Você está na página 1de 94

KESEIMBANGAN PERMINTAAN DAN PENAWARAN MODA DARAT

MELALUI TERMINAL SUNGAI KUNJANG SAMARINDA


TRAYEK SAMARINDA – BALIKPAPAN

SKRIPSI

Sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh


gelar Sarjana Ekonomi

Disusun Oleh :

MUHAMMAD REZA RIPALDI HARMA


NIM : 1301015066

FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS


UNIVERSITAS MULAWARMAN
SAMARINDA
2018

i
HALAMAN PENGESAHAN

Judul Penelitian : Keseimbangan Permintaan dan penawaran Moda Darat Melalui

Terminal Sungai Kunjang Samarinda Trayek Samarinda –

Balikpapan.

Nama Mahasiswa : Muhammad Reza Ripaldi Harma

NIM : 1301015066

Fakultas : Ekonomi dan Bisnis

Jurusan : Ilmu Ekonomi

Program Studi : S1 – Ekonomi Pembangunan

Menyetujui

Pembimbing I Pembimbing II

Dr. Warsilan, M.T Dr. Emmilya Umma Aziza Gaffar, M.Si


NIP. 19550220 198803 1 001NIP. 19710710 199903 2 002

Mengetahui,
Dekan Fakultas Ekonomi dan Bisnis
Universitas Mulawarman

Prof. Dr. Hj.Syarifah Hudayah, SE., M.Si


NIP. 19620513 198811 2 001

Lulus Pada Tanggal:


PERNYATAAN ORISINALITAS SKRIPSI

Saya menyatakan dengan sebenar-benarnya bahwa di dalam naskah skripsi

ini tidak terdapat karya ilmiah yang pernah di ajukan oleh orang lain untuk

memperoleh gelar akademik di suatu perguruan tinggi, dan tidak terdapat karya

atau pendapat yang pernah di tulis atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang

secara tertulis dikutip dalam naskah ini dan disebutkan dalam sumber kutipan dan

daftar pustaka.

Apabila ternyata di dalam naskah skripsi ini dapat di buktikan terdapat unsur-

unsur jiplakan, saya bersedia skripsi dan gelar sarjana atas nama saya dibatalkan

serta diproses sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.

Samarinda, Januari 2018


Yang membuat pernyataan,

Muhammad Reza Ripaldi Harma


NIM. 1301015066

iii
RIWAYAT HIDUP

Muhammad Reza Ripaldi Harma, lahir tanggal 03 Mei 1995 di Kota Samarinda,

Provinsi Kalimantan Timur sebagai anakketiga dari tiga bersaudara dari pasangan

bapak Haryono a.md dan ibu Asmarawati S.pd.

Pendidikan formal SekolahDasar dimulai di Sekolah Dasar Negeri(SDN)

022Samarinda dan selesaitahun 2007, setelah itu melanjutkan pendidikan di

Sekolah Menengah Pertama(SMP) Negeri 03Samarinda,selesai tahun 2010.

Kemudian melanjutkan pendidikan di Sekolah Menengah Kejuruan (SMK) Negeri 08

Samarinda dan selesai pada tahun 2013.

Pendidikan Tinggi dimulai pada tahun 2013 dengan mengikuti Seleksi

Nasional Masuk Perguruan Tinggi Negeri (SNMPTN) dan diterima di Universitas

Mulawarman Fakultas Ekonomi dan Bisnis pada Jurusan Ilmu Ekonomi dengan

Program Studi Ekonomi Pembangunan.

Pada tahun 2016 melaksanakan program Kuliah Kerja Nyata (KKN)

Regulerdi Kelurahan Mugirejo Kecamatan Sungai Pinang Kota Samarinda Provinsi

Kalimantan Timur.

Samarinda, Januari 2018

Mahasiswa,

M. Reza Ripaldi Harma


1301015066
MOTTO DAN PERSEMBAHAN

Karya ini kupersembahkan kepada:

Ayahanda Haryono dan Ibunda Asmarawati,

Saudara-saudaraku serta seluruh sahabat-sahabatku yang selalu

memberi support,

Semoga pengorbanan yang telah diberikan untukku

bernilai ibadah dan mendapat balasan pahala yang berlipat

Dari Allah SWT

Amin.

“Sebaik-baiknyamanusiaadalah yang paling banyak


Manfaatbagi orang lain”. (H.R. Bukhari)

“Manusiahanyabisaberencanatentangapa yang inginiacapai


Dan berusahauntukmencapainya,
Namun yang berhakmenentukanhasilakhirhanyalah
Allah SWT”.

v
KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Warahmatullahi Wabarakatuh

Segala puji dan syukur penulis ucapkan kepada Allah SWT atas berkat dan

karunia-Nya sehingga penulis bisa menyelesaikan penulisan skripsi ini dengan judul

“KESEIMBANGAN PERMINTAAN DAN PENAWARAN MODA DARAT MELALUI

TERMINAL SUNGAI KUNJANG TRAYEK SAMARINDA - BALIKPAPAN” sebagai

salah satu syarat untuk mencapai gelar sarjana strata satu (S1) Program Studi

Ekonomi Pembangunan di Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Mulawarman.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa selesainya penulisan skripsi ini

adalah atas bimbingan, bantuan dan dorongan dari berbagai pihak. Persembahan

yang tulus dan paling utama penulis berikan kepada Ayahanda Haryono dan Ibunda

Asmarawati yang telah melahirkan, membesarkan dan merawat dengan penuh

kasih sayang serta memberikan do’a, dukungan moril dan materil dalam

penyelesaian skripsi ini dan menjadi aspirasi dan semangat dalam hidup penulis

untuk meraih tekad dan cita-cita dan juga kepada kakak-kakakku yang selalu

memberikan dukungan dan semangat dalam proses penyelesaian skripsi ini.

Pada kesempatan yang berbahagia ini penulis menyampaikan rasa hormat

dan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada semua pihak yang telah

membantu dalam proses penyusunan skripsi ini, antara lain kepada :

1. Bapak Prof. Dr. H. Masjaya, M.SiselakuRektorUniversitasMulawarman.

2. IbuProf. Dr. Hj.Syarifah Hudayah, M.Si. SelakuDekanFakultasEkonomi dan

BisnisUniversitasMulawarman.
3. Bapak Dr. Irwan Ghani, M.Si selakuKetuaJurusan Ilmu

EkonomiFakultasEkonomi dan BisnisUniversitasMulawarman.

4. Ibu Dr. Emmilya Umma Aziza Gaffar, M.SiselakuKordinator program

Bidang Ekonomi Pembagunan Fakultas Ekonomi dan

BisnisUniversitasMulawarman.

5. Bapak Dr. Warsilan, M.T, selakudosenpembimbing I danIbuDr. Emmilya

Umma Aziza Gaffar M.Si selakudosenpembimbing II yang telah banyak

memberikan saran, petunjuk dan nasehat untuk mengarahkan penulis

dalam menyelesaikan pembuatan skripsi ini.

6. Dosen pembimbing akademik Bapak Dr. Muhammad Awalludin,

S.E.,M.SiselakuDosenWali yang telahbanyaksekalimemberikannasihat

yang sangatbergunaselama masa perkuliahan.

7. Bapak dan Ibu dosen yang telah memberikan pengetahuan dan ilmu yang

sangat bermanfaat bagi penulis selama kuliah di Fakultas Ekonomi dan

Bisnis, serta staff pengajar, tata usaha, dan akademik yang berada di

lingkungan Fakultas Ekonomi dan Bisnis yang telah banyak membantu

penulis.

8. Bapak Dinas Perhubungan Kalimantan Timur Bapak Ir H. Salman

Lumoindong, MM yang telahmemberikanizinuntukmelakukanpenelitian.

9. Pihak UPTD Terminal Sungai Kunjang Samarinda yang

telahmemberikanizinuntukmelakukanpenelitian.

10. Teman-teman seperjuangan kuliah Fachrudin, Hegar, Indra, Jody, Aris,

Wisnu, Wahyu, Alhamsyah, Syahfitra, Sandy, Juan, Jona, Teguh, Heri

Kapri, Pras egi, Presley, Ilyas, Ferliansyah, Herdiansyah dan semua

teman-teman kelas Iesp B angkatan 2013.

vii
11. Teman-teman KKn Tim 10 Aldi, Ihyauddin, Fariz, Sendi, Julian, Febby,

Fika, Dita, Cila dan seluruh warga di Perum Mugirejo Permai di Kelurahan

Mugirejo Kecamatan Sungai Pinang.

12. Terakhir kepada semua pihak yang terlibat secara langsung dan tidak

langsung dalam pembuatan skripsi ini sehingga skripsi ini dapat

terselesaikan.

Penulis menyadari dalam penyusunan skripsi ini masih banyak kekurangan

untuk itu saran dan kritik dari semua pihak sangat berarti bagi penulis. Akhir

kata penulis berharap semoga apa yang telah disajikan dalam skripsi ini dapat

bermanfaat bagi semua pihak.

Wassalamu’alaikum wr. wb

Samarinda, Januari 2018


ABSTRAK

Muhammad Reza Ripaldi Harma 2018, Keseimbangan Permintaan dan


penawaran Moda Darat Melalui Terminal Sungai Kunjang Samarinda Trayek
Samarinda – Balikpapan, dibawah bimbingan Bapak Warsilan dan Ibu Emmilya.
Tujuan Penelitian ini adalah untuk mengetahui keseimbangan permintaan
dan penawaran moda darat melalui Terminal Sungai Kunjang Samarinda trayek
Samarinda – Balikpapan dan mengetahui elastisitas permintaan dan elastisitas
penawaransetelahanalisis trend tarifselama 5 tahun (2017 – 2021). Penelitian ini
menggunakan SPSS versi 20.0 dengan menggunakan alat analisis Regresi Linear
sederhana.
Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa terjadi keseimbangan permintaan
dan penawaran moda darat di Terminal Sungai Kunjang Samarinda trayek
Samarinda – Balikpapan pada tingkat tarif Rp 98.511, terjadi permintaan inelastis
sempurna dan penawaran inelastis sempurna setelah dilakukan analisis trend tarif
selama 5 tahun (2017 – 2021).

Kata kunci : Tarif, Permintaan moda darat, Penawaran moda darat

ix
ABSTRACT

Muhammad Reza Ripaldi Harma 2018, The Balance of Demand and Offer
of Land Mode through Terminal of Sungai Kunjang Samarinda route
Samarinda – Balikpapan, under the guidance of Mr. Warsilan and Mrs. Emmilya.
The purposes of this study were to find out the influence of real tariff on
demand for land mode through terminal of Sungai Kunjang in Samarinda, the
influence of real tariff on offer for land mode through terminal of Sungai Kunjang in
Samarinda route Samarinda – Baikpapan, to find out the balance of tariff and total of
passengers through terminal of Sungai Kunjang in Samarinda route Samarinda –
Baikpapan, and to find the elasticity of demand and supply elasticity after the
projection of trend of real tariff for 5 years ahead. This study used SPSS version
20.0 by using a simple Linear Regression analysis tool.
The results showed that the real tariff influenced negatively and significantly
on demand of land mode. The real tariff also influenced negatively and significantly
on offer of land mode. There was a price imbalance between Demand for land and
Land mode.And there is perfect inelastic demand and perfect inelastic supply after
the trend of rill tariff for 5 years.

Key word : Real tariff, Demand of land mode, Offer of land mode
DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL....................................................................................... i

HALAMAN PENGESAHAN.......................................................................... ii

PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI........................................................... iii

RIWAYAT HIDUP......................................................................................... iv

HALAMAN PERSEMBAHAN....................................................................... v

KATA PENGANTAR .................................................................................... vi

ABSTRAK ................................................................................................... ix

ABSTRACT.................................................................................................. x

DAFTAR ISI ................................................................................................. xi

DAFTAR TABEL .......................................................................................... xii

DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... xv

BAB I PENDAHULUAN

1.1 LatarBelakang ............................................................................. . 1

1.2 Rumusan .................................................. ................................... 7

1.3 TujuanPenelitian.......................................................................... 8

1.4 ManfaatPenelitian.................................................. ...................... 8

BAB II DASAR TEORI

2.1 TeoriPermintaan.................................................. ......................... 9

2.1.1 FungsidanHukumPermintaan ............................................ 10

2.1.2 KurvaPermintaan ............................................................... 12

2.1.3 ElastisitasPermintaan ........................... ............................ 13

2.2 TeoriPenawaran................................................... ........................ 17

2.2.1 FungsidanHukumPenawaran............. ................................ 18

2.2.2 KurvaPenawaran................................... ............................. 20

xi
2.2.3 ElastisitasPenawaran ........................... ............................. 21

2.3 TeoriKeseimbanganPasar.................................. .......................... 24

2.3.1Faktor-faktor yang Mempengaruhi

KeseimbanganPasar.......................................................... 26

2.3.2Perhitungankeseimbanganpasar......................................... 27

2.4 Teori Transportasi.................................................................................... 27

2.4.1 Manfaat-manfaat Transportasi............... ............................ 29

2.4.2 Transportasi Moda darat......................... ........................... 30

2.4.2.1Transportasi Bus..................................................... 31

2.4.2.2 Pengertian Terminal............................................... 32

2.4.2.3Tarif angkutan darat............................ .................... 33

2.5 Penelitian Terdahulu.............................................................. 34

2.6 Definisi Konsepsional........................................... ................. 38

2.7 Kerangka Konsep................................................ .................. 39

2.8 Hipotesis.............................................................. .................. 39

BAB III METODE PENELITIAN

3.1 DefinisiOperasinal............................................... ......................... 40

3.2 Rincian Data Yang Diperlukan............................. ........................ 40

3.3 TeknikPengumpulan Data................................... ......................... 41

3.4 Alat Analisis.......................................................... ........................ 41

3.5 Analisis Trend............................................................................... 43

3.5.1 Trend Metode Moment............................................. .......... 43

3.6 PengujianHipotesis....................................................................... 44

3.6.1 Uji t (UjiParsial)............................................. ...................... 44

3.6.2 Uji f (UjiSimultan).......................................... ...................... 45

3.6.3 Uji R Squared................................................. .................... 46


BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1 Gambaranumum Terminal Sungai Kunjang

Samarinda ............................................................. ..................... 48

4.1.1 Sejarahberdirinya Terminal

Sungai Kunjang..................................................... ............. 48

4.1.2 Bentukdan Status Terminal

Sungai Kunjang.............................................. .................... 51

4.1.3 Data Terminal Sungai Kunjang........................................... 51

4.1.4 Gambaranumum data-data

di Terminal Sungai KunjangSamarinda.............................. 54

4.1.5 GambaranumumDaftar PO BisBesarTrayekSamarinda –

Balikpapan di Terminal Sungai KunjangSamarinda......... 54

4.1.6 GambaranUmumJumlahPenumpangMelalui

Terminal Sungai KunjangSamarinda

trayekSamarinda – Balikpapan................................... ..... 55

4.1.7 Gambaran Umum Jumlah Moda Darat

di Terminal Sungai Kunjang Samarinda

trayek Samarinda – Balikpapan.................................... ... 56

4.1.8 GambaranUmumTarif rill ModaDarat

di Terminal Sungai KunjangSamarinda

trayekSamarinda – Balikpapan ..................................................................... 57

4.2 AnalisisdanHasilPembahasan........................... ...................................... 58

4.2.1. Analisis pengaruh Tarif

terhadap jumlah Permintaan moda darat

di Terminal Sungai Kunjang Samarinda

xiii
trayek Samarinda – Balikpapan...................................... ................... 58

4.2.2 Koefisiensi Kolerasi dan koefisiensi Determinasi................ 58

4.2.3 Uji F (simultan) ................................................................... 59

4.2.4 Uji T (parsial)................................................... .......................... 59

4.2.5 AnalisispengaruhTarif

terhadapjumlahPenawaranmodadarat

di Terminal Sungai KunjangSamarinda

trayekSamarindaBalikpapan.............. ................................ 60

4.2.6 Koefisiensi Kolerasi dan koefisiensi Determinasi.............. ........ 61

4.2.7 Uji F (simultan) .................................... .............................. 61

4.2.8Uji T (parsial).................................... ..................................................... 62

4.3Keseimbangan Pasar.......................................................... .......... 63

4.3.1 Menentukan keseimbangan pasar .................................... 63

4.4 Analisis Trend Tarif.......................................... ............................ 64

4.5 Elastisitas Permintaan........................................................... ....... 65

4.6 Elastisitas Penawaran........................................................... ....... 66

4.7 Pembahasan.................................................................................. 69

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan................................................................................... 74

5.2 Saran...................................................................... ...................... 75

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN
DAFTAR TABEL

No. TabelJudulHalaman

Tabel 1.1 Jumlah Penumpang yang Berangkat dan Tiba

Melalui Terminal Sungai Kunjang Samarinda

trayek Samarinda – Balikpapan

Tahun 2012-2016.............................................. ............................ 6

Tabel 1.2 Jumlah moda darat yang Berangkat dan Tiba

Melalui Terminal Sungai Kunjang Samarinda

trayek Samarinda – Balikpapan

Tahun 2012-2016............................................... ........................... 6

Tabel 1.3 Daftar Tarif di Terminal Sungai Kunjang Samarinda

trayek Samarinda – Balikpapan 5 tahun terakhir.

Tahun 2012-2016. ............................................. ........................... 7

Tabel 2.1 Jenis Elastisitas Permintaan.............................. ............................ 14

Tabel 2.2 Jenis Elastisitas Permintaan.............................. ............................ 22

Tabel 2.3 Penelitian Terdahulu.......................................... ............................ 36

Tabel 4.1 Daftar PO Bus Besar

Trayek Samarinda – Balikpapan.................................................... 54

Tabel 4.2Jumlah penumpang yang datang dan berangkat

melalui Terminal Sungai Kunjang Samarinda

Trayek Samarinda – Balikpapan 2010 2016...................................... 55

Tabel 4.3Jumlah pergerakan kedatangan dan keberangkatan

moda darat melalui Terminal Sungai Kunjang Samarinda

trayek Samarinda – Balikpapan 2010 2016...................................... 56

Tabel 4.4Tarif Moda Darat di Terminal Sungai Kunjang Samarinda

trayek Samarinda – Balikpapan 2010 2016...................................... 57

xv
Tabel 4.5 Jumlah Permintaan moda darat dan Tarif
di Terminal Sungai Kunjang Samarinda
trayek Samarinda – Balikpapan Tahun 2010-2016. ...................... 58
Tabel 4.6Koefisiensi Kolerasi dan Koefisiensi

Determinasi.................................................................................... 58

Tabel 4.7Uji F (Simultan)........................................................ ....................... 59

Tabel 4.8 Koefisien Regresi ........................................................ .................. 59

Tabel 4.9Jumlah Penawaran moda darat dan Tarif

di Terminal Sungai Kunjang Samarinda

trayek Samarinda – Balikpapan Tahun 2010-2016...................... 60

Tabel 4.10Koefisiensi Kolerasi dan Koefisiensi

Determinasi........................................................ ......................... 61

Tabel 4.11Uji F (Simultan)........................................................ ..................... 61

Tabel 4.12 Koefisien Regresi ........................................................ ................ 62

Tabel 4.13Analisis Trend........................................................ ....................... 64

Tabel 4.14 Proyeksi Trend Tarif, Elastisitas Permintaan,

dan Elastisitas Penawaran Tahun 2017-2021................................ ............... 68


DAFTAR GAMBAR

No. GambarJudulHalaman

Gambar 2.1 Kurva Permintaan................................... ................................... 13

Gambar 2.2 Permintaan elastis................................... .................................. 15

Gambar 2.3 Permintaan inelastis................................................................... 15

Gambar 2.4 Permintaan uniter/normal........................................................... 16

Gambar 2.5 Permintaan inelastis sempurna................................... ............... 16

Gambar 2.6 Permintaan elastis sempurna..................................................... 17

Gambar 2.7Kurva Penawaran................................... .................................... 20

Gambar 2.8 Penawaran elastis................................... .................................. 22

Gambar 2.9 Penawaran inelastis................................................................... 23

Gambar 2.10 Penawaran uniter/normal................................... ...................... 23

Gambar 2.11 Penawaran inelastis sempurna................................... ............. 23

Gambar 2.12 Penawaran elastis sempurna................................... ................ 24

Gambar 2.13Kurva Keseimbangan Pasar................... .................................. 25

Gambar 2.14Kerangka konsep.................................... .................................. 39

xvii
BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Transportasi merupakan hal terpenting dalam kehidupan/kegiatan manusia

dan juga merupakan unsur terpenting dalam mobilitas manusia dan barang

sehari-hari. Manusia tidak akan mengalami perkembangan dan kemajuan apabila

tidak ditunjang oleh transportasi. Transportasi yang baik haruslah merupakan

suatu sistem yang dapat memberikan pelayanan yang cukup, baik kepada

masyarakat secara umum maupun secara pribadi, yang cukup, aman, nyaman,

cepat dan dapat diandalkan oleh para penggunanya (Simbolon, 2003).

Kebutuhan perjalanan (permintaan transportasi) manusia dan barang timbul

akibat adanya kegiatan kehidupan sosial ekonomi manusia, seperti tuntutan

pemenuhan kebutuhan barang-barang (pangan, sandang, papan) dan juga

adanya kebutuhan manusia akan kegiatan sosial (hubungan keluarga dan

masyarakat), serta kebutuhan non fisik (pendidikan, mengunjungi kerabat,

rekreasi) dan lain sebagainya. Namun semua kebutuhan itu mempunyai jarak

dari manusia yang membutuhkannya, sehingga terjadilah suatu ketergantungan

dan kepentingan manusia terhadap transportasi (Fidel Miro, 2012).

Terdapat berbagai macam jenis moda transportasi yang biasa digunakan

masyarakat dalam menunjang kegiatan sehari-hari. Diantaranya yaitu, moda

transportasi darat, moda transportasi udara, moda transportasi laut. Yang dimana

jenis moda transportasi tersebut dapat dipilih dan digunakan sesuai kebutuhan

masing-masing.

Transportasi di Indonesia merupakan kegiatan yang sangat penting untuk

memperlancar pembangunan di berbagai bidang. Mulai dari bidang ekonomi,


2

sosial, pendidikan dan lain-lain. Sebagai sebuah negara Maritim, Indonesia

memiliki ribuan pulau yang terdiri dari pulau besar dan pulau kecil. Yang

memungkinkan pengangkutan atau transportasi dilakukan melalui perairan (yang

terdiri dari sebagian besar laut, sungai, dan danau), melalui darat dan udara

untuk menjangkau seluruh wilayah di Indonesia.

Transportasi moda darat merupakan moda transportasi yang sangat penting

dan dibutuhkan oleh manusia karena daratan merupakan tempat hidup manusia.

Dan transportasi moda darat juga memiliki keunggulan, diantaranya Fleksibel

dalam hal pelayanan karena sangat mungkin untuk mengubah tujuan/haluan,

pencapaian secara langsung ke tempat tujuan, kecepatan tinggi, memungkinkan

untuk mengubah tujuan di tengah perjalanan, membantu dalam menyediakan

berbagai fasilitas dan kemudahan, pelayanan untuk perorangan maupun

kelompok, mengakibatkan pelayanan kepada masyarakat dapat dikembangkan

atau diperluas.

Terdapat berbagai bentuk (moda) transportasi darat yang lebih spesifik

dengan kharakteristik yang berbeda satu sama lain sesuai perkembangan

teknologi dan kegiatan hidup manusia. Mulai dari transportasi jalan raya, kereta

api, angkutan pipa, dan angkutan gantung.

Jasa transportasi mempunyai peranan yang sangat penting bukan hanya

untuk memperlancar arus barang dan mobilitas manusia, tetapi juga membantu

tercapainya alokasi sumber daya ekonomi secara optimal, berarti kegiatan

produksi dilaksanakan secara efektif dan efisien, kesempatan kerja dan

pendapatan masyarakat meningkat, selanjutnya kesenjangan antardaerah dapat

ditekan menjadi sekecil mungkin (Adisasmita, 2010).


3

Kota Samarinda sebagai ibukota dari Provinsi Kalimantan Timur yang

mempunyai aktifitas Kota cukup besar, hal ini disebabkan karena Kota

Samarinda merupakan pusat pemerintahaan, perdagangan bisnis, pusat

pendidikan dan lain sebagainya. Kota Samarinda yang menjadi simpul dari

pertumbuhan industri, jasa, perdagangan dan transportasi dari kota dan

kabupaten sekitarnya adalah merupakan salah satu keunggulan komparatif

terhadap pertumbuhan daerah.Terlebih lagi Kota Samarinda merupakan kota

yang sedang berkembang di Kalimantan Timur dan memiliki kebutuhan akan alat

transportasi yang tinggi untuk menghubungkan Samarinda dengan

kota/kabupaten lainnya.

Sementara Kota Balikpapan bisa dikatakan sebagai pintu masuk menuju

Pulau Kalimantan karena adanya Pelabuhan dan Bandara Internasional yang

mampu mendistribusikan angkutan barang dan orang dari pulau Kalimantan

menujuke berbagai daerah dan pulau lain di Indonesia. Terlebih lagi banyaknya

kantor-kantor cabang pusat di Kalimantan yang berada di Kota Balikpapan. Dan

kemajuan dibidang properti seperti banyaknya gedung-gedung bertingkat, hotel,

apartemen, mal dan perkantoran. Di Kota Balikpapan juga terdapat Berbagai

objek wisata antara lain yaitu, wisata hutan lindung seperti Hutan Lindung Sungai

Wain (HLSW) dan Hutan Mangrove Margomulyo, wisata Pantai Kemala, Pantai

Lamaru, dan Pantai Manggar Segara sari.

Bagi masyarakat dari luar pulau Kalimantan Timur yang ingin bepergian ke

Kota Samarinda tentulah harus transit menuju Bandara Sepinggan atau

pelabuhan di Balikpapan. Setelah itu barulah mereka dapat bepergian menuju

Kota Samarinda melalui transportasi moda darat yang memadai. Begitu juga bagi

masyarakat daerah Samarinda dan sekitarnya yang ingin bepergian ke luar pulau
4

Kalimantan Timur tentulah harus transit menuju Kota Balikpapan. Setelah itu

mereka dapat memilih bepergian melalui transportasi moda udara atau moda laut

yang tersedia di Kota Balikpapan. Selain untuk bepergian ke luar pulau

Kalimantan, alasan lain masyarakat kota samarinda bepergian menuju kota

balikpapan yaitu, untuk berbagai urusan seperti bisnis, kunjungan dinas,

rekreasi, menjenguk keluarga, menempuh pendidikan, bekerja, dan lain-lain.

Tentunya ini membuat arus transportasi antara Samarinda dan Balikpapan

semakin betambah padat setiap harinya. Pergerakan transportasi moda darat

yang melintasi daerah Samarinda dan Balikpapan kian hari pun semakin

meningkat.Untuk itu penyediaan akan jasa transportasi moda darat sangat

penting bagi masyarakat yang ingin melakukan perjalanan dari Kota Samarinda

menuju ke Kota Balikpapan dan sebaliknya.

Jasa transportasi bus merupakan satu dari berbagai jasa moda darat yang

memadai untuk berjalannya kegiatan transportasi tersebut sebab transportasi

bus merupakan jasa angkutan umum yang mampu menghubungkan masyarakat

Samarinda ke Kota Balikpapan melalui jalur darat dengan kapasitas penumpang

yang banyak dan cepat juga efisien sehingga lebih dapat menjangkau ke tempat-

tempat yang akan dituju.

Faktor harga atau tarif memang sangat berpengaruh terhadap permintaan

jasa transportasi moda darat meskipun faktor-faktor lainnya juga cukup

mempengaruhi. “Semakin rendah harga suatu barang atau jasa maka semakin

meningkat permintaan terhadap barang tersebut dan sebalikya apabila harga

suatu barang atau jasa tinggi maka permintaan akan semakin menurun” (ceteris

paribus). Kalau permintaan ditinjau dari sisi konsumen, maka penawaran ditinjau

dari sisi produsen. Penawaran merupakan kebalikan dari permintaan, dimana


5

produsen menginginkan bahwa pada harga tinggi jumlah penawaran ke atas

suatu barang bertambah, dan sebaliknya pada harga rendah jumlah penawaran

ke atas suatu barang berkurang (Amaliawati dan Murni,2012).

Maka Perlu adanya titik keseimbangan antara permintaan moda darat dan

penawaran moda darat agar kedua belah pihak yaitu masyarakat (konsumen)

dan Penyedia moda darat (produsen) masing-masing mendapatkan keuntungan

dari segi harga. Masyarakat mendapatkan pelayanan jasa tersebut dengan harga

yang terjangkau sementara penyedia moda darat memperoleh keuntungan dari

harga suatu jasa yang telah ditentukan tersebut.

Di Samarinda terdapat 3 buah terminal yang beroperasi sebagai tempat

keberangkatan Bus yaitu : Terminal Sungai Kunjang, Terminal Lempake, dan

Terminal Banjarmasin.

Terminal Sungai Kunjang merupakan terminal yang paling banyak akan

permintaan moda darat ketimbang Terminal lainnya di Samarinda dikarenakan

banyaknya rute perjalan yang ditempuh. Terminal ini melayani trayek Samarinda-

Balikpapan dan juga melayani bus-bus sedang yang melayani trayek Samarinda

ke beberapa kecamatan di Kabupaten Kutai Kartanegara bagian hulu, seperti

Kota Bangun, Muara Kaman, Senoni, maupun ke Kabupaten Kutai Barat seperti

Melak, Bongan, dan Tanjung Isuy. Dari berbagai macam rute perjalan tersebut,

rute perjalanan dari Samarinda ke Balikpapan merupakan yang paling banyak

akan permintaannya.

Terminal sungai kunjang terdapat 29 PO Bus yang beroperasi terdiri dari 18

Bus Besar trayek Samarinda - Balikpapan dan 11 Minibus trayek Samarinda ke

beberapa kecamatan di Kabupaten Kutai Kartanegara bagian hulu dan

Kabupaten Kutai barat


6

Tabel 1.1 Jumlah Penumpang yang Berangkat dan Tiba Melalui Terminal
Sungai Kunjang Samarinda trayek Samarinda –
BalikpapanTahun 2012-2016.

Jumlah Penumpang
Tahun
Berangkat Tiba
2012 76333 75125
2013 75824 73534
2014 75196 68568
2015 72250 65432
2016 72506 63867
Sumber : Dishub, Tahun 2012 - 2016

Berdasarkan tabel 1.1 dapat dilihat bahwa jumlah penumpang yang

berangkat melalui Terminal Sungai Kunjang Samarinda rute Samarinda-

Balikpapan terus mengalami penurunan dari tahun 2012 sampai pada

2016.Begitu juga dengan jumlah penumpang yang tiba terus mengalami

penurunan dari tahun 2012 sampai pada 2016.

Tabel 1.2 Jumlah moda daratyang Berangkat dan Tiba Melalui Terminal
Sungai Kunjang Samarinda trayek Samarinda –
BalikpapanTahun 2012-2016.

Jumlah Moda darat


Tahun
Berangkat Tiba
2012 11982 11978
2013 11469 11466
2014 10924 10920
2015 10885 10883
2016 10844 10839
Sumber : Dishub, Tahun 2012 - 2016

Pada tabel diatas dapat dilihat bahwa jumlah moda darat yang berangkat

melalui terminal Sungai Kunjang samarinda rute Samarinda – Balikpapan

mengalami penurunan dari tahun 2012 hingga 2016. Begitu juga dengan jumlah

moda darat yang tiba terus mengalami penurunan dari tahun 2012 sampai pada

2016.
7

Tabel 1.3Daftar Tarif di Terminal Sungai Kunjang Samarinda trayek


Samarinda – Balikpapan 5 tahun terakhir adalah sebagai berikut.

Kelas
No Tahun Ekonomi AC ekonomi
(Rp) (Rp)
1 2012 24.000 32.000
2 2013 26.000 34.000
3 2014 26.000 34.000
4 2015 30.000 38.000
5 2016 30.000 38.000
Sumber : Dishub, Tahun 2012 - 2016

Pada tabel diatas dapat dilihat bahwa tarif di Terminal Sungai Kunjang trayek

Samarinda – Balikpapan terbagi atas dua kelas yaitu kelas Ekonomi dan AC

ekonomi. Pada tahun 2012 tarifdi Terminal Sungai Kunjang Samarinda trayek

Samarinda – Balikpapan untuk kelas ekonomi sebesar Rp 24.000 dan

mengalami beberapa kali kenaikan hingga pada tahun 2016 sebesar 30.000.

Untuk kelas AC ekonomi pada tahun 2012 tarifadalah sebesar Rp 32.000

mengalami beberapa kali kenaikan hingga pada tahun 2016 sebesar Rp 38.000.

Berdasar latar belakang diatas, maka penulis tertarik mengangkat topik

skripsi dan melakukan penelitian dengan judul“ Keseimbangan Permintaan

dan penawaran Moda Darat Melalui Terminal Sungai Kunjang Samarinda

Trayek Samarinda – Balikpapan.”

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian yang dikemukakan di latar belakang maka rumusan

masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Pada tingkat tarif berapakah terjadi keseimbangan Permintaan dan

Penawaran moda darat melalui Terminal Sungai Kunjang Samarinda trayek

Samarinda – Balikpapan?
8

2.Bagaimanaelastisitas permintaan dan elastisitas penawaran moda darat

melalui Terminal Sungai Kunjang Samarinda trayek Samarinda – Balikpapan

setelah analisis trendtarif selama 5 tahun (2017 – 2021)?

1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan Penelitian ini adalah :

1. Menghitungkeseimbangan Permintaan dan Penawaran moda darat melalui

Terminal Sungai Kunjang Samarinda trayek Samarinda – Balikpapan.

2. Menghitung elastisitas permintaan dan penawaran moda daratmelalui

Terminal Sungai Kunjang Samarinda trayek Samarinda – Balikpapan setelah

analisis trend tarif kelas selama 5 tahun (2017 - 2021).

1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini adalah :

1. Dapat memberikan sumbangan bagi perkembangan ilmu perekonomian dalam

bidang ekonomi.

2. Bahan refensi bagi penelitian yang akan datang

3. Dapat dijadikan sebagai informasi dan pengambilan kebijakan-kebijakan bagi

perusahaan jasa moda darat tentang permintaan dan penawaran moda darat

yang sesuai dengan keinginan dan harapan konsumen.


BAB II

DASAR TEORI

2.1 Teori permintaan

Permintaan adalah banyaknya kesatuan barang yang akan dibeli oleh

pembeli pada bermacam-macam tingkat harga dalam jangka waktu tertentu dan

syarat tertentu. Permintaan dapat dikatakan juga sebagai keinginan (desire)

untuk mendapatkan barang dan jasa yang diikuti oleh kemampuan beli

(purchasing power). Kemampuan beli seseorang erat kaitannya dengan tingkat

pendapatan dan juga harga barang. Harga dan pendapatan (jumlah uang) akan

mempengaruhi kemampuan beli dan keinginan untuk mendapatkan barang

terealisasi (Wilson, 2007).

Permintaan adalah jumlah barang atau jasa yang mau dan mampu dibeli

pada berbagai kemungkinan harga selama jangka waktu tertentu dengan

anggapan hal-hal lain tetap sama yang bisa disebut Ceteris Paribus (Gilarso,

2001).

Permintaan suatu barang berkaitan dengan jumlah permintaan ke atas suatu

barang pada tingkat harga tertentu. Konsumen dapat menentukan jumlah barang

yang dikonsumsi tergantung pada harga barang barang tersebut. Sebaliknya,

semakin rendah harga suatu barang, maka semakin banyak jumlah permintaan

ke atas suatu barang tersebut, apabila faktor lain tidak berpengaruh (ceteris

paribus). Hipotesa seperti itu disebut sebagai hukum permintaan. Dengan

demikian, hukum permintaan (law of demand) adalah hukum yang menjelaskan

hubungan anatar harga dan jumlah permintaan ke atas suatu barang (ceteris

paribus).
10

Permintaan ke atas suatu barang dapat dibedakan ke dalam permintaan

individu dan permintaan industri. Permintaan individu adalah permintaan yang

dilakukan oleh suatu perusahaan terhadap suatu barang tertentu. Sedangkan

permintaan industri adalah permintaan yang dilakukan oleh lebih dari satu

perusahaan terhadap suatu barang tertentu (Amaliawati dan Murni, 2012).

2.1.1 Fungsi dan Hukum Permintaan

Fungsi permintaan (demand function) pada dasarnya menunjukkan perkaitan

secara matematis antara harga dan jumlah barang yang diminta. Dalam fungsi

permintaan kita dapat menggambarkan perkaitan antara harga dan beberapa

variabel yang mempengaruhi jumlah barang yang diminta (Ida Nuraini, 2001).

Hukum Permintaan pada hakekatnya merupakan suatu hipotesis yang

menyatakan: “Semakin rendah harga suatu barang maka semakin banyak

permintaan terhadap barang tersebut dan sebalikya”(Sukirno, 2003).

Faktor-faktor yang mempengaruhi permintaan antara lain (Kunawangsih dan

Antyo, 2006) :

1. Harga Barang Lain

Pengaruh harga barang lain terhadap jumlah permintaan ke atas suatu

barang tergantung pada jenis barangnya. Jenis barang ditentukan

berdasarkan sifatnya, yaitu barang substitusi (substitution good)dan barang

komplementer(complementer good).

2. Pendapatan Masyarakat

Perubahan pendapatan masyarakat mengakibatkan perubahan terhadap

permintaan ke atas suatu barang. Hubungan kedua variabel itu, antara

pendapatan masyarakat dengan jumlah permintaan ke atas suatu barang


11

tergantung pada jenis dan sifat barangnya. Yaitu barang normal dan barang

inferior.

3. Daya Tarik

Semakin tinggi daya tarik suatu barang, maka semakin banyak

masyarakat yang tertarik terhadap barang tersebut, sehingga permintaan ke

atas suatu barang tersebut bertambah, dan sebaliknya.

4. Jumlah Penduduk

Semakin tinggi tingkat pertumbuhan penduduk maka semakin tinggi

jumlah permintaan ke atas suatu barang, dan sebaliknya.

5. Perkiraan Harga di Masa yang Akan Datang

Apabila diramalkan terjadi kenaikan harga keatas suatu barang tertentu di

masa yang akan datang, maka permintan keatas barang itu akan bertambah

dan, sebaliknya

Fungsi permintaan dapat dinyatakan sebagai berikut :

Qd = f (X1,X2,X3,X4,X5,X6)
Keterangan :

Qd = Permintaan

F = fungsi

X1 = Harga

X2 = Harga barang lain

X3 = pendapatan masyarakat

X4 = Daya tarik

X5 = Jumlah penduduk

X6 = Perkiraan Harga di Masa yang Akan Datang


12

Hukum permintaan dapat dinyatakan : Bila harga naik maka jumlah

barang yang diminta semakin berkurang, sebaliknya bila harga turun jumlah

barang yang diminta akan bertambah.

2.1.2 Kurva Permintaan

Kurva permintaan adalah kurva yang menunjukkan hubungan antara jumlah

barang yang diminta pada berbagai tingkat harga, ceteris paribus (Kunawangsih

dan Antyo,2006). Kurva permintaan (demand curve) bergerak turun dari kiri atas

ke kanan bawah (menurut kebiasaan internasional, harga diukur pada sumbu

tegak P dan jumlah diukur pada sumbu horizontal Q). Kurva permintaan pasar

diperoleh dari penjumlahan berbagai jumlah barang yang mau dibeli oleh sekian

banyak konsumen pada masyarakat dengan harga tertentu (Hanafie,2010).

Kurva permintaan selalu berlereng negatif, artinya menurun dari kiri atas ke

kanan bawah, hal ini disebabkan hubungan variabel Price dengan variabel

Quantity berlawanan arah, dimana bila P bertambah (positif), maka Qd berkurang

(negatif) atau sebaliknya (Amaliawati dan Murni,2012).

Perubahan permintaan dapat dibedakan menjadi (Sugiarto,2002):

a. pergerakan sepanjang kurva permintaan. Perubahan ini terjadi bila harga

komoditas yang diminta berubah (naik atau turun).

b. pergeseran kurva permintaan. Pergeseran kurva permintaan ke kanan atau ke

kiri disebabkan oleh perubahan permintaan yang ditimbulkan oleh faktor-faktor

selain harga komoditas tersebut.


13

Bentuk kurva permintaan adalah sebagai berikut :

Gambar 2.1 kurva permintaan

Dimana:

P : Harga

Q : Jumlah barang yang diminta

D : Permintaan

A : Merupakan Permintaan yang terbentuk dari pertemuan P1 dan Q1

B : Merupakan Permintaan yang terbentuk dari pertemuan P2 dan Q2

2.1.3 Elastisitas Permintaan

Elastisitas Permintaan

Elastisitas adalah derajat kepekaan kuantitas yang diminta atau

ditawarkan terhadap salah satu faktor yang mempengaruhi fungsi permintaan

atau penawaran (Lincolin Arsyad, 1991).Elastisitas permintaan mengukur

perubahan relatif dalam jumlah unit barang yang dibeli sebagai akibat perubahan

salah satu faktor yang mempengaruhinya(cateris paribus).

Elastisitas yang dikaitkan dengan harga barang itu sendiri disebut

elastisitas harga (price elasticity of demand). Sedangkan elastisitas yang

dikaitkan dengan harga barang lain disebut elastisitas silang (cross elasticity),
14

dan bila dikaitkan dengan pendapatan disebut elastisitas pendapatan (income

elasticity) (Prathama Rahardja dan Mandala Manurung, 2004).

Elastisitas harga (Ep) adalah persentase perubahan kuantitas yang

diminta yang disebabkan oleh perubahan harga barang tersebut sebesar 1 (satu)

persen. Berikut adalah rumus elastisitas permintaan

Ed = ∆Q x P
∆P Q
Keterangan :

ΔQ : perubahan jumlah permintaan

ΔP : perubahan harga barang

P : harga mula-mula

Q : jumlah permintaan mula-mula

Ed : elastisitas permintaan

Cara praktis menentukan besarnya elastisitas tanpa mencari turunan Q

atau Q1, yaitu Jika persamaan fungsi menunjukkan Q = a – bP (fungsi

permintaan) dan Q = a + bP (fungsi penawaran), maka rumus elastisitasnya

adalah sebagai berkut.E = bxP


Q

Tabel 2.1 Tabel Jenis Elastisitas Permintaan

No Jenis Elastisitas Rumus


1 Permintaan elastis E>1
2 Permintaan inelastis E<1
3 Permintaan uniter/normal E =1
4 Permintaan elastisitas sempurna E= ~
5 Permintaan inelastis sempurna E=0
15

Bentuk Kurva elastisitas Permintaan (Iskandar, 2002).

1. Kurva Permintaan elastis


P

ED > 1

Q
Gambar 2.2Permintaan elastis

Permintaan elastis terjadi bila presentasi perubahan permintaan lebih

besar dari presentasi perubahan harga. Permintaan elastis ditunjukkan dengan

koefisien Ed yang besarnya lebih dari 1 (ED > 1).

2. Kurva Permintaan inelastis


P

ED < 1

Q
Gambar 2.3Permintaaninelastis

Permintaan inelastis terjadi apabila persentase perubahan permintaan

lebih kecil dari persentase perubahan harga. Permintaan inelastis ditunjukkan

dengan koefisien yang besarnya kurang dari 1 (ED<1).


16

3. Kurva Permintaan uniter/Normal


P

ED = 1

Q
Gambar 2.4Permintaan uniter/normal

Permintaan uniter/normal terjadi bila persentase perubahan permintaan

sama dengan persentase perubahan harga. Permintaan uniter/normal

ditunjukkan dengan koefisien yang besarnya sama dengan 1 (ED=1).

4. Kurva Permintaan inelastis sempurna


P

ED = 0

Q
Gambar 2.5 Permintaan inelastis sempurna

Permintaan inelastis sempurna terjadi bila persentase perubahan

permintaan sebesar 0% yang artinya walau harga berubah namun permintaan

tetap tidak berubah. Permintaan uniter/normal ditunjukkan dengan koefisien (ED)

yang besarnya sama dengan0 (ED=0).


17

5. Kurva Permintaan elastis sempurna


P

ED =

Q
Gambar 2.6Permintaan elastis sempurna

Permintaan elastis sempurna terjadi bila persentase perubahan

hargasebesar 0% yang artinya walaupun harga tidak berubah namun permintaan

mengalami perubahan. Permintaan elastis sempurna ditunjukkan dengan

koefisien (ED) yang besarnya (ED=).

2.2 Teori Penawaran

Penawaran adalah jumlah barang yang produsen ingin tawarkan (jual) pada

berbagai tingkat harga selama satu periode tertentu (Prathama dan Mandala,

2002).Kalau permintaan ditinjau dari sisi konsumen, maka penawaran ditinjau

dari sisi produsen. Penawaran merupakan kebalikan dari permintaan, dimana

produsen menginginkan bahwa pada harga tinggi jumlah penawaran ke atas

suatu barang bertambah, dan sebaliknya pada harga rendah jumlah penawaran

ke atas suatu barang berkurang. (Amaliawati dan Murni,2012).

Penawaran dapat juga dikatakan sebagai ketersediaan produk dan siap

untuk ditawarkan kepada konsumen. Ketersediaan produk di pasar sangat

tergantung pada berbagai hal, seperti kondisi harga pasar, baik harga produk

(output) maupun harga input yang digunakan untuk menghasilkan produk

(Wilson, 2007).
18

2.2.1 Fungsi dan Hukum Penawaran

Hukum penawaran menjelaskan hubungan antara harga suatu barang

dengan jumlah penawaran barang tersebut. Makin tinggi harga barang, makin

banyak jumlah barang tersebut yang ditawarkan oleh para penjual, dan

sebaliknya makin rendah harga suatu barang makin sedikit jumlah barang yang

ditawarkan oleh penjual, dengan anggapan faktor-faktor lain tidak berubah

(Daniel, 2002).

Hukum penawaran adalah suatu pernyataan yang menjelaskan tentang sifat

hubungan antara harga suatu barang dan jumlah barang yang ditawarkan oleh

para penjual. Dalam hukum ini dinyatakan bagaimana keinginan para penjual

dalam menawarkan barangnya apabila harganya tinggi dan bagaimana pula

keinginannya ketika harganya rendah (Sukirno, 2003).

Fungsi penawaran (supply function) adalah penawaran yang dinyatakan

dalam hubungan matematis keterkaitan penawaran dengan faktor-faktor yang

mempengaruhinya(Prathama dan mandala,2010).

Penawaran terhadap barang maupun jasa dipengaruhi oleh banyak faktor

yang antara lain (Kunawangsih dan Antyo,2006):

1. Harga komoditi itu sendiri

Sesuai dengan hukum penawaran, semakin tinggi harga suatu barang

maka jumlah barang yang ditawarakan akan semakin banyak dan begitu pula

sebaliknya.

2. Harga barang lain yang berkaitan

Apabila harga produk pengganti naikmaka produsen akan mengalihkan

produksinya dari barang x menjadi barang y, hal ini akan menyebabkan

penawaran terhadap barang x berkurang.


19

3. Harga Barang-barang input

Untuk mendapatkan input tersebut maka produsen harus melakukan

pembayaran terhadap para pemilik input. Berbagai macam input atau faktor

produksi antara lain tenaga kerja, modal, bahan mentah, dan lain-lain.

4. Tahap perkembangan teknologi

Dengan teknologi yang maju produksi barang yang dihasilkan dapat

ditingkatkan dengan cepat, semakin lama biaya produksi yang dikeluarkan

akan semakin murah, dan tercapainya efisiensi akan menambah keuntungan

perusahaan.

Dengan demikian fungsi penawaran dapat dinyatakan sebagai berikut :

QS = f (X1, X2,X3 X4)


Keterangan :

Qs = Penawaran

F = fungsi

X1 = Harga

X2 = Harga barang lain

X3 = Harga barang-barang input

X4 = Tahap perkembangan teknologi

Hukum penawaran dapat dinyatakan : Bila harga naik maka jumlah barang

yang ditawarkan semakin bertambah, sebaliknya bila harga turun jumlah barang

yang ditawarkan berkurang.Hukum penawaran ini berlaku dalam keadaan Citeris

Paribus, artinya faktor lain selain faktor harga dianggap tidak berubah atau

diasumsikan tetap.
20

2.2.2 Kurva Penawaran

Hubungan antara harga dengan jumlah penawaran ke atas suatu barang

dapat dilihat melalui suatu kurva yaitu kurva penawaran. Kurva Penawaran

adalah suatu kurva/garis yang memperlihatkan hubungan antara berbagai jumlah

barang yang ditawarkan terhadap suatu barang pada berbagai tingkat harga

barang tersebut (Amaliawati dan Murni,2012).

Kurva penawaran menanjak ke atas, menggambarkan bahwa jumlah yang

ditawarkan naik dengan kenaikan harga. Penawaran menunjukkan seluruh

hubungan antara jumlah suatu komoditi yang ditawarkan dan harga komoditi

tersebut, dimana variabel-variabel lain dianggap tetap. (Kadariah, 1994).

Perubahan penawaran dapat dibedakan menjadi (Sugiarto,2002):

1. Pergerakan sepanjang kurva penawaran yang diakibatkan oleh perubahan

harga komoditas tersebut.

2. pergeseran kurva penawaran yang diakibatkan oleh perubahan faktor-faktor

lain di luar harga komoditas itu sendiri.

Bentuk kurva penawaran adalah sebagai berikut :

Gambar 2.7 kurva penawaran


21

Dimana:
P : Harga
Q : Jumlah barang yang diminta
S : Penawaran
A : Merupakan Penawaran yang terbentuk dari pertemuan P1 dan Q1
B : Merupakan Penawaran yang terbentuk dari pertemuan P2 dan Q2

2.2.3 Elastisitas Penawaran

Elastisitas adalah suatu pengertian yang menggambarkan derajat

kepekaan perubahan suatu variabel akibat adanya perubahan variabel lain.

Elastisitas penawaran (Elasticity of Supply) merupakan ukuran yang

menggambarkan sampai dimana kuantitas yang ditawarkan akan mengalami

perubahan sebagai akibat perubahan harga. Elastisitas penawaran menunjukkan

persentase perubahan kuantitas yang ditawarkan sebagai akibat perubahan

harga sebesar satu persen (Daniel, 2002 dalam Alfianto, 2009).

Koefisien elastisitas penawaran adalah angka yang menunjukkan

perbandingan antara perubahan jumlah barang yang ditawarkan dengan

perubahan harganya. Dapat dihitung dapat dengan rumus sebagai berkut.

Es = ∆Q x P
∆P Q
Keterangan:

ΔQ : perubahan jumlah penawaran

ΔP : perubahan harga barang

P : harga barang mula-mula

Q : jumlah penawaran mula-mula

Es : elastisitas penawaran
22

Cara praktis menentukan besarnya elastisitas tanpa mencari turunan Q

atau Q1, yaitu Jika persamaan fungsi menunjukkan Q = a – bP (fungsi

permintaan) dan Q = a + bP (fungsi penawaran), maka rumus elastisitasnya

adalah sebagai berkut.E = bxP


Q

Tabel 2.2 Tabel Jenis Elastisitas Penawaran

No Jenis Elastisitas Rumus


1 Penawaran elastis E>1
2 Penawaran inelastis E<1
3 Penawaran uniter/normal E =1
4 Penawaran elastisitas sempurna E= ~
5 Penawaran inelastis sempurna E=0

Bentuk Kurva Elastisitas Penawaran (Iskandar,2002).

1. Kurva Penawaran elastis


P

ES > 1

Q
Gambar 2.8Penawaran elastis

Penawaran elastis terjadi bila presentasi perubahan penawaran lebih

besar dari presentasi perubahan harga. Permintaan elastis ditunjukkan dengan

koefisien ES yang besarnya lebih dari 1 (ES> 1).


23

2. Kurva Penawaran inelastis


P

ES < 1

Gambar 2.9 Penawaran inelastis

Penawaran inelastis terjadi apabila persentase perubahan penawaran

lebih kecil dari persentase perubahan harga. Penawaran inelastis ditunjukkan

dengan koefisien yang besarnya kurang dari 1 (ES<1).

3. Kurva Penawaran uniter/normal


P

ES = 1

Q
Gambar 2.10Penawaran uniter/normal

Penawaran uniter/normal terjadi bila persentase perubahan penawaran

sama dengan persentase perubahan harga. Penawaran uniter/normal

ditunjukkan dengan koefisien yang besarnya sama dengan 1 (ES=1).

4. Kurva Penawaran inelastis sempurna


P

ES = 0

Q
Gambar 2.11 Penawaran inelastis sempurna
24

Permintaan inelastis sempurna terjadi bila persentase perubahan

penawaransebesar 0% yang artinya walau harga berubah namun penawaran

tetap tidak berubah. Penawaran uniter/normal ditunjukkan dengan koefisien (ES)

yang besarnya sama dengan0 (ES=0).

5. Kurva Penawaran elastis sempurna


P

ES =

Q
Gambar 2.12 Penawaran elastis sempurna

Permintaan elastis sempurna terjadi bila persentase perubahan

hargasebesar 0% yang artinya walaupun harga tidak berubah namun penawaran

mengalami perubahan. Penawaran elastis sempurna ditunjukkan dengan

koefisien (ES) yang besarnya (ES=).

2.3 Teori Keseimbangan pasar

Pengertian keseimbangan pasar adalah tingkat harga maupun jumlah

barang yang diminta dalam keadaan seimbang dan tidak ada

kekuatan/kecendrungan untuk berubah. Harga equillibrium adalah harga yang

terjadi pada saat jumlah barang yang diminta sama dengan jumlah barang yang

ditawarkan. Sebaliknya, yang dimaksud dengan harga disequilibrium adalah

harga yang terjadi pada saat jumlah yang diminta tidak sama dengan jumlah

yang ditawarkan. Pada harga berapapun di atas harga equlibrium maka akan

menyebabkan kelebihan penawaran, sedangkan bila harga terjadi di bawah


25

harga equlibrium maka akan terjadi kelebihan permintaan (Kunawangsih dan

Antyo,2006).

Pada titik equilibrium akan dapat diperoleh harga keseimbangan dan jumlah

barang keseimbangan. Harga keseimbangan disebut juga sebagai harga pasar,

yaitu harga yang disepakati pembeli dan penjual.

Menurut Wilson (2007) Penentuan keseimbangan pasar (Market Equlibium)

berguna untuk menganalisis mekanisme penentuan/pembentukan harga

keseimbangan (equlibium price) dan jumlah barang yang diperjualbelikan di

pasar. Terbentuknya harga dipasar merupakan hasil interaksi dari kekuatan tarik-

menarik antara Demand dan Supply.

Proses terbentuknya harga keseimbangan dan kuantitas keseimbangan

pasar dapat ditentukan degan tiga cara yaitu : (1) secara angka-angka dalam

bentuk tabel, (2) secara grafis, dan (3) secara perhitungan matematis.

Bentuk kurva keseimbangan pasar adalah sebagai berikut :

Gambar 2.13 Kurva Keseimbangan Pasar

Dimana :

P : Harga Q : Jumlah barang yang diminta

E : Harga keseimbangan D : Permintaan

S : Penawaran
26

ED (Excess Demand): Kelebihan permintaan

ES (Excess Supply): Kelebihan Penawaran

2.3.3 Faktor-faktor yang Mempengaruhi Keseimbangan Pasar

1. Permintaan terhadap barang atau jasa bertambah, sedangkan jumlah barang

atau jasa terbatas.

2. Tinggi rendahnya biaya produksi.

Jika biaya pembuatan atau produksi suatu produk sangat tinggi maka

produsen akan membuat produk lebih sedikit dan harga jual yang mahal

karena takut tidak mampu bersaing dengan produk sejenis dan produk tidak

laku terjual. Hal ini dapat mempengaruhi keseimbangan pasar. Tingginya

harga barang membuat daya pembeli masyarakat selaku konsumen turun

tetapi jika rendahnya harga suatu barang membuat konsumen berbondong-

bondong untuk membelinya.

3. Pandangan masa depan dari produsen atau konsumen.

4. Produsen mengetahui selera konsumen.

Selera konsumen terhadap barang dan jasa dapat mempengaruhi jumlah

barang yang diminta. Jika selera konsumen terhadap barang tertentu

meningkat maka permintaan terhadap barang tersebut akan meningkat pula.

Dalam hal ini jika produsen pandai melihat peluang, dengan ia menawarkan

suatu produk barang atau jasa yang lebih banyak maka akan terjadi sebuah

keseimbangan.

5. Penawaran terhadap barang atau jasa bertambah, sedangkan daya beli

konsumen tetap atau berkurang.


27

2.3.4Perhitungan keseimbangan pasar

Perhitungan keseimbangan pasar adalah sebagai berikut :

Qd = Qs atau Pd = Ps

Yang dimana : Pd = Ps

Qd = jumlah yang diminta


Qd=Qs atau Pd = Ps
Pd = harga yang diminta

Qs = jumlah yang ditawarkan

Ps = harga yang ditawarkan

2.4 Teori Transportasi

Transportasi dapat diartikan sebagai kegiatan pemindahan barang dan

manusia dari tempat asal (origin) ke tempat tujuan (destination). Dalam kegiatan

transportasi diperlukan empat komponen, yakni : (a) tersedianya muatan yang

diangkut, (b) terdapatnya kendaraan sebagai sarana angkutannya, (c) adanya

jalan yang dapat dilaluinya dan (d) tersediannya terminal. Proses transportasi

merupakan gerakan dari tempat asal, darimana kegiatan pengangkutan dimulai,

menuju ke tempat tujuan, ke mana kegiatan pengangkutan tersebut diakhiri

(Adisasmita, 2010).

Transportasi menciptakan guna tempat (place utility) dan guna waktu (time

utility), karena nilai barang menjadi lebih tinggi di tempat tujuan dibandingkan

tempat asal, selain dari itu barang tersebut diangkut cepat sehingga sampai di

tempat tujuan tepat waktu untuk memenuhi kebutuhan. Transportasi merupakan

kegiatan jasa pelayanan (service activities). Jasa transportasi diperlukan untuk

membantu kegiatan sektor-sektor lain (Sektor pertanian, sektor perindustrian,

sektor pertambangan, sektor perdagangan, sektor konstruksi, sektor keuangan,


28

sektor pemerintahan, transmigrasi, pertahanan-keamanan dan lainnya) untuk

mengangkut barang dan manusia dalam kegiatan pada masing-masing sektor

tersebut. Oleh karena itu jasa transportasi dikatakan sebagai derived demand

atau permintaan yang diderivasi atau turunan, artinya pemintaan jasa

transportasi bertambah karena diperlukan untuk melayani berbagai kegiatan

ekonomi dan pembangunan yang meningkat. Bertambahnya permintaan jasa

transportasi adalah berasal dari bertambahnya kegiatan sektor-sektor lain.

Sesuai sifatnya sebagai derived demand maka perencanaan sektor transportasi

selalu mengandung ketidakpastian (Siregar, 1995).

Berkaitan dengan sangat pentingnya fungsi transportasi telah timbul banyak

pernyataan, ada yang menganggap bahwa transportasi merupakan urat nadi

perekonomian, ada pula yang berpendapat bahwa transportasi merupakan suatu

kegiatan suatu peradaban manusia dan ada lagi yang menyatakan bahwa

transportasi bukan merupakan tujuan tetapi merupakan sarana untuk mencapai

banyak tujuan (Schumer, 1968).

Memperhatikan moda atau sarananya, transportasi terdiri dari transportasi

darat, transportasi laut, dan transportasi udara. Di dalam transportasi darat

terdapat transportasi angkutan darat, sungai dan penyeberangan serta angkutan

kereta api. Transportasi memegang peranan penting dalam dinamika masyarakat

bahkan negara dan bangsa, baik dalam kehidupan sehari-sehari, kehidupan

budaya, kehidupan politik, terutama dalam kehidupan sosial ekonomi.

Memajukan satu daerah memerlukan transportasi, kemajuan suatu daerah juga

membutuhkan transportasi. Jelas, bahwa transportasi memiliki nilai strategis bagi

suatu wilayah, baik pedesaan, perkotaan, dan bahkan bagi suatu bangsa dan

negara (Adisasmita, 2010).


29

2.4.1 Manfaat-manfaat Transportasi

Beberapa manfaat transportasi diantaranya (Simbolon,2003):

1. Manfaat-manfaat di bidang ekonomi

Antara lain yaitu :

a. Perluasan daerah pemasaran

b.Suplai barang-barang dalam pasar yang berbeda tempat dapat

diseimbangkan sesuai dengan keadaaan permintaannya.

c. persaingan diantara penjual meningkat, selanjutnya terdapat kecendrungan

bahwa harga barang dapat dipertahankan pada tingkat layak (reasonable

price), yang berarti dapat diciptakan stabilitas harga.

2. Manfaat transportasi di bidang sosial

Antara lain yaitu akan mendorong:

a. Kegiatan perjalanan penumpang, pertukaran barang-barang cetakan dan

kebudayaan, yang selanjutnya dapat menunjang peningkatan

pembangunan intelektual, karena pemikiran-pemikiran dan pengalaman-

pengalaman dari daerah tertentu dapat ditransfer ke daerah-daerah lain.

b. Pendidikan dan pengajaran dapat pula dikembangkan dengan cara

pertukaran pengetahuan di antara negara-negara.

c. Di daerah yang jarang penduduk atau suatu daerah yang mengalami

bencana alam atau wabah penyakit dapat diberikan bantuan bahan

makanan, obat-obat, tenaga dokter, dan sebagainya tanpa banyak

mengalami hambatan.

d. Penduduk menjadi tidak terlalu terikat pada daerah tempat tinggalnya atau

keluarganya; mereka dapat mencari pekerjaan di luar daerahnya.


30

e. Kegiatan rekreasi dapat mempererat hubungan antara penduduk di daerah

yang satu dengan daerah lainnya.

3. Manfaat-manfaat di bidang politik

adalah sebagai berikut:

a. Kesatuan nasional menjadi lebih kuat jika isolasi daerah-daerah terpencil

dapat diatasi.

b. Pelayanan pemerintah kepada masyarakat dapat diperluas secara seragam

ke seluruh penjuru tanah air.

c. Pertahanan dan keamanan nasional terhadap agresi dari luar ataupun

gangguan keamanan dari dalam ditentukan pula oleh sistem transportasi

yang efektif.

4. Fungsi Transportasi Sebagai Penunjang dan Pendorong Pembangunan

Yaitu adalah memberikan pelayanan bagi peningkatan dan

pengembangan berbagai kegiatan pada sektor-sektor lain, misalnya dalam

sektor pertanian, perindustrian, perdagangan, pendidikan, kesehatan,

pariwisata, dan lainnya.

2.4.2Transportasi Moda darat

Moda transportasi darat terdiri dari seluruh bentuk alat transportasi yang

beroperasi di darat. Moda transportasi darat sering dianggap identik dengan

moda transportasi jalan raya (Warpani, 1990). Moda transportasi darat terdiri dari

berbagai varian jenis alat transportasi dengan ciri khusus. Transportasi darat

dapat diklasifikasikan menjadi (Miro,2012):

1. Geografis Fisik, terdiri dari moda transportasi jalan rel, moda transportasi

perairan daratan, moda transportasi khusus dari pipa dan kabel serta moda

transpotasi jalan raya.


31

2. Geografis Administratif, terbagi atas transportasi dalam kota, transportasi

desa, transportasi antar-kota dalam provinsi (AKDP), transportasi antar-kota

antar-provinsi (AKAP) dan transportasi lintas batas antar-negara

(internasional).

Dua unsur pokok pengangkutan adalah jalan raya dan kendaraan. Jenis

pengangkutan jalan raya, unsurnya adalah jalan raya dan kendaraan. Kendaraan

motor mempunyai sifat yang luwes, ia dapat menjangkau seluruh pelosok

daratan dengan dibangunnya jaringan jalan baru, jembatan, dan lain-lain.

Prasarana yang berupa jalan tidak hanya bermanfaat bagi pergerakan

kendaraannya melainkan memberikan faedah yang lebih luas bagi seluruh

lapisan masyarakat. Jangkauan pembangunan bertambah luas serta tidak

banyak lagi daerah terpencil.

2.4.2.1 Transportasi Bus

Angkutan Umum adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan

sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan umum

penumpang adalah angkutan kota (bus, minibus, dsb), kereta api, angkutan air

dan angkutan udara (Warpani , 1990).

Mobil Bus menurut (UU No 22 Tahun 2009) adalah Kendaraan Bermotor

angkutan orang yang memiliki tempat duduk lebih dari 8 (delapan) orang,

termasuk untuk pengemudi atau yang beratnya lebih dari 3.500 (tiga ribu lima

ratus) kilogram.

Bus didefinisikan sebagai moda perjalanan darat dengan kapasitas medium.

Bus diklasifikasikan dalan 2 bagian yaitu (Vuchic,1981) :

a) Bus regular/umum dengan karakteristik :

1. Beroperasi dengan rute tetap dan memiliki jadwal/durasi yang tetap.


32

2. Jenis mulai dari bus sedang (kapasitas 20-35 penumpang), sampai dengan

bus artikulasi (kapasitas >150 penumpang)

3. Pelayanan bervarisi meliputi tingkat pelayanan, ongkos, kinerja dan

dampaknya

b) Bus ekspress/cepat, dengan karakteristik :

1. Cepat, nyaman dengan rute panjang dan tetap

2. Pemberhentian sedikit dan terbatas

3. Biaya perjalanan lebih mahal

2.4.2.2 Pengertian Terminal

Terminal adalah pangkalan bermotor umum yang digunakan untuk mengatur

kedatangan dan keberangkatan, menaikan dan menurunkan orang dan/atau

barang, serta perpindahan moda angkutan (UU No 22 Tahun 2009).

Terminal adalah suatau fasilitas yang sangat kompleks, banyak kegiatan

tertentu yang dilakukan disana, terkadang secara bersamaan secara paralel

sering terjadi kemacetan yang cukup mengganggu. Terminal adalah titik

pertemuan antara penumpang dan barang yang memasuki serta meninggalkan

suatu sistem transportasi. Terminal bukan saja merupakan komponen fungsional

utama dari sistem transportasi tetapi juga merupakan prasarana yang merupakan

biaya yang besar dan titik kemacetan yang terjadi (Morlok E.K, 1995).

Berdasarkan Keputusan Direktorat Jendral Perhubungan Darat No.31 Tahun

1993, mengklasifikasikan terminal menjadi tiga, yaitu sebagai berikut :

1. Terminal penumpang tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum untuk

Angkutan Kota Antar Propinsi (AKAP), dan atau angkutan lalu lintas batas

antarNegara, Angkutan Kota Dalam Propinsi (AKDP), Angkutan Antar Kota

(Angkot), dan Angkutan Pedesaan (Ades).


33

2. Terminal penumpang tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum untuk

Angkutan Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP), Angkutan Kota (Angkot), dan

atau Angkutan Pedesaan (Ades).

3. Terminal penumpang tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum untuk

Angutan Pedesaan (Ades).

2.4.2.3Tarif angkutan darat

Pengertian tarif yaitu suatu pembebanan atas barang yang melintasi daerah

pabean (costum area). Daerah pabean adalah suatu daerah geografis, yang

mana barang-barang bebas bergerak tanpa dikenakan cukai (= bea pabean)

(Sobri,1997).

Tarif angkutan darat adalah biaya pengangkutan yang ditetapkan dalam

penggunaan sarana pengangkutan darat yang meliputi wilayah yang relative

sedikit dan dalam wilayah serta jarak yang dapat terjangkau oleh alat transportasi

darat dengan media jalan raya maupun perkeretaapian.

Komponen tarif angkutan darat merupakan beberapa jenis tarif dasar yang

ditetapkan kemudian diakumulasikan lebih lanjut untuk menetapkan tarif

angkutan sesuai dengan alat transportasi yang digunakan. Dalam hal penetapan

tarif angkutan pemerintah biasanya menetapkan tarif dasar dengan

menggunakan range (batas) tertinggi dan terendah, selanjutnya tarif dasar

tersebut kemudian dijadikan patokan untuk penetapan tarif angkutan yang oleh

pihak Departemen Perhubungan ataupun pihak perusahaan pengangkutan.

Khususnya oleh pihak perusahaan angkutan melakukan penetapan biaya

transportasi setelah mempertimbangkan biaya yang dikeluarkan dalam proses

transportasi berupa biaya langsung maupun tidak langsung.


34

Adapun komponen biaya yang dikeluarkan antara lain :

Biaya modal

1. Biaya penyusutan

2. Biaya terminal

3. Biaya awak

4. Biaya BBM

5. Biaya pemeliharaan dan suku cadang kendaraan

6. Biaya persuratan kendaraan, dan

7. Biaya asuransi.

Secara umum tarif angkutan dalam bidang transporatsi dapat diartikan berupa

sejumlah biaya yang dikeluarkan konsumen dalam pembayaran jasa

pengangkutan baik berupa angkutan penumpang (jiwa) maupun barang kepada

pihak perusahaan pengangkutan sebagai penyedia jasa angkutan baik itu berupa

angkutan darat, angkutan laut dan penyeberangan, maupun angkutan udara

hingga angkutan antar moda transportasi.

2.5 Penelitian terdahulu

Abdul Darmanto(2014), tentang “Faktor yang Mempengaruhi Permintaan

Jasa Transportasi Penyeberangan antar Pulau di Kota Raha”. Dalam penelitian

ini mengungkapkan bahwa variabel dependen adalah permintaan jasa

transportasi. Dan variabel independen adalah harga tiket, tujuan keberangkatan,

pendapatan, kualitas pelayanan. Mengunakan alat analisis model ekonometrika

dengan menggunakan perhitungan secara regresi linier berganda. Hasil

penelitian ini adalah tujuan keberangkatan mempunyai pengaruh positif dan

signifikan terhadap permintaan jasa trasnportasi laut di kota raha taraf

kepercayaan 95%. Pendapatan mempunyai pengaruh positif namun tidak


35

signifikan terhadap permintaan jasa trasnsportasi laut di kota raha. Kualitas

pelayanan mempuyai pengaruh positif dan signifikan terhadap permintaan jasa

transportasi laut di kota raha mencapai 99%. Variabel-variabel bebas secara

bersama-sama mampu memberikan penjelasan terhadap variabel terikat dengan

nilai R2 sebesar 95%, artinya tujuan keberangkatan, pendapatan, dan kualitas

pelayanan dapat menjelaskan variasi permintaan jasa transportasi laut di Kota

Raha sebesar 95%, sedangkan sisanya 5% yang dijelaskan oleh variabel-

variabel lain diluar estimasi.

Mega Putri Mentari(2016), tentang “ Analisis Permintaan dan penawaran

Moda Udara Melalui Bandara Udara Temindung Samarinda”. Penelitian ini

mengungkapkan bahwa masing-masing variabel, permintaan moda udara

dipengaruhi oleh tarif tiket, dan variabel penawaran rill dipengaruhi oleh tarif tiket.

Menggunakan metode analisis data model rata runtut waktu (time series) dengan

alat analisis Regresi Linier Sederhana. Hasil penelitian ini adalah Tarif tiket

moda udara berpengaruh signifikan negatif terhadap permintaan moda udara di

Bandar udara Temindung Samarinda. Bahwa semakin tinggi tarif tiket maka

semakin menurun permintaan moda udara di Bandar udara termindung

Samarinda. Tarif tiket moda udara berpengaruh signifikan negatif terhadap

penawaran riil moda udara di Bandar Udara Temindung Samarinda. Dengan

adanya tarif tiket yang semakin meningkat, tingkat kepekaan penawaran moda

udara di Bandar Udara Temindung Samarinda sangat relative kecil.

Darto Suhindarto (2014), tentang “ Pengaruh variabel ekonomi terhadap

permintaan bus rapid transit (Studi kasus pada bus transjakarta di DKI-Jakarta

tahun 2004-2012). Penelitian ini mengungkapkan bahwa variabel dependen

adalah Permintaan bus rapid transit (Bus Transjakarta) di hitung dalam satuan
36

banyaknya nilai jual tiket dalam rupiah. Variabel independen adalah Tarif bus

transjakarta, tarif bus lain, Pendapatan perkapita, dan populasi penduduk.

Menggunakan metode Ordinary least Square (OLS) dengan alat analisis regresi

berganda. Hasil dari penelitian ini adalah Tarif bus yang lebih murah dari pada

tarif bus yang lain menjadikan Bus Transjakarta pilihan transportasi utama. Hasil

perhitungan yang menunjukkan bahwa permintaan Bus Transjakarata bersifat

inelastis, menunjukkan bahwa Bus Transjakarta memiliki sifat permintaan yang

serupa kebutuhan pokok. Karena pendapatan perkapita dan populasi tinggi,

mengindikasikan bahwa kegiatan ekonomi di DKI Jakarta dalam keadaan

makmur dan juga membuat permintaan akan jasa transportasi tinggi. Yang perlu

ditingkatkan adalah dari sisi penawaran yang masih kurang dapat memenuhi

jumlah permintaan.

Tabel 2.3

Penelitian Terdahulu

Nama Judul Variabel Alat Hasil

Peneliti analisis penelitian

Abdul Faktor yang Y = Permintaan Analisis Harga tiket,


Darmanto mempengaruhi jasa transportasi regresi tujuan
(2014) permintaan jasa X1 =Harga Tiket linier keberangkatan,
transportasi X2 = Tujuan berganda kualitas
penyeberangan keberangkatan pelayanan
antar pulau di X3 = pendapatan berpengaruh
kota raha X4 = Kualitas signifikan dan
pelayanan positif terhadap
permintaan jasa
transportasi
laut. Sementara
pendapatan
berpengaruh
positif namun
tidak signifikan
terhadap
37

permintaan jasa
transportasi laut
Mega Putri Analisis Y1 = Permintaan Analisis Tarif tiket moda
Mentari Permintaan dan moda udara regresi udara
(2016) penawaran X1 = Harga tiket linier berpengaruh
Moda Udara Y2 = Penawaran sederhana signifikan
Melalui Bandara rill negatif terhadap
Udara X2 = Harga Tiket permintaan
Temindung moda udara di
Samarinda Bandar udara
Temindung
Samarinda.
Tarif tiket moda
udara
berpengaruh
signifikan
negatif terhadap
penawaran riil
moda udara di
Bandar Udara
Temindung
Samarinda.
Darto Pengaruh Y1 = Permintaan Analisis Pendapatan
Suhindarto variabel Bus rapid Transit regresi perkapita dan
(2014) ekonomi X1 = Tarif bus berganda populasi
terhadap transjakarta penduduk
permintaan bus X2 = Tarif bus berpengaruh
rapid transit lain signifikan.
(Studi kasus X3 =Pendapatan Sementara tarif
pada bus perkapita bus transjakarta
transjakarta di X4 = Populasi dan tarif bus
DKI-Jakarta penduduk lain tidak
tahun 2004- berpengaruh
2012) signifikan
terhadap
permintaan bus
transjakarta.
38

2.6 Definisi Konsepsional

1. Permintaan adalah banyaknya kesatuan barang yang akan dibeli oleh pembeli

pada bermacam-macam tingkat harga dalam jangka waktu tertentu dan syarat

tertentu (Wilson, 2007).

2. Penawaran adalah jumlah barang yang produsen ingin tawarkan (jual) pada

berbagai tingkat harga selama satu periode tertentu (Prathama dan Mandala,

2002).

3. Tarif yaitu suatu pembebanan atas barang yang melintasi daerah pabean

(costum area) (sobri, 1997).

4. Moda transportasi darat adalah terdiri dari seluruh bentuk alat transportasi

yang beroperasi didarat. (warpani, 1990).

5.Mobil Bus adalah Kendaraan Bermotor angkutan orang yang memiliki tempat

duduk lebih dari 8 (delapan) orang, termasuk untuk pengemudi atau yang

beratnya lebih dari 3.500 (tiga ribu lima ratus) kilogram (UU No 22 Tahun

2009).

6. Terminal adalah pangkalan bermotor umum yang digunakan untuk mengatur

kedatangan dan keberangkatan, menaikan dan menurunkan orang dan/atau

barang, serta perpindahan moda angkutan (UU No 22 Tahun 2009).


39

2.7 Kerangka Konsep

1.
Tarif L Permintaan moda darat
(X1) (Y1)

X)
2. Tarif Penawaran moda darat
(X1) (Y2)

2.8 Hipotesis
BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Definisi Operasional

1. Permintaan moda darat adalah jumlah keberangkatan dan kedatangan

penumpang di Terminal Sungai Kunjang Samarinda trayek Samarinda –

Balikpapandalam periode tahun 2010-2016. (dalam satuan orang)

2. Penawaran moda darat adalah jumlah keberangkatan dan kedatangan

transportasi Bis di Terminal Sungai Kunjang Samarinda trayek Samarinda–

Balikpapan yang dikali dengan banyaknya jumlahsit per Bis yang

ditawarkandalam periode tahun 2010-2016. (dalam satuan sit)

3. Tarifadalah harga dasar tariftiketyang ditetapkan di Terminal Sungai Kunjang

Samarinda trayek Samarinda – Balikpapandalam periode tahun 2010-

2016.(dalam satuan rupiah)

3.2 Rincian data yang diperlukan

Data yang diperlukan dalam penelitian ini berupa data sekunder. Data

sekunder adalah data yang diperoleh dari Dinas Perhubungan Samarinda

Adapun data-data yang diperlukan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Gambaran umum Terminal Sungai Kunjang Samarinda

2. Jumlah keberangkatan dan kedatangan penumpang di Terminal Sungai

KunjangSamarinda trayek Samarinda – Balikpapan Tahun 2010 – 2016.

3. Jumlah keberangkatan dan kedatangan kendaraan Bus di Terminal

Sungai Kunjang Samarinda trayek Samarinda – Balikpapan Tahun 2010

– 2016.
41

4. Harga dasar tarif yang diberlakukan di Terminal Sungai Kunjang

Samarinda trayek Samarinda – Balikpapan Tahun 2010 – 2016.

5. Data-data lain yang diperlukan guna menujang penelitian ini.

3.3 Teknik Pengumpulan Data

Untuk mendukung penelitian ini, maka teknik pengumpulan data dilakukan

dengan mengambil data sekunder. Pengumpulan data sekunder dilakukan

dengan metode pencatatan secara langsung yang diambil dari berbagai

informasi dimana data diperoleh dari literatur-literatur dan laporan resmi yang

ada kaitannya dengan penelitian ini.

3.4 Alat analisis

Metode analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah model rata

runtut waktu (time series). Data runtut waktu merupakan data yang diperoleh dari

berbagai tahun dimana data yang digunakan dalam penelitian ini dari tahun

2010-2016. Dan menguji kebenaran dari hipotesis yang telah diambil

menggunakan Regresi sederhana. Yang dimana memiliki fungsi untuk

mengetahui hubungan antar dua variabel tersebut. Dengan menggunakan

program aplikasi SPSS 21.0. Secara sistematik model persamaan dalam

penelitian ini adalah sebagai berikut.(Dajan, 2000).

Y= Bx

Dimana :

Y = Variabel Terikat

X= Variabel Bebas

= Konstanta Intersep


42

b = (Slop/Kemiringan0 koefisiensi regresi Y atas X)

Berdasarkan rumus diatas maka peneliti menggunakan alat analisis sebagai

berikut :

Y= - X+ e

Y = +  X+ e

Dimana :

Y= Jumlah penumpang yang datang dan berangkat

Y= Jumlah transportasi Bus yang datang dan berangkat

X= Tarif

= Koefisien Struktual

e = Terms of error

Berdasarkan rumus diatas maka dapat diolah persamaan regresi linier

sederhana seperti berikut :

Y= - X + e


Dimana :

Y= Jumlah keberangkatan penumpang

X= Tarif

= Koefisien Struktual

e = Terms of error

Y = + X + e

Dimana :
Y= Jumlah transportasi Bus yang datang dan berangkat

X = Tarif

= Koefisien Struktual

e = Terms of error
43

3.5 Analisis Trend

Trend adalah suatu gerakan (kecenderungan) naik atau turun dalam jangka

panjang, yang diperoleh dari rata–rata perubahan dari waktu ke waktu. Rata-rata

perubahan tersebut bisa bertambah bisa berkurang. Jika rata-rata perubahan

bertambah disebut trend positif atau trend mempunyai kecenderungan naik.

Sebaliknya, jika rata–rata perubahan berkurang disebut trend negatif atau trend

yang mempunyai kecenderungan menurun (Maryati,2010).

Garis trend pada dasarnya garis regresi dan variabel bebas (x) merupakan

variabel waktu. Tren garis lurus (linier) adalah suatu trend yang diramalkan naik

atau turun secara garis lurus. Variabel waktu sebagai variabel bebas dapat

menggunakan waktu tahunan, semesteran, bulanan, atau mingguan. Analisis

tren garis lurus (linier) terdiri atas metode kuadrat kecil atau (least square) dan

moment. Trend menunujukkan perubahan nilai suatu variabel yang relatif stabil

perubahan populasi, perubahan harga, perubahan teknologi, dan peningkatan

produktivitas.

3.5.1 Trend Metode Moment

Menggunakan perhitungan statistika dan matematika tertentu untuk

mengetahui fungsi garis lurus sebagai pengganti garis patah-patah dibentuk oleh

data historis perusahaan. Dengan demikian unsur-unsur subyektif dapat

dihindarkan.

Prinsip-prinsip pengerjaan trend metode moment adalah sebagai berikut :

a. Barang tahan lama minimal satu tahun.

b. Barang yang selalu diperlukan

c. Kegiatan usaha sudah berjalan minimal dua tahun, digunakan sebagai data

penjualan tahun yang lalu.


44

d. Jumlah data tahun lalu baik tahun ganjil maupun genap tetap diurut dari 0,

1, 2, 3,.... dan seterusnya pada kolom x.

Rumus metode moment dapat dihitung menggunakan :

Y = a + bX

ΣY = n a + bΣX

ΣXY = aΣX + bΣX²

Dimana =

Y = peramalan menggunakan (trend)

ΣY = jumlah periode/interval kali a ditambah jumlah nilai x kali b

ΣXY = a dikali jumlah nilai x ditambah b dikali jumlah nilai x

N = jumlah data

3.6Pengujian Hipotesis

3.6.1 Uji t statistik (Uji Parsial)

Uji statistik distribusi t atau uji parsial ini digunakan untuk mengetahui

apakah variabel independen mempengaruhi variabel dependen secara individual.

Dalam melakukan uji hipotesis ini hal yang penting dalam hipotesis penelitian

yang menggunakan data sampel dengan menggunakan uji t adalah masalah

pemilihan apakah menggunakan dua sisi atau satu sisi. Uji dua sisi dipilih jika kita

tidak punya dugaan kuat atau dasar teori yang kuat dalam penelitian, sebaiknya

kita memilih satu sisi jika peneliti mempunyai landasan teori atau dugaan yang

kuat (Widarjono, 2015).

Adapun nilai t hitung dapat dicari dengan formula sebagai berikut

(Widarjono, 2015).

t = ɓ1 - b
Se (b)
45

Dimana :
(b) Koefisien regresi berganda

Se (b) = Standar error

b= nilai hipotesis nol

Kriteria pengujian adalah sebagai berikut :

1. Hipotesis diterima apabila :

Hb≠ 0, artinya variabel permintaan moda darat dan penawaran moda darat

secara parsial mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap tarif rill. Hal ini

berarti H diterima dan menolak H dengan syarat thitung> ttabel (=0,5)

2. Hipotesis ditolak apabila :

Hb≠ 0, artinya variabel permintaan moda darat dan penawaran moda darat

secara parsial tidak mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap tarif rill.

Hal ini berarti H ditolak dan menerima H dengan syarat thitung< ttabel (=0,05)

Pengujian koefisien regresi variabel permintaan dan penawaran adalah :

H0 : secara terpisah tidak ada pengaruh signifikan antara permintaan dan

penawaran dengan tarif.

H1 : Secara terpisah ada pengaruh signifikan antara permintaan dan penawaran

dengan tarif.

3.6.2. Uji f statistik (Uji Simultan)

Uji signifikan model adalah uji pengaruh semua variabel independen secara

serempak terhadap variabel dependen. Uji f digunakan untuk uji signifikansi

model. Uji f ini bisa dijelaskan dengan menggunakan analisis varian (analysis of

variance = ANOVA).
46

Uji f dapat diformulasikan sebagai berikut (Widarjono, 2015)

f= ESS/(k – 1)
RSS (n-k)
00
Dimana :

ESS = Explained of Sum Squares

RSS = Residul Sum of Squares

n = jumlah observasi

k = jumlah parameter estimasi termasuk intersep

3.6.3 Uji Koefisien Determinasi R – Squared (R²)

Tujuan dari analisis regresi adalah untuk mengembangkan sebuah model

estimasi yang mampu mencocokkan dengan baik (best fits model) terhadap data

sample. Memang kita telah mengembangkan standard error of estimate sebagai

ukuran ketepatan prediksi, namun ukuran ini tergantung dari skala pengukuran

dari variabel dependen Y. Oleh karena itu kita membutuhkan sebuah ukuran

yang tidak tergantung dari skala pengukuran variabel. Ukuran kebaikan garis

regresi ini disebut dengan koefisiensi determinasi (Coefficient of determination =

R²) koefisien determinasi ini mengukur presentase total variasi Y yang dijelaskan

oleh garis regresi (Variabel independen X).

Dari penjelasan ini dapat didefinisikan bahwa R² sebagai rasio antara ESS

dibagi dengan TSS. Formula R²dengan demikian ditulis sebagai berikut

(Widarjono, 2015)

R²= ESS
TSS
0
0
47

Dimana :

R² = Koefisien Determinasi

ESS = Explained Sum of Squares

TSS = Total Sum of Squares

Tinggi rendahnya atau erat tidaknya hubungan antar variabel, dapat dilihat dari

beberapa kategori berikut :

a. Kurang dari 0,200 hubungan rendah sekali

b. 0,200 sampai 0,400 hubungan rendah tapi pasti

c. 0,700 sampai dengan 0,900 hubungan tinggi sekali atau kuat

d. Lebih dari 0,900 hubungan sangat kuat, kuat sekali, dapat

diandalkan.

Dapat juga ditentukan lewat tabel yang tertera berikut ini.

Interval Koefisien Tingkat Hubungan

0,000 – 0,119 Sangat Rendah

0,200 – 0,399 Rendah

0,400 – 0,599 Sedang

0,600 – 0,799 Kuat

0,800 – 1000 Sangat Kuat


BAB IV

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1. Gambaran Umum Terminal Sungai Kunjang Samarinda


4.1.1 Sejarah Berdirinya Terminal Sungai kunjang Samarinda

Terminal Sungai kunjang diresmikan penggunaannya oleh wali kota

Samarinda saat itu Waris Husain pada tanggal 24 Juni 1989. Bertempat di Jl.

Untung Suropati, Karang Asam Ulu, Sungai Kunjang, Samarinda. Terminal ini

memiliki luas sekitar 1.135 ha, dengan panjang 97 meter dan lebar 117 meter.

Terletak di daerah perkotaan yang padat akan lalu lintas darat, terminal ini

memiliki lokasi yang cukup strategis. Bagi masyarakat Samarinda tentunya

penempatan lokasi yang strategis sangat membantu dalam memudahkan akses

mereka menuju terminal. Terlebih Samarinda merupakan kota yang daerahnya

terbelah oleh sungai mahakam yang membentang luas sehingga daerah kota

Samarinda terbagi menjadi ulu dan ilir.

Pada saat awal mula berdirinya, terminal ini sebelumnya berfungsi sebagai

tempat antrian kendaraan barang/kendaraaan umum yang membawa angkutan

barang menuju kapal di pelabuhan samarinda. Barang-barang tersebut nantinya

akan dibawa menuju pelabuhan di Balikpapan. Kegiatan tersebut telah

berlangsung selama bertahun-tahun sejak 1978 hingga 1986. Pada saat itu

transportasi moda laut masih menjadi moda transportasi utama untuk jasa

pengangkutan barang.

Sementara itu moda transportasi yang utama untuk jasa angkutan orang

dari Samarinda menuju Balikpapan pada saat itu adalah moda darat. Moda Bus

merupakan transportasi moda darat yang digunakan untuk jasa angkutan orang
49

saat itu. Rata-rata Bus yang beroperasi tersebut adalah bus sedang (mini bus).

Namun pada saat itu belum ada tempat yang memadai untuk melayani

pengoperasian transportasi bus. Atas dasar itu akhirnya pemerintah bersepakat

untuk membangun sebuah terminal bus. Dengan telah dibangunnya jembatan

Mahakam saat itu, akses mobilitas transportasi di Samarinda menjadi lebih

mudah. Pemerintah berupaya untuk menyatukan masyarakat Samarinda yang

ada di ulu dan ilir. Dalam upaya itu terpilihlah lokasi tempat pembangunan

terminal di Karang Asam ulu, Kecamatan Sungai kunjang Karena tempatnya

yang strategis.

Tempat yang sebelumnya menjadi tempat antrian kendaraan

barang/kendaraaan umum yang membawa angkutan barang menuju kapal di

pelabuhan samarinda ini beralih fungsi menjadi terminal angkutan orang yang

mengangkut masyarakat di Kota Samarinda menuju kota lainnya seperti

Balikpapan, Kota Bangun dan lain-lain. Melalui berbagai macam kesepakatan,

akhirnya pemerintah membangun sebuah Terminal type B di Samarinda untuk

memudahkan mobiitas jasa angkutan orang di Samarinda menuju Kota-kota

lainnya. Hal ini didasari karena banyaknya masyarakat Samarinda yang

membutuhkan jasa angkutan orang menuju kota-kota lain di kalimantan seperti

Balikpapan, Kota Bangun dan sekitarnya.

Tugas dari Terminal Sungai Kunjang adalah menyelenggarakan

keamanan, kelancaran, serta keselamatan jasa angkutan transportasi darat bagi

pengguna jasa dalam rangka menyelenggarakan operasi transportasi moda bus

untuk memperlancar arus penumpang dari Samarinda menuju ke kota-kota lain

di provinsi Kalimantan Timur. Selain itu Terminal Sungai Kunjang juga

mempunyai fungsi sebagai penyedia pelayanan bagi keperluan transportasi


50

moda darat seperti tempat parkir dan peristirahatan sementara bagi transportasi

bus yang akan berangkat dan tiba dari tempat tujuan, dan juga sebagai tempat

menyimpan dan memelihara kendaraan bus.

Bertempat di Jl. Untung Suropati, Karang Asam Ulu, Kecamatan Sungai

Kunjang Samarinda, dengan luas sekitar 1.135 ha dan memiliki bermacam-

macam rute tujuan perjalanan diantaranya yaitu, rute tujuan (Samarinda-

Balikpapan, Samarinda–Kota bangun, Samarinda–Tanjung Issuy, Samarinda–

Melak, Samarinda–Bongan, Samarinda–Muara Muntai,Samarinda–Senipan,

Samarinda–Handil, Samarinda–Bentian, Samarinda–Muara aloh.)

Terdapat 30 PO Bus yang beroperasi di Terminal sungai kunjang terdiri

dari 19 PO Bus besar dan 11 PO Bus sedang (mini bus).Dari berbagai macam

rute perjalanan tersebut tujuan Samarinda – Balikpapan merupakan tujuan yang

paling banyak akan armada Bus yang beroperasi dengan jumlah 79 armada Bus

besar dari 19 PO Bis. Sementara 11 PO Bis sedang (mini bus) beropasi pada

rute tujuan Samarinda ke beberapa kota lainnya.30 PO bis tersebut diantaranya

yaitu ;

19 PO Bis besar (RODA MAS, BARINDA, BOEING, BALADA, LINTAS RAYA,

SAMARINDA LESTARI, MERANTI ETAM, BONE INDAH JAYA, PONTIAC

PRIMA, ARAFAT TRANSPORT, JAHE RAYA, PULAU INDAH, MMT, MAHAKAM

EXSPRES, GELORA, SAPULIDI, TRANS KALTIM, TRANS JAYA, CAHAYA

BONE).

11 PO (Mini bus) bis sedang (HARAPAN, LIANG TRANSPORT, NADI

PUTRA,SURYA INDAH, ANDIKA, INDA LESTARI, BIGUNG, ORGAMU, TRANS

KALTIM, DAMRI, SUMBER REJEKI).


51

4.1.2 Bentuk dan Status Terminal Sungai Kunjang Samarinda

Tujuan didirikannya Terminal Sungai Kunjang Samarinda adalah sebagai

berikut :

1. Menjalankan segala usaha jasa di bidang transportasi moda darat yang

diantaranya adalah :

a. Melayani pengangkutan orang dari satu tempat ke tempat lainnya, antar

kota di provinsi Kalimantan Timur.

b. Tempat tunggu bagi penumpang yang ingin berangkat dan juga tempat

persinggahan bagi penumpang yang baru tiba.

c. Sebagai tempat parkir dan peristirahatan sementara bagi transportasi bus

yang akan berangkat dan tiba dari tempat tujuan.

d. Sebagai tempat menyimpan dan memelihara kendaraan bus.

e. Mengatur keamanan, ketertiban dan keselamatan lalu lintas transportasi

bus dan juga sebagai tempat penyelenggara kegiatan lalu lintas angkutan

umum antar kota di Kalimantan Timur.

2.Selain itu Terminal sungai kunjang samarinda juga bekerja sama dengan Dinas

Perhubungan Kalimantan Timur dalammengatur dan mengawasi segala

sesuatu yang dibutuhkan dalam pelaksanaan kegiatan-kegiatan usaha

tersebut.

4.1.3 Data Terminal Sungai Kunjang

A. Data Umum

Nama Terminal : Sungai Kunjang

Alamat : Jl. Untung Suropati

Lokasi : Karang Asam Ulu, Sungai Kunjang, Samarinda.


52

Telepon : (0541) 271583

Klasifikasi : Terminal penumpang

Jarak : Samarinda–Balikpapan 116 Km

Terminal : Terminal kelas B

Jam Operasi : 07.25 –20.30

Berdasarkan Keputusan Direktorat Jendral Perhubungan Darat No.31

Tahun 1993 tentang terminal transportasi jalan, terminal berfungsi sebagai

berikut :

1. Fungsi terminal bagi penumpang, adalah untuk kenyamanan menunggu,

kenyamanan perpindahan dari satu moda atau kendaraan yang satu ke moda

atau kendaraan yang lain, tempat tersedianya fasilitas-fasilitas dan informasi

(pelataran parkir, ruang tunggu, papan informasi, toilet, toko, loket, dll) serta

fasilitas parkir bagi kendaraan pribadi atau kendaraan penumpang.

2. Fungsi terminal bagi pemerintah, antara lain adalah dari segi perencanaan dan

manajemen lalu lintas dan menghindari kemacetan, sebagai sumber

pemungutan restribusi dan sebagai pengendali arus kendaraan.

3. Fungsi terminal bagi operator / pengusaha jasa angkutan adalah untuk

pengaturan pelayanan operasi bus, menyediakan fasilitas istirahat dan

informasi awak bus dan fasilitas pangkalan.

B. Fasilitas Terminal

Sesuai Peraturan Pemerintah No.43 tahun 1993 tentang Terminal

Transportasi Jalan dan Pedoman Teknis Pembangunan Terminal Angkutan

Penumpang, Terminal Sungai kunjang Samarinda termasuk dalam kategori


53

terminal tipe B yang melayani kendaraan umum untuk Angkutan Antar Kota

Dalam Propinsi (AKDP),yang mempunyai fasilitas diantaranya :

1. Fasilitas utama, merupakan fasilitas yang mutlak dimiliki dalam suatu

terminalmeliputi :

a. Jalur keberangkatan angkutan umum.

b. Jalur kedatangan kendaraan umum.

c. Areal menunggu.

d. Tempat tunggu penumpang.

e. Bangunan kantor terminal.

f. Pos pemeriksaan KPS.

g. Loket penjualan tiket.

h. Rambu-rambu dan petunjuk informasi yang berupa petunjuk jurusan, tarif

dan jadwal perjalanan.

i. Pelataran kendaraan pengantar dan taksi.

2. Fasilitas penunjang, yaitu sebagai fasilitas pelengkap meliputi :

a. Ruang pengobatan.

b. Kios / kantin.

c. Mushola,

d. Kamar mandi / WC.

e. Ruang informasi dan pengaduan.


54

4.1.4 Gambaran umum data-data di Terminal Sungai Kunjang Samarinda.

Berikut adalah gambaran umum data-data di Terminal Sungai Kunjang

trayek samarinda – Balikpapan. Terdiri dari daftar PO Bis Besar trayek

Samarinda – Balikpapan, jumlah penumpang yang datang dan berangkat, jumlah

pergerakan kedatangan dan keberangkatan moda darat, dan tarif rill moda darat

di Terminal Sungai Kunjang Samarinda trayek Samarinda-Balikpapan.

4.1.5 Gambaran umum Daftar PO Bis Besar Trayek Samarinda – Balikpapan

di Terminal Sungai Kunjang Samarinda.

Berikut ini adalah daftar nama dan jumlah PO Bis Besar yang beroperasi

di Terminal Sungai Kunjang untuk trayek Samarinda-Balikpapan.

Tabel 4.1 Daftar PO Bis Besar Trayek Samarinda – Balikpapan

No Nama PO Bis Unit Kapasitas Jumlah sit


yang ada
1 PO. RODA MAS 2 50 100
2 PO. BARINDA 2 50 100
3 PO. BOEING 4 50 200
4 PO. BALADA 7 50 350
5 PO. LINTAS RAYA 1 50 50
6 PO. SAMARINDA LESTARI 5 50 250
7 PO. MERANTI ETAM 4 50 200
8 PO. BONE INDAH JAYA 4 50 200
9 PO. PONTIAC PRIMA 4 50 200
10 PO. ARAFAT TRANSPORT 5 50 250
11 PO. JAHE RAYA 3 50 150
12 PO. PULAU INDAH 6 50 300
13 PO. MMT 4 50 200
14 PO. MAHAKAM EXSPRES 2 50 100
15 PO. GELORA 6 50 300
16 PO. SAPULIDI 4 50 200
17 PO. TRANS KALTIM 5 50 250
18 PO. TRANS JAYA 6 50 300
19 PO. CAHAYA BONE 1 50 50
Sumber : Dishub 2010-2016
55

4.1.6 Gambaran Umum Jumlah Penumpang Melalui Terminal Sungai


Kunjang Samarinda trayek Samarinda – Balikpapan

Berikut ini adalah gambaran umum jumlah penumpang yang datang dan

berangkat melalui Terminal Sungai Kunjang Samarinda trayek Samarinda-

Balikpapan tahun 2010 sampai dengan tahun 2016.

Tabel 4.2 Jumlah penumpang yang datang dan berangkat melalui Terminal
Sungai Kunjang Samarinda trayek Samarinda – Balikpapan

No Tahun Datang Berangkat Jumlah


1 2010 78542 76926 155.468
2 2011 78303 76180 154.483
3 2012 76333 75125 151.458
4 2013 75824 73534 149.358
5 2014 75196 68568 143.764
6 2015 72250 65432 137.682
7 2016 72506 63867 136.373
Sumber : Dishub 2010-2016

Dari tabel tersebut dapat dilihat bahwa jumlah penumpang yang datang

dan berangkat melalui Terminal Sungai Kunjang trayek Samarinda – Balikpapan

mengalami Penurunan dari tahun 2010 Sampai dengan tahun 2016. Pada tahun

2010 jumlah kedatangan dan kebarangkatan penumpang sebesar 155.468. Pada

tahun 2011 jumlah kedatangan dan kebarangkatan penumpang sebesar

154.483. Pada tahun 2012 jumlah kedatangan dan kebarangkatan penumpang

sebesar 151.458. Pada tahun 2013 jumlah kedatangan dan kebarangkatan

penumpang sebesar 149.358. Pada tahun 2014 jumlah kedatangan dan

kebarangkatan penumpang sebesar 143.764. Pada tahun 2015 jumlah

kedatangan dan kebarangkatan penumpang sebesar 137.682. Pada tahun 2016

jumlah kedatangan dan kebarangkatan penumpang sebesar 136.373.


56

4.1.7 Gambaran Umum Jumlah Moda Darat di Terminal Sungai Kunjang


Samarinda trayek Samarinda – Balikpapan.

Berikut ini adalah gambaran umum jumlah pergerakan kedatangan dan

keberangkatan moda darat melalui Terminal Sungai Kunjang Samarinda trayek

Samarinda-Balikpapantahun 2010 sampai dengan tahun 2016.

Tabel 4.3 Jumlah pergerakan kedatangan dan keberangkatan moda darat


melalui Terminal Sungai Kunjang Samarinda trayek Samarinda –
Balikpapan.

Tahun Datang Berangkat Jumlah Jumlah seat yang


ditawarkan
2010 12.379 12.375 24.754 24.754 x 50 = 1.237.700
2011 12.135 12.134 24.269 24.269 x 50 = 1.213.450
2012 11.982 11.978 23.960 23.960 x 50 = 1.198.000
2013 11.469 11.466 22.935 22.935 x 50 = 1.146.750
2014 10.924 10.920 21.844 21.844 x 50 = 1.092.200
2015 10.885 10.883 21.768 21.768 x 50 =1.088.400
2016 10.844 10.839 21.683 21.683 x 50 =1.084.150
Sumber : Data diolah dari lampiran Dishub 2010-2016

Pada tabel diatas dapat dilihat bahwa banyaknya jumlah pergerakan

kedatangan dan keberangkatan transportasi Bis di Terminal sungai Kunjang

Samarinda trayek Samarinda – Balikpapan dari tahun 2010-2016 mengalami

penurunan dari tahun ke tahun. Yaitu pada tahun 2010 jumlah moda darat yang

datang dan berangkat sebesar 24.754 unit selalumengalami penurunan hingga

pada tahun 2016yaitu sebesar 24.269 unit.

Jumlah sit per Bis yang ditawarkan untuk trayek Samarinda – Balikpapan

dari tahun 2010-2016 juga mengalami penurunan. Yaitu pada tahun 2010 jumlah

sit yang ditawarkan sebesar 1.237.700 sit, mengalami penurunan hingga pada

tahun 2016 sebesar 1.084.150 sit.


57

4.1.8 Gambaran Umum TarifModa Darat di Terminal Sungai


KunjangSamarindatrayek Samarinda – Balikpapan

Berikut ini adalah gambaran umum tarif rill moda darat di Terminal Sungai

Kunjang Samarinda trayek Samarinda-Balikpapan yang terdiri dari tarif kelas

ekonomi dan tarif kelas non ekonomi/Ac pada tahun 2010 sampai dengan tahun

2016.

Tabel 4.4 TarifModa Darat di Terminal Sungai Kunjang Samarinda trayek


Samarinda – Balikpapan
Kelas
No Tahun Tarif rata rata
Ekonomi (Rp) AC ekonomi (Rp)
1 2010 21.000 27.000 24.000
2 2011 24.000 32.000 28.000
3 2012 24.000 32.000 28.000
4 2013 26.000 34.000 30.000
5 2014 26.000 34.000 30.000
6 2015 30.000 38.000 34.000
7 2016 30.000 38.000 34.000
Sumber : Data diolah dari lampiran Dishub 2010-2016

Pada tabel diatas tarifmoda daratdi Terminal Sungai kunjang Samarinda

trayek Samarinda – Balikpapan untuk kelas ekonomipada tahun 2010 sebesar

Rp 21.000. Pada tahun 2011 dan 2012 tarif moda darat mengalami kenaikan

sebesar Rp 24.000. Pada tahun 2013dan 2014 tarif rill moda darat mengalami

kenaikan sebesar Rp 26.000dan tahun 2015 dan 2016 sebesar Rp 30.000.

Pada tabel diatas tarifmoda daratdi Terminal Sungai kunjang Samarinda

trayek Samarinda – Balikpapan untuk kelas AC ekonomi pada tahun 2010

sebesar Rp 27.000. Pada tahun 2011 dan 2012 tarif rill moda darat mengalami

kenaikan sebesar Rp 32.000. Pada tahun 2013 dan 2014 tarif rill moda darat

mengalami kenaikan sebesar Rp 34.000 dan tahun 2015 dan 2016 sebesar Rp

38.000.
58

4.2 Analisis dan Penelitian

4.2.1 Analisis pengaruh Tarif terhadap jumlah Permintaan moda darat di


Terminal Sungai Kunjang Samarinda trayek Samarinda – Balikpapan

Berikut ini adalah analisis perhitungan pengaruh Tarif riil terhadap jumlah

Permintaan moda darat di Terminal Sungai Kunjang Samarinda trayek

Samarinda – Balikpapan Tahun 2010-2016.

Tabel 4.5 Jumlah Permintaan moda darat danTarifdi Terminal Sungai


Kunjang Samarinda trayek Samarinda – Balikpapan Tahun 2010-
2016.

Permintaan Tarif
Tahun
(orang) (Rp)

2010 155.468 24.000


2011 154.483 28.000
2012 151.458 28.000
2013 149.358 30.000
2014 143.764 30.000
2015 137.682 34.000
2016 136.373 34.000
Sumber : Data diolah dari lampiran Dishub 2010-2016

4.2.2Koefisiensi Kolerasi dan Koefisiensi Determinasi


Tabel 4.6 Koefisiensi Kolerasi dan Koefisiensi Determinasi

Model Summary

Model R R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate


a
1 ,934 ,872 ,846 3050,190

a. Predictors: (Constant), tarif

Bedasarkan hasil data tersebut didapatkan nilai koefisien kolerasi (R)

sebesar 0,934. Hal ini berarti terdapat hubungan antar variabel tarif(X1) terhadap

permintaan moda darat (Y1)dengan tingkat hubungan sangat kuat dan dapat di

andalkan karena berada di interval koefisien 0,800 – 1,000.


59

Analisis koefesien determinasi (R2) digunakan untuk menunjukkan proporsi

variabel dependent dengan yang dijelaskan oleh variabel independen. Apabila

koefisien determinasi mendekati angka satu berarti terdapat hubungan yang

sangat kuat. Koefisien determinasi sebesar 0,872 dari variabel Permintaan moda

darat dipengaruhi variabel tarif, sedangkan 0,128 dipengaruhi oleh variabel lain

yang tidak termasuk dalam variabel yang diteliti.

4.2.3 Uji F (uji Simultan)


Tabel 4.7 Uji F (Simultan)
a
ANOVA

Model Sum of Squares Df Mean Square F Sig.


b
Regression 316823421,516 1 316823421,516 34,054 ,002

1 Residual 46518283,341 5 9303656,668

Total 363341704,857 6
a. Dependent Variable: permintaan
b. Predictors: (Constant), tarif

Hasil Uji F diperoleh sebesar 34,054 dan nilai signifikansi sebesar 0,002

lebih kecil dari Y = 0,05 ini menunjukkan bahwa Ha diterima dan Ho ditolak

artinya variabel tarif(X1) berkontribusi secara signifikan terhadap variabel

permintaan moda darat (Y1).

4.2.4 Uji T (Uji parsial)


Tabel 4.8 koefisien regresi
a
Coefficients

Model Unstandardized Coefficients Standardized T Sig.


Coefficients

B Std. Error Beta

(Constant) 207839,273 10499,249 19,796 ,000


1
tarif -2,049 ,351 -,934 -5,836 ,002
a. Dependent Variable: permintaan
60

Berdasarkan nilai koefisiensi regresi diatas, maka diperoleh pembentukkan


model :
Y = 207.839,273–2,049x

Konstanta sebesar 207.839,273menyatakan bahwa jika tidak ada kenaikan

nilai dari variabel tarif(X1), maka nilai permintaan moda darat (Y1) adalah

207.839,273. Koefisien regresi sebesar –2,049menyatakan bahwa setiap

pengurangan satu skor atau nilai tarif akan terjadi penambahan skor sebesar

–2,049 pada permintaan moda darat.

Terlihat bahwa kolom sig (signifikan) memiliki nilai probabilitas sig = 0,002

lebih kecil dari nilai probabilitas 0,05 atau nilai 0,05 > 0,002, artinya koefisien

regresi adalah signifikan.

4.2.5 Analisis pengaruh Tarif terhadap jumlah Penawaranmoda darat di


Terminal Sungai Kunjang Samarinda trayek Samarinda – Balikpapan.

Berikut ini adalah analisis perhitungan pengaruh Tarif riil terhadap jumlah

Penawaran moda darat di Terminal Sungai Kunjang Samarinda trayek

Samarinda – Balikpapan Tahun 2010-2016.

Tabel 4.9 Jumlah Penawaran moda darat dan TarifdiTerminal Sungai


Kunjang Samarinda trayek Samarinda – Balikpapan Tahun 2010-
2016.

Penawaran Tarif
Tahun
( Sit ) (Rp)

2010 1.237.700 24.000


2011 1.213.450 28.000
2012 1.198.000 28.000
2013 1.146.750 30.000
2014 1.092.200 30.000
2015 1.088.400 34.000
2016 1.084.150 34.000
Sumber : Data diolah dari lampiran Dishub 2010-2016
61

4.2.10Koefisiensi Kolerasi dan Koefisiensi Determinasi


Tabel 4.10 Koefisiensi Kolerasi dan Koefisiensi Determinasi

Model Summary

Model R R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate


a
,906 ,820 ,784 30257,655
1

a. Predictors: (Constant), tarif

Bedasarkan hasil data tersebut didapatkan nilai koefisien kolerasi (R)

sebesar 0,906. Hal ini berarti terdapat hubungan antar variabel tarif(X1) terhadap

penawaran moda darat (Y2)dengan tingkat hubungan sangat kuat dan dapat di

andalkan karena berada di interval koefisien 0,800 – 1,000.

Analisis koefesien determinasi (R2) digunakan untuk menunjukkan proporsi

variabel dependent dengan yang dijelaskan oleh variabel independen. Apabila

koefisien determinasi mendekati angka satu berarti terdapat hubungan yang

sangat kuat. Koefisien determinasi sebesar 0,820 dari variabel Permintaan moda

darat dipengaruhi variabel tarif, sedangkan 0,180 dipengaruhi oleh variabel lain

yang tidak termasuk dalam variabel yang diteliti.

4.2.11 Uji F (uji Simultan)


Tabel 4.11 Uji F (Simultan)
a
ANOVA

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.


b
Regression 20909545725,108 1 20909545725,108 22,839 ,005

1 Residual 4577628560,606 5 915525712,121

Total 25487174285,714 6

a. Dependent Variable: penawaran


b. Predictors: (Constant), tarif

Hasil Uji F diperoleh sebesar 22,839 dan nilai signifikansi sebesar 0,005

lebih kecil dari Y = 0,05 ini menunjukkan bahwa Ha diterima dan Ho ditolak
62

artinya variabel tarif(X1) berkontribusi secara signifikan terhadap variabel

penawaran moda darat (Y2).

4.2.12 Uji T (Uji parsial)


Tabel 4.12 koefisien regresi
a
Coefficients

Model Unstandardized Coefficients Standardized T Sig.


Coefficients

B Std. Error Beta

(Constant) 1646253,030 104151,776 15,806 ,000


1
tarif rill -16,650 3,484 -,906 -4,779 ,005

a. Dependent Variable: penawaran

Berdasarkan nilai koefisiensi regresi diatas, maka diperoleh pembentukkan


model :
Y = 1.646.253,030– 16,650x

Konstanta sebesar 1.646.253,030 menyatakan bahwa jika tidak ada

kenaikan nilai dari variabel tarif(X1), maka nilai penawaran moda darat (Y2)

adalah 1.646.253,030. Koefisien regresi sebesar –16,650 menyatakan bahwa

setiap pengurangan satu skor atau nilai tarif akan terjadi penambahan skor

sebesar –16,650pada penawaran moda darat.

Terlihat bahwa kolom sig (signifikan) memiliki nilai probabilitas sig = 0,005

lebih kecil dari nilai probabilitas 0,05 atau nilai 0,05 > 0,005, artinya koefisien

regresi adalah signifikan.


63

4.3 Keseimbangan pasar

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukkan keseimbangan antara

permintaan moda darat dengan penawaran moda darat di Terminal Sungai

Kunjang Samarinda trayek Samarinda – Balikpapan.

4.3.1 Menentukan keseimbangan pasar

Menentukkan Keseimbangan pasar dengan menggunakan rumus

Qd = Qs

Qd = 207.893,273 – 2,049P, Qs = 1.646.253,030 – 16,650P

Qd = Qs

207.893,273 – 2,049P = 1.646.253,030 – 16,650P

– 2,049P + 16,650P = 1.646.253,030– 207.893,273

14,601P = 1.438.359,757

P = 1.438.359,757/14,601

P = 98.511

Maka tarif keseimbangan terjadi pada tingkat tarif sebesar Rp 98.511

Qd = 207.893,273 – 2,049P

Qd = 207.893,273 – 201.849,12
Qd = 6.044,15

Maka keseimbangan pasar terjadi pada tingkat permintaan6.044,15 orang

Qs = 1.646.253,030 – 16,650P
Qs = 1.646.253,030 – 1.640.208,816
Qs = 6.044,21

Maka keseimbangan pasar terjadi pada tingkat penawaran 6.044,21 sit.


64

4.4 Analisis TrendTarif

Berikut ini adalah perhitungan analisis Trend untuk Tarif yang

diproyeksikan untuk 5 tahun ke depan (2017-2021).

Tabel 4.13 Analisis Trend


Tahun Tarif (Y) X X.Y X²
2010 24.000 -3 -72.000 9
2011 28.000 -2 -56.000 4
2012 28.000 -1 -28.000 1
2013 30.000 0 0 0
2014 30.000 1 30.000 1
2015 34.000 2 68.000 4
2016 34.000 3 102.000 9
216.000 44.000 28

a = 216.000/7= 30.857,14 b = 44.000/28 = 1.571,42


Y = 30.857,14 +1.571,42

2017 : Y = 30.857,14 +1.571,42 (4)


= 30.857,14 + 6.285,68
= 37.142,82
2018 : Y = 30.857,14 +1.571,42 (5)
= 30.857,14 + 7.857,1
= 38.714,24
2019 : Y = 30.857,14 +1.571,42 (6)
= 30.857,14 + 9428,52
= 40.285,66
2020 : Y = 30.857,14 +1.571,42 (7)
= 30.857,14 + 10.999,94
= 41.857,08
2021 : Y = 30.857,14 +1.571,42 (8)
= 30.857,14 + 12.571,36
= 43.428,5
65

4.5 Elastisitas Permintaan


bxP
Dengan menggunakan rumus E =
Q

Tahun 2017 = 37.142,82


Maka, Q = 207.893,273 – 2,049P
Q = 207.893,273 – 76.105,64
Q = 131.787,63

-2,049 x 37.142,82
E = 131.787,63
= 0,577

Tahun 2018 = 38.714,24


Maka, Q = 207.893,273 – 2,049P
Q = 207.893,273 – 79.325,48
Q = 128.567,79

-2,049 x38.714,24
E= = 0,616
128.567,79

Tahun 2019 = 40.285,66


Maka, Q = 207.893,273 – 2,049P
Q = 207.893,273 – 82.545,31
Q = 125.347,96

E= -2,049x40.285,66= 0,658
125.347,96
66

Tahun 2020 = 41.857,08


Maka, Q = 207.893,273 – 2,049P
Q = 207.893,273– 85.765,15
Q = 122.128,12

-2,049 x41.857,08
E= = 0,702
122.128,12

Tahun 2021= 43.428,5


Maka, Q = 207.893,273 – 2,049P
Q = 207.893,273 – 88.985
Q = 118.908,273

-2,049 x
E= 43.428,5118.908,= 0,748
273

4.6 Elastisitas Penawaran


bxP
Dengan menggunakan rumus E =
Q

Tahun 2017 = 37.142,82


Maka, Q = 1.646.253,030 – 16,650P
Q = 1.646.253,030 – 618.427,95
Q = 1.027.825,08

E= -16,650x37.142,82
= 0,601
1.027.825,08
67

Tahun 2018 = 38.714,24


Maka, Q = 1.646.253,030 – 16,650P
Q = 1.646.253,030– 644.593
Q = 1.001660,03

-16,650 x38.714,24
E= = 0,643
1.001660,03

Tahun 2019 = 40.285,66


Maka, Q = 1.646.253,030 – 16,650P
Q = 1.646.253,030– 670.756,23
Q = 975.496,8

E = -16,650 x40.285,66 = 0,687


975.496,8

Tahun 2020 = 41.857,08


Maka, Q = 1.646.253,030 – 16,650P
Q = 1.646.253,030– 696.920,38
Q = 949.332,65

-16,650 x41.857,08
E= = 0,734
949.332,65
68

Tahun 2021 = 43.428,5


Maka, Q = 1.646.253,030 – 16,650P
Q = 1.646.253,030– 723.084,52
Q = 923.168,51

-16,650 x43.428,5
E= = 0,783
923.168,51

Tabel 4.14 Proyeksi Trend Tarif, Elastisitas Permintaan, dan Elastisitas


Penawaran Tahun 2017-2021.

Elastisitas Elastisitas
Tahun TarifTrend Penawaran
Permintaan
2017 37.142,82 0,577 0,601
2018 38.714,24 0,616 0,643
2019 40.285,66 0,658 0,687
2020 41.857,08 0,702 0,734
2021 43.428,50 0,748 0,783
Dari penjelasan diatas diketahui pada tahun 2017 tarif setelah analisis

trend sebesarRp 37.142,82 dengan elastisitas permintaan sebesar 0,577 dan

elastisitas penawaran sebesar 0,601. Pada tahun 2018 tarif setelah analisis trend

sebesarRp 38.714,24 dengan elastisitas permintaan sebesar 0,616 dan

elastisitas penawaran sebesar 0,643. Pada tahun 2019 tarif setelah analisis trend

sebesarRp 40.285,66 dengan elastisitas permintaan sebesar 0,658 dan

elastisitas penawaran sebesar 0,687. Pada tahun 2020 tarif setelah analisis trend

sebesarRp 41.857,08 dengan elastisitas permintaan sebesar 0,702 dan

elastisitas penawaran sebesar 0,734. Pada tahun 2021 tarif setelah analisis trend

sebesarRp 43.428,50 dengan elastisitas permintaan sebesar 0,748 dan

elastisitas penawaran sebesar 0,783.


69

4.7Pembahasan

1. Keseimbangan Permintaan dan Penawaran moda darat di Terminal


Sungai Kunjang Samarinda trayek Samarinda – Balikpapan.

Dari penjelasan tersebut diketahui bahwa terjadi keseimbangan

Permintaan dan penawaran moda darat di Terminal Sungai kunjang trayek

Samarinda – Balikpapan pada tingkat tarif sebesar Rp 98.511.

Sementara tarif yang ditetapkan di Terminal Sungai Kunjang Samarinda

untuk trayek Samarinda – Balikpapan yaitu sebesar Rp 24.000 pada tahun

2010 dan beberapa kali mengalami perubahan yang cenderung naik hingga

pada tahun 2016 yaitu tahun akhir penelitian sebesar Rp 34.000. Hal ini

menunjukkan bahwa tarif keseimbangan lebih besar ketimbang tarif yang

ditetapkan di Terminal Sungai Kunjang Samarinda trayek Samarinda –

Balikpapan.

Hal tersebut dapat terjadi disebabkan beberapa faktor yang pertama

karenatarif yang ditetapkan dan disepakati oleh seluruh PO Bis dan Pihak

Terminal sungai kunjang merupakan tarif standar yang ditetapkan oleh

Pemerintah dan dapat ditambah atau dikurangi sesuai batas maksimal yang

berlaku.

Yang kedua karena terjadinya kelebihan penawaran yaitu jumlah jasa

yang ditawarkan lebih banyak ketimbang jumlah jasa yang diminta. Hal

tersebut dapat dilihat pada data permintaan dan penawaran moda darat yang

dimana jumlah jasa bus yang ditawarkan melalui kapasitas kursi masing-

masing 50 buah lebih banyak ketimbang jumlah jasa yang diminta oleh

konsumen atau penumpang.Kelebihan penawaran jasa bus terjadi disebabkan

karena minimnya minat konsumen atau penumpang dalam menggunakan jasa

bus di Terminal Sungai Kunjang Samarinda. Setiap bus trayek Samarinda -


70

Balikpapan yang beroperasi kapasitas sit yang ditawarkan tidak selalu penuh

dan jumlahnya cenderung menurun setiap tahunnya sejak 2010 hingga 2016.

Jumlah permintaan yang dilihat darijumlah pergerakan penumpang bus

yang tiba dan berangkat yang mengalami penurunan di tiap tahunnya yakni

pada tahun 2010 jumlah permintaan moda darat sebesar 155.468 dan pada

tahun 2016 yaitu tahun akhir penelitian sebesar 136.373.Jumlah penawaran

dihitung melalui pergerakan bis yang beroperasi dikali dengan sit per bis yang

masing-masing berjumlah 50 kursi pada tahun 2010 jumlahnya sebesar

1.237.700 sitdan pada tahun 2016 yaitu tahun akhir penelitian

sebesar1.084.150 sit.

Yang ketiga karena jumlah jasa bus yang ditawarkan mengalami

penurunan di setiap tahunnya. Hal tersebut dikarenakan jumlah permintaan

akan jasa bus yang mengalami penurunan sementara banyaknya jumlah bus

beroperasi yang ditawarkan tergantung dari banyaknya permintaan akan jasa

bus di Terminal Sungai Kunjang Samarinda. Menurunnya minat konsumen

atau calon penumpang tersebut disebabkan karena terdapat berbagai macam

subtitusi jasa moda darat lainnya seperti Seperti Travel atau Shuttle bus

(Kangaroo Premier, Helda Travel, Sunjaya Samarinda, PT Cendana Mitra

Perkasa), jasa taxi Argo, dan sewa mobil pribadi.Sehingga terjadi sebuah

persaingan akan jasa transportasi antarkota Samarinda – Balikpapan. Selain

itu, penurunan jumlah penawaran moda darat didasari juga karena adanya

sebagian masyarakat yang memilih untuk menggunakan transportasi pribadi.

2. Elastisitas Permintaan moda darat di Terminal Sungai Kunjang


Samarinda trayek Samarinda – Balikpapan.
71

Dari penjelasan tersebut diketahui bahwa elastisitas permintaan setelah

dilakukan perhitungan proyeksi Trend tarif tahun 2017-2021 elastisitas

permintaan moda darat di Terminal Sungai Kunjang Samarinda trayek

Samarinda – Balikpapan adalah inelastis sempurna. Dengan demikian artinya

walaupun tingkat tarifmengalami perubahan namun permintaancenderung

tetapdan tidak berubah.

Tarif setelah proyeksi trend selama 5 tahun kedepan mengalami

perubahan persentase yang cenderung naik, namun persentase permintaan

moda darat di Terminal Sungai Kunjang Samarinda untuk trayek Samarinda –

Balikpapan cenderung tetap dan tidak berubah. Hal tersebut terjadi

dikarenakankonsumen tidak setiap saat membutuhkan jasa transportasi bis,

kecuali untuk suatu keperluan seperti urusan bisnis, kunjungan dinas,

rekreasi, menjenguk keluarga, menempuh pendidikan, bekerja, dan lain-lain

sehingga tidak mempengaruhi jumlah permintaan yangmembuat permintaan

bersifat inelastis sempurna.

3. Elastisitas Penawaran moda darat di Terminal Sungai Kunjang


Samarinda trayek Samarinda – Balikpapan.

Dari penjelasan tersebut diketahui bahwa elastisitas penawaran setelah

dilakukan perhitungan proyeksi Trend tarif tahun 2017-2021 elastisitas

penawaran moda darat di Terminal Sungai Kunjang Samarinda trayek

Samarinda – Balikpapan adalah penawaran inelastis sempurna. Dengan

demikian artinya walaupun tarif mengalami perubahan namun penawaran

moda darat cenderung tetap dan tidak berubah.

Tarif setelah proyeksi trend selama 5 tahun kedepan mengalami

perubahan persentase yang cenderung naik, namun persentase penawaran


72

moda darat di Terminal Sungai Kunjang Samarinda untuk trayek Samarinda-

Balikpapan cenderung tetap dan tidak berubah. Hal tersebut terjadi karena

jasa transportasi bis tersebut adalah jasa yang memiliki banyak subtitusi atau

barang pengganti. Jadi meskipun terdapat perubahan pada tarif, tidak akan

mempengaruhi penawaran akan jasa transportasi bis yang ada di Terminal

Sungai Kunjang Samarinda untuk trayek Samarinda-Balikpapan dikarenakan

konsumen dapat memilih jasa transportasi yang lain seperti Travel, shutttle

bus, dan lain-lain sesuai selera dan keinginan konsumen. Ditambah lagi

banyaknya sebagian masyarakat yang memilih menggunakan kendaraan

pribadi untuk bepergian ke kota Balikpapan dengan berbagai alasan seperti

menghemat waktu dan biaya.


BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan pada Bab-bab sebelumnya,

maka penulis menarik kesimpulan sebagai berikut:

1. Terjadi keseimbanganpermintaan dan penawaran di Terminal Sungai Kunjang

Samarinda trayek Samarinda – Balikpapan pada tingkat tarif sebesar

Rp 98.511.

2. Terjadi permintaan inelastis sempurna dan penawaran inelastis sempurna

setelah dilakukan analisis trend tarif selama 5 tahun (2017-2021).

5.2 Saran

Sesuai kesimpulan diatas, maka penulis memberikan saran kepada

pihak-pihak terkait :

1. Pihak masing-masing PO Bus di Terminal Sungai Kunjang Samarinda untuk

dapat meningkatkan kualitas dari segi fasilitas dan pelayanan pada bis kelas

ekonomi maupun bis kelas Ac ekonomi agar apabila terjadi kenaikan tarif

dapat sesuai dengan meningkatkannya kualitas fasilitas dan pelayanan bis.

Dan juga agar dapat menarik minat konsumen dan mampu bersaing dengan

jasa moda darat lainnya.

2. Pihak Terminal Sungai Kunjang Samarinda agar lebih memperhatikan

kualitas Terminal Sungai Kunjang dari segi fasilitas, keamanan, dan

kenyamanan agar konsumen atau calon penumpang senantiasa merasa

nyaman dan aman dalam menikmati fasilitas di Terminal Sungai Kunjang.


74

3. Untuk penelitian yang akan datang diharapkan agar dapat

mengembangkanpenelitian tentang pemecahan masalah transportasi moda

khususnya moda darat antar kota di provinsi Kalimantan Timur lainnya.


Daftar pustaka

Adisasmita, Rahardjo. (2010). Dasar-dasar Ekonomi Transportasi.Graha


ilmu.Yogyakarta

Arsyad, Lincolin., 1991, Ikhtisar Teori dan Soal Jawab Ekonomi Mikro, BPFE,
Yogyakarta.

Bambang, Riyanto 2002. Dasar-dasar Pembelanjaan Perusahaan. Edisi 4.


BPFE. Yogyakarta.

Daniel, M., 2002. Pengantar Ekonomi Pertanian. Bumi Aksara. Jakarta.

Darmanto, Abdul. 2014. “Faktor yang Mempengaruhi Permintaan Jasa


Transportasi Penyeberangan antar Pulau di Kota Raha”. Jurnal ilmiah
Jurusan Ekonomi dan Bisnis Universitas Hasanuddin.
Drs. Maringan Masry Simbolon,M.M., 2003. Ekonomi Transportasi. Ghalia
Indonesia. Jakarta

Drs. T. Gilarso, 2003, Pengantar Ilmu Ekonomi Mikro. PENERBIT KANISIUS


(anggota IKAPI), Yogyakarta

Djoko Setijowarno, R. B. Frazila, 2001, Pengantar Sistem Transportasi.


Universitas Katolik Soegijapranata. Semarang.

Fidel Miro,2012, Pengantar Sistem Transportasi. Penerbit erlangga, Jakarta

Hanafie, R., 2010. Pengantar Ekonomi Pertanian. Penerbit Andi. Yogyakarta.

Ida Nuraini, SE., m. Si 2001 Ekonomi Mikro. penerbit Universitas Muhammadiyah


Malang, Malang.

Kadariah, 1994, Teori Ekonomi Mikro, LPFE UI, Jakarta.

Lia Amaliawiati, S.E., M.si. dan Asfia Murni, S.E., M.Pd., 2012. Ekonomika Mikro
PT Refika Aditama Bandung

Mankiw N,Gregory, dkk. 2003. Teori Makroekonomi. Erlanga. Jakarta


Mentari, Mega Putri. 2016. “Analisis Permintaan dan penawaran Moda Udara
Melalui Bandara Udara Temindung Samarinda”.Jurnal ilmiah Jurusan
Ekonomi dan Bisnis Universitas Mulawarman.
Morlok, E.K. (1995), Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi,Penerbit
Erlangga, Jakarta.
Prathama Rahardja dan mandala manurung, 2010. Teori Ekonomi Mikro
lembaga penerbit di fakultas ekonomi Universitas Indonesia Jakarta.

Prof. DR. Wilson Bangun, S.E., M.Si., 2007. Teori Ekonomi Mikro. PT Refika
Aditama Bandung

Schumer, L.A., 1968, The Elemants of Transport, Butterworths, London.

Siregar M., 1995, Kumpulan tulisan perencanaan pembangunan sistem


transportasi, Sekretariat Jendral Departemen Perhubungan R.I., Jakarta.

Sobri. 1987. Pengantar Ekonomi Makro. Edisi Revisi Cetakan Kedua. BPFE. UI,
Yogyakarta.

Sugiarto, Teddy herlambang, Brastoro, Rachmat Sudjana, Said Kelana, 2002.

Ekonomi Mikro. PT gramedia Pustaka Utama Jakarta.

Suhindarto, Darto. 2015. “ Pengaruh Variabel Ekonomi terhadap permintaan bus


rapid transit (studi kasus pada bus transjakarta di DKI Jakarta tahun
2004-2012)”. Jurnal ilmiah Jurusan Ekonomi dan Bisnis Universitas
Brawijaya.
Sukirno, S., 2003. Pengantar Teori Mikroekonomi (Edisi Ketiga). PT Raja
Grafindo Persada. Jakarta.
Suwardjoko Warpani, 1990. Merencanakan Sistem PengangkutanPenerbit ITB
Bandung

Tri Kunawangsih Pracoyo dan Antyo Pracoyo, Aspek Dasar Ekonomi Mikro, PT
Grasindo, Jakarta, 2006.

Undang-undang No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Vukan R. Vuchic. 1981. Urban Pubic Transportation. New Jersey.


Warpani, Suwardjoko. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan. Penerbit ITB.
Bandung

Warpani, Suwardjoko. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.


Penerbit ITB.Bandung.