2.

1 control y protección a motores de inducción

Circuitos para el control de motores.

 Protección mecánica a los conductores.

Cuando exista alguna posibilidad de daño de exterior a los conductores de un circuito de control,
éstos deben instalarse dentro de una canalización que los proteja y aísle.

Cuando un lado del circuito de control esté aterrizado, el circuito debe conectarse de tal manera
que cualquier contacto accidental a tierra, en los dispositivos de control remoto, no arranque al
motor.

 Desconexión.

Los circuitos de control deben instalarse de modo que estén desconectadas de otras las fuentes
de alimentación, cuando los medios de desconexión estén en posición de abierto. Los medios de
desconexión pueden ser dos dispositivos separados; uno de ellos desconecta al motor y al
controlador, de la fuente de alimentación al motor y el otro al circuito de control de su fuente de
alimentación.

Cuando se usen los dos dispositivos separados, deben localizarse uno junto al otro.

Cuando un transformador u otro dispositivo se usan para obtener tensión reducida por medio del
circuito de control y está instalado en el controlador, tal transformador u otro dispositivo deben
ser conectados del lado de la carga de los medios de desconexión en el circuito de control.

Protección contra sobrecargas

Una sobrecarga se identifica con una sobre corriente que si bien no alcanza valores elevados,
como los de una corriente de cortocircuito, si ocasiona un incremento en la temperatura de
operación, que puede llegar a afectar de manera importante los aislamientos del motor. Aunque
una corriente de sobrecarga puede tener efectos mecánicos o magnéticos, los cuales pueden ser
considerados en el esquema de protección, generalmente los dispositivos de protección contra
sobrecarga se emplean para prevenir una sobre temperatura en el motor.

La causa principal de una corriente de sobrecarga es una sobrecarga mecánica en la flecha del
motor, originada entre otros por cargas de alta inercia que retarden la aceleración o bien por fallas
en los componentes mecánicos del motor o de la carga accionada, que pueden inclusive llegara
detenerlo.

Fluctuaciones en el voltaje y la frecuencia de la fuente de alimentación pueden provocar también

que un motor tome mayor corriente que la nominal.
Una sobre temperatura puede también ser resultado de frecuentes arranques y paros, cuyo efecto
se ve acumulando hasta alcanzar valores de temperatura peligrosos para el motor. A esto podría
agregarse fallas en el sistema de ventilación y una alta temperatura del medio ambiente.

La protección contra sobrecarga puede ser provista por dispositivos que midan la corriente en las
líneas que llegan al motor o por sensores de temperatura instalados en sus devanados que
responden directamente a los cambios en la misma.

Los dispositivos de protección que responden a una corriente de sobrecarga pueden ser aparatos
que interrumpan el circuito de alimentación del motor, como los fusibles de acción retardada
(doble elemento) o bien formados por sensores en las líneas que detectan una sobrecarga y
mandan una señal para activar alarmas o circuitos de contactares, a través de los cuales se efectúa
la desconexión. Por ejemplo, relevadores térmicos a magnéticos.

Los relevadores térmicos responden al calentamiento producido por la corriente en sus unidades
sensores, bimetales o pastillas de aleación fusible. En tanto que los magnéticos responden al
campo magnético producido por la corriente en su bobina de disparo.

Generalmente los relevadores de sobrecarga tienen características de operación de tiempo

inverso. Actúan en un tiempo menor cuanto mayor sea la corriente de sobrecarga. Característica
se puede observar en la figura 25.

2.1.1. Arrancador magnético a voltaje pleno y a voltaje reducido

Control de Dos y Tres Hilos

Los motores eléctricos, en general, basan su funcionamiento en las fuerzas ejercidas por un campo
electromagnético y creadas al hacer circular una corriente eléctrica a través de una o varias
bobinas. Si dicha bobina, generalmente circular y denominada estator, se mantiene en una
posición mecánica fija y en su interior, bajo la influencia del campo electromagnético, se coloca
otra bobina, llamada rotor, recorrida por una corriente y capaz de girar sobre su eje, esta última
tenderá a buscas la posición de equilibrio magnético, es decir, orientará sus polos NORTE-SUR
hacia los polos SUR-NORTE del estator, respectivamente. Cuando el rotor alcanza esta posición de
equilibrio, el estator cambia la orientación de sus polos, aquel tratará de buscar la nueva posición
de equilibrio; manteniendo dicha situación de manera continuada, se conseguirá un movimiento
giratorio y continuo del rotor y a la vez la transformación de una energía eléctrica en otra
mecánica en forma de movimiento circular.

Aun basado en el mismo fenómeno, el principio de funcionamiento de los motores de corriente

continua, los motores paso a paso son más sencillos si cabe, que cualquier otro tipo de motor
eléctrico.

Inicialmente, sin aplicar ninguna corriente a las bobinas (que también reciben el nombre de fases)
y con M en una posición cualquiera, el imán permanecerá en reposo si no se somete a una fuerza
externa.

Si se hace circula corriente por ambas fases como se muestra en la Figura 1(a), se crearán dos
polos magnéticos NORTE en la parte interna, bajo cuya influencia M se desplazará hasta la
posición indicada en la dicha figura.

Si invertimos la polaridad de la corriente que circula por L1 se obtendrá la situación magnética

indicada en la Figura 1(b) y M se verá desplazado hasta la nueva posición de equilibrio, es decir, ha
girado 90 grados en sentido contrario a las agujas del reloj.

Invirtiendo ahora la polaridad de la corriente en L2, se llega a la situación de la Figura 1 (c)

habiendo girado M otros 90 grados. Si, por fin, invertimos de nuevo el sentido de la corriente en
L1, M girará otros 90 grados y se habrá obtenido una revolución completa de dicho imán en cuatro
pasos de 90 grados.

Por tanto, si se mantiene la secuencia de excitación expuesta para L1 y L2 y dichas corrientes son
aplicadas en forma de pulsos, el rotor avanzará pasos de 90 grados por cada pulso aplicado.

Por lo tanto es podemos decir que un motor paso a paso es un dispositivo electromecánico que
convierte impulsos eléctrico en un movimiento rotacional constantes y finito dependiendo de las
características propias del motor.

El modelo de motor paso a paso que hemos analizado, recibe el nombre de bipolar ya que, para
obtener la secuencia completa, se requiere disponer de corrientes de dos polaridades,
presentando tal circunstancia un inconveniente importante a la hora de diseñar el circuito que
controle el motor. Obteniéndose un motor unipolar de cuatro fases, puesto que la corriente
circula por las bobinas en un único sentido.

Si inicialmente se aplica la corriente a L1 y L2 cerrando los interruptores S1 y S2, se generarán dos

polos NORTE que atraerán al polo SUR de M hasta encontrar la posición de equilibrio entre ambos
como puede verse en la Figura 2(a). Si se abre posteriormente S1 y se cierra S3, por la nueva
distribución de polos magnéticos, M evoluciona hasta la situación representada en la Figura 2(b).

CONTROL SEPARADO

El arranque a voltaje pleno algunas veces, los arrancadores están equipados con pequeños
transformadores reductores para separar el circuito de potencia del circuito de control. Las
conexiones para control no se hacen en L1 y L2, ya que se toman de una fuente separada
independiente de la energía principal de alimentación al motor.

CONTROL DE MANUAL-FUERA-AUTOMATICO

MANUAL: Este tipo de control se ejecuta manualmente en el mismo lugar en que está colocada la
máquina. Este control es el más sencillo y conocido y es generalmente el utilizado para el arranque
de motores pequeños a tensión nominal. Este tipo de control se utiliza frecuentemente con el
propósito de la puesta en marcha y parada del motor. El costo de este sistema es
aproximadamente la mitad del de un arrancador electromagnético equivalente. E arrancador
manual proporciona generalmente protección contra sobrecarga y desenganche de tensión
mínima, pero no protección contra baja tensión.

Este tipo de control abunda en talleres pequeños de metalistería y carpintería, en que se utilizan
máquinas pequeñas que pueden arrancar a plena tensión sin causar perturbaciones en las líneas
de alimentación o en la máquina. Una aplicación de este tipo de control es una máquina de soldar
del tipo motor generador.
El control manual se caracteriza por el hecho de que el operador debe mover un interruptor o
pulsar un botón para que se efectúe cualquier cambio en las condiciones de funcionamiento de la
máquina o del equipo en cuestión.

SEMI-AUTOMATICO: Los controladores que pertenecen a esta clasificación utilizan un arrancador

electromagnético y uno o más dispositivos pilotos manuales tales como pulsadores, interruptores
de maniobra, combinado res de tambor o dispositivos análogos. Quizás los mandos más utilizados
son las combinaciones de pulsadores a causa de que constituyen una unidad compacta y
relativamente económica. El control semi-automático se usa principalmente para facilitar las
maniobras de mano y control en aquellas instalaciones donde el control manual no es posible.

La clave de la clasificación como en un sistema de control semiautomático es el hecho de que los

dispositivos pilotos son accionados manualmente y de que el arrancador del motor es de tipo
electromagnético.

CONTROL AUTOMATICO: Un control automático está formado por un arrancador

electromagnético o contactor controlado por uno o más dispositivos pilotos automáticos. La orden
inicial de marcha puede ser automática, pero generalmente es una operación manual, realizada en
un panel de pulsadores e interruptores.

En algunos casos el control puede tener combinación de dispositivos manuales y automáticos. Si el

circuito contiene uno o más dispositivos automáticos, debe ser clasificado como control
automático.

Los contactores son dispositivos electromagnéticos, en el sentido de que en ellos se producen

fuerzas magnéticas cuando pasan corrientes eléctricas por las bobinas del hilo conductor que
estos poseen y que respondiendo a aquellas fuerzas se cierran o abren determinados contactos
por un movimiento de núcleos de succión o de armaduras móviles.

ARRANQUE A TENSIÓN PLENA

Se dice que un motor arranca en forma directa cuando a sus bornes se aplica directamente la
tensión nominal a la que debe trabajar.

Si el motor arranca a plena carga, el bobinado tiende a absorber una cantidad de corriente muy
superior a la nominal, lo que hace que las líneas de alimentación incrementen considerablemente
su carga y como consecuencia directa se produzca una caída de tensión. La intensidad de corriente
durante la fase de arranque puede tomar valores entre 6 a 8 veces mayores que la corriente
nominal del motor. Su principal ventaja es el elevado par de arranque: 1,5 veces el nominal.

Siempre que sea posible conviene arrancar los motores a plena tensión por la gran cupla de
arranque que se obtiene, pero si se tuvieran muchos motores de media y gran potencia que paran
y arrancan en forma intermitente, se tendrá un gran problema de perturbaciones en la red
eléctrica.
2.1.2. Métodos de arranque a tensión reducida de motores de inducción.
Métodos de arranque a tensión reducida

El arranque con tensión reducida de un motor de inducción CA permite incrementar la velocidad

del motor en etapas pequeñas, lo que resulta en una menor cantidad de corriente requerida que
en el caso de un arrancador tradicional. Debido a la tensión reducida, el par es también reducido,
lo que resulta en un arranque más suave o más fácil.

Los arrancadores de tensión reducida se utilizan en todos los tipos de motores CD y CA debido a su
simplicidad, resistencia y confiabilidad.

El arranque con tensión reducida se requiere por dos razones:

1.- Para evitar la sobrecarga para el sistema de distribución de energía eléctrica.

2.- Para evitar un desgaste innecesario del equipo mediante la reducción del par inicial de
arranque.

Para evitar la sobrecarga para el sistema de distribución de energía eléctrica.

Un motor de diseño B según NEMA típico puede tomar 6 a 8 veces la corriente de operación de
plena carga cuando arranca. Esta irrupción de corriente puede ser enorme cuando la operación del
cliente tiene numerosos motores eléctricos grandes.

Si la red de distribución de energía eléctrica ya está cerca de su capacidad, la irrupción de

corriente causada por el arranque de grandes motores puede resultar en parpadeo de luces hasta
reducción de la intensidad. (Puede también causar disparos de interruptores y dispositivos de
protección en el sistema).

Por esta razón, muchos proveedores de energía eléctrica imponen límites a la cantidad de energía
que sus clientes pueden tomar en un momento dado, permitiendo mantener un equilibrio en su
sistema de distribución. La reducción de la tensión a las terminales de motor al arranque reduce el
pico de corriente.

Para evitar un desgaste innecesario del equipo

Un motor de inducción B de diseño NEMA típico genera aproximadamente 150% de su par de

carga de plena carga normal al arranque. Este par es aplicado casi instantáneamente al equipo
excitado.

En algunas ocasiones, la fuerza de este choque de arranque puede causar un desgaste excesivo del
equipo. La reducción de la tensión aplicada al motor al arranque reduce también el par producido
por el motor, y el choque transmitido a la carga.
Esta manera de arrancar los motores obedece a alguna de las siguientes razones: se desea
disminuir la corriente de arranque demandada por el motor, o bien, acelerar suavemente la carga,
esto es disminuir el par.

Algunas cargas a las que somete un motor en la industria se deben arrancar en forma gradual,
como es el caso de máquinas que procesan productos frágiles u otras aplicaciones donde no se
pueden conectar los motores directamente a la línea debido a la gran corriente demandada.

Este tipo de arranque consiste en suministrar al motor un voltaje menor al nominal en los
arrollamientos del motor.

Al reducirse la tensión se reduce proporcionalmente la corriente, la intensidad del campo

magnético y el par. Por lo tanto, este método de arranque es utilizado en motores que no
necesiten un gran par de arranque.

Este tipo de arranque opera para potencias fraccionarias mayores a 10 HP y utilizan diversos
métodos de arranque que en forma gradual, van aumentando la tensión de la carga a alimentar. A
continuación se describen los más comunes.

Motor NEMA tipo B (Motor de Inducción Jaula de Ardilla)

1.- Resistencia en el Primario.

En este tipo de arranque el lado primario o de alimentación de un motor se controla por dos
grupos de contactos localizados en cada conductor de entrada. El conjunto de contactos que se
cierra primero son los que están en serie con las resistencias. Como estas resistencias quedan en
serie con las terminales del motor, se produce una caída de tensión originada por la corriente de
arranque, así que el motor recibe un voltaje menor a su voltaje nominal y arranca con una
velocidad reducida. Después de un tiempo predeterminado, un relé temporizado activa el otro
conjunto de contactos, cortocircuitando a las resistencias primarias, sin interrumpir el circuito de
alimentación y aplicando de esta manera voltaje pleno para acelerar el motor a su velocidad
nominal. Por lo tanto, este tipo de arrancadores permiten que el motor arranque y acelere en
forma muy suave, debido al incremento gradual de la tensión en las terminales del motor a
medida que se va acelerando.

Cuando arranca el motor, las resistencias resisten al flujo de la corriente, lo que resulta en una
caída de tensión.
2.- Resistencia en el Secundario.

Este tipo de arranque, en el lado primario del motor se usa 6 resistencias y se conectan de tal
manera que cuando los contactos del relevador de arranque del motor cierran, la corriente circula
por las 6 resistencias para arrancar el motor a baja velocidad.

Después de un tiempo predeterminado, la primera serie de contactos cierran para cortocircuitar

tres de las resistencias, lo que incrementa la velocidad del motor. Si se desea una velocidad mayor,
se cerraran la segunda serie de contactos para eliminar el efecto de las otras tres resistencias, por
medio de conectar en corto circuito a través de los contactos y es entonces cuando el motor
estará operando a velocidad nominal. El motor puede nuevamente reducir su velocidad abriendo
cualquiera de los conjuntos de contactos.
3.- Autotransformador.

Este tipo de arranque consiste en alimentar el motor a tensión reducida a través de un

autotransformador, de tal forma que las sucesivas tensiones aplicadas al motor tengan un valor
creciente durante el proceso de arranque, hasta alcanzar el valor nominal, obteniéndose de esta
forma una reducción en la corriente y del par del motor en la misma proporción.

Generalmente los autotransformadores se equipan con tomas para el 55%, 65% y 80% de la
tensión de línea. El número de puntos de arranque depende de la potencia del motor y de las
características de la máquina accionada.

En estas condiciones, las corrientes y el par de arranque obtenidos al escoger cualquiera de estas
tensiones bajaran respectivamente al 25%, 42% y 64% de los valores correspondientes de la
tensión plena.

El arranque se lleva a cabo de la siguiente manera:

• Primeramente, el autotransformador comienza por acoplarse en estrella y a continuación, el

motor se acopla a la red a través de una parte de los devanados del autotransformador. El
arranque se lleva a cabo a una tensión reducida que se calcula en función de la relación de
transformación. Como se mencionó anteriormente, el transformador tiene tomas que permiten
seleccionar la relación de transformación y, con esto, el valor más adecuado de la tensión
reducida.

• Antes del acoplamiento a tensión plena, la conexión estrella se abre. En ese momento, la
fracción de bobinado conectada a la red crea una inductancia en serie con el motor. Esta
operación se realiza cuando se alcanza la velocidad de equilibrio al final del primer tiempo.

• El acoplamiento a tensión plena interviene a partir del segundo tiempo, normalmente muy
corto. Las inductancias en serie con el motor se cortocircuitan y a continuación, el transformador
queda fuera del circuito.

La activación de cualquiera de estas tres derivaciones en los devanados permite suministrar

cantidades diferentes de corriente al motor. Este tipo de arrancador puede suministrar más
corriente al motor, mientras mantienen la tensión baja.

Los arrancadores a tensión reducida tipo autotransformador se utilizan para el arranque de

motores con rotor de jaula de ardilla. Estos arrancadores limitan la corriente en la etapa de
arranque, evitando alcanzar corrientes que puedan causar fluctuaciones perjudiciales en la línea
de alimentación.
Con el arrancador a tensión reducida tipo autotransformador, se reduce la tensión en los bornes
de motor según la relación de transformación del autotransformador. Por lo general, se utilizan
autotransformadores con derivaciones de 0, 50, 65 y 80% de la tensión nominal.

La intensidad de corriente consumida por el motor en la etapa de arranque disminuye en un 42%,

utilizando la relación de transformación del autotransformador al 65%.
4.- Estrella – Delta.

Este tipo de arranque es sencillo y económico, sin embargo su empleo es solo aplicable cuando se
dispone de motores especiales, en los cuales los dos extremos de cada uno de los tres devanados
estatóricos salgan a la caja de conexiones del motor.

Inicialmente se arranca el motor acoplando los devanados en estrella a la tensión de la red, lo que
significa que el motor recibirá su tensión nominal dividido entre √3 .

Además, durante el arranque, la corriente y el par de arranque son aproximadamente el 33% de

sus valores nominales.

En los motores industriales la relación entre el par de arranque y nominal, varía entre 1.2 y 2; en
consecuencia el par de arranque resultante oscila entre 0.4 y 0.67 del par nominal, por ello este
procedimiento solamente se aplica en aquellos casos en los que el par resistente de la carga, en el
momento de la puesta en marcha no excede, como media, del 50% del par nominal, como sucede
en determinadas aplicaciones como, bombas centrífugas y ventiladores.

La velocidad del motor se estabiliza cuando se equilibran el par del motor y el par resistente,
normalmente entre el 75 y 85% de la velocidad nominal. En ese momento, los devanados se
acoplan en triángulo y el motor rinde según sus características.

Mediante un temporizador se controla el tiempo de transición del acoplamiento en estrella al

acoplamiento en triángulo.

El cierre del contactor de triángulo se produce con un retardo de 30 a 50 milisegundos tras la

apertura del contactor de estrella, lo que evita un cortocircuito entre fases al no poder
encontrarse ambos cerrados al mismo tiempo.

Por lo tanto, el arranque estrella-triángulo es apropiado para las máquinas cuyo par resistente es
débil o que arrancan en vacío.
El arranque Y – Δ requiere que el motor tenga puntos de conexión con cada uno de los 3
devanados helicoidales. Deben ser especialmente devanados con seis conductores para permitir
las conexiones Y – Δ.

La conexión Y resulta en la aplicación de una tensión de línea aplicada a un devanado

eléctricamente más grande, reduciendo la corriente de línea.
5.- Devanado Bipartido.

Este tipo de motor está dotado de un devanado estatórico desdoblado en dos devanados
paralelos con seis o doce bornes de salida. Equivale a dos “medios motores” de igual potencia.

Durante el arranque, un solo “medio motor” se acopla en directo a plena tensión a la red, lo que
divide aproximadamente por dos tanto la corriente de arranque como el par. No obstante, el par
es superior al que proporcionaría el arranque estrella-triángulo de un motor de jaula de igual
potencia.

Al finalizar el arranque, el segundo devanado se acopla a la red. En ese momento, la punta de

corriente es débil y de corta duración, ya que el motor no se ha separado de la red de
alimentación y su deslizamiento ha pasado a ser débil.

El método de devanado de partes requiere que el motor tenga sus devanados divididos en dos (o
más) grupos separados.

Estos grupos de devanados idénticos tienen el propósito de operar en paralelo. Al arranque, se

suministra energía eléctrica solamente a un grupo de devanados. Conforme el motor gana
velocidad, la energía eléctrica es aplicada al otro grupo de devanado para un funcionamiento
normal.

Cuando los devanados excitados de esta forma, producen una corriente de arranque reducida y un
par de arranque menor.
La mayoría de los motores con doble tensión (220V/440V) son compatibles con el arrancador de
devanado de parte a 220 V.

6.- Estado Sólido.

Los arrancadores de estado sólido son utilizados cuando se requiere un arranque suave y lento. En
lugar de operarlos directamente a plena tensión, se arrancan con aumentos graduales de voltaje.
Los arrancadores de estado sólido evitan disturbios de la red eléctrica y picos de corriente así
como esfuerzos mecánicos que causan desgaste en el motor y la máquina que se acciona.

Es el arrancador de tensión reducida más novedoso. Reemplaza los componentes mecánicos por
componente electrónicos.

La clave del arrancador de estado sólido es el Rectificador De Control De Silicio o SCR. Durante la
aceleración del motor, este dispositivo controla la tensión, intensidad y par del motor.

El SCR tiene la capacidad de conmutar rápidamente las corrientes fuertes. Esto permite al
arrancador de tensión reducida de estado sólido ofrecer una aceleración suave, sin golpes. De
hecho, ofrece la aceleración más suave de todos los métodos de arranque a tensión reducida.
Cuando arranca el motor, el orden de los eventos es el siguiente:

 Los contactos de arranque (C1) se cierran.

 Los SCR´s se encienden gradualmente, y controlan la aceleración del motor hasta que se
acerca a su velocidad completa.

 Los contactos de operación (C2) se cierran cuando los SCR´s están totalmente encendidos.

 El motor es conectado directamente a través de la línea y funciona con energía completa

aplicada a las terminales del motor.

2.2. Mantenimiento preventivo a motores trifásicos de Corriente Alterna.

2.2.1. Medición de resistencia óhmica por caída de voltaje con uso de voltímetro y
amperímetro

Existen dos casos específicos:

  La opción 1 se usa para medir resistencia que se espera tengan valor pequeño (del
orden de décimas de ohm).
 La opción 2 de conexión del vóltmetro, es usada cuando se requiere medir valores
mayores de resistencia (del orden de décimas o enteros).

Ver. los diagramas de conexión de la figura 3.1

Algunas consideraciones que se deben tomar en cuenta en la medición son las siguientes:

 La medición está afectada por un error sistemático en la opción 1, ya que el

ampérmetro mide también la corriente que demanda el vóltmetro. Para poder
valorar este error, es conveniente desconectar el vóltmetro y observar la variación
en la lectura del ampérmetro. Cuando se trata solo de algunas fracciones de
división (en carátula del ampermetro) se puede considerar el error como
despreciable.
 Se recomienda que la lectura de las indicaciones se hagan simultáneamente por
dos observadores distintos.
 Durante la medición puede ser conveniente mover suavemente el ampérmetro
para obtener el balance apropiado de la aguja.
 En la resistencia por medir, la corriente se debe mantener (ajustando el reóstato) a
un valor tal que no se caliente sensiblemente. Para este fin se aplica un
termómetro en contacto directo con la parte en que se mide la resistencia.
, 1. Conexión de vóltmetro para valores bajos de resistencia (décimas).

2. Conexión de vóltmetro para valores mayores de resistencia.

Figura 3.1 Medición de la resistencia óhmica de un motor con el método del vóltmetro
ampérmetro.

El reporte de las mediciones de esta prueba se puede anotar en una tabla (3.1) como se
muestra a continuación:

Tabla 3.1 Forma de presentar los resultados de la prueba de resistencia óhmica.

2.2.2. Prueba de corto circuito a rotor bloqueado en motores de inducción
con rotor devanado.

Por medio de esta prueba se determina la potencia y corriente, así como el factor de
potencia, que tiene un motor cuando su rotor está cerrado en corto circuito y tiene su
rotor bloqueado, de manera que se le impida girar, de aquí que se conozca también como
prueba de rotor frenado, los objetivos de esta prueba son determinar:

• Las pérdidas en los devanados del motor( estator y rotor)

• La corriente de corto circuito.
• El voltaje de corto circuito o de impedancia.
• Las curvas características.

A partir de estos datos se puede calcular:

• La impedancia, resistencia, reactancia del motor.

• El factor de potencia en corto circuito.
• La corriente a tensión nominal.
• Las pérdidas en los devanados a tensión nominal.
• La determinación del diagrama circular.

El desarrollo de esta prueba se lleva a cabo de la siguiente manera:

1. 1.- Se realizan las conexiones de acuerdo al diagrama de la figura 3.8

2. 2.- Disponga el mecanismo de freno y bloqueo del motor como se muestra
3. 3.- Con la tensión en cero o mínimo, bloquee el motor y enseguida aumente la tensión
hasta un 30% de la tensión nominal y en cada paso se toman las lecturas de los
instrumentos.
Figura 3.8 Diagrama para la prueba de rotor bloqueado.

Ejemplo de esta prueba:

Se efectuó la prueba de motor trifásico de inducción, con el devanado en estrella, los datos de
placa son los siguientes:

• Potencia Nominal 100 hp

• Tensión Nominal 440 V.
• Frecuencia 60 Hz.
• Número de polos 6.
• Conexión del estator. Estrella.

Los resultados que se obtuvieron al efectuar la prueba son anotados en una tabla (3.4), que se
muestra a continuación:

Tabla 3.4 Datos obtenidos al realizar una prueba a rotor bloqueado.

Promedios de los tres amperímetros.

Con los datos obtenidos de la tabla anterior se traza la curva de características de corto circuito.
Figura 3.9

Figura 3.9 Curva característica de corto circuito a rotor bloqueado.

Los datos de la curva han sido extrapolados, de manera que, considerando una temperatura de
20° C.

Tensión nominal de 440 Volts.

Icc = 740 A,

La potencia en corto circuito es:

Pcc =107 000 Watts.

El factor de potencia será:

Donde:
Pcc = Potencia de corto circuito.

V = Voltaje nominal.

Icc = Corriente de corto circuito.

2.2.3. Prueba para la determinación del rendimiento efectivo

Este tipo de pruebas se hace a los motores de inducción con la finalidad de determinar su
eficiencia o rendimiento, así como las curvas par-velocidad, y entre otras cosas obtener la
siguiente información:

• Par de arranque.
• Par nominal.
• Par mínimo de arranque.
• Par máximo.

A partir de la información anterior se obtiene también: 4

• La potencia.
• La corriente.
• El deslizamiento.
• El factor de potencia.
• La eficiencia.

La obtención del rendimiento efectivo se puede hacer especialmente para motores pequeños, con
la prueba directa, es decir, alimentando el motor a la tensión y frecuencia nominales y cargándolo
por medio de un freno dinamometrico que se aplica en su flecha.

De los distintos tipos de freno que existen, se hace referencia al freno de Prony (ver figura. 3.10)
pues es el freno más usado.
Figura 3.10 Medición del par por medio del freno de prony.

De la figura anterior:

T = El par desarrollado.

F = Fuerza.

d = Radio de aplicación de la fuerza.

La potencia Pa (potencia absorbida), se obtiene por medición, usando el método de los dos
wattmetros (ver diagrama de la prueba). Es conveniente hacer notar que la frecuencia y la tensión
de alimentación deben ser los valores nominales y también es muy importante que las mediciones
del par se hagan en forma contemporánea y precisamente cuando el freno esta en condiciones de
equilibrio.

El rendimiento se obtiene de la expresión:

Donde:

P = Es la potencia que desarrollara el motor durante la prueba.

Pa = Es la potencia de entrada del motor y se mide directamente en los wattmetros.

Durante esta prueba se obtiene también el factor de potencia, que es un dato muy importante
para los motores de inducción y casi siempre es un factor sujeto a garantía. Si se trata de cargas
simétricas y balanceadas se puede calcular con la expresión:

Donde:

V = Voltaje de alimentación.

I = Corriente de línea.

Par máximo. Y corriente de arranque.

Por lo general las normas de diseño y fabricación de motores eléctricos establecen que un motor
trifásico que se alimenta al voltaje y frecuencia nominal debe soportar durante 15 segundos, sin
frenarse y acelerarse bruscamente, un par igual a 1.6 veces el valor nominal.

Otros datos muy importantes para los motores de inducción son el par y la corriente que el motor
demanda en el momento del arranque (par y corriente de arranque). Es conveniente aclarar la
diferencia entre par máximo y par de arranque. Para aplicaciones especiales (aparatos de tracción,
elevadores, máquinas con momento de inercia particular) este dato se considera como parte de la
especificación.

La ejecución de la prueba se hace siempre por vía directa con el freno.

𝑁0 − 𝑁
𝑆=
𝑁0

De donde.

N0 = Velocidad de vació.

N = Velocidad efectiva o real del rotor.

El deslizamiento ocurre en cuanto se frena el motor cuando se le aplica la carga. La determinación

experimental del deslizamiento se puede hacer calculando la velocidad de sincronismo con la
expresión:
 60(𝑓)
𝑁0 =
𝑃

De donde:

f = Frecuencia en hertz

P = Número de polos.

La velocidad N se mide con el tacómetro. Para mediciones de precisión se emplea el método de la

medición de la frecuencia y de la corriente del rotor con el llamado método de la lámpara
“estromboscópica” que usa también un disco auxiliar que se monta en la flecha del motor. La
lámpara estromboscópica es algo más que una lámpara de gas neón de tipo globo. Esta lámpara
descarga cuando se aplica aproximadamente el 50% del voltaje y cesa la descarga cuando cae a un
valor debajo del indicado.

Durante cada ciclo la lámpara está dentro (ON) dos veces y fuera (OF) dos veces también. El disco
se marca en sectores alternados en negro y blanco y hay tantos sectores negros, como polos tenga
el devanado del estator; durante cada ciclo del voltaje aplicado el disco se ilumina dos veces.

Si el rotor en donde se tiene la velocidad síncrona pudiera tener exactamente media revolución
durante cada medio ciclo o tiempo entre periodos de brillantez de la lámpara.

De la prueba para la determinación del rendimiento efectivo es posible verificar las características
electromecánicas, o sea las curvas por medio de las cuales se pueden analizar las variaciones del
número de revoluciones, con relación a su efecto por rendimiento, factor de potencia, así como de
la corriente en función de la potencia de las máquinas.

Ejemplo de la prueba:

Se efectuó la prueba para la determinación del rendimiento efectivo de un motor trifásico de

inducción con las características siguientes:

• Potencia nominal. 15 HP (12 KW)

• Tensión nominal. 440 Volts.
• Frecuencia nominal. 60 Hz.
• Número de polos 4.
• Conexión del estator. Estrella
El diagrama de conexiones para la prueba se muestra en figura 3.11

Figura 3.11 Diagrama para la prueba del rendimiento efectivo.

De estos datos se deben trazar las curvas características. El procedimiento de prueba

recomendado es el siguiente:

1) En el momento del cierre del interruptor de la alimentación al motor tener en corto

circuito los amperímetros y las bobinas de corriente de los wáttmetros.
2) Alimentar a la frecuencia y tensión nominal.
3) Arrancar el motor en vacío sin aplicar el freno.
4) Cargar con el peso que se coloca en la extremidad del brazo de leva de la parte
opuesta al sentido del movimiento.
5) Aplicar la carga cerrando el mecanismo del freno gradualmente.
6) Para la prueba debe existir más de una persona, ya que se deben tomar las lecturas en
forma simultánea en el instante que el freno se encuentra equilibrado.
7) Para cada condición de carga repetir las lecturas.
8) Durante la prueba enfriar y lubricar el freno.

Los datos obtenidos de la prueba se pueden reportar de la manera que se muestra en la tabla
3.5.
Tabla 3.5 Datos obtenidos realizar una prueba de rendimiento efectivo.

De la tabla anterior:

f = La frecuencia del sistema, que es constante.

n = La velocidad nominal del motor en r.p.m

V1 y V2 = Voltaje nominal

I = Es la corriente promedio de los tres amperímetros es decir:

𝐼1 + 𝐼2 + 𝐼3
𝐼=
3

W1 y W2 = La potencia medida por los wátmetros.

Pa = Es la potencia absorbida en las terminales del motor (potencia de entrada) es decir:

Pa = W1 + W2

COS ◻= EL factor de potencia en el motor y se calcula:

P = Es la potencia que desarrollara el motor (potencia de salida) se calcula como:

P = (0.00103) (Q) (L) (N) dado en kw

Donde:

L = Es la longitud de la palanca del freno dada en metros.

Q = Es el peso aplicado al freno dado en Kg.

EL valor de 0.00103 es una constante.

La gráfica obtenida con los datos de la tabla anterior se muestra en la figura 3.12

Figura 3.12 Gráfica de los resultados de la prueba de rendimiento efectivo.

2.3. Mantenimiento correctivo a motores eléctricos

2.3.1 el motor no arranca

EL MOTOR NO ARRANCA.

Posibles causas:

1. No hay tensión en la red de alimentación.

2. Fusibles fundidos o magnetotérmico, diferencial, disparado.
3. Relé térmico o guardamotor disparado.
4. Subtensión de alimentación.
5. Conexiones del equipo de control equivocadas.
6. Conexiones flojas.
7. Circuito abierto o cortocircuito en las bobinas del estator.
8. Contacto a tierra del motor.
9. Rodamientos o cojinetes duros.
10. Equipo de control defectuoso.
11. El motor funciona con una sola fase.

Soluciones:

1. Comprobar la tensión de la red, comprobar que no existan conexiones flojas.

2. Reponer las protecciones e investigar por qué dispararon; falta a tierra,
cortocircuito, etc.
3. Reponer las protecciones e investigar por qué dispararon; demasiada carga en el
motor, etc.
4. Comprobar la tensión en las bornas del motor con el mismo en carga, comprobar
que la caída de tensión es la adecuada y por ende la sección de los conductores de
alimentación.
5. Comprobar el esquema de conexiones del equipo y corregir los posibles errores.
6. Apriete de las conexiones flojas y comprobación del resto de conexiones, ¡cuidado
con los pares de apriete!
7. Localizar la bobina en cortocircuito y llevar a rebobinar o reparar si se dispones de
los medios adecuados.
8. Localizar el contacto a tierra y reparar.
9. Engrasar o cambiar cojinete.
10. Proceder a reparar equipo de control o cambiar el equipo.
 11. Comprobar todo el circuito averiguando por qué recibe el motor dos fases y
reparar.

2.3.2 el motor esta ruidoso

Posibles causas:

1. Carga eléctrica desequilibrada (desbalanceada se llama en los países

latinoamericanos).
2. Trepidación.
3. Entrehierro desigual.
4. Rodamientos ruidosos.
5. Conjunto de láminas flojas o rotor flojo en el eje.
6. El rotor roza con el estator.
7. Objetos aprisionados entre las aspas del ventilador y el escudo lateral.
8. El motor se ha aflojado de la bancada donde está sujeto.
9. Acoplamiento rotor –carga a mover floja.

Soluciones:

1. Comprobar y corregir el desequilibrio.

2. La máquina impulsada está desequilibrada, se debe desconectar el motor de la
carga, si el motor siguiese haciendo ruido equilibrarlo.
3. Alienar el rotor o cambiar los cojinetes que seguramente están muy desgastados.
4. Comprobar la lubricación y si es necesario lubricarlos, si persiste el ruido
cambiarlos.
5. Reapretar todos los pernos de sujeción.
6. Alienar rotor, si persiste el roce cambar los cojinetes o rodamientos.
7. Desmontar el motor y realizar una limpieza a fondo del mismo, quitando todos los
posibles objetos que pudiese haber.
8. Apretar los pernos de sujeción y si fuese necesario alinear el motor.
9. Alinear y apretar pernos.
2.3.3 el motor se calienta

EL MOTOR SE CALIENTA EN EXCESO O HUMEA.

Posibles causas:

1. Sobrecarga.
2. Desequilibrio red de alimentación o falta una fase de alimentación.
3. Protecciones disparadas; magnetotérmico disparado, fusible quemado, etc.,
aparato de control defectuoso.
4. Sistema ventilación motor defectuoso.
5. Motor parado por la máquina impulsada o rodamientos demasiado apretados.
6. Bobinas del estator en cortocircuito.
7. Bobinas del estator con defecto a tierra.

Soluciones:

1. Efectuar medida del consumo en cada fase y comparar con la intensidad nominal
de la placa de características del motor, en caso de ser muy elevada reducir carga.
2. Medir las tensiones y comprobar si existe desequilibrio de tensión o si el motor
trabaja con una sola fase.
3. Averiguar por qué saltaron las protecciones, cortocircuitos, faltas a tierra, circuitos
abiertos, etc.
4. Limpiar conductos de la ventilación y devanados.
5. Desconectar el motor y averiguar el porqué de la parada de la máquina impulsada.
6. Realizar su reparación.
7. Realizar su reparación.

RECALENTAMIENTO DE LOS RODAMIENTOS O COJINETES.

Posibles causas:

1. Si el motor lleva correa de transmisión que se encuentre ésta demasiado apretada.

2. Escudos laterales flojos o mal puestos.
3. Eje del rotor torcido.

Soluciones:

1. Comprobar cómo están los escudos y si no están bien alienados o mal montados
montarlos correctamente.
2. Reducir la tensión de la correa.
 3. Enderezar eje o llevar a reparar.

Hasta aquí las averías más frecuentes en los motores trifásicos asíncronos, seguro que me
he dejado tipos de averías, pero creo que he puesto las más generales. Me hubiese
gustado poder completar esta entrada con fotografías pero no ha podido ser, si consigo
material fotográfico ya lo iré añadiendo.

Bibliografía

1. Irving L Kosow “Máquinas Eléctricas y Transformadores” editorial: prentice

Hall.
2. Orlando S. Lobosco, José Luís Díaz “Selección y Aplicación de Motores
Eléctricos” editorial. Alfa Omega. México 1998.
3. Enríquez Harper Gilberto, “Manual de Electricidad Industrial” Reparaciones
de Motores Eléctricos. Editorial: Limusa Noriega Editores. México 1996.
4. Enríquez Harper Gilberto “El ABC de las Máquinas Eléctricas Tomo II” Maquinas
de Corriente Alterna. Editorial: Noriega Editores. México 1988
5. Enríquez Harper Gilberto “El ABC de las Máquinas Eléctricas Tomo III”
Instalación y Control de Motores. Editorial: Noriega Editores. México 1988
6. José Roldan Vitoria “Accionamientos de Máquinas” Motores Eléctricos.
Editorial: Paraninfo 3ra Edición. España 2001.
7. Enríquez Harper Gilberto “El Libro Práctico de Los Generadores,
Transformadores y Motores Eléctricos” Editorial: Limusa Noriega. 3ra Edición.
México 2000.