SISTEMAS MOTORES MARINOS MFB

DESARROLLO TECNOLÓGICO DE LOS SUBSISTEMAS DEL MOTOR FUERA DE BORDA DEL CICLO
OTTO Y DIESEL DE 2T Y 4T

 ALIMENTACIÓN
 LUBRICACIÓN
 REFRIGERACIÓN
 ENCENDIDO CDI

Los motores fuera borda básicamente se componen de un motor de dos o cuatro tiempos,
situado en la parte superior del conjunto, un sistema de engranajes y un sistema de propulsión
que se dispone en la parte inferior sumergida.

Los motores fuera borda se diseñan para instalarse en el montante de la popa de embarcaciones
de pequeño tamaño, y pueden pivotarse horizontalmente de manera que sirven como timón,
incluso con el motor apagado, para dirigir la navegación. También es posible su movimiento en
inclinación vertical lo que permite maniobrar el cuerpo de la embarcación, sumergiendo o
elevando la quilla, en caso de necesidad de drenaje o para evitar obstáculos, o proteger el propio
motor fuera borda mientras es remolcado. Otra característica es su facilidad para desmontarse
de la embarcación, facilitando su transporte para por ejemplo guardarlo, repararlo o hacerle
mantenimiento.

Un motor de fuera de borda que se instala en la parte exterior de una embarcación y que,
provisto de una hélice, permite la impulsión y dirección de esta misma. (Moncayo Y. )

Ilustración 1. MOTOR FUERABORDA / GASOLINA / DE 4 TIEMPOS

 Fuente: Nautic Expo Salon- online

Clasificación:

Actualmente existen los siguientes tipos de motores fuera de borda:

 Motores Otto de dos tiempos convencionales (con carburador)

 Motores Otto de dos tiempos con inyección directa
 Motores Otto de cuatro tiempos
 Motores Diesel

Hasta hace unos años, los únicos motores disponibles en el mercado eran los dedos tiempos y
admisión mediante carburador. Este tipo de motores utiliza para su lubricación aceite mezclado
con la gasolina combustible (alrededor del 2%).

De los tipos de motores fuera borda que se describen, son los que presentan el mayor consumo
de combustible y, además, son los más contaminantes. Actualmente su comercialización está
prohibida en Europa debido a que no cumplen las exigencias medioambientales. Los motores
Otto de dos tiempos de Inyección y los de cuatro tiempos inyección, cumplen con los requisitos
medioambientales y son los tipos más comercializados en la actualidad, tiene consumos de
combustible ligeramente favorables para los de cuatro tiempos, pero los de dos tiempos tiene
la ventaja del precio y peso algo inferiores.

Ilustración 2. Motor de dos tiempos con inyección directa de alta presión

Fuente: http://tecnologia-maritima.blogspot.com

Los motores fuera borda Diesel funcionan con gasóleo, tiene un consumo de combustible
inferior para la misma potencia, pero son muy pesados, y presencia en el mercado es muy escasa
debido a su coste de adquisición elevado.

El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna con un
ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como los 4 tiempos, pero
realizadas todas ellas en sólo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del pistón.
En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal mientras que en
un motor 4 tiempos se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que significa
que a misma cilindrada se genera mayor potencia, pero también un mayor consumo de
combustible.

Este motor es el más usual principalmente en motocicletas y motores fuera de borda.

A diferencia del motor de 4 tiempos no posee un cárter de almacenamiento del aceite

lubricante, sino que el mismo se le agrega directamente junto con el combustible. (Bosch)

FUNCIONAMIENTO

En el motor de 2 tiempos el cambio de gases se dirige mediante el pistón, no como en el de 4

tiempos que es por válvulas. El pistón en su movimiento varía las circunstancias de compresión
del cárter y el cilindro que completan el ciclo.

1. er tiempo: Compresión y Admisión: El pistón ascendente comprime la mezcla de combustible

y aceite en el cilindro y simultáneamente crea un vacío en el cárter que el final de la carrera del
pistón, este deja libre la entrada de mezcla o lumbrera de admisión que llena el cárter con
mezcla carburada.

2º tiempo: Explosión y Escape: Mediante una chispa provocada por la bujía se incendia la mezcla
comprimida, creando una explosión que empuja el pistón con gran fuerza. En el cárter la mezcla
es pre comprimida por el pistón descendente, en el momento preciso el pistón deja libre de
canal de escape o lumbrera de escape en el cilindro por donde salen los gases de escape de este
y poco después la lumbrera de carga que conecta el cárter con el cilindro, por lo que la mezcla
pre comprimida pasa por este llenando el cilindro y expulsando los últimos resto de los gases de
escape quedando preparado el cilindro para un nuevo ciclo (Calameo)

CARACTERÍSTICAS GENERALES
MODELO 2 150AET, L150AET, 175AET, 200AET, L200 AET
TIEMPOS
MODELO 4 F200B, FL200B,F250G, FL250G
TIEMPOS
El número de serie del motor fuera de borda está impreso en una etiqueta colocada en el
soporte de la abrazadera a babor.

Principio de funcionamiento de un motor de dos tiempos.

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE DOS TIEMPOS

Un motor de dos tiempos es aquel que realiza los ciclos de trabajo: admisión, compresión,
explosión y escape en una sola carrera del cilindro (una vuelta del cigüeñal).

En el primer tiempo, se abre la rendija de admisión o entrada y se comprime la mezcla de aire y

combustible que hay en el cilindro (fases de entrada y compresión). En el momento que el pistón
se encuentra en el punto máximo de carrera hacia arriba (máxima compresión de la mezcla), la
bujía produce la chispa que enciende la mezcla y la hace explotar debido a la alta compresión
del cilindro (fase de explosión); y por último, la explosión mueve el pistón hacia abajo, cerrando
la rendija de entrada y abriendo la de salida o expulsión de gases (fase de expulsión).

Como vemos, el émbolo cumple las funciones de válvulas de entrada de aire y salida de gases
de escape.

El movimiento del pistón es transmitido al cigüeñal por medio de brazos y poleas; el movimiento
del cigüeñal se comunica al eje principal, el cual es vertical, y se une, en la parte inferior de la
pata (en la caja de transmisión) con el eje horizontal que es el que imparte movimiento a la
hélice.
Principio de funcionamiento de un motor de cuatro tiempos.
FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

Un motor de cuatro tiempos es aquel que realiza los ciclos de trabajo: admisión, compresión,
explosión y escape en dos vueltas la carrera del cilindro (dos vueltas del cigüeñal).

Primer tiempo

Admisión.- Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior).
En este momento la válvula de admisión se encuentra abierta y el pistón, en su carrera o
movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro de la cámara de combustión a medida que
alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando
ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el
volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo,
provoca que la mezcla aire-combustible que envía el carburador al múltiple de admisión penetre
en la cámara de combustión del cilindro a través de la válvula de admisión abierta.

En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º.

Segundo tiempo

Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el árbol de leva, que
gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta este momento la válvula
de admisión para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese
preciso momento el pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se
encuentra dentro del cilindro, En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º

Tercer tiempo

Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-
combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa eléctrica en el electrodo
de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosión obliga al
pistón a bajar bruscamente y ese movimiento rectilíneo se transmite por medio de la biela al
cigüeñal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo útil, En este tiempo el cigüeñal
gira 180º mientras que el árbol de levas gira 90ºrespectivamente.

Cuarto tiempo
Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido el tiempo
de explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que se mantiene girando sincrónicamente con
el cigüeñal abre en ese momento la válvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro,
producidos por la explosión, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón,
atraviesan la válvula de escape y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al múltiple de
escape, En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas gira 90º.

De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán efectuándose
ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del
motor.
SUBSISTEMAS DEL MOTOR FUERA DE BORDA

Pueden ser:

• Alimentación

• Lubricación

• Refrigeración

• Encendido

MOTOR DIESEL MARINO

Dependiendo del tamaño del buque y tipo de motores diésel de accionamiento de diferentes
tipos se utilizan, están generalmente equipados con un turbocompresor.

Para medianas y grandes buques de carga, tales como petroleros, graneleros y

portacontenedores venir corredores lentos utilizados. El rango de velocidad de estos motores
es de entre 60 y 250 revoluciones por minuto. Trabajan en operación de dos tiempos con una
comparativamente baja compresión, son reversibles y actúan directamente sobre la hélice. Por
lo que no es necesario un engranaje de reducción de velocidad. Hay versiones de 4 a 14 cilindros
de hasta 100 MW. Las oscilaciones a bajas velocidades son menores que en los otros tipos.

Velocidad media, motores diésel de cuatro tiempos con un rango de velocidad de hasta 1200
revoluciones por minuto son principalmente de pequeñas y medianas dimensiones, empleados
los buques de carga, buques de pasaje y en buques de guerra. Dependiendo del tamaño de la
serie o como motor en V que tiene hasta 20 cilindros. La perforación de hasta 640 mm velocidad
de pistón, a 11 m/s, y una potencia de 100 a 2150 kW. Estos motores requieren un engranaje
reductor o generador de accionamiento para la propulsión diesel-eléctrico de los cruceros como
propulsores azimutales, a menudo en combinación con hélices de paso variable o de propulsión
de chorro de agua. Otro uso importante de los motores diesel turboalimentados este tipo es la
producción de electricidad a bordo. La llamada unidad generador diésel auxiliar que gira a una
velocidad única constante. (Ejemplo: 1800 rpm de velocidad del motor de generadores de cuatro
polos para producir corriente alterna de 60 ciclos). (wiki_diésel_marino, s.f.)
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR MARINO DIESEL

Un motor diésel marcha mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy
pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta)
de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de
autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Este proceso es lo
que se llama el auto inflamación.

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la temperatura que se

produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte
superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que
tiene el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura (entre 700
y 900 °C)y alta presión. Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión
ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia fuera.

Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina es adiabática generando un movimiento

rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que
hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo (de va y viene, ida y vuelta) del
pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de inflamación

espontánea del diésel. En frío es necesario pre-calentar el diesel o emplear combustibles más
pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del
petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, y que reciben la denominación de gasóleo o gasoil
en inglés. (Wikipedia.org, s.f.)

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN MOTOR FUERA DE BORDA

El circuito de alimentación se inicia con un tanque que suministra la mezcla gasolina5aceite a
través de una manguera flexible. Esta manguera posee un bulbo, que accionado manualmente,
permite el llenado del sistema.

Una bomba tipo diafragma acoplada al motor aspira el combustible y lo pasa a través de un
filtro. Dentro de la bomba existe una malla fina para evitar impurezas.
La mezcla gasolina-aceite, ingresa al cárter a través de la lumbrera de admisión mediante el
carburador y luego pasa a la lumbrera de trasiego, para ingresar a presión al interior del cilindro.
Esta inflamación se produce por una chispa de una bujía, generando la combustión y expansión
de los gases. Los carburadores son iguales, en principio, al de un automóvil. Tiene la función
básica de inyectar una mezcla correcta de aire y combustible a cada uno de los cilindros. Por
gravedad, el depósito se halla situado sobre el carburador. De este modo el combustible fluye a
la cubeta del carburador por su propio peso. Al paso del aire acelerado por un Venturi va
arrastrando gasolina y se realiza la mezcla estequiometrica de los gases que van a ser dirigidos
hacia el interior del cilindro por las toberas.

Alimentación Starter.- En días fríos, la gasolina se condensa en las paredes del cilindro
provocando una mezcla pobre, para ello posee el starter. Es un carburador pequeño especial
que en frio produce una mezcla apropiada para el arranque, mientras no recupere la
temperatura adecuada el motor.
En realidad es muy simple en su diseño hasta llegar a alimentar aplicaciones de inyección.
Solución de problemas de inyección de combustible requiere herramientas especiales para
diagnosticar, por lo que esta sección no mencionar aparte de cambiar los filtros de combustible
de forma regular nada cuando se trata de ese tema.

Sistema Completo

Ilustración 3. Sistema de Alimentación

El sistema de alimentación incluye las siguientes partes:

 TANQUE DE COMBUSTIBLE: Es de construcción simple, fuerte, no presurizado, operado

por succión producida por el motor; es de capacidad variable.

 PERA: Es un bulbo de goma para inyectar combustible desde el tanque al motor en el

momento de encender en frío. Está localizado en la manguera de combustible.

 BOMBA: Es generalmente de diafragma, funciona a ritmo de presión y descompresión

con uno de los cilindros del motor. Tiene una malla fina a la entrada para evitar el paso
de impurezas.

 CARBURADORES: Son iguales, en principio, al de un automóvil. Tiene la función básica

de inyectar una mezcla correcta de aire y combustible a cada uno de los cilindros.

Existen dos tipos de sistemas de alimentación, portables y fijos.

Sistema portable

Los sistemas portables poseen un tanque portátil que tiene un bulbo de cebado manual, el cual
se presiona varias veces para enviar combustible cuando se va a encender el motor o para
continuar proveyendo de combustible al motor en caso de falla de la bomba.
Se debe tener cuidado de asegurarse de que el bulbo no sea sobre presionado puesto que puede
causar fugas en el sistema o inundar el motor con exceso de combustible, volviéndolo difícil de
arrancar.

El bulbo se presiona únicamente hasta que el mismo se vuelve firme.

El tanque también posee un tornillo respirador, el cual debe ser aflojado para ventilar el tanque
cuando se está operando el motor. Se debe asegurar de que éste está completamente cerrado
cuando se va transportar para evitar que se derrame el combustible.

La línea de conexión al tanque debería ser auto bloqueante y la conexión al motor debería ser
del tipo de acople rápido o de cierre automático para evitar derrames cuando la línea de
combustible se desconecta.

Los tanques portables no deberían ser dejados parcialmente vacíos por periodos largos de
tiempo ya que el combustible se puede contaminar con humedad o con crecimiento de algas.
Se deben llenar antes de ingresar en la embarcación para evitar derrames sobre la superficie de
abordo y asegurarse perfectamente para prevenir movimientos indeseados.

Ilustración 4. Esquema del sistema de combustible portable.

3.1.2. Sistema fijo

Está montado dentro de la embarcación de manera permanente, es decir, el bote tiene un

depósito incorporado en su estructura, además posee todo un sistema interno de cañerías que
permite el flujo de combustible desde el tanque hasta el motor. En este caso no posee el bulbo
de cebado ya que la bomba realiza todo el trabajo.
Ilustración 5. Sistema de combustible fijo.

Posibles mejoras:

Para algunas aplicaciones el motor fueraborda es técnicamente el mejor sistema posible, sin
embargo su punto débil son sus elevados consumos de combustible y el uso de gasolina que
tiene un precio muy elevado, las posibles soluciones serían: 1)

Convertir los motores Otto de gasolina (de dos y cuatro tiempos) para consumir gas (GLP o GNL).

Ilustración 6 Conversión a GLP de motor Otto de uso automovilístico.

2) Desarrollar motores diesel fueraborda más ligeros y baratos de adquisición.

 Ilustración 7. Motor moderno MEG Vision de 4 cilindros Turbodiésel

LUBRICACIÓN

Los motores de 2 tiempos necesitan su carter para la compresión, lo que hace imposible una
circulación interna de aceite. La lubricación se realiza mezclando aceite con combustible. )n
sistema es mezclar en el mismo tanque decombustible, el aceite y el combustible y agitarlo

Bibliografia

Motores Fueraborda. Tecnología Maritimita. Obtenido dehttp://tecnologia-

maritima.blogspot.com/2012/04/motores-fueraborda.html

Motor fuera de borda. Wikipedia. Obtenido

dehttps://es.wikipedia.org/wiki/Motor_fuera_de_borda