R11 - BPSJ - Memoria Diseño Pavimentos

Ruta 3
Proyecto Doble vía tramo Ruta 1 – Ruta 11

Memoria de diseño de pavimentos
Febrero 2017
Índice
1. Introducción .....................................................................................4
2. Información de base ........................................................................4

2.1. Tránsito y carga de diseño ...............................................................4
2.1.1. Datos de tránsito ...........................................................................4
2.1.2. Tipos de Vehículo ..........................................................................8
2.1.3. Distribución de cargas ...................................................................9
2.2. Período de diseño y tasas de crecimiento .................................... 12
2.3. Suelos locales ................................................................................ 12
3. Diseño del paquete estructural .................................................... 13

3.1. Alternativas de diseño .................................................................. 13
3.2. Metodología de diseño: AASHTO’93 ............................................ 13
3.2.1. Caracterización de materiales del paquete nuevo ..................... 13
3.2.2. Caracterización de calzada existente – recapado de Ruta 3 ...... 13
3.3. Metodología de diseño: PCA 1984................................................ 14
3.3.1. Consideraciones para el cálculo ................................................. 14
4. Resultados..................................................................................... 15
4.1. Ruta 3, tramo rural (progs 67+777 a 89+600). ............................. 15
4.1.1. Diseño de pavimento flexible para el ensanche y obra nueva .. 15
4.1.2. Diseño de pavimento rígido para el ensanche y obra nueva ..... 16
4.1.3. Cálculo de recapados sobre calzada existente ........................... 17
4.1.4. Cálculo de refuerzo en hormigón sobre calzada existente. ....... 17
4.2. Ruta 3, tramo urbano (progs 89+600 a 92+107). ......................... 17
4.2.1. Diseño de pavimento rígido, escenario con By Pass .................. 18
4.2.2. Diseño de pavimento rígido, escenario sin By Pass ................... 21
4.3. Bypass a San José .......................................................................... 22
5. Resumen y conclusiones ............................................................... 23
Ruta 3. Memoria de diseño de pavimentos.

Duplicación de calzada – Tramo Ruta 1-San José de Mayo
Febrero 2017. Documento Confidencial. Todos los derechos reservados a CSI Ingenieros. 1
6. Apéndice – Notas de cálculo de Mr y SN efectivo a partir de medidas de
deflexión 25
6.1. Cálculo del módulo resiliente de subrasante ................................ 25
6.2. Cálculo del número estructural efectivo del pavimento existente26
6.3. Cálculo del coeficiente de balasto (k value) para el pavimento existente
...................................................................................................... 27
7. Apéndice: Revisión del diseño de paquete rígido con StreetPave 29

7.1. Capturas de StreetPave para el refuerzo de la calzada actual...... 29
7.2. Capturas de StreetPave para el diseño de pavimento rígido en zona de
ensanche ....................................................................................... 31
7.3. Comentarios .................................................................................. 32

2 Duplicación de calzada – Tramo Ruta 1-San José de Mayo
Febrero 2017. Documento Confidencial. Todos los derechos reservados a CSI Ingenieros.
Índice de tablas
Tabla 2-1: Tipos de Vehículos ..................................................................................................... 8
Tabla 2-2: Distribución de Cargas ............................................................................................... 9
Tabla 3-1 : SN promedio y característico (98%) de pavimento actual de R3 ........................... 13
Tabla 4-1: Cálculo de espesores de pavimento de ensanche por el método AASHTO '93. Ruta 3, tramo
R1-R11 Rural ........................................................................................................ 15
Tabla 4-2: Cálculo de espesores de pavimento de ensanche por el método PCA ‘84. Ruta 3, tramo R1-
R11 Rural. Diseño con losas con sobre-ancho. .................................................... 16
Tabla 4-3: Resultados de cálculo de espesor de recapado por método AASHTO '93. Ruta 3 tramo
rural. ..................................................................................................................... 17
Tabla 4-4: Coeficiente de balasto complexivo del paquete existente de Ruta 3 (retrocalculado desde
datos de FWD)...................................................................................................... 17
R11 Urbano. Escenario con By Pass. Diseño con losas con sobre-ancho. ........... 19
R11 Urbano. Escenario con By Pass. Alternativa sin sobre-ancho de losas ......... 20
Tabla 4-7: Coeficiente de balasto complexivo del paquete existente de Ruta 3 tramo urbano21
Tabla 4-8: Cálculo de espesores de pavimento de ensanche por el método AASHTO '93. By-pass a San
José....................................................................................................................... 22
Tabla 5-1: Resumen de propuestas de pavmento para el proyecto. ....................................... 23
Tabla 6-1: Secciones homogéneas de pavimento .................................................................... 25
Tabla 6-2: Información de FWD disponible .............................................................................. 25
Tabla 6-3: Módulo resiliente de subrasante de diseño retrocalculado.................................... 26

Duplicación de calzada – Tramo Ruta 1-San José de Mayo
Febrero 2017. Documento Confidencial. Todos los derechos reservados a CSI Ingenieros. 3
1. Introducción
Este documento resume los resultados del estudio del paquete estructural requerido para el pavimento
de la duplicación de calzada de Ruta 3, en el tramo comprendido entre el empalme con Ruta 1 y la
rotonda con Ruta 11 en la ciudad de San José de Mayo, y del proyecto de ByPass a la ciudad de San José
de Mayo, vinculando Ruta 3 y Ruta 11.
Se analizaron dos alternativas para el paquete estructural de la Ruta 3: pavimento flexible (con diseños
paralelos de recapado para el área de circulación a construirse sobre la calzada existente y diseño de
pavimento sobre subrasante para el ensanche de calzada) y pavimento rígido. Para el by-pass a San José,
en cambio, se ha manejado una única alternativa – pavimento flexible con carpeta asfáltica de rodadura.
Los cálculos de espesores fueron realizados según la guía de diseño AASHTO para los pavimentos
flexibles (versión 1993), mientras que, para las propuestas de pavimentos rígidos, se diseñó con la
metodología de la PCA (versión 1984)
2. Información de base
2.1. Tránsito y carga de diseño
2.1.1. Datos de tránsito
Para el diseño se consideró una estimación de demanda del bypass a San José, con la que pudo definirse
qué porción del tránsito circulante por Ruta 3 desviaría por el by-pass y qué restante continuaría por el
tramo de Ruta 3 comprendido en el entramado urbano de San José. Fueron planteados en paralelo 3
escenarios, cuyos tránsitos pronosticados para ambos sentidos de circulación se muestran en las figuras
Figura 2-1 a Figura 2-3. Se destaca que en este informe se propondrán paquetes estructurales para los
escenarios de tránsito 1 y 3 solamente.
1. El tránsito pesado que llega desde el sur con rumbo norte (por R3) y este (por R11) toma el bypass
2. Se desvía solamente el tránsito pesado con rumbo este (por R11).
3. No se ejecuta el bypass (todo el tránsito incidente sobre San José continua su trayecto por Ruta 3)
Adicionalmente, puesto que con la obra de ensanche Ruta 3 pasará a ser una carretera de 2 carriles por
sentido, se ha optado por distribuir el tránsito de diseño en éstos para el cálculo de espesores de
pavimentos, se ha aplicado un porcentaje 60/40 (esto es, 60% del flujo vehicular para el carril exterior -
tránsito pesado mayoritario- y 40% para el carril interior -preponderantemente vehículos livianos-)

Figura 2-1 : Análisis de demanda del by-pass de San José. Escenario 1
R3 N
A 1.698
O 95
C 1.018
Desvío Pesados
Ingreso N A 392
A 1.306 O 0
O 95 C 826
C 192
R11 W
A 2.174
O 39
C 1.217
San José Ingreso E R11 E
A 2.840 A 3.288
O 115 O 115
C 474 C 928
Ingreso S
A 2.871
O 209 BP S
C 965 A 55
O 0
C 468
R3 S
A 2.950
O 209
C 1.433

Duplicación de calzada – Tramo Ruta 1-San José de Mayo 5
Figura 2-2: Análisis de demanda by-pass a San José. Escenario 2

Figura 2-3: Análisis de demanda by-pass a San José. Escenario 3
Elaboración propia

2.1.2. Tipos de Vehículo
Los datos de conteo con que se basó el diseño para el tramo rural y urbano de Ruta 3 y para el by-pass a
San José solamente distinguían los vehículos circulantes como “autos”, “camiones” y “autobuses”. Por
esta razón, se acudió al conteo de tránsito por tipo de vehículo del Relevamiento Estadístico del Tránsito
de DNV (puesto 003-068) a fin de distribuir el porcentaje de cada tipo (definidos en la Tabla 2-1) de
vehículo dentro de las 3 categorías en que se clasificó el tránsito en el conteo
Tabla 2-1: Tipos de Vehículos
Carga máx. por eje (ton)

Vehículo Esquema Total (ton)
Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4
O11 16,5 6 10,5
O12 20 6 14
O22 24 10 14
C11 16,5 6 10,5
C12 24 6 18
C22 26 10 18
T11-S1 27 6 10.5 10.5
T11-S2 34.5 6 10.5 18
T11-S11 37.5 6 10.5 10.5 10.5
C11-R11 37.5 6 10.5 10.5 10.5
T11-S3 42 6 10.5 25.5
T12-S2 42 6 18 18

Carga máx. por eje (ton)
Vehículo Esquema Total (ton)
Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4
T12-S3 45 6 18 25.5
T12-S11 45 6 18 10.5 10.5
T12-S12 45 6 18 10.5 18
C11-R12 45 6 10.5 10.5 18
C12-R11 45 6 18 10.8 10.5
T12-S2-S2 57 6 18 18 18
Fuente: Anuario Estadístico de Transporte, DNT, MTOP.
2.1.3. Distribución de cargas
Se han considerado distribuciones de carga medidas en puestos de pesaje con el tipo de carga de esta
zona que se presenta en la siguiente tabla.
Tabla 2-2: Distribución de Cargas
Tipo de vehículo Estado de Carga Porcentaje
descargado D 5%
1/2 carga 1/2 13%

O11
cargado C 79%
sobrecargado S 3%
descargado D 0%
1/2 carga 1/2 100%

O12
cargado C 0%
sobrecargado S 0%
descargado D 0%
1/2 carga 1/2 100%

O22
cargado C 0%
sobrecargado S 0%
descargado D 39%
C11
1/2 carga 1/2 43%

cargado C 12%
sobrecargado S 6%
descargado D 16%
1/2 carga 1/2 75%

C12
cargado C 8%
sobrecargado S 1%
descargado D 16%
1/2 carga 1/2 75%

C22
cargado C 8%
sobrecargado S 1%
descargado D 0%
1/2 carga 1/2 97%

T11S1
cargado C 3%
sobrecargado S 0%
descargado D 3%
1/2 carga 1/2 82%

T11S2
cargado C 7%
sobrecargado S 7%
descargado D 1%
1/2 carga 1/2 98%

T12S1
cargado C 0%
sobrecargado S 0%
descargado D 15%
1/2 carga 1/2 79%

T11S11
cargado C 4%
sobrecargado S 2%
descargado D 11%
1/2 carga 1/2 88%

C11R11
cargado C 1%
sobrecargado S 0%
descargado D 1%
1/2 carga 1/2 65%

T11S3
cargado C 10%
sobrecargado S 24%

descargado D 0%
1/2 carga 1/2 100%

T11S111
cargado C 0%
sobrecargado S 0%
descargado D 0%
1/2 carga 1/2 6%

T12S111
cargado C 41%
sobrecargado S 53%
descargado D -
1/2 carga 1/2 -

T12S2S2
cargado C -
sobrecargado S -
descargado D 8%
1/2 carga 1/2 14%

T12S2
cargado C 65%
sobrecargado S 13%
descargado D 5%
1/2 carga 1/2 17%

T11S12
cargado C 21%
sobrecargado S 58%
descargado D 1%
1/2 carga 1/2 6%

T12S3
cargado C 90%
sobrecargado S 2%
descargado D 0%
1/2 carga 1/2 1%

T12S11
cargado C 59%
sobrecargado S 40%
descargado D 25%
1/2 carga 1/2 9%

C11R12
cargado C 31%
sobrecargado S 35%
descargado D 0%
C12R11
1/2 carga 1/2 0%

cargado C 50%
sobrecargado S 50%
descargado D 81%
1/2 carga 1/2 13%

C12R12
cargado C 6%
sobrecargado S 0%
descargado D 0%
1/2 carga 1/2 0%

T12S12
cargado C 100%
sobrecargado S 0%
Elaboración propia
2.2. Período de diseño y tasas de crecimiento
Se adoptó el período de diseño de 10 años contados a partir de la puesta en servicio de la obra (año
2019) para la alternativa de pavimento flexible y de 20 años para la alternativa rígida. La tasa de
crecimiento del tránsito considerada en este estudio es de 5.27 % para automóviles ligeros , 0.67 % para
ómnibus y 2.47 % para camiones, de aplicación en todo el período.
2.3. Suelos locales
En base a datos de deflectometría por caída de peso (FWD) pudo estimarse que el módulo resiliente de
la subrasante de Ruta 3 en el tramo rural , debajo de la plataforma existente–en las condiciones de
aplicación del método AASHTO- es en promedio de 8354 PSI (valor característico excedido en 98% de las
mediciones 5056 PSI). Mediante la fórmula de conversión de Heukelom y Klomp, el valor CBR del suelo
local correspondiente es en promedio 5,6 (característico al 98% es 3,4). Similarmente, para el tramo
urbano, el Mr retrocalculado resultó de 11904 PSI (valor promedio, CBR 8), en tanto los valores
característicos al 98% respectivos son 3729 PSI (CBR 2,5).
Los ensayos realizados para el proyecto en la zona de ensanche de pavimento muestran que los
materiales presentes en los 2 m superiores debajo de la capa vegetal son clasificados como A-7-6 y
presentan valores de Índice Plástico (IP) entre 15 y 25, Límite Líquido (LL) entre 40 y 55, y con
porcentajes de expansión que llegan al 10%.
Es por ello que la subrasante se conservará en el estado natural en el que se encuentra, sin ararla ni
secarla. Se realizará la conformación y compactación de modo de dejarla en condiciones homogéneas
para recibir la siguiente capa, tendida de una sola vez, de 35 cm de suelo seleccionado con un CBR > 10%
al 95% sobre la totalidad de la superficie de ensanche del paquete estructural.
En paralelo, los ensayos realizados para el proyecto en la zona de la zona del by-pass a San José
muestran que la subrasante tiene un un valor CBR de 2.

3. Diseño del paquete estructural
3.1. Alternativas de diseño
En este estudio para la Ruta 3 se consideran alternativas de pavimento asfáltico y rígido.
3.2. Metodología de diseño: AASHTO’93
Para el cálculo de los espesores de las nuevas capas de pavimento –alternativa de paquete flexible- se ha
aplicado la metodología de la AASHTO (AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, 1993).
Como factores condicionantes al diseño se enumeran:
 Serviceability final: pt = 2,50

 Confiabilidad: R = 90%
 Subrasante con valor promedio de todo el tramo rural en zona de ensanche de CBR>2
3.2.1. Caracterización de materiales del paquete nuevo
 Material granular de aporte considerado para la base de CBR>80, se caracteriza con un módulo de
29.000 PSI y coeficiente de aporte a2 = 0,13 pulg -1
 Material granular de aporte considerado para la sub base de CBR>60, se caracteriza con un
módulo de 18.000 PSI y coeficiente de aporte a2 = 0,125 pulg -1
 La carpeta asfáltica será caracterizada con un coeficiente de aporte a1 = 0,44 pulg -1
3.2.2. Caracterización de calzada existente – recapado de Ruta 3
En base al retrocálculo desde las mediciones de deflectometría con equipo FWD, se ha estimado el
número estructural (SN) del paquete actual de Ruta 3. Fueron reconocidos 2 tramos de Ruta 3 con
pavimentos de estructura notoriamente diferente (su número estructural actual es claramente distinto).
Los SN promedio y característico (excedido en 98% de las mediciones) de los 2 tramos reconocidos se
detallan en la Tabla 3-1
Tabla 3-1 : SN promedio y característico (98%) de pavimento actual de R3
Región Inicio final SN promedio SN 98%
1 67+300 79+500 7,04 5,3
2 79+500 89+900 4,95 3,6
3 89+900 92+100 5,99 4,4

Nota: para más detalles sobre el procedimiento de cálculo de Mr y SN efectivo y las hipótesis que fueron asumidas, referirse al
apéndice al final de esta memoria (capítulo 6).

3.3. Metodología de diseño: PCA 1984
El dimensionado de los Pavimentos de Hormigón se realizó utilizando la metodología del manual PCA
(Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements, 1984) para el período de diseño
adoptado de 20 años.
3.3.1. Consideraciones para el cálculo
 Se considerará, como alternativa por defecto, el diseño de losas con sobre-ancho, a fin de
optimizar el espesor de hormigón
 MR (Módulo de Rotura del Hormigón) = 45 kg/cm2 (Tracción por flexión a los 28 días)
 LSF (Factor de seguridad para las cargas) = 1,2 (de acuerdo al tipo de tránsito)
 El coeficiente de balasto de la subrasante fue asumido de k = 20 MPa/m (que, según el manual de
PCA, se corresponde con un CBR de 2)
 Como sub-base se considera una capa de 30cm de material granular CBR60 y, como base, una capa
de material granular cementado de 15cm de espesor. El módulo de reacción (k) complexivo de
subrasante más sub-base y base es de 130 MPa/m.

4. Resultados
En las siguientes tablas se presentan los resultados de diseño para las alternativas consideradas.
4.1. Ruta 3, tramo rural (progs 67+777 a 89+600).
4.1.1. Diseño de pavimento flexible para el ensanche y obra nueva
Puesto que el tránsito de diseño es el mismo en todos los escenarios de tránsito considerados, el diseño
de espesores es idéntico. Además, este diseño resulta válido para toda la extensión del tramo rural
puesto que se utilizó el MR promedio de la subrasante de todas las mediciones en dicho tramo. Este
diseño fue calculado para una vida útil de 10 años, comenzando en 2019.
Tabla 4-1: Cálculo de espesores de pavimento de ensanche por el método AASHTO '93. Ruta 3, tramo R1-R11 Rural
PAVEMENT STRUCTURAL DESIGN - RUTA 3, TRAMO Ruta 1 - Ruta 11 Rural
R% zR So p0 pt Gt
90 -1,282 0,49 4,2 2,5 -0,2009
SN3 = a1d1 + a2d2m2 + a3d3m3

SN2 = a1d1 + a2d2m2 Subgrade
SN1 = a1d1 CBR MR (psi)
m2=m3= 1,0 2,0 3000
Wt 18= 9.300.034 2250
Structural
Layer Proposal SN - Proposal
Layers Layer Thickness Number (SN) MR (psi)
coefficient Thickness (cms) Thickness
required
sub base CBR10 D4 SNreq = 6,65 0,031 9400 35,0 6,69 > 6,65
base CBR60 D3 SN3 = 4,62 0,049 26000 35,0 5,61 > 4,62
base CBR80 D2 SN2 = 3,18 0,051 29000 15,0 3,89 > 3,18
Carpeta
D1 SN2 = 3,05 0,173 18,0 3,12 > 3,05
asfáltica
Total thickness of pavement: 103,0 check
Notas: Escenario de tránsito 1, 2 y 3; MR de subrasante promedio para todo el tramo rural.

4.1.2. Diseño de pavimento rígido para el ensanche y obra nueva
Tabla 4-2: Cálculo de espesores de pavimento de ensanche por el método PCA ‘84. Ruta 3, tramo R1-R11 Rural. Diseño con
losas con sobre-ancho.
Cálculo de espesor de pavimento
Proyecto Ruta 3 - Tramo R1-R11 Rural
CBR
3
subrasante
K subrasante kg/cm3 MPa/m K complexivo MR (sigma 28dias)

3,9 25 kg/cm3 Mpa/m 45 Kg/cm2
Base Cementada ( cm ) 15 4,4 MPa
Sub base granular Existente ( cm ) 30 13,26 130,0
Espesor de losa 20 cm. pasadores si

Espesor de losa 7,9 in. banquina de hormigón si
Módulo de ruptura, MR 4,4 Mpa Período de diseño 20 años
Coef. de seguridad, LSF 1,2 <adim>
Cargas por eje Análisis de fatiga Análisis de erosión

Repeticiones
Repeticiones Repeticiones Porcentaje
kg (kN) x LSF esperadas Porcentaje de fatiga
permitidas permitidas de daño
Ejes simples tensión equivalente 1,21

factor relación tensión 0,27 factor de erosión 2,320
12.100 118,58 142,30 1.251.490 6.000.000 21% 1.800.000 70%

10.500 102,90 123,48 1.636.424 ilim 0% 8.000.000 20%
8.400 82,32 98,78 2.805.375 ilim 0% ilim 0%
6.900 67,62 81,14 750.164 ilim 0% ilim 0%
6.000 58,80 70,56 1.605.094 ilim 0% ilim 0%
4.800 47,04 56,45 2.431.643 ilim 0% ilim 0%
20,9% 90,0%
Ejes tandem tensión equivalente 1,02

20.700 202,86 243,43 665.856 ilim 0% 8.000.000 8%

18.000 176,40 211,68 1.289.496 ilim 0% 100.000.000 1%
14.400 141,12 169,34 1.307.613 ilim 0% ilim 0%
7.200 70,56 84,67 235.527 ilim 0% ilim 0%
16.100 157,78 189,34 0 ilim 0% ilim 0%
14.000 137,20 164,64 0 ilim 0% ilim 0%
11.200 109,76 131,71 480.504 ilim 0% ilim 0%
5.600 54,88 65,86 0 ilim 0% ilim 0%
11.500 112,70 135,24 0 ilim 0% ilim 0%
10.000 98,00 117,60 0 ilim 0% ilim 0%
8.000 78,40 94,08 480.504 ilim 0% ilim 0%
4.000 39,20 47,04 0 ilim 0% ilim 0%
0,0% 9,6%
Ejes tridem tensión equivalente 0,83

ver apéndice C de PCA '84 factor relación tensión 0,188 factor de erosión 2,340
29.000 284,20 113,68 70.229 ilim 0% 20.000.000 0%

25.500 249,90 99,96 351.569 ilim 0% ilim 0%
12.000 117,60 47,04 195.777 ilim 0% ilim 0%
6.000 58,80 23,52 8.655 ilim 0% ilim 0%
0,00% 0,4%
Total 20,86% Total 99,9%
Notas: Escenario de tránsito 1, 2 y 3; MR de subrasante promedio para todo el tramo rural.

4.1.3. Cálculo de recapados sobre calzada existente
En la Tabla 4-3 se recogen los resultados de cálculo de espesor de recapado asfáltico dimensionado con
el método AASHTO ’93 para cada una de las 2 particiones del tramo rural de Ruta 3. Para la
determinación de la propuesta de espesores fueron utilizados los valores medios de Mr y SN efectivo
obtenidos desde la medición de deflexiones.
Tabla 4-3: Resultados de cálculo de espesor de recapado por método AASHTO '93. Ruta 3 tramo rural.
Progr Progr MR Diseño SN SN SN a esp. Necesario propuesta

Tramo
INI FIN (PSI) efectivo req aportar (cm) (cm)
R1-R11
67+300 79+500 8355 7,04 4,70 -2,34 -13,51 4
Rural 1
R1-R11
79+500 89+900 8355 4,95 4,70 -0,25 -1,44 4
Rural 2
Los números arrojan que actualmente Ruta 3 cuenta con un número estructural suficiente para soportar
el tránsito de diseño de los próximos 10 años, por lo que no sería necesario el aporte de carpeta asfáltica
con fines de refuerzo estructural. Sin embargo, se mantiene una propuesta de recapado mínimo de 4cm
de espesor en todo el tramo rural para atender a la reparación de defectos superficiales y/o la reposición
de material asfáltico fresado.
4.1.4. Cálculo de refuerzo en hormigón sobre calzada existente.
A partir de los datos de deflectometría, siguiendo la metodología de la guía AASHTO ’93 se ha obtenido
el coeficiente de balasto (k) complexivo de la calzada existente de Ruta 3; resultados en la tabla
siguiente:
Tabla 4-4: Coeficiente de balasto complexivo del paquete existente de Ruta 3 (retrocalculado desde datos de FWD)
Región Inicio final k promedio k 98%
1 67+300 79+500 420,55 269,9
2 79+500 89+900 278,81 166,5
Visto que el método de la PCA para dimensionado de pavimentos de hormigón solamente comprende
casos en que la fundación de la losa posee un valor k menor o igual a 180 PCI, el cálculo de espesores de
refuerzo estructural sobre la calzada existente de R3 devolvería valores próximos a cuanto presentado
en el apartado 4.1.3. Por tal razón, el diseño presentado en el apartado 4.1.2 aplica para el refuerzo de la
calzada existente.
4.2. Ruta 3, tramo urbano (progs 89+600 a 92+107).
Para el tramo de Ruta 3 comprendido en la trama urbana de San José de Mayo, la propuesta de
pavimento solamente comprende alternativas en hormigón con vida útil de 20 años. En este informe se
presentarán los cálculos para los escenarios con el by-pass operando a máxima demanda esperada y sin
bypass, con todo el tránsito pesado circulando por Ruta 3.

4.2.1. Diseño de pavimento rígido, escenario con By Pass
4.2.1.1. Diseño de pavimento rígido para el ensanche de ruta 3
El resultado de cálculo por el método PCA’84 se muestra a continuación: La Tabla 4-5 es el resultado para
una alternativa de losas de hormigón con sobre-ancho más allá del límite de calzada, en tanto la Tabla
4-6 es análoga pero para losas de hormigón con borde coincidente con el borde de carril.

Tabla 4-5: Cálculo de espesores de pavimento de ensanche por el método PCA ‘84. Ruta 3, tramo R1-R11 Urbano. Escenario
con By Pass. Diseño con losas con sobre-ancho.
Proyecto Ruta 3 - Tramo R1-R11 Urbano
CBR
3
subrasante


Espesor de losa 8,7 in. banquina de hormigón no

Repeticiones

12.075 118,34 142,00 846.560 5.500.000 15% 2.200.000 38%

10.500 102,90 123,48 1.218.903 ilim 0% 4.600.000 26%
8.400 82,32 98,78 1.908.436 ilim 0% 22.400.000 9%
6.900 67,62 81,14 509.005 ilim 0% ilim 0%
6.000 58,80 70,56 1.197.808 ilim 0% ilim 0%
4.800 47,04 56,45 1.743.287 ilim 0% ilim 0%
15,4% 73,5%

20.700 202,86 243,43 448.337 ilim 0% 3.200.000 14%

18.000 176,40 211,68 868.248 ilim 0% ilim 0%
14.400 141,12 169,34 966.941 ilim 0% 27.000.000 4%
7.200 70,56 84,67 158.586 ilim 0% ilim 0%
16.100 157,78 189,34 0 ilim 0% ilim 0%
14.000 137,20 164,64 0 ilim 0% ilim 0%
11.200 109,76 131,71 335.891 ilim 0% ilim 0%
5.600 54,88 65,86 0 ilim 0% ilim 0%
11.500 112,70 135,24 0 ilim 0% ilim 0%
10.000 98,00 117,60 0 ilim 0% ilim 0%
8.000 78,40 94,08 335.891 ilim 0% ilim 0%
4.000 39,20 47,04 0 ilim 0% ilim 0%
0,0% 17,6%

29.000 284,20 113,68 47.287 ilim 0% 3.100.000 2%

25.500 249,90 99,96 236.720 ilim 0% ilim 0%
12.000 117,60 47,04 131.821 ilim 0% ilim 0%
6.000 58,80 23,52 5.828 ilim 0% ilim 0%
0,00% 1,5%

Tabla 4-6: Cálculo de espesores de pavimento de ensanche por el método PCA ‘84. Ruta 3, tramo R1-R11 Urbano. Escenario
con By Pass. Alternativa sin sobre-ancho de losas
Proyecto Ruta 3 - Tramo R1-R11 Urbano
CBR
3
subrasante


Espesor de losa 8,7 in. banquina de hormigón no

Repeticiones

12.075 118,34 142,00 846.560 5.500.000 15% 2.200.000 38%

10.500 102,90 123,48 1.218.903 ilim 0% 4.600.000 26%
8.400 82,32 98,78 1.908.436 ilim 0% 22.400.000 9%
6.900 67,62 81,14 509.005 ilim 0% ilim 0%
6.000 58,80 70,56 1.197.808 ilim 0% ilim 0%
4.800 47,04 56,45 1.743.287 ilim 0% ilim 0%
15,4% 73,5%

20.700 202,86 243,43 448.337 ilim 0% 3.200.000 14%

18.000 176,40 211,68 868.248 ilim 0% ilim 0%
14.400 141,12 169,34 966.941 ilim 0% 27.000.000 4%
7.200 70,56 84,67 158.586 ilim 0% ilim 0%
16.100 157,78 189,34 0 ilim 0% ilim 0%
14.000 137,20 164,64 0 ilim 0% ilim 0%
11.200 109,76 131,71 335.891 ilim 0% ilim 0%
5.600 54,88 65,86 0 ilim 0% ilim 0%
11.500 112,70 135,24 0 ilim 0% ilim 0%
10.000 98,00 117,60 0 ilim 0% ilim 0%
8.000 78,40 94,08 335.891 ilim 0% ilim 0%
4.000 39,20 47,04 0 ilim 0% ilim 0%
0,0% 17,6%

29.000 284,20 113,68 47.287 ilim 0% 3.100.000 2%

25.500 249,90 99,96 236.720 ilim 0% ilim 0%
12.000 117,60 47,04 131.821 ilim 0% ilim 0%
6.000 58,80 23,52 5.828 ilim 0% ilim 0%
0,00% 1,5%

4.2.1.2. Cálculo de refuerzo en hormigón sobre calzada existente.
A partir de los datos de deflectometría, siguiendo la metodología de la guía AASHTO ’93 se ha obtenido
el coeficiente de balasto (k) complexivo de la calzada existente; resultados en la tabla siguiente:
Tabla 4-7: Coeficiente de balasto complexivo del paquete existente de Ruta 3 tramo urbano
(retrocalculado desde datos de FWD)
Region Inicio final k promedio k 98%
Urbano 89+900 92+100 456,91 270,1
Visto que el método de la PCA para dimensionado de pavimentos de hormigón solamente comprende
casos en que la fundación de la losa posee un valor k menor o igual a 180 PCI, el cálculo de espesores de
refuerzo estructural sobre la calzada existente de R3 devolvería valores próximos a los diseños cuyos
resultados figuran en el apartado 4.2.1.1. Por tal razón, el diseño presentado en el apartado anterior
aplica para el refuerzo de la calzada existente.
Por otra parte, visto que el procedimiento constructivo del refuerzo estructural rígido implica la
disgregación y reciclado de la capa asfáltica existente y el tendido de una base cementada compuesta
con agregado fresco, deberá controlarse en obra que, una vez ejecutadas, las bases alcancen un valor k
de como mínimo 130 PCI (así se estaría en las condiciones del diseño de hormigón para el escenario de
demanda 3).
4.2.2. Diseño de pavimento rígido, escenario sin By Pass
Dado que en este escenario el tránsito circulante es todo el tránsito que llega a San José mediante el
tramo rural de Ruta 3, vale el diseño de pavimento rígido para este último, ver sección 4.1.2

4.3. Bypass a San José
En este apartado se presentan los resultados de cálculos de espesores de pavimento flexible para el by-
pass de San José por el método AASHTO ’93. La vida útil para el paquete propuesto es de 10 años,
comenzando en 2019. El escenario de demanda considerado es el Escenario con By Pass.
Tabla 4-8: Cálculo de espesores de pavimento de ensanche por el método AASHTO '93. By-pass a San José.
PAVEMENT STRUCTURAL DESIGN - RUTA 11, TRAMO ByPass San José
R% zR So p0 pt Gt
90 -1,282 0,49 4,2 2,5 -0,2009
SN3 = a1d1 + a2d2m2 + a3d3m3

SN2 = a1d1 + a2d2m2 Subgrade
SN1 = a1d1 CBR MR (psi)
m2=m3= 1,0 2,0 3000
Wt 18= 3.492.238
Structural
Layer Proposal SN - Proposal
Layers Layer Thickness Number (SN) MR (psi)
coefficient Thickness (cms) Thickness
required
sub base CBR40 D4 SNreq = 5,85 0,047 16000 25,0 5,87 > 5,85
base CBR60 D3 SN3 = 3,26 0,049 26000 20,0 4,69 > 3,26
base CBR80 D2 SN2 = 2,70 0,051 29000 20,0 3,71 > 2,70
Carpeta
D2 SN2 = 2,59 0,173 15,5 2,69 > 2,59
asfáltica
Total thickness of pavement: 80.5 check
Nota: Resulta trivial que en el escenario sin By Pass no hay tránsito circulant , por ende no corresponde efectuar diseño de
pavimento alguno.

5. Resumen y conclusiones
La Tabla 5-1, a continuación, resume las propuestas de firmes para la duplicación de calzada de Ruta 3 y
la traza proyectada del by-pass a San José.
Tabla 5-1: Resumen de propuestas de pavmento para el proyecto.
Ruta Tramo Alternativa Material Espesor
Carpeta asfáltica 18cm

Paquete
Flexible – Base granular CBR 80 15cm
Ruta 1 – Ruta
Ruta 3 zona de
11 Rural Base granular CBR 60 35cm
ensanche
(*)
Suelo CBR 10 35 cm
Recapado
Ruta 1 – Ruta de calzada
Ruta 3 Carpeta asfáltica 4 cm
11 Rural existente
(*)
Paquete Hormigón (losa con sobre-ancho) 20cm

Ruta 1 – Ruta Rígido –
Ruta 3 Base granular cementada 15cm
11 Rural zona de
ensanche Sub-granular CBR 60 30cm
Refuerzo
Ruta 1 – Ruta rígido
Ruta 3 Hormigón 20cm
11 Rural calzada
existente

Ruta 1 – Ruta
Rígido –
Ruta 3 11 Urbano. Esc. Base granular cementada 20cm
zona de
Con By Pass
ensanche Sub-granular CBR 60 30cm
Refuerzo
Ruta 1 – Ruta
rígido
Ruta 3 11 Urbano. Esc. Hormigón 19cm
calzada
Con By Pass
existente

Ruta 1 – Ruta Rígido –
Ruta 3 11 Urbano. Esc. zona de Base granular cementada 15cm
Sin By Pass ensanche
(*) Sub-granular CBR 60 30cm
Refuerzo
Ruta 1 – Ruta rígido
Ruta 3 11 Urbano. Esc. calzada Hormigón 20cm
Sin By Pass existente
(*)
Carpeta asfáltica 16cm
By-pass a San Paquete Base granular CBR 80 20cm

BPSJ
José. Flexible (*) Base granular CBR 60 20cm
Base granular CBR 40 25cm

Nota: Señalados con (*) los paquetes estructurales presentados en las láminas de sección transversal tipo

6. Apéndice – Notas de cálculo de Mr y SN efectivo a partir de medidas
de deflexión
A continuación se recogen las consideraciones y cálculos efectuados para la determinación del módulo
de resiliencia de la subrasante (MR) y número estructural efectivo del pavimento de la Ruta 3, insumos
necesarios para el cálculo de recargas estructurales por el método AASHTO ’93.
Fueron suministrados por el cliente los datos de medición de deflexiones por FWD en intervalos de 200m
(efectuados por Inextec Mercosur Ltda., año 2015), junto con el reporte de espesores del paquete
existente, donde se reconocían 3 regiones (dos de ellas en el tramo rural y la tercera en el segmento
urbano; ver Tabla 6-1). La Tabla 6-2, a su vez, provee un racconto de la información de campo disponible
Tabla 6-1: Secciones homogéneas de pavimento
Inicio Fin Esp pav. (cm) Casf (cm)
Rural 1 67+300 79+500 57,4 17,2
Rural 2 79+500 89+700 69,9 12,8
Urbana 89+700 92+050 72,1 26,2
Tabla 6-2: Información de FWD disponible
Categoría valor Descripción
d1 (um) dist del plato de carga 0cm
Deflexiones d9 (um) dist del plato de carga 90cm
Carga P Carga de impacto (kN)
Carga p Presión de impacto (kPa)
Plato carga r (cm) Radio plato de carga: 15cm
Temperatura Air. Sur Temperatura ambiente (°c)
6.1. Cálculo del módulo resiliente de subrasante
Siguiendo la metodología de retrocálculo estipulada en la guía AASHTO ‘93 1, se puede determinar el

módulo resiliente de la subrasante de Ruta 3 a partir de la carga aplicada en cada ensayo de FWD y una
1 Ref: AASHTO – Gude for design of pavement structures (1993)

medición de deflexión a una distancia lejana del plato de carga. En los cálculos fue utilizada la medición
de deflexiones a 180cm del plato de carga (valor d14 suministrado).
Para el diseño de pavimentos, se ha usado el promedio de los valores retrocalculados de Mr,

previamente corregidos por el factor señalado por la guía AASHTO (valor de C = 0,33). Adicionalmente, se
señala que, conforme a cuanto prescribe la guía AASHTO, en esta operación no fue necesario aplicar
corrección por temperatura del paquete existente. A continuación, la Tabla 6-3 presenta los valores
promedio y característico al 98% (excedido en el 98% de las mediciones) del MR de diseño
Tabla 6-3: Módulo resiliente de subrasante de diseño retrocalculado.
MR de diseño (PSI) Inicio Final MR promedio Desv. Estándar Mr no exc. 98%
Rural 01 67+300 79+500 8017,34 1508,4 5000,6
Rural 02 79+500 89+900 8757,26 1733,1 5291,1
Promedio rural 8354,85 1649,5 5055,9
Sección urbana 89+900 92+050 11904,6 4088,9 3726.8
Finalmente, puesto que el Mr presenta poca variación a lo largo de las 2 secciones homogéneas del
tramo rural, se ha asumido un único valor de Mr para uso en toda su extensión –promedio de todas las
muestras entre las progresivas 67+300 y 89+900, en tanto se mantuvo para el tramo urbano el valor
promedio de las mediciones entre 89+900 y 92+050.
6.2. Cálculo del número estructural efectivo del pavimento existente
Para el cálculo de recapados con el método AASHTO ’93 interesa cuantificar el aporte estructural del
pavimento existente para el soporte del tránsito de diseño. El número estructural efectivo del pavimento
existente puede obtenerse mediante retrocálculo a partir de las mediciones de deflexión del pavimento
en la zona de contacto con el plato de carga durante el ensayo de FWD.
En el cálculo fueron utilizados como insumos el Mr retrocalculado a partir de la deflexión del pavimento
en puntos alejados del plato de carga (valor d14), el espesor del paquete existente (valores
suministrados por Inextec) y la deflexión bajo el plato de carga (valor d1).
Visto que el cálculo del SN efectivo desde FWD requiere que la medición de deflexión se establezca a una
temperatura estándar, a los valores tomados en campo debió aplicárseles una corrección, la cual es
función del espesor de la capa asfáltica del pavimento y de su temperatura (la cual, a su vez, puede
estimarse a partir de la temperatura ambiente y de la temperatura de la superficie de rodadura al
momento del ensayo). La corrección por temperaturas se ha llevado a cabo ingresando la metodología
de la AASHTO (reseñada en el TRR 14732), con la cual se llegó a que, para el rango de temperaturas
ambiente y de superficie del momento del ensayo de FWD, la temperatura de la carpeta asfáltica era del
orden de 56-60°F, que corresponden a un factor de corrección de la deflexión d1 de 1,08
aproximadamente.
2 Ref: Kim, Hibbs & Lee: “Temperature Correction of Deflections and Backcalculated Asphalt Concrete Moduli” Transportation Research Record
#1473 (1995)

Así, con la medición de d1 corregida por la temperatura de la capa asfáltica del paquete existente, el
espesor de pavimento existente y el Mr de la subrasante en cada punto de ensayo, se ha retrocalculado
valores de número estructural efectivo (SNeff) en cada punto de ensayo de FWD. Es notorio el diferente
comportamiento de las 2 zonas homogéneas dentro del tramo rural, como puede apreciarse en la gráfica
a continuación.
Figura 6-1: SN efectivo del pavimento de R3 - tramo rural
Finalmente, los valores de SNeff para los 2 tramos homogéneos de la zona rural y el valor promedio para
el trazado urbano de Ruta 3 se reproducen a continuación.
Figura 6-2: SN efectivo retrocalculado
SN efectivo Inicio Final SNeff promedio Desv. Estándar SNeff no exc. 98%
Rural 01 67+300 79+500 7.04 0.9 5.3
Rural 02 79+500 89+900 4.95 0.7 3.6
Sección urbana 89+900 92+050 7.24 0.9 5.5
6.3. Cálculo del coeficiente de balasto (k value) para el pavimento existente
Como insumo para el diseño de refuerzo estructural en hormigón, se siguió los lineamientos de la guía
AASHTO’93: primeramente se obtuvo el coeficiente k dinámico del pavimento actual (aplicando una
correlación múltiple en base a Mr, el espesor del paquete actual y su módulo elástico)3; el coeficiente de
balasto para el diseño del refuerzo rígido (k estático) se obtiene dividiendo el k dinámico por 2.
3 Referirse a: FHWA (2006): Geotechnical Aspects of Pavements. Ref: FHWA NHI-05-037

De este modo, los coeficientes de balasto resultantes para las 3 secciones homogéneas de proyecto son
los siguientes:
Figura 6-3: k estático retrocalculado
K estático (MPa/m) Inicio Final k promedio Desv. Estándar k no exc. 98%
Rural 01 67+300 79+500 420.5 75.3 269.9
Rural 02 79+500 89+900 278.8 56.1 166.5
Sección urbana 89+900 92+050 500.5 101.7 297.1

7. Apéndice: Revisión del diseño de paquete rígido con StreetPave
En este apéndice se muestra una tentativa adicional de diseño de refuerzo en hormigón para el tramo
urbano de Ruta 3 empleando el software ACPA StreetPave. En el cálculo fue cargado el tránsito
pronosticado para el by-pass a San José, con la distribución de cargas vista en 2.1.3 y la caracterización
de paquete existente (k value) determinada a partir del retrocálculo del ensayo FWD. Se adjunta a
continuación las capturas de pantalla de StreetPave para el cálculo de espesor de hormigón en el
refuerzo de la calzada existente y, como verificación del buen funcionamiento del software, del ensanche
de Ruta 3 para el tramo urbano.
7.1. Capturas de StreetPave para el refuerzo de la calzada actual

Figura 7-1: Captura de pantalla de ACPA StreetPave. Carga del tránsito de diseño

Figura 7-2: Captura de pantalla de StreetPave. Caracterización del hormigón, sus capas de fundación y del criterio de falla
(1/2)
Figura 7-3: Captura de pantalla de StreetPave. Caracterización del hormigón, sus capas de fundación y del criterio de falla
(2/2)

Figura 7-4: Captura de pantalla de StreetPave. Resultado del diseño
7.2. Capturas de StreetPave para el diseño de pavimento rígido en zona de ensanche

Nota: No se adjuntan capturas de pantalla de la carga del tránsito de diseño pues se asume es el mismo tránsito que para la losa
de refuerzo estructural
Este diseño difiere del proceso presentado en 7.1 solamente en que el “composite modulus of subgrade reaction” para el diseño
será el coeficiente de balasto complexivo de la propuesta de base y sub-base más subrasante para el ensanche (k = 180 PCI)
Figura 7-5: Captura de pantalla de StreetPave. Caracterización del hormigón, capas de base y sub-base y criterio de falla

Figura 7-6: Captura de pantalla de Streetpave. Hoja de resultados para el ensanche de Ruta 3
7.3. Comentarios
Frente al método de diseño de la PCA para pavimentos de hormigón, el StreetPave contempla la

posibilidad de considerar para el cálculo de espesores el aporte estructural de paquetes de pavimento
con valores k mayores a 180 PCI, hecho que permitiría bajar el espesor de losa a 18cm. Asimismo, se
comprueba que para el ensanche, Streetpave arroja el mismo espesor necesario de hormigón que
resulta de la aplicación del método PCA


R11 - BPSJ - Memoria Diseño Pavimentos

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

R11 - BPSJ - Memoria Diseño Pavimentos

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Ruta 3

Proyecto Doble vía tramo Ruta 1 – Ruta 11

2. Información de base ........................................................................4

3. Diseño del paquete estructural .................................................... 13

5. Resumen y conclusiones ............................................................... 23

Ruta 3. Memoria de diseño de pavimentos.

7. Apéndice: Revisión del diseño de paquete rígido con StreetPave 29

Ruta 3. Memoria de diseño de pavimentos.

Ruta 3. Memoria de diseño de pavimentos.

2.1. Tránsito y carga de diseño

2.1.1. Datos de tránsito

Ruta 3. Memoria de diseño de pavimentos.

Ruta 3. Memoria de diseño de pavimentos.

Ruta 3. Memoria de diseño de pavimentos.

Ruta 3. Memoria de diseño de pavimentos.

Tabla 2-1: Tipos de Vehículos

Carga máx. por eje (ton)

O11 16,5 6 10,5

C11 16,5 6 10,5

T11-S1 27 6 10.5 10.5

T11-S2 34.5 6 10.5 18

T11-S11 37.5 6 10.5 10.5 10.5

C11-R11 37.5 6 10.5 10.5 10.5

T11-S3 42 6 10.5 25.5

Ruta 3. Memoria de diseño de pavimentos.

T12-S11 45 6 18 10.5 10.5

C11-R12 45 6 10.5 10.5 18

C12-R11 45 6 18 10.8 10.5

Fuente: Anuario Estadístico de Transporte, DNT, MTOP.

2.1.3. Distribución de cargas

Tipo de vehículo Estado de Carga Porcentaje

1/2 carga 1/2 13%

1/2 carga 1/2 100%

1/2 carga 1/2 100%

Ruta 3. Memoria de diseño de pavimentos.

1/2 carga 1/2 75%

1/2 carga 1/2 75%

1/2 carga 1/2 97%

1/2 carga 1/2 82%

1/2 carga 1/2 98%

1/2 carga 1/2 79%

1/2 carga 1/2 88%

1/2 carga 1/2 65%

Ruta 3. Memoria de diseño de pavimentos.

1/2 carga 1/2 100%

1/2 carga 1/2 6%

1/2 carga 1/2 -

1/2 carga 1/2 14%

1/2 carga 1/2 17%

1/2 carga 1/2 6%

1/2 carga 1/2 1%

1/2 carga 1/2 9%

Ruta 3. Memoria de diseño de pavimentos.

1/2 carga 1/2 13%

1/2 carga 1/2 0%

2.2. Período de diseño y tasas de crecimiento

2.3. Suelos locales

Ruta 3. Memoria de diseño de pavimentos.

3.1. Alternativas de diseño

En este estudio para la Ruta 3 se consideran alternativas de pavimento asfáltico y rígido.

3.2. Metodología de diseño: AASHTO’93

Como factores condicionantes al diseño se enumeran:

 Serviceability final: pt = 2,50