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ÍNDICE
INTRODUCCIÓN

1. MARCO REFERENCIAL ………………………………………………………………………………………..05

2. DATOS TÉCNICOS ……………………………………………………………………………………………....07

3. ESTRUCTURACIÓN……………………………………………………………………………………………...12

4. AVANCES ……………………………………………………………………………………………………………16

5. CONCLUSIONES ………………………………………………………………………………………………….18

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INTRODUCCIÓN
La Línea 2 del Metro de Lima Es una obra, de gran importancia para el mejoramiento del
transporte que permitirá ahorrar tiempo con un transporte moderno, seguro y de calidad en el
viaje de más de 660,000 personas al día. El proyecto, que beneficiará a los habitantes de 13
distritos de la capital, se ejecuta en tres etapas, las cuales comprenden el uso de destacadas
tecnologías como el uso de tuneladoras TBM y el sistema Cut and Cover. Todo ello contempla el
diseño de la Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima que conecta los distritos del este (Ate y
Santa Anita) con los del centro de nuestra capital y el Callao (eje este oeste). La obra sirve de
complemento y se integra a la Línea 1 del Metro de Lima (Villa El Salvador - San Juan de
Lurigancho), Línea 1 del Metropolitano (Chorrillos - Independencia) que tiene un recorrido sur-
norte, y las futuras líneas 3, 4 y 6 del metro. También incluye la realización de un tramo de la
Línea 4 que enlazará los barrios adyacentes al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez con el
sistema masivo de transporte de la ciudad, por la Av. Elmer Faucett desde la Av. Néstor
Gambetta hasta el distrito de Bellavista en la provincia chalaca.

El Metro de Lima y Callao (o llamado simplemente Metro de Lima) es un ferrocarril

metropolitano que sirve al área metropolitana de Lima, conformada por la conurbación de las
ciudades de Lima y Callao, en el Perú.

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LÍNE 2: PROYECTO DEL METRO DE LIMA

1. MARCO REFERENCIAL
1.1. UBICACIÓN:

El Metro de Lima y Callao es un sistema cuya red se encuentra en expansión a través de

la Red Básica del Metro de Lima y Callao que fue aprobada en diciembre de 2010 por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Cuenta con cinco líneas proyectadas que
serán totalmente subterráneas. La extensión total del sistema dentro de la Red Básica,
incluyendo la Línea 6, está estimada en 165 km. Actualmente cuenta con una línea
operativa, la Línea 1, que recorre el área metropolitana en viaducto elevado con una
extensión de 35 km y 26 estaciones. A través de ella se transportan aproximadamente
320 000 pasajeros por día, lo cual superó la proyección de demanda estimada para 2035.
Junto con la primera línea operativa, se encuentra en construcción dos líneas
subterráneas que fueron concesionadas por el Gobierno Peruano en 2014. La Línea 2
que recorrerá el área metropolitana de este a oeste a lo largo de 27 kilómetros de
extensión, y los 8 kilómetros de la futura Línea 4 que recorrerá bajo la avenida Elmer
Faucett. Está previsto que un tramo de la Línea 2 sea inaugurado en 2018 y la ruta
completa de ambas líneas en 2021. Adicionalmente, se encuentra en estudio dos líneas
de metro, de las cuales conforman la ruta restante de la Línea 4 y la ruta completa de la
Línea 3. Los estudios de la Línea 3 iniciaron en septiembre de 20147 y fueron aprobadas
por Proinversión en noviembre de 2015 mientras que la Línea 4 iniciaron sus estudios
en febrero de 2015

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1.2. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL TRAZADO

La obra, cuyo contrato asciende a US$ 5,658 millones, conectará a 13 distritos de Lima
y Callao: Ate Vitarte, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, Breña, Jesús María,
Cercado de Lima, San Miguel, La Perla, Bellavista, Carmen de la Legua, y el Cercado del
Callao. Transportará a más de 660,000 habitantes al día y enlazará Ate con el Callao en
solo 45 minutos (actualmente el tramo se recorre en 2.5 horas). Las características del
proyecto.
1.3. ETAPA EN DESARROLLO
La obra está en primera etapa la cual estará terminada en 2017. Luego de construir seis
pozos de ventilación en Santa Anita y Ate, los obreros que trabajan en la Línea 2 del
Metro de Lima iniciaron la perforación del túnel que es el inicio del tramo subterráneo
del Metro de la ciudad. La primera etapa de la obra, entre Santa Anita y Evitamiento,
será entregada en el 2017.
1.4. MONTO DE INVERSIÓN Y AÑO DE FINALIZACIÓN
Esta obra de gran aliento, que unirá el distrito de Ate con el Callao, será finalizada entre
2020 y 2021, a un costo de US$ 5,600 millones, lo cual señaló el ministro de Transportes
y Comunicaciones.
Este proyecto es una combinación de túneles, estaciones y pozos de ventilación; este
primer tramo será de cinco kilómetros. Son seis pozos y habrá 10 frentes de trabajo. En
seis meses finalizaron la parte superior del pozo, la zona de los túneles estará dos metros
hacia abajo.
La obra se divide en tres tramos: Santa Anita-Evitamiento (1A), Ate-Plaza Bolognesi (1B)
y el tercer tramo llega hasta el Callao, incluido el ramal de la Línea 4 del metro.

VISTA DE CONSTRUCCIÓN DE LA LINEA 2

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2. DATOS TÉCNICOS
2.1. ¿CÓMO SURGIÓ EL PROYECTO DE LA LÍNEA 2?

La Línea 2 es la segunda ruta del Metro de Lima y es parte de la implementación del sistema de
transporte masivo para la ciudad de Lima. Fue incorporada en los planes de inversión del
gobierno nacional en 2010, con la expedición del Decreto Supremo N° 059-2010-MTC que
definió la Red Básica del Metro de Lima. Su construcción fue anunciada por el presidente Ollanta
Humala el 15 de febrero de 2012.

Contará con 27 estaciones y una extensión de 27 km. Recorrerá la ciudad en sentido este a oeste
conectando trece distritos y atravesando la ciudad de Lima en su trayecto mayormente
subterráneo a una profundidad de 25 metros. Su recorrido desde el distrito de Ate hasta el
distrito del Callao se estima en 45 minutos de viaje.

Inició formalmente su construcción el 29 de diciembre de 2014. Su inauguración y apertura al

público está prevista en el año 2017, que está conformada por el tramo 1A actualmente en
construcción. Esta línea será 100% automatizada y contará con trenes sin conductor del
tipo Metro automático Ansaldo Breda que ofrecerá seguridad y comodidad a los pasajeros.

Metro de Lima - Detalle Línea 2

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2.2. LA EMPRESA CONTRATADA:

Con la finalidad de concretar este anuncio, el gobierno encargó la implementación del proyecto
a la agencia estatal Pro inversión, la que preparó los estudios de factibilidad y el expediente
técnico, en coordinación con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para la posterior
convocatoria a una licitación internacional que entregara el proyecto en concesión a
inversionistas privados.

Durante este proceso, se presentaron algunos inconvenientes como el hecho de verificarse que
el recorrido de la Línea 2 se superpondría casi totalmente al proyecto de ampliación del sistema
municipal de autobuses de tránsito rápido denominado Metropolitano, lo cual se solucionó
mediante coordinaciones entre el gobierno nacional y la Municipalidad de Lima, decidiendo esta
última cancelar la ampliación del Metropolitano para permitir la construcción de la Línea 2 del
Metro de Lima.

Otro inconveniente fue el definir el trazo exacto del recorrido que tendría la Línea 2, por lo cual
en noviembre de 2013 se expidió la Resolución Ministerial N° 686-2013-MTC/02 que estableció
el recorrido definitivo del mismo, el cual seguiría la ruta: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre
(Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Paseo de la República, Av. 9 de
diciembre (Paseo Colón), Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amezaga, Av. Oscar R. Benavides
(Colonial), Av. Guardia Chalaca, atravesando un total de trece distritos en dos provincias (Lima
y Callao).

EMPRESA DE LA AGENCIA PRO INVERSIÓN

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2.3. RECORRIDO E INTERCONEXION:

Las características del recorrido implican que la Línea 2 será totalmente subterránea y se
interconectará con la actual Línea 1 a través de su futura estación 28 de Julio y con la
primera línea de Metropolitano en su Estación Central de la Plaza Grau. Adicionalmente se
iniciará la construcción de un ramal de 8 km que corresponde a la futura Línea 4, y que
recorrerá en sentido sur - norte desde la estación Carmen de La Legua en el Callao, hasta
el Óvalo 200 Millas en conexión con el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

RECORRIDO DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE LIMA

2.4. LICITACION:
Definidas inicialmente las características técnicas y económicas del proyecto,
en noviembre de 2012 el ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes, informó
que la convocatoria para otorgar en concesión la Línea 2 se produciría antes de que finalice el
año.

Sin embargo, debido a algunos retrasos fue recién el 11 de enero de 2013 que la agencia Pro
inversión lanzó la convocatoria a licitación internacional. Para el 30 de enero de 2014, tres
consorcios habían precalificado para competir por adjudicarse la buena pro: Consorcio Metro
de Lima Línea 2 (integrado por Odebrecht LatInvest Perú, Graña y Montero, Constructora
Andrade Gutiérrez Sucursal del Perú y Constructora Queiroz Galvao Sucursal Perú), Consorcio
Metro Subterráneo de Lima (conformado por Astaldi y Controladora de Operaciones de
Infraestructura de CV) y Consorcio Nuevo Metro de Lima (integrado por Cosapi, Impregilo,
Iridium Concesiones de Infraestructura, Vialia Sociedad Gestora de Concesiones de
Infraestructura, Ansaldo Breda y Ansaldo STS).

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El 21 de marzo de 2014 se informó que solo el Consorcio Nuevo Metro de Lima había presentado
los sobres con las propuestas técnica y económica para el proyecto, por lo que el 28 de
marzo de 2014 se le adjudicó la buena pro y el 28 de abril de 2014 el Gobierno firmó el contrato
de concesión, culminando finalmente la concesión de la Línea 2.

El proyecto del tren subterráneo, según informó el Ministerio de Transportes y Comunicaciones,

costará alrededor de US$3 mil millones en lo referente a obras civiles (construcción del túnel y
las estaciones), además de otros US$2 mil millones invertidos en material rodante y otros
trabajos complementarios. En total, US$5.658 millones.

El representante del consorcio que se adjudicó la buena pro anunció que la Línea 2 del Metro
de Lima estaría completamente operativa el año 2020, aunque el primer tramo de la misma
estaría completado el año 2016.

CONSORCIOS A CARGO DE LA OBRA

2.5. LA RUTA
- El proyecto de la Línea 2 comprende 35 km de infraestructura completamente
subterránea, de los cuales 27 km corresponden a la Línea 2 y 8 km al Ramal Av. Faucett
– Av. Gambetta, que será parte de la Línea 4 del Metro de Lima y Callao.
- Su trazo unirá 13 distritos de Lima y Callao, de este a oeste, y será parte del Sistema
Integrado de Transporte Púbico, conectándose con la Línea 1 y el servicio de buses del
Metropolitano.
- El objetivo del proyecto es brindar un servicio de transporte público de calidad,
moderno y confiable. Se estima que el primer tramo estará operativo en el año 2016.

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2.6. BENEFICIOS
- TRANSPORTE MODERNO Y SEGURO: La línea 2 del Metro de Lima y Callao contará con
los más altos estándares tecnológicos en sus 35 estaciones para que la población pueda
desplazarse de forma rápida y segura, al igual que en las principales ciudades del mundo.
- AHORRO EN TIEMPO DE VIAJE: Gracias a su exclusiva vía subterránea, la Línea 2 del
Metro de Lima y Callao unirá la zona este y oeste de la ciudad en 45 minutos.
- GRAN CAPACIDAD DE TRANSPORTE: Se estima que la Línea 2 transportará a más de
medio millón de pasajeros por día. El proyecto iniciará sus operaciones con 42 trenes,
cada uno de los cuales tendrá la capacidad de transportar 1 200 pasajeros con una
frecuencia de tres minutos en hora punta.
- CUIDADO DEL MEDIO AMBIENTE: Al utilizar electricidad como fuente de energía, la
Línea 2 del Metro de Lima y Callao no emitirá gases contaminantes, por lo que no
afectará las condiciones ambientales de la ciudad.
- CONSERVACIÓN DE ÁREAS PÚBLICAS: La construcción subterránea de la Línea 2 libera
por completo los espacios públicos para la mejora del tránsito vehicular, recuperación
de parques y/o vías peatonales.

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3. ESTRUCTURACIÓN
Sin lugar a duda, la Línea 2 del Metro de Lima, el primer tren subterráneo que tendrá el país, ha
causado grandes expectativas no solo por los beneficios que traerá a Lima, puesto que dicho
sistema de transporte conectará al distrito de Ate con el Callao en solo 45 minutos; y además,
comprenderá 27 estaciones y 8 adicionales del ramal que atravesarán 10 distritos, y prevé
transportar en promedio a 1,2 millones de pasajeros al día; sino que también lo ha hecho por la
complejidad de la obra, y es que en los últimos meses diversos especialistas del sector, han
hablado sobre la factibilidad de este mega proyecto y hasta han mencionado que este
subterráneo no estará capacitado para soportar un sismo de 9°, el cual muy posiblemente
suceda en nuestra capital. El Colegio de Ingenieros – Consejo Departamental Lima, se ha
pronunciado al respecto y ha comentado que dicha obra no ha sido diseñada para soportar un
sismo de tal magnitud; además, ha comentado que no se ha considerado la edificación con
periodo de retorno de 2.500 años, ni se ha usado un factor de importancia de uso de 1.5, lo cual
se usa hoy en día en los grandes proyectos de esta índole a nivel mundial.

ACTUALMENTE SE VIENE CONSTRUYENDO EL PRIMER TRAMO 1 A DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE

LIMA, EL CUAL COMPRENDERÁ DE 5 ESTACIONES; SIN EMBARGO, SOLO SE HAN APROBADO EL
ESTUDIO DE DETALLE (EDI) DE DOS DE ELLAS Y OTRAS TRES ESTÁN EN ‘STAND BY’.

¿A QUÉ SE DEBE ESTO?

Se han aprobado el EDI de dos estaciones, las cuales, al igual que en las tres restantes, el terreno no
varía, están a la misma cota, y poseen la misma tipología estructural, por lo que ya deberían estar
aprobadas el EDI de todas las estaciones del tramo 1 A; esperamos que las otras tres sean aprobadas
en breve, puesto que nosotros mismos no sabemos a qué se debe esta demora; este problema no
surge por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC, ni de la Autoridad Autónoma
del Tren Eléctrico (AATE), ni de Ositran, sino del Consorcio que supervisa la obra, la cual está
conformado por empresas chinas, coreanas y peruanas; a pesar de todo ello, confiamos en que en
breve nos puedan aprobar los EDI; puesto que en ningún otra ciudad en la que hemos trabajado, no
habíamos tardado tanto para unas estaciones tan sencillas como estas. Los pozos de ventilación del
tramo 1 A ya están hechos hace más de medio año.

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¿CÓMO VA EL TEMA DEL MATERIAL RODANTE PARA ESTE TRAMO?

El material rodando va muy bien; estos trenes son fabricados por Hitachi Rail Italy en la ciudad
de Reggio Calabria en Italia; actualmente ya se está fabricando el tren número 15; por otro lado,
de los 5 primeros trenes elaborados para el tramo 1 A, ya se están enviando a uno de los tres
circuitos en Europa, para hacer las pruebas dinámicas, puesto que las demás pruebas ya han
sido hechas. Luego que se hagan las pruebas dinámicas, estos 5 trenes serán traídos a Perú y
llegarán más o menos en un ratio de 1 por mes, en el último trimestre de este año.

RECIENTEMENTE SURGIÓ UNA CONTROVERSIA POR EL TEMA SÍSMICO; PUESTO QUE SE

DICE QUE ESTE TREN SUBTERRÁNEO NO ESTÁ PENSADO PARA SOPORTAR UN SISMO
GRADO 9°.

¿QUÉ TAN CIERTO ES ESTO?

En primer lugar debemos decir que el Reglamento Nacional de la Edificación (RNE),

explícitamente excluye el cálculo, en estaciones como las que tenemos en la Línea 2 del Metro;
es así que este reglamento no tiene ámbito de aplicación a tipologías estructurales subterráneas
como la Línea 2 del Metro; y esto es lógico puesto que en el Perú nunca ha existido un metro
subterráneo. Ahora bien, es importante decir que el propio contrato tiene una secuencia de
hasta 5 o 6 normativas y otras de estándar internacional que se pueden aplicar; el contrato
contempla varias normativas y nosotros viendo que la de aquí no es aplicable para este tipo de
infraestructuras, hemos aplicado el Eurocódigo, y además, no contentos con eso, hemos hecho
una auditoria con el Ing. Juan Manuel Pestana, experto en ingeniería sísmica de la Universidad
de Berkeley, el cual ha comprobado la seguridad del Metro, no solo con el Eurocódigo sino con

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otra normativa adicional; es así que este especialista en cálculo sísmico, ha comprobado la obra
y la seguridad está garantizada.

¿QUÉ IMPLICA ELLO? ¿CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE 1000 AÑOS Y 1000 AÑOS SIN DAÑOS?

Para graficarlo mejor, en un plano coloquemos las tensiones y las deformaciones; ahora bien,
cuando nosotros estamos en una ‘rama elástica’, tenemos una línea con una pendiente
constante; esto quiere decir que es como un muelle, que lo estiras y vuelve a su posición inicial,
vale decir que si mide igual no tiene ninguna afectación por esa elongación y por ese movimiento
que ha tenido; cuando esto ocurre, quiere decir que nos mantenemos en esa rama elástica.
Ahora bien, a partir de ahí, empieza una curva, lo cual indica que inicia una rama de
plastificación, quiere decir que el concreto en algunas zonas puede entrar en plastificación,
hasta que llegaría el momento de colapso. Para la Línea 2 del Metro de Lima, nosotros hemos
tomado 1000 años de periodo de retorno, pero sin daños, que eso es muy restrictivo, casi no
hay sitio en el mundo donde se ha calculado así; además, hemos hecho venir al catedrático
Pestana, con otra normativa adicional, con el acelero grama sísmico y el espectro del diseño del
sitio de Lima, para que haga los cálculos como si este Metro se hiciera en San Francisco; es así
que hemos calculado a 2500 años, con lo cual hemos determinado que el Metro no colapsará,
además que plastifica en pocas zonas. Por lo cual garantizamos que la estructura va soportar un
sismo de 9°, además será una de las estructuras más seguras del país y del mundo.

EXISTE UNA PREOCUPACIÓN GRANDE PUESTO QUE SE DICE QUE LOS MUROS PANTALLA DE
LAS ESTACIONES DEL TRAMO 1 – A, DEBEN SER DE 1 M DE GROSOR COMO LO ESTIPULABA EL
CONTRATO Y NO DE 0.80 CM. ¿CÓMO SE HA PLANTEADO MEJORAR ELLO? ¿SE GARANTIZARÁ
LA SEGURIDAD EN DICHAS ESTACIONES SI OCURRE UN SINIESTRO SÍSMICO?

En el tramo 1 A, correspondiente a la parte de Santa Anita, el grosor de las pantallas en la

propuesta de la licitación era de 1 m. de espesor y se va a construir de esta forma; así mismo,
en el Callao, se hará de 1 m. y hasta más, dependiendo a lo que nos arroja el cálculo. Es
importante decir que el especialista Pestana, ha comentado que ese grupo de empresas
contratadas por Ositran para la supervisión de la obra, afirmaron que no se podía aprobar el
estudio definitivo de ingeniería con 0.80 cm de muro pantalla; sin embargo, ellos nunca
presentaban los cálculos que hicieron, cosa que nosotros sí hacemos en todo momento. Pues
bien, el especialista mencionó que ellos están haciendo el cálculo con el Método ‘Raking’, el cual

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es un método simplificado que está muy alejado de los cálculos con elementos finitos, con
cálculo sísmico no linealidad plaxis 2D que nosotros hemos usado.

El ‘Raking’ es un método que se queda del lado de la inseguridad, estos señores calculan con un
sistema que se queda del lado de la inseguridad puesto que lo que se llama la demanda sísmica,
la solicitación sísmica para la estructura, está del lado de la inseguridad, da menores valores con
lo cual tu colocas menos concreto y por ende menos fierro. Además de esto, cuando el doctor
Pestana, revisó los cálculos que presentaron esta empresa, estos estaban equivocados; el señor
Pestana ha hecho un informe donde menciona que si uno hace el cálculo simplificado y si uno
corrige el error, le arroja que con 0.80 cm la pantalla vale, se comporta igual la de 0.80 cm con
1 metro; sin embargo, de todas maneras lo haremos de 1 m, pero queremos que sepan que no
hacía falta esto y que incluso puede complicarse más adelante.

¿QUÉ IMPLICANCIAS PUEDE TRAER ESTE ASPECTO A LARGO PLAZO?

Un muro pantalla con un espesor de 0.80 cm tiene una mayor flexibilidad; cuando uno está
frente a un terremoto, es importante no ser tan rígido sino flexible; realmente lo que hubiera
procedido es lo que nosotros salía del cálculo y hacerlo a 0.80 cm, como lo verificó este
catedrático. Por otro lado, se ha hablado bastante del factor 1.3 y 1.5; sobre ello debemos decir
que este factor han estado dividiendo por un coeficiente de ductilidad. Para explicarlo mejor, en
el caso de un edificio, un coeficiente es aproximadamente 4, entonces 1.5 / 4 de ductilidad es
aceptable; sin embargo, cuando se trata de la Línea 1, estuvo divido entre 6 y 8 y cuando esto
se hace no queda nada; nosotros no hacemos ninguna división por coeficiente de ductilidad,
para nosotros el denominador es 1, es así que se queda integro el coeficiente de seguridad.

¿QUÉ PASARÁ EN LOS SIGUIENTES MESES? ¿SE VAN A CUMPLIR LOS PLAZOS ESTABLECIDOS?

Definitivamente no se pueden cumplir los plazos; lo que mandaba el contrato, era que los
predios tenían que estar liberados y las interferencias, vale decir agua, gas, fibra óptica,
semáforos, canales de riesgo, entre otros; no estaban liberados y con ello los plazos se retrasan.
sin embargo, entendemos que se están haciendo los esfuerzos para agilizar ello, suponemos que
al ser la primera línea subterránea, se pensó que era mucho más rápido, cosa que no es así.
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4. AVANCES DE LOS ULTIMOS AÑOS

Recorrer cuatro kilómetros de la Carretera Central, entre el puente Santa Anita y Separadora
Industrial, tarda 48 minutos, el tiempo en que un auto puede recorrer 45 kilómetros a velocidad
media.
Esta congestión se produce por el cierre de ese tramo, debido a las obras de la línea 2 del metro.
Esto complica el tráfico en Santa Anita, La Molina y Ate. En mayo del 2015 el gobierno aseguró
que este sector estaría cerrado 2 años –se cumplen este mes–, pero aún no hay fecha definida
para su reapertura.
La ejecución total del megaproyecto de la línea 2 del metro está apenas en 15%, según la
Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE). En junio del 2016, los avances estaban al 9%, es
decir, solo se ejecutó 6% en un año. En agosto del 2016 las obras debieron estar al 40%, para
poder concluirse en su totalidad hacia el 2021. ¿Cuáles son los motivos del retraso?

4.1. EXPROPIACIONES SIN FECHA NI ACUERDOS

Las 100 familias que viven y tienen sus negocios entre las cuadras 28 y 29 de la avenida
28 de Julio, en La Victoria, saben que sus predios serán expropiados para construirse
una estación de la línea 2 del metro. Sin embargo, el gobierno aún no les ha
comunicado ni la fecha de salida ni el monto que recibirán a cambio.
Sumado a ello, existe un proyecto de ley de la congresista de Fuerza Popular Úrsula
Letona, que establece que el propietario de cada predio podrá abrir un proceso judicial
en caso no esté de acuerdo con el monto. Según la Asociación para el Fomento de la
Infraestructura Nacional, de aprobarse este proyecto de ley, se retrasarán más las
expropiaciones.

4.2. LA CONCESIONARIA Y EL MTC NO LLEGAN A UN ACUERDO

En el Perú no existe una norma sísmica de edificaciones para construcciones

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subterráneas. Esto hizo que, en plena ejecución de la línea 2, se decida continuar las
obras con una norma sísmica extranjera que implica construir muros con más espesor
y más material.

Fuentes del MTC indicaron que la concesionaria de la línea 2 ha exigido un monto mayor
de dinero para compensar el acero y el concreto adicionales que se requerirán, pero que
el gobierno habría rechazado esa suma. El consenso entre ambas partes no tiene fecha.

4.3. EL FACTOR ODEBRECHT

Si bien la línea 2 del metro no es un proyecto ejecutado por la investigada empresa
Odebrecht, la vinculación de este proyecto con la línea 1, que sí fue encargada a esta
firma brasileña, estaría generando temor en el ámbito político frente a cualquier firma
de contrato o adenda en las obras viales.

“Hay un temor de las autoridades que tiene que ver con el fantasma de Odebrecht.
Pero también con la contraloría y su mirada aguda sobre la toma de decisiones de los
funcionarios. Una tercera fuente de temor es el antecedente del aeropuerto de
Chinchero y la adenda no resuelta. La posibilidad de plantear ajustes de contratos, en
un contexto así, es muy complicada. Cualquier tipo de negociación en el Ministerio de
Transportes está enturbiada”, opina Flavio Ausejo, docente de la Escuela de Gobierno
y Políticas Públicas de la Pontificia Universidad Católica del Perú.

4.4. MOTIVOS OPERACIONALES

La línea 2 irá por 27 kilómetros, desde Ate hasta el Callao, con un ramal de 8
kilómetros de la línea 4, que irá desde el cruce de las avenidas Colonial y Faucett, hasta
el aeropuerto Jorge Chávez (Callao).
De los 108 estudios de ingeniería (EDI) que necesita el proyecto, se han aprobado
menos de 30. Según la AATE, la responsabilidad de estos estudios depende de la
propia sociedad concesionaria. Al cierre de esta edición, la gerenta de esta sociedad,

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Carmen Deulefeu, no había respondido nuestras preguntas debido a un viaje a China.

Se informó que las tuneladoras, que llegaron al Perú en marzo del 2016 y que debían
comenzar a excavar los 35 kilómetros este año, aún no pueden operar.

También está pendiente la evaluación de un cambio en el diseño de la línea 2, para que

una parte del trayecto en el Callao ya no sea subterránea.

5. CONCLUSIONES
1. Podemos apreciar q muchas personas se verán beneficias por la línea 2 del
metro de Lima debido q le ahorra tiempo a muchas personas para llegar a su
distrito respectivo , sin tener esperar el tráfico vehicular q se vive hoy en día en
la ciudad de lima.

2. La línea 2 del metro de Lima, es un buen mega proyecto, lo cual contara con
las medidas de seguridad, el buen ambiente, para las personas en la ciudad de
Lima y los distritos a los que se conectara, este proyecto empleara tecnología
avanzada en los trenes los cuales serán automáticos para un viaje seguro y
rápido de los pasajeros.

3. Sin duda es uno de los avances automovilísticos más grandes que proyectara
el PEÚ, pero es una lástima que se vea contaminada por autoridades que tiene
casos con empresas corruptas como ODEBRECH, etc, esto contamina el
proyecto pero que quizá no adelgazara la viabilidad del proyecto.

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