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GUIA DE ESTUDO

MECÂNICA AUTOMOTIVA TRANSMISSÃO


AUTOMÁTICA
F ederação das Indústrias do Estado do PParaná
araná - FIEP

Rodrigo Costa da Rocha Loures


Presidente

Arthur Carlos PPeralta


eralta Neto
Superintendente Corporativo do Sistema FIEP

Marcos Mueller Schlemm


Superintendente dos Serviços SESI/SENAI/IEL

SENAI - Departamento R egional do PParaná


Regional araná

Carlos Sérgio Asinelli


Diretor Regional
realização:

apoio:

CE EQ

Centre d´élaboration des Moyens


d´enseignement du Québec

TRANSMISSÃO
AUTOMÁTICA

Elaboração técnica
JOACIR GOMES
© 2004. SENAI - DEP AR
DEPAR
ARTTAMENT
AMENTO O REGIONAL DO PPARANÁ ARANÁ
Os direitos de reprodução, de adaptação ou de tradução deste guia são reservados ao SENAI -
Departamento Regional do Paraná, inclusive a reprodução por procedimento mecânico ou eletrônico.

SENAI/DR
CAEPE - Coordenadoria de Alianças Estratégicas e Projetos Especiais

Elaborado por Vania Cristina Gracia Gonçalves

C394t CEMEQ
Transmissão / CEMEQ; Gomes, Joacir (Adapt.)
Senai-PR, 2004.

345 p.; il.

1. Transmissão Convencional. 2. Transmissão


Automática. 3. Transmissão - componentes.
I. Título. II. Gomes, Joacir (Adapt.)

CDU: 62-23

Este material foi elaborado por uma equipe, cujos nomes


encontam-se relacionados na folha de créditos.

Direitos reservados:

SENAI - Serviço Nacional de Aprendizagem


Industrial
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apresentação

Um automóvel, com um motor potente, chama a atenção pela criatividade e pelo


aperfeiçoamento do sistema, que podem ser observados e sentidos. No entanto, a transmissão
dessa potência para as rodas, o aproveitamento da melhor faixa de rotação, seja para
potência, seja para torque, de acordo com o projeto do veículo, mostra-nos a integração do
sistema de transmissão com o motor e sua importância, já que potência sem controle não é
útil quando se trata de mecânica veicular.

Neste módulo veremos os princípios norteadores do sistema de transmissão automotiva,


desde a sua concepção até as mais variadas formas e diferentes conceitos empregados
pelas montadoras, de acordo com o conceito que o embasa, diante da necessidade de se
atingir, às vezes, um mesmo objetivo.

Temos a pretensão de oferecer um conteúdo de qualidade técnica sem abrir mão da


simplicidade na apresentação desse conteúdo, oportunizando a entrada de todos os
participantes nos mais diferentes níveis; lembramos também que alguns dos sistemas aqui
apresentados servem como exemplos didáticos e impõem-se como objeto de estudo, uma
vez que é praticamente impossível cobrir todas as particularidades de todos os fabricantes.
De posse desse conhecimento de base, você será capaz de se aprofundar em qualquer tema
referente à transmissão, seguindo sempre a documentação técnica do fabricante.

Já para o tema de transmissão automática é preciso que você tenha como pré-requisito o
conhecimento da transmissão convencional, porque se trata de um assunto novo e com uma
demanda crescente no nosso mercado em particular.

Veremos também transmissões automáticas que cada vez mais se apresentam nos veículos,
impondo a esse mercado um aperfeiçoamento capaz de saciar as exigências da
competitividade sem limites. Para acompanhar essa evolução, a indústria procura modernizar-
se, adaptar-se a esses sistemas de transmissão cada vez mais inteligentes.

Aquele que deseja ingressar neste mercado deve procurar soluções que acompanhem tal
tendência inovadora para dispor de qualidade e eficiência; conclamamos você para que
aceite este desafio, porque somente profissionais competentes buscam a informação e o
aprimoramento técnico para um aperfeiçoamento contínuo e bem-sucedido no campo em
que atua.

Esperamos, assim, que estes conhecimentos possam contribuir para aprimorar ainda mais o
seu desempenho profissional e, sobretudo, para ampliar sua empregabilidade.
Um bom estudo.
sumário

aula 17 COMPONENTES DE IDENTIFICAÇÃO DE


TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA
Principais tipos de transmissão automática ................. |13
Funcionamento geral ................................................ |13
Comando eletrônico ................................................. |14
Identificação das transmissões automáticas ............... |15
Procura de informações ............................................ |16
Principais elementos da transmissão automática ......... |18

aula 18 CONVERSOR DE TORQUE ELEMENTAR


Conversor de torque ................................................. |21
Função .................................................................... |21
Elementos do conversor e função .............................. |22
Funcionamento do conversor de torque ..................... |24
Impulsor .................................................................. |24
Força na turbina ....................................................... |25
Inversão do escoamento ........................................... |25
Reator e embreagem com rodas livres ........................ |25
Escoamento em turbilhão .......................................... |26
Escoamento giratório ................................................ |26
Fase de acoplamento ................................................ |27
Embreagem de roda livre desbloqueada ..................... |27
Regulagem automática do torque .............................. |28
Dissipação do calor .................................................. |28
Velocidade de bloqueio do conversor de torque (stall
speed) ...................................................................... |29
Conversor com trava (lock-up) ................................... |30
Conversor com trava interna ..................................... |30

aula 19 TIPOS ESPECIAIS DE CONVERSORES DE TORQUE


Acoplamento viscoso da transmissão hidramática (gm) .. |39
Funcionamento ........................................................ |39
Conversor com trava externa (Ford AOD) .................. |39
Conversor com trava externa (Ford ATX) ..................... |40
Defeitos do conversor de torque................................. |42
Vazamento de fluido ................................................. |42
Deslizamento excessivo ............................................. |42
Embreagem do conversor não aplicada ..................... |43
Embreagem do conversor aplicada mesmo com o veículo
parado .................................................................... |43
sumário

aula 20 TREM PLANETÁRIO SIMPLES DA TRANMISSÃO


AUTOMÁTICA
Engrenagens da transmissão automática ................... |47
Conjunto de engrenagens planetárias ........................ |47
Vantagens do conjunto planetário .............................. |47
Princípio de funcionamento ....................................... |48
Ponto morto (neutro) ................................................. |48
Redução da velocidade ............................................. |48
Marcha direta (drive) ................................................ |48
Sobremultiplicação da velocidade .............................. |49
Marcha a ré ............................................................. |49

aula 21 TREM DE ENGRENAGEM SIMPSON E RAVIGNEAUX


Conjunto planetário Simpson .................................... |53
Primeira marcha ....................................................... |54
Segunda marcha ...................................................... |54
Terceira marcha (marcha direta) ................................ |55
Marcha a ré ............................................................. |55
Sobremultiplicação ................................................... |56
Conjunto planetário simpson modificado ................... |57
Primeira marcha ....................................................... |58
Segunda marcha ...................................................... |58
Terceira velocidade (marcha direta) ............................ |58
Quarta marcha (sobremultiplicação) ......................... |59
Marcha a ré ............................................................. |60
Conjunto planetário Ravigneaux ................................ |61
Primeira marcha ....................................................... |61
Segunda marcha ...................................................... |61
Terceira marcha ........................................................ |62
Quarta marcha ........................................................ |63
Marcha a ré ............................................................. |63
Transmissão automática com engrenagens de dentes
helicoidais ................................................................ |65
Funcionamento e corrente cinemática ........................ |65
Marcha baixa ........................................................... |66
Marcha direta (drive) ................................................ |67
Marcha a ré ............................................................. |68
Dispositivos de transmissão e de bloqueio .................. |68
sumário

aula 22 DISPOSITIVO DE FREIO E BLOQUEIOS


Embreagem multi-disco ............................................ |73
Cinta de freio ........................................................... |74
Construção .............................................................. |74
Funcionamento ........................................................ |75
Roda livre ................................................................. |75
Tipos de rodas livres .................................................. |76
Funcionamento ........................................................ |76
Mecanismo de estacionamento (park) ........................ |77

aula 23 PRINCÍPIOS HIDRÁULICOS APLICADOS À


TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA
Circuitos hidráulicos ................................................. |81
Princípios hidráulicos ................................................ |81
Princípio de Pascal .................................................... |81
Relação entre força e pressão .................................... |82
Transformação da força ............................................ |83
Conservação de energia ........................................... |84

aula 24 BOMBAS HIDRÁULICAS DA TRANSMISSÃO


AUTOMÁTICA
Sistema hidráulico..................................................... |89
Bombas rotativas ...................................................... |89
Bomba de engrenagem interna ................................. |89
Bomba de rotor ........................................................ |90
Bomba de aletas ....................................................... |90
Regulagem da pressão .............................................. |91
Cursor regulador de pressão ..................................... |92

aula 25 VÁLVULA DE TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA


Caixa de válvulas (Valve Body) ................................... |99
Função .................................................................... |99
Categorias ............................................................... |99
Principais grupos de válvulas do tipo cursores ............ |100
Acumuladores ......................................................... |107
sumário

aula 26 FLUXOS DE UMA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA


Circuito hidráulico básico ......................................... |111
Funcionamento de uma transmissão automática ....... |112
Tabela de aplicação e percurso da potência .............. |113
Funcionamento de uma transmissão automática tipo
HYDRA-MATIC THM 440-T4 .................................... |114
Circuitos hidráulicos ................................................ |119
Seletor nas posições P e N ........................................ |119
Seletor na posição D - primeira marcha .................... |120
Seletor em posição D – segunda marcha .................. |122
Seletor em posição D – terceira marcha .................... |123
Seletor em posição D – quarta marcha ..................... |124
Seletor em posição R ................................................ |125

aula 27 VERIFICAÇÃO DE UMA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA


Generalidades ......................................................... |131
Exame preliminar ..................................................... |131
Verificação do nível e do estado do fluido hidráulico ... |131
Verificação da impermeabilidade e localização dos
vazamentos ............................................................. |133
Verificação do funcionamento e da regulagem das
hastes .................................................................... |134
Teste de funcionamento ............................................ |136
Teste na oficina ........................................................ |136
Preparação do ensaio .............................................. |137
Desenvolvimento do teste ......................................... |138
Teste de bloqueio (stall test) ....................................... |138
Descrição do ensaio ................................................ |139
Análise dos resultados .............................................. |140
Teste de vazão do radiador ....................................... |141
Passos a seguir (método padrão) .............................. |141
Ensaio na estrada .................................................... |142
Passos a seguir ........................................................ |143
Tabela de assistência ao diagnóstico ......................... |144
Componentes de Identificação de Transmissão Automática| 11
Nesta aula iniciaremos o nosso estudo sobre a transmissão automática.
Você verá os principais tipos, a forma de funcionamento e a sua
identificação. Nas aulas seguintes você estudará mais a fundo cada um
dos principais elementos da transmissão automática.
aula 17

Componentes de Identificação de Transmissão Automática| 13


COMPONENTES DE IDENTIFICAÇÃO
DE TRANSMISSÃO A UT
AUT OMÁTICA
UTOMÁTICA

Principais tipos de transmissão automática

Já em 1926, com o objetivo de eliminar as dificuldades do controle do pedal de embreagem


clássico, a companhia Ford lançava uma caixa de mudanças funcionando com a ajuda de
um conjunto planetário. O motorista selecionava as relações simplesmente pressionando um
pedal, dar o apelido “Ford a pedais”. No entanto, somente em 1938 a primeira verdadeira
transmissão automática fez sua aparição nos veículos da marca Oldsmobile. Era a transmissão
“hidramática”, nome dado pela General Motors na época e que ainda hoje é utilizado. Essa
“hidramática” dispunha de quatro relações de marcha para frente, fórmula ainda popular
hoje em dia.

Vocês já sabem que um automóvel deve contar com um dispositivo multiplicador de torque
para adaptar o torque motor ao torque resistente do veículo. A transmissão automática escolhe,
então, a relação adequada para as diversas condições de marcha em decorrência dos sinais
recebidos e conforme os algoritmos (seqüência de ação) próprios a cada tipo de transmissão
automática. Na América do Norte, a transmissão automática é muito popular, uma vez que
87% dos veículos americanos e 60% dos veículos asiáticos as possuem.

Funcionamento geral

Para adaptar a relação de torque às condições da condução, uma transmissão automática


comporta conjuntos de engrenagens que multiplicam o torque e diminuem a marcha, ou
diminuem o torque e aumentam a marcha, dependendo do caso. O número de voltas
necessárias para obter uma volta do eixo de saída corresponde, então, à relação de velocidade.

As transmissões automáticas modernas possuem conjuntos de engrenagens capazes de reduzir


ou de aumentar a velocidade do eixo de entrada; a título de exemplo, as quatro relações de
marcha da caixa AXOD da Ford são:

„ primeira marcha: 2.77 a 1 = redução;


„ segunda marcha: 1.543 a 1 = redução;
„ terceira marcha: 1 a 1= prisma direto;
„ quarta marcha: 0.694 a 1 = sobremultiplicação (O/D).

Certas transmissões automáticas oferecem apenas três relações, sendo duas relações de
redução e um prisma direto. No entanto, dentro do objetivo de favorecer a economia de
combustível, vários modelos de veículos recebem transmissões automáticas com uma relação
de sobremultiplicação nas marchas de cruzeiro. Todas permitem uma marcha a ré em reduções
de velocidade, relações de redução mantidas em primeira (1-Low), em segunda e, às vezes,
em terceira marcha, além das posições de ponto morto (N) e de ponto morto em
estacionamento (P) (figura 6.1).
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 14

transmission trois
vitesses

transmission quatre vitesses

FIGURA 182 - POSIÇÃO OFERECIDAS PELO SELETOR DE DUAS TRANSMISSÕES AUTOMÁTICAS (CHRYSLER, GENERAL MOTORS)

Quando o seletor situa-se na posição D, a própria transmissão escolhe a relação de marcha


adaptada ao torque resistente e passa automaticamente da primeira marcha até a quarta ou
quinta, dependendo do caso. A passagem de marcha é igualmente automática em redução,
quando o veículo diminui ou que um torque maior é necessário. O condutor comanda então
a transmissão automática primeiramente por uma alavanca seletora, em seguida pelo
acelerador, e, enfim, pelo pedal de freio, em modelos recentes.

Comando eletrônico

Até recentemente, o funcionamento de todas as transmissões automáticas repousavam


unicamente sobre um sistema hidráulico complexo. Hoje em dia, uma transmissão é dita
“eletrônica” quando suas eletroválvulas internas são administradas por um modelo de comando
eletrônico semelhante aquele que gerencia tanto a ignição quanto a injeção de combustível.
Em boa parte dos casos, a caixa de comando eletrônico do veículo gerencia ao mesmo tempo
o motor e a transmissão automática; esse comando explora os sinais provenientes dos sensores
situados no conjunto de engrenagens da transmissão (figura 6.2).
Componentes de Identificação de Transmissão Automática| 15
ignition control module

malfunction
powertrain indicator lamp
control module crankshaft transmission
position control switch (MIL) transmission
(PCM) ignition coils sensor (CKP) (TCS) control
indicator lamp
(TCIL)

throttle position
(TP) sensor
stoplight
switch

transmission
range (TR)
sensor

air conditioning
clutch (A/C)
transmission fluid vehicle speed
temperature (TFT) sensor (VSS)
sensor

engine coolant shift solenoid 1


temperature (SS1)
(ECT) sensor shift solenoid 2 turbine shaft
(SS2) speed (TSS)
electronic sensor
torque pressure
converter clutch control (EPC)
solenoid (TCC) 3-2 timing/coast clutch
mass air flow solenoid (3-2T/CCS)
(MAF) sensor SHIFT SOLENOID ASSY

FIGURA 183 - AMBIENTE ELETRÔNICO DE UMA TRANSMISSÃO CD4E (FORD)

Identificação das transmissões automáticas

Antes de consertar ou substituir uma transmissão automática, você deve reconhecer o tipo, e
em seguida o código próprio de identificação dessas formas de transmissão.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 16

Procura de informações

Vocês podem, habitualmente, identificar o tipo de transmissão montada em um veículo


consultando a plaqueta de identificação colada na porta dianteira esquerda. Essa etiqueta
contém o código dos principais componentes, inclusive o da transmissão (figura 6.3).
Consultando o campo relativo à transmissão (TR), vocês verão um código (B). O significado
desse código pode ser consultado na tabela que se encontra presente no começo do manual
de reparação. Neste caso, B corresponde a uma transmissão automática ATX (figura 6.4).

case renfermant
le code de la
transmission

FIGURA 184 - PLAQUETA DE IDENTIFICAÇÃO COLADA NA PORTA DIANTEIRA ESQUERDA (FORD)

FIGURA 185 - IDENTIFICAÇÃO DAS TRANSMISSÕES (FORD)

As inscrições no mostrador da alavanca seletora informam também a respeito da transmissão.


Se o mostrador possui duas letras D ou uma letra D seguida do número 3, vocês podem
concluir que se trata de uma transmissão de quatro marchas para frente. Se o mostrador
contiver somente um D seguido do número 2, ou de uma letra L, trata-se, habitualmente, de
uma transmissão de três marchas para frente. Hoje em dia, certos fabricantes de automóveis
de luxo equipam seus veículos de transmissão automática com cinco marchas.
Componentes de Identificação de Transmissão Automática| 17
Outras informações são essenciais à manutenção ou à substituição de uma transmissão
automática. Essas informações são habitualmente agrupadas nas tabelas situadas no começo
ou no final da secção que trata das transmissões automáticas (figura 6.5).

FIGURA 186 - ESPECIFICAÇÕES DE UMA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA TIPO (MAZDA)

Vocês devem conhecer o código de modelos ou, em certos casos, o código da peça
(transmission code). Esses códigos são importantes para se efetuar em os testes e para solicitar
as peças de substituição. Por exemplo, peguem uma caixa automática do tipo A-413 da
Chrysler. Esta pode ser montada em um veículo de cilindrada 1,6 – 2,2 – 2,5 – 2,6 ou 3 litros
cuja relação de redução final é de 2.78 a 1, 3.02 a 1 ou de 3.22 a 1. Portanto, mesmo que
a caixa pareça idêntica para todos os modelos abrangidos, várias peças internas são diferentes;
o mesmo se dá com os procedimentos de teste.

Para concluir a identificação da


transmissão automática, deve-
mos localizar e interpretar o có-
digo de modelo ou, se for o caso,
o código da peça. Essas infor-
mações estão contidas em uma
placa descritiva ou gravadas na
caixa (figura 6.6). Procure no
manual do fabricante para intei-
rar-se da localização e do modo
de codificação.

Além disso, cada transmissão


possui um número de série
(Serial number, T.I.N. etc.) que
lhe é próprio; normalmente o
conhecimento desse número
não é necessário para efetuar FIGURA 187 - LOCALIZAÇÃO E SIGNIFICADO DOS CÓDIGOS DE UMA CAIXA 4T60E
(GENERAL MOTORS)
um conserto.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 18

A figura 6.7 mostra a localização do código de identificação em uma caixa automática Chrysler
41TE. Neste último caso, o código mais importante para o conserto é o número da peça
situada logo acima do cárter.

code
d’identification

FIGURA 188 - LOCALIZAÇÃO DO CÓDIGO DE IDENTIFICAÇÃO DA CAIXA AUTOMÁTICA


CHRYSLER 41TE (CHRYSLER).

Principais elementos da transmissão automática

O fato de as trocas de relação (três, quatro ou cinco) se efetuarem automaticamente sem a


intervenção do condutor e o de a partida se realizar sem o pedal de embreagem determinam
a presença dos elementos especificados a seguir:

„ conversor de torque;
„ conjunto de engrenagens;
„ sistema hidráulico;
„ módulo de comando eletrônico.

Você verá nas aulas seguintes o detalhamento de cada um dos elementos da transmissão
automática.

Pontos-chave

„ Em 1938 surgiu a primeira verdadeira transmissão automática nos veículos da marca


Oldsmobile, chamada transmissão “hidramática”.

„ A relação de velocidade corresponde ao número de voltas necessárias para obter uma


volta do eixo de saída.

„ Uma transmissão é dita “eletrônica” logo que suas eletroválvulas internas são pilotadas
por um modelo de comando eletrônico.

„ Os principais elementos da transmissão automática são: conversor de torque; conjunto


de engrenagens; sistema hidráulico e módulo de comando eletrônico.
Conversor de Torque Elementar | 19
Nesta aula vamos estudar a função, os elementos do conversor de
torque e sua forma de funcionamento. Dentre as suas funções as mais
importantes são: transmitir potência do motor ao conjunto de
engrenagens da transmissão; multiplicar o torque e amortecer os
choques nas trocas das marchas.

A partir dos seus componentes vamos entender como o conversor de


torque realiza as suas funções, que são essenciais para o
desempenho do veículo.
aula 18

Conversor de Torque Elementar | 21


CONVERSOR DE TTORQUE
ORQUE ELEMENTAR
ELEMENTAR

Conversor de torque

Na transmissão automática, o
torque motor é transmitido ao
conjunto de engrenagens pelo convertisseur
de couple
conversor de torque (figura 6.9). O
cárter do conversor é parafusado a
uma placa flexível (flex plate), que é
parafusada ao virabrequim do motor.

Um motor acoplado a uma


transmissão automática não tem
volante, no sentido usual do termo,
porque tal função é executada pelo
conversor de torque. A inércia
necessária para garantir uma
marcha regular do motor é então
gerada pela massa do conversor de
torque cheio de fluido.

Função

O conversor de torque assume as


seguintes funções:

„ transmitir a potência do motor


ao conjunto de engrenagens
da transmissão;
FIGURA 189 - POSIÇÃO DO CONVERSOR DE TORQUE (MAZDA)
„ multiplicar o torque depen-
dendo da necessidade;
„ amortecer os choques na troca das marchas.

O conversor aumenta o torque do motor em detrimento da velocidade; então, ele não aumenta
a potência nas rodas motrizes. Na prática, o conversor multiplica o torque na arrancada do
veículo quando a resistência de movimento do veículo é mais elevada. De maneira geral, a
máxima relação multiplicadora do conversor de torque se situa entre 1.8:1 para motores
potentes e 2.8:1 para motores menos potentes.

Por exemplo, para ter um rendimento satisfatório, a relação de torque (máxima relação
multiplicadora) do conversor é de 2.7:1 para um Chevrolet Cavalier equipado com um motor
de potência de 67 kW a 3200 rpm e com um torque de 147 Nm a mais ou menos 2800
rpm. No entanto, essa relação cai a 2.35:1 para um Chevrolet Celebrity, tendo o mesmo tipo
de transmissão automática, propulsado por um motor de potência de 96 kW a 4500 rpm e
produzindo um torque de 217 Nm a 3600 rpm.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 22

Quanto ocorre a substituição do conversor de um veículo, temos que ter certeza de que essa
nova peça corresponde perfeitamente às especificações. Um conversor de torque com relação
muito elevada melhora a aceleração em detrimento de consumo de combustível. Ao contrário,
uma relação de torque insuficiente reduz significativamente a performance da arrancada.

Elementos do conversor e função

O conversor de torque convencional é constituído de três elementos principais (figura 6.10):

„ o impulsor;
„ a turbina;
„ o reator.

réacteur

turbine
couvercle impulseur

FIGURA 190 - ELEMENTOS DE UM CONVERSOR DE TORQUE CONVENCIONAL (GENERAL MOTORS)

Impulsor

O impulsor é parte integrante da tampa; em marcha direta com o virabrequim do motor. Fabricado
com aço prensado, sua forma lembra uma roda côncava, em cujo interior encontra-se instalada
uma série de aletas. A união do impulsor com a tampa por uma soldagem estanque forma o
cárter do conversor. O ângulo das aletas determina a relação de torque do conversor . Assim, um
ângulo “de saída” de 30º produz uma relação de torque de 2.3:1 e um rendimento de 92%.

O eixo traseiro do impulsor movimenta a bomba de fluido da transmissão de tração traseira


de certas caixas.

Rendimento (%): O rendimento depende do deslizamento entre a turbina e o impulsor quando


a multiplicação do torque é máxima. A titulo de exemplo, para uma relação de torque de 2.3:1,
teoricamente, a turbina efetua 2,3 voltas enquanto o impulsor faz apenas uma. Se o rendimento
fosse de 100% (isso que é praticamente impossível em multiplicação de torque), a turbina giraria
então a uma velocidade 2,3 vezes equivalente à do impulsor, justificando uma relação de
velocidade de 0.43:1 (1/2.3). Com um rendimento de 92%, a turbina desliza e sua velocidade
é reduzida a 92% da velocidade teórica, de 0.43 x 92% = 0.39 á 1. Conseqüentemente, a
turbina gira menos rapidamente e a relação entre o impulsor e a turbina é de 2.5:1. A perda de
rendimento é então de 8%, sendo dois décimos de giro da turbina para cada giro do motor.
Conversor de Torque Elementar | 23
Turbina

A turbina encontra-se ligada diretamente no eixo de entrada e seu funcionamento é garantido


pelo fluido deslocado pelo impulsor.

Ela também é fabricada em chapa prensada, só que suas aletas são muito mais curvadas,
para desviar os jatos de fluido em aproximadamente 120º. Para evitar as vibrações, o número
de aletas da turbina é diferente daquele que o impulsor possui.

Reator

O reator consiste em uma peça de forma circular inserida entre o impulsor e a turbina. Suas
aletas são fabricadas com chapa prensada ou modeladas, e o cubo contém uma mecânica
de embreagem com roda livre. Em fase de multiplicação, o reator inverte a direção do fluido
e aumenta o torque. Na prática, o ângulo de entrada do fluido em relação ao ângulo de
rotação é de 90º e o ângulo de saída do fluido em direção do impulsor é de 20 a 25º. A
ponta das aletas tem a forma de gota d‘ água para limitar os choques hidráulicos na entrada
dos jatos do fluido (figura 6.11).

RÉACTEUR EMBRAYAGE À
anneau interne ROUE LIBRE
(cannelé sur l’arbre)
rotation en
roue libre

blocage du
réacteur anneau externe
ressorts rouleaux

FIGURA 191 - REATOR E EMBREAGEM COM RODA LIVRE (GENERAL MOTORS)

Anel Diretor
turbine impulseur
Observando atentamente o impulsor
e a turbina, notamos que cada um
de seus elementos possui um meio-
anel sem aletas. No conversor, o turbulence
impulsor e a turbina são colocados
frente a frente; os meio-anéis, couple à couple à
formando então um anel completo. l’entrée la sortie
Sem o anel diretor, o fluido com
movimento em turbilhão com os
fluxos de turbulência, diminuindo turbulence
bastante o rendimento (figura 6.12).

FIGURA 192 - CORRENTES DE TURBULÊNCIA (GENERAL MOTORS)


TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 24

A figura 6.13 mostra


uma vista simplificada impulseur
anneau
de um impulsor que directeur
possui um meio-anel aubes impulseur
diretor. As flechas in- turbine
dicam a direção das
correntes do fluido. A mouvement
tourbillonnaire
união dos meio-anéis réacteur
mostra que o fluido
encontra-se submisso
a dois movimentos: o
primeiro, em turbi-
lhão, circunda o anel
diretor, e o outro, ro-
tatório, pela rotação
do conversor. A distin-
ção desses dois mo- anneau directeur
vimentos impõe-se
como um pré-requisi- FIGURA 193 - EFEITOS DO ANEL DIRETOR. (GENERAL MOTORS)
to essencial para a
compreensão do funcionamento do conversor de torque.

Funcionamento do conversor de torque

Impulsor

Na ignição do motor,
o conversor se enche
de fluido por uma
bomba externa. Essa
bomba, induzida dire-
tamente pelo cubo
traseiro do impulsor
ou por um eixo,
pressuriza o conversor
de torque. A rotação
do impulsor produz
um efeito idêntico ao
de uma bomba cen-
trífuga: a força centrí- impulseur turbine
fuga propulsa para
fora o fluido que en- FIGURA 194 - TRAJETÓRIA DO FLUIDO ENTRE O IMPULSOR E A TURBINA (SEM O REATOR) (GENERAL MOTORS)
che o espaço entre as
aletas, e este é evacuado pelas aberturas situadas ao redor do anel diretor. A forma das aletas do
impulsor dirige o fluido em direção à turbina, na mesma direção da rotação do impulsor. Na figura
6.14, as flechas em traço pontilhado indicam o trajeto do fluido do impulsor em direção à turbina e
o retorno do fluido para o impulsor.

trajetória do fluido
Conversor de Torque Elementar | 25
Força na turbina

As aletas da turbina são curvadas de maneira a deixar que o fluido entre em movimento; a
força exercida contra as aletas tende a movimentar a turbina no mesmo sentido que o impulsor
se movimenta. Quando essa força cria um torque suficientemente relevante no eixo de entrada
da transmissão, para vencer o torque resistente, a turbina começa a girar.

Inversão do escoamento

Para maximizar a força exercida pelo fluido projetado contra as aletas da turbina, estas se
curvam de tal maneira que invertem a direção do fluido. A inversão dos jatos do líquido (de
118 a 120º) ocasiona o retorno desse líquido no impulsor em direção contrária à da rotação
do mesmo impulsor. Sem o reator, a energia cinética ainda presente no fluido na saída da
turbina se oporia à rotação do impulsor (figura 6.14).

conversor com reator

Reator e embreagem com rodas livres

Ao contato das aletas curvadas do reator, colocado entre a turbina e o impulsor, a direção do
fluido se inverte, e o fluido reencontra o impulsor no mesmo sentido de rotação dele próprio.
Uma embreagem de rodas livres impede que a força do fluido cause rotação do reator em
direção oposta à do impulsor e à da turbina (figura 6.15).

en multiplication du couple,
le réacteur inverse
l’écoulement du fluide

réacteur
immobile

impulseur turbine

FIGURA 195 - TRAJETÓRIA SEGUIDA PELO FLUIDO QUANDO O REATOR ESTÁ IMÓVEL (GENERAL MOTORS)
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 26

Desviado pelas aletas do reator, o fluido, que possui ainda uma certa energia cinética, atinge
o impulsor, desta vez no sentido de rotação. O impulsor novamente acelera o mesmo fluido e
o projeta contra as aletas da turbina, desenvolvendo praticamente duas vezes a velocidade
inicial, e esta tem o efeito de aumentar o torque produzido pela turbina.

Escoamento em turbilhão

A expressão “escoamento
por turbilhão”, também
denominado escoamento
anelar (ao redor do anel),
designa o percurso
rotation du
seguido pelo fluido do moteur
impulsor da turbina para
o reator, até o seu retorno
ao impulsor. Em fase de
multiplicação, quando a
velocidade do impulsor é
elevada e a da turbina é
baixa, a velocidade do impulseur
escoamento em turbilhão
corresponde à soma da turbine
aubes du
velocidade produzida pelo réacteur
impulsor à do fluido que
volta da turbina pelo FIGURA 196 - ESCOAMENTO EM TURBILHÃO (GENERAL MOTORS)
reator. É o escoamento
em turbilhão que produz
a multiplicação do torque (figura 6.16)

Escoamento giratório

O escoamento em turbilhão não se destaca


como a única força que age na turbina. Vocês rotatif
sabem que um segundo escoamento,
nomeado escoamento giratório, existe
igualmente no conversor. Este resulta da
diferença entre a velocidade do impulsor e a
da turbina. O fluido do impulsor gira
igualmente mais rápido que a turbina e se
choca com suas aletas, imóveis ou girando
mais lentamente, para exercer uma força de
rotação. A figura 6.17 mostra a resultante
do escoamento em turbilhão e do escoamento
giratório do fluido no conversor de torque.
tourbillonnaire

FIGURA 197
197- EFEITOS COMBINADOS DOS ESCOAMENTOS EM
TURBILHÃO E GIRATÓRIO DO FLUIDO NO CONVERSOR DE
TORQUE (GENERAL MOTORS)
Conversor de Torque Elementar | 27
Fase de acoplamento

A fase de acoplamento se atinge quando a


velocidade da turbina corresponde a 90% da
velocidade do impulsor. A multiplicação de torque
pára, e o conversor age então como um simples
acoplamento, transmitindo unicamente o torque do
motor para o conjunto de engrenagens.

À medida que a velocidade da turbina aumenta, a


do escoamento em turbilhão diminui pelo aumento
da força centrífuga que se opõe ao escoamento na
turbina. Quando o escoamento em turbilhão diminui
a velocidade, a multiplicação do torque diminui, já
que o impulsor e a turbina giram praticamente na moteur arbre d’entrée
mesma velocidade. A figura 6.18 indica, em
pontilhado, o lugar onde a força centrífuga exercida FIGURA 198 - FORÇA CENTRÍFUGA NA TURBINA (GENERAL
MOTORS)
gradualmente na turbina freia o escoamento em
turbilhão no ponto T.

conversor sem multiplicação

Embreagem de roda livre desbloqueada

Quando o escoamento giratório do fluido se torna maior que o escoamento em turbilhão, o


fluido que sai da turbina se choca com a traseira das aletas do reator. A embreagem de roda
livre se desbloqueia e o impulsor, a turbina e o reator formam um bloco solidário; os três
membros giram na mesma velocidade (figura 6.19)

en phase d’accouplement, le
réacteur tourne en roue libre

pompe réacteur turbine

FIGURA 199 - TRAJETÓRIA DO FLUIDO EM FASE DE ACOPLAMENTO (GENERAL MOTORS)


TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 28

Regulagem automática do torque

Vocês já sabem que a velocidade do escoamento em turbilhão aumenta com a diferença de


velocidade entre o impulsor e a turbina. Quando a demanda de torque no eixo de saída
aumenta, a turbina diminui e a velocidade do escoamento em turbilhão aumenta. Por
conseqüência, o torque é aumentado no eixo de saída. Essa regulagem automática do torque
permite ao conversor absorver os impactos provocados pelas mudanças repentinas de relação
do conjunto de engrenagens, sobretudo em baixa velocidade.

A titulo de exemplo, se estamos a 35 km/h e pressionamos subitamente o acelerador para


comandar uma retrogradação forçada, o regime do motor aumenta rapidamente mas sem
se traduzir por um aumento rápido da velocidade do veículo. Por quê?

Em tal situação, o conversor reagiu automaticamente para aumentar o torque do motor. É,


assim, falso atribuir o intervalo de aceleração do eixo de saída ao deslizamento do conversor,
mesmo que ele produza permanentemente um certo deslizamento.

Dissipação do calor

Quando o conversor encontra-se em multiplicação de torque, o escoamento em turbilhão produz


calor. O aquecimento resulta do atrito do fluido nas faces metálicas, do cisalhamento e da
turbulência. Quanto mais a diferença de velocidade entre o impulsor e a turbina aumenta, mais
a produção de calor é importante. Para prevenir um superaquecimento, na saída do conversor,
o fluido passa por um refrigerador integrado no radiador do motor. Na saída do refrigerador, o
fluido retorna para a transmissão lubrificando os componentes antes de chegar ao cárter, de
onde ele é aspirado novamente pela bomba para recomeçar o ciclo (figura 6.20).

réservoir
réservoir de retour
d’entrée refroidisseur

arrivée
du fluide

sortie du
fluide

faisceau de
bouchon radiateur
de vidange

FIGURA 200 - REFRIGERADOR DO FLUIDO DE TRANSMISSÃO ALOJADO NO RADIADOR (FORD)


Conversor de Torque Elementar | 29
O trajeto do fluido entre o refrigerador e a transmissão se faz por tubos de aço, ou, às vezes, por
uma tubulação flexível. Quando um veículo é muito submetido a uma utilização intensa, como
puxar um trailer, temos que aumentar a capacidade de resfriamento. Os fabricantes adicionam
ou oferecem, como opção, um refrigerador do tipo ar-líquido montado em série com o
refrigerador standard (figura 6.21). Na saída da transmissão, o fluido circula primeiramente no
refrigerador do radiador, depois no refrigerador auxiliar antes de retornar para a transmissão.

refroidisseur
auxiliaire

vers le réservoir
inférieur du radiateur

FIGURA 201 - REFRIGERADOR AUXILIAR E TRAJETÓRIA DO FLUIDO (CHRYSLER)

Velocidade de bloqueio do conversor de torque (stall speed)

A velocidade de bloqueio
Cilindrada do motor Velocidade de bloqueio
do conversor de torque
(em litros) (em rot/min)
corresponde à velocidade
máxima que o motor pode 3 1881-2211
atingir quando acelerado a
fundo com a transmissão 3,2 2849-3252
engatada e os freios 3,8 1791-2097
aplicados para imobilizar o
3,8 (polícia) 2225-2602
veículo. O impulsor gira
e n t ã o c a d a v e z m a i s FIGURA 202 - TABELA DE VELOCIDADE DE BLOQUEIO DE UMA CAIXA AXODE (FORD)
rapidamente, enquanto a
turbina permanece imobilizada pela aplicação dos freios. Nesse momento, o
escoamento em turbilhão atinge uma velocidade tal que ele se opõe ao impulsor,
freando-o, limitando assim sua velocidade.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 30

Vocês vão ter a ocasião de realizar tal ensaio e estabelecer diagnóstico utilizando um conversor
de torque e uma transmissão automática em geral. Teoricamente, a velocidade de bloqueio
deveria corresponder à do ponto máximo da curva de torque do motor (figura 6.22).

Conversor com trava (lock-up)

O conversor de torque transmite a potência pela força hidráulica. A potência transferida


exerce raramente 97% da produzida pelo motor, o que comprova uma perda constante pelo
deslizamento de 3%. Essa perda aumenta o consumo de combustível, porque o deslizamento
não aumenta o torque do eixo de saída.

Para eliminar o deslizamento na velocidade de cruzeiro, os fabricantes adotam diferentes


dispositivos que travam o cárter do conversor no eixo de saída quando a transmissão seleciona
a relação mais rápida. Por medida de economia, a trava pode se efetuar na segunda marcha
em uma transmissão automática moderna. A trava entre o cárter e o eixo de entrada se efetua
por um dos dispositivos seguintes:

„ uma embreagem com disco integrado ao conversor de torque;


„ uma embreagem com disco alojado na transmissão automática.

Qualquer que seja o modelo, todos os conversores com trava possuem um dispositivo de
amortecimento encarregado de absorver tanto os impactos da tração quanto as vibrações de
torção.

Conversor com trava interna


embrayage
centrifuge
A trava interna do conversor de torque turbine
se efetua pela ação de uma das forças
impulseur
seguintes:
réacteur
„ centrífuga; roue
couvercle

„ hidráulica. libre

Conversor de trava centrífuga


amortisseur
Esse tipo de conversor de torque, de torsion
montado principalmente na caixa Jatco segment ressort
F3A (Mazda, Mercury Tracer) e em axe principal
support de
caixa Ford ATX para um motor 2.5l, segment
comporta um platô de embreagem
estriado no eixo da turbina (figura
6.23). ressort masse
rétracteur

FIGURA 203 - EMBREAGEM CENTRÍFUGA DO CONVERSOR (MAZDA)


Conversor de Torque Elementar | 31
O travamento se efetua quando a turbina atinge uma velocidade dada, por exemplo, 2500
rpm. Sob tal regime, a força centrífuga excede à da relação principal e a guarnição do segmento
atrita com o interior da tampa. A transferência de torque se efetua pela ação da embreagem
de roda livre. A potência passa então diretamente da tampa do conversor para a embreagem
centrífuga, e para o eixo da turbina por uma embreagem com roda livre bloqueada. Se o
motor diminui em compressão, o eixo da turbina movimenta a embreagem e o conversor
para restabelecer a ligação hidráulica com o motor (figura 6.24).

embrayage couvercle
turbine centrifuge
impulseur

entraînement
entraînement
de la turbine
de la turbine

l’embrayage centrifuge entraîne l’arbre de la turbine entraîne


l’arbre de la turbine l’embrayage et le convertisseur

conduite normale décélération

FIGURA 204 - FUNCIONAMENTO DA EMBREAGEM CENTRÍFUGA (MAZDA)

A eficiência da trava aumenta com a velocidade da turbina, uma vez que a força centrífuga
que comprime os segmentos contra a tampa do conversor aumenta com a velocidade
(figura 6.25).

As curvas A e B (figura 6.26) representam a transmissão do torque do motor acelerado e em


aceleração parcial. Quando a velocidade da turbina atinge o ponto T com o motor girando a
pleno, o torque excede o torque transmitido pela embreagem e a embreagem se libera. Em
aceleração parcial entretanto, o torque transmitido pela embreagem centrífuga no ponto T
excede ao torque do motor em b e a embreagem fica bloqueada. Como todos os outros
conversores de torque utilizados por automóveis, este é soldado e não é restaurável.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 32

Conversor de trava hidráulica

A maioria das transmissões


automáticas emprega um
conversor de torque com trava
hidráulica interna. Nesse modelo
de conversor, a embreagem
banha-se no fluido e se insere entre
a tampa e a turbina. Em razão de
seu grande diâmetro, uma
embreagem com apenas uma face
é suficiente.

O disco de embreagem, fabricado


com chapa prensada, serve de
pistão e desliza sobre o cubo da
turbina (figura 6.27). A
impermeabilidade no cubo é
proporcionada por uma junta de
fluoroelastômero (teflon) ou de
metal. A figura 6.27 mostra
também o dispositivo de
amortecimento que absorve as
vibrações de torção produzidas
quando ocorre o bloqueio do
conversor.

Travamento do conversor

Vocês já sabem que, em marcha,


FIGURA 205 - EFEITO DA FORÇA CENTRÍFUGA EM UM SEGMENTO DE EMBREAGEM (MAZDA)
o conversor se enche completa-
mente com o fluido proveniente
da bomba e que esse fluido cir-
couple du moteur
cula continuamente da bomba (pleins gaz)
para o conversor, do conversor
a
transmission du couple

ao refrigerador e, enfim, para os


couple du moteur
circuitos de engraxamento. O A
(accélération partielle) c
conversor funciona, então, sob
pressão. Dependendo do tipo de
transmissão, a pressão máxima B b
interna, controlada por uma vál- couple transmis
vula reguladora, pode atingir par l’embrayage
650kPa (94lb/po²). Tal pressão
era muito menos elevada no T
régime de la turbine
conversor sem trava, entre 35 a
200kPa (5 a 30lb/po²).
FIGURAS 206 - CURVAS DE FUNCIONAMENTO (FORD)
Conversor de Torque Elementar | 33
Dependendo do fabricante e do modelo
de veículo, o dispositivo de trava se aplica piston
couvercle amortisseur
em condições precisas, como as
de torsion
seguintes:
garniture

„ a transmissão encontra-se em
marcha direta (drive) (3º relação);
„ a transmissão funciona em
sobremultiplicação (4º relação), a
velocidade é suficiente (por exemplo
50km/h) e a temperatura do
refrigerador ou do fluido da
transmissão está elevada (por
exemplo, 60ºC).

Conversor sem trava

O fluido da transmissão automática


pressuriza o conjunto do cárter do
conversor de torque. A pressão aplica-
se então igualmente em cada um dos
lados do pistão de trava, o que o impede FIGURAS 207- COMPONENTES DO CONVERSOR DE TORQUE COM TRAVA
de entrar em contato com o interior do HIDRÁULICA (FORD)

cárter. A transmissão da potência efetua-


se do impulsor para a turbina.

piston de
verrouillage chambre
arrière
transmission piston de transmission
garniture de puissance verrouillage de puissance
garniture

chambre
avant

espace
dépressurisé

non verrouillé verrouillé

FIGURA 208 - CONVERSOR DE TORQUE COM TRAVA E SEM TRAVA (FORD)

Conversor travado

Uma eletroválvula de trava do conversor, colocada sob tensão pela caixa de comando eletrônico
ou por um interruptor, abre-se e permite a expulsão do fluido alojado entre o pistão de trava e
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 34

o cárter. Simultaneamente, a vazão do fluido muda de direção, e a pressão principal age


contra uma face do pistão de trava que entra em contato com a parede interna do conversor
(figura 6.28). A fricção entre a guarnição e a parede estabelece uma conexão direta entre os
dois membros e trava o conversor. É importante notar que uma grande parte da transmissão
de potência sempre se efetua do impulsor para a turbina, mesmo se o conversor estiver travado.

Para destravar o conversor de torque, a caixa de comando eletrônico, ou um interruptor, corta


a corrente da eletroválvula de travamento. A entrada do fluido no conversor se processa
primeiramente pela câmara dianteira. A pressão na câmara dianteira torna-se superior à
pressão na câmara traseira e força o pistão de trava a se afastar da tampa uma fração de
milímetro.

O conversor destrava-se durante a marcha do veículo se:

„ a velocidade cai abaixo da velocidade de travamento;


„ apertarmos o pedal do freio;
„ acelerarmos subitamente.

trava lock-up

Pontos-chave

„ O conversor de torque transmite o torque do motor ao conjunto planetário.

„ O cárter do conversor é parafusado à uma placa de flexão, este fixado ao virabrequim do


motor.

„ O motor acoplado a uma transmissão automática não dispõe de volante, no sentido


corrente do termo, uma vez que seu papel é desempenhado pelo conversor de torque.

„ O conversor de torque convencional é constituído pelo impulsor, pela turbina e pelo


reator.

„ A rotação do impulsor impulsiona para fora o fluido que enche o espaço entre as aletas
e o evacua pelas aberturas situadas em torno do anel diretor.

„ A turbina começa a girar quando a força cria um torque suficientemente grande sobre o
eixo de entrada da transmissão, capaz de vencer o torque resistente.

„ O escoamento em turbilhão designa o circuito feito pelo fluido do impulsor na turbina,


no reator, até o seu retorno ao impulsor.

„ O escoamento rotativo resulta da diferença entre a velocidade do impulsor e a da turbina.


„ A fase de acoplamento é atingida quando a velocidade da turbina corresponde à
aproximadamente 9/10 da velocidade da turbina.

„ Durante a fase de acoplamento a multiplicação de torque cessa e o conversor age como


um simples acoplamento.

„ Quando o conversor está em multiplicação de torque, o escoamento em turbilhão gera


calor.
Conversor de Torque Elementar | 35
„ A velocidade de bloqueio do conversor de torque corresponde a velocidade máxima que
o motor pode atingir totalmente acelerado com a transmissão engatada e os freios
aplicados.

„ O travamento do conversor de torque se efetua pela força centrifuga ou pela pressão


hidráulica.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 36
Tipos Especiais de Conversores de Torque | 37
Nesta aula você vai estudar a respeito do acoplamento viscoso da
transmissão automática, suas particularidades e os conversores com
trava externa AOD e ATX.

Além disso, você verá os possíveis defeitos do conversor de torque, são


eles: vazamento de fluido, deslizamento excessivo, embreagem do
conversor não aplicada e embreagem do conversor aplicada com o
veículo parado.
aula 19

Tipos Especiais de Conversores de Torque | 39


TIPOS ESPECIAIS DE CONVERSORES
DE TTORQUE
ORQUE

Acoplamento viscoso da transmissão hidramática (GM)

O acoplamento viscoso de um conversor normalmente proporciona o mesmo resultado que


o conversor precedente. A principal diferença entre a embreagem do conversor, vista na aula
anterior, e a do acoplamento viscoso reside na presença de um líquido à base de silicone
contido entre a tampa e a armação da embreagem deste tipo de acoplamento (figura 6.29)
que, assim, permite um funcionamento mais suave do travamento.

bague bague
d’étanchéité à d’étanchéité à
lèvres doubles lèvres doubles
bâti joint à section rotor couvercle
carrée

FIGURA 209 - COMPONENTES DE UM ACOPLAMENTO VISCOSO (GM)

Funcionamento

O acoplamento viscoso do conversor pode se engajar a 40 km/h se a transmissão ocorrer


em quarta marcha e a temperatura do refrigerador do motor exceder a 60º C. Quando o
acoplamento viscoso se aplica, um deslizamento constante, mas mínimo, permanece entre o
impulsor e o rotor. Apesar desse deslizamento (40 rpm a 97 km/h), o dispositivo permite uma
boa economia de combustível em velocidade de cruzeiro. Se a temperatura do fluido da
transmissão for elevada (mais de 93,3º C), o travamento se dará a uma velocidade mais
elevada, ou seja, aproximadamente a 62 km/h. Enfim, se a temperatura do fluido exceder a
157° C, a embreagem se liberará para proteger a transmissão de um superaquecimento.

Conversor com trava externa (Ford AOD)

O travamento do conversor da transmissão AOD da Ford efetua-se por meio de engrenagens


situadas no seu interior, e que fazem parte da transmissão. Essa transmissão é acoplada ao
motor montado longitudinalmente na dianteira nos veículos com tração traseira. Ela é munida
de um conversor com dois eixos de entrada (figura 6.30):

„ o eixo vazio da turbina (ligado à turbina);


„ o eixo de comando direto (ligado à tampa do conversor por um dispositivo de
amortecimento).
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 40

A potência é transmitida ao conjunto de engrenagens da transmissão ora pelo eixo vazio da turbina,
ora pelo eixo de comando direto, ora por uma combinação de ambos os eixos (figura 6.30).

couvercle du arbre creux de


convertisseur la turbine
turbine
dispositif arbre de train
d’amortissement commande d’engrenages
directe planétaire

FIGURA 210 - TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA FORD AOD (FORD)

Em posição de marcha a ré, primeira e segunda marchas, o eixo da turbina transmite o


torque da turbina para uma ou para outra embreagem, de marcha a ré ou marcha para
frente. O acoplamento entre o impulsor e a turbina é, então, inteiramente hidráulico.

Em terceira marcha, o torque é dividido entre os dois eixos. O torque de transmissão é, então,
cerca de 40% hidráulico e 60% mecânico. O impacto da tração é amortecido, neste caso,
pela ligação hidráulica restante. Um fraco deslizamento é possível, mas, na prática, a relação
de torque é de 1:1.

Em quarta marcha (sobremultiplicação), o eixo de comando direto transmite todo o torque


para a embreagem traseira. O comando é 100% mecânico, dado que todo o torque passa
diretamente da tampa do conversor para o dispositivo de amortecimento e para o eixo de
comando direto, que gira no mesmo regime do motor. A relação de torque é de 1:1.

Conversor com trava externa (Ford ATX)

Para sua caixa automática ATX, a Ford adotou igualmente um dispositivo com trava externa;
essa trava efetua-se por engrenagens situadas no conversor e no exterior do conversor (figura
6.31)

O conversor da caixa de marchas ATX é único, uma vez que ele dispõe de um conjunto de
engrenagens planetárias (nº 3 na figura 6.31). Esse conjunto planetário divide a potência
entre o acoplamento mecânico e o acoplamento hidráulico em algumas relações de marcha.
Como na transmissão AOD, temos dois eixos de entrada:

„ eixo da turbina;
„ eixo da embreagem intermediária.
Tipos Especiais de Conversores de Torque | 41
bloc de commande
hydraulique convertisseur
de couple

amortisseur
de vibrations

train planétaire
du convertisseur
train planétaire arbre de la turbine
complexe
arbre de l’embrayage
intermédiaire
pignon d’attaque
pignon de renvoi

pompe à huile
embrayage à
roue libre
embrayage direct
embrayage différentiel
intermédiaire
embrayage de couronne de pont
marche arrière ruban de frein de basse vitesse -
vitesse intermédiaire

FIGURA 211
211- CAIXA AUTOMÁTICA FORD ATX (FORD)

Acoplamento hidráulico e mecânico

Em primeira marcha e em marcha a ré, a potência na saída do conversor da caixa ATX é


inteiramente hidráulica, como em qualquer outro conversor. Em segunda e terceira marcha, o
torque do motor é dividido entre o elemento hidráulico e o elemento mecânico.

Em segunda marcha, a embreagem intermediaria* é aplicada. A turbina fornece


hidraulicamente 62% do torque, enquanto o torque restante é transmitido mecanicamente
pelo amortecedor de vibrações.

Em terceira marcha, duas embreagens são aplicadas*. A reação intermediária do conjunto


de engrenagens planetário da transmissão cria uma energia mecânica de 93% e 7% hidráulica.
O deslizamento cai para menos de 1%, o que na prática equivale ao travamento do conversor.

Tal divisão de acoplamento permite a redução do consumo de combustível nas velocidades de


cruzeiro. Mesmo com tantos elementos mecânicos, esse conversor é lacrado e não é reparável.

* Essas reações são causadas, em grande parte, pelo conjunto de engrenagens planetárias
da transmissão. Somente no momento do estudo dessa caixa é que você compreenderá
melhor o funcionamento desse conversor de torque.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 42

Defeitos do conversor de torque

Você conhece suficientemente bem o funcionamento dos diferentes modelos de conversor de


torque para serem capazes de compreender as principais causas de anomalias, o que facilitará
a elaboração de diagnósticos corretos.

Você já sabe que os conversores são lacrados e não reparáveis. Para evitar uma substituição
inútil, é importante, então, proceder a um diagnóstico correto, já que um mau funcionamento
pode estar sendo provocado por dispositivos externos. Da mesma maneira, a presença de
fluido na face externa da tampa não indica necessariamente um vazamento na tampa.

Vazamento de fluido

O conversor é constituído por duas meias tampas unidas por soldagem, e é raro que o fluido
possa vazar. De fato, as causas mais freqüentes de vazamento de fluido são a má vedação do
anel de vedação ou do cubo do conversor (figura 6.32). Além disso, se a transmissão comportar
uma corrente silenciosa, o parafuso da tampa da corrente também pode atuar como uma
fonte de vazamento.

bague d´étanchéité du
joint d’étanchéité du convertisseur
vilebrequin

boulon du
couvercle de
la chaîne

convertisseur de couple

FIGURA 212 - VAZAMENTO NA FAIXA DO CONVERSOR DE UMA CAIXA (FORD)

Deslizamento excessivo

Uma anomalia do mecanismo de roda livre, que imobiliza o reator na ignição do veículo,
impede a multiplicação de torque. O veículo tem muita dificuldade para acelerar e o motor
entra em sobre-regime.
Tipos Especiais de Conversores de Torque | 43
Embreagem do conversor não aplicada

Você sabe que a embreagem do conversor engaja-se em condições específicas. Quando a


embreagem do conversor de torque não se aplica, o problema é muitas vezes provocado por
uma anomalia do circuito elétrico, este último acionado pela caixa eletrônica por meio de
sensores específicos. O problema também pode ser causado por um defeito do pistão da
embreagem que se recusa a acoplar. Você deve consultar o manual de reparação para descobrir
as causas possíveis desse problema em cada modelo de transmissão.

deslizamento excessivo

Embreagem do conversor aplicada mesmo com o veículo parado

Pode acontecer de a embreagem do conversor permanecer aplicada mesmo com o veículo


estando parado. As causas mais prováveis desse problema estão relacionadas com o cursor
de vedação ou com o solenóide da embreagem que se recusa a funcionar, ou, ainda, aos
sensores. O problema também pode originar-se de um defeito do pistão de embreagem que
não se libera. Uma vez mais, a consulta ao manual de reparação permitirá localizar as causas
de tal defeito.

Pontos-chave

„ O conversor da transmissão AOD possui dois eixos de entrada: o eixo vazio da turbina e
o eixo de comando direto.

„ Como na transmissão AOD, a transmissão ATX possui dois eixos: eixo da turbina e eixo da
embreagem intermediária.

„ As causas mais freqüentes de vazamento de fluido são a má vedação do anel de vedação


ou do cubo do conversor.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 44
Trem Planetário Simples da Transmissão Automática| 45
Existem três tipos de conjuntos planetários: simples, Simpson e
Ravigneaux. Nesta aula você vai estudar o conjunto planetário simples
e o conjunto de engrenagens planetárias. Você vai ver as suas
vantagens e a sua forma de funcionamento.
aula 20

Trem Planetário Simples da Transmissão Automática| 47


TREM PLANETÁRIO SIMPLES DA
TRANSMISSÃO A UT
AUT OMÁTICA
UTOMÁTICA

Engrenagens da transmissão automática

Mesmo que o conversor aumente o torque na arrancada e durante as acelerações em uma


relação de 2 ou de 2.5:1, ele ainda é insuficiente para iniciar a marcha e acelerar o veículo
em um tempo aceitável. Um conjunto de engrenagens, localizado logo após o conversor, é
encarregado de aumentar o torque de acordo com a necessidade, tanto em marcha para
frente como em marcha a ré.

Conjunto de engrenagens planetárias

Os fabricantes de transmissão
automática utilizam, na maioria das
vezes, conjuntos de engrenagens couronne à porte-satellites
planetárias, também denominados denture interne et satellites
conjuntos epicicloidais. Um
conjunto planetário simples é
pignon
constituído de uma coroa dentada planétaire
interna, de uma engrenagem
planetária e de um certo número
de engrenagens satélite (figura
6.33). As satélites são montadas
nos eixos na caixa de satélites.
Assim, as satélites podem girar em
seu eixo, gravitando ao redor da
engrenagem planetária se a caixa
de satélites apresenta-se livre para
girar. O conjunto planetário ou FIGURA 213 - CONJUNTO DE ENGRENAGENS PLANETÁRIA (GENERAL MOTORS)
epicicloidal tira seu nome da
disposição de seus satélites, que gravitam ao redor da engrenagem central, como fazem os
planetas ao redor do sol.

Vantagens do conjunto planetário

As vantagens ligadas ao uso do conjunto planetário são várias:

„ todos os elementos do conjunto planetário giram em torno de um mesmo eixo. Uma tal
concepção elimina as forças de afastamento dos eixos e reduz os fortes impulsos radiais
e axiais na caixa de transmissão;
„ as engrenagens estão sempre endentadas e a troca de relação se efetua sem a
necessidade de se deslocarem as engrenagens, o que elimina os riscos de quebra;
„ o conjunto planetário permite a transferência de um torque elevado e ocupa pouco
espaço em relação às suas possibilidades.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 48

Princípio de funcionamento

Um conjunto planetário simples permite a obtenção de quatro efeitos. Para transmitir o torque
por um conjunto planetário, é suficiente o acionamento de um de seus elementos e a
imobilização de um outro. O terceiro elemento (induzido) entra então em redução ou em
sobremultiplicação de velocidade em um sentido ou em outro. É possível obter todas as
combinações seguintes utilizando um conjunto planetário simples.

Ponto morto (neutro)

Os três elementos do conjunto estão livres uns dos outros. Qualquer elemento do conjunto
planetário pode estar sendo induzido (pelo eixo de entrada) e o eixo de saída continuar imóvel,
porque nenhum dente tem ponto de apoio.

Redução da velocidade

Um conjunto planetário funciona


em redução de velocidade quando: couronne
couple de sortie sur
le porte-satellites
menante
„ a engrenagem planetária está
imóvel;
„ a coroa transmite a potência
(eixo de entrada);
„ a caixa de satélites atua como
elemento de saída (eixo de
saída) (figura 6.34).

A rotação da coroa força as


satélites a gravitarem ao redor da
pignon planétaire
engrenagem planetária no mesmo immobilisé
sentido que a coroa, mas mais
devagar. O torque de entrada é
aumentado (ou multiplicado), FIGURA 214 - REDUÇÃO DE MARCHA

porque a velocidade de saída é


inferior à velocidade de entrada.

É possível obter uma redução de velocidade maior se o torque for aplicado na engrenagem
planetária (indutor) enquanto a coroa estiver imóvel. A caixa de satélites é então induzida a
uma redução de velocidade maior.

Marcha direta (drive)

O conjunto planetário encontra-se em marcha direta (drive) quando:

„ dois dos seus elementos estão unidos;


„ esses dois elementos são movimentados por um mesmo eixo (eixo de entrada).
Trem Planetário Simples da Transmissão Automática| 49
Quando dois elementos estão unidos, o conjunto
planetário gira em um só bloco. Por exemplo (figura Le pignon planétaire, la couronne et le
porte-satellites tournent dans la même
6.35), quando a caixa de satélites e a engrenagem direction et à la même vitesse. Les
planetária estão unidas e movimentadas na mesma satellites ne tournent pas sur leur axe.
velocidade do eixo de entrada, o conjunto planetário
é bloqueado e a coroa gira em marcha direta.

Sobremultiplicação da velocidade

O conjunto planetário encontra-se em


sobremultiplicação no eixo de saída quando:

„ a potência chega pela caixa de satélites (eixo


de entrada indutor);
„ a engrenagem planetária está imóvel (figura
6.36).
FIGURA 215 - MARCHA DIRETA (DRIVE) (GENERAL MOTORS)

porte-satellites
couronne menant
menée

pignon planétaire
immobilisé

FIGURA 216 - SOBREMULTIPLICAÇÃO (GENERAL MOTORS)

As satélites giram em torno de seus eixos e induzem a coroa a uma velocidade maior que à da
caixa de satélites.

Marcha a ré

O conjunto planetário encontra-se em marcha a ré nas seguintes condições (figura 6.37):

„ a caixa de satélites está imóvel;


„ a engrenagem planetária transmite a potência;
„ a coroa constitui o elemento de saída.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 50

porte-satellites
immobilisé

pignon planétaire
menant couronne entraînée en
sens inverse (menée)

FIGURA 217 - MARCHA A RÉ (GENERAL MOTORS)

Nesse caso, o torque de entrada é transmitido em sentido contrário ao dos ponteiros de um


relógio, as satélites giram no sentido inverso e movimentam a coroa no sentido dos ponteiros
de um relógio e em redução de marcha.

É igualmente possível obter marcha a ré aplicando o torque na coroa e imobilizando a caixa


de satélites. A engrenagem planetária é então induzida em sentido inverso.

Os exemplos precedentes aplicam-se a um conjunto planetário simples. A transmissão


automática utiliza conjunto de engrenagens mais complexo e algumas combinações diferentes.

relações do planetário

Pontos-chave

„ O conjunto planetário simples é constituído de uma coroa com dentes internos, de uma
engrenagem planetária e de satélites.

„ O conjunto planetário simples permite a obtenção de quatro efeitos: ponto morto,


redução de marcha, marcha direta (drive) e sobre-multiplicação.

„ Para transmitir torque por um conjunto planetário, é suficiente o acionamento de um


elemento e a imobilização em outro.
Trem de Engrengens Simpson e Ravigneaux| 51
Os conjuntos planetários de engrenagens simples oferecem possibilidades
limitadas. Isso explica a presença, nas transmissões automáticas atuais, de
conjuntos planetários mais complexos pertencentes a dois tipos: Simpson ou
Simpson modificado e Ravigneaux.

Nesta aula você vai ver que, embora eles sejam diferentes em sua construção, os
dois chegam ao mesmo resultado: fornecer diversas relações de marcha.

Além dos conjuntos de engrenagens, você vai estudar também a transmissão


automática com engrenagens helicoidais.
aula 21

Trem de Engrengens Simpson e Ravigneaux| 53


TREM DE ENGRENAGENS SIMPSON E
RAVIGNEAUX

Conjunto planetário Simpson

O conjunto planetário Simpson, que leva o nome de seu projetista, é composto de dois conjuntos
planetários simples dividindo uma engrenagem planetária comum (figura 6.38). Esse conjunto
planetário pode fornecer duas relações em redução, uma marcha direta (drive) e uma marcha
a ré. A figura 6.39 mostra uma vista esquematizada do conjunto que será utilizado para
explicar as diferentes relações de marchas.

couronne arrière
couronne avant (solidaire de
cloche de l’arbre de sortie)
pignon pignon porte-satellites
porte-satellites planétaire arrière
avant (solidaire de commun
l’arbre de sortie)

rondelles de butée

FIGURA 218 - CONJUNTO PLANETÁRIO SIMPSON (CHRYSLER)

O conjunto planetário Simpson é, na maioria das vezes, montado da maneira seguinte: a


caixa de satélites na frente e a coroa traseira são engrenadas no eixo de saída, enquanto a
coroa dianteira ou a engrenagem planetária comum transmite o torque ao conjunto planetário.
A caixa de satélites traseira é imobilizada ou solta de acordo com a marcha (figura 6.39).

pignon
planétaire porte-satellites
couronne commun porte-satellites couronne arrière
avant arrière avant couronne arrière
couronne arrière
(solidaire de
l’arbre de sortie)

arbre de
sortie
porte-satellites pignon
porte-satellites avant arbre de sortie
planétaire
avant (solidaire de cloche de
l’arbre de sortie) pignon

FIGURA 219 - VISTA EM CORTE E ESQUEMÁTICA DO CONJUNTO PLANETÁRIO SIMPSON


TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 54

O conjunto planetário Simpson é empregado na maioria das transmissões automáticas de


três relações (marchas) como as hidramáticas 125, 200, 250, 325, 350, 375, 400 e 475,
as Ford C-3, C-4, C-5 e C-6, as Torque-flite A-404, A-727, A-904, A-998 e A-999 da
Chrysler, as Jacto, as Toyota A-40 e A-40D e as VW-Audi do tipo 010.

Primeira marcha

Em primeira marcha, a redução é


produzida pela ação combinada dos dois porte-satellites
conjuntos planetários. O eixo de entrada arrière immobilisé
induz a coroa dianteira em rotação para
a direita (A na figura 6.40). A coroa induz
2,5 à 1
as satélites para a direita, os quais forçam
a engrenagem planetária a girar para a
A
esquerda, já que o suporte dos satélites é
engrenado ao eixo de saída e às rodas
motrizes. O suporte dos satélites é, então,
considerado relativamente imóvel.

A engrenagem planetária comum,


girando para a esquerda, força as satélites porte-satellites
arrière immobilisé
traseiras a girar sobre eles mesmos para
a direita se a caixa de satélites é retida.
Em primeira marcha, a caixa de satélites
traseira é imobilizada.
2,5 à 1
As satélites traseiras, girando sobre seu
eixo para a direita, induzem a coroa
traseira engrenada ao eixo de saída em
redução de marcha para a direita (figura
6.40). A relação de aproximadamente
2.5:1 é então multiplicada pela relação arbre de sortie
do conversor de torque, que é de
aproximadamente 2:1, para uma FIGURA 220 - CORRENTE CINEMÁTICA EM PRIMEIRA MARCHA (DGEA)

redução total superior a 5:1.

primeira marcha Simpson

Segunda marcha

Em segunda marcha, a redução provém somente do primeiro conjunto planetário. O eixo de


entrada induz a coroa dianteira (A na figura 6.41) para a direita. As satélites giram em seus
eixos para a direita e gravitam ao redor da engrenagem planetária imóvel (figura 6.41). As
satélites induzem, então, a caixa de satélites engrenada ao eixo de saída, em redução de
marcha e para a direita. A relação é então de aproximadamente 1,5:1.

segunda marcha Simpson


Trem de Engrengens Simpson e Ravigneaux| 55
pignon planétaire pignon planétaire
immobilisé immobilisé

1,5 à 1 A

A
1,5 à 1

FIGURA 221 - CORRENTE CINEMÁTICA EM SEGUNDA MARCHA (DGEA)

Terceira marcha (marcha direta)

Em terceira marcha, o eixo de entrada 1à1


transmite a potência ao conjunto planetário
BA
por meio da coroa dianteira (A na figura 6.42)
e pela engrenagem planetária comum ao
mesmo tempo (B na figura 6.42). A potência
da coroa dianteira, girando para a direita,
força as satélites a girarem para a direita sobre
seu eixo, induzindo a engrenagem planetária
para a esquerda, mas a engrenagem B
planetária é também movida para a direita A
pelo eixo de entrada. Então, todo o conjunto
planetário se bloqueia e gira em um corpo 1à1
único. A relação é, nesse caso, de 1:1 e a
transmissão se faz em marcha direta.

terceira marcha Simpson FIGURA 222 - CORRENTE CINEMÁTICA EM MARCHA DIRETA (DRIVE)

Marcha a ré

Em marcha a ré, a inversão da rotação é produzida somente pelo conjunto planetário traseiro.
A caixa de satélites traseira é imobilizada, e o eixo de entrada (B na figura 6.43) comanda a
engrenagem planetária, que gira para a direita. O pinhão planetário, girando para a direita,
força os satélites a girar sobre seu eixo para a esquerda já que o seu suporte está imobilizado.
A rotação das satélites para a esquerda induz a coroa traseira para a esquerda, em redução
de relação aproximada de 2:1.

marcha ré Simpson
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 56

porte-satellites
arrière immobilisé

B
2à1

B 2à1

FIGURA 223 - CORRENTE CINEMÁTICA EM MARCHA A RÉ (DGEA)

Sobremultiplicação

Um conjunto planetário Simpson básico não permite a sobremultiplicação. Para obtê-la, é


necessária a adição de um conjunto planetário simples. As transmissões Ford 4LD e hidramática
THM 200-4R aplicam este conceito.

Lembrem-se de que um conjunto planetário simples aumenta a marcha se aplicarmos o torque


na caixa de satélites enquanto a engrenagem planetária estiver imobilizada. A coroa é, então,
induzida em sobremultiplicação. Em seguida, é suficiente que a coroa induza o conjunto
planetário Simpson, já em marcha direta, aos pontos A e B para que a relação de marchas no
eixo de saída seja de aproximadamente 0,70:1 (figura 6.44).

pignon planétaire
immobilisé par un
embrayage ou un
ruban de frein
turbine

arbre d’entrée roue libre arbre de sortie

train planétaire simple de train planétaire Simpson en prise


surmultiplication - rapport 0,70 à 1 - directe - rapport 1 à 1 -

rapport de surmultiplication à
l’arbre de sortie = 0,70 à 1

FIGURA 224 - CORRENTE CINEMÁTICA EM SOBREMULTIPLICAÇÃO


Trem de Engrengens Simpson e Ravigneaux| 57
Conjunto planetário simpson modificado

O conjunto planetário Simpson modificado serve em várias transmissões automáticas


sobremultiplicadas, principalmente nas 4T-60 e 4L-60 da General Motors, na AXOD da Ford
e na A-604 da Chrysler. A adoção desse conjunto planetário elimina a adição de mais um
conjunto planetário simples para obter a sobremultiplicação.

O conjunto planetário Simpson modificado compõe-se de dois conjuntos planetários simples:


ele contém duas coras e duas caixas de satélites (figura 6.45). Encontramos também duas
engrenagens planetárias distintas. Além disso, a caixa de satélites dianteira é solidária com a
coroa traseira, e a caixa de satélites traseira é solidária com a coroa dianteira (figura 6.46).

porte-satellites arrière
et couronne avant arbre de sortie solidaire
pignon planétaire
du porte-satellites arrière
avant (ou d’entrée)

porte-satellites avant (ou pignon planétaire


d’entrée) et couronne arrière arrière

FIGURA 225 - COMPONENTES DO CONJUNTO PLANETÁRIO SIMPSON MODIFICADO.

reliés à l’arbre d’entrée par


des embrayages

couronne avant
(solidaire du porte-
satellites arrière)

pignon
planétaire
arrière

arbre de sortie (solidaire


du porte-satellites arrière
et de la couronne avant)
pignon
planétaire
avant
porte-satellites avant et
couronne arrière

FIGURA 226 - ESQUEMA DO CONJUNTO PLANETÁRIO SIMPSON MODIFICADO


TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 58

Primeira marcha

O eixo de entrada induz a engrenagem planetária dianteira a girar no mesmo sentido da


rotação do motor; a engrenagem planetária traseira é mantida imóvel.

Dessa maneira, a caixa de satélites dianteira é induzida à redução, pois a coroa dianteira é
retida pelo eixo de saída. Uma primeira redução de marcha é assim obtida, e a potência
passa para a coroa traseira que força as satélites a gravitarem em torno da engrenagem
planetária traseira imóvel (figura 6.47). Uma segunda redução de marcha se soma àquela
criada na frente do conjunto planetário, e o veículo avança em primeira marcha, cuja relação
aproximada é de 3:1. Essa relação, combinada com a relação do conversor de torque,
proporciona uma relação de transmissão que pode chegar aproximadamente a 6:1.

pignon planétaire
arrière immobilisé

arrivée de la
puissance

3 tours 1 tour

FIGURA 227 - CORRENTE CINEMÁTICA EM PRIMEIRA MARCHA

Segunda marcha

Em segunda marcha, o eixo de entrada induz a coroa traseira que, por sua vez, força as
satélites movendo a caixa de satélites traseira e o eixo de saída ao qual é engrenada em
redução de marcha (figura 6.48). A redução de marcha acontece somente no conjunto
planetário traseiro, e a relação é de aproximadamente 1,6:1.

Terceira velocidade (marcha direta)

Vocês sabem que a marcha direta (drive) se obtém pelo bloqueio de dois elementos do conjunto
planetário. A potência chega ao conjunto planetário dianteiro simultaneamente pela
engrenagem planetária e pela caixa de satélites (figura 6.49). A potência passa a coroa
dianteira, solidária ao eixo de saída. A relação de marcha é, então, de 1:1.
Trem de Engrengens Simpson e Ravigneaux| 59
pignon planétaire
1,6 tour arrière immobilisé
arrivée de la
puissance

1 tour

FIGURA 228 - CORRENTE CINEMÁTICA EM SEGUNDA MARCHA

arrivée de la
puissance

1 tour 1 tour

FIGURA 229 - CORRENTE CINEMÁTICA EM TERCEIRA MARCHA

Quarta marcha (sobremultiplicação)

Em sobremultiplicação, a engrenagem planetária dianteira permanece imóvel, e o eixo de


saída induz a caixa de satélites dianteira, o que força as satélites a gravitarem em torno da
engrenagem planetária imóvel. A coroa dianteira, solidária ao eixo de saída, é então induzida
a girar no mesmo sentido do motor, em uma relação de aproximadamente 0,7:1.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 60

arrivée de la puissance 0,7 tour


pignon
planétaire avant
immobilisé

1 tour

FIGURA 230 - CORRENTE CINEMÁTICA EM QUARTA MARCHA

Marcha a ré

Em marcha a ré, o eixo de entrada comanda a engrenagem planetária dianteira que gira na
mesma direção que o motor. A caixa de satélites dianteira está imóvel, e a engrenagem
planetária dianteira força as satélites a girarem em torno de seu eixo em sentido inverso,
induzindo assim a coroa dianteira e o eixo de saída a girarem em sentido inverso e em redução.
A relação é de aproximadamente 2,4:1.

Simpson modificado

porte-satellites avant
immobilisé

arrivée de la
puissance

2,4 tours 1 tour

FIGURA 231 - CORRENTE CINEMÁTICA EM MARCHA A RÉ


Trem de Engrengens Simpson e Ravigneaux| 61
Conjunto planetário Ravigneaux

Com o nome de seu inventor, o conjunto planetário Ravigneaux é relativamente simples. Ele é
composto de duas planetárias em diferentes diâmetros, de satélites longos e curtos montados
em uma caixa de satélites e de uma coroa única (figura 6.52).

pignon planétaire de
marche arrière et culot
pignon planétaire de
porte-satellites pignon planétaire marche arrière
de marche avant

satellites
longs

satellites
courts

pignon planétaire couronne


de marche avant

FIGURA 232 - CONJUNTO PLANETÁRIO RAVIGNEAUX (FORD)

Este tipo de conjunto planetário é utilizado pela General Motors para a transmissão THM-180
e pela Ford para a caixa ATX com três marchas, as transmissões AOD com quatro marchas,
CW e FMX com três marchas para os veículos com tração traseira. Vários fabricantes estrangeiros
utilizam também esse tipo de conjunto planetário; assim utilizam a Subaru, a Audi e a Volkswagen,
a Mercedes, a Toyota, além de outras.

Primeira marcha

Em primeira marcha, o eixo de entrada induz a engrenagem planetária de marcha para frente
no mesmo sentido de rotação que o motor. A potência passa então para as satélites curtas e
depois para as longas, que giram em seus eixos pois a caixa de satélites está imóvel. Então, a
coroa acoplada ao eixo de saída gira com velocidade reduzida e no mesmo sentido de rotação
que o motor (figura 6.53).

Segunda marcha

Em segunda marcha, o eixo de entrada induz a engrenagem planetária de marcha para frente
a girar no sentido de rotação do motor. A potência passa para os satélites curtos e em seguida
para as satélites longas, que são forçadas a gravitar ao redor da engrenagem planetária de
marcha a ré imobilizada. A rotação das satélites longas induz a coroa e o eixo de saída a
girarem no mesmo sentido que o motor, com uma relação de marcha de 1.47:1 (figura 6.54).
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 62

arbre de commande
du pignon planétaire porte-satellites
de marche avant immobilisé couronne et
arbre de
sortie

pignon planétaire de marche avant


rapport de vitesses = 2,4 à 1

FIGURA 233 - CONJUNTO PLANETÁRIO RAVIGNEAUX EM PRIMEIRA MARCHA (FORD)

pignon planétaire de couronne et arbre


marche arrière immobilisé de sortie

porte-satellites
en rotation
rapport de vitesses = 1,47 à 1

FIGURA 234 - CONJUNTO PLANETÁRIO RAVIGNEAUX EM SEGUNDA MARCHA (FORD)

Terceira marcha

Em terceira marcha, a engrenagem planetária de marcha para frente é induzida a girar no


mesmo sentido que o motor; a caixa de satélites é igualmente induzida no mesmo sentido e
na mesma velocidade. Resulta, então, em um bloqueio do conjunto planetário e uma relação
de marcha de 1:1 (figura 6.55)
Trem de Engrengens Simpson e Ravigneaux| 63
porte-satellites
commandé à la
vitesse du moteur
pignon planétaire de
marche avant commandé couronne et
à la vitesse du moteur arbre de sortie

FIGURA 235 - CONJUNTO PLANETÁRIO RAVIGNEAUX EM TERCEIRA MARCHA (FORD)

Quarta marcha

Em quarta marcha, a potência do motor chega ao conjunto planetário pela caixa de satélites,
enquanto isso a engrenagem planetária da marcha a ré é imobilizada. As satélites longas,
forçadas a gravitar ao redor da engrenagem planetária da marcha a ré, giram em torno de
seu próprio eixo e induzem em sobremultiplicação a coroa e o eixo de saída. A relação de
marcha torna-se então 0.7:1. (figura 6.56).

Marcha a ré

Em marcha a ré, a potência chega ao conjunto planetário pela engrenagem planetária da


marcha a ré, que gira no mesmo sentido que o motor. A caixa de satélites é mantida imobilizada
e a potência passa então para as satélites longas, que orbitam inversamente sobre seu próprio
eixo, para induzir a coroa a girar igualmente no sentido inverso, com uma relação de marcha
de 2:1.

planetário Ravigneaux
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 64

pignon planétaire de
marche arrière immobilisé
arrivée de la puissance
par le porte-satellites

rapport de vitesses = 0,7 à 1

FIGURA 236 - CONJUNTO PLANETÁRIO RAVIGNEAUX EM QUARTA MARCHA (SOBREMULTIPLICAÇÃO) (FORD)

arrivée de la puissance
porte-satellites par le pignon planétaire
maintenu immobile de marche arrière

la couronne (l’arbre de sortie) tourne en


réduction et en sens inverse
rapport de vitesses = 2 à 1

FIGURA 237 - CONJUNTO PLANETÁRIO RAVIGNEAUX EM MARCHA A RÉ (FORD)


Trem de Engrengens Simpson e Ravigneaux| 65
Transmissão automática com engrenagens de dentes helicoidais

A transmissão automática pode igualmente funcionar com um conjunto de engrenagens


com dentes helicoidais. Como vocês já sabem, o torque é intensificado pela transmissão entre
duas engrenagens de diâmetros diferentes. Vocês também já sabem que a transmissão é
assegurada pelo bloqueio de uma dessas engrenagens no eixo principal. No caso da
transmissão automática, o bloqueio de uma dessas engrenagens poderá ser efetuado no eixo
secundário, mas o resultado obtido continuará o mesmo. A transmissão automática dos
automóveis das marcas Honda e Saturn da General Motors utilizam eixos paralelos, com
engrenagens de dentes helicoidais. A principal vantagem dessas transmissões é que elas são
simples e fáceis para consertar.

embrayage de
embrayage de
4e vitesse
2e et 3e vitesses

embrayage de
1re vitesse
engrenage de
1re vitesse
engrenage
de 4e vitesse
engrenage de engrenage de
marche arrière 2e vitesse
engrenage de
3e vitesse

FIGURA 238 - CAIXA AUTOMÁTICA SATURN (GENERAL MOTORS)

Funcionamento e corrente cinemática

A corrente cinemática deste tipo de transmissão comparar-se à da caixa de marchas manual


com dois eixos paralelos. Em uma caixa manual, a transmissão da potência se produz quando
a engrenagem motora encontra-se bloqueada ao eixo primário por uma luva corrediça
deslocada manualmente; o funcionamento da transmissão automática com eixos paralelos é
semelhante, só que o bloqueio da engrenagem do eixo se efetua automaticamente por meio
de uma embreagem multidisco.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 66

O funcionamento da transmissão será explicado de acordo com a transmissão Hondamatic


com duas marchas (figura 6.63), mas o princípio continua sendo o mesmo, seja uma
transmissão com três seja com quatro marchas.

convertisseur
de couple

embrayage
de prise pignon pignon de
directe de prise basse
pignon de vitesse
directe
marche arrière embrayage de
basse vitesse

arbre
primaire

pignon de
marche arrière
arbre secondaire

pignon de
pignon de renvoi
commande pignon de renvoi de basse vitesse
arbre de transmission de marche
arrière

couronne de
pignon de
différentiel stationnement
pignon de renvoi fourchette de
de prise directe marche arrière
fourchette de
stationnement

FIGURA 239 - CAIXA HONDAMATIC COM DUAS MARCHAS (HONDA)

Marcha baixa

A potência que chega da turbina pelo eixo primário induz o pinhão de marcha baixa, porque
a embreagem de marcha baixa trava o pinhão no eixo primário. O pinhão de marcha baixa
arrastam o pinhão de reenvio de marcha baixa unido ao eixo secundário, ele mesmo unido
ao pinhão de comando do diferencial (figura 6.64).
Trem de Engrengens Simpson e Ravigneaux| 67
convertisseur
de couple

pignon de
basse
vitesse embrayage de
basse vitesse

arbre primaire

arbre secondaire

pignon de pignon de
commande renvoi de
basse vitesse

FIGURA 240 - CORRENTE CINEMÁTICA EM BAIXA MARCHA (HONDA)

Marcha direta (drive)

A potência que chega da turbina pelo eixo primário passa para a engrenagem da marcha a
ré, pois a aplicação da embreagem de marcha direta une a engrenagem ao eixo. A engrenagem
superior de marcha ré induz a engrenagem intermediária da marcha ré unida ao eixo
secundário pela luva corrediça de marcha a ré (figura 6.65). O eixo secundário gira então na
mesma velocidade que o eixo primário e a potência passa para o diferencial.

convertisseur de couple

embrayage
de prise
pignon de
directe
prise directe

arbre
primaire

baladeur

arbre de renvoi
pignon
de renvoi
de prise
directe

FIGURA 241 - CORRENTE CINEMÁTICA EM MARCHA DIRETA (HONDA)


TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 68

Marcha a ré

A potência que chega da turbina pelo eixo primário passa para o pinhão da marcha a ré, já
que a aplicação da embreagem de prisma direto une o pinhão ao eixo. O pinhão superior da
marcha a ré induz o pinhão intermediário da marcha a ré. A potência passa do pinhão
intermediário da marcha a ré para o pinhão de reenvio da marcha a ré unido ao eixo secundário
pelo engrenamento do cubo com a luva corrediça (figura 6.66). O eixo secundário gira então
em redução de marcha e arrasta o diferencial em marcha a ré. Notem que o engrenamento
é comandado por um garfo parecido com o de uma caixa de marchas manual, porém acionado
por um servopistão hidráulico.

convertisseur de couple
baladeur de
marche arrière
pignon
embrayage de supérieur
prise directe de marche
arrière

arbre
primaire

arbre secondaire

pignon
intermédiaire pignon de
fourchette renvoi de
de marche
arrière marche
arrière
servopiston

FIGURA 242 - CORRENTE CINEMÁTICA EM MARCHA A RÉ (HONDA)

Dispositivos de transmissão e de bloqueio

Vocês sabem que os elementos de um conjunto planetário devem ser imobilizados ou unidos
para se obter a diferença de relação. Os dispositivos utilizados para executarem tal função
são os seguintes (figura 6.67).

„ embreagem multidisco;
„ cinta de freio;
„ roda livre.
Trem de Engrengens Simpson e Ravigneaux| 69
embrayage de
2e vitesse ruban de frein de
embrayage de 1re et 2e vitesses
marche arrière

roue libre de
prise directe

FIGURA 243 - DISPOSITIVO DE TRANSMISSÃO E DE BLOQUEIO (FORD)

Embora a maioria das transmissões automáticas utilize os três tipos de dispositivos de bloqueio,
alguns não utilizam cinta de freio. Transmissões como a caixa A-604 da Chrysler (figura
6.68), não são adotadas pela Hondamatic e pela Saturn que utilizam somente embreagens.
É preciso observar que a caixa A-604 contém cinco embreagens, mas que ela não dispõe
nem de cinta de freio nem de roda livre.

embrayage de
embrayage de marche arrière embrayage 2-4
démultiplication embrayage de
surmultiplication embrayage de 1re
différentiel
vitesse et marche arrière

arbre primaire

FIGURA 244 - LOCALIZAÇÃO DAS EMBREAGENS EM UMA CAIXA CHRYSLER A-604 (CHRYSLER)
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 70

Pontos chaves

„ Os conjuntos planetários utilizados nas transmissões automáticas são do tipo Simpson,


Simpson modificado e Ravigneaux.

„ O conjunto planetário Simpson é composto de dois conjuntos planetários simples que


utilizam uma engrenagem planetária comum.

„ O conjunto planetário Simpson modificado é constituído de dois conjuntos planetários


simples; ele dispõe de duas coroas, de duas caixas de satélites e de duas engrenagens
planetárias distintas.

„ O conjunto planetário Ravigneaux compõe-se de duas engrenagens planetárias de


diâmetros diferentes, de satélites longas e curtas montadas em uma caixa de satélites e
de uma única coroa.

„ Os dispositivos de transmissão e de bloqueio utilizados nas transmissões automáticas são


a embreagem multidisco, a cinta de freio e a roda livre.
Dispositivo de Freios e Bloqueios| 71
Nesta aula você vai conhecer os diferentes dispositivos de freio e
bloqueio do veículo. Dentre os dispositivos estão: a embreagem multi-
disco, a cinta de freio, a roda livre e o mecanismo de estacionamento.
Você vai estudar a construção, a forma de funcionamento e os
componentes de cada um deles.
aula 22

Dispositivo de Freios e Bloqueios| 73


DISPOSITIVOS DE FREIOS E
BL OQUEIOS
BLOQUEIOS

Embreagem multidisco

Vocês já sabem que a embreagem multidisco apresenta um conjunto formado por duas séries
de discos, uma em marcha direta (drive) com a parte indutora, e a outra, em marcha direta
com a parte induzida. Na transmissão automática, um pistão deslizante em um tambor, um
platô de pressão e uma ou várias molas de retorno completam o dispositivo (figura 245).

tambour
disque
en acier
piston
ressort de
rappel

disques garnis

plateau de pression

FIGURA 245 - VISTA EM CORTE E EXPANDIDA DE UMA EMBREAGEM MULTIDISCO (MAZDA)

A embreagem se aplica quando uma


pressão hidráulica empurra o pistão disque d’embrayage menés
contra as molas de retorno para achatar
clapet de
firmemente a pilha de discos indutores e retenue
induzidos. Na figura 246, a pressão
hidráulica circula em uma passagem plateau de
efetuada no cubo da bomba e empurra pression
o pistão para aplicar os discos da
embreagem. O eixo de entrada, religado disques
piston d’embrayage
à turbina, poderia, então, induzir a
menants
engrenagem planetária do conjunto de pression
engrenagens. hydraulique

O cilindro de embreagem, representado


na figura 247, contém uma tampa de
retorno, também existente no pistão. Em
ação, a esfera fecha o orifício e a pressão
empurra o pistão. No relaxamento da
pressão, a esfera sai de sua sede,
purgando o cilindro. Essa abertura permite
a total liberação da pressão que se ficasse FIGURA 246 - APLICAÇÃO DA EMBREAGEM (CHRYSLER)

retirada no cilindro, poderia atrapalhar o


movimento de recuo do pistão.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 74

O pistão da embreagem comporta


segmentos de vedação substituíveis, em cylindre
d’embrayage
borracha sintética (neoprene), que
impedem os vazamentos de pressão,
eliminando, assim, os riscos de jonc
deslizamento da embreagem. d’arret
joint d’étanchéité
du piston
embreagem multidisco
corps

bille
Cinta de freio

A cinta de freio, às vezes denominada piston


d’embrayage
“ freio de bandana”, serve para
imobilizar um elemento do conjunto
planetário de engrenagens.

Construção

A cinta de freio consiste em uma tira FIGURA 247 - TAMPA DE RETORNO DE UM PISTÃO DE EMBREAGEM

de aço recoberta de uma guarnição


de fricção orgânica, seguidamente ruban de frein
perfurada em vários lugares,
ranhurada para permitir a circulação
do óleo na guarnição e a evacuação servopiston
do excesso. Uma extremidade da cin-
ta é fixada na caixa e a outra recebe vis de
pressão criada pelo pistão hidráuli- réglage
co do servopistão (figura 6.72). A fi-
xação à caixa às vezes é feita por um
parafuso que serve para regular o
jogo entre a cinta e o tambor. Nas
transmissões automáticas modernas,
a regulagem se efetua pela substitui-
FIGURA 248 - CINTA DE FREIO E SERVOPISTÃO
ção da haste do pistão por uma has-
te mais longa ou mais curta, confor-
me o caso.

A cinta de freio apresenta-se com enrolamento simples


ou duplo (figura 6.73). Mesmo que o último exija um
curso mais longo do pistão para sua aplicação, sua
potência de frenagem é bastante superior e a força
exercida sobre o pistão é bem menor; por esses motivos,
a cinta de freio de enrolamento duplo é empregada para
o travamento de tambores na maioria das transmissões
automáticas atuais, como a transmissão Hydra-matic 4T-
60, as transmissões Ford AXOD e ATX. FIGURA 249 - CINTA DE ENROLAMENTO DUPLO
(GENERAL MOTORS)
Dispositivo de Freios e Bloqueios| 75
Funcionamento

A cinta de freio envolve a circunferência de um tambor solidário ao elemento do conjunto


planetário que deve ser imobilizado. A imobilização se faz pelo aperto da cinta em torno do
tambor.

O servopistão (figura 6.74) reage à pressão do sistema hidráulico; portanto, a força de


aplicação depende da superfície do pistão. No modelo de servopistão apresentado na figura
6.74, o pistão contém duas superfícies de aplicação. Em marcha normal, o fluido hidráulico
age em somente uma das faces. Mas, quando o torque sobre o tambor aumenta, como no
momento de uma aceleração, uma pressão de amplificação age sobre a outra face,
aumentando a força sobre o pistão para impedir a patinagem.

détente
serrage amplifié passages
ressort de rappel serrage hydrauliques
tige de piston

couvercle
piston
servocommande
levier d’appui

ruban

FIGURA 250 - FUNCIONAMENTO DO SERVOPISTÃO

O relaxamento da cinta acontece quando a pressão hidráulica é dirigida contra a face oposta
do pistão. Essa pressão se soma àquela fornecida pelo estiramento da mola; o pistão regurgita
o fluido que produzia a pressão de aperto, e a cinta de freio libera o tambor.

O pistão de acionamento da cinta é munido de segmentos de impermeabilidade substituíveis,


fabricados com metal ou com borracha sintética (neoprene). Os segmentos garantem a
impermeabilidade para evitar o deslizamento da cinta de freio.

cinta de freio

Roda livre

A roda livre destaca-se como um dispositivo mecânico que permite a rotação livre de um
elemento do conjunto planetário em um sentido, mas que bloqueia no sentido oposto. É
utilizada nas transmissões automáticas para evitar que as rodas induzam o motor em
desaceleração. O freio pela compressão do motor, é eliminado em primeira e, às vezes, em
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 76

segunda marcha, e o consumo de combustível é reduzido visto que o veículo conserva a sua
velocidade. Se o motorista deseja utilizar a compressão do motor como freio em baixas
velocidades, deve selecionar a marcha baixa manualmente. Esse gesto comanda a aplicação
da cinta de freio ou de uma embreagem que retém o conjunto planetário em ambos os
sentidos.

Tipos de rodas livres

Os dois tipos de rodas livres são: de roletes (figura 6.75) e toroidal (sprag).

ROUE LIBRE ÀROULEAUX ROUE LIBRE À ERGOTS


cage extérieure
rouleau rampe
cage extérieure ergots
(came)

ressort

cage intérieure

FIGURA 251 - RODAS LIVRES DE ROLETES E TOROIDAL (GENERAL MOTORS)

Funcionamento

Na roda livre de roletes, a gaiola externa permanece imóvel, e a gaiola interior funciona em
roda livre quando gira no sentido dos ponteiros do relógio. Nesse momento, os roletes induzidos
pela gaiola interior comprimem as molas e repousam sobre seu batente.

Quando a gaiola interna gira no sentido inverso ao dos ponteiros do relógio, os roletes não se
opõem mais à força das molas e seguem a rampa da gaiola externa para se encaixar entre as
duas gaiolas. Assim, a gaiola interior se imobiliza, bloqueando o elemento do conjunto
planetário no qual está acoplada (figura 6.76).

fonctionnement en roue libre blocage

FIGURA 252 - FUNCIONAMENTO DA RODA LIVRE DE ROLETES (GENERAL MOTORS)


Dispositivo de Freios e Bloqueios| 77
No outro tipo de roda livre, os toroidais
substituem os roletes. Os toroidais anneau de
dispostos entre a gaiola interior e a roulement
extérieur
exterior giram sobre si mesmas para ergot
bloquear ou liberar o mecanismo. (sprag)
plus grande
que distance A distance A
A figura 6.77 mostra uma vista em
detalhes da roda livre com toroidais e moins grande
o seu funcionamento. Nesse exemplo, que distance A
a gaiola interior pode girar livremente
no sentido dos ponteiros do relógio,
imobilizando-se no sentido contrário,
anneau de
bloqueando o elemento do conjunto roulement intérieur
planetário ao qual está acoplada.
FIGURA 253 - FUNCIONAMENTO DA RODA LIVRE DE TOROIDAL (GENERAL MOTORS)

roda livre de rolos

position de stationnement (P)


roda livre tipo toroidal
levier de
stationnement
came
Mecanismo de arbre de commande
manuelle
estacionamento
(PARK)

O mecanismo de es-
tacionamento inte-
grado à transmissão bielle de support roue dentée de
plaque de stationnement
commande manuelle stationnement
automática consiste
em um dispositivo
que bloqueia mecani-
camente as rodas autres positions du sélecteur de axe du doigt de
motrizes quando a la boîte de vitesses stationnement
alavanca de câmbio ressort de
doigt de
stationnement
encontra-se na posi- rappel du doigt
ção de estaciona-
mento (P).

Esse mecanismo
compõe-se de uma
roda dentada
roue dentée de
acoplada ao eixo se- stationnement
cundário da transmis-
são e de uma garra
de estacionamento FIGURA 254 - MECANISMO DE ESTACIONAMENTO (FORD)
(figura 6.78). A gar-
ra de estacionamento é fixada solidamente à caixa por um eixo. A alavanca seletora de marcha
é ligada à garra de estacionamento por meio de hastes; em posição P, a garra se engata em um
dente da roda de estacionamento impedindo-a de girar ao imobilizar as rodas motrizes.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 78

Quando a alavanca deixa a posição P, a garra de estacionamento não imobiliza mais a roda
dentada porque é afastada por uma mola de retorno. As rodas podem girar livremente e
deixar o veículo avançar ou recuar, mesmo com o motor desligado.

Os dentes da roda de estacionamento são de formato quadrado para prevenir o engajamento


acidental da garra de estacionamento se a alavanca seletora estiver em P antes que o veículo
seja completamente imobilizado; caso contrário, a roda dentada ou a garra de estacionamento
poderia se quebrar.

dispositivo de bloqueio

Pontos-chave

„ Para transmitir torque por um conjunto planetário, é suficiente o acionamento de um


elemento e a imobilização em outro.

„ A roda livre consiste em um dispositivo mecânico que permite a rotação livre de um


elemento do conjunto planetário em um sentido mas que a bloqueia em outro.

„ Os dois tipos de rodas livres são de roletes e de toroidail (sprag).

„ A cinta de freio envolve a circunferência de um tambor solidário ao elemento do conjunto


planetário que deve ser imobilizado.

„ O pistão de acionamento da cinta é munido de segmentos de impermeabilidade


substituíveis, fabricados com metal ou com borracha sintética (neoprene).

„ O mecanismo de estacionamento Park compõe-se de uma roda dentada acoplada ao eixo


secundário da transmissão e de uma garra de estacionamento.
Princípios Hidráulicos Aplicados à Transmissão Automática | 79
Para que você entenda melhor a transmissão automática é importante
que você tenha alguns conhecimentos a respeito dos princípios
hidráulicos aplicados a ela. Por isso, nesta aula, vamos estudar os
princípios mais importantes para a transmissão automática, tais como:
princípio de Pascal, relação entre força e pressão, transformação da
força e conservação de energia.
aula 23

Princípios Hidráulicos Aplicados à Transmissão Automática | 81


PRINCÍPIOS HIDRÁULICOS APLICADOS
À TRANSMISSÃO A UT
AUT OMÁTICA
UTOMÁTICA

Circuitos hidráulicos

O bom funcionamento das transmissões automáticas atuais repousa em boa parte sobre a
energia hidráulica. É o caso do conversor que transmite o torque por meio de uma ligação
hidráulica entre o impulsor e a turbina. O funcionamento do dispositivo de transmissão e de
bloqueio repousa inteiramente sobre a pressão hidráulica. É no plano dos comandos e das
tomadas de decisão quanto às mudanças de marcha que elementos eletrônicos substituem
gradualmente os componentes hidráulicos.

Princípios hidráulicos

Os circuitos hidráulicos continuam sendo essenciais. Sem eles nenhuma ligação entre
componentes poderia se efetuar e o funcionamento automático da transmissão se tornaria
impossível. A circulação de fluido pressurizado nos circuitos hidráulicos lubrifica e resfria a
transmissão, seleciona as marchas e acopla o motor à transmissão. Vários defeitos das
transmissões automáticas são encontráveis pela consulta das tabelas hidráulicas. Sem uma
boa compreensão dos princípios hidráulicos, essas tabelas seriam inúteis a qualquer pessoa
que quisesse efetuar um diagnóstico correto.

Princípio de Pascal

A descoberta da prensa
hidráulica por Pascal, sábio ENTRÉE FORCE
francês de século XVII, abriu DE 100 N
um campo novo para a
ciência. As experiências que
ele realizou em laboratório SORTIE FORCE
provaram que a força e o DE 1 000 N
movimento podem ser piston
transmitidos de um ponto a volume
outro por um líquido. Pascal déplacé
descobriu igualmente que
um líquido sob pressão tinha
a vantagem mecânica de
poder multiplicar uma força
(figura 6.79). piston

à titre d’exemple: la surface du piston de ssortie est dix fois plus


Ele estabeleceu igualmente grande que celle du piston d’entrée.
que a relação existente entre
a força e a distância é FIGURA 255 - MULTIPLICAÇÃO DA FORÇA POR UM LÍQUIDO SOB PRESSÃO (ALAVANCA HIDRÁULICA)
idêntica nos sistemas (FORD)

hidráulicos e mecânicos
(figura 6.80).
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 82

entrée force
de 100 N

sortie force
de 1 000 N

déplacement
dix fois plus
grand

Pour qu’une petite force en produise une plus grande, il faut que la petite parcoure une
plus grande distance. Dans cet exemple, la force de 100 N se déplace de 10 cm, et la
force produite est de 1 000 N pour un déplacement de 1 cm.

FIGURA 256 - MULTIPLICAÇÃO DA FORÇA POR UMA ALAVANCA (FORD)

Para que uma pequena força produza uma força maior, impõe-se que a pequena percorra
uma distância maior. Neste exemplo, a força de 100 N se desloca 10 cm, e a força produzida
é de 1.000 N em um deslocamento de 1 cm.

áreas desiguais

Relação entre força e pressão

Força

A força, expressa em Newtons, é definida como o esforço necessário para erguer, empurrar
ou puxar um objeto. Uma força 10 N (9,80665 N), aproximadamente, é necessária para
erguer 1 kg; inversamente, uma massa de 1 kg depositada sobre um pistão aplica uma força
de aproximadamente 10 N.

princípio de Pascal

Pressão

A pressão é simplesmente uma força exercida sobre uma superfície. Ela se exprime em pascais,
ou, de maneira mais prática, em kilopascais. Por exemplo, se exercermos uma força de 100
N sobre um pistão de superfície de 10 cm2 (0,001 m2), a pressão no líquido será de 100 kPa.

Força: Newtons (N)


Superfície: metros quadrados (m2)
Pressão:pascais (Pa) ou kilopascais (kPa)

A relação entre esses parâmetros se estabelece como segue (figura 6.81).


Princípios Hidráulicos Aplicados à Transmissão Automática | 83
FORÇA
= PRESSÃO
SUPERFÍCIE

Donde 100 N Force


= 100 000 PPa
a ou 100 kPa
kPa 100 N
0,001 m2

O princípio de Pascal enuncia-se assim: toda pressão Surface = 10 cm² (0,001 m²)
exercida em um fluido contido em um vaso fechado é
transmitida integralmente a todos os pontos do fluido e pression 100 kPa
das paredes.

Dito de outra maneira, não importa o ponto, a pressão FIGURA 257 - RELAÇÃO ENTRE FORÇA E PRESSÃO
exerce uma força igual sobre uma superfície igual. Por (CHRYSLER)

exemplo, se a força aplicada é de


1000 N e a superfície do pistão é
force de
de 100 cm (ou 0,01m2), a pressão 1000 N
será igual a 100 kPa. De acordo
com o princípio de Pascal, a
pression
pressão em um líquido é a mesma pression
em todos os pontos do líquido
contido em um recipiente fechado,
porque um líquido é incompressível
e toma a forma de seu recipiente
(figura 6.82).

Transformação da força
piston
surface du piston =
Se, segundo Pascal, a pressão 100 cm² (0,01 m²)
exerce força igual sobre superfícies
Selon le principe de pascal, la pression dans un liquide en
iguais, a força é, então, vase clos s’exerce également en tous ses points.
diretamente proporcional ao valor
da superfície sobre a qual a FIGURA 258 - PRINCÍPIO DE PASCAL
pressão se aplica.

Conseqüentemente, se a superfície é maior, a força também será maior. Já estabelecemos


que a pressão é igual à força dividida pela superfície. Logo, a força é igual à pressão multiplicada
pela superfície.

FORÇA (N) = PRESSÃO (Pa) x SUPERFÍCIE (m 2)


(Pa)

Continuemos esse raciocínio. A aplicação de uma força de 100 N sobre um pistão de 10 cm2
produz uma pressão de 100 kPa. Se aplicarmos essa pressão em uma superfície dez vezes
maior, ou seja 100 cm2 (ou 0,01 m2), obteremos uma força igualmente dez vezes maior
(figura 6.83).
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 84

Seja:
pressão: 100 kPa (ou 100 000 Pa)
superfície: 100 cm² (ou 0,01 m²)

Portanto: F = 100 000 Pa x 0,01 m²


F = 1 000 N

1000 N
poussée
100 N
poussée

surface = 100 cm²

surface = 10 cm²

100 kPa
100 kPa

FIGURA 259 - TRANSFORMAÇÃO DA FORÇA (CHRYSLER)

Conservação de energia

Nós multiplicamos a força por dez no exemplo da figura 6.83. Por esse fato, criamos energia?

A resposta é não, porque para produzir uma grande força, a pequena força deve percorrer
uma distância maior. A alavanca mostrada na figura 6.80 multiplica a força por dez, mas a
distância percorrida pela pequena força é dez vezes maior que a percorrida pela grande
força. O mesmo princípio se aplica em hidráulica. Na figura 6.83, o deslocamento do pequeno
pistão é dez vezes maior que o do pistão que produz a grande força.

Portanto, o ganho de força se dá em detrimento da distância. Podemos concluir que a energia


é transmitida sem perda nem ganho. Este princípio é largamente explorado nas transmissões
automáticas. Os fabricantes escolhem pistões de diferentes diâmetros para obter as forças
ou os deslocamentos desejados.
Princípios Hidráulicos Aplicados à Transmissão Automática | 85
Pontos-chave

„ A força consiste no esforço necessário ou para erguer, ou para empurrar ou para puxar
um objeto.

„ A circulação de fluido pressurizado nos circuitos hidráulicos lubrifica e resfria a transmissão


automática.

„ A força e o movimento podem ser transmitidos de um ponto a outro por um fluido.

„ Pressão é simplesmente uma força exercida sobre uma superfície.

„ Toda pressão exercida em um fluido contido em um vaso fechado é transmitida


integralmente a todos os pontos do fluido e das paredes.

„ A força é diretamente proporcional ao valor da superfície sobre a qual uma pressão se


aplica
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 86
Bombas Hidráulicas da Transmissão Automática| 87
Se você já estudou os sistemas de suspensão e direção verá que teremos
muitas semelhanças com o sistema hidráulico das transmissões
automáticas, em função do componente bomba de óleo ter o mesmo
princípio de funcionamento com a bomba dos sistemas de direção,
salvo algumas particularidades presentes nas transmissões.

Nesta aula estudaremos os dispoositivos de controle e alimentação


hidráulicos da transmissão, este sistema gera energia hidráulica para o
acionamento de atuadores importantíssimos, assim como os
reguladores de pressão que mantém o sistema a uma pressão constante
dentro das propostas impostas pelo projeto.
aula 24

Bombas Hidráulicas da Transmissão Automática| 89


BOMBAS HIDRÁULICAS DA
TRANSMISSÃO A UT
AUT OMÁTICA
UTOMÁTICA

Sistema hidráulico

O sistema hidráulico assume as seguintes funções:

„ garante a alimentação do conversor de torque em fluido hidráulico;


„ dirige o fluido sob pressão;
„ engraxa as peças móveis;
„ comanda a mudança de marcha utilizando diversos parâmetros;
„ dissipa o calor gerado pela circulação do fluido hidráulico no conversor de torque e nas
outras peças da transmissão.

O funcionamento correto do sistema hidráulico repousa sobre os dois elementos seguintes:

„ uma bomba rotativa;


„ uma caixa de válvulas (bloco hidráulico).

bomba de engrenagem interna

Bombas rotativas

A bomba desempenha um papel essencial: ela deve fornecer um volume de fluido suficiente
para alimentar, em todas as condições de utilização, o conjunto de componentes hidráulicos.
A movimentação da bomba se efetua de duas maneiras:

„ diretamente pelo motor quando está acoplada por meio de entalhes ou de platôs no
cubo do invólucro do conversor de torque;
„ por um eixo que transmite a energia do conversor ao pinhão da bomba.

A bomba gira, portanto, desde a partida do motor. As bombas mais utilizadas são as do tipo
com engrenagem interna, com rotor e com aletas.

Bomba de engrenagem interna

A bomba de engrenagem interna é formada por um alojamento estanque, munido de orifícios


de entrada e de saída. No interior encontramos uma coroa com dentes internos, induzidos
por um pinhão descentralizado com dentes externos. Uma câmara solidária ao cárter ocupa
o espaço entre as duas engrenagens (figura 6.84).

A rotação da engrenagem da bomba arrasta consigo a coroa (figura 6.84) e modifica o


volume entre os dentes. No local em que os dentes se separam o volume aumenta, criando
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 90

uma depressão; nesse mesmo ponto se


situa o orifício de aspiração da bomba. A croissant
pressão atmosférica presente no couronne
reservatório força o óleo a subir em direção
à bomba e a preencher o espaço livre entre dépression
os dentes.
pression pignon
atmosphérique
A rotação continua e, atrás da câmara a 101 kPa
engrenagem e a coroa se juntam niveau du
novamente. Como a câmara impede que liquide
o líquido retorne para o orifício de
aspiração, o fluido é contido e depois crépine
expulso pelo orifício de recalque para o orifice
circuito hidráulico.
conduit de
refoulement

Bomba de rotor FIGURA 260 - BOMBA DE ENGRENAGEM INTERNA (FORD)

A bomba de rotor é cons-


tituída de um cárter e de rotors
dois rotores, um indutor
e outro induzido. O
cárter possui um orifício pression
atmosphérique
de entrada situado em 101 kPa
frente ao local em que os dépression
rotores se separam, e um
orifício de saída situado
na frente do conduto de
recalque. O princípio de
funcionamento é compa- crépine niveau du
liquide
rável ao das bombas de
engrenagem.
conduit
d’admission
conduit de
refoulement

FIGURA 261 - BOMBA ROTOR (OU COM ROTORES) (FORD)

Bomba de aletas

A bomba de aletas também é uma bomba rotativa. Seus principais elementos são o rotor e as
aletas que giram em uma gaiola anular (figura 6.86). A vazão dessa bomba pode ser fixa ou
variável. Na bomba de vazão variável, a rotação da gaiola anular sobre a roldana do pivô
modifica o volume das câmaras de aspiração e de recalque, o que faz variar a vazão da
bomba. O fato de reduzir a vazão da bomba quando a necessidade é menor contribui para
reduzir tanto o esforço do motor quanto o consumo de combustível.
Bombas Hidráulicas da Transmissão Automática| 91
cage
annulaire

cage pression de pression de


annulaire commande commande

rotor rotor

palette palette

filtre filtre

réservoir réservoir
débit minimal débit maximal

FIGURA 262 - BOMBA DE ALETAS DE VAZÃO VARIÁVEL (FORD)

A bomba produz um volume de fluido superior à demanda, e o excesso retorna ao reservatório


por meio de um regulador de pressão. Na prática, a bomba é superdimensionada não apenas
para pressurizar os circuitos durante um tempo aceitável na partida do motor (entre 10 e 15
segundos), mas também para garantir uma vazão suficiente quando o motor quente gira em
marcha lenta.

Regulagem da pressão

As bombas não produzem pressão


diretamente, elas resistem à pompe
pressão. Quando o conduto de
saída está aberto ao ar livre, a
bomba não produz pressão,
somente vazão (figura 6.87). filtre pression
atmosphérique

Se somarmos um estrangulamen-
to na saída da mesma bomba, a
pressão aumentará proporcional-
mente de acordo com a resistên- FIGURA 263 - PRESSÃO NULA
cia fornecida (figura 6.88). Em uma
transmissão automática, a resistência à vazão da bomba provém da impermeabilidade rela-
tiva das juntas dos servopistões, do eixo de entrada, do suporte da bomba e do jogo de
buchas. É necessário somar a resistência oferecida pela secção reduzida com a forma com-
plexa dos próprios condutos.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 92

pompe

étranglement
pression
atmosphérique

FIGURA 264 - ESTRANGULAMENTO CRIANDO PRESSÃO

A resistência determina a pressão, uma vez que a grande produção da bomba excede em
significativa proporção à capacidade de escoamento. Se o orifício de saída estiver parcial ou
completamente obstruído (figura 6.89), a bomba tentará a empurrar o fluido de qualquer
maneira. A pressão interna se tornará incontrolável e poderá atingir valores tais que sujeitarão
diversos componentes a sérios danos.

Para evitar quebras é necessário controlar a pressão. Essa função é confiada a um dispositivo
regulador que na transmissão automática tem o nome de cursor regulador de pressão.

pompe

pression
atmosphérique

FIGURA 265 - BOMBA SEM DISPOSITIVO DE CONTROLE DE PRESSÃO

regulador de pressão

Cursor regulador de pressão

O curso regulador de pressão, como o nome sugere, controla a pressão do circuito a fim de
fornecer pressão adequada para as seguintes funções:

„ aplicação das embreagens e da cinta de freio;


„ engraxamento;
„ pressurização do conversor de torque para prevenir a gaseificação;
„ bloqueio do conversor de torque.

Um regulador simples é constituído de uma mola calibrada e de um pistão que pode se


deslocar em um vazio situado próximo ao orifício (figura 6.90). Quando a pressão aplicada
Bombas Hidráulicas da Transmissão Automática| 93
na face dianteira do pistão excede à tensão da mola, o pistão recua, liberando uma passagem
que permite o escoamento de uma fração do fluido. A abertura suplementar provoca uma
queda de pressão, a mola empurra o pistão, e o ciclo recomeça.

pression plus forte ressort plus fort


que le ressort que la pression
ressort pompe ressort
calibré calibré

piston piston

FIGURA 266 - CICLO DE FUNCIONAMENTO DE UM REGULADOR DE PRESSÃO SIMPLES

Embora o princípio seja o mesmo, um regulador real é mais complexo (figura 6.91). Quando
ocorre a movimentação do motor o fluido induzido pela bomba age sobre o cursor (à direita)
para empurrá-lo contra a mola (para a esquerda). No primeiro movimento do cursor, o fluido
é dirigido para o conversor de torque. Em seguida, o motor, operando com velocidade, provoca
um aumento de vazão da bomba. O cursor é empurrado para a esquerda, e o excesso de
líquido pressurizado escoa pelo orifício de aspiração da bomba.

vers le convertisseur
de couple

pression
tension du hydraulique
ressort

régulateur

tiroir de
commande
manuelle

filtre
pompe

la pression s’échappe ici

FIGURA 267 - CURSOR REGULADOR DE PRESSÃO (CHRYSLER)

A pressão de comando é então regularizada pelo movimento contínuo do cursor regulador,


reagindo à pressão de comando, ou seja, à pressão da mola. O cursor regulador de pressão
habitualmente está alojado no corpo da bomba (figura 6.92) ou no bloco hidráulico.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 94

carter

rotor
palette
couvercle

cage
annulaire
régulateur de
pression

commande
d’embrayage du
converrtisseur de
couple

FIGURA 268 - CURSOR REGULADOR DE PRESSÃO ALOJADO NO CORPO DA BOMBA (GENERAL MOTORS)

Nas transmissões automáticas modernas com comando eletrônico, a pressão de comando é


regularizada por um solenóide de força variável, cujo funcionamento é comandado por um
módulo eletrônico de comando de engrenagens (PCM). O solenóide controla a pressão
modificando a posição do cursor contra a mola (figura 6.93).

solénoïde à force variable du


régulateur de pression de
l’embrayage du convertisseur

tiroir du
convertisseur
solénoïde à force
variable du régulateur de
pression de commande

bloc
hydraulique

capteur de
température

FIGURA 269 - ELEMENTOS DO COMANDO ELETRÔNICO DA PRESSÃO HIDRÁULICA (GENERAL MOTORS)

sol. regulador de pressão


Bombas Hidráulicas da Transmissão Automática| 95
Pontos-chave

„ As bombas utilizadas nas transmissões automáticas possuem engrenagens internas, rotor


ou com aletas.

„ A pressão atmosférica força o óleo a subir para a bomba e preencher o espaço livre entre
os dentes.

„ A vazão das bombas com aletas podem ser fixa ou variável.

„ Um regulador simples é constituído de uma mola calibrada e de um pistão que pode se


deslocar em um furo situado nas proximidades do orifício de saída.

„ As passagens do bloco hidráulico alimentam os servopistões do freio e os das embreagens


com o fluido hidráulico proveniente da bomba.

„ Os blocos hidráulicos se dividem em duas categorias: os blocos completamente hidráulicos


e os blocos eletroidráulicos.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 96
Válvulas de Transmissão Automática| 97
Para que você faça uma manutenção adequada é importante que
você conheça as válvulas da transmissão automática. Por isso, nesta
aula, vamos estudar a respeito da caixa de válvulas, sua função,
categorias e os principais grupos de válvulas do tipo cursores.
Também estudaremos a respeito dos acumuladores, componentes
importantes da transmissão automática.
aula 25

Válvulas de Transmissão Automática| 99


VÁLVULAS DE TRANSMISSÃO
VÁLVULAS
A UT OMÁTICA
UTOMÁTICA

Caixa de válvulas (Valve Body)

Função

A caixa de válvula, normalmente


chamada bloco hidráulico, é
fabricada com metal leve. Ela pos-
sui um grande número de passa-
gens e de furos, visualmente seu
aspecto se parece com um labi-
rinto (figura 6.94). Normalmente,
passage
o bloco hidráulico é constituído
pela superposição de duas cama-
das ou mais; às vezes, a caixa alésage
constitui uma das camadas. As
passagens alimentam os
servopistões do freio e das embre- tiroir
agens com o fluido hidráulico pro-
veniente da bomba. Os furos pos-
suem dispositivos que regulam a
pressão e a distribuição da vazão
de acordo com os algoritmos pró-
prios para cada tipo de transmis- FIGURA 270 - PARTES DE UM BLOCO HIDRÁULICO (FORD)
são. Uma placa de separação é
inserida entre as camadas do bloco hidráulico. Essa placa possui um certo número de orifícios
encarregados de distribuir o fluido e de dosar sua vazão durante as diversas fases de funcionamento.

Categorias
ressort
solénoïde
Os blocos hidráulicos se dividem bloc hydraulique
em duas categorias: os blocos
completamente hidráulicos e os
blocos eletroidráulicos. Em um
bloco completamente hidráulico,
todas as operações são coman-
tiroir
dadas pelo fluido pressurizado. solénoïde
No bloco eletroidráulico, certas
solénoïde
operações, como: o comando de
passagem de marchas, a
regulagem da pressão, o bloqueio
do conversor de torque, e, às ve- FIGURA 271 - BLOCO HIDRÁULICO DO TIPO ELETROIDRÁULICO (GENERAL MOTORS)
zes, mesmo o comando do dis-
positivo de amortecimento de engajamento são confiados às eletroválvulas e aos motores elétricos
(figura 6.95). Em certos casos, é o módulo do comando eletrônico da transmissão ou das engre-
nagens de acionamento que pilotam o funcionamento dos dispositivos eletrônicos.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 100

O bloco completamente hidráulico possui um bom número de válvulas. No entanto, nas


transmissões modernas, esse número tende a diminuir, já que essas válvulas são substituídas
eficientemente por solenóides ou por eletroválvulas que podem ser fixados diretamente no
bloco hidráulico ou parafusados na caixa da transmissão.

As válvulas atuam como uma “porta” para permitir a comunicação de dois ou mais circuitos
de fluido. Elas são acionadas por uma ou por uma combinação das seguintes forças:

„ mecânica (alavanca ou mola);


„ hidráulica (pressão dos circuitos);
„ centrífuga (rotação do eixo de saída);
„ pneumática (depressão na turbina de admissão do motor);
„ elétrica (solenóides).

Principais grupos de válvulas do tipo cursores

A maioria das válvulas do tipo cursores é agrupada no bloco hidráulico, mas outras podem
igualmente estar alojadas na bomba ou, ainda, no eixo de saída. Para compreender o princípio
de funcionamento da transmissão automática, devemos primeiramente conhecer a função
das seguintes válvulas:

„ válvula reguladora da pressão;


„ válvula do conversor de torque;
„ válvula de comando manual;
„ válvula reguladora de velocidade ou governadora;
„ válvula de pressão de aceleração;
„ válvula do modulador de depressão;
„ válvula de passagem de marchas;
„ válvula reguladora de marcha.

Dependendo do fabricante e do modelo de transmissão, outras válvulas são adicionadas


para responder às necessidades particulares de cada transmissão. O princípio de base de
funcionamento dessas válvulas é sempre o mesmo: a posição da válvula em sua sede modula
uma vazão ou dirige o fluido para as passagens. É, então, essencial entender seu funcionamento
para estabelecer uma correlação entre uma anomalia previsível e a função de cada um.

Válvula reguladora de pressão

Esta válvula regula a pressão de comando, também chamada “pressão de linha”; a pressão
regulada é adaptada ao torque transmitido e determinada pela relação selecionada. O
funcionamento desta válvula está representado na figura 6.91.
Válvulas de Transmissão Automática| 101
Válvula do conversor de torque

O circuito do conversor de torque


possui mais de uma válvula; elas vers le tiroir de vers le tiroir
verrouillage à solénoïde
regulam tanto a pressão no conversor
de torque quanto a pressão de
comando do bloqueio. A válvula
reguladora do conversor controla a
pressão de alimentação do conversor
de torque. A posição da válvula em
sua sede depende da diferença entre
a força da mola e a exercida pela
pressão hidráulica. A pressão
proveniente do regulador de pressão
empurra a válvula para a esquerda, éch. refroidisseur
contra a mola, para reduzir a pressão.
O fluido é dirigido do lado oposto para tiroir régulateur
du convertisseur
o pistão de bloqueio situado no de couple
conversor de torque; o conversor não
está bloqueado. O líquido passa ao lubrification
redor do pistão, circula no conversor
e retorna para a válvula reguladora tiroir à tiroir
do conversor para em seguida passar commande régulateur
pelo radiador de fluido e depois para manuelle de pression
os circuitos de lubrificação dos
elementos da transmissão (figura FIGURA 272 - VÁLVULA REGULADORA DO CONVERSOR DE TORQUE (CHRYSLER)

6.96).
convertisseur
conversor sem lock-up de couple

A segunda válvula comanda o


bloqueio do conversor de torque. O
modelo de válvula de bloqueio que
aparece na figura 6.97 funciona da tiroir de
circuit d’égouttement
seguinte maneira: em repouso, a verrouillage du
vers les embrayages
válvula deixa passar o fluido convertisseur
de couple C
proveniente da válvula reguladora do
conversor. O fluido circula no
conversor não bloqueado e em
seguida se dirige para o circuito de
lubrificação. Quando o bloqueio é
tiroir à
comandado, uma eletroválvula se solénoïde
liquide provenant
abre e libera uma pressão que se du tiroir tiroir
aplica a uma extremidade da válvula, régulateur du régulateur
para empurrá-la para a esquerda. A convertisseur de pression
(voir la figure qui
passagem para o fluido que pressuriza précède) vers la lubrification
o conversor é bloqueada e a pressão
no pistão de bloqueio é enviada ao FIGURA 273 - VÁLVULA DE BLOQUEIO DO CONVERSOR DE TORQUE (CHRYSLER)
escapamento. O fluido se dirige para
o lado oposto do pistão e garante assim seu bloqueio.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 102

conversor com lock-up


soupape du régulateur
de pression
soupape de
commande de embrayage 1 -
Válvula com comando l’embrayage du marche arrière
manual convertisseur solénoïde de
l’embrayage du
convertisseur
A válvula com comando embrayage
manual é acionada pela 2-4
soupape du
alavanca seletora de mar- régulateur de embrayage de
pression marche arrière
chas. Ela dirige a pressão
de comando para os cir- tiror manuel
cuitos e para os solenóides V
apropriados para coman- soupape du D N R
régulateur de
dar o engajamento da re- pression 3 P
lação de marcha escolhi- L
da (figura 6.98).
FIGURA 274 - VÁLVULA COM COMANDO MANUAL (CHRYSLER)

Válvula reguladora de velocidade ou governadora

A válvula reguladora de marcha é acionada pelo eixo de saída e pode estar alojada na caixa da
transmissão ou montada diretamente no eixo de saída. Essa válvula funciona impulsionada pela
força centrífuga; ela modula a pressão proporcionalmente à velocidade do eixo de saída, ou
seja, à velocidade do veículo. Esta pressão constitui uma das forças que contribuem para acionar
as válvulas de passagem de marcha e para comandar as trocas gradativamente. Existem dois
modelos de reguladores. Um regula a pressão por restrição à circulação do fluido, e o outro
regula a pressão por um escapamento proporcional à velocidade (figura 6.99).

masselotte primaire

sortie de pression
du régulateur

échappement entrée de pression


dans le carter principale piston
inférieur

tiroir du
piston manchon
régulateur
extérieur

masselotte ressort
secondaire de tiroir

FIGURA 275 - REGULADOR CENTRÍFUGO (FORD)


Válvulas de Transmissão Automática| 103
As transmissões automáticas eletroidráulicas não utilizam válvula reguladora centrífuga para
comandar a graduação das marchas. O módulo de comando eletrônico obtém essa
informação dos sensores de marcha. A troca de marchas efetua-se no momento previsto; o
módulo de comando eletrônico emite um sinal elétrico que aciona as eletroválvulas.

válvula governadora

Válvula de pressão de aceleração

Esta válvula fornece uma pressão regularizada proporcional à posição do acelerador. Tal
pressão é aplicada contra uma extremidade da válvula de passagem de marchas (figura
6.102), estando a outra submetida à pressão do regulador de marchas. O deslocamento da
válvula resulta de um desequilíbrio entre as pressões presentes em cada uma de suas
extremidades. Uma outra força interfere na passagem de marchas: a pressão no acelerador
empurra a válvula de redução forçada (kick down valve) contra uma mola (figura 6.100).
Aumentando a tensão na mola, a válvula abre a passagem permitindo que a pressão de
comando se dirija em direção à válvula de passagem de marchas. A pressão de aceleração se
opõe, então, à pressão do regulador de marchas nas válvulas de passagem de marchas e
retarda a passagem de marcha ou antecipa a passagem, conforme a situação.

pression de tiroir de pression


commande d’accélération tiroir de
rétrogradation
forcée pression de
l’accélérateur

ressort
pression d’accélération régularisée vers
les tiroirs de passage des vitesses

FIGURA 276 - VÁLVULA DE PRESSÃO DE ACELERAÇÃO (CHRYSLER)

válv. de acel. e governadora

Válvula moduladora de depressão

Este válvula, acionada pelo modulador, aumenta a pressão de comando quando o esforço do
motor é maior. Em certas transmissões Ford, ela age igualmente nas válvulas de passagem de
marchas. O modulador, fixado no exterior da transmissão, compõe-se de uma caixa estanque
dividida em dois compartimentos por uma membrana flexível. Um desses compartimentos é
conectado ao coletor de admissão do motor. O valor da depressão no coletor de admissão é
um dado preciso, refletindo o esforço fornecido pelo motor. Se o esforço é fraco, a depressão
é elevada; quando o motor força, a depressão cai. A pressão, modulada proporcionalmente
ao esforço do motor, é dirigida contra a abertura da válvula reguladora de pressão de comando;
a pressão é então aumentada para melhor reter as cintas de freio e as embreagens submissas
a um maior esforço.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 104

membrane

pression de pression faible la dépression attire la


commande ou nulle membrane contre le ressort
augmentation de la
charge du moteur:
dépression faible

pression de
commande augmentation
de la pression le ressort pousse la membrane
et la soupape vers la gauche

FIGURA 277 - MODULADOR DE DEPRESSÃO E VÁLVULA

Em certas transmissões Ford, a pressão modulada age nas válvulas de passagem de marchas;
ela se opõe à pressão do regulador de marchas. Se a pressão modulada é elevada, a passagem
se efetua em velocidades mais elevadas. Esta válvula não é utilizada em qualquer tipo de
transmissão automática. Quase sempre a válvula acionada pelo acelerador assume a função
do modulador. Nas transmissões recentes, a válvula de pressão de aceleração é substituída
por um solenóide linear, que age diretamente na válvula reguladora de pressão, e por solenóides
de passagem de marchas. Por intermediário do solenóide linear, o módulo eletrônico controla
a pressão com uma grande precisão.

Válvula de passagem de marchas

Essas válvulas comandam a passagem automática das marchas. Seu número corresponde
ao número de passagens da transmissão: 1-2 e 2-3 para uma transmissão de três marchas;
1-2, 2-3 e 3-4 para uma transmissão com quatro marchas, e assim por diante.

A válvula de passagem de marchas em repouso bloqueia a pressão de comando contra as


embreagens e contra as cintas de freio. Mas quando é deslocada em decorrência de um
desequilíbro entre as pressões aplicadas às suas extremidades, ela libera a passagem permitindo
que a pressão de comando direcione-se para os servopistões para acioná-los (figura 6.102).
Válvulas de Transmissão Automática| 105
pas de fluide dirigé vers l’embrayage
multidisque ou le ruban de frein

TIROIR 2 - 3

passage entrée de la pression


bouché du régulateur

entrée de la pression
du régulateur
TIROIR 1 - 2 pression de commande
pression d’accélération
pression du régulateur

vers l’embrayage
entrée du signal de la multidisque ou le
pression d’accélération ruban de frein

FIGURA 278 - VISTA SIMPLIFICADA DAS VÁLVULAS 1-2 E 2-3

Como já foi mencionado, duas pressões diferentes agem nas extremidades dessas válvulas.
Em uma extremidade, temos a pressão de aceleração (ou às vezes a pressão modulada), e na
outra extremidade, a pressão do regulador de marchas.

Nas transmissões automáticas modernas, as válvulas de passagem são acionadas por


eletroválvulas, também chamadas solenóides. A utilização de solenóides elimina a necessidade
de dependência da pressão do acelerador e do regulador de marchas para comandar as
válvulas de passagem de marchas. Esses solenóides (figura 6.103) são acionados pelo módulo
de comando eletrônico das engrenagens de acionamento. Quando a corrente circula na
bobina, o mergulhador empurra a esfera contra sua sede, o que bloqueia a circulação do
fluido e modifica a força aplicada em uma extremidade da válvula. Existem também solenóides
fechados; neste caso, a circulação do fluxo desloca a esfera de sua sede.

connecteur
pression de échappement
commande pression de
comande
plongeur

connecteur

bille
bobine

FIGURA 279 - SOLENÓIDE DE PASSAGEM DE MARCHAS DE UMA TRANSMISSÃO (GENERAL MOTORS)


TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 106

O comando de passagem é amplamente melhorado, uma vez que o módulo eletrônico dispõe
de uma enorme quantidade de informações provenientes de diferentes fontes as quais permitem
tomada de decisões “esclarecidas” em todas as circunstâncias. Além das informações
específicas sobre a transmissão (figura 6.104), o módulo também se encarrega das
informações fornecidas pelos diversos sensores do motor.

solénoïde de solénoïde à force variable


l’embrayage du de contrôle de la pression
convertisseur
connecteur

capteur de
vitesse du
véhicule

capteur de
vitesse de
la turbine

position de la
soupape
manuelle
capteur de
température

solénoïdes de
passage des
vitesses

FIGURA 280 - SENSORES E ACIONADORES DE UMA TRANSMISSÃO ELETROIDRÁULICA TIPO (GENERAL MOTORS)

solenóide de passagem

Acumuladores

Os acumuladores armazenam energia hidráulica e absorvem a pressão do comando quando


ela se aplica ao pistão de um servopistão. Deste modo, a ação do pistão é suavizada quando
o esforço do motor é menor, o que torna a passagem de marchas bem menos bruscas.

Por outro lado, em uma aceleração rápida, a pressão de comando deve deslocar os pistões
no ato para prevenir o deslizamento; o acumulador absorve, então, pouca ou quase nenhuma
pressão de comando.
Válvulas de Transmissão Automática| 107
O acumulador é essencialmente uma caixa estanque dividida em dois compartimentos por um
pistão móvel apoiado contra uma mola. Quando o fluido pressurizado penetra no circuito de
acionamento de uma embreagem ou de uma cinta de freio, enche também o acumulador, e o
pistão se desloca contra uma mola. A aplicação é assim reduzida pela compressão da mola.

Todavia, se a aceleração é mais rápida, como em uma ultrapassagem, o retorno oferecido


pela mola amortecedora é aumentado por uma pressão proveniente do modulador ou da
válvula de pressão de aceleração. O acumulador aceita então um pouco de fluido e a aplicação
do servopistão se faz imediatamente. As transmissões automáticas que funcionam suavemente
possuem um acumulador em cada passagem de marcha, e, em alguns casos, até para o
bloqueio do conversor de torque. Evidentemente, o funcionamento do acumulador impõe a
presença de válvulas específicas que vocês também poderão encontrar no bloco hidráulico.

O sistema hidráulico de uma transmissão automática elementar pode funcionar com as válvulas
apresentadas. Todavia, na prática, conforme técnica própria de cada fabricante, são
adicionadas algumas válvulas, considerando-se os efeitos desejados: suavizar o funcionamento,
simplicidade, baixo custo de fabricação e manutenção, performance, economia de combustível
e confiabilidade.

acumuladores

Pontos-chave

„ O cursor regulador de marchas funciona pela força centrífuga; ele modula a pressão
proporcionalmente à velocidade do veículo.

„ O cursor de pressão de aceleração fornece uma pressão regularizada proporcional à


posição do acelerador.

„ O cursor do modulador a depressão, acionado pelo modulador, aumenta a pressão de


comando quando o esforço do motor é maior.

„ O modulador é formado de uma caixa estanque dividida em dois compartimentos por


uma membrana flexível. Ele reage conforme o valor da depressão na tubulação de
admissão.

„ O valor da depressão na tubulação de admissão destaca-se como um dado preciso que


reflete o esforço fornecido pelo motor.

„ Os cursores de passagem de marchas comandam a troca automática de marchas; seu


número corresponde ao número de passagens da transmissão.

„ Em repouso, o cursor de passagem de marchas bloqueia a pressão de comando nas


embreagens e nas cintas de freio.

„ As transmissões automáticas eletroidráulicas possuem normalmente um modo de


funcionamento de emergência.

„ O deslocamento dos cursores de passagem de marchas é provocado por um desequilíbrio


entre as pressões aplicadas em suas extremidades.

„ Nas transmissões automáticas modernas, os cursores de passagem de marchas são acionados


por solenóides.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 108

„ Quando a corrente circula na bobina do solenóide, a mola empurra a esfera contra sua
sede, o que bloqueia a circulação do fluido.

„ Os acumuladores guardam energia hidráulica e absorvem a pressão de comando para


suavizar a troca de marchas.
Fluxos de uma Transmissão Automática| 109
Você deve agora estar em condições de compreender o funcionamento
e o conjunto formado pelo agrupamento dos elementos da
transmissão. Para facilitar a compreensão desse funcionamento, a
primeira explicação que segue será efetuada com base em um circuito
hidráulico básico.

Este entendimento será muito importante para entender o real


funcionamento das aplicações de embreagens ou outros dispositivos de
bloqueio que farão a transmissão realizar as passagens de marchas no
momento e na duração correta. Além de usarmos de forma mais
avançada este conhecimento para realizarmos diagnósticos em
transmissões automáticas.

Nessa aula você vai estudar também a respeito do circuito hidráulico


nas diferentes fases de funcionamento. Você verá o funcionamento do
circuito hidráulico nas seguintes posições da alavanca seletora: P, N,
primeira, segunda, terceira e quarta marchas e R.
aula 26

Fluxos de uma Transmissão Automática| 111


FLUXOS DE UMA TRANSMISSÃO
A UT OMÁTICA
UTOMÁTICA

Circuito hidráulico básico

O esquema simplificado (figura 105) apresenta uma transmissão fictícia visto que dispõe de
uma só cinta de freio e de uma única embreagem. Quando vocês compreenderem o
funcionamento desse circuito, é só aplicar os conhecimentos em circuitos reais.

A bomba envia o fluido para o cursor regulador de pressão (1), que mantém a pressão de
comando (2) em um valor mais ou menos estável. O movimento da alavanca seletora para a
posição D desloca o cursor de comando manual, que distribui a pressão de comando (2) ao
cursor regulador de marcha, ao cursor de pressão de aceleração e aos cursores de passagem
1-2 e 2-3.

A pressão regularizada proporcionalmente à velocidade (3) se aplica sobre uma extremidade


dos cursores de passagem de marcha deslocando-os para a direita. Mas a pressão de
aceleração (4), que age na extremidade oposta, mantém os cursores de passagem em posição
fechada. Os cursores permanecem nessa posição enquanto houver equilíbrio de pressão.

Com o aumento da velocidade do veículo, a pressão (3) aumenta suficientemente para vencer
a pressão do cursor de aceleração (4) e deslocar o cursor de passagem 1-2 para a direita. A
pressão de comando atravessa o cursor de passagem 1-2 e aciona a cinta de freio. Notem
que o cursor de passagem 2-3 não se mexeu, uma vez que seu deslocamento exige uma
pressão (3) maior.

Para acionar a embreagem, a velocidade do veículo deve continuar a aumentar para que a
pressão (3) seja suficiente para forçar o deslocamento de cursor de passagem 2-3 para a
direita. Esse movimento libera a passagem da pressão de comando (2), que se dirige para a
embreagem.

No momento de uma aceleração mais rápida, um cabo ligado ao acelerador desloca o cursor
de pressão de aceleração. A pressão (4) aumenta, o que retarda o deslocamento dos cursores
de passagem 1-2 e 2-3; as mudanças de marchas se efetuam em velocidades mais elevadas.

O cursor do modulador, além de aumentar a pressão (5) sobre os cursores de passagem de


marchas, emite também um sinal para o cursor regulador de pressão. Esse sinal solicita um
aumento da pressão de comando (2) para intensificar a força aplicada na embreagem e na
cinta de freio. O aumento da pressão tem como objetivo prevenir o deslizamento da embreagem
ou da cinta de freio quando o esforço for maior.

fluxo hidráulico simplificado


TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 112

EMBRAYAGE RUBAN DE FREIN

piston

servo

2
5
changement
2 -3 4
2

2
5
changement
1-2

tiroir de commandé
tiroir du 3 4
par le câble
régulateur pression
d’accélération d’accélération
de vitesse

2 2 2
PRND12 commandé par le
tiroir à commande
manuelle levier sélecteur de
vitesse
2
2
régulateur de tiroir du commandé par
pression (1) modulateur le modulateur
5
5

vers les tiroirs de


pompe changement

FIGURA 281 - CIRCUITO HIDRÁULICO SIMPLIFICADO (GENERAL MOTORS)

Funcionamento de uma transmissão automática

O conhecimento do funcionamento da transmissão automática é um pré-requisito essencial


para a realização de um diagnóstico correto. Os fabricantes oferecem vários modelos de
transmissões automáticas que possuem elementos mecânicos e circuitos hidráulicos diferentes.

Diante dessas dificuldades, os fabricantes devem oferecer boas fontes de informação, que
permitam seguir o percurso do fluido em todas as fases de funcionamento. A elaboração de
um diagnóstico correto depende de uma boa compreensão:

„ da tabela de aplicação e do percurso da potência;


„ dos circuitos hidráulicos.
Fluxos de uma Transmissão Automática| 113
A compreensão desses elementos permite que se associe uma anomalia específica, advinda
de condições precisas, a um componente ou a um conjunto da transmissão.

Tabela de aplicação e percurso da potência

Vocês sabem que a transmissão automática comporta dispositivos de acionamento e de


bloqueio. Esses dispositivos, as embreagens e as cintas de freio, acionados pela pressão de
comando, induzem ou imobilizam, mecanicamente, um elemento do conjunto planetário de
engrenagens. O terceiro dispositivo, a roda livre, imobiliza mecanicamente um elemento do
conjunto planetário em um único sentido; ela serve normalmente para anular o freio motor
em desacelerações.

Portanto, para saber quais são os dispositivos defeituosos em uma relação de marcha dada,
é necessário consultar a tabela de aplicação da transmissão em questão. Esse tipo de tabela
indica, de maneira sintética, para todas as relações de marchas, o estado (aplicado ou não)
de cada um dos dispositivos de acionamento e de bloqueio. A tabela de aplicação da caixa
hydra-matic THM 440-T4 (figura 6.106) mostra o estado do conversor de torque, da corrente
cinemática, dos eixos, das embreagens, das cintas de freio, das rodas livres, do conjunto
planetário e da redução final em todas as posições do seletor.

8
4 6

2 5 7
1

1 2 3 4 5 6 7 8

FIGURA 282 - TABELA DE APLICAÇÃO (GENERAL MOTORS)


TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 114

Funcionamento de uma transmissão automática tipo HYDRA-MATIC


THM 440-T4

A grade de seleção dessa caixa oferece sete posições de alavanca, ou seja: P-R-N-D-3-2-1.

Posições P e N: em posição de estacionamento (P), o eixo de saída deve estar imobilizado


para impedir o movimento do veículo; em ponto morto (N), o eixo de saída deve girar livremente.
Nessas posições, somente a embreagem de entrada é aplicada. A roda livre de entrada
bloqueada permite o acionamento do conjunto planetário dianteiro.

posição P e N

Posição R: em marcha a ré, a embreagem de entrada e a cinta de freio de marcha a ré são


aplicadas (figura 6.107). A roda livre de entrada também está bloqueada. O torque passa,
portanto, do eixo de entrada para a embreagem, depois pela roda livre que induz a engrenagem
planetária dianteira na velocidade do motor. A rotação da planetária força as satélites dianteiras
a girarem sobre elas mesmas no sentido inverso, uma vez que a cinta de freio de marcha a ré
aplicada imobiliza a caixa de satélites. A coroa é induzida em sentido inverso e em redução de
2,38:1.

alavanca em R

moteur
ruban de frein de marche
arrière appliqué
embrayage
d’entrée appliqué
réduction
finale et
différentiel

roue libre d’entrée bloquée

FIGURA 283 - CORRENTE CINEMÁTICA EM MARCHA A RÉ (GENERAL MOTORS)

Posição D-1: em posição D - primeira marcha, a embreagem de entrada e a cinta de freio 1-


2 são aplicadas, e a roda livre de entrada é bloqueada (figura 6.108). O torque passa então
do eixo de entrada para a embreagem de entrada, em seguida para a roda livre de entrada,
que permite o acionamento da engrenagem planetária dianteira. A caixa de satélites dianteira
é forçada a girar em redução, porque a coroa dianteira é retida pelo eixo de saída imóvel ou
girando mais lentamente que o eixo de entrada.

A engrenagem planetária traseira encontrando-se retida pela cinta de freio 1-2 aplicada, a
coroa traseira força as satélites a girar ao redor da engrenagem traseira. A caixa de satélites
traseira é acionada em redução de marcha e arrasta consigo o eixo de saída com uma
relação de 2,92:1 (figura 6.108).
Fluxos de uma Transmissão Automática| 115
moteur
ruban de frein
1 - 2 appliqué
embrayage
d’entrée appliqué
réduction
finale et
différentiel

roue libre d’entrée bloquée

FIGURA 284 - CORRENTE CINEMÁTICA EM PRIMEIRA MARCHA NA POSIÇÃO D (GENERAL MOTORS)

Se o acelerador está relaxado, as rodas não induzem o motor, uma vez que a roda livre se
desbloqueia nesse momento. O freio motor torna-se impraticável em tal posição.

alavanca em D-1

Posição D-2: quando a velocidade do veículo atinge 20 km/h, ou mais, dependendo da


aceleração desejada (até 66 km/h), a passagem de marchas efetua-se quando a embreagem
da segunda marcha se aplica, enquanto a embreagem de entrada e a cinta de freio 1-2
continuam aplicadas. A roda livre de entrada desbloqueia-se nesse momento e gira livremente
(figura 6.109).

moteur

embrayage de 2e ruban de frein


vitesse appliqué 1- 2 appliqué
embrayage d’entrée
appliqué réduction
finale et
différentiel

roue libre d’entrée tourne librement

FIGURA 285 - CORRENTE CINEMÁTICA EM SEGUNDA MARCHA NA POSIÇÃO D (GENERAL MOTORS)

A energia passa primeiramente pela embreagem de segunda marcha para acionar a coroa
do conjunto planetário traseiro na mesma velocidade que a turbina. A cinta de freio 1-2
estando aplicada, a engrenagem planetária traseira é imobilizada. As satélites são então
forçadas a girar ao redor da engrenagem e a caixa de satélites arrasta o eixo de saída com
uma relação de marchas de 1,57:1.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 116

Quando relaxamos o acelerador em D-2, a potência das rodas pode ser transmitida para o
motor e podemos então utilizar o freio motor. A troca de marchas para a primeira marcha
pode acontecer em velocidades variando entre 14 e 19 km/h. Notem que a embreagem de
entrada aplicada torna-se sem efeito em segunda marcha.

alavanca em D-2

Posição D-3: quando a velocidade aumenta para atingir um mínimo de 34 a 39 km/h e um


máximo de 101 a 108 km/h (para o modelo hydra-matic THM 440-T4), a embreagem de
terceira marcha se aplica enquanto a embreagem de segunda marcha continua aplicada.
Simultaneamente, a cinta de freio 1-2 e a embreagem de entrada se desengajam (figura
6.110). A potência continua a chegar ao conjunto planetário dianteiro pela embreagem de
segunda marcha, e a caixa de satélites gira na mesma velocidade da turbina. A potência
passa igualmente pela embreagem de terceira marcha aplicada e pela roda livre de terceira
marcha que se bloqueia, e que também pode induzir a engrenagem planetária dianteira à
mesma velocidade que a turbina. O conjunto planetário gira assim em um só bloco.

moteur
embrayage de 2e
vitesse appliqué
embrayage de 3e
vitesse appliqué
réduction
finale et
différentiel

roue libre de 3e vitesse bloquée

FIGURA 286 - CORRENTE CINEMÁTICA EM TERCEIRA MARCHA (MARCHA DIRETA) EM POSIÇÃO D (GM)

Quando relaxamos o acelerador, a potência das rodas não é transmitida para o motor porque,
nesta situação, a roda livre de terceira marcha se desbloqueia. A frenagem por compressão
do motor não é possível. A troca para a segunda marcha se dá entre 29 e 34 km/h.

alavanca em D-3

Posição D-4: se a velocidade continua a aumentar e atinge de 61 a 79 km/h para um


modelo, a embreagem de quarta marcha (sobremultiplicação) aplica-se, além da embreagem
de segunda marcha. A embreagem de terceira marcha continua aplicada mas sem efeito,
enquanto a roda livre de terceira marcha gira livremente (figura 6.111). Em aceleração máxima,
a sobremultiplicação não acontece e a transmissão efetua-se em marcha direta (drive) somente.
A potência passa pela embreagem de segunda marcha para induzir a caixa de satélites dianteira
à mesma velocidade da turbina (figura 6.111). Se a engrenagem planetária dianteira estiver
imobilizada pela aplicação da embreagem de quarta marcha, as satélites girarão em seus
eixos ao redor da engrenagem planetária imobilizada para acionar a coroa dianteira e o eixo
de saída no qual ela está conectada, com uma relação de marchas de 0.70:1.
Fluxos de uma Transmissão Automática| 117
moteur
embrayage de 2e
vitesse appliqué
embrayage de 3e vitesse
appliqué (sans effet) réduction
(multiplication)
finale et
différentiel

embrayage de 4e roue libre de 3e vitesse


vitesse appliqué tourne librement

FIGURA 287 - CORRENTE CINEMÁTICA EM QUARTA MARCHA (SOBRE-MULTIPLICAÇÃO) (GENERAL MOTORS)

Se relaxarmos o acelerador quando a transmissão encontra-se em sobremultiplicação, a


potência das rodas pode ser transmitida para o motor, e um leve freio motor é possível nesse
momento. A troca da quarta para a terceira marcha aparece entre 55 e 74 km/h (para um
modelo dado).

alavanca em D-4

Posição 3-manual: quando a alavanca seletora encontra-se na posição 3, a passagem se faz


automaticamente em primeira, em segunda e em terceira marcha, mas sem passar em
sobremultiplicação. As velocidades de passagem são as mesmas que na posição D, mas o
freio motor é possível em terceira marcha. Isto é possível porque a embreagem de entrada se
aplica (figura 6.112), bloqueando a roda livre de entrada e permitindo assim às rodas
transmitirem a potência ao motor para uma frenagem por compressão.

alavanca manual em 3

moteur embrayage de 3e
embrayage vitesse appliqué
de 2e vitesse embrayage
appliqué d’entrée appliqué

réduction
finale et
différentiel

roue libre de 3e roue libre


vitesse bloquée d’entrée bloquée

FIGURA 288 - APLICAÇÕES DOS DISPOSITIVOS DE TRANSMISSÃO E DE BLOQUEIO NA POSIÇÃO 3 DO SELETOR


(GENERAL MOTORS)
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 118

Posição 2 - manual: quando o seletor de marchas encontra-se na posição 2, a transmissão


começa em primeira; em seguida, passa para a segunda e permanece nessa marcha,
independente do aumento de velocidade do veículo. Se a posição 2 é selecionada enquanto o
veículo roda em terceira ou em sobremultiplicação, ocorrerá a passagem de marchas para a
segunda, não importando a velocidade do veiculo. O freio motor é possível, da mesma maneira
que em segunda marcha na posição D.

alavanca manual em 2

Posição 1- manual: a primeira marcha manual pode ser escolhida em qualquer velocidade
do veículo. A caixa passará primeiramente para a segunda, se estiver em terceira ou em
quarta marcha. Em seguida, quando a velocidade tiver diminuído para menos de 64 km/h, a
caixa retrogradará em primeira marcha. A frenagem por compressão será máxima e será
utilizada em descidas íngremes.

Contrariamente à primeira marcha na posição D, a primeira marcha manual permite a


frenagem por compressão porque a embreagem de terceira marcha se aplica e a roda livre
de terceira marcha se bloqueia, retendo a engrenagem planetária dianteira, impedindo-a de
girar mais rapidamente que a turbina (figura 6.113).

alavanca manual em 1

moteur
embrayage de 3e embrayage ruban de frein
vitesse appliqué d’entrée appliqué 1 - 2 appliqué

réduction
finale et
différentiel

roue libre de 3e roue libre


vitesse bloquée d’entrée bloquée

FIGURA 289 - APLICAÇÕES DOS DISPOSITIVOS DE TRANSMISSÃO E DE BLOQUEIO NA POSIÇÃO 1 DO SELETOR


(GENERAL MOTORS)
Fluxos de uma Transmissão Automática| 119
Circuitos hidráulicos

Vocês sabem que a vazão da bomba é primeiramente dirigida para o conversor de torque e
em seguida para o refrigerador, para os circuitos de lubrificação e para o cárter. Uma maior
vazão da bomba é regulada pelo cursor regulador de pressão e em seguida dirigida:

„ ao cursor de comando manual;


„ ao cursor de pressão de aceleração;
„ ao cursor modulador de depressão;
„ ao cursor de regulador de marchas;
„ aos cursores de passagem de marchas.

Dependendo do fabricante, vários outros cursores são adicionados para preencher as funções
particulares ou oferecer certas vantagens. Como você viu nas aulas anteriores, as transmissões
“eletrônicas” empregam menos cursores. Seus sistemas hidráulicos são mais simples.

Para ajudá-los a entender melhor o sistema hidráulico das transmissões automáticas, essa
aula trata do circuito hidráulico nas diferentes fases de funcionamento de uma caixa 42LE da
Chrysler, que produz quatro marchas e cujo conversor de torque pode ser bloqueado
parcialmente em segunda marcha, e totalmente em terceira e quarta marchas.

Vocês verão o funcionamento do circuito hidráulico, tendo como parâmetro o esquema


representativo, nas seguintes posições da alavanca seletora: P, N, D em primeira marcha; D,
em quarta marcha, e R. As legendas abaixo do esquema indicam o valor da pressão e o
estado dos solenóides em cada posição do seletor. Além disso, uma tabela mostra o significado
das abreviações empregadas em cada esquema. Para todos os esquemas que se seguem, a
posição das esferas representa sua posição real durante o funcionamento normal da
transmissão. Vocês notarão igualmente a presença de monocontatos (pressure switches);
estes se fecham quando são pressurizados e transmitem um sinal de retroação ao módulo de
comando eletrônico. Por outro lado, confirmam ao módulo que o comando enviado foi bem
executado pelos solenóides.

Seletor nas posições P e N

Nas posições P e N do seletor, o estado dos circuitos hidráulicos é idêntico; a única diferença
se registra na ordem mecânica e resulta do engajamento da garra de estacionamento na
roda dentada em posição P. Nessas duas posições da alavanca seletora, a circulação do
fluido garante a lubrificação, e, com o objetivo de suavizar o engajamento, pressurizando
igualmente a embreagem de marchas baixa a ré (LR) para antecipar a seleção da marcha
para frente ou a ré (figura 6.177). É o solenóide S3 de marcha baixa a ré-conversor (LR/CC)
sob tensão que permite à pressão de comando pressurizar a embreagem de marcha baixa a
ré. O solenóide de segunda-quarta (2-4/LR) é acionado para fechar o circuito da válvula
manual.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 120

FIGURA 290 - ESQUEMA DOS CIRCUITOS HIDRÁULICOS NAS POSIÇÕES P E N (CHRYSLER)

alavanca seletora em P e N

Seletor na posição D - primeira marcha

Quando a alavanca seletora é deslocada em direção a uma das posições de marcha para
frente D-3-L, a pressão de comando pressuriza os quatro solenóides (figura 6.118). Em primeira
marcha, o módulo eletrônico alimenta os solenóides de marcha baixa a ré-conversor de torque
(LR/CC) e de segunda-quarta (2-4/LR), esta que se encarregará de aplicar as embreagens de
marcha baixa a ré e de redução (figura 6.119). Para este tipo de transmissão eletro-hidráulica,
o deslocamento do seletor não exerce efeito mecânico direto na válvula manual. O
deslocamento é percebido pelo módulo de comando por meio de um sinal transmitido pelo
sensor de posições da alavanca da válvula manual. O módulo de comando decodifica essa
informação e determina a lógica de passagem que ele deverá seguir.

alavanca seletora em D 1
Fluxos de uma Transmissão Automática| 121
FIGURA 291 - ESQUEMA DOS CIRCUITOS HIDRÁULICOS NA POSIÇÃO D - PRIMEIRA MARCHA (CHRYSLER)

embrayage de
réduction engagé embrayage de première vitesse
- marche arrière engagé

FIGURA 292 - CORRENTE CINEMÁTICA EM PRIMEIRA MARCHA (CHRYSLER)


TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 122

Seletor em posição D – segunda marcha

FIGURA 293 - ESQUEMA DOS CIRCUITOS HIDRÁULICOS EM POSIÇÃO D – SEGUNDA MARCHA (CHRYSLER)

Em segunda marcha, o módulo de comando desativa todos os solenóides (figura 6.120). O


circuito é concebido de maneira que, caso os quatro solenóides estejam sem tensão, a pressão
de comando acione as embreagens 2-4 e de redução (figura 6.21). Em seguida, a pressão
de comando vinda da embreagem 2-4 se dirige para o interruptor do solenóide, deslocando
o cursor para a esquerda para que ele não apenas alimente o circuito comandado pelo
solenóide LR/CC mas também possibilite o acionamento da embreagem do conversor.

Essa transmissão automática possui um modo de funcionamento de emergência. Quando o


módulo de comando percebe uma anomalia que possa provocar uma pane, a transmissão
mantém a marcha, independentemente da posição do seletor.

Essa transmissão trava parcialmente o conversor de torque em segunda marcha caso o módulo
de comando determine que todos os pré-requisitos sejam requisitados.

alavanca seletora em D 2
Verificação de uma Transmissão Automática| 123
embrayage de embrayage
réduction engagé 2 - 4 engagé

FIGURA 294 - CORRENTE CINEMÁTICA EM SEGUNDA MARCHA (CHRYSLER)

Seletor em posição D – terceira marcha

Para obter a marcha direta (drive), o módulo de comando eletrônico aplica a tensão aos
solenóides 2-4-LR e de sobremultiplicação (OD); a pressão de comando chega às embreagens
de redução (UD) e de sobremultiplicação (OD) e as aciona. A pressão de comando do circuito
da embreagem de sobremultiplicação também é dirigida entre dois apoios na extremidade do
cursor comandado pelos solenóides (sol sw valve). Essa pressão mantém o cursor para a
esquerda, uma vez que a pressão de comando de segunda marcha que o mantinha nessa
posição foi expulsa.

Vocês notarão que nesta posição a pressão de comando é reduzida (75-95lb/po2). Essa
redução de pressão é obtida orientando-se a pressão do circuito da embreagem de
sobremultiplicação para o cursor do regulador de pressão (regulator). Essa pressão se aplica
sobre a pequena extremidade da válvula, o que ajuda a deslocar o cursor para a esquerda,
expulsando mais fluido e reduzindo a pressão de comando.

alavanca seletora em D 3
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 124

FIGURA 295 - ESQUEMA DOS CIRCUITOS HIDRÁULICOS EM POSIÇÃO D – TERCEIRA MARCHA (CHRYSLER)

Seletor em posição D – quarta marcha

O módulo de comando eletrônico alimenta o solenóide de redução (UD), o que corta a pressão
na embreagem de redução (figura 6.123). O módulo corta também a alimentação no solenóide
2-4, o que provoca o acionamento da embreagem 2-4. Essas duas ações colocam a
transmissão em sobremultiplicação ao permitir somente a aplicação das embreagens 2-4 e
de sobremultiplicação.

Na função travamento o conversor também se engrena automaticamente quando todas as


condições se encontram presentes.

alavanca seletora em D 4
Verificação de uma Transmissão Automática| 125
FIGURA 296 - ESQUEMA DOS CIRCUITOS HIDRÁULICOS EM POSIÇÃO D - QUARTA MARCHA (CHRYSLER)

Seletor em posição R

Quando a válvula manual está deslocada para a posição de marcha a ré a pressão de


comando alimenta diretamente a embreagem de marcha a ré e o solenóide 2-4/LR para
pressurizar a embreagem baixa velocidade-marcha a ré LR (R-N-1). A válvula reguladora
aumenta a pressão para amplificar a capacidade de suporte da embreagem. A pressão de
comando dirigida entre dois apoios em uma extremidade da válvula reguladora se soma à
força da mola e anula o efeito da maior superfície da extremidade da válvula reguladora.
Com a presença somente do pequeno diâmetro se opondo à tensão da mola, a válvula
reguladora adota uma posição que reduz o orifício de escapamento, provocando elevação
da pressão. A seleção da marcha a ré se efetua sem a intervenção de solenóides. Todavia, o
solenóide 2-4LR é modulado durante a engrenagem inicial da marcha a ré para garantir uma
aplicação suave.

alavanca seletora em R
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 126

FIGURA 297 - ESQUEMA DOS CIRCUITOS HIDRÁULICOS EM MARCHA A RÉ (CHRYSLER)

embrayage de basse vitesse


embrayage de marche
- marche arrière engagé
arrière engagé

FIGURA 298 - CORRENTE CINEMÁTICA EM MARCHA A RÉ (CHRYSLER)


Fluxos de uma Transmissão Automática| 127
Pontos-chave

„ Os circuitos hidráulicos se dividem conforme a posição da alavanca, por isso teremos um


fluxo hidráulico particular para cada uma das posições.

„ A pressão modulada pela velocidade é fator determinante para a troca das marchas que
se oporá a pressão gerada pela bomba que será estável.

„ O desequilíbrio entre as pressões moduladas e a de trabalho pela bomba é o acionamento


ou desacionamento de um atuador, executando a passagem de marchas.
„ A transmissão automática oferece freio motor total apenas com a alavanca na posição 1,
juntamente com o aumento de pressão e aplicação de mais um elemento de trava.

„ Os modos de passagens e o fluxo hidráulico das transmissões possuem particularidades


de acordo com o modelo e o fabricante.

„ Os principais cursores de uma transmissão automática são: cursor de comando manual,


cursor de pressão de aceleração, cursor modulador de depressão, cursor de regulador de
marchas e cursores de passagem de marchas.

„ As transmissões automáticas modernas possuem solenóides em lugar dos cursores.

„ O módulo eletrônico realiza a modulação de pressão e o acionamento dos solenóides


para realizar as passagens de marchas.

„ Nas posições da alavanca P e N o circuito hidráulico é exatamente o mesmo para as duas


posições.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 128
Verificação de uma Transmissão Automática| 129
Embora, atualmente, as transmissões automáticas sejam consideradas
conjuntos confiáveis, elas não estão isentas nem de panes, nem de
problemas de funcionamento. Portanto, nesta última aula, você
conhecerá um método que permite a verificação dos diversos
elementos, a fim de que se torne possível a realização de um
diagnóstico correto.
aula 27

Verificação de uma Transmissão Automática| 131


VERIFICAÇÃO DE UMA TRANSMISSÃO
A UT OMÁTICA
UTOMÁTICA

Generalidades

As anomalias de funcionamento das transmissões automáticas sempre são provocadas por


um nível incorreto de fluido, por uma regulagem inadequada das hastes, por uma cinta de
freio ou por uma embreagem defeituosa, por uma pressão de comando anormal ou por um
uso abusivo. Também acontecem defeitos nos circuitos hidráulicos ou quebras que tornam os
elementos mecânicos inoperantes.

Nas transmissões ditas “eletrônicas”, os solenóides, os sensores e todas as anomalias ligadas


a esses circuitos podem destacar-se como uma fonte de problemas.

Quando ocorre uma intervenção em uma transmissão automática, é importante observar


uma seqüência lógica, conforme as recomendações do fabricante, a fim de diagnosticar bem
o problema antes de começar a substituição. A seqüência de diagnóstico deve ser sistemática
para evitar os inconvenientes causados por uma substituição inútil e de custo elevado.

Em geral um diagnóstico começa por um exame preliminar, respeitando a seguinte ordem:

„ verificação do nível e do estado do fluido hidráulico;


„ verificação da vedação e da localização dos vazamentos;
„ verificação do funcionamento e da regulagem das hastes.

Em seguida, completa-se o diagnóstico por meio de um teste de funcionamento em marcha.


Essa seqüência compreende também um teste de travamento e verificação das pressões
hidráulicas.

Exame preliminar

Verificação do nível e do estado do fluido hidráulico

A verificação do nível de fluido hidráulico deve ser efetuada observando-se as recomendações


do fabricante. Em geral, a verificação efetua-se quando o veículo encontra-se imóvel em uma
superfície horizontal, com o motor em marcha lenta em cuja posição já se encontre pelo
menos por um minuto e com a alavanca seletora conduzida a P depois de selecionarmos
todas as marchas. As recomendações normalmente estão inscritas na vareta medidora de
nível do fluido e, sempre, estão inscritas no manual do proprietário.

O nível do fluido indicado na vareta graduada está normalmente baixo se o fluido encontra-
se em temperatura ambiente (20-25º C) e mais elevado se o fluido estiver em sua temperatura
normal (65-75º C). Por isso, a maioria dos fabricantes adota um indicador com duas escalas
de temperatura. O nível do fluido deve situar-se entre as marcas LOW e FULL (min. e máx.)
(figura 6.128).
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 132

Para restabelecer o nível, basta adicionar


o tipo de fluido recomendado, pelo IN P
ARK
OLE
fabricante. É muito importante não
ultrapassar o nível recomendado sob o
pretexto de esvaziar bem a caixa. Se o nível
HOT
estiver muito elevado, é melhor aspirar o WAR
M
full
ADO
excesso com a ajuda de uma bomba low
manual a fim de situar o nível entre as
marcas LOW e FULL (min. e máx.). FIGURA 299 - VARETA DE NÍVEL DE FLUIDO DE UMA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA

Nível excessivo

Um nível excessivo provoca tanto a emulsão do fluido hidráulico, quanto a formação de


bolhas, que levam não só a uma redução da pressão de comando mas também à perda de
fluido pelo ladrão. O nível excessivo normalmente é provocado pela adição de grande
quantidade de fluido hidráulico ou pela presença de anticongelador, que se infiltrou por um
vazamento do refrigerador.

Nível insuficiente

Um nível de fluido muito baixo pode danificar a transmissão, por insuficiência de vazão da
bomba. O nível muito baixo geralmente é resultado de vazamento; neste caso, devemos
proceder com um exame aprofundado da impermeabilidade.

Estado do fluido hidráulico

Quando controlamos o nível de fluido, devemos


igualmente verificar sua cor e seu cheiro. A cor
de um fluido em bom estado não pode ser satisfaisant
castanho ou preta. Um cheiro de “queimado”
pode indicar um aquecimento provocado pela
patinagem de uma embreagem ou de uma
cinta de freio.

Para determinar se é necessário trocar o fluido,


despeje uma ou duas gotas, retiradas da remplacer
transmissão, em um pedaço de papel mata-
borrão e deixe-as repousar alguns instantes
(figura 6.129). Se a superfície da mancha
aumentar e apresentar uma cor vermelha ou
castanho claro, o estado do fluido é satisfatório.
Ao contrário, se a mancha for pequena e
FIGURA 300 - TESTE DO PAPEL MATA-BORRÃO PARA DETERMINAR O
escura, o fluido está provavelmente oxidado e ESTADO DO FLUIDO (FORD)
deve ser substituído.
Verificação de uma Transmissão Automática| 133
Sempre devemos enxugar o medidor de nível com um pano limpo, não de pelúcia. A observação
do pano e do medidor de nível permite observar todos os traços de partículas, de líquido de
arrefecimento, de borracha ou de verniz.

Se o fluido contiver partículas ou traços do líquido de arrefecimento, devemos desmontar o cárter


da transmissão e fazer uma verificação mais detalhada. Se a verificação confirmar a presença de
corpos estranhos no fluido ou defeitos da transmissão, devemos desmontá-la para limpá-la e
enxaguá-la completamente, incluindo nesse processo o conversor de torque e o refrigerador.

Verificação da impermeabilidade e localização dos vazamentos

Vocês sabem que um nível baixo de fluido significa normalmente a presença de um vazamento.
Devemos procurar o vazamento na transmissão, ao redor do conversor de torque e no circuito
do refrigerador

Vazamento externo da transmissão

A figura 6.130 mostra os lugares de uma caixa susceptíveis de vazamentos. Depois de ter
localizado o vazamento, devemos geralmente substituir a junta de vedação defeituosa. A
tubulação do refrigerador pode igualmente apresentar vazamento de fluido. Se for impossível
de conter o vazamento apertando a conexão, devemos substituí-la.

Não devemos tentar estancar um vazamento de fluido apertando uma conexão ou um parafuso acima
da tensão recomendada. Isto pode danificar as roscas da caixa.

surfaces d’assise du boîtier


pignon de
bagues l’odomètre
d’étanchéité tube de
jauge
contacteur
de point mort

tuyaux de
refroidisseur
modulateur bagues
carter inférieur couvercle
du servo d’étanchéité
électrovalve
bouchon de
contacteur d’interdiction vidange

FIGURA 301 - POSSÍVEIS VAZAMENTO EM UMA CAIXA (FORD)

Pó de anilina ou fluorescente, solúvel no fluido e misturado na proporção de 2,5 ml (1/2


colher de café) de pó para 0,23 litros de fluido de transmissão, ajudam na localização de
vazamentos. Tais corantes também são úteis para a identificação de vazamentos de óleo do
motor ou para determinar se o fluido de transmissão passa pelo circuito de resfriamento do
motor. As soluções fluorescentes exigem a utilização de uma luz negra.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 134

Vazamento no conversor de torque

É muito importante deter-


minar a causa de um va- bague d’étanchéité du bague d’étanchéité
zamento no conversor de vilebrequin du moteur du moyeu
torque. Um vazamento
que se manifeste pela pre-
sença do fluido ao redor
do cárter do conversor boulon du
pode denunciar uma ori- couvercle de
la chaîne
gem partindo de várias
fontes (figura 6.131). É
quase sempre impossível
determinar a origem pre-
cisa do vazamento sem
desmontar a transmissão
automática do veículo.

A figura 6.131 mostra que convertisseur


a presença de fluido na de couple
tampa do conversor indica
geralmente um vazamento FIGURA 282 - PONTOS POSSÍVEIS DE VAZAMENTO DE FLUIDO NA REGIÃO DO CONVERSOR DE TORQUE (FORD)
do fluido de transmissão,
enquanto que óleo no platô de transmissão significa um vazamento de óleo do motor.

Verificação do funcionamento e da regulagem das hastes

Dependendo do modelo da transmissão automática as hastes se limitam à alavanca seletora,


mais um dispositivo de controle da pressão de aceleração.

Primeiramente temos que verificar se as hastes da alavanca seletora funcionam corretamente.


Essa verificação e a regulagem, se for o caso, são essenciais. Temos que ter certeza de que o
dente de posição D da transmissão corresponde exatamente à posição D do seletor (figura
6.132). A mínima regulagem errada das hastes pode mudar a posição do cursor de comando
manual no bloco hidráulico e provocar um vazamento interno de fluido hidráulico. Esse
vazamento em torno do cursor de comando manual retarda o engajamento ou provoca o
deslizamento da transmissão. Reportem-se ao manual de reparação para conhecer os passos
apropriados de regulagem.
Verificação de uma Transmissão Automática| 135
position du levier
sélecteur dans le
cliquet véhicule

détente de
surmultiplication
PRN D31

détente de
surmultiplication position du levier
sélecteur dans le véhicule

FIGURA 303 - CONCORDÂNCIA ENTRE AS POSIÇÕES DO SELETOR DENTRO DO VEÍCULO E NA TRANSMISSÃO (FORD)

O dispositivo de contro-
le da pressão de acele- AVANT APRÉS
ração é comandando oeil de câble
por um cabo ou por
uma alavanca, aciona- support de
montage au moteur tige pousser cette
dos pelo pedal do ace- filetée partie d’un côte
lerador. Um mau funci- mâchoires et de l’autre
onamento ou má support de
montage au moteur
regulagem das hastes
transforma as trocas de corps
marchas em solavancos
ressorts
ou retardos. Vocês sa-
bem que a pressão de corps
coupelles
aceleração intervém em de ressort
uma extremidade dos
tige
cursores de passagem. filetée
Em geral, a regulagem
é facilitada por um dis-
câbles
positivo automático de
compensação de jogo
que regula o compri-
mento do cabo quando
o acelerador está pres- FIGURA 304 - REGULAGEM DO CABO DO CURSOR DE CONTROLE DA PRESSÃO DO ACELERADOR (FORD)
sionado depois que o
dispositivo de regulagem foi destravado (figura 6.133). No entanto, em todos os casos, devemos
consultar o manual de reparação para obter as instruções necessárias para executar a regulagem.

Notem que as transmissões automáticas utilizam cada vez menos o comando de pressão de
aceleração por um cabo ou por uma alavanca. As transmissões “eletrônicas” são normalmente
desprovidas de tais hastes, visto que a pressão é regulada pelos sinais provenientes de diferentes
sensores.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 136

Teste de funcionamento

Para diagnosticar corretamente uma transmissão automática, devemos primeiramente


proceder ao teste. Depois de finalizadas as verificações e as regulagens preliminares, devemos
inicialmente fazer o teste na oficina, e, eventualmente, testes na estrada. Esses testes são
geralmente bem descritos no manual de reparação. Cada fabricante explica o método que
ele preconiza e expõe as recomendações próprias para cada modelo de transmissão
automática. Além disso, o manual normalmente possui uma tabela de assistência ao
diagnóstico, muito útil para detectar as causas de problemas durante os testes.

Além disso, não podemos esquecer que o módulo eletrônico de comando das transmissões
ditas “eletrônicas” fiscalizam constantemente seu bom funcionamento e memorizam as
anomalias. Nas transmissões desse tipo, o procedimento de diagnóstico compreende a leitura
e a interpretação dos códigos de anomalias memorizados. A título de exemplo, um código 24
para uma caixa Chrysler 41TE significa uma baixa pressão na embreagem de marcha baixa
e de marcha a ré. De acordo com o código obtido, devemos, às vezes, consertar um circuito
elétrico antes de colocar em execução o teste de estrada. É notadamente o caso se dispusermos
de um código 21, 22 ou 24 para uma transmissão Hydra-matic 4T-60E. O código 29 para
uma caixa Ford AXOD indica que o sensor de velocidade do veículo não funciona.

Lembrem então que todo teste de transmissão “eletrônica” deve começar pela leitura e pela
interpretação dos códigos de anomalia na memória.

Teste na oficina

Dependendo do fabricante, o método de teste na oficina pode variar consideravelmente. O


método descrito aqui é próprio para um fabricante, mas ele poderá ser utilizado igualmente
para outras transmissões.

O teste na oficina permite verificar:

„ se a seleção se completa em todas as relações de marchas;


„ se a troca de marchas efetua-se na velocidade mínima recomendada;
„ se a pressão de comando está correta;
„ se as embreagens, as cintas de freio e as rodas livres do conversor de torque deslizam;
„ se o refrigerador de fluido está obstruído.

Para proceder a um teste na oficina, devemos erguer o veículo, tendo certeza de que o apoio
do elevador está sob a suspensão do veículo. Esta precaução tem como propósito reduzir ao
mínimo o ângulo de transmissão da potência pelas juntas universais. Devemos também
conhecer as recomendações do fabricante para cada etapa do teste. Esta parte exige geralmente
o emprego dos aparelhos e das ferramentas seguintes:

„ manômetro calibrado de 0 a 2000 kPa (0 a 300 lb/po2)*;


„ vacuômetro, se for o caso*;
„ velocímetro*;
Verificação de uma Transmissão Automática| 137
„ scanner ou voltímetro de
leitura numérica, se tiver; capteur de vitesse
de la turbine
„ funil. capteur de vitesse de
l’arbre secondaire
*Esses aparelhos fazem parte do
conjunto manômetro para
transmissão automática.

Preparação do ensaio
convertiseur 1re vitesse -
déverrouillé marche arrière
Após termos levantado o veículo,
conectamos o manômetro ao marche arrière
orifício da pressão de comando 2 -4
(figura 6.136). Devemos tomar surmultiplication réduction
cuidado para escolher o orifício convertisseur verroillé
correspondente à pressão que
desejamos medir. A figura 6.135 FIGURA 305 - LOCALIZAÇÃO DOS PARAFUSOS DE PRESSÃO DE UMA TRANSMISSÃO CHRYSLER 42LE
mostra os parafusos dos
diferentes circuitos de uma caixa, enquanto a figura 6.136 representa o manômetro conectado.

Ligamos em seguida o vacuômetro à tubulação do modulador, se for o caso, utilizando uma


conexão em T, como mostra a figura 6.136.

manomètre de
300 lb/po²
(2 000 kPa)

100 200
prise de dépression sur
la tubulure d’admission
0 300 conduite de dépression
de l’admission
5 cm

raccord en té
orifice de pression
de commande
vers le
dépressiomètre

FIGURA 306 - CONEXÃO DE UM MANÔMETRO E DE UM VACUÔMETRO (FORD)

Os preparativos terminam pelo acoplamento do taquímetro ao motor, tomando cuidado de


colocá-lo a vista. Utilizaremos um lápis para fazer uma marca no marcador do taquímetro no
momento do teste de bloqueio.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 138

Desenvolvimento do teste

Eis as diferentes etapas do teste efetuado na oficina

1. Fazer funcionar a transmissão para que ela atinja a sua temperatura normal (de 50 a
80º C).
2. Estando as rodas motrizes elevadas, aplicar os freios e posicionar o seletor em D. Apertem
progressivamente o acelerador, soltando os freios. Ao mesmo tempo, observar o
velocímetro do veículo para constatar a velocidade da troca de marchas. Soltem o
acelerador e apertem no freio. Comparar as velocidades de troca das marchas em
aceleração mínima, indicadas pelo fabricante.

Evite acelerar muito rapidamente, porque as rodas motrizes não submetidas ao esforço poderiam se
embalar e tornar imperceptível a troca de marchas. Evite também frear bruscamente, uma vez que a
parada instantânea das rodas provocaria fortes tremores ao veículo.

Quando a transmissão está em marcha direta (drive) ou em sobremultiplicação, dependendo


do modelo, o travamento do conversor de torque se efetua. Podemos então observar um pulo
momentâneo da agulha do indicador de velocidade. Para destravar o conversor, basta tocar
momentaneamente o pedal do freio; a rotação do motor deve, então, aumentar em algumas
centenas de voltas.

Nunca ultrapasse a velocidade máxima sugerida para os ensaio sem carga (geralmente 85 km/h para
as caixas com três marchas, e 97 km/h para as caixas com quatro marchas).

3. Repita a etapa nº 2 para as posições 3, 2 e 1 do seletor.


4. Ponha o veículo sobre suas rodas.

A primeira etapa do teste permitiu examinar a seleção e o automatismo da transmissão,


incluindo o travamento do conversor de torque.

Teste de bloqueio (STALL TEST)

A continuação do ensaio consiste em efetuar um ensaio de bloqueio a fim de:

„ controlar a pressão de comando;


„ detectar o deslizamento das embreagens, das cintas de freio e das rodas livres;
„ detectar o deslizamento da roda livre do conversor de torque;
„ determinar o rendimento do motor.
Verificação de uma Transmissão Automática| 139
No ensaio de bloqueio, a transmissão deve situar-se em sua temperatura normal de
funcionamento. Além disso, impõe-se aplicar o freio de urgência e calçar as quatro rodas. O
veículo não deve, em nenhum caso, estar dirigindo para outras pessoas, o pedal de freio deve
ser mantido pressionado ao longo do ensaio. O freio de serviço e o freio de estacionamento
devem estar aplicados durante a execução de todos os ensaios.

Descrição do ensaio

O ensaio de bloqueio consiste em selecionar uma marcha e imobilizar as rodas motrizes


enquanto o acelerador é mantido pressionado a fundo durante um rápido momento. Se o
regime do motor ultrapassar a especificação, tal comportamento denunciará um índice de
deslizamento. Quando o motor não atinge o regime especificado, é provável que ele não está
atingindo rendimento máximo ou que a roda livre do conversor de torque esteja patinando.

É importante então agir rapidamente porque o esforço imposto é desgastante. Não devemos
manter o acelerador pressionado mais de cinco segundos para cada uma das verificações.

Antes de começar este teste, devemos nos assegurar da eficiência do circuito de resfriamento
do fluido. Os fabricantes especificam a vazão mínima no refrigerador por um tempo dado
quando o motor gira em um regime específico

Aqui se especificam as diferentes etapas de um teste de bloqueio padrão.

1. Colocar o taquímetro à vista e marcar com lápis o intervalo de rotações recomendadas,


por exemplo, 2200-2600 rpm para a caixa com quatro marchas.
2. Com o motor em funcionamento, selecionar a posição D e anotar a pressão de comando.
Calçar em seguida o acelerador no fundo e anotar rapidamente a rotação do motor e a
pressão de comando. Soltar o acelerador logo em seguida.

Devemos deixar o motor funcionar em marcha lenta e a transmissão em ponto morto para permitir
que o fluido da transmissão se resfrie entre um ensaio e outro.

3. Repitam o ensaio nas posições 2, 1 e R, escrevendo as leituras obtidas na rotação máxima


do motor e a pressão de comando na desaceleração do motor.

Durante o ensaio é preciso relaxar o acelerador logo que o regime ultrapassar o máximo especificado.
Tal ultrapassagem é provocada pelas embreagens ou pelas cintas de freio que patinam.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 140

Análise dos resultados

A tabela da figura 6.137 permite determinar as possíveis anomalias de acordo com o regime
de bloqueio (rotação do motor). As informações contidas nesta tabela correspondem a uma
transmissão automática específica; sempre se deve consultar a tabela da própria transmissão
do teste.

Regime de bloqueio Anomalias possíveis

a) bomba de fluido fraca


Baixa
Superior em b) vazamento do fluido no bloco hidráulico,
pressão de
todas as posições na bomba ou no cárter da caixa
comando:
c) cursor do regulador de pressão emperrado

Superior em D,
Deslizamento da embreagem traseira
2e1

Superior em D
Deslizamento da roda livre
somente
Superior às Superior em 2
especificações Deslizamento da cinta de freio
somente

Superior em R Deslizamento da embreagem da primeira e da segunda


somente marchas
Deslizamento da embreagem dianteira
Faça um teste de rua para determinar se a anomalia
provém da embreagem da primeira e ré ou da
embreagem dianteira.
a) Freio motor em primeira - embreagem da primeira
b) Sem freio motor em primeira - embreagem de
primeira e ré
Conforme as especificações Situação normal
Motor defeituoso – deslizamento da roda livre do
Inferior às especificações
conversor de torque
FIGURA 307 - ANÁLISE DO REGIME DE BLOQUEIO (FORD)

A tabela da figura 6.138 mostra as recomendações da pressão de comando; a da figura


6.139 enumera as possíveis anomalias provocadas por uma pressão de comando insuficiente.

Pressão de comando
D 2 R
Marcha 294-392kPa 785-1177 kPa 392-687 kPa
lenta (3-4kg/cm², 43-57lb/po²) (8-12kg/cm², 114-171lb/po²) (4-7kg/cm², 57-100lb/po²)
Regime de 883-1079 kPa 785-1177 kPa 1570-1864 kPa
bloqueio (9-11kg/cm², 128-156lb/po²) (8-12kg/cm², 114-171lb/po²) (16-19kg/cm², 228-270lb/po²)
FIGURA 308 - RECOMENDAÇÕES SOBRE A PRESSÃO DE COMANDO (FORD)
Verificação de uma Transmissão Automática| 141
Pressão de comando Possíveis anomalias
Bomba de fluido gastaVazamento de fluido na bomba,
Pressão insuficiente em D, 2 ou R no bloco hidráulico ou no cárter da transmissãoCursor
do regulador de pressão gripado
Vazamento de fluido no circuito hidráulico D ou 2
Pressão insuficiente em D e 2 somente
(embreagem traseira, regulador)
Vazamento de fluido no circuito hidráulico R (embreagem
Pressão insuficiente em R somente
da primeira e marcha a ré)
Tubo flexível de depressão quebrado ou
Pressão excessiva em marcha lenta
destacadoCápsula de depressão defeituosa
FIGURA 309 - ANÁLISE DA PRESSÃO DE COMANDO

Outras verificações podem ser igualmente efetuadas, dependendo do modelo da transmissão.


Podemos, se necessário, verificar o funcionamento do modulador de depressão e a pressão
do regulador de marchas. Devemos seguir os passos do ensaio preconizados e nos ater aos
dados do fabricante.

Teste de vazão do radiador

O ensaio de vazão do radiador tem o objetivo de verificar o escoamento do fluido da transmissão


no radiador e na tubulação que o conecta à transmissão. Esse controle deve ser efetuado se
o fluido denunciar cheiro de queimado, se ele estiver descolorado ou oxidado e antes de um
teste de bloqueio.

O retorno do fluido à transmissão serve para lubrificar as buchas e diversos outros dispositivos. Em
um ensaio, esta função é temporariamente interrompida; devemos então diminuir o tempo do
ensaio ao mínimo.

Sempre devemos usar óculos de segurança para executar este trabalho.

Passos a seguir (método padrão)

Essa seqüência é dada a título de exemplo. Devemos consultar o manual do fabricante para
conhecer suas recomendações:

1. Antes de começar este ensaio, devemos nos assegurar de que as hastes, o nível de fluido
e a pressão de comando estão conformes às especificações.

2. Retirar o medidor de nível do tubo de preenchimento e colocar um funil no tubo. Levantar


o veículo se necessário e retirar o tubo de retorno do refrigerador de sua conexão no
cárter. Inserir um tubo flexível no tubo de retorno do radiador e colocar a outra ponta do
tubo flexível no funil.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 142

O líquido quente pode queimar a pessoa que executa o teste. Use um pano ou espere que o liquido
esfrie. Também use óculos de segurança.

3. Colocar o motor em funcionamento e regular o regime a 1000 rpm, o seletor estando


em ponto morto (N).

4. Observe a vazão do fluido no funil. Quando a vazão se torna regular (a purga de ar


terminada), observe se ela é continua. Se a vazão não é continua a 1000 rpm em ponto
morto, esse comportamento denuncia uma indicação de problemas tais como:

„ vazão insuficiente da bomba;


„ vazamento no circuito de comando;
„ radiador com as colméias obstruídas.

5. Para verificar se o problema provém da transmissão, observem a vazão proveniente da


conexão de saída do fluido na transmissão.

Assim termina o teste na oficina, pelo menos naquilo que diz respeito ao exemplo. Em seus
ensaios, sempre consultem o manual de reparação e sigam o método que é descrito. Enfim,
lembrem que esses testes comportam certos riscos para a segurança de quem executa esse
teste, sobretudo em testes de bloqueio. Por outro lado, a transmissão e o motor são submetidos
a um duro regime nesses testes. Temos então que evitar prolongá-los, porque os efeitos podem
ser nocivos ao motor e à transmissão.

Ensaio na estrada

O ensaio na estrada completa o realizado na oficina e permite verificar se:

„ a troca das marchas acontece na velocidade apropriada em aceleração mínima, média


e máxima;
„ todas as relações de marchas podem ser obtidas;
„ a frenagem do motor é possível nas posições 2 e 1;
„ a troca de marchas faz-se suavemente, sem retardo e sem deslizamento;
„ o conversor de torque se trava na velocidade e nas relações previstas.

Antes de realizar um teste na estrada, é essencial consultar o manual de reparação para


conhecer os passos a seguir e os dados corretos sobre a velocidade do veículo e a do motor.
Verificação de uma Transmissão Automática| 143
O ensaio na estrada deve ser efetuado respeitando-se as regras da segurança do trânsito. Efetivamente,
para a maioria dos fabricantes, a velocidade do teste não ultrapassa 88 km/h (55 min/h). Evitem
testes em estradas congeladas e molhadas, uma vez que o freio motor poderia provocar uma
derrapagem. É importante evitar, o máximo possível, realizar o teste em estradas de grande circulação,
para que possa acelerar e diminuir sem perigo.

Passos a seguir

Embora os passos a seguir sejam específicos para cada marca e para cada modelo de
transmissão, mesmo assim várias semelhanças se destacam. O passo a seguir descrito aplica-
se a uma transmissão Jatco F3A. O importante é sempre consultar o manual do fabricante
para conhecer suas recomendações. Antes de preceder o ensaio na estrada, devemos verificar
o estado e o nível do fluido e também a regulagem das hastes e corrigir todo defeito que
porventura exista.

As etapas do procedimento:

1. Prestem atenção ao funcionamento do motor durante o teste. Se o motor não funcionar


convenientemente, a transmissão será prejudicada.

2. Manusear a transmissão em todas as relações durante o teste para verificar se ela desliza
e se as variações são produzidas durante a troca de marchas. Observe se a troca das
marchas é macia ou brusca e anote os patamares de subida e de descida das marchas.

3. Preste particular atenção ao deslizamento da transmissão e ao sobregiro do motor.


Geralmente esses fenômenos indicam anomalias localizadas em uma cinta de freio, em
uma embreagem ou em uma roda livre e podem exigir uma reforma da transmissão,
caso tais anomalias sejam pronunciadas.

4. Verificar se:
„ as trocas de marchas efetuam-se bruscamente;
„ as trocas de marchas são rápidas;
„ a passagem D1-D2-D3-D4 efetua-se na posição D do seletor;
„ as retrogradações forçadas produzem-se normalmente;
„ a transmissão passa da terceira para a segunda e se o freio motor se faz sentir quando
o seletor é deslocado de D para 2;
„ a transmissão passa da terceira para a segunda, em seguida para a primeira e se o freio
motor se faz sentir quando o seletor é deslocado de D para 1;
„ a terceira não entra quando o seletor está em 2;
„ o veículo está firmemente imóvel quando o seletor está na posição P;
„ a depressão na tubulação de admissão é de 0 a 13.3 kPa (de 0 a 3.94 poHg) quando a
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 144

borboleta de gás está bem aberta em retrogradação forçada;


„ a depressão na tubulação de admissão é de 26.6 kPa quando a borboleta de gás está a
meio-curso com aceleração média;
„ os patamares de troca de marchas correspondem aos dados da tabela da figura 6.140.

Patamar km/h (mi/h)


Abertura da
Troca
borboleta Motor 1.6 l Motor 1.6 l
Carburador Injeção multiponto EFI
D1-D2 48-58 (30-36) 48-58 (30-36)
D2-D3 96-110 (60-58) 96-110 (60-58)
Aberta
D3-D2 85-93 (53-58) 85-93 (53-58)
D2-D1 38-42 (24-26) 38-42 (24-26)
D1-D2 16-30 (10-19) 20-34 (12-21)
Meio curso
D2-D3 28-60 (17-37) 60-78 (37-48)
D3-D1 10-15 (6-9) 10-15 (6-9)
Fechada
12 - 1 1 35-42 (22-26) 35-42 (22-26)
FIGURA 310 - PATAMARES DE TROCA DE MARCHAS DE UMA TRANSMISSÃO TIPO (FORD).

Tabela de assistência ao diagnóstico

Os manuais de reparação trazem tabelas de sintomas e de diagnósticos que indicam as


possíveis anomalias e os adequados procedimentos para solucionar o problema.

Essas tabelas podem se revelar muito úteis para solucionar problemas detectados em um
ensaio e avaliar a natureza da intervenção. A figura 6.141 mostra uma parte da tabela de
sintomas para a transmissão automática Ford A4LD. Na realidade, no manual de reparação,
esta tabela cobre todas as anomalias e ocupa várias páginas.

Anomalia Possíveis causas Solução


1. Nível do fluido 1. Verifica o nível do fluido

2. Baixa pressão de comando em marcha a ré 2. Controlar a pressão de comando

3. Vazamento no servopistão da cinta de freio 3. Fazer o teste pneumático e verificar


da marcha a ré e de primeira visualmente as juntas e o diâmetro interno
do pistão
4. Roda livre traseira ou de sobremultiplicação 4. Determinar a causa da anomalia e consertá-
danificada la
5. Anel do tambor da embreagem de 5. Determinar a causa da anomalia e consertá-
sobremultiplicação ou de marcha a ré e de la
terceira danificadas
6. Junta de suporte de embreagem de 6. Determinar a causa da anomalia e consertá-
Deslizamento, vibração ou
sobremultiplicação ou de marcha a ré- la
solavancos em marcha a ré
terceira ou garganta usada ou danificada

7. Junta do pistão da embreagem de 7. Determinar a causa da anomalia e consertá-


sobremultiplicação ou de marcha a ré- la
terceira cortada ou gasta
8. Pistão do servopistão da cinta de freio da 8. Consertar de acordo com as necessidades
primeira e da marcha a ré danificada ou
gasta

Não arranca, deslizamento em


primeira em modo D ou
D.Normal nas outras marchas
Verificação de uma Transmissão Automática| 145
Deslizamento, vibração ou
solavancos em marcha a ré

g
9. Cinta de freio da primeira ou da marcha a 9. Regular, verificar a cinta de freio da
ré desregulada ou danificada primeira e da marcha a ré
10. Transmissão, juntas do cardan ou suportes 10. Consertar de acordo com as necessidades
do motor soltos
11. Pistão e junta do servopistão da cinta de 11. Fazer o controle pneumático
freio danificados
1. Roda livre de sobremultiplicação ou traseira 1. Consertar ou substituir
Não arranca, deslizamento em danificada ou usada
primeira em modo D ou
D.Normal nas outras marchas

1. Cinta de freio da segunda desregulada 1. Regular a cinta de freio da segunda

2. Má aplicação da cinta de freio ou da 2. Fazer o ensaio da pressão de comando


embreagem ou pressão de comando
Não arranca, deslizamento ou insuficiente
solavanco em segunda 3. Pistão do servopistão da cinta de freio da 3. Fazer o controle pneumático
segunda danificada ou gasta, ou vazamento
interior
4. Bloco hidráulico sujo ou colado 4. Limpar, consertar ou substituir o bloco
hidráulico
5. Cinta de freio ou tambor da segunda lisos 5. Substituir ou consertar de acordo com as
ou vitrificados necessidades
FIGURA 311 - TABELA DE SINTOMAS (PARCIAL) (FORD)

Pontos-chave

„ Na intervenção em uma transmissão automática, o importante é observar os passos de


forma lógica, de acordo com as recomendações dos fabricantes.

„ A cor de um fluido em bom estado não pode ser castanho ou preta.

„ Um cheiro de “queimado” às vezes indica um superaquecimento causado pela patinagem


de uma embreagem ou de uma cinta de freio.

„ O módulo eletrônico de comando das transmissões ditas “eletrônicas” cuida


constantemente do bom funcionamento da transmissão e memoriza suas anomalias.

„ O teste de bloqueio consiste em selecionar uma relação e imobilizar as rodas motrizes


enquanto o acelerador é mantido pressionado por alguns momentos.

„ Se o regime do motor ultrapassar a especificação durante o teste de bloqueio, tal


comportamento se registra em um índice de deslizamento.

„ Se o regime do motor não atingir o especificado, é provável que ele não atinja rendimento
total ou que a roda livre do conversor de torque patine.

„ Os manuais de reparação possuem tabelas dos sintomas de possíveis anomalias e o que


fazer para solucionar o problema.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 146
créditos

SENAI - Departamento R egional do PParaná


Regional araná

Amilcar Badotti Garcia


Coordenador de Alianças Estratégicas e Projetos Especiais

R afael TTeixeira
eixeira Asinelli
Gerente de Projeto

Joacir Gomes
Elaboração técnica

Jacir Alan Lopes


Elaboração Tecnológica

Márcia Donegá Ferreira Leandro


Vanessa Sorda
Análise Pedagógica

Renata Chede
Priscila Bavaresco
Projeto gráfico

Sandra Schulz Caron


Ilustração
Editoração
Revisão Geral

Dina Y assue K
Yassue agueyama LLermen
Kagueyama ermen
Normalização bibliográfica

Carlos Eduardo Koch


Colaboração

Izabel Akiyoshi Loureiro


Revisão gramatical

Inove - Design & Comunicação


Ilustração
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA | 148

Este material foi revisado e editorado


em 22 de Outubro de 2004.