Ingeniería Definitiva para la Carretera: Campodónico I

MEMORIA DE CALCULO DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS

1.0 INTRODUCCION

De acuerdo a lo establecido en los términos de referencia del Contrato de Consultoría,

para el presente estudio, el Diseño de Pavimentos se efectuará por la metodología
AASHTO (1993) y complementariamente se utilizará el Método del Instituto del Asfalto. El
diseño de ambos métodos está basado en el análisis de resultados de los estudios de
suelos correspondientes.

2.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO

2.1 METODO AASHTO

El método de la American Association of State Highway and Transportation Officials

(AASHTO), versión 1993, establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer
un determinado Número Estructural, el cuál se calcula en función: a) El tráfico que
transcurrirá por la vía, durante un determinado número de años (período de diseño); b)
La resistencia del suelo que soportará al pavimento; y c) Los niveles de serviciabilidad
deseados para la vía, tanto al inicio como al final de su vida de servicio.

Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros estadísticos, que

funcionan como factores de seguridad que garantizan que la solución obtenida cumple
con un determinado nivel de confianza.

Una vez determinado el Número Estructural requerido, la estructuración del pavimento se

realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de las capas consideradas,
calculando en función a estas dimensiones y a la calidad de los materiales empleados.
Los números estructurales parciales, se expresan mediante un coeficiente estructural, los
que sumados deben satisfacer el valor total requerido.

PARAMETROS DE DISEÑO

(A) TRAFICO DE DISEÑO

De acuerdo al estudio de tráfico realizado para el tramo Campodónico I , el número total

de ejes equivalentes a 18 kips, considerando el carril más cargado de la carretera y
tránsito sin control de cargas es:

(10 años) : 0.68 millones de ejes

(10-20 años) : 1.40 millones de ejes
(20 años) : 3.30 millones de ejes

(B) SOPORTE DEL SUELO PARA DISEÑO

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De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del suelo, se

emplea el Módulo Elástico o Módulo Resiliente (M R).

A continuación en el cuadro N° 2.1, se presenta el resumen de los valores obtenidos de

CBR y del Modulo de Resilencia para los tramos sectorizados:

Cuadro Nº 2.1 SECCIONES HOMOGENEAS Y MODULO RESILIENTE

Tramo Ubicación CBR Promedio Desviación Modulo ¹ Desviación

(%) Standard Resiliente Standard
% ksi %
1 00+000- 5.50 -0.842 21.50 _0
1+776.30 .842

¹ Modulo Resiliente calculado mediante CBR del Laboratorio al 95% MDS

(C) CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE

Para el diseño del pavimento, se considerará el uso de los siguientes materiales:

Tramo 1

Concreto asfáltico, con un coeficiente estructural igual a 0.45/pulgada.

Base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.13/pulgada, un coeficiente de

drenaje de 1.10 y un Módulo Resiliente igual a 30 ksi.

Sub-base granular, con un coeficiente estructural igual a

0.12/pulgada, un coeficiente de drenaje de 1.26 y un Módulo Resiliente de 15 ksi. De la
Sub Base y 30 ksi de la Base.

En el caso de los materiales existentes, los coeficientes de aporte estructural han sido
asumidos en base a las condiciones verificadas in-situ durante el estudio de suelos.

APLICACIÓN DEL METODO DE DISEÑO AASHTO

El método AASHTO contempla el uso de ciertos parámetros relacionados con la

confiabilidad del diseño y la serviciabilidad inicial y final del pavimento, para los cuales es
necesario fijar valores.

De acuerdo a las características e importancia de la vía se adoptan de acuerdo a las

recomendaciones de la AASHTO los siguientes valores:

a. Período de diseño: 10 años

EAL : 0.68 millones de ejes

Nivel de Confiabilidad (FR) : 80%
Standard Normal Deviate (ZR) : -0.842
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Standard Deviation (So) : 0.45

Serviciabilidad inicial (pi) : 4.0
Serviciabilidad final (pt) : 2.

b. Período de diseño: 10 a 20 años

EAL : 1.40 millones de ejes

Nivel de Confiabilidad (FR) : 95%
Standard Normal Deviate (ZR) : - 0. 842
Standard Deviation (So) : 0.45
Serviciabilidad inicial (pi) : 4.0
Serviciabilidad final (pt) : 2.0

c. Período de diseño: 20 años

EAL : 3.30 millones de ejes

Nivel de Confiabilidad (FR) : 95%
Standard Normal Deviate (ZR) : -0. 842
Standard Deviation (So) : 0.45
Serviciabilidad inicial (pi) : 4.0
Serviciabilidad final (pt) : 2.0

(1) CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO (SN req) PARA EL
DISEÑO A 10 Y 20 AÑOS

Los resultados del Número Estructural Total requerido (SN req) se presentaran en los
formatos de salida de la hoja electrónica Excel, empleada para el cálculo, adjuntas al
presente capitulo.

Se incluye además, de acuerdo a la metodología AASHTO, el Número Estructural

requerido para cada una de las capas del pavimento a manera de referencia.

(2) CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO PARA EL REFUERZO

DEL AÑO 10 AL AÑO 20 – CONSTRUCCION EN DOS ETAPAS

Para la recomendación del refuerzo a colocarse al año 10 para extender la vida útil a 20
años en el caso de construcción en dos etapas, se calculará el número estructural al año
10 del pavimento existente y el número estructural requerido para soportar las
solicitaciones de tráfico del año 10 al 20.

Los cuadros 2.8.3.1 (a), 2.8.3.1 (b) y 2.8.3.1 (c), se presentan los números estructurales
requeridos, para el diseño del pavimento para el primer periodo de 10 años,
recomendación para el periodo de 10 a 20 años y para el periodo de 20 años.

(3) ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

La estructura del diseño del pavimento se define considerando una estructura nueva en
base al Número Estructural Total requerido que debe cumplir la carpeta asfáltica, base
granular y sub-base granular en conjunto.
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Los cuadros 2.8.3.1 (d), 2.8.3.1 (e) y 2.8.3.1 (f), presentan los espesores requeridos
para el pavimento recomendado obtenido mediante la aplicación del Método AASHTO,
para los periodos de 10 años, 10 a 20 años y 20 años.

2.2 METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

El método del Instituto del Asfalto, versión 1991, ha sido desarrollado basado en
conceptos mecanísticos. En este método el pavimento se caracteriza como un sistema
elástico multicapa; en donde los materiales de cada una de las capas están
caracterizadas por un módulo de elasticidad Mr y un módulo de Poisson µ = 0.4 a 0.5. El
criterio básico para el dimensionamiento de las capas, establece que las deformaciones
unitarias en la base de la capa asfáltica y en la base de las capas granulares, no deben
exceder ciertos límites. Los valores críticos para las deformaciones unitarias se han
establecido a su vez, para evitar que se produzcan fisuramientos por tracción, en las
capas asfálticas y deformaciones permanentes excesivas, en el suelo subrasante.

PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

El método presenta procedimientos para la determinación de los espesores de las capas,

para los casos de superficies de rodadura de concreto asfáltico, tratamiento superficial
con asfalto emulsionado, bases de concreto asfáltico, bases con asfalto emulsificado y
bases o sub-bases de agregados no tratados. Estos procedimientos se desarrollan
mediante el uso de nomogramas o del programa de cómputo denominado DAMA.

En general, el cálculo del pavimento se realiza en función de un tráfico de diseño en

Número de Ejes Equivalentes (EAL), el Módulo de Resilencia de la Subrasante (M R), la
Temperatura Media Anual del Aire (MAAT) y seleccionado el tipo de base y superficie de
rodadura deseados. Asimismo, los resultados obtenidos, están sujetos a una serie de
consideraciones por cuestiones ambientales y de espesor mínimo.

Se presentan las cartas de diseño, considerando 2 espesores fijos de materiales

granulares, 150 y 300 mm, y 3 posibilidades de temperatura del aire, 7ºC, 15.5ºC y 24ºC.
El espesor de las capas asfálticas requeridas sobre la base granular, se puede leer
directamente en las cartas de diseño. Los espesores mínimos recomendados de
concreto asfáltico sobre materiales no tratados están relacionados con el tráfico.

Se ha considerado una temperatura Media Anual del aire (MAAT) de 15.6°C (60°F) y un
espesor de capas granulares de 300 mm (12 inch).

A continuación, se describe la secuencia seguida en el dimensionamiento

a) PERIODO DE DISEÑO DE 10 AÑOS

Se siguen los siguientes pasos:

1. La carta de diseño seleccionada es la Desing Chart A-30

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2. Espesor mínimo de concreto asfáltico sobre base de agregados no tratados, para

un tráfico de 1.5E+06, ejes equivalentes.
3. Ingresando a la carta de diseño con un EAL =0.68E+06 y con valores de Mr para
cada tramo se obtiene el espesor de la carpeta asfáltica.

Los resultados del diseño del pavimento estan en los cuadros 2.8.3.2 (a) y 2.8.3.2 (b).

b) PERIODO DE DISEÑO DE 20 AÑOS

Se siguen los siguientes pasos:

La carta de diseño seleccionada es la Desing Chart A-30

Espesor mínimo de concreto asfáltico sobre base de agregados no tratados, para un
tráfico de 2.45E+06, ejes equivalentes.
Ingresando a la carta de diseño con un EAL =3.5E+06 y con valores de Mr para cada
tramo se obtiene el espesor de la carpeta asfáltica.
Los resultados del diseño del pavimento estan en los cuadros 2.8.3.2 (c) y 2.8.3.3 (d).

En general, se observa que el método de diseño del Instituto del Asfalto es más
conservador que el Método AASHTO.

3.0 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ADOPTADA

En los cuadros 2.8.4 (a) y 2.8.4 (b), se presenta el resumen de los espesores calculado
por los métodos AASHTO e Instituto del Asfalto, para los periodos de diseño de 10 y 20
años, adoptándose para la alternativa definitiva los espesores determinados por el
Método AASHTO, considerando un periodo de análisis de 10 años, la capacidad de
soporte del terreno a nivel de subrasante, trafico y medio ambiente de la zona del
proyecto. La estructura de pavimento adoptada para cada sector es la siguiente:

• Tramo 1 Km 00+000 - Km 25+701: Carpeta Asfáltica 7.5 cm.

Base Granular 20 cm.
Subbase Granular 25 cm

La estructura de pavimento adoptado se muestra en las figuras 2.8.4(a), 2.8.4(b) y

2.8.4(c)

Las actividades a ejecutarse en cada tramo son las siguientes:

Sección tipo A (Km 0+000 - Km 1+776.30)

1) Conformación del terraplén o perfilado y compactado en zonas de corte según sea el

caso. Para zonas críticas reemplazo con material de cantera de relleno.
2) Colocación de sub-base granular nueva conformada con materiales de cantera de
25cm. de espesor. En los sectores cuya subrasante es una roca continua se colocará
una capa de regularización de subrasante de 10 cm de espesor.
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3) Colocación de base granular de 20 cm. de espesor.

4) Imprimación de base granular.
5) Colocación de carpeta asfáltica de 7.5 cm. de espesor en una capa.

4.0 CONCLUSIONES DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS

 Se ha desarrollado la metodología de diseño AASHTO, la misma que ha sido

adoptada por ajustarse mejor a las condiciones reales de campo, adoptándose el
diseño obtenido a partir de este método.

 Se adoptará la siguiente estructura, considerando 10 años de vida útil, los análisis

de capacidad portante del terreno a nivel de subrasante, tráfico y medio ambiente
en la zona del proyecto:

Tramo 1 Km 00+000 - Km 1+776.30: Carpeta Asfáltica 7.5 cm.

Base Granular 20 cm.
Subbase Granular 25 cm

SECCIONES TIPICAS

El diseño de pavimentos contemplará las secciones típicas que se crean necesarias, las
mismas que se efectuarán de acuerdo a las actividades determinadas, recomendándose
los espesores para el periodo de diseño de 10, de 10 a 20 y a 20 años. Se adjunta detalle.

5.0 DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS

5.1 INTRODUCCION

El método de diseño de mezclas asfálticas que se describe a continuación es el

denominado Método de Diseño Marshall, cuyo procedimiento de ensayo ha sido
normalizado por la ASTM llevando la designación D-1559, el procedimiento aquí descrito
sigue los lineamientos básicos presentados por el método redactado por la ASTM.

Este método de diseño, tiene por objetivo, determinar el óptimo contenido de asfalto,
mediante una combinación de agregados que cumplan con los requerimientos de
gradación y calidad, establecidos por las Especificaciones Técnicas, a partir de medidas
de estabilidad y resistencia al flujo plástico ante la aplicación de carga a briquetas
previamente moldeadas, según el método estandarizado.

Para el proceso de dosificación de la mezcla asfáltica ha sido necesario establecer

previamente las exigencias de servicio de la vía en rehabilitación, tales como durabilidad,
estabilidad frente a los agentes climáticos y al efecto abrasivo y deformador de las cargas
del tráfico.

Previo al proceso de dosificación se ha verificado que los materiales integrantes, así como
la mezcla de agregados, cumplan los requisitos de calidad referentes a resistencia de los
agregados, forma y textura superficial de las partículas, propiedades de adherencia y
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absorción de los componentes de mezcla. El procedimiento se inició con la preparación de

las muestras, las cuales luego de ser compactadas fueron sometidas a los siguientes
ensayos:

 Determinación de la densidad
 Ensayos de estabilidad y deformación
 Análisis de densidad y vacíos.

5.2 PREDISEÑO MARSHALL

Una vez definidas las gradaciones de los agregados, y en base a los diseños y ensayos
previos, se procedió al diseño de las mezclas asfálticas correspondientes.

Se efectuaron ensayos con el Método Marshall para definir el contenido óptimo de

cemento asfáltico, con mezclas cuyo contenido de asfalto para el primer tramo se varió
desde 5.0 % a 7.0 %, con incrementos de 0.5 % y con Cemento PEN 85-100 y para el
segundo tramo desde 5.0% a 7.0%, también con incrementos de 0.5% con Cemento PEN
120-150. En ambos sectores se ha utilizado cal hidratada como rellenador mineral, en un
porcentaje de 2 % del total de la mezcla. Así mismo al no cumplir tanto los agregados
gruesos como el agregado fino de la Cantera Calamina, con los ensayos de Adherencia y
Adhesividad respectivamente, se recomienda el uso de un aditivo mejorador de
adherencia.

El porcentaje de filler en el prediseño de la mezcla asfáltica se determinó en base a

tanteos granulométricos para diversos porcentajes de agregados, llegándose a obtener la
granulometría de diseño que se muestra en el apéndice a este texto.

Se han efectuado dos prediseños de mezcla asfáltica para agregados de Tamaño Máximo
de ¾” para el Tramo :