surgimiento de los mega-proveedores, también llamados Tier .5, es la co-localización de
ensambladora y proveedores en parques industriales. En lugar de que cada proveedor se ocupe de
manera individual de su micro-localización, habría un diseño común de las instalaciones de la
ensambladora y de los proveedores. 7

La segunda tendencia de localización, sólo puede dar lugar a un patrón de localización con
concentración extrema, en la escala global, tal como se da en la electrónica, en los casos menos
frecuentes de partes totalmente estandarizadas y utilizables en las cadenas de valor lideradas por
múltiples automotrices.

La consecuencia de todo lo anterior es que la organización territorial de las cadenas de valor tiene
una marcada tendencia a la formación de sistemas regionales o continentales de producción.

d. El sistema de producción automotriz en América del Norte

A partir de estas consideraciones sobre la configuración funcional y territorial de las cadenas
globales de valor en la industria automotriz, puede pasarse a la interpretación del sistema de
producción automotriz en Norteamérica.

En el periodo en el que predominó la producción en masa, “las Tres Grandes” atendieron el

mercado norteamericano desde el área del Medio Oeste centrada en Detroit.

7 Nótese que se trata de un concepto de parque industrial muy diferente con respecto al que
estamos acostumbrados en México, como una operación inmobiliaria en busca y a la expectativa
de una atracción indiferenciada y anónima de empresas.
Esta área fundamental de la producción automotriz norteamericana se complementó a partir de
1965 con las áreas adyacentes pertenecientes a Canadá. A partir de esos años, “las Tres Grandes”
buscaron también establecer plantas en la proximidad de las grandes concentraciones regionales
de mercado, en la costa oeste, tanto como en la costa este.

A partir de los años de 1970, cuando los automóviles japoneses se volvieron más atractivos y
competitivos, se dispararon las importaciones de vehículos producidos en Japón al mercado
norteamericano. También crecieron, aunque en menor grado las importaciones de vehículos
europeos. La crisis del petróleo y la elevación del costo de producción y de operación del vehículo
típico americano contribuyeron también a la penetración de los productos japoneses y europeos,
que descolocaron progresivamente a “las Tres Grandes”.

El éxito de los automóviles japoneses en el mercado norteamericano generó una sensibilidad

política extrema que culminó, hacia los años ochenta, con presiones de parte de grupos de interés
empresariales y laborales, para que el gobierno norteamericano estableciera controles a la
importación. Si bien el gobierno de Reagan se resistió a lo anterior, en cambio indujo a las
automotrices japonesas a sujetarse a restricciones voluntarias en sus exportaciones de vehículos a
este mercado, desde Japón.

Lo anterior a su vez indujo a las empresas japonesas a cambiar su estrategia, en el sentido de

sustituir exportaciones a EEUU desde Japón por producción local.

La gráfica 1.1 18, tomada de Klier (2009), presenta un listado de 10 empresas extranjeras,
predominantemente japonesas ordenadas según el primer año de producción en territorio
norteamericano.

La gráfica 1.1 19, tomada de Klier (1994), muestra el número de plantas de empresas foráneas,
establecidas en EEUU entre 1981 y 1991. Este número llega a un pico en 1988, para decrecer
posteriormente, al cubrirse el potencial de penetración de estas empresas en el mercado
norteamericano.

En forma sistemática, las automotrices japonesas evitaron ubicar sus plantas de ensamble en la
zona núcleo original de la industria automotriz norteamericana. De hecho, la mayor parte de las
plantas se ubicó en la periferia inmediata de dicha región, ya sea en la región Sureste de los EEUU.
En alguna medida, las empresas japonesas ubicaron plantas de ensamble en México para la
exportación a EEUU, pero esto de importancia menor con respecto a la inversión total que
realizaron en América del Norte. Lo anterior se explica a la luz de las consideraciones políticas
antes referidas, es decir, de la sensibilidad política frente a la invasión de su mercado, por parte de
los grupos de interés norteamericanos.

Las empresas europeas también iniciaron un proceso de inmigración mediante la instalación de

plantas de ensamble en EEUU. Este proceso fue mucho menos intenso. Siguieron exportando sus
vehículos desde Europa y, en el caso de la VW, desde México.
Por su parte, “las Tres Grandes” en reacción a la invasión de su mercado por los competidores de
los otros dos polos de la Tríada cerraron plantas en la zona fundamental y en las dos costas, a la
vez que establecieron una nueva capacidad de producción bajo el sistema de producción flexible
también en el Sur Sureste. Esta ubicación, fuera de la zona fundamental, en zonas no
sindicalizadas del Sureste, les resultaba atractiva para abatir costos de mano de obra.

También hicieron inversiones en México, en algunas plantas nuevas y en la reconversión de

plantas antiguas instaladas previamente para la atención del mercado mexicano.

Por último, también se fueron a producir a Asia, si no vehículos al menos autopartes.

En otros términos, en reacción a la competencia las tres grandes reaccionaron buscando sobre
todo menores costos de producción.

Ello no impidió que perdieran de manera paulatina primero y, después, en forma cada vez más
pronunciada, participación en su mercado de origen. Según la gráfica 1.1 20, tomada de Klier
(2009), esta participación que era de más de 90 % a principios de los años cincuenta, cayó a menos
de 50 % en 2008.

La configuración territorial del conjunto de la industria en América del Norte se explica por los
patrones de localización descritos de manera genérica en el apartado anterior.

Cada planta de ensamble arrastra un conjunto de inversiones en plantas de proveedores en su

cercanía inmediata. Otras plantas de partes se instalan en escala nacional o continental, para
abastecer a varias plantas de ensamble. Otras abastecen de partes a todo el sistema desde algunas
pocas ubicaciones a nivel continental.

Thomas Klier un experto en la industria, con base en el Banco de Chicago de la Reserva Federal, ha
hecho numerosos estudios empíricos relativos a la localización de las plantas de ensamble y de
autopartes, tanto americanas como extranjeras, desde 1990 hasta la actualidad.

Estos trabajos documentan de manera precisa el cambio en la configuración territorial de la

industria en EEUU, desde un eje este oeste, que vincula a Detroit con Nueva York, hacia un eje
norte sur, en el cual Detroit sigue siendo el nodo, pero en el cual las nuevas plantas se han ubicado
más al sur, a lo largo de dos ejes norte sur: las carreteras interestatales I-65 e I-75. (Gráficas 1.1 21
a 24).

México tiene en definitiva un papel mucho más acotado en el sistema de producción automotriz
de América del Norte de lo que había sido anticipado a principios de los años noventa, en lo que
respecta a la ubicación de plantas de ensamble. Ello se debe al menos a dos factores.

 Por una parte, la preferencia de las automotrices japonesas por ubicaciones en EEUU, por
razones políticas, a pesar de la oportunidad que les abrió el TLC de aprovechar los menores
costos de producción de México.
  Por la otra, al hecho de que un crecimiento económico mucho menor a lo esperado en
México, a partir de mediados de los años noventa hizo que nuestro país perdiera su papel de
mercado emergente para quedarse tan sólo con el de plataforma de producción de bajo
costo. En cierto sentido, el propio TLCAN redujo el incentivo para que las empresas
automotrices se ubiquen en México en la medida en que pueden abastecer su mercado sin
restricciones desde EEUU.

En cambio, nuestro país tiene un papel mucho mayor a lo esperado en la producción de partes
para el sistema continental, tal como se desprende de la gráfica 1.1 25, tomada de Sturgeon,
Biesebroek y Gereffi (2007). Las exportaciones de partes de México a EEUU crecieron a una tasa
anual de 9 % entre 1990 y 2005. Ocupa ahora el primer lugar, habiendo desplazado a Canadá
desde principios de los noventa.

Es probable que la relocalización de las ensambladoras desde el Medio Oeste hacia el sureste de
los EEUU haya repercutido en una mayor competitividad de varias regiones de México frente a
Canadá, para la localización de las plantas de autopartes.

La mayor parte de la producción de autopartes en territorio mexicano corresponde a empresas

extranjeras. Sólo una minoría de empresas mexicanas se ha incorporado a cadenas globales de
valor. En el transcurso de los años noventa se ha producido un incremento, pero después una
disminución de las empresas mexicanas de autopartes que participan en cadenas de valor de
América del Norte. Las que sí participan están plenamente globalizadas. P.e. con instalaciones de
diseño en Detroit.
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