Desarrollo cuestionario sistemas de inyección electrónicos gasolina:

1.- ¿Cómo se llama la técnica que utiliza el catalizador para cumplir su misión?

R/: La técnica se llama catálisis.

2.- Para que un catalizador logre su funcionamiento óptimo, ¿qué temperatura de trabajo
debe tener?

R/: Debe tener 700º C.

3.-Nombre las partes de la estructura de un catalizador.

R/: Protección elástica, pantalla térmica, estructura de cerámica, caja inoxidable.

4.- ¿De qué metales preciosos está compuesto el monolito cerámico de un catalizador?

R/: Está compuesto de platino (Pt), paladio (Pd) y rodio (Rd).

5.- Explique qué forma tiene el monolito cerámico y qué densidad tiene de celdillas por
cm²
R/: El monolito cerámico tiene forma oval o cilíndrica, con una estructura de
múltiples celdillas en forma de panal, con una densidad de éstas de aproximadamente
70 celdillas por centímetro cuadrado.

6.- ¿Qué gases emite la combustión ideal de la mezcla estequiométrica?

R/: Emite nitrógeno, anhídrido carbónico y vapor de agua.

7.- ¿Qué gases emite la combustión real de un motor de combustión interna de gasolina?

R/: Emite nitrógeno, anhídrido carbónico, vapor de agua, oxígeno, monóxido de

carbono, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno, carbonilla, anhídrido sulfuroso, sales de
plomo y oxidantes.

8.- Explique qué gases trata el catalizador

R/: El catalizador trata el monóxido de carbono, hidrocarburos, óxidos de

nitrógeno y la carbonilla.

9.- Mencione qué elementos son eliminados en las gasolinas para evitar los siguientes
gases:

a. Anhídrido sulfuroso (SO2): Azufre

b. Sales de plomo: Plomo
c. Oxidantes: oxígeno
10.- Un motor de combustión interna produce 2 tipos de gases, realice una tabla con:
a. los gases inofensivos:
Nitrógeno, Oxígeno, Dióxido de Carbono, vapor de agua e Hidrógeno.

b. los gases contaminantes:

Monóxido de Carbono, Hidrocarburos, Óxidos de Nitrógeno y Plomo.

11.- Explique por qué el Nitrógeno es un gas inerte y no contaminante.

R/: El nitrógeno es un gas inerte y no contaminante porque se encuentra presente

en el aire que respiramos en una concentración del 79% y que, a temperatura ambiente
no reacciona con otros elementos. Sin embargo, debido a las altas temperaturas
existentes en el motor, el nitrógeno se oxida, formando pequeñas cantidades de óxidos
de nitrógeno.

12.-Explique por qué el dióxido de carbono no es nocivo para los seres vivos.

R/: El dióxido de carbono no es nocivo para los seres vivos porque constituye
una fuente de alimentación para las plantas verdes, gracias a la fotosíntesis.

13.- Mencione los daños que provocan los siguientes gases:

a. Monóxido de carbono: Puede provocar en la sangre la transformación

irreversible de la hemoglobina en carboxihemoglobina.
b. Hidrocarburos: Provocan irritaciones de piel, ojos y conductos respiratorios; si el
nivel es muy alto, provocará depresiones, mareos, dolores de cabeza y náuseas.
El benceno es uno de los múltiples causantes de cáncer. La presencia simultánea
de hidrocarburos, óxidos de nitrógeno, rayos ultravioleta y la estratificación
atmosférica conduce a la formación del smog fotoquímico.
c. Óxidos de nitrógeno: No sólo irritan la mucosa sino que en combinación con los
hidrocarburos contenidos en el smog y con la humedad del aire producen ácidos
nitrosos que posteriormente caen sobre la tierra en forma de lluvia ácida y
contaminan grandes áreas.
d. Plomo: Inhalado puede provocar la formación de coágulos o trombos en la
sangre, de gravísimas consecuencias patológicas.

14.- Grafique el proceso químico que se produce gracias al catalizador y su aporte a la

limpieza del medio ambiente.

15.- La estructura de códigos OBD nos ayuda a determinar los defectos del sistema.
Indique a que hacen referencia las siguientes cifras:

P0026: Circuito solenoide control válvula admisión (bloque 1) - rango.

P0056: Sensor calentado oxígeno (sensor 2 bloque 2)- circuito.

P0127: Temperatura aire admisión demasiado alta.

P0171: Regulación inyección (bloque 1)-demasiado pobre.

P0212: Inyector cilindro 12 – circuito defectuoso.

P0306: Cilindro 6 – falsa explosión detectada.

P0331: Sensor detonación 2 (bloque 2)- rango funcionamiento.

P0434: Catalizador calentado (bloque 2) – temperatura por debajo.

P0840: Sensor/Interruptor presión aceite transmisión A – circuito.

16.- ¿A qué obliga la norma de anticontaminación EURO III y qué países son afectados
directa e indirectamente?

R/: Obliga a:

- la severización de los valores límites de emisión para la homologación de los

contaminantes por el escape.
- la severización del procedimiento de homologación para la medición de
evaporación de los carburantes.
- la continuidad de los controles de conformidad de la producción de los vehículos
nuevos.
- el control de conformidad de la producción en clientela.
- la obligación de un sistema de diagnosis embarcado EOBD.

Países afectados:
Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda,
Islandia, Italia, Luxemburgo, Noruega, Holanda, Portugal, Reino Unido, Suecia, Suiza.
País afectado indirectamente Chile y Mercosur.

17.- ¿Qué carburante desaparece a partir del 1º de enero de 2000?

R/: A partir del 1º de enero de 2000 desaparece el supercarburante con plomo.

18.- A partir del 1º de enero de 2000 se efectúa una disminución de azufre y benceno,
explique en que porcentajes.

En la gasolina la cantidad de azufre disminuye en 350 ppm.

En la gasolina la cantidad de benceno disminuye en un 3%.
En el gasoil la cantidad de azufre disminuye en 150 ppm.

19.- Mencione qué elementos del sistema están vigilados por el EOBD en un vehículo
de gasolina.

R/: El EOBD vigila los siguientes elementos:

A) Gasolina:
 - los fallos de encendido
- la eficacia del catalizador
- el estado de las sondas de oxígeno
- todo componente o sistema cuyo fallo pueda motivar sobrepasar los valores
límites de emisiones tolerados (inyección de aire, egr, cca)
- la continuidad del circuito de la electroválvula de purga cánister.

B) Diesel:

- la eficacia del catalizador

- la funcionalidad y la integridad del filtro de partículas (si se monta).
- la continuidad y el fallo total de los accionadotes electrónicos de caudal y de
avance.
- todo componente o sistema cuyo fallo pueda motivar sobrepasar los valores
límites de emisiones tolerados (egr, precalentamiento, cca).

20.- ¿Qué tipos de fallos iluminan el testigo OBD o autodiagnosis (check engine)?

R/: Los tipos de fallos que iluminan el testigo OBD son aquellos fallos de
encendido que pueden destruir el catalizador.

21.- Explique qué ciclo de funcionamiento podría borrar los defectos de la memoria y
bajo qué circunstancias
R/: Al cabo del 3º ciclo de funcionamiento el calculador podría borrar los
defectos de la memoria, siempre y cuando hayan existido 40 ciclos de funcionamiento y
los defectos no hayan vuelto a aparecer.

22.- ¿Qué diferencia hay entre la norma EURO III y EURO IV y cuál es la vigente en
Chile?

23.- ¿Qué es el OBD II?

R/: El OBD II es un sistema que permite diagnosticar los errores que se
producen en el vehículo sin necesidad de desmontar partes para descubrir la procedencia
de dicho error.

24.- ¿Qué parámetros supervisa dependiendo del sistema OBD II?

R/: Supervisa: velocidad, carga, temperatura del motor, consumo de
combustible, temperatura ambiente, caudal de aire y emisiones.

25.- ¿Qué especificaciones cumple el conector OBD II de 16 vías?

R/: El conector OBD II cumple con las especificaciones según la normativa ISO
15031-3:2004.

26.- Nombre qué función cumple cada uno de los pines del conector de 16 vías OBD II?

4: Masa del vehículo 5: Masa de la señal

7: ISO 9141-2 (Línea K) 6: Can High (J-2284)
15: ISO 9141-2 (Línea L) 10: J1850 (Bus -)
16: Batería + 14: Can Low (J2284)
2: J1850 (Bus +)
27.- Mencione los protocolos usados por la norma OBD II y qué marcas lo usan
respectivamente.
ISO 9141-2 en vehículos europeos, asiáticos y Chrysler con variantes (Key Word
Protocol= Palabra clave)

SAE J1850VPW que significa Ancho de Pulso Variable (Variable Pulse Width) y lo
utiliza GM USA.

SAE J1850 PWM que indica Modulación Ancho de Pulso (Pulse Width Modulation)
utilizado por Ford USA.

KWP 1281 y KWP 2000 utilizado por el grupo VAG.

ISO 14230 que lo utiliza Renault, etc.

28.- Determine qué otras funciones tiene la norma OBDII.

R/: La norma OBD II nos permite conectarnos al BUS CAN del vehículo para
acceder al software de control de nuestro vehículo e incluso modificarlo.

29.- ¿Qué contaminación provoca un estanque de gasolina y qué maneras existen para
controlarla?
R/: El estanque de gasolina provoca contaminación debido a que los
hidrocarburos se evaporan hacia a la atmósfera a través del orificio de ventilación o
puesta en atmósfera de tapón de llenado de éste. También se evaporan hidrocarburos a
través por alrededor de la cuba del carburador, que está abierto cuando el acelerador está
en posición de reposo.
Una manera de controlar esta contaminación es recuperando y almacenando
estas fugas de hidrocarburos en un recipiente llama cánister. Para más tarde quemarlos
en el motor.

30.- ¿Qué es el cánister y cuál es su misión?

El cánister o “bote” es un recipiente que contiene un filtro de carbón activo y

cuya misión es retener provisionalmente los hidrocarburos evaporados del depósito de
gasolina y de la cuba del carburador.

31.- ¿Cómo funciona el cánister con el vehículo parado y con el vehículo en marcha?

Con el vehículo parado:

Los vapores de hidrocarburos acumulados en la parte superior del depósito de gasolina
se evacuan hacia el cánister a través de la válvula antivuelco y por el tubo y llegan a la
válvula de dos vías. Si la presión de los vapores es suficiente una de las compuertas de
la válvula se abre, los vapores penetran en el cánister, el carbón activo retiene los
vapores. Las evaporaciones de la cuba del carburador están canalizadas por el tubo hasta
el cánister.

Con el vehículo en marcha:

La depresión canalizada por el tubo actúa en la parte alta de la válvula de control, la
válvula se abre. La depresión del colector de admisión crea una circulación de aire que
atraviesa el carbón activo del cánister; los hidrocarburos arrastrados por el aire pasan
por el orificio calibrado, por la válvula de control al tubo; en el colector de admisión se
mezclan con el gas aspirado por el motor. El carbón activo se purga y queda listo para
recibir nuevos vapores de gasolina. Desde el momento que la mariposa vuelve a la
posición de ralentí, se interrumpe la acción de depresión de mando, el resorte cierra la
compuerta de la válvula de control, el motor no aspira del cánister, lo que evita el
enriquecimiento de la mezcla que alimenta el motor a ralentí o una toma de aire. A
régimen de ralentí las evaporaciones son retenidas en el cánister.

32.- ¿El calculador controla la electroválvula de cánister tomando que factores?

R/: El calculador actúa sobre la electroválvula de cánister tomando en cuenta los

siguientes factores:

- Temperatura del motor (no funciona hasta que el motor alcanza una determinada
temperatura).
- Revoluciones del motor (en ralentí no funciona).
- Carga del motor (con mariposa totalmente no funciona)
- Arranque (durante el arranque no funcionaría)

33.- ¿Qué función cumple la electroválvula de cánister?

R/: Su función es controlar la purga de los gases del cánister.

34.- ¿Qué propósito tiene la sonda de oxígeno?

R/: La sonda de oxígeno tiene como propósito monitorear la cantidad de oxígeno

en los gases de escape, informando a la unidad de comando si la mezcla está buena, rica
o pobre.

35.- ¿Qué curva tiene una sonda de oxígeno?

36.- ¿Entre qué voltajes está una sonda si la mezcla es rica, pobre, estequiométrica?
En función normal los valores de tensión en los terminales activos son:
 - tensión de salida de la célula de tensión es de 0,45 voltios.
- tensión de referencia aplicada a la cámara de difusión es de 2,7 voltios.
- tensión aplicada a la célula de inyección de oxígeno varía entre 1,7 voltios para
mezcla rica y 3,3 voltios para mezcla pobre.

37.- ¿Qué función cumple una sonda de oxígeno trasera y cual es su curva?
R/: Su función es verificar la eficacia del catalizador.

38.- ¿Qué deficiencias obtenemos con una sonda averiada y que ventajas tenemos
cuando la sonda esta operativa?

Desventajas:
- Aumento del consumo de combustible.
- Baja el rendimiento del motor.
- Aumentan las emisiones de gases contaminantes.
- Anticipa el desgaste del convertidor catalítico.
- Puede “oscilar” la marcha lenta.

Ventajas:
- Ahorro de combustible.
- Mejora del rendimiento del motor.
- Reducción de las emisiones contaminantes.
- Evita el desgaste prematuro del convertidor catalítico.
- Perfecta performance de la marcha lenta.
39.-Mencione y explique los tres tipos de averías más comunes en una sonda de
oxígeno.

1ª Avería: Sonda lambda térmicamente sobrecargada (fundida)

Causas: Punto de encendido muy adelantado, sistema de enfriamiento con fallas.

Consecuencia: temperatura muy elevada en los gases de escape.

Repercusión: Pérdida de potencia, aumento de consumo de combustible, gases

contaminantes.

2ª Avería: Sonda lambda dañada por causas externas.

Causa: Por ejemplo, golpes de piedra.

Repercusión: Cortocircuito interno, resultando mal funcionamiento del motor.

3ª Avería: Ruptura de la punta cerámica.

Causa: Choque térmico, enfriamiento repentino.

Repercusión: Pérdida de potencia, aumento en el consumo de combustible.

40.- Mencione qué función cumple la resistencia de calentamiento en algunas sondas de

oxígeno.

R/: Cumple la función de acelerar la puesta en calentamiento de la sonda.

41.- ¿De qué sirve un pre-catalizador montado muy cerca de la culata de escape?
R/: Esta cercanía al colector de escape le permite garantizar una catálisis más
rápida de los gases quemados y, por consiguiente, un nivel de descontaminación
suficiente desde el arranque en frío.

42.- ¿Qué función cumple el mano contacto de dirección hidráulica?

R/: Su función es informar al calculador si se excede el umbral de presión. Esta
información se utiliza para la regulación del ralentí.

43.- ¿Qué sucede con el cánister si el vehículo sólo recorre 10 kms. urbanos durante
prolongados períodos de tiempo?
R/: Si el vehículo recorre sólo 10 kms. urbanos durante un prolongado período
de tiempo, el cánister se satura al cabo de un mes y se requieren 5 horas de conducción
en carretera para vaciarlo.

44.- ¿Qué función cumple la bomba de aire adicional?

R/: La bomba de aire adicional cumple la función de enviar aire fresco adicional
al escape durante las fases de arranque en frío.

45.- ¿De qué nos sirve tener un colector de escape de doble pared?
R/: El tener un colector de escape de doble pared y debido a su baja inercia
térmica, favorece el calentamiento rápido de la tubería con el fin de conservar su
temperatura en los gases de escape.

46.- ¿Qué provoca el uso de una válvula Egr? Mencione las 2 funciones.
- Su acción permite reducir el consumo de combustible.
- También permite reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y mejorar el
rendimiento térmico del motor.

47.- ¿Cuántos tipos de conectores EOBD han existido y cuál es el vigente?

R/: Han existido 3 tipos de generaciones de conectores OBD: de dos canales, de
30 canales y de 16. El conector vigente es el de 16 canales.

48.- ¿De qué otro elemento se necesita para el funcionamiento del motor o bomba de
aire adicional?
R/: Se necesita de una válvula de inyección de aire en el escape.
49.- ¿En qué consiste el alzado de válvulas variable y que elementos lo constituyen?
R/: El sistema alzado de válvulas variables es un sistema que permite
administrar la abertura de las válvulas de admisión y, por ende, optimizar el llenado de
los cilindros en un rango de régimen importante. Este sistema reemplaza
ventajosamente la caja mariposa.
Está compuesto de:
- Un motor eléctrico.
- Un árbol intermedio.
- Palancas intermedias.
- Muelles de retorno.
- Un árbol de levas de admisión.
- Un captador de posición.
Talca
Mecánica Automotriz en sistemas
electrónicos
Sistemas de inyección electrónicos
gasolina

Sensores y actuadores en inyección

electrónica
 Introducción

Los sensores y actuadores son los órganos encargados de captar una señal y recibir órdenes, que
van y llegan de la Unidad de Control Electrónica (ECU ó ECM) del automóvil, sin embargo, su
campo de aplicación es en cualquier sistema que incorpora la electrónica, es decir, el campo:
industrial, aeroespacial, naval, militar, automotriz, etc.

En el automóvil se ha incorporado la electrónica y es por ello que su utilización allí se ha

masificado y nuestro estudio será dirigido a aquellos dispositivos, que se encuentran en los
distintos sistemas con tecnología moderna.

No podemos dejar de mencionar, antes que nada, a la Unidad que deberá analizar los datos que
reciba y así dar señales de trabajo, nos referimos a la Computadora del vehículo.
3.2.- Módulo de Control Electrónico ECM ó ECU

Los sistemas electrónicos de los automóviles de hoy en día son controlados por una
computadora.
La palabra “Computadora” es un término extenso, una computadora es cualquier dispositivo que
puede tomar información de entrada y realizar un conjunto de instrucciones, generando después
una salida específica.

Los datos de entrada pueden ser:

· Carga del motor

· Temperatura del motor
· Velocidad aplicada en la transmisión
· Velocidad del vehículo

La Computadora también realiza funciones de salida específica. Entre estas funciones están:

· Dosificación del combustible

· Control del sistema AIR BAG
· Ajustar el tiempo de encendido
· Control de los cambios de velocidad de la transmisión

Señales de Voltaje: Las computadoras usan voltaje para comunicarse con sus dispositivos de
entrada y salida, y para comunicarse con otras computadoras. Hay dos tipos básicos de señales
de voltaje que se usan para lograr esta comunicación: análoga y digital.

Señal Análoga: se describe como continua y variable. Un ejemplo de esta señal la proporciona
el sensor TPS que trabaja de 0 a 5 [V] aproximadamente, proporcionando esa señal en un
barrido completo del sensor.

Señal Digital: Esta tiene únicamente dos niveles de voltaje: ON y OFF. Este es el único tipo de
señal que la ECM entiende. Por lo tanto, cualquier señal análoga debe ser convertida en una
señal digital. El sensor de efecto Hall, es de este tipo.
El ECM monitorea diversos sensores para conocer la condición de operación del sistema del
vehículo. El contenido incluye los diferentes tipos de circuitos de los sensores, su función, y el
amplio rango de sensores usados en los sistemas electrónicos automotrices. Por lo tanto
tenemos:

El ECM usa sensores para tomar sus decisiones de operación.

Tipos de entradas incluyendo: interruptores de frecuencia y variables.
Muchos sensores cambian la señal que les es enviada por el ECM, de tal forma que el ECM
pueda identificar un valor para ese parámetro de operación.

El sensor de Oxígeno es único ya que genera un voltaje y la mayoría de las veces es la principal
entrada usada por el ECM para determinar la relación aire – combustible.

Otros sensores importantes monitorean el aire de admisión, la temperatura del refrigerante, la

posición del acelerador, la operación del sistema de ignición, velocidad del motor y velocidad
del vehículo.

El ECM también puede monitorear condiciones de operacionales secundarias, tales como: la

presión del sistema de aire acondicionado, temperatura del fluido de la transmisión, y la presión
del sistema de la dirección asistida hidráulicamente; para mayor eficiencia del motor y la
operación de los componentes relacionados.
El ECM controla varios dispositivos relacionados con la operación del sistema de inyección de
combustible y otros. Con el fin de tomar decisiones, el ECM depende de la información de su
red de sensores e interruptores localizados en diferentes puntos del vehículo. La información de
estos sensores puede ser considerada de entrada ECM,
 3.3.- Operación General:

La operación empieza con una señal que es enviada, o que proviene de un sensor. La señal de
voltaje (entrada) es usualmente de 5 o 12 [V], esta señal también es conocida como voltaje de
referencia (VRF). Los circuitos internos del ECM monitorean la señal, después la señal de
entrada es usada por el ECM para realizar varios cálculos.

Método de Operación: Dependiendo de su método de operación, las entradas se clasifican en

varias categorías: interruptores, señales digitales, y sensores variables. Los interruptores
proporcionan información “ON” u “OFF”, mientras que los sensores variables proporcionan un
amplio rango de valores.

El tipo de señal más simple que recibe el ECM es

conocido como una entrada de interruptor, es una
señal clara en dos estados High (Alta, “ON”) o Low
(Baja, “OFF”), dependiendo del estado del interruptor
(abierto o cerrado). Sin embargo, el ECM puede
recibir dos tipos de señales de entrada de
interruptores, dependiendo de la ubicación de la fuente
de alimentación que energiza el circuito.
El circuito “Pull-Up” figura 3.4, es alimentado por una
fuente externa al ECM. Cuando el interruptor se cierra
el voltaje de la fuente externa genera una señal de
referencia alta (high – On). El interruptor abierto, por
otra parte genera una señal de referencia baja (low –
Off).
El circuito “Pull-Down” figura 3.5, es alimentado con
una señal de voltaje de referencia proveniente de una
fuente del ECM. Cuando el interruptor se cierra, la
fuente de voltaje es conducida a una tierra externa al
ECM y registra una señal baja (low – Off). Cuando el
interruptor está abierto el ECM registra una señal de
referencia alta (high – On).
Sensores de entrada digital: Los ejemplos de estos
tipos de sensores incluyen a: el sensor MAF, de rpm
(hall). Esta es una señal ON – OFF, similar a la del
interruptor. La diferencia está en que el sensor
conmuta rápidamente la señal (ON-OFF) y el ECM usa
el porcentaje, al cual el sensor conmuta la señal,
como una señal de entrada.
Los sensores son los que se encargan de medir o monitorear los diferentes sistemas del motor,
por ejemplo:
· Sensor de temperatura del refrigerante (ECT – CST)
· Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)
· Sensor de presión absoluta en múltiple de admisión (MAP)
· Sensor de flujo de masa de aire (MAF)
· Sensor de posición de la mariposa de aceleración (TPS)
· Sensor de Oxígeno o lambda (sonda lambda)
· Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
· Sensor de posición del árbol cigüeñal (CKP)
· Sensor de Velocidad (VSS)
· Sensor de detonación o golpeteo (KS)
· Sensor de posición de la válvula EGR (EVP)

a) Sensor ECT:

Mide la temperatura del refrigerante del motor, a través de una

resistencia que provoca la caída de tensión de la computadora ECU, para
que ajuste la mezcla de aire – combustible. También se encarga de
activar y desactivar el electro ventilador. Ubicación: Se encuentra en la
caja del termostato conocida como toma de agua. Pruebas: se conecta el
multímetro a la punta izquierda del sensor, que es la de voltaje y se
prueba su valor en Volt que debe dar aproximadamente 4,61 [V].
Síntoma de Falla: Encendido pobre con el motor frío y en caliente; Se
enciende la luz de Check Engine; Alto consumo de combustible; Niveles
de CO muy altos; Pérdida de potencia; Problemas de sobre
calentamiento. Mantenimiento y Servicio: Revisar cada 25.000 [km] los
valores de resistencia, según especificaciones del fabricante. El líquido
anticongelante viejo puede ocasionar corrosión o mal contacto en los terminales, dañando al
sensor.

b) Sensor IAT:

Miden la densidad y la temperatura del aire que pasa por el múltiple de

admisión, provocando una caída de tensión de la computadora ECU, para
ajustar la mezcla aire – combustible y la duración del pulso del inyector.
Ubicación: se encuentra en el ducto de plástico de la admisión del aire.
Puede estar en el filtro de aire o fuera de el, antes del cuerpo de
aceleración. Pruebas: se conecta el multímetro a la punta izquierda del
sensor, que es la de voltaje y se prueba su valor en Volt que debe dar
aproximadamente 4,61 [V]. Se conecta el
multímetro en Ohm y se chequea la resistencia con el contacto apagado.
Síntoma de Falla: Encendido pobre; Se enciende la luz del Check
Engine; Oscilaciones en el motor; Fuerte olor a gasolina en el escape;
Bajo rendimiento; Incremento en emisiones contaminantes.
Mantenimiento y Servicio: Revisar en cada afinación o 40.000 [km] los
daños acusados por corrosión (óxido) en los terminales. Chequear cuando existan códigos que
indiquen problemas en este circuito.
c) Sensor MAP:

Obtienen información sobre los cambios en la presión atmosférica, respecto del vacío generado
en el motor presente en el múltiple de admisión, enviando una señal a la ECU,
para que pueda controlar el tiempo de encendido y ajustar la mezcla aire- combustible en las
diferentes condiciones de estado de carga del motor y altitud sobre el nivel del mar.
Ubicación: Se ubica en el múltiple de admisión, después de la mariposa de aceleración o en
cualquier otro sitio cerca del colector con una conexión de vacío, a través de una manguera.

Pruebas: Se conecta el multímetro y se verifica el valor de tensión, el

que debe fluctuar entre 0 y 5 [V] app., y debe cambiar según las
aceleraciones proporcionadas al motor. Además se puede verificar la
presión (con un Escáner – Corriente de Datos) y solo con ignición debe
señalar el valor de presión atmosférica, y con el motor funcionando en
ralentí una depresión.
Síntoma de Falla: Bajo rendimiento en el encendido; Emisión de
humos negros; Posible calentamiento del convertidor catalítico;
Marcha mínima inestable; Alto consumo de combustible; Se enciende
la luz del Check Engine.
Mantenimiento y Servicio: Revisar en cada afinación o 40.000 [km];
Chequear que no existan mangueras de vacío mal conectadas,
deformadas, agrietadas u obstruidas. Medición Sensor MAP Señal
Sensor MAP
d) Sensor MAF:

Es un sensor que mide electrónicamente la cantidad de aire que ingresa al motor, por medio de
un sistema mecánico (aleta sonda) una rejilla o alambres calientes (Hilo
caliente o película caliente). La ECU usa la información para controlar el combustible y el
reglaje de encendido. Ubicación: Se ubica en el múltiple de admisión, después del
filtro de aire y antes de la mariposa de aceleración, podría incluir
al sensor de temperatura del aire de admisión (IAT). Pruebas:
Cuando el sensor físicamente está sucio, se limpia
con un solvente dieléctrico (limpia contactos eléctricos). Cuando
el sensor no funciona, entrega 8 [V] de salida. Si existe una fuga
del conducto de aire se va a valores de menos 0,6 [V].
Síntoma de Falla: Reacción lenta en el encendido; Bajo
rendimiento de combustible; El motor se ahoga; Altas emisiones
de hidrocarburos y humo negro; Se enciende la luz del Check
Engine. Mantenimiento y Servicio: Revisar periódicamente las
emisiones y los códigos de error. Reemplace según las
especificaciones del fabricante.

e) Sensor TPS:

Informa a la ECU de la posición de la mariposa de aceleración.

Calcula el pulso de inyección y la curva de avance del encendido. Es
del tipo Potenciómetro. Calcula también el funcionamiento del
sistema de control de emisiones de gases de escape. Las señales que
genera este sensor, la ECU las usa para modificar: Regulación de flujo de los gases de escape, a
través de la válvula EGR; Regula la relación de mezcla aire – combustible; Corta el
funcionamiento del aire acondicionado frente a una aceleración máxima sorpresiva. Ubicación:
Se ubica en el cuerpo de aceleración. Pruebas: Se mide voltaje y resistencia, realizando un
barrido completo del potenciómetro, su valor de tensión es de 0 a 5 [V], el de tipo ascendente en
ralentí su valor es cercano a 0 [V] y viceversa. Síntoma de Falla: La marcha mínima es variable,
están más bajas o más altas las rpm, respecto a su condición normal; Marcha del motor irregular
y el ahogamiento durante la desaceleración; Una falta de rendimiento del motor o mayor
consumo de combustible. Mantenimiento y Servicio: Revisar la tensión de 5 [V] que envía la
ECU y la respuesta del sensor. Revisar todas las líneas que estén bien, se puede hacer midiendo
continuidad con el multímetro.
f) Sensor EVP:

Este sensor detecta la posición de la válvula EGR mediante variaciones de voltaje que envía la
ECU. Esta y otras informaciones son utilizadas para determinar la cantidad de gases y así poder
controlar la emisión de contaminantes.
Ubicación: Se encuentra en un conducto que existe entre
el múltiple de escape y el de admisión.
Síntoma de Falla: Condiciones de mezcla pobre;
Explosiones en el motor; Se enciende la luz del Check
Engine.
Mantenimiento y Servicio: Revisar el correcto
funcionamiento de la válvula EGR en cada servicio del
motor. Reemplace cuando el código de falla indique
problemas.

g) Sensor de Oxígeno o Lambda: Detecta la cantidad de oxígeno residual que contienen los
gases de escape, generando voltajes de 0 a 1 [V], la ECU utiliza estos valores para reconocer
una mezcla rica (cercano a 1 [V]) o pobre (cercano a 0 [V]), así puede calibrar la relación aire –
combustible hasta la relación estequiométrica de 14,7: 1. Ubicación: Se encuentra en el múltiple
de escape, antes y después del catalizador.

Pruebas: Se conecta el multímetro para verificar si la señal esta comprendida entre los valores
señalados.
Síntoma de Falla: Se enciende la luz de Check Engine;
Bajo rendimiento de combustible; Incremento del
material particulado.

Mantenimiento y Servicio: Revisar periódicamente las

emisiones. Reemplazar según las especificaciones del
fabricante
h) Sensor CMP - CKP:

Son sensores magnéticos o de efecto Hall, que proveen a la ECU de información, en el caso del
CMP indica la posición del árbol de levas para que determine la secuencia adecuada de
inyección. El CKP informa sobre la posición del árbol cigüeñal y sobre las rpm, para que pueda
calcular la repetición de la inyección, avance de la distribución y sincronización del encendido
sin distribuidor.

Ubicación: Se encuentra en la tapa de la distribución o en el block, hacia el dámper o hacia la

cercha.

Pruebas: Probar que tenga una resistencia de 190 a 250

[W] del sensor a temperatura normal del motor.
Continuidad de los dos cables y con el Escáner contar el
número de muescas de la rueda
dentada.

Síntoma de Falla: El motor NO enciende (CKP);

Explosiones en el arranque; Se enciende la luz del Check
Engine; Puede apagarse el motor espontáneamente.

Mantenimiento y Servicio: Revisar los códigos de falla.

Reemplace cuando sea necesario.
i) Sensor VSS:

Estos sensores registran la velocidad en la que se encuentra el vehículo, dando una señal al
módulo de control para que éste la registre y se interprete en el tablero de instrumentos. Pueden
ser del tipo generador de imán permanente (genera bajo voltaje), o del tipo óptico que posee un
diodo emisor de luz y un foto diodo transmisor.

Ubicación: Se encuentra en la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de

instrumentos. La señal puede ser una onda senoidal o digital.

Pruebas: Probar las conexiones y verificar con un multímetro la

entrega de señal.

Síntoma de Falla: El motor se vuelve inestable; Se enciende la

luz del Check Engine; No funciona el velocímetro; Se producen
tirones en el vehículo.
Mantenimiento y Servicio: Revisar las conexiones para que no
tengan falso contacto. Verificar la correcta lectura del sensor.
Verificar que no esté floja la parte de sujeción.
j) Sensor KS:
Este sensor crea una señal eléctrica basada en la vibración causada por la detonación. La ECU
usa esta comunicación para rastrear el tiempo en el que ocurren los golpes de encendido.

Ubicación: Se encuentra en el block del motor, en el múltiple de admisión o en la tapa de

válvulas.
Pruebas: Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una
pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y con una
lámpara estroboscópica ponerla directamente apuntando hacia
la marca y golpear para verificar como se atrasa el tiempo del
encendido.
Síntoma de Falla: Pistoneo; Detonación; No hay potencia;
Autoencendido.
Mantenimiento y Servicio: Revisar los códigos de falla.
Reemplace cuando sea necesario.
Medición Sensor KS Señal Sensor KS
k) Sensor de nivel de combustible:

La tarea de este sensor es detectar el nivel actual de llenado del

depósito de combustible y transmitir una señal correspondiente
a la unidad de control y/o al instrumento indicador en el cuadro
de instrumentos del vehículo. Junto con la electrobomba de
combustible, el filtro de combustible, etc., este sensor
constituye una parte integrante de las unidades que están
montadas en los depósitos de gasolina o gasóleo y aseguran la
alimentación fiable del motor.

l) Medidor de masa de aire por hilo caliente

El medidor de masa de aire por hilo caliente HLM se encuentra en determinados motores de
gasolina equipados con un sistema de inyección LH-Jetronic o M-Motronic; está montado como
sensor de carga "térmico" entre el filtro de aire y la mariposa. Detecta el flujo másico de aire
QM para determinar la carga del motor. El HLM es el medidor de caudal de aire más rápido de
los. que se encuentran en funcionamiento, pues es capaz de seguir oscilaciones del promedio de
hasta 1 kHz.

Estructura
El HLM consiste en un cuerpo tubular protegido en cada extremo por una reja y a través del
cual circula el flujo de aire de admisión. Un delgado hilo calefaccionable de 70 µm, de platino,
está tendido en forma de trapecio sobre toda la sección de este tubo de medición y detecta así,
con una buena aproximación, toda la sección de flujo. Delante de él (en sentido ascendente),
una resistencia compensadora de temperatura (realizada en tecnología de capas delgadas)
penetra en el flujo de aire. Los dos componentes forman parte de un circuito de regulación y
ejercen la función de resistencias dependientes de la temperatura.
La rejilla protectora además de filtrar el aire, lo conduce en régimen laminar para evitar
turbulencias dentro del medidor.
m) Medidor de masa de aire de película caliente:

Una combustión óptima dentro de los valores límite establecidos por la Ley para los gases de
escape presupone que se suministre la masa de aire precisa que necesita el motor en el
respectivo estado de servicio.
Con este objeto el medidor de masa de aire de película caliente mide con gran exactitud una
parte de la corriente de masa de aire que realmente circula por el filtro de aire o el conducto de
medición. El tiene también en cuenta las pulsaciones y reflujos causados por la apertura y cierre
de las válvulas de admisión y escape. Las modificaciones de la temperatura del aire aspirado no
tienen ninguna influencia en la exactitud de medición.
n) Bomba de combustible:

La bomba de combustible es comandada por la ECU y

su función es aspirar el combustible y enviarlo a los
inyectores.

o) Inyectores:

Este es un actuador, corresponde a una válvula electromagnética

encargada de suministrar la cantidad de combustible necesaria para
los requerimientos del motor. Los inyectores electrónicos de
combustible son controlados por la ECU e influidos por una
variedad de condiciones de funcionamiento, incluyendo la
temperatura, la carga del motor y la retroalimentación del sensor
de O2 durante el funcionamiento en lazo cerrado.

Ubicación: Se encuentra en el un sistema tipo carburador (sistema

Mono Punto) o en la culata (sistema Multi Punto).

Pruebas: Verificar la tensión de trabajo desde la ECU, la que debe corresponder

a 12 [V].

Síntoma de Falla: No hay potencia; Altas emisiones; Motor funciona de manera irregular.

Mantenimiento y Servicio: Revisar los códigos de falla. Limpiar y comprobar pulverización de

combustible. Reemplace si fuese necesario
p) Válvula IAC: Este es un actuador, corresponde a una válvula electromagnética encargada de
suministrar la cantidad de combustible necesaria para los requerimientos del motor.

Ubicación: Se encuentra en el un sistema tipo carburador (sistema Mono Punto) o en la culata

(sistema Multi Punto).

Pruebas: Verificar la tensión de trabajo desde la ECU, la que debe corresponder a 12 [V].

Síntoma de Falla: No hay potencia; Altas emisiones; Motor

funciona de manera irregular.

Mantenimiento y Servicio: Revisar los códigos de falla. Limpiar

y comprobar pulverización de combustible. Reemplace si fuese
necesario.
q) El relé de comando:

Es el responsable por mantener la alimentación eléctrica de la batería para la bomba de

combustible y otros componentes del sistema. Si ocurriera un accidente, el relé interrumpe la
alimentación de la bomba de combustible, evitando que la bomba permanezca
funcionando con el motor apagado. La interrupción ocurre cuando el relé no más recibe la señal
de revolución, proveniente de la bobina de encendido. Es un componente que cuando dañado
podrá parar el motor del vehículo.
r) El actuador de ralentí:(marcha lenta)

Funciona de forma semejante al adicionador de aire del sistema Le-Jetronic, todavía con más
funciones. Garantiza un ralentí estable en el período de calentamiento y también la mantiene
independiente de las condiciones de funcionamiento del motor.

s) Bobina de encendido
 Conclusión

En el procedimiento de inyección electrónico de gasolina existen unos órganos que son vitales
para el correcto funcionamiento del motor. Estos órganos o dispositivos son los sensores y
actuadores.
Los captores son dispositivos que transforman cualquier parámetro físico en una variación
eléctrica que es enviada a una computadora central. Esta computadora procesa dichas
informaciones y las compara con sus programas internos, y genera una información de mando
hacia los actuadores.
En el área automotriz existen diversos dispositivos de este tipo. Por una parte están los sensores
que miden los diferentes parámetros existentes en el automóvil, por ejemplo, temperatura de
refrigerante, temperatura de aire en el colector de admisión, carga del motor, detonaciones en el
motor, etc. Y por otro lado se encuentran los actuadores que son los dispositivos que reciben una
señal eléctrica de la unidad electrónica y la conviertan en un trabajo.