PRESENTACION

El presente trabajo fue realizado por el esfuerzo conjunto y con horas y días de
investigación grupal, compartiendo opiniones y aprendiendo conjuntamente.
El contenido de este trabajo es sobre aspectos físicos y su aplicación a la
ingeniería civil, específicamente el tema de puentes de viga fluviales para el
cual los temas a tratar son:

 Elasticidad, debido a que un puente es una estructura que esta sometida

continuamente a varios tipos de cargas (vivas y muertas) que afectan la
estructura del mismo. Además se tuvo que tomar la teoría de resistencia
de materiales.

 Hidráulica de puentes, debido a que algunas partes de la estructura de

un puente recaen sobre ríos y demás parecidos, y estos afectan las
zapatas y pilares, deteriorándolos con fuerzas continuas, o
sometiéndoles a situaciones extremas cuando hay crecidas de ríos.

Se abarcan estos aspectos desde un punto de vista físico analítico, evitando

caer en el mero tecnicismo. Por lo anteriormente expuesto, estamos seguros
que la realización de este trabajo ha sido de vital provecho para los autores.
 OBJETIVOS

 Ilustrarse y analizar la directa aplicación de temas físicos a la ingeniería.

 Comprender los fenómenos físicos (cargas, momentos, flexiones,

fuerzas hidráulicas, etc.)que actúan en un puente de viga fluvial.
 CONCLUCIONES

 Después de haber realizado el trabajo de investigación se puede llegar a

la conclusión de que las especificaciones técnicas que ofrecen muchos
textos y libros, son solamente estandarizaciones que obedecen a
aspectos físicos, arquitectónicos, económicos, geológicos, etc.

 El papel que desempeña la física en el diseño de estructuras de puente

de vigas es de vital importancia, pues los modelos que se estudian son
idealizaciones de la realidad, pero que intentan asemejarse con gran
cercanía.

 La física tiene mucha importancia en la ingeniería ya que no9s permite

evaluar los fenómenos físicos que ocurren en las estructuras, en esta
oportunidad los puentes.

 El efecto que causan las construcciones de un puente en el

medioambiente, son notorias, pues empieza por la modificación del
hábitat natural, y del propio paisaje, pero en contrapeso, llevan
desarro9llo y comunicación a lugares de difícil acceso.
CONCEPTOS FÍSICOS:
I.-ELASTICIDAD

Es una propiedad que consiste en recuperar la forma o sus dimensiones

originales cuando, cesa la fuerza deformadora (de tracción o compresión) que
actúa sobre un cuerpo. Todos los cuerpos poseen esta propiedad.

T T

 Si T>0 (hacia fuera del cuerpo) fuerza de tracción

 Si T<0 (hacia dentro del cuerpo) fuerza de compresión

ESFUERZO.
Es la fuerza externa que actúa por unidad de sección transversal. El resultado
de un esfuerzo es la deformación unitaria. Nos caracteriza la intensidad de las
fuerzas que causan la deformación.
F
 
A

COEFICIENTE DE ELASTICIDAD.
Si el esfuerzo es lo suficientemente pequeño la deformación es proporcional
al esfuerzo, denominándose la constante de proporcionalidad coeficiente de
elasticidad.

DEFORMACIÓN.
Describe el cambio de forma (estiramiento, aplastamiento, compresión,
torsión) cuando sometemos el sólido a un esfuerzo. Habitualmente se define
como la variación relativa en la forma o dimensión del cuerpo. Su expresión
depende del tipo de esfuerzo aplicado.
ε = ΔL/Lo

Torsión
Se llama torsión al momento producido
por dos fuerzas que actúan sobre un
cuerpo con un centro de rotación.
Las fracturas de torsión son en general en forma de espiral, esto se explica al
observar los esfuerzos donde hay compresión y tracción:

Elasticidad por flexión

Es la deformación que sufre un cuerpo por el efecto de una fuerza aplicada
perpendicularmente a su dirección mayor.

Las líneas plano paralelas se encorvan formando un haz de superficies curvas.

En otras palabras Flexión:

• Capacidad de doblarse.
• La resistencia a la flexión no sólo depende de la composición, sino también
de la forma.

¿Qué ocurre en la flexión?

• Existe un tramo aa que se tracciona (se alarga.).
• Existe un tramo cc que experimenta compresión (se acorta).
• Y existe una línea bb que es indiferente.
• Se llama Fibra Neutra o superficie neutra.
Límite de fluencia y ruptura

Si nos fijamos en una fibra a una distancia x de la fibra neutra.

Sufre una deformación por tracción debido a un esfuerzo en función de x.

La deformación será:
 L( x ) ( 2) x 
 ( x)    x
L 2 L2 L

Obtenemos así un campo de esfuerzos.

xmax
E

 x max
R
x0

Esto significa que la fuerza resultante sobre la barra es igual a cero.

Pandeo
Es la flexión producida por el propio peso del objeto. También se le llama
flexión lateral.
 1
 2 E  3
2
cr    r 3

 w0 

II.-MECÁNICA DE FLUIDOS:

1.-HIDROSTÁTICA.-Es la rama de la física que estudia a los fluidos en

reposo.
Densidad o masa específica
En un fluido, es importante la densidad o masa específica ella permite calcular
el peso del elemento de volumen que se considere, que es una posible fuerza
exterior actuando sobre cada elemento de fluido. Para un elemento de
volumen dV ubicado en algún punto del fluido y que contenga una masa dM ,
la densidad ρ en ese punto se define mediante

dM

dV

Densidad relativa
Es posible utilizar una escala de densidades relativas a la de alguna sustancia
específica, por ejemplo existen las densidades de los fluidos respecto al agua,
es decir
 c
, r 
 agua
Peso específico
El peso específico denotado por  se define como el peso por unidad de
volumen del fluido, es decir
   .g
Donde la unidad SI será N m 3 .

Presión
La presión (p) en cualquier punto es la razón de la fuerza normal, ejercida
sobre una pequeña superficie, que incluya dicho punto.
p = F/A [N/m ²; kg/cm ²]
En la mecánica de los fluidos, fuerza por unidad de superficie que ejerce un
líquido o un gas perpendicularmente a dicha superficie. La presión suele
medirse en atmósferas (atmósfera); en el Sistema Internacional de unidades
(SI), la presión se expresa en newton por metro cuadrado (N/m²):1 N/m ² = 1
Pa (pascal).
PRESIÓN ATMOSFÉRICA (Po)
La atmósfera está constituido por aire, una mezcla en ciertas proporciones de
Nitrógeno y Oxígeno principalmente, que como toda sustancia es atraída por
el campo gravitacional terrestre, es decir la atmósfera tiene peso. La atmósfera
es un fluido de varios kilómetros de altura, que producto de su peso, ejerce
presión sobre todos los objetos sumergidos en ella.

P0  PHg  76cmHg

76cm=1atm

P0  10.13mH 2 O

PHg  76cmHg  P0  1atm  1.013 * 10 5 pa

VARIACIÓN DE LA PRESIÓN CON LA PROFUNDIDAD

F2  F2  W  0
P2 A  P1 A  ghA
P2  P1  gh
Entonces de la figura sacamos que la presión a una profundidad h y desde la
interfase será:

P  Pa  gh

PRINCIPIO DE PASCAL
La presión aplicada a un fluido contenido en un recipiente se transmite
íntegramente a toda porción de dicho fluido y a las paredes del recipiente que
lo contiene,siempre que se puedan despreciar las diferencias de presión
debidas al peso del fluido. Este principio tiene aplicaciones muy importantes
en hidráulica.

F1 F
 2
A1 A2

EL PRINCIPIO DE ARQUÍMEDES
El principio de Arquímedes afirma que todo cuerpo parcial o totalmente
sumergido en un fluido experimenta un empuje vertical y hacia arriba igual al
peso de fluido desalojado.
 E   .g .VS
FUERZAS SOBRE SUPERFICIES PLANAS O COMPUERTAS
PLANAS

Las fuerzas horizontales causadas por la presión sobre superficies que

encierran al fluido, aumentan linealmente con la profundidad, de modo que se
tienen fuerzas distribuidas no uniformes actuando sobre ellas. Como se
explicó en el capítulo de Estática, la resultante de ese sistema de fuerzas
paralelas es en general una fuerza paralela aplicada en un punto arbitrario, más
el torque de todas esas fuerzas distribuidas respecto a ese mismo punto.
Es sin embargo conveniente calcular la resultante de esas fuerzas en un cierto
punto, llamado centro de presión, respecto al cual el torque de las fuerzas
distribuidas es nulo.
 F   l .g .hcg . A
Centro de presión:
I CG
YCP  YCG 
A.YCG

FUERZAS DEL LÍQUIDO SOBRE UNA

SUPERFICIE CURVA SUMERGIDA
FH   .g .hCG . APROYEC FV   .g .V ENCIMA  W
CAPILARIDAD
Elevación o depresión de la superficie de un líquido en la zona de contacto
con un sólido, por ejemplo, en las paredes de un tubo. Este fenómeno es una
excepción a la ley hidrostática de los vasos comunicantes, según la cual una
masa de líquido tiene el mismo nivel en todos los puntos; el efecto se produce
de forma más marcada en tubos capilares, es decir, tubos de diámetro muy
pequeño. La capilaridad depende de las fuerzas creadas por la tensión
superficial y por el mojado de las paredes del tubo.
Si las fuerzas de adhesión del líquido al sólido (mojado) superan a las fuerzas
de cohesión dentro del líquido (tensión superficial), la superficie del líquido
será cóncava y el líquido subirá por el tubo, es decir, ascenderá por encima
del nivel hidroestático.
Si las fuerzas de cohesión superan a las fuerzas de adhesión, la superficie del
líquido será convexa y el líquido caerá por debajo del nivel hidroestático.
Si  c  90º , el liquido moja ala superficie y Fad  Fcoh
Si  c  90º , el liquido no moja ala superficie y Fad  Fcoh
2COS C
PC  PC :Presión complementaria.
r
2.-HIDRODINAMICA.- Es el estudio de los fluidos en movimiento.

FLUIDO IDEAL: Tiene las siguientes características:

 No viscoso
 Fluido estacionario
 El fluido no rota
PRINCIPIOS FUNDAMENTALES:
 El principio de la conservación de la masa sirve para determinar la
ecuación de la continuidad.
 El principio de la conservación de la energía, a partir del cual se deduce
la ecuación de Bernoulli.
 El principio de la conservación de la cantidad de movimiento.
Todos estos principios se aplican en líneas de flujo o de corriente.
Tipos de flujo o régimen:
 Flujo estacionario
 Flujo uniforme
 Flujo rotacional
 Flujo laminar
 Flujo turbulento

ECUACIÓN DE CONTINUIDAD.- Es la ley de la conservación de la masa.

Consideraciones:
 • Flujo de 1 a 2 constante
• La cantidad de fluido que pasa por cualquiera sección del tubo 1 ó 2 es
constante
• Si no se retira o agrega fluido entonces el fluido m1= m2 en un tiempo
determinado.

D1, m1 D2,m2

mmm
mmm
mmm
mmm
m  AV 1 A1V1   2 A2V2 Q1  Q2
mmm
mm2
A1V1  A2V2 Q  AV
1   2  cte

MEDICIÓN DEL CAUDAL

Una forma eficiente de medir el
caudal a través de una tubería es
poniendo una restricción en el
interior de la tubería y medir la
diferencia de presión entre la
sección (1) corriente arriba (de baja
velocidad y alta presión) y la
sección (2) corriente abajo (de alta
velocidad y baja presión.
Si se supone que el flujo es
horizontal, estable, no viscoso e
incompresible entre los puntos (1) y (2),
la ecuación de Bernoulli se
convierte en:

1 1
P1  P2   .V22   .V12
2 2
De ecuación de continuidad: A1V1  A2V2
TEOREMA DE BERNOULLI.- Ley de conservación de la energía: La
energía no puede ser creada ni destruida, solo se transforma de un tipo en otro.
Este principio solo es valido para flujo laminar y estacionario
Cuando se analizan problemas de flujo en conductos, es necesario considerar
tres formas de energía:
Energía de Flujo (llamada también Energía de presión o trabajo de
flujo):
Representa la cantidad de trabajo necesario para mover el elemento de fluido a
través de una cierta sección en contra de la presión p.

Del grafico se deduce la siguiente ecuación haciendo una serie de operaciones

aplicando la conservación de energía:
1 1
P1   .V12   .g.h1  P2   .V22   .g .h2
2 2

Que es la ecuación de Bernouilli o de conservación de la energía, y que indica

que en un fluido en movimiento sometido a la acción de la gravedad, la suma
de las alturas geométrica, manométrica y cinética es constante para los
diversos puntos de una línea de corrientes .Esta ecuación solo obedece para
fluidos incomprensibles y se aplica en líneas de corriente.

EFECTO DE VENTURI.-Tal como lo predice la Ecuación de Continuidad,

la velocidad de un fluido aumenta porque el área del conducto se reduce y,
según la ecuación de Bernoulli, una aumento de velocidad producirá una
disminución de la presión.
El efecto Venturi consiste en que la corriente de un fluido dentro de un
conducto cerrado disminuye la presión del fluido al aumentar la velocidad
cuando pasa por una zona de sección menor. Si en este punto del conducto se
introduce el extremo de otro conducto, se produce una aspiración del fluido
contenido en este segundo conducto.

Este principio se deduce de Bernoulli:

1 1
P1  P2   .V22   .V12
2 2
P1  P2

El hecho que el líquido se mueva más rápido genera que la presión sea menor.

EL TEOREMA DE TORRICELLI.- La velocidad de vaciado ( o de llenado)

de un estanque depende solamente de la diferencia de elevación entre la
superficie libre del fluido y la salida donde se encuentra ubicado el orificio de
descarga. Así, entre los puntos 1 y 2:
 1 1
P1  P2   .V22   .V12
2 2
P1  P2 Ahora de la ecuación de la continuidad tenemos
A1.V1
V2  Reenplazando tenemos:
A2

2.gh
V1  2 A1
A  <<1
1   1  A2
 A2 

V1  2.g .h

VISCOSIDAD.- Propiedad de un fluido que tiende a oponerse a su flujo

cuando se le aplica una fuerza. Los fluidos de alta viscosidad presentan una
cierta resistencia a fluir; los fluidos de baja viscosidad fluyen con facilidad. La
fuerza con la que una capa de fluido en movimiento arrastra consigo a las
capas adyacentes de fluido determina su viscosidad, que se mide con un
recipiente (viscosímetro) que tiene un orificio de tamaño conocido en el
fondo. La velocidad con la que el fluido sale por el orificio es una medida de
su viscosidad.
 1.-FLUIDO LAMINAR
F
 A
dV
dY

FLUJO VISCOSO LAMINAR EN TUBERÍAS CIRCULARES

EFECTOS DE LA VISCOSIDAD EN LA DISTRIBUCION DE

VELOCIDADES

DISTRIBUCIÓN DE VELOCIDADES DEUN FLUIDO IDEAL EN UNA

TUBERÍA

MOVIMIENTO DE FLUYIDO VISCOSO EN UNA TUBERÍA

DISTRIBUCIÓN DE LA VELOCIDAD EN UNA TUVERÍA (FLUIDO

REAL)
 F
F  Pr 2
 2rL
 dV
dr
Integrando lo obtenemos:
P.r 2 P.r 2
V  VMAX   V    VMAX ........................(I )
4L 4L
SI r  R  V  0
P.R 2
 VMAX  ...........................(II )
4L
Luego lavelocidad de la patre central del tubo es :
P.( R 2  r 2 )
VMAX 
4L
CAUDAL PARA FLUIDO VISCOSO

P .R 2
Q
8L

Q V
A

RESISTENCIA AL FLUJO
8L
R
R 4
NÚMERO DE REYNOLDS.- Número adimensional que caracteriza, en la
dinámica de fluidos, la corriente del fluido. Se utiliza para estudiar su
movimiento en el interior de una tubería, o alrededor de unG obstáculo sólido.
Permite, además, determinar la llamada velocidad crítica o velocidad de
Reynolds, que especifica aquella para la cual el régimen de circulación de éste
pasa de laminar (R < 2.000) a turbulento (R >4000)

En definitiva: Re < 2000: Régimen laminar.

2000 < Re < 4000: Zona crítica o de transición
Re > 4000: Régimen turbulento
 .V .d
RE 


R: número de Reynolds,
n: viscosidad,
v: velocidad
d: diámetro interior del tubo
CONCEPTOS DE EPECIALIDAD
 Puente
1. Definición.- Un puente es una
construcción, por lo general artificial, que
permite salvar un accidente geográfico o
cualquier otro obstáculo físico como un
río, un cañón, un valle, un camino, una vía
férrea, un cuerpo de agua, o cualquier obstrucción. El diseño de cada puente
varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el
puente es construido.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo
numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia,
influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las
consideraciones económicas, entre otros factores.

2. Tipos de puentes.- Existen seis tipos principales de puentes: puentes viga,

en ménsula, en arco, colgantes, atirantados y apuntalados. El resto de
tipos son derivados de estos.

2.1. Puentes colgantes.- Colgante,

trabaja a tracción en la mayor parte de la
estructura

2.2. Puentes de arco.- En arco, trabaja a

compresión en la mayor parte de la
estructura. Usado desde la antigüedad

2.3. Puentes en ménsula.-En ménsula,

trabaja a tracción en la zona superior de
la estructura y compresión en la inferior.
Los puentes atirantados son una
derivación de este estilo.
2.4. Puentes de viga.- En viga, trabaja a tracción en la zona inferior de la
estructura y compresión en la superior. No todos los viaductos son puentes
viga, muchos son en ménsula.

3. Partes de la estructura de un puente de viga.-

a. Superestructura.- Es la parte en contacto con el tráfico, consiste en un

sistema de piso que se apoya o integra monolíticamente con los
elementos principales de la superestructura sean vigas longitudinales o
armaduras. Al sistema de piso se le denomina usualmente tablero. Las
vigas longitudinales pueden tener diversas secciones transversales, así
como las armaduras ser de distintos tipos.

b. Subestructura.- Soportan a la superestructura integrándose

(monolíticamente) a veces con ella, tiene como función servir de apoyo
a la superestructura y transferir las cargas solicitantes a las
cimentaciones y de estas al terreno de cimentación.
Se distinguen dos tipos de subestructuras:

 Estribos.- Son las estructuras soportes en los extremos del puente.

Generalmente de concreto ciclópeo o armado también sistemas de
tierra armada o reforzada y en algunos casos gaviones. También
pueden ser sistemas semiprefabricados de concreto potenzado y
armado.

 Pilares.- Son las estructuras de soporte

interior en el lecho o cerca al lecho del
río generalmente.
Son de concreto armado o de estructura
metálica o de una combinación de
ambos materiales. También puede ser
una combinación de concreto armado y
concreto potenzado.
c. Aparatos de apoyo o apoyos.- Tienen
como función transferir las cargas de la
superestructura (tablero) a las
subestructuras (estribos y pilares).
Generalmente son hechos de elastómeros
 (neopreno) o metálicos. Soportan cargas verticales y horizontales,
pudiendo ser del tipo fijo o móvil (de expansión) o una combinación de
ambos. En la actualidad existen aparatos de apoyo de tecnología propia
fabricados por empresas y ofrecidos por catalogo.

4. Tipos de puente de viga.-La clasificación siguiente es basada en las

condiciones de apoyo de un puente de viga.

 Puentes simplemente apoyados: Las vigas longitudinales o armaduras

se apoyan en aparatos tipo articulación fija en un extremo y móvil en el
otro, por lo que “se analiza como vigas isoestáticas” simplem

ente apoyadas.

 Puentes continuos: Las vigas longitudinales o armaduras son continuas

y se apoyan en tres (3) o mas apoyos por lo que constituye sistemas
 hiperestáticos (indeterminados). El modelo sencillo de análisis es el de
viga continua.

 Puentes “Gerber” (en voladizo): El puente continuo hiperestático se

hace isoestático introduciendo articulaciones entre apoyos, una por cada
grado de indeterminación estática. Un detalle importante es el relativo
alas articulaciones (pueden ser de concreto armado, potenzado o acero).

5. Tipos de carga en un puente.-

Los puentes son diseñados para soportar una diversidad de cargas, entre los
que se cuentan:
 Carga Permanente o carga muerta: Constituida por el peso propio de la
estructura, el peso de la capa de rodadura, el peso de las instalaciones.
 Carga Viva Móvil: Generalmente especificada mediante camiones y
trenes de carga idealizados, o cargas distribuidas equivalentes con eje de
cargas concentradas.
  Carga Sísmica: Modelada como equivalente estático y como efecto
dinámico
 Carga de Viento: Modelada como equivalente estático y como efecto
dinámico
 Empuje de Tierras
 Empuje Hidrodinámico del Agua: Proveniente de la velocidad con que
circula el agua por los cauces de río o de la velocidad con que impacta
el agua de mar
 Flotación: Provocada por el sumergimiento en agua de parte de los
componentes del puente, como las pilas centrales
 Cambios de Temperatura
 Impacto por Cargas Vivas Móviles: Debido a la velocidad con que
circulan los vehículos sobre el puente
 Frenado
 Fuerza Centrífuga: Presente en puentes con curvatura en planta
 Flujo Plástico de los Materiales, etc.

Los estados de carga críticos dependen del tipo de puente diseñado, su

geometría, de los materiales de construcción y del sitio en que se va a
construir la estructura, pues no todas las cargas son importantes para todos los
puentes, así:
 Las cargas dinámicas de viento son importantes en puentes de gran
longitud con poca rigidez, como los puentes colgantes, mientras la
presión estática equivalente al viento es importante en puentes
metálicos en celosía
 El flujo plástico del material es importante en puentes preesforzados
 La fuerza centrífuga es importante en puentes de eje curvo
 La presión hidrodinámica es importante en puentes sobre ríos
correntosos, con pilas intermedias

ANÁLISIS DE LA FÍSICA APLICADA A LA INGENIERÍA

Aplicación del análisis de vigas en los puentes.- Para el análisis de los
aspectos físicos (ELASTICIDAD) en un puente de viga, será necesario
introducir la idea de líneas de influencia.

 Líneas de influencia

Considerando la forma en que actúan las cargas en una estructura vemos que
se pueden clasificar en cargas permanentes (muertas), cargas no permanentes
o vivas y/o cargas de construcción. La carga permanente, como su nombre lo
dice, siempre estará presente en la vida útil de la estructura y producirá sobre
esta efectos constantes; la carga viva o no permanente fluctúa tanto en
posición sobre la estructura como en su duración produciendo efectos
variables en ella. Podríamos concluir, de una manera apresurada, que
colocando la carga viva sobre toda la estructura produciríamos los efectos
máximos en ella, esta afirmación no es cierta y requiere de un estudio mas
complejo.

Un ejemplo simple de este efecto es el de una viga simplemente apoyada con

voladizo a un lado. Si la carga viva actúa sobre toda la viga, producirá un
momento positivo en la luz menor que si actúa solo en el tramo apoyado; en
este ejemplo sencillo nos percatamos de la importancia de saber colocar la
carga para que produzca los efectos máximos y así cuando diseñemos no
corramos el peligro de que nuestra estructura falle.

En este capítulo estudiaremos el método de las líneas de influencia para

colocar la carga viva o variable de tal manera que produzca efectos máximos
de corte, flexión, reacciones y deflexiones tanto para cargas puntuales como
para cargas distribuidas.

La línea de influencia es un grafico que define la variación de un esfuerzo

(corte, momento flector o torsor), reacción o deflexión en un punto fijo de la
estructura a medida que se mueve una carga unitaria sobre ella.
La línea de influencia es diferente al diagrama de momento o cortante o a la
elástica de la viga, estos representan la variación de la función a lo largo de la
viga para una serie de cargas definidas y el otro define como varía V, M o δ en
un punto específico cuando se mueve una carga unitaria sobre la viga no
dando el valor de la función en toda posición.

La línea de influencia utiliza una carga unitaria ya que por los conceptos de
linealidad, proporcionalidad y superposición se puede determinar la función
específica simplemente multiplicando el valor de la línea de influencia por el
valor de la carga real.

Este método se utiliza mucho para cargas vivas sobre puentes, puentes grúas,
bandas transportadoras y especialmente en aquellas estructuras con cargas
móviles.

Determinación de la línea de influencia:

La línea de influencia es una gráfica en la cual las ordenadas representan una

fuerza interna o deflexión y la abscisa representa la posición de una carga
unitaria. Para su construcción se define el punto de estudio sobre la
estructura, se comienza a variar la posición de la carga puntual y se encuentra
el valor del esfuerzo interno a medida que se mueve la carga, se puede
construir una tabla del valor de la función vs la posición de la carga y después
se grafica. Otro método es encontrando la ecuación de la línea de influencia y
graficando.

Construyamos la línea de influencia para la reacción en A de la siguiente viga:

Se empieza a mover la carga P a diferentes distancias x y para cada distancia

se calcula RA.

Otro método es encontrando la ecuación de la variación de la reacción en A a

medida que se mueve una carga unitaria. Se parte de encontrar esa reacción
en función de la posición x de la carga P=1,0. Aplicando ecuaciones de
equilibrio o encontrando la reacción por proporciones tenemos:

Notemos que la ecuación tiene pendiente negativa y con una variación lineal
para RA.
Para obtener el valor de la reacción en A para cualquier carga P, se multiplica
la ordenada de la línea de influencia por el valor de la carga.

Línea de influencia para el cortante en A: Se determina la variación del

cortante en A por el método de las secciones:

En vista de que siempre es una carga puntual, se parte de encontrar primero las
reacciones en función de la posición x y después se aplica el método de las
secciones partiendo por el punto al cual se le quiere determinar la línea de
influencia:

Haciendo equilibrio en la sección y localizando la carga en x>0 tenemos:

En este caso concluimos que la línea de influencia del cortante en A es igual a
la de la reacción en A

Note que la línea de influencia se hacer para la convención positiva de los

esfuerzos internos.

Línea de influencia para la reacción en B:

Línea de influencia para el momento en A:

Para cualquier posición de la carga unitaria el momento en A será cero.

Línea de influencia para el cortante y momento en un punto C en L/2

Siempre comenzamos encontrando las reacciones en los apoyos y luego

partimos:
Para x<L/2 , se puede tomar la sección C-B y los cálculos se facilitan ya que
en ella no está actuando la carga unitaria:

, de donde

Para x>L/2 se toma la sección A-C para equilibrio:

Línea de influencia para el cortante en C:

Momento en C:

USO DE LAS LÍNEAS DE INFLUENCIA:

1. Caso de cargas puntuales: Para cualquier carga puntual P se multiplica el

valor de la ordenada en el punto x y ese es el valor del corte o del momento o
la función graficada.

Para encontrar los valores máximos de V o M se debe colocar la carga puntual

P en el punto de máxima ordenada.

2. Caso de cargas distribuidas:

En realidad una línea de influencia para una carga distribuida no se podría
encontrar como tal, pero la línea de influencia de la carga puntual se puede
usar para determinar en que tramos colocar la carga distribuida para que
produzca los valores máximos en un punto.

Si sabemos que el valor de la reacción, cortante o momento en un punto está

dado por la por la ordenada “y” de la línea de influencia multiplicada por el
valor de la carga actuante P; entonces para una serie de cargas P, o sea una
carga distribuida, el valor del cortante, momento o reacción se podría
determinar por la suma de todos los cortantes o momentos de cada una de las
cargas:

Para cargas distribuidas podemos considerar que cada carga P corresponde al

valor de la carga distribuida por una longitud pequeña de viga Δx, dándonos la
sumatoria como:

Notemos que el valor de la función conserva el signo de la grafica de la línea

de influencia, así, si queremos obtener valores máximos debemos colocar la
carga distribuida sobre áreas que sumen, con el signo correspondiente, a un
valor existente.
HIDRAÚLICA DE PUENTES

1 PROBLEMAS HIDRÁULICOS DE LOS PUENTES

Las oportunidades de interacción y cruce entre nuestras redes de

infraestructura y la red hidrográfica son muy numerosas. Muchas
infraestructuras de transporte (autopista, carretera, ferrocarril, transporte en
tubería) han de cruzar los cursos de agua por medio de puentes. En el conjunto
de la infraestructura, los puentes son obras singulares, costosas y vitales para
mantener el transporte.
Esto muestra que los aspectos hidráulicos son fundamentales en los puentes
fluviales: un buen conocimiento de estos aspectos hará el puente más seguro y
más barato. También se desprende que lo que se ha avanzado en el
conocimiento de las estructuras, las cargas, los materiales y los
procedimientos de construcción es mucho más que lo conocido sobre las
acciones del agua. Pero no sólo la acción del agua es el objeto de la hidráulica
de puentes, sino también cuestiones de concepción del puente y de la misma
vía, como son las dimensiones del vano y el emplazamiento del puente.

2.-CONSIDERACIONES SOBRE EL EMPLAZAMIENTO DE UN

PUENTE

Un puente bien colocado será una obra económica y segura. Como estas dos
cuestiones son capitales en las obras públicas, merece la pena prestar atención
a los factores hidráulicos del emplazamiento de puente, ya en la planificación
y trazado de la vía. Puede hacerse una comparación de la vía y el puente con
una presa y su aliviadero. Aunque una presa es esencialmente una estructura
de concreto o de tierra, su aspecto hidráulico (el aliviadero) llega a ser tan
importante (en el costo y la seguridad) que inclina la balanza en decisiones
sobre el emplazamiento (ubicación) y el tipo de presa.
Así pues, si la vía se traza sin atender a cuál es el lugar más conveniente para
cruzar el río, puede suceder que finalmente la obra sea más cara para
proporcionar seguridad al lugar del cruce elegido arbitrariamente. Que un
puente sobre un río esté bien o mal colocado, rige los siguientes principios:

Una característica esencial del lugar de emplazamiento del puente es su

estabilidad fluvial, es decir, la garantía de que el río no modifique su
cauce con efectos negativos para el puente. El fracaso más elemental de
un puente es descubrir que se construye sobre seco, mientras el cauce
del río se encuentre en otro lugar. Por ello es interesante el estudio en un
tramo largo para elegir el cruce más estable, que puede ser por ejemplo
un lugar en que se encuentre encajado en material duro y por tanto
virtualmente inmóvil.

Un emplazamiento en un lugar inestable puede obligar a realizar obras

de encauzamiento importantes para estabilizarlo. En ocasiones estas
obras son imprescindibles pues la falta de estabilidad es extensa y
general. Los ríos entrelazados y los ríos meandriformes de orillas poco
resistentes son ejemplos en que pueden ser necesarias obras
complementarias de encauzamiento. Lo mismo puede ocurrir en vías
que cruzan un delta, una llanura ó abanico aluvial: en ese caso es
preferible situar el puente aguas arriba, en el origen del abanico, donde
el río aún no tiene “libertad de movimiento”.
 Los lugares de cauce estrecho dan obviamente la mayor economía al
puente. En sentido contrario, los cauces múltiples, además de encarecer
por aumento de longitud, suelen presentar menor estabilidad. Del
mismo modo los lugares de cauce relativamente rectilíneo son
preferibles a las curvas, debido a la tendencia al a erosión lateral y a la
erosión del fondo en el lado exterior de la curva, excepto en orillas muy
resistentes. También es mejor un lugar con un cauce principal de gran
capacidad que uno fácilmente desbordable.

El conocimiento del río, hidrológico e hidráulico y sobre todo

morfológico es muy útil en el estudio de la estabilidad necesaria para un
puente. La historia del río, a través de cartografía y posiblemente
fotografía aérea, puede ser una información valiosa. Pero también hay
que conocer si en el futuro se proyectan obras ó actuaciones que puedan
modificar la estabilidad: así la construcción de una presa aguas arriba ó
la extracción de áridos puede cambiar radicalmente la naturaleza del
cauce.

3.- ALINEACIÓN DEL PUENTE

Tras el emplazamiento (ubicación), la siguiente cuestión geométrica con

implicación hidráulica es la alineación de la vía con respecto al río. En primer
lugar no hay razón para exigir que el cruce sea perpendicular al río en lugar de
oblicuo, siempre que esta última alineación venga dictada por buenas razones
de trazado de la vía. Ahora bien, hoy casi no es preciso dar razones para
rechazar la antigua costumbre de trazar curvas de entrada y salida de un
puente para que el cruce sea perpendicular. La técnica nos remite alcanzar
mayores luces sin dificultad y la seguridad viaria (el costo de los accidentes de
tráfico y su impacto en la opinión pública) nos obliga a tratar de evitar estas
clases de curvas.
Una vez aceptadas las alineaciones oblicuas, hay que advertir de algunos
problemas que llevan asociadas:

Los pilares, cimentaciones, estribos y todo elemento mojado del puente

debe estar correctamente alineado con la corriente, de ningún modo
según la alineación propia del puente, por más que esto signifique una
complicación estructural ó constructiva.
El ancho real libre del puente (su vano ó apertura) que se debe
considerar en los aspectos hidráulicos del proyecto se mide en la
proyección del puente sobre el plano perpendicular a la corriente.

Una alineación muy oblicua (subparalela) entre el río y vía puede

ocasionar tal concentración de obstáculos en el cauce, que casi lo
obstruyan. Este problema es más frecuente cuanto más importante es
la vía (una autopista) y cuanto menos importante es el cauce (un
 arroyo), pues la vía impone su trazado desconsiderando el carácter
específico del cauce.

La dificultad de alinear correctamente los elementos mojados del puente se

presenta en en particular cuando la dirección de la corriente es cambiante o
difícil de precisar.

4.- DIMENSIONAMIENTO DEL VANO: ALTURA LIBRE

Las dimensiones del vano del puente deben venir determinadas en principio
por la función hidráulica (de desagüe) que corresponda al vano. No obstante
abundan los puentes fluviales con vanos superiores a los necesarios, sobretodo
en altura pero también en longitud, como puede ocurrir por razones de trazado
altimétrico en vías de gran importancia (autopista), en ríos pequeños ó en ríos
de montaña. En todo tipo de vías, ríos grandes y ríos de llanura, por el
contrario, el vano es tan grande como sea preciso para permitir el paso del
agua.
Las dimensiones del vano son la altura libre y el ancho libre (o sea la longitud
del puente, en proyección sobre el plano perpendicular a la corriente). El
ancho libre será ocupado completamente por el agua en las condiciones de
proyecto, pues de lo contrario el ancho del vano dejará de ser determinado por
el estudio hidráulico. En cuanto a la altura libre, raramente un puente se
proyecta como puente sumergible para las condiciones de proyecto, sino que
por el contrario, desde la cota inferior del tablero al nivel ocupado por el agua
se deja una holgura, borde libre o resguardo para tener en cuenta por ejemplo
los objetos flotantes (troncos, etc.) que lleve la avenida, el oleaje, la
navegación, según los casos.
Con todo, conviene ser conscientes de que un nivel que agote la holgura dejará
fuera de servicio la vía por inundación, pero además puede destruir un puente
por acción hidrodinámica de arrastre ó también, en tableros huecos por acción
hidrostática de flotación. Sin embargo, un puente puede estar preparado para
funcionar con flujo a presión del vano hidráulica y estructuralmente. Estas dos
condiciones a flujo libre y a presion son denominadas flujo bajo y flujo alto.
Mediante un estudio hidrológico pueden estimarse los caudales de distintos
períodos de recurrencia. Períodos de retorno de 25 a 50 años son lógicos en
vías poco importantes, 100 años en vías de importancia media y de 100 a 200
años en vías de gran importancia. La decisión sobre el período de retorno tiene
significado, porque la variable determinante del dimensionamiento es el
caudal. Es importante notar que en el Peru no existen normas claras para la
determinación del periodo de retorno según el tipo de via, como sucede en
otros paises.
Así pues, hay un cálculo hidráulico intermedio para convertir los caudales en
niveles, cálculo que se realiza con la misma técnica que en encauzamientos, es
decir, en movimientos permanente, porque sólo interesa el caudal punta, no el
hidrograma. En este cálculo no faltan las incertidumbres, como son por
ejemplo la rugosidad del cauce ó la posición de la sección de contorno. La
sección de contorno debe estar lo bastante lejos del puente para que el valor de
la condición de contorno (un nivel H) no influya en el nivel de agua en el
emplazamiento del puente. Cuando esto es así este nivel en el puente sólo
depende de la geometría y la rugosidad.
Otra incertidumbre es que ambas pueden tener grandes cambios, a largo plazo
ó estacionales, respectivamente. Por estas razones, el nivel de agua es una
estimación más que un cálculo exacto y así mismo cobran interés los datos de
nivel que puedan existir en registros, señales ó por medio de testigos. También
tendría sentido un estudio de períodos de recurrencia de los niveles.

Influencia de la condición de contorno H y el coeficiente de rugosidad en el

calculo hidráulico (régimen lento).
En el caso de régimen rápido, la sección de contorno se encontraría aguas
arriba.

5 ECONOMÍA Y EFECTOS DEL ANCHO LIBRE DEL VANO

Hemos señalado que el puente más barato es el que utiliza la sección más
estrecha del río, puesto que la magnitud y el costo de la estructura es función
de la luz (vano) ó luces. Sucede que los ríos ocupan espacios frecuentemente
muy anchos, relativamente menos anchos con aguas permanentes, pero
francamente de una gran ancho en situación de avenida.
En primera instancia da la impresión de que el ancho ocupado por la avenida
de proyecto debería ser respetado por el puente como ancho libre del vano,
pero esto no se hace así prácticamente nunca, por razones económicas. El
puente puede considerarse formando por dos unidades de obra diferentes: la
estructura (tablero, estribos y pilares) y las obras de tierra de aproximación, a
la entrada y salida de la estructura (que llamamos terraplén). La primera es la
unidad cara y la segunda la barata, sólo la primera crea vano hidráulico
mientras la segunda resta ancho a la sección del río, pero una combinación de
las dos unidades de obra forma el puente.
Al restar ancho al vano no necesariamente se resta capacidad de desagüe al
puente. En régimen lento el agua se acelera para pasar por el vano (más
estrecho), presentándose primero una depresión de la superficie libre y luego
su recuperación, cuando se ensancha la vena, hasta el nivel determinado por
las condiciones de contorno aguas abajo.
El efecto global es una sobreelevación del nivel antes del puente ΔH (llamada
también remanso producido por el puente) que afecta a una cierta longitud
aguas arriba y que equivale a la pérdida de carga local de la sucesión de
estrechamiento y ensanchamiento. El caudal de agua pasa por igual bajo el
puente, pero con un nivel mayor aguas arriba y en segundo lugar con una
velocidad media mayor a través del vano. De todos modos si la pérdida de
ancho superará al llamado estrechamiento crítico el nivel en la sección del
puente crecería conforme el tirante crítico.

Características hidráulicas del paso del agua bajo un puente (régimen lento)
Además del efecto de sobreelevación, el aumento de velocidad (reducción de
ancho) produce una erosión del lecho en el área del puente (lo que modifica la
superficie libre). Estos dos efectos, sobreelevación y erosión, son los
inconvenientes de restar ancho al vano respecto a la ocupada por la avenida
del proyecto. Ambos efectos tienen una repercusión económica cuantificable:
el primero como coste del incremento de la inundación, sin olvidar el impacto
social ó en la opinión pública (muchas veces los puentes cargan con la
acusación de haber agravado una inundación, lo que viene favorecido por la
apariencia de estrechamiento); el segundo como costo de los medios de
cimentación del puente (más profunda) ó de las medidas de protección frente a
la erosión.

6.- VANO EN EL CASO DE LA LLANURA DE INUNDACIÓN

La problemática de la reducción de ancho se presenta con un nuevo aspecto en

el caso particular de ríos con cauce principal y llanuras de inundación bien
diferenciadas. El puente sería extremadamente antieconómico si hubiera de
salvar toda o parte del ancho de la llanura mediante una estructura. La
ocupación de parte de la llanura con el terraplén es así inevitable.
Ahora bien, podríamos distinguir el caso en que el cauce principal
representará casi toda la capacidad de desagüe del río en el caso en que las
llanuras de inundación contribuyeran sensiblemente a la capacidad
(transportando una fracción del caudal en avenida). En el primer caso la
llanura sirve más bien como un almacenamiento temporal de agua y la
discusión sobre el ancho puede aplicarse a la luz sobre el cauce principal.
En el segundo caso una solución técnica y económica consiste en un vano
secundario en la llanura, llamado también vano de alivio, con una segunda
estructura El objetivo del vano de alivio es colaborar al desagüe, en particular
a dar paso al caudal circulante en avenida por la llanura. Con ello contribuye a
reducir la sobreelevación aguas arriba y la erosión del cauce principal. El vano
de alivio puede resultar de dimensiones relativamente modestas por ser
pequeña la velocidad del agua en la llanura. También suele tener un efecto
psicológico de alivio frente al aspecto de obstrucción de un terraplén
extendido en toda la llanura.
El reparto del área local de desagüe entre el vano principal y secundario puede
hacerse con el criterio de que las sobreelevaciones en la llanura y el cauce
principal fueran iguales, en la suposición de que ambos flujos estuvieran
separados por una frontera imaginaria.
Este criterio es indirectamente un criterio hidrodinámico sobre el flujo: si
efectivamente los vanos tienen tales anchos relativos que no existe diferencia
entre las sobreelevaciones en la llanura y el cauce principal entonces no hay
motivo para que las líneas de corriente crucen la frontera imaginaria y por
tanto el flujo en avenida antes de construir el puente no sufrirá alteración más
que localmente en las proximidades de los vanos.

Hidrodinámica y reparto de caudales en el caso del vano principal y del

vano del alivio.
OBRAS DE ENCAUZAMIENTO Y DIQUES DE GUÍA
Hemos observado que en ocasiones la construcción de un puente lleva
aparejadas otras obras complementarias de encauzamiento. Estas obras son
necesarias cuando se teme por el puente, dada la inestabilidad del río. Veamos
por ejemplo el caso de un rió meandriforme activo en el que se construye un
puente con terraplenes sobre la llanura de inundación y una estructura sobre el
cauce principal. Sabemos que la evolución natural del río sería la de
profundizar y avanzar hacia aguas abajo los meandros del cauce principal.
Como el único paso libre al agua es el vano del puente, el cauce principal se
ve obligado a pasar por allí, pero esto tiene dos efectos principales:
 Se modifica la curvatura natural de los meandros, que aumenta cerca
del puente; el efecto es como si los meandros se apretaran contra el
puente o bien como si éste los «torturara» quitándoles libertad de
desplazamiento.
 El agua pasa bajo el puente no perpendicularmente sino en oblicuo;
como consecuencia se reduce la capacidad efectiva de desagüe de la
luz y en segundo lugar pilas y estribos sufren una incidencia oblicua
del agua.
La aproximación de los meandros puede llegar a ser un ataque al terraplén de
la vía. Nótese que el aumento de la curvatura induce mayores erosiones en las
curvas próximas al terraplén. La capacidad del cauce disminuye porque el
vano es menos efectivo en el desagüe y porque la resistencia al flujo aumenta
con la curvatura. La inundación se hace más probable a causa del puente.
Además, a medida que el meandro se aprieta, mayor es el riesgo de que, en
una avenida catastrófica, el río se desborde precisamente por los lugares de
mayor curvatura, destruya el terraplén y se abra un nuevo cauce principal. Esta
evolución dinámica de un río de meandros, como consecuencia de la
restricción a su libertad de desplazamiento, ocurre también en otras
circunstancias como en una desembocadura o en el paso por un punto de
cauce no erosionable.

A la vista del caso anterior, los objetivos de las obras de encauzamiento

pueden enunciarse como la estabilización del río orientándolo hacia el vano
del puente o el aprovechamiento efectivo e íntegro del vano para el desagüe.
Mediante espigones en el caso de ríos trenzados y defensa de márgenes en el
caso de nos meandriformes pueden conseguirse buena parte de estos objetivos.

Además de las obras generales de encauzamiento fluvial, como obras

especiales pueden destacarse los diques de guía o de acompañamiento. Su
objetivo es dirigir el flujo del río hacia el vano y conseguir también que el
agua cruce el puente en dirección perpendicular al vano, mejorando el
desagüe. Su función hidráulica es semejante a la de una embocadura. También
tienen un efecto de protección de los terraplenes de la vía porque alejan el
meandro de ella. Se recomiendan diques paralelos o convergentes, con formas
rectas o también elípticas (cuarto de elipse), de longitud igual o mayor a la
anchura del vano, con una longitud menor aguas abajo del puente, y
redondeados en su extremos.

Puentes sobre quebradas secas- Badenes

Las quebradas secas y los badenes plantean a veces los problemas más
difíciles a los puentes. La gran anchura de los cruces y la frecuencia bajísima
de circulación de agua parecen polarizar las soluciones para cruzar el río entre
dos extremos: o bien construir un pase a ras de cauce (solución muy barata, o
bien construir un largo puente (solución muy cara)). Una aplicación
interesante de las ideas de análisis económico de la altura de un puente se
encuentra en el estudio de las alternativas de paso y puente en los siguientes
términos: al coste del pase (bajo) se le ha de sumar el coste de la interrupción
del tráfico por tantos días como circule agua, para ser comparado con el coste
del puente (alto). Lógicamente, a mayor intensidad de tráfico, mayor rodeo
para los automóviles y flujo menos ocasional del río, mayor probabilidad de
que el análisis se indine por un puente.
A las alternativas anteriores se puede sumar la de un puente menos ancho que
el cauce, con terraplenes a sus lados, tal como en ríos perennes «ordinarios».
Los badenes a menudo se prestan muy poco a este modelo porque sus cauces
son difusos e inestables, es decir lo difícil es situar el puente en medio de una
zona de inundación o abanico aluvial que es indiferenciado para la circulación
del agua. Una es alternativa apropiada entonces es un pontón o sucesión de
alcantarillas construidas in situ o prefabricadas. Con esta solución
relativamente económica puede cubrirse toda la anchura de la quebrada seca y
no se ha de tomar la difícil decisión de asignar a una parte del área la función
de cauce principal- Su inconveniente mayor es que en caso de abundar los
objetos flotantes puede quedar bloqueado el desagüe.

Un pontón puede sufrir erosión local en la salida (aguas abajo), de modo

semejante a lo que le ocurre a una traviesa o umbral de fondo. Esto se acentúa
cuando existe un desnivel de salida. Entonces, el tipo de fallo más probable de
un pontón es «cabecear» y quedar enterrado por su extremo de aguas abajo y
la protección más efectiva es un manto de escollera en ese lugar.

Cálculo hidráulico
El cálculo hidráulico de un puente significa en primer lugar determinar su
capacidad de desagüe (o bien, como comprobación, si el cauda de proyecto
pasa bajo él) y en segundo lugar determinar la sobre elevación de nivel
provocada por e puente. Para el estudio de la capacidad se realiza un cálculo
en régimen permanente gradualmente vanado. Suponiendo que el régimen es
lento, hay que conocer las secciones del río aguas abajo del puente. Cuanto
más lejos se llegue con el levantamiento topográfico y batimétrico más caro
será el estudio pero mayor será la independencia del resultado con respecto a
la condición de contorno en la sección extrema de aguas abajo. Las secciones
de control (por ej. un azud) hacen el cálculo más fácil y más preciso porque
puede establecerse con más segundad el valor del nivel H en el contorno.

El cálculo de la sobre elevación podría realizarse por el mismo método, pero

teniendo en cuenta los fenómenos locales agudos que se producen. Siguiendo
el esquema de la fig. A.2.6, tal cálculo en movimiento variado ha de hacerse
entre una sección a distancia 1L aguas arriba del puente, el puente mismo y
una sección a distancia 4L. Aguas abajo aproximadamente. El puente se
representa por las secciones de su cara anterior y posterior. Los coeficientes de
pérdida de carga localizada X, en la contracción y expansión que causa el
puente, suelen ser mayores que los de estrechamiento y ensanchamiento de un
cauce (0.1 y 0.3 respectivamente), pues pueden valer 0.3 y 0.5 en términos
medios. Definiendo el grado de obstrucción del puente como m=Q’/Q siendo
Q el: caudal total y Q' el caudal que pasaría por el área perdida al construir el
puente (área rayada en la fig. A.2. 14), una buena aproximación para   .
(Suma de contracción y expansión) es «l=mC», donde C es el coeficiente de
arrastre conocido en mecánica de fluidos, que depende de la forma del
obstáculo y el número de Reynolds (C =2) para un rectángulo en movimiento
turbulento desarrollado). Hay también numerosas fórmulas empíricas para
calcular la sobre elevación. Por ejemplo, partir de resultados experimentales se
propone calcular la sobre elevación H mediante.

H   (v 2 / 2 g ) v  Q / A,   6m 2 , m  Q' / Q (1)

Donde Q es el caudal de proyecto (caudal total) y A es el área de la luz libre

(es decir, el vano de anchura b en donde se pone el nivel de agua dado por el
calado y/o trasladado desde aguas abajo). En la sobre elevación también
influye en la forma y alineación de pilas y estribos situados en el vano y la
alineación del puente. La mayor sobre elevación ocurre en los rincones
«muertos» de puentes oblicuos, razón por la que se pueden proyectar
pequeños vanos de alivio en los rincones:
La fórmula (1) permite representarla reducción en la sobre elevación a medida
que se va socavando la sección del puente (aumento del área A).

FENÓMENO DE LA EROSÓN

Si una obstrucción se sitúa en una corriente, el patrón de flujo en las

inmediaciones de esa obstrucción se modificara. Puesto que la capacidad de
transporte de sedimento en el fondo del río (arena o grava) es una función de
las características del flujo, el cambio en el flujo producirá un respectivo
cambio en la capacidad de transporte del material de fondo. La erosión ó
deposición ocurrirá en un área donde se produzca un desequilibrio entre la
capacidad de transporte de fondo y el material abastecido desde aguas
arriba. Como la capacidad de transporte es función de la velocidad del flujo,
la introducción de estructuras que cambien la velocidad del flujo casi siempre
está acompañada de cambios en el fondo de ríos con fondo móvil.

La erosión puede entonces ser definida como el aumento de una sección de

flujo por la remoción del material del fondo a través de la acción del fluido en
movimiento.
La erosión total en el cauce de un río esta compuesto por tres componentes,
que en general son aditivos (Figura):

 La erosión general, debido a los cambios a largo plazo en la elevación del

lecho del río (erosión general ó sedimentación), la cual podría ocurrir este
ó no el puente.

 La erosión por contracción, es el resultado de la restricción de la vía fluvial

ó canal ya sea natural ó debido a un puente y a sus aproximaciones.

 La erosión local es una consecuencia de la obstrucción del flujo por pilares

o estribos, los cuales aceleran el flujo, creando vórtices que remueven el
material alrededor de ellos.

Esquema de tipos de erosión en el pilar de un puente.

ESTUDIO DE EROSIONES

La erosión del fondo del río en el lugar en el que se implanta el puente es la

causa hidráulica más frecuente de fallo, cuando afecta a cimentaciones
imperfectas ó insuficientes. A menudo la erosión es invisible porque todo
ocurre bajo el agua y por eso podemos ignorar el problema hasta que se
manifiesta irreversiblemente como un fallo. La erosión es la combinación de
distintos procesos, unos de largo plazo y otros transitorios (avenidas): aunque
la mayoría de los fallos ocurren durante las avenidas también los procesos a
largo plazo pueden llevar al fallo del puente, que entonces se presentaría
inesperadamente.

La erosión para un puente se analiza como erosión potencial y tiene carácter

de estimación. Sabemos también que existen procesos y componentes de la
erosión que ocurren independientemente del puente (erosión general
transitoria y a largo plazo, erosión en curvas,) y su combinación.
Las componentes de la erosión específica en el caso de un puente son dos:

 La erosión en la sección del puente y sus inmediaciones, debida al

estrechamiento causado por el puente con respecto al ancho ocupado por la
avenida antes de existir éste (puede llamarse erosión localizada ó por
estrechamiento);

 La erosión local en pilares, estribos y otros elementos mojados o rodeados

por la corriente.

Las erosiones localizadas y local se calculan mediante expresiones de la

erosión máxima que se desarrollaría si la acción hidráulica (el caudal de
avenida) durará indefinidamente. Debido a que esto es irreal, las estimaciones
se consideran del lado de la seguridad. Por otro lado, estas erosiones
localizada y local se suman a la erosión general del río para obtener la erosión
potencial total, la cual mantiene el período de retorno del caudal de cálculo.

La cifra de erosión potencial debe compararse con la potencia ó espesor real

del lecho granular, conocida mediante calicatas, sondeos ó ensayos geofísicos.
Naturalmente, la erosión potencial no será real si la roca se encuentra a menor
profundidad. Los materiales cohesivos también son erosionados, pero más
lentamente (o tan lentamente que son no erosionables a efectos prácticos); es
muy desconocido todavía tal proceso de erosión. Algunos materiales
cohesivos como rocas detríticas débilmente cementadas ó rocas
(horizontalmente) pueden ser de hecho muy erosionables. Otras veces un
material resistente, que mantiene limitada la erosión, descansa sobre uno
menos resistente pero aquél es un estrato delgado que puede desaparecer y
acelerarse entonces la erosión.

Otra información de campo interesante es la granulometría del lecho granular.

No obstante, el tamaño D tiene poca importancia en los fenómenos de erosión
localizada y local, menos importancia que en los procesos de erosión general.
La desviación típica de la distribución granulométrica es más importante
porque indica la posibilidad de acorazamiento.

La erosión localizada puede estimarse mediante la fórmula de la erosión por

estrechamiento. Esta estimación se considera del lado de la seguridad porque
un puente es un estrechamiento muy corto, a diferencia de los estrechamientos
vinculados a encauzamientos. Una expresión muy semejante, pero un poco
más elaborada, preparada para un río con cauce principal que transporta un
caudal Qo, en ausencia de puente, si el caudal total es Q es:
 y2 Q 0.86 B1 0.59  0.69
( ) ( )
y1 Q0 B2
e  y 2  y1

Si no existe llano de inundación (Q = Qo) resulta la expresión conocida donde

el exponente más pequeño corresponde a granulometría más gruesa.

Esquema de la erosión por estrechamiento de un puente.

Sección transversal de la erosión.

1. EROSIÓN LOCAL.

A. EL FENÓMENO DE EROSIÓN LOCAL EN PILARES

Uno de los problemas con los cuales hay que tomar contacto durante el diseño
de obras de lechos de ríos, es el pronóstico de erosiones localizadas aguas
arriba y aguas abajo de la obra hidráulica.
La profundidad de la erosión localizada, está estrechamente vinculada a las
particularidades hidráulicas del flujo, es decir a la distribución de los caudales
específicos.

Además de los procesos naturales de modificación permanente de los lechos

de ríos (transporte y arrastre de sedimentos), las construcciones hidráulicas:
presas, canalizaciones, rectificaciones de cauces, etc.; alteran notablemente la
distribución de caudales específicos.

La erosión causada por el flujo alrededor de obstáculos, como pilares de

puente, se llama erosión local. Físicamente el fenómeno consiste en que
alrededor del pilar se dan velocidades localmente mayores que las medias de
la corriente, acompañadas de un sistema de vórtices frontales, laterales y de
estela detrás del pilar.

Este sistema de vórtices es el principal responsable de la socavación. Los

granos del lecho son “aspirados” por los vórtices y el fondo parece hervir por
el movimiento de los granos. El foso que se forma rodea al pilar, con la mayor
profundidad y extensión situada en la cara frontal. Como en otros fenómenos
de erosión, hay una dependencia mutua entre flujo y el foso de socavación, de
manera que a largo plazo, si las condiciones hidráulicas son permanentes, se
alcanza un equilibrio en la forma y tamaño de los fosos.

Hidrodinámica y morfología de un foso de erosión local: en perfil.

Hidrodinámica y morfología de un foso de erosión local: en planta.

Foso de erosión local en un puente

Es sorprendente la magnitud de estos fosos u hoyos, situados precisamente

donde más daño puede hacer al puente. La patología típica de un fallo por
erosión local es que la pila se hunde y bascula ó vuelca hacia aguas arriba.
Patología típica de un fallo por erosión local.

Laursen, (1952) afirmo las características básicas generales de cualquier

análisis de erosión local, como las siguientes:

a. La razón de erosión es igual a la diferencia entre la capacidad de transporte

del área erosionada y la razón de abastecimiento del material.

b. La velocidad de erosión disminuirá según como la sección de flujo es

agrandada.

c. Habrá una extensión limitante para la erosión.

d. Este límite será una aproximación asintótica.

La erosión local puede ocurrir de una de las dos maneras: erosión de agua
clara o erosión en lecho vivo.

 La erosión de aguas claras ocurre cuando la corriente no es capaz de poner

en movimiento el material del lecho del río, pero los vórtices sí son capaces
de socavar el pilar ó estribo.

Es decir, cuando no hay movimiento del material del lecho aguas arriba del
cruce de la corriente, pero la aceleración del flujo y los vórtices creados por
pilares ó estribos causan remoción del material. La máxima profundidad de
erosión se alcanza cuando el flujo no puede remover las partículas del foso
de erosión.
La erosión local empieza con una velocidad que es aproximadamente la
mitad de la velocidad de umbral para el lecho en general.

La naturaleza del equilibrio del foso se caracteriza porque no existe

erosión en el foso una vez alcanzado el equilibrio.

 La erosión en lecho vivo, normalmente presente en avenidas, existe un

transporte general de sedimentos en el lecho al mismo tiempo que la
erosión local.

La naturaleza del equilibrio del foso se caracteriza porque la cantidad

de material transportado por la corriente que entra en el foso se
compensa con la cantidad que sale.

La erosión en lecho vivo (también referida como la erosión con

transporte de sedimento) ocurre cuando existe movimiento del material
del lecho aguas arriba del cruce. La erosión en lecho vivo fluctúa en
respuesta al paso de las formas del lecho.

Curiosamente los fosos de equilibrio en las mismas condiciones

permanentes son aproximadamente iguales. Por otra parte, el foso
máximo parece formarse si la corriente es tal que el fondo está en el
límite entre el estado de reposo (aguas claras) y el de movimiento
general del lecho (lecho vivo), o sea en condiciones de umbral del
movimiento.

Todo lo anterior se sabe gracias a la experimentación en laboratorio,

donde es posible observar los fenómenos. Las medidas de campo son
raras, porque los sucesos de más importancia (avenidas) son
esporádicos y por la dificultad de medir ó siquiera ver el fondo. El
examen del pilar tras la avenida no indica la erosión alcanzada, pues
lógicamente el foso se rellena durante la fase de descenso del caudal.
 Erosión local en pilares según la velocidad de la corriente.

Transición de la erosión de agua clara, a erosión de lecho vivo

2. EROSIÓN POR CONTRACCIÓN

La erosión por contracción ocurre cuando el área transversal del flujo de una
corriente es reducida por una contracción natural ó por una contracción
artificial de un puente. En el cruce de un puente muchos factores pueden
contribuir a que ocurra la erosión por contracción.

Estos factores como: el canal principal se contrae naturalmente según se

aproxima a la apertura del puente; los terraplenes de la pista cerca al puente
causan que todo ó parte del flujo de las llanuras de inundación sea forzado
hacia el cauce principal: los estribos del puente están proyectados (metidos)
dentro del cauce principal; los pilares del puente están bloqueando una
porción significativa del área transversal del flujo; y una caída en el nivel de
agua aguas abajo la cual incrementa velocidades dentro del puente.
Como se ha mencionado anteriormente existen dos formas de erosión por
contracción que pueden ocurrir dependiendo de cuánto material del fondo está
siendo ya transportado aguas arriba del puente.

Los dos tipos de erosión por contracción son llamados erosión por contracción
en lecho vivo y erosión por contracción de aguas claras. La erosión por
contracción en lecho vivo ocurre cuando el material del fondo se está
transportando desde la sección aguas arriba (antes del tramo de contracción)
hacia la sección contraída del puente. La erosión por contracción de aguas
claras ocurre cuando el transporte de sedimento del material del fondo en la
sección no contraída a aproximarse es insignificante ó menor a la capacidad de
transporte.

CONDICIONES DE EROSIÓN POR CONTRACCIÓN.

Cuatro condiciones (casos) de erosión por contracción son comúnmente

encontradas:

Caso 1: Se produce cuando los accesos del puente fuerzan al flujo de

las llanuras de inundación a regresar al cauce principal:

1 a. El ancho del cauce del río se estrecha ya sea que los terraplenes se
proyectan en el cauce ó el puente se ha localizado en un tramo angosto
del río.

2 b. No hay contracción del cauce principal, pero el área de flujo de las

llanuras de inundación está completamente bloqueada por los
terraplenes.

3 c. Los estribos están retirados del cauce principal.

Caso 2: El flujo esta restringido al cauce principal (por ejemplo: no hay

flujo en las llanuras de inundación). El ancho normal del cauce del río
se estrecha debido al mismo puente ó a su emplazamiento situado en un
tramo angosto del río.

Caso 3: Un puente de alivio en el área de la llanura de inundación con

poco o nada de transporte del material del lecho en el área de la llanura
de inundación. (Por ejemplo: erosión de aguas claras)
 Caso 4: Un puente de alivio sobre un brazo secundario en el área de la
llanura de inundación con transporte del material del lecho. (Similar al
caso 1)

3. EROSIÓN GENERAL.

El conocer el descenso del nivel del fondo de un río, producido por la erosión
general, es de importancia, por ejemplo, cuando se diseñan obras como
puentes ó cuando se desea atravesar un río con un acueducto ó cualquier
tubería colocada bajo el fondo. Al descender el nivel del fondo, como
consecuencia de la erosión general, llegan a quedar al descubierto capas del
subsuelo con otros materiales. Ello dependerá tanto de la estratigrafía del
subsuelo como de la magnitud del caudal de diseño para el cual se desee
obtener el probable descenso del nivel del fondo.

Erosión General del cauce de un río.

Si el caudal de diseño está asociado a un período de retorno bajo, por ejemplo

diez a veinticinco años, es frecuente encontrar sólo un material, pero cuando el
período de retorno es muy alto, cien años ó más, con frecuencia se descubren
y erosionan estratos con material distinto al que forma el fondo inicial del
cauce.

Dependiendo de la distribución de los materiales que hay en el subsuelo, se

pueden distinguir dos condiciones diferentes: homogénea y heterogénea.
La condición de distribución homogénea existe cuando la erosión se produce
en un mismo y único material, mientras que la heterogénea ocurre cuando el
proceso erosivo descubre dos o más capas con material distinto.
Para evaluar la erosión general se puede disponer ciertos métodos como por
ejemplo el expuesto por Blench que se basa en la obtención de la condición de
equilibrio entre la velocidad media del flujo y la velocidad media máxima
necesaria para no erosionar el material del fondo.
La profundidad de la erosión a localizar depende del tipo de suelo del cual está
formado el fondo erosivo del río. La heterogeneidad del suelo manifiesta una
influencia sustancial sobre la profundidad de erosión.

Erosión General de un Puente

Erosión General de un Puente

4. EROSIÓN LOCAL EN PILARES.

La erosión de los pilares ocurre debido a la aceleración de flujo alrededor del

pilar y la formación de los vórtices del flujo (conocido como el vórtice de
herradura). El vórtice de herradura remueve el material desde la base del pilar,
creando un foso de erosión. Según la profundidad de erosión incrementa, la
magnitud del vórtice de herradura disminuye, reduciendo de ese modo, la tasa
a la cual el material es removido del foso de erosión. Eventualmente se
alcanza un equilibrio entre el material del fondo entrando y saliendo del foso,
y el foso de erosión cesa de crecer.
Los factores que afectan la profundidad de la erosión local en un pilar son: la
velocidad del flujo justo aguas arriba del pilar; la profundidad del flujo; el
ancho del pilar; la longitud del pilar si es oblicuo al flujo; el tamaño y
gradación del material del lecho; el ángulo de ataque del flujo; la forma del
pilar; la configuración del lecho; y la formación de obstrucciones de hielo y
material flotante (palizada)

5. EROSIÓN LOCAL EN ESTRIBOS.

La erosión local ocurre en estribos cuando los estribos obstruyen el flujo. La

obstrucción del flujo forma un vórtice horizontal comenzando en el extremo
aguas arriba de los estribos y corriendo a lo largo de la punta del estribo, y
formando en consecuencia un vórtice vertical en el extremo aguas abajo del
estribo.

EFECTOS DE LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTE EN

EL MEDIO AMBIENTE
La construcción, al igual que otras actividades humanas de nuestra sociedad,
ha provocado -y provoca- un grave deterioro del entorno e incluso de la salud.
La construcción es responsable de más de la cuarta parte de la voraz ansia
mundial de madera, de cerca de un tercio de su consumo energético y de una
sexta parte del consumo hídrico del planeta.

El uso de materiales contaminantes en construcciones, como formaldehído,

amianto, plomo, CFCs, disolventes tóxicos o PVC (policloruro de vinilo),
ocasiona un deterioro de la salud de sus habitantes y del medio ambiente. La
construcción y rehabilitación también genera enormes cantidades de residuos.
En términos estadísticos, se puede decir que el sector de la
Construcción es responsable del 50% de la contaminación del medio
ambiente, muchas emisiones de dióxido carbono proceden de este
sector y causan gran destrucción de la atmósfera.
Conocido es que los materiales de construcción inciden en el medio
ambiente a lo largo de su ciclo de vida, desde su primera fase; esto
es, desde la extracción y procesado de materias primas, hasta el final
de su vida útil; es decir, hasta su tratamiento como residuo; pasando
por las fases de producción o fabricación del material y por la del
empleo o uso racional de estos materiales en la construcción.
Los efectos medioambientales causados por las construcciones de
puentes, pues podemos mencionar como: en emisiones a la
atmósfera de CO2, polvo en suspensión, ruidos y vibraciones,
vertidos líquidos al agua, residuos.
En muchos casos para este tipo de construcción se realizan talas de
árboles, de esta manera se destruye el habitad de muchos seres
vivos y, del CO2 del medio ambiente. También con la contaminación
del agua soltando en esta algunas sustancias químicas que terminan
destruyendo el habitad de muchos seres vivos

BIBLIOGRAFÍA.
 http://webdelprofesor.ula.ve/arquitectura/jorgem/principal/guia
s/esfdef.pdf.
 http://personal.us.es/arancha/curso2007/Tema5.ppt#256,1,Diap
ositiva 1.
 http://es.wikipedia.org/wiki/N%C3%BAmero_de_Reynolds.
 http://fisica.usach.cl/~ctoledo/medicina/2007/clasesgrupo/clase
11deforma02.pps.
 http://www.construaprende.com/tesis06/capitulo-3-modelos-y-
casos-de-dano/33-estructura-de-un-puente.html.
 http://www.fondouni.com/Archivos/Puentes/15%20Infraestructu
ra-%20PILARES%20LRFD.pdf.
 http://ing.unne.edu.ar/pub/e3_cap6.pdf.
 Análisis y diseño de puentes de concreto armado. Ing. César
Aranis García - Rossel.
 http://estructuras.eia.edu.co/estructurasI/lineas%20de
%20influencia/l%C3%ADneas_de_influencia.htm.
 http://www.pepevasquez.com/HidraulicaPuentes.pdf.
 http://www.mailxmail.com/curso/vida/medioambiente.
 http://www.uia.mx/campus/publicaciones/fisica/pdf/12Mecanica
defluidos.pdf.
 http://www.construaprende.com/tesis02/2006/09/12-definicion-
de-puente.html.
 ANEXO

En los tiempos en que los fenómenos atmosféricos azotan al país, resurgen

todas las clases de necesidades: se crecen aquellas que vemos día a día y
otras que soslayada bajo el manto de la marginalidad, de repente nos da en
la cara, como los vientos granizados, los cuales nos obliga ponerle
atención.

Cada vez que los aguaceros caen, sus aguas corren desesperadamente a los
lugares más bajos, a medidas que encuentran el nivel deseado van
produciendo un cauce común, cogiendo cuerpo y velocidad; esta situación
topográfica, hace que se produzca un enfrentamiento entre el hombre y la
naturaleza y, es cuando el hombre usa su ingeniosidad e inventa, diseña una
estructura llamada Puente.

Como nada es perfecto, cada vez que surgen los aguaceros, la naturaleza le
enrostra su imperfección al hombre, esas grandes avenidas con asechanza e
intensión de poder, socavan las pilas y los estribos de los puentes, una
acción de un buen hachador, "el palo cae, para donde más se le de", eso
pasa con la infraestructura de los puentes, son obligadas a caer.

Fruto de esa experiencia el diseñador inventa los llamados pilotes o perfiles

de acero, que son hincados a profundidades donde el terreno tiene la
capacidad de soporte suficiente para contener la incontrolable masa de
agua, que unida a una gran velocidad, se convierte en una fuerza
destructora.

En nuestro país, mayormente, los puentes que han colapsados han sido por
daños en la Subestructura, por socavación de fundaciones directas
-vaciados de zapatas directamente en el suelo-, hoy en día, eso no es
posible con la hinca de perfiles de acero; aún cuando las aguas siguen
haciendo su trabajo al encontrarse con un obstáculo en su camino, el daño
no es catastrófico, se pueden ver algunas pilas o estribos quedar
suspendidos en muletas de acero y sostener la superestructura intacta.

Entendemos que hay un poco de desinformación, cuando los aproches de

cualquier puente son socavados y arrasados por las aguas, mayormente se
dice que tal o cual puente colapsó; sin embargo no ha sido así; sino que ha
sido el relleno de entrada o salida al puente mencionado.

Los ingenieros especializados en puentes han observados el historial, y

tienen mayor cuidado al diseñar y construir; ya que se realizan estudios de
suelos-sondeos-, para determinar si procede o no la fundación indirecta;
porque no siempre es necesario hincar pilotes; ya que un suelo es capaz de
no ceder ante los embates furiosos de las aguas embravecidas que chocan
en las estructuras de un puente.
 PUENTES
DE VIGA
FLUVIALES