MI 155A Túneles y Movimientos de Materiales PDF

GMI 155A: Túneles y Movimientos de Materiales
Profesor: Roberto Vicuña
30.09.17
GMI 155A: Túneles y movimientos de materiales
1. INTRODUCCIÓN
• Historia
• Evolución tecnológica
• Aplicaciones en minería
• Procesos de construcción de túneles
• Tendencias de la ingeniería en la construcción de túneles
• Megaproyectos
• Ejemplos de casos de aplicación de nuevas tecnologías
GMI 155A: Túneles y movimientos de tierras
Historia
• Un túnel puede ser definido como un camino abierto artificialmente para establecer
comunicación entre dos puntos y surge de la necesidad de superar un obstáculo
natural, generalmente un macizo montañoso.
• Además, de la montaña existen otras barreras que se pueden transponer mediante
túneles como los cursos de agua, fluviales o marinos, y las zonas urbanas densamente
edificadas en las que a menudo se incorporan túneles.
• Si bien un túnel por lo general se caracteriza por su diseño lineal, se debe considerar el
concepto de túnel en un sentido más amplio, no sólo como una obra lineal sino como
un espacio subterráneo que incluye desde la caverna, la cueva natural hasta amplios
recintos subterráneos transitables dentro de lo que podría englobarse como urbanismo
y espacio subterráneo; en suma, el túnel como obra de tránsito y también como
hábitat.
Fuente: E.T.S.E.C.C.P.B. ‐ U.P.C.
Historia
• Ël primer método de perforación de galerías mineras y, con posterioridad, de túneles
es la técnica del fuego, consistente en provocar un incendio en el frente de ataque para
luego sofocarlo bruscamente con agua fría produciendo un brusco gradiente térmico
que da lugar al resquebrajamiento de la roca¨.
• Ël primer túnel de la historia, fue el que la leyenda dice mandó construir Semiramis
bajo el Eúfrates para comunicar el Palacio y el Templo de Belos en la Babilonia del 2200
a.C. A este formidable trabajo se refieren entre otros los historiadores Diodoro de
Sicilia, Herodoto y Estrabon. En realidad, se trataba de un falso túnel, por cuanto no se
perforó en galería sino mediante zanja a cielo abierto y posteriormente recubierta, para
lo cual se desviaron las aguas del Eúfrates aprovechando el período de estiaje¨.
• Ël siguiente túnel construido bajo el cauce de un río se perforó cuatro mil años
después de aquel de Babilonia, obra de los Brunel padre e hijo quienes tras veinte años
de lucha denodada y arrojo lograron dominar las furiosas aguas del río Támesis que se
resistía a ver perforado su lecho¨.
Historia
• A lo largo de la historia y en el seno de distintas culturas se han proyectado y construido
túneles con distintos motivos; de carácter religioso en las culturas orientales y por
razones hidráulicas en las Tierras de Canaan (siglo X a.C.), para el abastecimiento y la
captación de aguas a las ciudades.
• En la historia de los túneles merece especial referencia el de la Isla de Samos, de un
kilómetro de longitud, siendo el ingeniero que lo construyó, Eupalinos de Megara, hijo
de Naustrofo. Esta obra construida hacia el 530 a.C., servía para el abastecimiento de
agua a la capital de la isla. Estuvo en funcionamiento durante un milenio y fue
considerada y fue considerada como una de las tres maravillas del Mundo Heleno.
• Ätención especial merece la época del Imperio Romano. Los romanos construyeron
túneles con muy diversos propósitos: galerías mineras, túneles para abastecimiento de
agua, para alcantarillado, para el drenaje de lagos volcánicos (emisario de Fucino con
5500 m de longitud), en las calzadas romanas (como el túnel de Pausilippo, cerca de
Nápoles, con sus 1500 m de longitud), sin olvidar los túneles de propósito militar y las
catacumbas¨.
Historia
• Ën la Edad Media, los túneles pierden esa potencia como obras relevantes de
ingeniería civil y se construyen como galerías y pasadizos en castillos y fortalezas, obras
menores. Durante este período, la minería se robustece y consolida, fundamentalmente
en Centroeuropa, surgiendo al filo del Renacimiento la obra maestra de la minería, De
Re Metallica de Georgius Agrícola publicada en el S. XVI. Dicha obra recoge con
minuciosidad en su texto y en sus grabados las prácticas y técnicas mineras, siendo un
libro básico de consulta durante los dos siglos siguientes a su publicación¨.
• Ël Renacimiento marca el resurgir del hombre así como el de los túneles tras el letargo
de la época medieval. Leonardo da Vinci concibe niveles subterráneos en sus proyectos
de ciudades y piensa en la posibilidad de perforar túneles allá donde los canales se
encuentran con barreras montañosas¨.
• El primer túnel del Renacimiento es la Mina de Daroca en la provincia de Teruel. Cuenta
con 600 m de longitud, 6 m de anchura y una altura variable entre los 7 m y 8 m. Fue
construido entre 1555 y 1570 por Pierres Bedel para reconducir y desviar las aguas
torrenciales que venían castigando la villa aragonesa.
Historia
Imágenes de la antigua Mina de Daroca
Historia
Imagen ficticia del túnel ideado por Thomé de Garamond bajo las aguas del Canal de la Mancha
(proyecto presentado en 1867 en la Exposición Universal)
Evolución tecnológica
• Era Antigua, desde los tiempos bíblicos hasta 1880.
• Era Industrial, desde 1880 hasta 1970.
• Era Moderna, desde 1970 hasta el presente.
Fuente: Tunneling: A Historical Perspective by Dr. Gary Brierley
Era Antigua
• La mayoría de los primeros túneles fueron construidos para uso como tumbas y
prácticas religiosas para lo cual escogían los lugares para evitar el sostenimiento.
• Con el tiempo, los túneles se construyeron para drenaje, suministro de agua,
alcantarillas y para canales (transporte de agua), donde la ubicación del túnel se hizo
primordial.
• En esta época se hace regular el uso de la pólvora negra y se aplican diferentes tipos de
sostenimiento.
• Para terrenos muy malos los revestimientos finales se hacían utilizando ladrillos, piedras
y cemento.
• Lla gran mayoría de los antiguos túneles fueron construidos en roca hasta finales de
1700, cuando se consideró la posibilidad de túneles bajo el río Támesis en Londres.
• Al parecer, los franceses habían construido un túnel de tierra blanda para un canal en
1803 que requirió arqueamiento continuo y esto sentó el escenario para numerosos
proyectos similares en los siguientes 50 años.
Era Antigua
• Sólo en Gran Bretaña se calculó que en 1850 se habían construido más de 200.000 pies
de túneles de canal.
• También durante este período de tiempo se empezaron a construir túneles para
ferrocarriles que aumentaron enormemente el tamaño del túnel y la necesidad para el
túnel a través de terreno difícil.
• El principal de estos proyectos ferroviarios fue el túnel Mont Cenis en Europa y el túnel
Hoosac en los Estados Unidos.
• Siempre que se encontró un terreno de calidad mala, los túneles antiguos recurrían
invariablemente a algún tipo de enmaderado para sostener el suelo tanto en la cara
como a lo largo del túnel.
• A veces, la madera se utilizó para el revestimiento final, pero, más a menudo el
revestimiento con ladrillo, piedra o cemento se instalaba dentro del soporte de madera.
• Uno de los grandes costos asociados con el uso de madera para el túnel era el tamaño
grande de la apertura requerida, que requería una gran cantidad de madera.
Era Antigua
• Durante este proceso, decenas de carpinteros era empleados y bosques enteros fueron
talados.
• En general, antes de 1880 se dependía mucho del juicio y la experiencia de personas en
el túnel para decidir el mejor método de sostenimiento y el espesor y resistencia del
revestimiento final, incluyendo el uso de arcos "invertidos" en condiciones
especialmente pesadas.
• No había métodos analíticos y/o preceptos de ingeniería disponibles para predecir las
cargas de tierra que necesitaban ser soportadas para cualquier condición de terreno
dado.
• Es verdaderamente sorprendente lo que los túneles antiguos fueron capaces de lograr
sobre la base de las herramientas y procedimientos disponibles para ellos en ese
momento.
Era Antigua
• Otro desarrollo extremadamente importante que ocurrió cerca del final de la era
antigua de la tunelería, fue la introducción del ëscudos¨ para la construcción de
túneles. El “escudo" fue patentado por Marc Isambard Brunel en 1828.
• El escudo de Brunel sólo se utilizó para la construcción de un túnel bajo el río Támesis
en la década de 1820, pero el proceso constructivo fue tan lento y tan costoso que no
se intentó ningún túnel de escudo hasta finales de la década de 1860.
• La tecnología del escudo dio un gran paso adelante en 1878 basado en una patente
provisional desarrollada por el Sr. Barlow.
• En general, esta patente describe cuatro características principales para su escudo
propuesto:
• Una piel cilíndrica superpuesta,
• Un forro final de hierro fundido,
• La colocación de lechada fuera del revestimiento, y
• El uso de gatas para mover el escudo completo como una sola unidad.
Era Antigua
Construcción tipo Ëscudo¨, patentado por Marc Isambard Brunel in 1828., fue usado para construir el primer túnel debajo
el río Támesis. Este método consumía bastante tiempo y fue costoso y no fue vuelto a usar hasta finales de 1860.
Era Antigua
• Fue este tipo de máquina que fue diseñado por James Greathead para construir el
metro bajo el río Támesis en Londres.
• Casi al mismo tiempo, un Sr. Beach estaba utilizando un escudo para construir un metro
bajo Broadway en la ciudad de Nueva York.
• El escudo del Sr. Beach utilizó una serie de estantes horizontales para controlar la cara y
la primera aplicación de espolones hidráulicos para propulsar el escudo.
• Después de 1880, fue el método Barlow/Beach/Greathead de túneles lo que preparó el
escenario para todo el escudo de túnel en la galería.
• Era industrial. También fue durante la era industrial que el aire comprimido comenzó a
ser utilizado para la perforación de túneles en estratos acuíferos.
Era Antigua
• En resumen, las prácticas de túneles durante la Era Antigua habían sido totalmente
vaciladas hacia 1880, basadas en desarrollos científicos y de ingeniería asociados con el
comienzo de la Era Industrial.
• La dinamita, las perforadoras con aire comprimido, la construcción de revestimientos y
desarrollos en la ventilación y el control topográfico revolucionaron totalmente la
construcción de túneles de roca.
• Además, la tecnología del escudo con aire comprimido era muy prometedora para la
excavación y el sostenimiento en todo tipo de condiciones del suelo.
Era Industrial
• Se considera a esta era desde 1880 hasta 1970.
• El aspecto más interesante de la Era Industrial de los túneles es que no hubo grandes
cambios.
• Durante todo este período parece que los constructores de túneles se contentaron con
hacer mejoras incrementales a las ideas que se habían establecido en 1880.
• En el túnel de roca hubo mejoras continuas en el equipo de perforación y
procedimientos de voladura, así como en topografía, ventilación, carguío y
sostenimiento.
• Con respecto al sostenimiento, los mayores cambios fueron con respecto a las placas de
revestimiento de acero. A partir de la década de 1920, el acero se utilizaba más a
menudo porque era más fácil de instalar, era más resistente que la madera.
• Las costillas de acero con mochila de madera y revestimiento de madera, cuando era
necesario, se hicieron muy comunes y bien establecidas en las décadas de 1930 y 1940.
Era Industrial
• También se usaron placas de revestimiento de acero, cuando se requirieron, para
diversas aplicaciones de túneles en suelos inestables o rocas defectuosas.
• El hormigón fundido, con o sin refuerzo, fue utilizado casi universalmente para el
revestimiento final con varios tipos de revestimientos de tubería y / o rejuntados
utilizados en túneles sometidos a presión interna.
Era Industrial
En la Era Industrial, túneles construidos con escudos y segmentos de hierro fundido fueron muy comunes. En la vista,

trabajadores en el túnel del metro de Nueva York.
Era Moderna
• A partir de la década de 1930 se desarrollaron varias ideas nuevas que comenzaron a
afectar el arte y la ciencia del diseño y construcción de túneles.
• En esta época aparece la ingeniería geotécnica, geología de ingeniería, y la exploración
del subsuelo, basada en gran medida en el trabajo del Dr. Karl Terzaghi.
• Para el diseño, Terzaghi recomendó intensos ejercicios de cartografía geológica y
programas de exploración subterránea y, durante la construcción, observaciones de
campo con el fin de asegurarse de que el suelo se comportaba como se anticipaba.
• Respecto a los túneles, el tratado de Terzaghi sobre defectos de roca y cargas sobre
soporte de túneles publicado por la Commercial Shearing & Stamping Company en
1946 es, hasta el día de hoy, una de las mejores y más informativas discusiones sobre
este tema en la literatura sobre túneles.
• En gran medida como resultado de esta publicación, Terzaghi se convirtió en el primera
persona a relacionar las propiedades del suelo y la roca y las características del
comportamiento con las cargas sobre el suelo que se imponen en un revestimiento del
túnel.
Era Moderna
• En esta era las principales innovaciones fueron las siguientes;
• Pernos de anclaje
• Shotcrete
• Máquinas tuneleras (Tunnel Boring Machines)
• Pressurized Face Shields
• Tecnología de grouting
The Modern Era of tunneling can be

characterized by advancements in shotcrete,
tunnel boring machines, ground improvement
and other techniques. Shown is the launch box
as part of New York’s Second Avenue Subway
with TBM-driven tunnels in the background.
Credit: Patrick Cashin, MTA.
Aplicaciones en minería
• Definidos como un paso abierto artificialmente para establecer comunicación, los
túneles son pieza fundamental del diseño de un proyecto minero subterráneo.
• Para su gestión integral se deben privilegiar los aspectos técnicos y la oportuna
resolución de diferencias que surjan durante su desarrollo.
• Dentro de las fases que se consideran en el proceso de construcción, se encuentran los
estudios geológicos, la elección del método de perforación, la voladura, carguío y
transporte y fortificación o sostenimiento.
• Esta última puede llevarse a cabo con diferentes elementos que ofrece el mercado:
pernos de anclaje, mallas de acero y hormigón proyectado.
Procesos de construcción de túneles
Métodos de trabajo
• Para llevar a cabo la construcción de túneles es necesario realizar una investigación
previa y detallada, que implica estudios geológicos de los terrenos, sondeos y túneles
de reconocimiento.
• Esta etapa de estudios se sigue realizando, incluso, durante la construcción de la
misma obra.
• El objetivo de la investigación geológica es poder caracterizar el terreno que será
excavado, sean estos depósitos fluviales, macizos rocosos, zonas de fallas, y sus
respectivos parámetros geotécnicos, así como las condiciones hidrogeológicas del
sector de interés.
• Tras esta etapa, se pasa a definir el método y la estrategia de construcción más
adecuada para determinado proyecto. Aquí se incluye, además del método de
excavación, la cantidad y ubicación de los frentes, las técnicas de excavación y
fortificado, control del agua subterránea, sistemas de transporte, instalaciones de
faena, logística de acceso y ubicación de botaderos, entre otros.
• Los métodos de avance que se utilizarán en la excavación y soporte deben ser el
resultado de un análisis multicriterio donde se tomen en cuenta todos los aspectos
relevantes, incluyendo el tipo de terreno, la longitud y disposición del trazado del
túnel, entre otros factores.
• En líneas generales, los métodos de excavación y soporte se dividen en métodos
denominados convencionales y métodos mecanizados.
• “La excavación convencional se puede definir como la construcción de cavidades
subterráneas de forma arbitraria utilizando la perforación y voladura o con
excavadoras mecánicas de frente parcial (retroexcavadoras, picadores o
rozadoras), con instalación de soporte primario mediante hormigón proyectado,
pernos y marcos metálicos, entre otros elementos”.
• La excavación mecanizada, por otro lado, se hace con el uso de máquinas
tuneladoras de frente completo o parcial, así como son las TBM (tunnel‐boring‐
machines).
Fuente: Construcción Minera ‐ CODELCO
https://www.youtube.com/watch?v=A‐
hPgK6Moeo
https://www.youtube.com/watch?v=PepMnEZ
GrDw
https://www.youtube.com/watch?v=Ess1FnBbl
eo
• Las TBM pueden ser de varios tipos: desde máquinas sin protección periférica y
soporte del frente (TBM gripper, con empuje mediante mordazas laterales), hasta
máquinas con escudo periférico y soporte activo del frente, con propulsión
mediante gatos hidráulicos longitudinales.
• Existen también los TBM con doble escudos telescópicos, los cuales presentan
ambos sistemas incorporados. El tipo de máquina debe ser definida en función de
las condiciones de borde y riesgos geotécnicos identificados.
• En Perú, la mayoría de túneles aún se construyen mayormente según una metodología
de excavación convencional, con el uso de la perforación y voladura (drill & blast).
• El TBM se aplica a túneles con largos desarrollos longitudinales, dado que las máquinas
tuneladoras generan una sección circular continua y no pueden sortear radios de
curvatura muy pequeños, como los que son necesarios en los desarrollos horizontales
de minas subterráneas.
• Según la naturaleza del terreno se puede atacar la excavación del túnel a sección
completa, en el caso de roca dura, mientras que los suelos blandos solo permitirán
avanzar en secciones más pequeñas o con la consideración de una excavación diferida
de galerías de menor dimensión.
Tendencias de la ingeniería en la construcción de túneles
• Los cambios o mejoras en la construcción de proyectos de túneles estará
intrínsecamente relacionada al avance y desarrollo de la minería subterránea.
• Tales proyectos tienen un impacto significativo en la forma en que los TBM requieren
ser diseñados y operados.
• Junto con los otros actores del negocio, los fabricantes de TBM deben anticipar las
tendencias e incorporar en su diseño las características que satisfarán estos requisitos.
• El cambio más notable es la mayor profundidad en la que se construirán los túneles. Se
prevén profundidades de 300 metros bajo el nivel del mar y perforación en zonas con
presiones de más de 10 bares.
• La consecuencia inmediata es un doble aumento de la presión sobre el suelo que las
máquinas tienen que soportar, con un desafío de presiones de hasta 20 bares como
objetivo.
• Desde el punto de vista de TBM, esto significa un diseño de estructura adecuado y
soluciones radicalmente nuevas para la impermeabilidad al agua y al aire.
• Se prevee que los túneles incorporarán sistemas robóticos para tener una inspección
completamente automatizada,
Megaproyectos (túneles)
• Eurotunel (Reino Unido y Francia)
• Túnel de Laerdal (Aurland, Noruega)
• Aqua Line Bahia (Tokyo, Japón)
• Eisenhower (Colorado, USA)
• Spiralen (Drammen, Noruega)
• Guoliang (Henan, China)
• SMART (Kuala Lumpur, Malasia)
• Mirador del Bund (Shanghai, China)
• Seikan (Japón)
Eurotunel (Reino Unido y Francia)
• El túnel del canal de La Macha, o también llamado Eurotúnel, tal como lo indica su
nombre, es un túnel, construido bajo el mar que se encarga de conectar Francia e
Inglaterra. Este espectacular túnel cuenta con 50 kilómetros de longitud y fue
Inaugurado el 6 de mayo 1994 con un viaje que contó con la presencia de la Reina
Isabel II y el presidente francés Francois Mitterand.
• La construcción del Eurotúnel comenzó por el lado inglés en 1987 y dos meses después
se dio inicio a los trabajos desde Francia, logrando encontrarse ambas partes el día 1
de diciembre de 1990.
• Dicho encuentro tuvo lugar a 22.3 kilómetros de Inglaterra y a 15,6 kilómetros desde
Francia.
• La conexión entre ambos países se logró a través de un sistema de túneles
conformados por tres de 50 kilómetros cada uno. De esta longitud total, son 38
kilómetros los que se recorren bajo las aguas del Canal de La Mancha, a una
profundidad aproximada de 40 metros.
Mapa geológico del túnel.
• La construcción del Eurotúnel no fue nada fácil, se trata de una espectacular obra de
ingeniería que tardó más de siete años en estar lista para ser utilizada por sus miles de
usuarios, quienes acceden a él por las estaciones terminales de “Calais Coquelles” en
Francia y “Folkestone” en Inglaterra.
• En ambos países las estaciones terminales se han unido al sistema de autopistas,
facilitando así el acceso al túnel durante las 24 horas del día, para realizar el viaje que
tiene una duración aproximada de 35 minutos.
• Como ya se mencionó, la construcción del túnel del canal de la Mancha fue bastante
compleja, teniendo que contar con más de 13.000 trabajadores para realizar la mano
de obra, quienes junto a su impresionante maquinaria fueron capaces de remover más
de 4 millones de metros cúbicos de piedra caliza, sólo en el lado de Inglaterra.
• Además se trató de una obra muy costosa, gastándose en él la impresionante suma de
16.700 millones de dólares.
Video,
https://www.youtube.com/watch?v=Xsvq0kv‐b5c
Túnel de Laerdal (Aurland, Noruega)
• El túnel de Lærdal (Lærdalstunnelen) es un túnel de carretera de 24,5 km que
conecta Lærdal y Aurland, en la provincia de Sogn og Fjordane, al oeste de Noruega.
• Su construcción comenzó en 1995 y finalizó en 2000.
• Forma parte de la ruta E16 entre Oslo y Bergen.
• Aunque hay túneles ferroviarios como el de Seikan en Japón o el Eurotúnel entre Gran
Bretaña y Francia que pueden exceder los 50 km de longitud, el de Lærdal es el túnel
de carretera más largo del mundo.
• El diseño del túnel tiene en consideración el estrés mental de los conductores, e
incluye tres grandes cuevas distribuidas por su recorrido con un tamaño e iluminación
que permiten descansar la vista y romper la monotonía.
Fuente: Wikipedia
Túnel de Laerdal (Aurland, Noruega)
Entrada sur, con una señal que indica la longitud del túnel. Aspecto de una de las cuevas interiores.
Fuente: Wikipedia
Aqua Line Bahia (Tokyo, Japón)
• Consiste en un túnel submarino que discurre por debajo de la bahía de Tokio y un
puente, que une Kawasaki, en la Prefectura de Kanagawa con Kisarazu, en la Prefectura
de Chiba, al extremo opuesto de la bahía de Tokio.
• La autopista tiene una longitud total de 23,7 km y es por donde transcurre (o conecta a
ambos extremos de la bahía) la Carretera Nacional 409, cruzando la bahía por Aqualine
Bahía de Tokio. 15,1 km corresponden al túnel y puente propiamente dichos,
aproximadamente 2/3 son del túnel submarino y 1/3 son del puente.
• Su construcción costó 11 077 millones de dólares y fue inaugurado el 18 de diciembre
de 1997.
• En la unión entre el túnel submarino y el puente existe una isla artificial llamada
Umihotaru, que es un lugar de descanso (Área de parqueo) y mirador. Desde el
Umohotaru, se puede observar la bahía de Tokio y las ciudades que están a orillas de
esa bahía, como Tokio, Yokohama, Kawasaki, Chiba, etcétera.
Fuente: Wikipedia
Fuente: Wikipedia
Fuente: Wikipedia
Eisenhower (Colorado, USA)
• El túnel de Eisenhower, oficialmente el túnel conmemorativo de Eisenhower‐Edwin C.
Johnson, es un túnel vehicular de dos vías, de cuatro carriles, de aproximadamente 60
millas (97 kilómetros) al oeste de Denver, Colorado, Estados Unidos.
• El túnel lleva la carretera interestatal 70 debajo de la divisoria continental en las
montañas rocosas.
• Con una elevación máxima de 11.158 pies (3.401 m) masl, es uno de los túneles
vehiculares más altos del mundo. El túnel es el túnel más largo de la montaña y el
punto más alto en el sistema de autopista interestatal.
• Completado en 1979, era una de las últimas piezas importantes del sistema de
autopista interestatal.
• El túnel de Eisenhower (túnel hacia el oeste) mide 1.69 millas (2.72 km) de largo,
mientras que el túnel de Johnson (túnel hacia el este) tiene 1.697 millas (2.73 km) de
largo. Los túneles se inclinan con un grado de 1.64%, con una elevación de 11.013 pies
(3,357 m) en el portal del este y 3,155 m (3,401 m) en el portal del oeste.
Fuente: Wikipedia
• En el momento de la dedicación, eran los túneles vehiculares más altos del mundo.
Mientras que el túnel de Eisenhower sigue siendo el túnel vehicular más alto en los
Estados Unidos, los túneles más altos se han construido desde entonces, como el túnel
de Fenghuoshan, un túnel del carril en China.
• El túnel de Eisenhower se observa como el túnel más largo de la montaña y el punto
más alto en el sistema de la carretera interestatal. Los agujeros del túnel miden 48 pies
(15 m) por 40 pies (12 m); sin embargo, la porción accesible al público es una forma
rectangular que mide poco más de 16 pies (4,9 m) de altura. El resto de la perforación
se utiliza para ventilación forzada de aire y sistemas de drenaje de agua.
Fuente: Wikipedia
Eastern portal of the tunnel Western portal to the tunnel
Fuente: Wikipedia
Spiralen (Drammen, Noruega)
• El túnel fue propuesto después de que la preocupación se levantara que la cantera
comenzaba a desfigurar el paisaje local. La comunidad decidía túnel para la piedra
como alternativa, creando una atracción turística como subproducto.
• La construcción comenzó en 1953 al cierre de las canteras. La roca excavada para el
túnel fue triturada y usada para hacer un terraplén de puerto en la ciudad, mientras
que la piedra fue usada en concreto. El túnel fue abierto para el tráfico en 1961 por el
rey Olav V.
• El túnel tiene 1.650 m de largo y tiene la forma de una hélice, con seis círculos
ascendentes, del mismo estilo que un estacionamiento de varios pisos.
• Cada rotación de la hélice se eleva 73 pies (22 m), cubriendo un diámetro de 230 pies
(70 m).
• El túnel emerge en una cumbre 600 pies (180 m) sobre la ciudad en Skansen Ridge,
donde hay facilidades de estacionamiento y una cafetería.
Fuente: Wikipedia
Spiralen (Drammen, Noruega)
https://www.youtube.com/watch?v=wRmrJQnJn6g
Fuente: Wikipedia
Guoliang (Henan, China)
• El túnel de Guoliang está tallado a través de una montaña en China. El túnel enlaza la
aldea de Guoliang al exterior a través de las montañas de Taihang que se sitúan en
Huixian, Xinxiang, provincia de Henan de China.
• La aldea fue nombrada después de un rebelde fugitivo durante la dinastía de Han, que
había luchado una fuerza imperial abrumadora a una parada que utilizaba el terreno
local extremo.
• Antes de construir el túnel, el acceso a la aldea cercana de Guoliang se restringió a un
camino difícil tallado en la ladera de la montaña. El pueblo está situado en un valle
rodeado de montañas imponentes cortadas fuera de la civilización.
• Para facilitar el acceso de los aldeanos al mundo exterior, un grupo de aldeanos
liderados por Shen Mingxin hizo planes en 1972 para tallar una carretera en el lado de
la montaña. Vendieron su ganado para recaudar fondos para comprar herramientas y
materiales.
Fuente: Wikipedia
• Trece aldeanos comenzaron el proyecto, con uno muriendo durante la construcción.
Sin el acceso a las herramientas eléctricas, emprendieron la construcción sobre todo
con los martillos y los cinceles.
• En la etapa más difícil, el túnel progresó a una tasa de un metro cada tres días. Tiene
1,2 kilómetros de longitud, 5 metros de altura y 4 metros de ancho.
• El túnel se abrió al tráfico el 1 de mayo de 1977. Su creación ha convertido el pueblo
en una atracción turística.
Fuente: Wikipedia
Fuente: Wikipedia
SMART (Kuala Lumpur, Malasia)
• El Túnel de Manejo de Aguas Pluviales y Túneles Rodoviarios (SMART Tunnel), E38, es
un túnel de drenaje de tormenta y una estructura de carreteras en Kuala Lumpur,
Malasia, y un importante proyecto nacional en el país.
• El túnel de 9,7 km (6,0 mi) es el túnel de drenaje de aguas pluviales más largo del
sudeste de Asia y el segundo más largo de Asia.
• El objetivo principal de este túnel es resolver el problema de las inundaciones
repentinas en Kuala Lumpur y también reducir los atascos de tráfico a lo largo de Jalan
Sungai Besi y el paso elevado de Loke Yew en Pudu durante hora punta.
• Hay dos componentes de este túnel, el túnel de aguas pluviales y el túnel de autopista.
Es el túnel multiusos más largo del mundo.
• En 2011, el túnel SMART recibió el Premio de la ONU de Pergamino de Honor por su
gestión innovadora y única de las aguas pluviales y el tráfico en horas punta.
Fuente: Wikipedia
SMART (Kuala Lumpur, Malasia)
Fuente: Wikipedia
Mirador del Bund (Shanghai, China)
• El túnel del Bund Sightseeing pasa bajo el río Huangpu que conecta el Bund y el área
Lujiazui del distrito de Pudong. Su longitud es de 646,7 metros.
• El Bund Sightseeing Tunnel es casi una instalación virtual bajo el suelo y ofrece una
experiencia memorable de los efectos especiales de multimedia. Los compartimentos
del tren maglev de turismo son completamente transparentes y permite la vista de 360
grados.
• El sistema surround de seis canales amplifica la experiencia y los efectos de sonido
cambian a medida que cambia el paisaje. Los compartimentos no son tripulados y
proporciona un paseo constante y fluido. Toma 3‐5 minutos para viajar a través del
túnel y disfrutar de los sitios al máximo.
• El túnel enlaza Puxi ('Oeste del Huangpu') y Pudong ('Este del Huangpu'). La entrada
del Bund se encuentra al norte de la plaza Chenyi, mientras que la de Pudong está
situada al sur de la Oriental Pearl TV y Radio Tower, frente al Centro de Convenciones
Internacional.
Mirador del Bund (Shanghai, China)
https://www.youtube.com/watch?v=iXvdOJKM0K8
Seikan (Japón)
• El túnel Seikan es el segundo túnel ferroviario más largo del mundo sólo superado por
el túnel de San Gotardo. Mide 53 km, con una porción de 23,3 km bajo el lecho
marino.
• Enlaza Honshū con Hokkaidō en Japón.
• Abrió en el año 1988.
• Está a 100 m bajo el fondo del mar y a 240 m bajo el nivel del mar. Tardaron 25 años en
construirlo.
• El nombre 青函 (Seikan) es una contracción para los nombres de las ciudades
principales a cada lado del túnel. El primer carácter es de 青森 (Aomori) y el otro de 函
館 (Hakodate).
• Enlaza el estrecho de Tsugaru — conectando la Prefectura de Aomori en la isla
japonesa de Honshū y la isla de Hokkaido — como parte del Japan Railways Kaikyo
Line. Aunque es el segundo túnel ferroviario más largo del mundo, el viaje aéreo es
más rápido y barato, lo que ha hecho que el Túnel Seikan sea relativamente poco
utilizado.
Seikan (Japón)
Seikan Tunnel underwater section profile diagram

(1) Honshū end (2) Tappi‐Kaitei Station (3) Yoshioka‐Kaitei Station (4) Hokkaidō end. Note that the vertical scale is
exaggerated. The main tunnel gradients are approximately 12‰ (1.2%)
Seikan (Japón)
https://www.youtube.com/watch?v=7lcwecXiL0I
2. LA DINÁMICA EN EL AVANCE DE TÚNELES

• Conceptos básicos; el efecto arco
• El medio, la acción, la reacción
• Comportamiento del medio a los esfuerzos,
• Clasificaciones geomecánicas
• Radio de influencia
• La deformación como respuesta
• Over Break
• Métodos de construcción de túneles
• Métodos de Excavación de aberturas
Conceptos básicos; el efecto arco
• Existe una gran diferencia entre construir obras subterráneos y superficiales, porque
es mucho más difícil determinar las especificaciones de diseño para obras
subterráneas por adelantado que para construcciones superficiales.
Fuente: Pietro Lunardi
• En obras superficiales, normalmente se conocen las propiedades de resistencia y

deformación que permiten construir una estructura sujeto a cargas predeterminadas,
las cuales encuentran su equilibrio cuando se logra la configuración final deseada.
• En obras subterráneas, por el contrario, uno debe intervenir en una situación
preexistente y proceder de alguna manera a una "perturbación planificada" en
donde las condiciones solo se conocen aproximadamente.
• Otra característica de las obras subterráneas, es que la etapa en la que la estructura
está sujeta a la mayoría de esfuerzo no es la etapa final, cuando el túnel está
terminado y está sujeto a cargas externas predeterminadas en la etapa de diseño,
sino en la etapa de construcción.
• Este es un momento mucho más delicado porque los efectos de la perturbación
causada por la excavación aún no han sido completamente confinados por el
sostenimiento final en esta etapa de construcción.
• En esta etapa las tensiones en la masa de roca se desvían por la apertura de la

excavación y canalizada a su alrededor (efecto arco) para crear zonas de alta tensión
en las paredes de la excavación.
• La importancia de esta etapa intermedia queda clara si uno considera que es
precisamente la canalización correcta de las tensiones alrededor de la excavación que
depende la integridad y la vida de un túnel.
• La canalización de los esfuerzos se puede producir, dependiendo del tamaño de las
tensiones y las propiedades de resistencia y deformación del suelo, como sigue
• 1. Cerca del perfil de la excavación.
• 2. Lejos del perfil de la excavación.
• 3. No se produce.
Conceptos básicos; el efecto arco • El primer caso se da cuando el terreno

alrededor de la cavidad soporta fácilmente
la tensión desviada a su alrededor,
respondiendo elásticamente en términos
de resistencia y deformación.
• El segundo caso aparece cuando el terreno
alrededor de la cavidad, que no es capaz de
soportar el flujo desviado de las tensiones,
responde inelásticamente, plastificándose y
deformándose proporcionalmente al
volumen de terreno afectado por el
fenómeno de plastificación.
• El tercer caso aparece cuando el terreno
que rodea la excavación es completamente
incapaz de soportar el flujo desviado de
tensiones y responde en la zona de rotura
produciendo el colapso de la cavidad.

• De manera similar a las líneas de flujo en la
corriente de un río, que son desviadas por
el muelle de un puente y el aumento de la
velocidad a medida que corren a su
alrededor, las líneas de flujo del campo de
estrés en una roca masa son desviados por
la apertura de una cavidad y se canalizan a
su alrededor para crear una zona de mayor
tensión alrededor de las paredes de la
excavación.
• La canalización del flujo de esfuerzos
alrededor de la cavidad se denomina efecto
de arco.
• El efecto de arco asegura que la cavidad es
estable y durará con el tiempo.
El medio, la acción, la reacción
• Para un ingeniero la primera y más importante tarea de diseño de un túnel es

determinar si es posible y cómo se puede provocar un efecto arco cuando se excava un
túnel y, entonces, asegurarse de que se ha formado calibrando la excavación y las
operaciones apropiadamente en función de las condiciones particulares de tensión –
deformación.
• Con este objetivo, resulta imprescindible conocer;
• El medio en donde se realizarán las excavaciones.
• La acción ejercida para efectuar la excavación.
• La reacción esperada después de la excavación.
El medio, la acción, la reacción

• El medio o terreno es el material en donde se realiza la construcción de túneles; es un
material extremadamente anómalo en comparación con los materiales de construcción
típicos en obras civiles; es discontinuo, heterogéneo, y anisótropo.
• La accíón se da cuando el frente avanza a través del medio,; es por lo tanto un
fenómeno muy dinámico.
• La reacción, es la respuesta de deformación del medio frente a la acción de la
excavación.
El medio,
• El medio, el terreno o el suelo en donde se construyen los túneles, es extremadamente
anómalo cuando se compara a los materiales tradicionales utilizados en ingeniería civil;
es discontinuo, no homogéneo y anisotrópico.
• En la superficie, sus características varían, pero esto depende únicamente de su propia
naturaleza intrínseca (consistencia natural), que condiciona la morfología de la corteza
terrestre, mientras que en profundidad sus características también cambian en función
del estrés al que está sujeto (adquisición consistencia) y esto condiciona su respuesta a
la excavación
La acción,
• Es todo lo que se realiza para excavar la roca es decir el avance del frente a través del
medio
• Es un fenómeno claramente dinámico
• Puede ser imaginado como un disco (frente) que avanza a través del macizo rocoso con
una velocidad V, dejando un espacio vacío detrás de él y que produce una alteración en
el medio (longitudinal y transversal)
• El avance altera el estado de esfuerzos que inicialmente estaba
• en equilibrio.
• Dentro de la zona disturbada el campo original de presiones es desviado por la
presencia de la excavación y se concentran en las proximidades produciendo
incremento de los esfuerzos.
La reacción
• La reacción es la respuesta de deformación del medio a la acción de excavación. Se
genera delante de la cara dentro del área que se altera, después de la generación de
mayor estrés en el medio alrededor de la cavidad.
• Depende del medio y su estado de tensión (consistencia) y en la forma en que se
realiza el avance de la cara (acción).
• Eso puede determinar la intrusión de material en el túnel a través de la teoría perfil de
la excavación Intrusión es frecuentemente sinónimo con inestabilidad de las paredes
del túnel.
Clasificaciones geomecánicas
Clasificaciones Antiguas
• Terzaghi , (1946).
• Lauffer,
• Deer et al, (1967)
• RSR (Rock Structure Ratio) (Wickham, Tiedemann and Skinner, 1972)
Clasificaciones Modernas
• Sistema RMR (Bieniawski 1973, 1989)
• Sistema Q (Barton, Lien y Lunde, 1974)
• Terzaghi , (1946) clasifica el terreno en 10 categorías y proporciona la carga de roca o
tensión vertical que soportarían las cerchas de sostenimiento de un túnel construido
por métodos tradicionales. Refleja la práctica habitual de los años 1930‐1970 en
Norteamérica.
• Crítica, es inadecuada cuando se utilizan las técnicas modernas de construcción de
túneles en roca que hacen uso intensivo de hormigón proyectado y empernado.
• Lauffer, basó su clasificación en la escuela austriaca que condujeron a la
introducciónm del NATM, introdujo el concepto de tiempo de estabilidad de la
excavación para una luz o dimensión libre sin sostener. Es la relación entre ambas
variables (luz libre y tiempo de estabilidad) la que permite establecer siete categorías
de roca. La roca no se clasifica a partir de datos geológicos o geotécnicos sino a partir
de su respuesta frente a la construcción de una excavación subterránea. Requiere,
pues, experiencia previa o datos de la propia excavación.
• Crítica: La clasificación no responde a datos objetivos de los macizos rocosos.
Difícilmente utilizable en la fase de proyecto. Parece excesivamente conservadora
(Barton, 1988).
• Deer et al, (1967) a partir de la definición del índice de calidad de roca , RQD,
propuesto por Deer en 1964, se propone una clasificación simple de la calidad de roca
en 5 categorías. La novedad de esta propuesta es que introducen como método
alternativo al tradicional (explosivos) la utilización de máquinas tuneladoras o topos
(TBM).
• Crítica: El índice RQD forma parte de otros sistemas más elaborados de clasificación
(RMR, Q) pero en sí mismo es insuficiente para describir el macizo rocoso. No tiene en
cuenta, por ejemplo, la influencia del relleno de juntas, ni su orientación, ni la
presencia de agua o su presión. Por otra parte, en "rocas blandas" masivas el RQD
puede aproximarse a 100, aunque la calidad de la roca sea mediocre de cara a la
construcción de túneles.
• RSR (Rock Structure Ratio) (Wickham, Tiedemann and Skinner, 1972)
• La propuesta del índice RSR en 1972 fue un avance importante en la clasificación de
macizos rocosos. Por primera vez se construía un índice a partir de datos cuantitativos
de la roca. Era pues, un sistema completo con menos influencia de aspectos subjetivos.
Se calculaba sumando tres contribuciones (A, B y C) relacionados con aspectos
geológicos generales (A), fracturación y dirección del avance (B) y condiciones de agua
y de las juntas (C). Se resume en las tablas de la Fig. 8. Estas tablas no corresponden a
la clasificación original (1972) sino a la versión actualizada de 1974 tal y como la recoge
Bieniawski (1984).
• Crítica: Sesgado hacia el sostenimiento mediante cerchas. Pero fue un trabajo pionero
similar al desarrollo posteriormente en relación con los sistemas RMR y Q.
• En este sistema el índice RMR se obtiene como suma de cinco números que son a su
vez función de:
• La resistencia a compresión simple de la roca matriz
• RQD
• Espaciamiento de las discontinuidades
• Condición de las discontinuidades
• Condición del agua
• Orientación de las discontinuidades
• Para obtener el Índice RMR de Bieniawski se realiza lo siguiente:
1. Se suma los 5 variables o parámetros calculados, eso da como resultado un valor
índice (RMR básico).
2. El parámetro 6 que se refiere a la orientación de las discontinuidades respecto a
la excavación.
3. El valor del RMR varía entre 0 a 100
Fuente: Dra. Norly Belandria
Sistema RMR (Bieniawski 1973, 1989)

El RMR se obtiene como suma de unas
puntuaciones que corresponden a los valores
de cada uno de los seis parámetros y oscila
entre 0 y 100, y que es mayor cuanto mejor es
la calidad de la roca. Bieniawski distingue
cinco tipos o clases de roca según el valor del
RMR:
• CLASE I: RMR>80, Roca muy buena

• CLASE II: 80<RMR<60, Roca buena
• CLASE III: 60<RMR<40, Roca media
• CLASE IV: 40<RMR<20, Roca mala
• CLASE V: RMR<20, Roca muy mala
Fuente: BEATRIZ LAPRESTA
• RQD, o Rock Quality Designation

• La recuperación de un sondeo se define como el porcentaje de testigo obtenido
respecto de la longitud total del sondeo, y aunque para sondeos en suelo es un
parámetro muy útil, para sondeos en roca no se puede decir lo mismo, ya que en estos
materiales la recuperación suele ser casi siempre muy alta.
• Buscando un índice que discriminara algo mejor esa recuperación, Don U. Deere
definió entre ¿1963? y 1967 su RQD, o Rock Quality Designation, como el porcentaje
de recuperación de testigos de más de 10 cm de longitud (en su eje, y sin tener en
cuenta las roturas debidas al propio proceso de perforación) respecto de la longitud
total de sondeo.
Rock quality designation index (RQD)
Fuente: E.T.S.E.C.C.P.B. ‐ U.P.C./Wikipedia
Sistema RMR (Bieniawski 1973, 1989)
• Crítica: Se han señalado los siguientes aspectos (Kirsten, 1988):
• De forma natural, el sistema de cálculo (suma de contribuciones de rango
limitado) tiende a favorecer los índices medios de calidad.
• Cambios radicales en un sólo parámetro (que pueden afectar de forma
significativa a la respuesta del macizo rocoso, como sería el caso de la resistencia
de las discontinuidades) afecta poco al índice global, debido, de nuevo, a la
estructura del índice como suma de contribuciones.
• El espaciamiento entre juntas parece sobrevalorado (aparece dos veces: de forma
explícita e indirectamente en el RQD).
• El sostenimiento que se propone es el definitivo. Bajo la filosofía del NATM es
necesario, en ocasiones, considerar sostenimientos primarios y secundarios que
no están definidos.
• El índice Q se obtiene mediante la siguiente expresión:
Donde, además del RQD, se introducen los parámetros siguientes:
• Jn parámetro para describir el número de familias de discontinuidad
• Jr parámetro para describir la rugosidad de las juntas
• Ja parámetro para describir la alteración de las juntas
• Jw factor asociado al agua en juntas
• SRF factor asociado al estado tensional (zonas de corte, fluencia, expansividad,
tensiones “in situ”)
Representa el tamaño del bloque medio.
Reúne términos de rugosidad, fricción y relleno de las juntas y
representa la resistencia al corte entre bloques
Combina condiciones de agua y tensión y, por tanto, puede
representar una tensión activa o eficaz
• Crítica: La casuística que reflejan algunos índices (como Ja o SRF) tiende a ser algo
compleja y de interpretación complicada. Kirsten (1988) sugiere, por ejemplo, una
tabla alternativa para el cálculo de Ja (Fig. 18). El sistema parece, por otra parte, bien
adaptado para definir rocas de baja calidad.
Over Break
• Es la sobretura del material que se genera cuando la perforación y voladura se realiza
fuera de los límites de perforación.
• Es importante evitar la sobre‐rotura (over break) y mantener el perfil teórico del túnel,
especialmente en rocas fracturadas y estratificadas, Over break accidentales hace que
el Efecto Arco se vaya mas allá de las paredes de la excavación y disminuye la
estabilidad.
• La formación del Efecto Arco esta condicionada a la calidad y al tamaño de la respuesta
a la deformación del medio por la acción de la excavación. De esto depende la
estabilidad en el corto y/o largo plazo.
Métodos de Construcción de Túneles
• Método Inglés
• Método Belga (método clásico de Madrid)
• Método Alemán
• Nuevo Método Austriaco de Túneles (NATM) & shotcrete
• Túnel a cielo abierto o falso túnel
• Método ADECCO
• Método TBM (Tipo Escudo o Topo)

• Método Inglés
• Recibe su nombre por haber sido aplicado en túneles a través del tipo de terreno que
usualmente se localiza en Inglaterra, como son las arenas y areniscas. Su principal
característica es proceder el avance de la perforación a sección completa del túnel, en
una sola operación.
Fuente: Civil Geeks.com

• Método Belga (método clásico de Madrid)
• En terreno firme se excava a la mitad superior del túnel, comenzando con una galería
central desde el coronamiento hasta el arranque del arco. Esto se amplía en ambos
lados, y el terreno se mantiene en su lugar con estacas transversales. Es posible
avanzar con la excavación a una distancia considerable antes de continuar con el
revestimiento del túnel.
https://www.youtube.com/watch?time_continue=15&v=uRZbKqM4TUs
https://www.youtube.com/watch?v=6E2‐4RNy

• Método Alemán
• Se hacen avanzar dos galerias inferiores,una en cada muro laeteral. En estas galerias se
construyen los muros hasta llegar al techo de las mismas. Sobre esto se excavan otras
dos galerías y se continúa la construcción de los muros. Se añade una galería central
superior que se ensancha hasta alcanzar las galerías laterales; el terreno sobre el arco
queda apuntalado por maderos longitudinales y estacas transversales. Después de
terminado el revestimiento del arco se remueve el resto del terreno.
https://www.youtube.com/watch?v=S0HA7avKQXw
https://www.youtube.com/watch?v=rRjaUpK8qnE

• Nuevo Método Austriaco de Túneles (NATM) & Shotcrete
• El Nuevo Método Austriaco de Túneles, el método de construcción subterránea más
utilizado, debe parte de su éxito a la evolución de la tecnología de shotcrete.
• Conocido como NATM (por sus siglas en inglés‐ New Austrian Tunneling Method), este
planteamiento de ingeniería de túneles es más bien un conjunto de principios o una
filosofía, que un método técnico muy prescriptivo y tiene como principios básicos:
• Maximizar la resistencia inherente del macizo rocoso permitiendo su
deformación, de tal manera que la roca sea su propio soporte.
• Aplicación de una membrana fina de shotcrete para prevenir mayor deformación
de la roca.
• Medición y seguimiento sistemático de movimientos en el túnel, para adecuar las
posibles medidas de apoyo adicionales requeridas.
• Apoyo flexible, con soportes ‘activos’ que combinan shotcrete con bulones,
mallasy cerchas de acero. https://www.youtube.com/watch?v=r21RmFZIFY0
https://www.youtube.com/watch?v=cXxiLlz26Zs

• Nuevo Método Austriaco de Túneles (NATM) & shotcrete
• El túnel resultante se reviste de una capa de hormigón proyectado o shotcrete, más
rápida y simple de ejecutar que el uso de cuadros rígidos. El uso de esta capa de
shotcrete aumenta la cohesión interna del macizo rocoso, reforzando el anillo de
soporte, y puede actuar tanto como capa de sostenimiento y como capa de
revestimiento.

• Túnel a cielo abierto o falso túnel
• Se trata de la excavación en trinchera hasta el nivel de la base del túnel, donde se
ejecuta la contrabóveda, hastiales y bóveda. Para su realización se dispone de un carro
interior deslizante sobre el que se coloca el encofrado interior, armaduras y tapes
laterales y un pórtico grúa exterior deslizante que sirve para el izado de elementos.
https://www.youtube.com/watch?v=snjmgml25Lk
Fuente: conbotassucias

• Método ADECCO
• Usa el principio de estabilizar el “núcleo de avance”, aplicado desde los inicios de 1990
• El núcleo de avance es el volumen de terreno que se encuentra en el frente dentro del
radio de influencia.
• Los túneles se excavan a sección completa en todo tipo de terreno.
• Divide al comportamiento deformacional como convergencia, extrusión y
econvergencia
• Se controlan las deformaciones del terreno confinando y preconfinando el mismo.
• La instalación del sostenimiento permanente debe ser muy pronto después de la
excavación.
• Con elmétodo AOECQ...RS hay un cambio en los objetivos de las empresas

constructoras, ya que tienen que enfrentarse menos con la solución de problemas
técnicos y más con la ejecución operativa y requerimientos logísticos del proyecto.

• La TBM es una máquina capaz de excavar túneles a sección completa, a la vez que
colabora en la colocación de la entibación para la sustentación del túnel si esta es
necesaria, ya sea en forma provisional o definitiva.
• La excavación se realiza normalmente mediante una cabeza giratoria equipada con
elementos de corte y accionada por motores hidráulicos (alimentados a su vez por
motores eléctricos, dado que la alimentación general de la máquina se realiza con
energía eléctrica), aun cuando también existen tuneladoras menos mecanizadas sin
cabeza giratoria.
• El empuje necesario para adelantar se consigue mediante un sistema de gatos
perimetrales que se apoyan en el último anillo de sostenimiento colocado o en zapatas
móviles (denominadas grippers), accionados también por gatos que las empujan
contra la pared del túnel, de forma que se consigue un punto fijo desde donde
empujan. https://www.youtube.com/watch?v=MuYdnzcQXhk

• Detrás de los equipos de excavación y avance se sitúa el denominado "equipo de
rezaga" de la tuneladora (o en denominación inglesa back up), constituido por una
serie de plataformas arrastradas por la propia máquina y que, a menudo, ruedan
sobre rieles que la misma tuneladora coloca, donde se alojan todos los equipos
transformadores, de ventilación, depósitos de mortero y el sistema de evacuación del
material excavado.
• Los rendimientos conseguidos con tuneladoras de cabeza giratoria son elevadísimos si
se comparan con otros métodos de excavación de túneles, pero su uso no es rentable
hasta una longitud mínima de túnel a excavar:
https://www.youtube.com/watch?v=MuYdnzcQXhk
Excavación de aberturas
• Dependen fundamentalmente del tipo de terreno; entonces podemos hablar de la
excavación de túneles en suelos o terrenos blandos y de la excavación de túneles en
roca.
• En suelos se usan escudos, precorte mecánico, prebóveda de jet grouting, congelación,
sostenimiento con shotcrete, etc.
• En roca se utiliza la excavación convencional de perforación y voladura usando
explosivos y la excavación mecanizada mediante tuneladoras o topos (TBM)
especialmente diseñadas para tal fin y las máquinas de ataque puntual como las
rozadoras y martillos de impacto
• Los sistemas de excavación mecánica son fundamentalmente tres:
• Rozadora, (roadheader)
• Tuneladora, Topo O Tbm (Tunnel Boring Machine)
• Martillo Hidraúlico
Rozadora (roadheader)
• Máquina de ataque puntual; consta de un brazo desplazable que bate la sección de
excavación y que lleva en su extremo un cabezal provisto de las herramientas de corte
picas..
• El par de rotación del cabezal, el empuje de los cilindros hidráulicos del brazo y las
fuerzas de reacción de la máquina, se concentran en las puntas de las picas iniciadoras
del rozado.
• El material rocoso excavado se desprende en forma de lajas o chips de roca.
https://www.youtube.com/watch?v=WON4H3H9eAw
Tuneladora, Topo o TBM (Tunnel Boring Machine)

• Se produce la excavación de la roca a plena sección, generalmente de forma circular.
• La energía mecánica es generada mediante motores eléctricos y transmitida a la
cabeza giratoria de la máquina en forma de un par de rotación, a través de circuitos
hidráulicos. Este par de rotación, junto con el empuje proporcionado por unos cilindros
hidráulicos a la cabeza de la máquina contra el frente de excavación, aportan la
energía mecánica a las herramientas de corte "discos", que la transmiten a la roca a
través de la superficie de contacto de los mismos.
• El nivel de la energía liberada es capaz de producir, en primer lugar la penetración o
indentación de los cortadores de disco y, en segundo lugar, el quebrantamiento por
tracción y cizallamiento de la roca entre las series de cortadores concéntricos
dispuestos en la cabeza de la máquina.
• La excavación de la roca se produce en forma de lajas o chips de roca de un tamaño
superior al producido con rozadoras.
https://www.youtube.com/watch?v=MuYdnzcQXhk
Martillo Hidraúlico
• Máquina de ataque puntual; la energía se genera mediante motores eléctricos o
diesel y se transmite a través de un circuito hidr áulico, a la herramienta "puntero",
situada en el extremo del brazo articulado de la máquina.
• La roca es quebrantada mediante la energía de impacto generada, y el material
rocoso
• excavado se desprende en forma de pequeños bloques o esquirlas.
https://www.youtube.com/watch?v=WYfypft1ekg
3. LA DEFORMACION DEL MEDIO
• Comportamiento de las deformaciones en el frente, las paredes y el techo del túnel

• Extrusión, pre convergencia, convergencia
• Conexión entre el comportamiento de la deformación en el frente y la cavidad
existente
• Análisis de las deformaciones
• Métodos para controlar las deformaciones
• Pre confinamiento
• Confinamiento.
1. La estabilidad en el corto y largo plazo de una cavidad subterránea está

estrechamente ligada con la formación del efecto arco, el cual debe por lo tanto ser el
objeto principal de estudio del diseñador del túnel.
2. La formación del efecto arco y su posición con respecto a la cavidad están señaladas
por la respuesta a la deformación del medio a la acción de la excavación en términos
de tamaño y tipo.
• Debido a estas dos consideraciones, hace 30 años, se llevó a cabo estudios profundos
sobre la relación entre el estado de esfuerzo en el medio, inducido por el avance del
túnel (acción) y la consiguiente respuesta de deformación, (reaction).
• Este estudio fue desarrollado en tres etapas.
• Primera Etapa, fue dedicada sobre todo a la observación sistemática del

comportamiento tenso‐deformacionales de un número amplio de túneles durante la
construcción. Especial atención se puso al comportamiento del frente y no solamente a
la cavidad como usualmente se hace. Muy pronto la complejidad de la respuesta de
deformación, que fue estudiada, llegó a ser claro como la consecuente necesidad de
identificar nuevos términos de referencia a fin de definirlo completamente.
• La primera etapa (observación sistemática del compotamiento deformacional del
frente de avance) fue llevada a cabo usando instrumentos y observación visual para
monitorear la estabilidad y comportamiento deformacional del frente de avance y
paredes del túnel, con particular atención al fenómeno siguiente;
a) Extrusion en el frente,
• Es el componente primario de la respuesta de la deformación del medio a la acción de
la excavación que se desarrolla al interior del frente de avance. Depende de la
resistencia y las propiedades de deformación de la zona de avance y de su estado
original de tensiones.
• Se manifiesta por una deformación simétrica del frente o por desprendimiento de
fragmentos de roca dependiendo del tipo de material y los estados de esfuerzo.
a) Preconvergencia de la cavidad, es la convergencia del perfil teórico del túnel adelante
del frente, fuertemente dependiente de la relación entre la resistencia y las
propiedades de deformación de la zona de avance y su estado original de esfuerzos.
b) Convergencia de la cavidad, Se manifiesta como una disminución de la sección teórica
de la excavación.
• Segunda Etapa, se realizó análisis detallado, sobre todo en términos de tiempo, sobre
el fenómeno de inestabilidad observado durante al construcción de por lo menos 400k
m de túneles en una variedad de terrenos y condiciones tenso – deformacionales.
• El objetivo era buscar una conexión entre el comportamiento del sistema frente‐zona
de avance, (extrusión y pre convergencia) y el de cavidad (convergencia)
• Conclusiones de la segunda etapa;

1. Hay una estrecha conexión entre la extrusión del núcleo de avance en la cara y
preconvergencia y convergencia de la cavidad;
2. Hay conexiones cercanas entre la falla de la cara del núcleo y el colapso de la cavidad
incluso si ya se ha estabilizado;
3. La deformación cronológica en la cavidad normalmente sigue y es depende de la
deformación en el núcleo de la tierra en la cara.
• Tercera Etapa, El objetivo de la tercera etapa de investigación era determinar en qué

medida era posible controlar la respuesta de deformación de la cavidad (convergencia)
• actuando sobre la rigidez del sistema de cara central.
• Conclusiones de la tercera etapa;
• Hay una estrecha conexión entre la deformación que ocurre dentro del núcleo de
avance de un túnel (extrusión) y que se desarrolla posteriormente alrededor de la
cavidad después del paso de la cara, (convergencia).
• La deformación de la cavidad puede controlarse y reducirse mediante la regulación
artificial de la rigidez de la cara del núcleo sistema con aplicación del refuerzo
correctamente diseñado y distribuido entre el núcleo por delante de la cara y la
cavidad.
• Entonces, el núcleo de terreno delante de un túnel en construcción puede realmente
ser utilizado como un instrumento eficaz para estabilizar una cavidad en el corto y
largo plazo.

• Los resultados de la investigación pueden resumirse muy brevemente de la siguiente
manera:
• Durante la primera etapa se estudiaron tres tipos fundamentales de deformación
(extrusión en la cara, la preconvergencia y la convergencia) y las manifestaciones
consecuentes de inestabilidad (caída de rocas, desprendimiento, falla de la cara y
colapso de la cavidad).
• En la segunda etapa se obtuvo confirmación experimental que muestra que todo
el comportamiento de deformación (extrusión en la cara, preconvergencia y
convergencia) y las consiguientes manifestaciones de inestabilidad visibles dentro
de la cavidad (caída de rocas, desprendimiento, falla de la cara y colapso de la
cavidad) dependen directamente o indirectamente sobre la rigidez del frente
avanzado;

• Los resultados de la investigación pueden resumirse muy brevemente de la siguiente
manera:
• En la tercera etapa de investigación se realizó una experimentación sobre cómo
era posible utilizar el frente avanzado como instrumento de estabilización,
interviniendo artificialmente en rigidez del núcleo mismo para regular la
deformación de la cavidad.
• Conexión entre el comportamiento de la deformación en el frente y la cavidad

existente
• Establece las posibles conexiones entre la deformación del frente (extrusión y

preconvergencia) y la cavidad (convergencia)
• El tamaño de la convergencia en una sección dada de un túnel es proporcional al
tamaño de la extrusión y preconvergencia generada previamente en la misma sección,
es decir hay una estrecha relación entre estas.
• Normalmente el colapso de la cavidad sigue a la falla en el frente, es decir hay una
estrecha relación entre estos fenómenos aún si el frente ha sido sostenido.
• Es importante determinar ratios de avance en terrenos elastoplásticos para evitar la
deformación.
• Métodos para controlar las deformaciones, preconfinamiento y confinamiento

• Métodos de cargas sólidas
• Calcula la deformación de la roca como una consecuencia de la formación de
volúmenes de material en el frente y alrededor de la excavación y que caen bajo la
acción de su propio peso. La roca matriz permanece estable.
• Se produce por un fenómeno gravitacional. Si la influencia de las discontinuidades es
grande el efecto arco disminuye. Estos son entonces métodos disponibles para
terrenos que tienen poca cohesión (de tipo elástica) y rocas fracturadas, el
comportamiento de estos es determinado por la combinación de las características
geomecánicas, las discontinuidades y la resistencia de la matriz.
• La teoría de bloques es una técnica de cálculo tridimensional el cual usa el método de
análisis geométrico con un profundo estudio de los sistemas de discontinuidades y la
interacción entre ellos. Identifica cuñas de roca de las cuales la estabilidad de la
abertura depende. Cuando una se mueve puede generar que otras se muevan
provocando una inestabilidad general.
• El parámetro fundamental en este método es la resistencia al esfuerzo cortante de las
diaclasas que viene dado por la cohesión y el ángulo de rozamiento de las juntas.
4. DIAGNÓSTICO Y ESTIMACIÓN DE LAS DEFORMACIONES
• Procedimiento
• Métodos, método de las cargas sólidas
• Teoría de bloques
• Método de la banda plástica
• Teoría de las líneas características
• Análisis numérico, elementos finitos
• Manifestaciones de inestabilidad por estructuras geológicas
• Portadas, control atrás, en y delante del frente
• Se realiza para los casos de ausencia de sostenimiento y se divide el túnel a través de

su eje en secciones de similar comportamiento;
• Categoría A: Comportamiento estable de la roca
• Categloría B: Comportamiento estable en el corto tiempo
• Categoría C: Comportamiento inestable o suelto
Procedimiento:
• Dividir el túnel a través del eje en secciones con comportamientos uniformes de
esfuerzos o resistencia.
• Estudiar la génesis y el fenómeno de deformación en detalle para cada sección.
• Analizar la presencia de agua.
• Reconocer el tipo y la magnitud de la inestabilidad existente.
• Analizar la estabilidad de los taludes naturales y artificiales alrededor de los portales.
• Pronóstico de las deformaciones
• Se debe tener particular consideración en lo siguiente:
• Las características geológicas y geomecánicas de la roca con énfasis en la parte
estructural y los parámetros de esfuerzos y deformabilidad
• Condiciones hidrogeológicas en general



• Métodos para evaluar las deformaciones
• Hoy en día el diseñador de minería subterránea dispone de varios métodos de cálculo

para el diagnóstico de la respuesta de la deformación del macizo rocoso a la acción de
la excavación. Estos difieren principalmente en las hipótesis en las cuales se basan para
hacer los pronósticos mas confiables para determinadas situaciones.
• Sin embargo es posible agruparlos en dos grandes familias:

• Métodos de anillo plastificado
• Métodos, método de cargas sólidas
• Calcula la deformación de la roca como una consecuencia de la formación de

volúmenes de material en el frente y alrededor de la excavación y que caen bajo la
acción de su propio peso. La roca matriz permanece estable.
• Se produce por un fenómeno gravitacional. Si la influencia de las discontinuidades es
grande el efecto arco disminuye. Estos son entonces métodos disponibles para
terrenos que tienen poca cohesión (de tipo elástica) y rocas fracturadas, el
comportamiento de estos es determinado por la combinación de las características
geomecánicas, las discontinuidades y la resistencia de la matriz.

• La teoría de bloques es un método de estimación de carga sólida, es una técnica de
cálculo tridimensional el cual usa el método de análisis geométrico con un profundo
estudio de los sistemas de discontinuidades y la interacción entre ellos. Identifica
cuñas de roca de las cuales la estabilidad de la abertura depende. Cuando una se
mueve puede generar que otras se muevan provocando una inestabilidad general.
• El parámetro fundamental en este método es la resistencia al esfuerzo cortante de las
diaclasas que viene dado por la cohesión y el ángulo de rozamiento de las juntas.
Fuente: Sergio Sepúlveda V.
• En túneles y excavaciones a baja profundidad, la falla más común es la caída de
bloques (cuñas) del techo y las paredes.
• Los bloques están delimitados por estructuras geológicas.
• En macizos rocosos donde la inestabilidad está controlada por la generación de
bloques delimitados por las discontinuidades, es esencial la identificación de aquellos
bloques críticos que pueden caer, y a su vez desestabilizar los bloques vecinos.
La teoría de bloques tiene su mayor
aplicación en macizos de moderado a
fuertemente fracturados con caída y
deslizamiento de bloques como modo de
falla principal. Se puede aplicar en túneles
y taludes.
Según su forma y ubicación, los bloques
pueden no moverse o moverse en solo
ciertas direcciones.
La teoría de bloques identifica los bloques
removibles, y su modo de movimiento,
basado en un análisis estereográfico para
incorporar las 3 dimensiones.
• Teoría de las líneas características

• En general el estudio de la génesis y desarrollo del fenómeno de deformación en la
fase de diagnóstico debe ser realizado usando métodos de estimación elasto plásticos
válidos para todo tipo de terrenos que permiten modelar en tres dimensiones con un
grado adecuado de aproximación.
• Sin embargo, en casos ordinarios, cuando la situación pude ser interpretado dentro de
supuestos básicos, el diseñador puede usar una evaluación suficientemente confiable
del comportamiento de un túnel usando el método de las líneas características.
• La teoría de las líneas características es una alternativa económica de estudio sin
muchos errores.

• Calcula la deformación de la roca como consecuencia de la formación de una banda

continua de terreno disturbado alrededor del frente y de la cavidad de la excavación.
• Esto tiende a extenderse al macizo rocoso con la geometría de un coaxial de anillo
hacia el túnel y con un radio que se incrementa como una función del estado de
esfuerzo natural y la resistencia y deformabilidad del material a medida que el túnel
avance.
• Es una alternativa de estimación de deformación más económica a los métodos
computarizados sin grandes errores para situaciones en las cuales se cumple las
hipótesis básicas del método (túnel circular en un medio isotrópico y homogéneo con
esfuerzo por un campo de esfuerzos tipo hidrostático natural).
• Métodos para controlar las deformaciones

Convergencia de las paredes de un

túnel en anillos o bandas
pastificados.
• Análisis numérico, elementos finitos

• En situaciones complejas, donde las hipótesis básicas usados por el método de líneas
características no aplican (túneles poco profundos, túneles cerca a las caras de taludes,
o túneles adyacentes de construcciones pre existentes, etc.), la determinación de la
categoría de comportamiento debe ser ejecutada usando medios de estimación más
potentes en 3‐D, como por ejemplo, método numérico de elementos finitos en le
rango elasto‐plástico.
• Consiste en modelizar el terreno (continuo) mediante una serie de elementos discretos
conectados unos a otros a través de unos puntos comunes; dentro de cada elemento
se plantea ecuaciones de elasticidad y rigidez. El modelo que se genera puede ser en
2D o 3D. Los resultados del cálculo generalmente se presentan en gráficos y tablas.
• Manifestaciones de inestabilidad por estructuras geológicas
La respuesta de deformación del macizo rocoso a

la excavación depende básicamente no solo del
tamaño del overburden (estado de esfuerzo), sino
también de la estructura geológica. La tabla
adjunta identifica situaciones esperadas basadas
en la experiencia adquirida en más de 20 años de
investigación en el desarollo de la deformación y
las manifestaciones de inestablidad
consequentes.
• Portales (bocaminas)
• El objetivo del diagnóstico es predecir si el terreno donde se va a construir el ingreso

del túnel va a permanecer estable o inestable en ausencia de algún tipo de
sostenimiento cuando se inicie la excavación.
• Los taludes pueden tener una falla circular, plana, tipo cuña, etc.
• Identifica la respuesta al esfuerzo de los taludes donde se van a construir los ingresos.
Se analiza:
• La litología, la morfología y la tectónica.
• La hidrología, edificios o construcciones pre‐existentes.
• Las características geomecánicas.
5. EL DISEÑO
• La fase de reconocimiento
• Reconocimiento para excavación convencional
• Las características hidrogeológicas y geomorfológicas del área
• Ubicación y definición del terreno en el eje del túnel
• Estructuras geológicas, tectónicas y estado de esfuerzos de la masa rocosa
• Régimen hidrogeológico del macizo rocoso
• Características geomecánicas de los materiales
• Reconocimiento para excavaciones con TBM
• Reconocimiento con túnel piloto
• Métodos geofísicos
• Decisiones operacionales, excavación convencional o mecanizada
• Diseño usando excavación convencional
• Intervención para estabilización, Intervención de pre confinamiento
• Revestimiento de shotcrete con fibra con precorte
• Reforzamiento con elementos estructurales de fibra de vidrio
• Conos truncados
• Tecnología del arco celular
5. EL DISEÑO
• Realizar excavaciones subterráneas es perturbar el equilibrio preexistente natural.

• Diseñar una excavación respetando el medio ambiente y con la mínima perturbación
de los estados de estrés (y la respuesta de deformación resultante) solo es posible si
uno tiene el conocimiento avanzado del estado natural de equilibrio del suelo antes de
que comience la excavación
• De ahí el diseño y por lo tanto, la construcción de cualquier trabajo subterráneo debe
estar precedida por actividad, denominada fase de reconocimiento o estudio.
• Para obtener ese reconocimiento se debe estudiar; la morfología, estructura,
tectónica, estratigrafía, hidrogeología, geotecnia, geomecánica y estados de tensiones
y esfuerzos, que caracterizan la geología del suelo en el que se produce la excavación.
5. EL DISEÑO
• En general se considera que existen tres niveles de diseño;

• Preliminar;
• Final;
• Detallado.
5. EL DISEÑO
• Diseño Preliminar;
• El diseño preliminar define las características cualitativas y funcionales de las obras, el
alcance de las demandas que deben satisfacerse y las funciones específicas requeridas.
• El diseño preliminar por lo tanto establece los aspectos más significativos y
características de la salida de los niveles subsiguientes de diseño como función de las
dimensiones económicas y el tipo y categoría del trabajo. Por lo general, estará
compuesto por los siguientes documentos:
• Un informe ilustrativo;
• Un informe técnico;
• Un estudio de viabilidad preliminar que tendrá en cuenta los efectos que el
trabajo tendrá en el entorno;
• Eestudios preliminares geológicos, hidrogeológicos y arqueológicos;
• Planos y dibujos generales;
• Indicaciones iniciales y disposiciones para la elaboración de planes de seguridad;
• Cálculo aproximado de los costos.
5. EL DISEÑO
• Diseño Final;
• El diseño final, preparado sobre la base del diseño preliminar ya aprobado contiene
todos los elementos necesarios para la concesión del permiso de planificación y
certificación del cumplimiento de planes urbanos generales u otros procesos de dar un
título. Por lo general, incluirá:
• Un informe descriptivo;
• Obras geológicas, geotécnicas, hidrológicas, de alcantarillado y de agua e informes
sísmicos;
• Dibujos de geometría vertical y horizontal y una planificación urbana estudiar;
• Gráficos, diagramas y diagramas;
• Estudio de impacto ambiental, según norma vigente o un estudio de viabilidad
ambiental;
• Cálculos preliminares de estructuras e instalaciones;
• Declaración descriptiva del desempeño de los elementos técnicos;
• Plan de expropiación por parcela de tierra;
• Presupuesto financiero y operativo;
5. EL DISEÑO
• Diseño Detallado,
• El diseño debe cumplir con el diseño final y también con las especificaciones dictadas
cuando se otorgaron autorizaciones de construcción y certificaciones de conformidad
con planes urbanos. El diseño detallado generalmente estará compuesto por los
siguientes documentos:
• Informe general;
• Informes de especialistas;
• Planos, que incluyen los de estructuras, instalaciones y operaciones de
restauración y mejora ambiental;
• Cálculos ejecutivos de estructuras e instalaciones;
• Planes de mantenimiento para el proyecto y sus partes;
• Planes de seguridad y coordinación;
• Factura final de cantidades y reporte financiero y económico;
• Lista de precios unitarios y análisis si es necesario;
• Asignación porcentual del trabajo a diferentes partes del proyecto;
• Descripción de los contratos y especificaciones especiales.
5. EL DISEÑO

• La fase de reconocimiento para la excavación de un túnel convencional implica técnicas
y métodos y también interpretación y análisis que difiere de acuerdo con las
características geológicas y topográficas de la alineación del túnel. En esta fase se debe
poner especial atención lo siguiente;
• La complejidad geológico‐tectónica del área.
• La longitud de la alineación.
• El tamaño de las sobrecargas.
• Con relación a lo anterior; por ejemplo, un túnel largo, en un contexto geológicamente
complejo, que debe pasar por montañas altas y extensas siempre presentará grandes
dificultades para analizar e interpretar datos geológicos debido a lo complejo de
adquirir información a gran profundidad.
• En contraste, la fase de reconocimiento es menos difícil en casos de túneles cortos y
poco profundos típicos de las rutas a lo largo de los fondos de los valles, requerido
para conectar secciones de la ruta que se ejecuta en viaductos o terraplenes.
5. EL DISEÑO

• En cualquier caso, debe proporcionar información completa, con el máximo precisión
posible utilizando las técnicas y tecnologías disponibles, en lo siguiente:
• Características geológicas, geomorfológicas e hidrogeológicas del Area;

• Ubicación y definición de la litología a través de la cual el subterráneo pases de
alineación y evaluación de los volúmenes y recíprocos contactos estratigráficos‐
tectónicos;
• Tectónica, estructura geológica y estado de estrés de la masa rocosa;
• Hidrogeología del suelo;
• Características geotécnicas y / o geomecánicas de los materiales.
5. EL DISEÑO
• Las características hidrogeológicas y geomorfológicas del área

• Energía potencial del suelo: indica el estado del desarrollo del área y la naturaleza de
los afloramientos (macizo de rápido ascenso, áreas en una etapa senil, etc.);
• Formas y procesos activos: sugieren sectores que pueden ser peligrosos porque se
activan rápidamente (deslizamientos de tierra, terrazas, conos, fallas, etc.);
• Formas inactivas: fallas de pendiente, deslizamiento de tierra con un ciclo de vida largo
de actividad (décadas) y así sucesivamente, es decir morfologías que indican la
necesidad de una mayor investigación;
• Estructuras morfológicas: generalmente representan evidencia morfológica de
procesos condicionados por estructuras; permiten identificación a gran escala de la
estructura geológica del terreno (pendiente fallas, mesetas estructurales, reliquias de
superficie, asimetrías de taludes etc.);
• Patrones hidrológicos: la observación del drenaje superficial da importantes
información sobre la naturaleza y el control litológico‐estructural de el terreno
(retorcido, angular, radial centrífugo, radial centrípeto,etc.).
5. EL DISEÑO
• Ubicación y definición del terreno (trazo de la línea del túnel)
• Inmediatamente después de la finalización de la primera parte de la fase de estudio,

las características geológicas y petrográficas del túnel son identificados. Las relaciones
geométricas relativas entre las diferentes litologías y las diferentes posiciones,
estratigráficas o las condiciones tectónicas también se identifican.
• Estos elementos consisten básicamente en lo siguiente:

• La naturaleza geológica de la formación (sedimentaria, metamórfica o ígneo);
• Las características litológico‐petrográficas del terreno (calizas, areniscas, gneises,
esquistos, granitos, basaltos, etc.);
• La posición espacial y los contactos recíprocos entre diferentes unidades;
• La presencia y frecuencia de las litologías encontradas a lo largo la alineación del
túnel (frecuente, leve, insignificante, etc.).
5. EL DISEÑO
• Ubicación y definición del terreno (trazo de la línea del túnel)
• La etapa en la que se lleva a cabo este estudio, después de la cartografía estudio,

constituye la parte clave y más importante de la diseño y en cuanto a la realización de
las encuestas directas se refiere es fundamental para el diseño final.
• Las razones consisten básicamente en la necesidad de conocer el suelo que se
tunelizará, las proporciones en las cuales diferentes tipos de suelo se encontrará a
medida que se construye el túnel y cómo y con qué frecuencias se encontrarán los
tipos a lo largo de la alineación del túnel.
5. EL DISEÑO
• El estudio del terreno predominantemente rocoso requiere el conocimiento de la

estructura tectónica; así como, la consecuencia de los procesos que han afectado el
suelo durante la historia de su deformación durante diferentes períodos geológicos y el
proceso al que actualmente está sujeto.
• Las principales características en esta etapa de estudio son las siguientes:
• Estructuras que han sido heredadas en relación con el pasado y el presente

regímenes tectónicos (compresionales, extensionales, transformados, etc.);
• Naturaleza y ubicación de las principales características tectónicas en una
macroestructura escala (fallas de empuje, pliegues, etc.);
• La naturaleza, organización y distribución de las discontinuidades
mesoestructurales presente (diaclasas, articulaciones, estratos, fallas, etc.).
5. EL DISEÑO
• Los instrumentos que se emplean para identificar estas características son los
siguientes
• Análisis estereoscópico de fotogramas aéreos;
• Análisis de imágenes satelitales detalladas;
• Reconocimiento de campo macro‐estructural;
• Estudios de campo geoestructural (mesoestructural) detallados (utilizando estaciones
de reconocimiento para estudiar el sistema de discontinuidades en estaciones de
medición seleccionadas y estadísticamente significativas);
• Reconocimientos directos (muestras de sondajes, etc.);
• Mediciones de fondo de pozo (cámara de TV en el fondo del pozo, fondo de pozo
sónico, agujero cruzado, y registro);
• Estudios geofísicos indirectos (refracción sísmica, reflexión sísmica, tomografía, etc.).
5. EL DISEÑO
• Las razones fundamentales para un conocimiento del tipo (libre, confinado, etc.) y
número de capas freáticas presentes y del régimen hidrogeológico dentro de la masa
rocosa a ser excavada están dadas por la capacidad de predecir:
• Agua que ingresa al túnel;

• Regímenes hidrostáticos e hidrodinámicos y contribución consecuente a cargas en
revestimientos finales;
• Riesgos hidrogeológicos asociados a posibles cambios en el nivel freático y en
caudales de manantiales y pozos superficiales (consideración debe darse a las
áreas en las que se debe tener cuidado con manantiales y pozos de agua potable
para los cuales existen regulaciones precisas al trazar la alineación del túnel);
• Grandes entradas capturadas durante la excavación del túnel que pueden causar
subsidencia en superficie y retraso de obra, que puede ser crítico.
5. EL DISEÑO
• Las características esenciales de una definición del régimen hidrogeológico consiste en:
• Identificar y describir la naturaleza de los acuíferos presentes en la masa
geológica;
• Identificar y describir la naturaleza de los niveles freáticos y atribuir valores a sus
parámetros geométricos mediante la medición de la hidrodinámica parámetros;
• Identificar los tipos y la magnitud de los flujos subterráneos tanto en el régimen
de transición durante la construcción y cuando la excavación esta terminada.
• La naturaleza y la calidad de las aguas.
5. EL DISEÑO
• Los técnicas de reconocimiento para esta investigación son los siguientes:

• Análisis de aspectos morfológicos, climáticos e hidrológicos;
• Censo general y medición de los pozos y manantiales presentes en el terreno;
• Medición del nivel de la capa freática en agujeros perforados (para cada nivel
freático identificado) utilizando piezómetros de varios tipos;
• Mediciones indirectas utilizando métodos geofísicos geoeléctricos;
• Medición, cuando sea necesario, de los flujos de agua subterránea usando
instrumentos especiales (medidores de flujo de micropaletas, etc.) o el uso de
técnicas trazadoras.
5. EL DISEÑO
• Características físicas del medio,

• Las características físicas del medio agregan información cuantitativa relevante para la
descripción litológica del terreno, el cual permitirá una estimación inicial del
comportamiento del medio.
• Discontinuidades,
• Se debe realizar una descripción precisa de las discontinuidades en los afloramientos y
en las muestras de perforación desde el inicio de la fase de reconocimiento, con
especificación de la familia, orientación, espaciado, persistencia, apertura, calidad y el
material cementante de las uniones.
5. EL DISEÑO
• Características físicas del medio,

• Weatherability,
• La sensibilidad de ciertos materiales al agua y a la variación hidrométrica (esquistos,
margas foliadas, tizas o anhidritas, ciertas calizas, etc.) pueden constituir información
importante al decidir el tipo de sostenimiento a utilizar.
• Además de los análisis petrográficos y geoquímicos mineralógicos en fracciones
arcillosas, esenciales para definir la resistencia a la intemperie de un suelo o roca,
también es muy útil para realizar pruebas específicas que simulan las nuevas
condiciones que el material estará sujeto a la siguiente excavación.
• Química del agua,
• Análisis de la química del agua contenida en el suelo y evaluación de su agresividad es
indispensable para elegir el tipo de cemento usar para el revestimiento. Es muy
recomendable buscar descubrir los contaminantes en el agua y conocer el estado de
contaminación debajo de la capa freática antes que el trabajo comience.
5. EL DISEÑO

• Parámetros de resistencia,
• Para los suelos, la resistencia al corte se caracteriza por la cohesión c‘ y la ángulo de
fricción φ'. En el caso de arenas no cementadas, la cohesión c‘ es en teoría nulo; sin
embargo, cuando la arena está húmeda, es posible contar con existencia de cohesión a
corto plazo, que aparentemente es mayor que cero y esto a veces es suficiente para
garantizar la estabilidad de la cara por el momento requerido, incluso en ausencia de
una acción de confinamiento sustancial.
• En el caso de las arcillas saturadas, la lentitud del drenaje permite la mayoría de las
veces, analizar la estabilidad a corto plazo de la cavidad como una función de las
tensiones totales, ya que la fuerza del suelo está dada por el cohesión no drenada cu.
Sin embargo, para estudiar el comportamiento a largo plazo de un túnel, los trabajos
de estabilización y revestimientos, los parámetros de resistencia en drenaje las
condiciones deben ser conocidas y usadas.
5. EL DISEÑO

• Parámetros de resistencia,
• Para las rocas, se debe hacer una distinción entre la fuerza de la roca masa y la fuerza
de la matriz. La resistencia a la compresión simple σc, determinado por medio de
pruebas realizadas en el laboratorio en muestras de roca da la fuerza de la matriz de
roca en lugar de la del material in situ. Para obtener una estimación más realista de la
fuerza de este último (fuerza del masa σgd), el valor de σc debe reducirse en función
de la frecuencia, características de orientación y resistencia de las discontinuidades
presentes en material. Para las rocas también, la fuerza se puede expresar en términos
de ángulo de fricción y cohesión en condiciones drenadas y no drenadas. También es
útil conocer la resistencia a la tracción (σgz) del material que se va a excavar al
seleccionar los medios de excavación.
• Cuando se aplica mayor resistencia de su límite elástico, tanto los suelos como las
rocas normalmente presentan valores de resistencia apreciablemente menores.
Conocimiento de pico y los valores de resistencia residual deben por lo tanto ser
adquiridos para una evaluación confiable de la estabilidad a largo y corto plazo de un
túnel.
5. EL DISEÑO

• Si la evaluación técnica y financiera considera necesario aplicar el sistema de
construcción TBM, entonces la fase de reconocimiento implica una mayor precaución,
porque hay menos flexibilidad con este tipo de avance en comparación con los
métodos convencionales si durante la construcción las condiciones encontradas son
diferentes de las pronosticadas.
• Además de las actividades descritas para la excavaciones convencionales, se debe
realizar una serie de pruebas de laboratorio específicas para investigar la "capacidad de
corte" de los materiales que se van a excavar.
• Se debe poner máxima atención a la identificación de los fenómenos tectónica (fallas,
normal, inversa, etc.) zonas en las que la energía se almacena y como la experiencia ha
demostrado, constituyen las principales causas de interrupciones y retrasos en el
trabajo de construcción.
• Además de fenómenos tectónicos, material con características geomecánica pobre o
con tendencia a esponjarse (hincharse) también constituye un riesgo de la eficiencia de
las TBM, que en algunos casos puede quedarse 'Atrapado' en la cavidad.
5. EL DISEÑO

• En este caso, estudio macrostructural y tectónico del terreno debe identificar las
principales discontinuidades, la naturaleza, la ubicación y la frecuencia de estos
fenómenos, los cuales constituyen los elementos claves en la decisión de diseño para
emplear TBM.
• Cuando la presencia de grandes sobrecargas o dificultades morfológicas hacen
imposible el muestreo continuo del testigo, el modelo geológico básico se utiliza como
una guía para el estudio geofísico detallado.
5. EL DISEÑO

• La decisión de conducir un túnel piloto de pequeño diámetro, coaxial para el futuro
túnel usando una TBM, se puede tomar por dos razones: principales
• 1. Conducir un túnel piloto como medio de construcción;

• 2. Conducir un túnel piloto como un medio de reconocimiento.
• Uno de los factores que determina la decisión surge de un cuidadoso análisis de costo‐
beneficio. En casos donde los estudios demuestran que el suelo es difícil en términos
de estabilidad y, por lo tanto, de seguridad, porque está sujeto a altos grados de
deformación, se puede utilizar un túnel piloto como medio de construcción que
permite que el futuro túnel se estabilice con antelación con una sección de diámetro
menor.
• Es una práctica que está reservada a túneles de cierta longitud, en un contexto de
terreno decididamente rocoso, donde no es importante contar con la presencia de un
rígido núcleo de avance para la excavación del túnel final.
5. EL DISEÑO

• Aunque el pequeño diámetro de un túnel piloto (generalmente entre 3.50 m y 4.20 m)
causa una perturbación muy limitada de la masa rocosa. Sin embargo, es un túnel para
ser construido usando una TBM. Por lo tanto es indispensable llevar a cabo una
campaña de estudio geológico, diseñado de acuerdo a los criterios ya descritos en
secciones anteriores.
• Se pueden lograr muchas ventajas usando una TBM para conducir un piloto túnel
como un medio de reconocimiento, las cuales Incluyen:
5. EL DISEÑO

• La posibilidad de adquirir información relacionada a la naturaleza geostructural de las
masas rocosas y toma de muestras de las paredes de la excavación;
• La posibilidad de conocer la resistencia de la masa rocosa a lo largo del túnel, mediante
el uso de Método RS para adquirir e interpretar los parámetros operativos de la TBM
(empuje, velocidad de avance, potencia consumida);
• La posibilidad de realizar fácilmente numerosas pruebas in situ para obtener resultados
extremadamente confiables;
• La posibilidad de determinar el tipo de comportamiento que la roca exhibirá cuando se
ensancha al diámetro completo observando el comportamiento de deformación del
túnel piloto y teniendo en cuenta el efecto de la escala más grande y el factor tiempo;
• La posibilidad, si es necesario, de realizar una mejora del terreno radial desde el túnel
piloto antes de la ampliación final del túnel.
5. EL DISEÑO
• Decisiones operacionales, Excavación convencional o mecanizada
• La estabilidad y seguridad de la excavación y de la infraestructura cercana asegurando

que se produzca el efecto arco cerca del perfil de la abertura.
• La industrialización de los trabajos de construcción que sea compatible de trabajar con
respeto al medio ambiente, los niveles de avance, etc.
• Definir el sistema mas apropiado de excavación (mecanizado o convencional).
• Definir los elementos de estabilización que se van a usar.
Factores que influyen en la excavación:

• El sistema de excavación; a sección completa (TBM) o convencional (voladura y otros).
• Reforzamiento/sostenimiento.
• Las fases de excavación (sección completa, a media sección, etc).
• Forma o sección.
• La longitud del túnel.
• La velocidad de avance.
5. EL DISEÑO

Se debe tener en cuenta lo siguiente:
• Sección y longitud del túnel;

• En excavaciones mecanizadas a sección total se debe utilizar una sección circular, sin
embargo esto es eficiente desde un punto de vista estático, no es la mejor para
condiciones de esfuerzos naturales sensiblemente asimétricas.
• Los túneles actuales para vehículos requieren diámetros entre 10m y 14m y los TBM
pueden con esas dimensiones (15 meses de ensamblaje).
• Las excavaciones convencionales son mas flexibles pero toman mas tiempo.
• Geometría vertical y horizontal a lo largo del eje del túnel;
• Pequeños radios de curvatura no alcanzaría la capacidad de un TBM
• Limitaciones logísticas;
• Se debe poner especial cuidado al transporte, ensamblaje y repuestos de la máquina
en el lugar de trabajo.
5. EL DISEÑO
• La naturaleza del terreno, los estados de esfuerzos, la hidrogeología y la presencia de

gas
• Existencia de edificios y estructuras cercanas
• Seguridad y medio ambiente
5. EL DISEÑO
• Diseño usando excavación convencional
• Los factores que influyen son:

• Acción de reforzar, mejorar o estabilizar el terreno, esta en función a la estabilidad en
el corto y largo plazo
• Las etapas de la excavación, tiene una enorme influencia en la estabilidad del túnel y
en el avance, puede ser como frente total, a media sección , etc
• El sistema de excavación, depende de la resistencia de la matriz, las discontinuidades,
capacidad de transmisión de energía, tamaño aceptable de sobrerotura,
infraestructura cercana, etc.
Resistencia de Roca (Mpa)
Parámetro
Menor a 3 De 3 a 20 Mayor a 20
Hammers,
Sistema de excavación Ripper Voladura
roadheraders
5. EL DISEÑO
• Cuando se actúa delante del frente de tal manera que facilita la formación en forma
artificial del efecto arco de tal manera que da una protección estructural, actúa dentro
de la roca, hace que sigma 3 se reduzca a cero haciendo que la deformación sea
controlada.
• Es muy importante conservar la presión de confinamiento delante del frente a fin de
evitar el colapso del terreno, lo cual puede conseguirse con;
• Reforzamiento con elementos estructurales de fibra de vidrio dentro del terreno
con mortero de cemento
• Techos tipo cono truncado que consiste en columnas sub horizontales de cemento
inyectado de lado a lado con parcial superposición
• Arco celular
• Techos artificiales
5. EL DISEÑO

• Consiste en crear un revestimiento continuo antes que la excavación se inicie el cual es
capaz de ejercer un pre confinamiento radial haciendo que sigma 3 tienda a cero.
• Esto funciona porque al colocar el shotcrete mas allá del frente disminuye el potencial
de extrusión, el efecto de sigma 3 desaparece, reduce al zona de comportamiento
plástico alrededor de la cavidad y se genera el efecto arco.
• Se aplica en terrenos estables en el corto tiempo.
5. EL DISEÑO

5. EL DISEÑO
• Consiste en perforar una serie de taladros en el frente sub paralelos al eje del túnel y
con una longitud no menor al diámetro donde son insertados elementos especiales de
fibra de vidrio e inmediatamente se inyecta cemento a baja presión, luego del cual se
continua con el túnel.
• Si no es suficiente para contener la extrusión se colocan mas taladros.
• Ofrece gran seguridad.
• Se aplica en terrenos de comportamiento elasto plástico.
5. EL DISEÑO

5. EL DISEÑO

5. EL DISEÑO
• Conos truncados,
• Consiste en un traslape parcial de columnas sub horizontales de cemento inyectado
colocadas delante del frente capaz de producir una acción de pre arco resistente previo
a la excavación para producir pre confinamiento alrededor de la cavidad artificial
(efecto arco artificial).
5. EL DISEÑO
• Tecnología del arco celular,

• Puede ser usado para la construcción de grandes cavidades subterráneas, hasta 60m
de diámetro, debido a que se coloca el revestimiento antes de excavar el túnel.
• Consiste en una estructura reticulada con una sección semicircular donde los
elementos longitudinales (celdas) son tubos llenados con concreto reforzado y son
unidos por arcos de acero y concreto.
• Existen 5 pasos en la implementación de este método;
• Excavación de los túneles laterales y vaciado de las paredes del revestimiento final
• Instalación de tubos de concreto reforzado (2 m de diámetro aprox.) en el terreno
alrededor del perfil del futuro túnel (mini túneles) desde la parte superior.
• Se hacen túneles transversales a intervalos desde los mini túneles para ser usados
como el encofrado para el los arcos de conexión en concreto armado.
• Excavación del terreno dentro de la sección del túnel para la estación bajo la
protección del arco celular, que ya se encuentra activo.
• Vaciado de concreto del túnel invertido.
5. EL DISEÑO

5. EL DISEÑO

5. EL DISEÑO
• Intervención de confinamiento
• Cuando se actúa en el túnel desde el frente hacia atrás con la finalidad de contener el
fenómeno de la deformación.
• Pueden ser:
• Revestimiento primario de shotcrete que produce presión de confinamiento alrededor
de la cavidad en función de del espesor.
• Pernos de roca en forma radial.
• El túnel invertido.
5. EL DISEÑO
• Shotcrete como revestimiento preliminar
• Si es reforzado con pernos de acero o malla de acero o fibra, una mezcla de cemento
puede proporcionar un buen confinamiento en unas cuantas horas.
• Se puede aplicar:
• En rocas con comportamiento estable pero fracturadas, protege contra caídas de rocas
o estallidos.
• En rocas con comportamiento estable en el corto tiempo, forma una estructura fuerte
y en terrenos inestable complementa el pre confinamiento
5. EL DISEÑO
• Empernado radial usando pernos de anclaje

• Se usa para tensar la roca.
• Se usa en terrenos fracturados
• El túnel invertido
• El vaciado del túnel invertido completa el preliminar y final revestimiento para crear
una estructura cerrada capaz de crear una considerable presión de confinamiento
• Túneles debajo del nivel freático

• Cuando se avanza dentro de un acuífero y no se protege tiene el efecto de un gran
drenaje, un movimiento natural de infiltración se crea en la dirección de la excavación.
Es importante identificar el régimen hidrostático y el hidrodinámico
6. LA FASE OPERACIONAL CON METODO CONVENCIONAL
• Etapa constructiva de túneles con perforación y voladura

• Ciclo de trabajo
• Perforación
• Clasificación de las perforadoras, accesorios de perforación
• Voladura, explosivos y accesorios
• Proceso de fragmentación
• Banqueo
• Mallas de perforación, Secuencia de voladura
• Tipos de explosivos
• Perforación y voladura en túneles
• Trazos y tipos de arranques
• Construcción de chimeneas, métodos para hacer chimeneas
• Convencional,
• Jaula trepadora
• Raiseboring, drop Raise

• Ventilación, desatado, limpieza del frente
• Equipos de carguío
• Equipos de transporte, tiempos de ciclo de trabajo
• Sostenimiento,
• Arcos de acero, pernos
• Anclaje por adherencia, barras y cables, anclaje por fricción, anclaje mecánico, Split
set, swellex, Cables, pernos autoperforables
• Shotcrete, vía seca y húmeda
• Madera
• Seguridad durante la construcción
• Aspectos ambientales
• Etapa constructiva de túneles con perforación y voladura en open pit
Malla de perforación en banqueo

• La distancia horizontal entre el taladro y la cara libre se denomina burden y la distancia
paralela entre taladros en una fila se denomina espaciamiento
• El ratio entre el spacing y el burden tendrá gran impacto en el resultado de la voladura
y 1.25 puede ser considerado como un ratio promedio.
• El burden óptimo depende de una serie de factores tales como el tipo de roca, la
fragmentación requerida, el tipo de explosivos, la desviación del taladro y la inclinación
del mismo.
• Taladros de gran diámetro pueden contener mas explosivos, hay una relación entre
burden y diámetro del taladro.
• Cuando se coloca una carga de fondo de alto poder normalmente es 1.5 veces el
burden.
• El taco se usa para asegurar que la energía del explosivo sea usada eficientemente,
también ayuda a controlar y reducir el fly rock (proyección de roca), estas viajan largas
distancias y son la principal causa de fatalidades y daños a equipos. Es adecuado usar
Arena húmeda o grava con partículas de 4 a 9 mm de tamaño.


• Tipos de explosivos,
• Las propiedades de la roca que mas influyen en el resultado de la voladura es la
resistencia a la compresión, la resistencia a la tensión, la densidad, la velocidad de
propagación, dureza y estructura.
• En general la resistencia a la tensión de la roca es de 8 a 10 veces menor que la
resistencia a la compresión.
• La resistencia a la tensión tiene que ser vencida durante la voladura, de otra manera la
roca no se rompería.
• Rocas de alta densidad necesitan mas explosivos.
• La velocidad de propagación varia según el tipo de roca y se reduce por fracturas y
zonas de fallas.
• Rocas duras y homogéneas con alta velocidad de propagación son mejor fragmentadas
por un explosivo que tiene alta velocidad de detonación (VOD).
• Existen una variedad de explosivos para diferentes aplicaciones.

• En zonas secas el ANFO es el mas usado como agente de voladura debido a su
disponibilidad y bajo costo.
• El diámetro del taladro junto con el tipo de explosivo determinan el burden y la
profundidad del taladro.
• Diámetros mas comunes de taladros varían desde 30 a 400 mm.
• Generalmente el costo de perforación y voladura por metro cúbico de taladros de gran
diámetro es menor que usando diámetros mas pequeños.
• Los explosivos son iniciados por detonadores o fulminantes los cuales pueden ser
eléctricos, electrónicos y no eléctricos.
• A pesar de su alto precio por unidad, el uso de los fulminantes electrónicos esta
creciendo.
• Para evitar el riesgo de una iniciación prematura se usan sistemas no eléctricos, en
combinación con cordón detonante y carmex.
• La voladura en túneles se caracterizan por no tener inicialmente ninguna superficie
libre de salida, salvo el propio frente de ataque.
• El principio de ejecución se basa en crear un hueco libre con los taladros de arranque y
ayudas hacia el cual rompen las cargas restantes de la sección, dicho hueco tiene
generalmente una superficie de 1 a 2 m2.
• Se compara geométricamente a las voladuras de banco pero requiere consumos
específicos de explosivo entre 4 a 10 veces superiores debido a los errores de
perforación, menor hueco de esponjamiento e inclinación con respecto al eje de
avance, menor cooperación entre cargas adyacentes y en algunas zonas existe la acción
negativa de la gravedad.
• Los taladros de contorno son los que establecen la forma final del túnel y se disponen
con un reducido espaciamiento.
• Taladros en un trazo de perforación;
• Taladros de arranque
• Taladros de ayuda
• Taladros de producción
• Taladros de forma (alzas, laterales y arrastre)
• Tipos de arranque o de corte;
• Se disparan simultáneamente para crear la cara libre
• Cortes en “ V ” horizontales y verticales
• Cortes tipo cuña
• Corte quemado: Los taladros son horizontales
• Corte coromant
• Túneles de sección pequeña (4 a 6 m²)
• La sección mas práctica de un túnel es mas o menos de 4 m2, pues proporciona
espacio suficiente para colocar el ducto de ventilación y operar con equipos pequeños
• Para la perforación se usa equipos manuales tipo jack leg.
• Por ejemplo Atlas Copco fabrica tres tipos para diferentes características de roca:
• BBC 16 W (Puma). Para multiples aplicaciones
• BBC 34 W (Leopard). De alto rendimiento en rocas medias a duras
• BBC 94 W (Panther). De alto rendimiento en rocas suaves a duras
• Es preferible usar una malla de perforación con taladros de corte paralelos con:
• Barrenos integrales de (4, 6 , 8, 12 pies)
• Barrenos con brocas insertadas de 38 mm de diámetro
• Túneles de sección pequeña (4 a 6 m2)
• El taladro central de arranque usualmente es rimado a 64 o 76 mm.
• Si se realiza voladura controlada se pueden perforar 26 taladros mas uno de mayor
diámetro; si no, se puede utilizar 21 +1
• Malla de perforación y secuencia de voladura.
• Explosivos y accesorios que se pueden usar: dinamita o emulsión, cordón detonante,
detonadores no eléctricos tipo fanel, nonel, tecnel, etc., mecha común, fulminante
número 8, mecha rápida, conectores.
• Túneles de sección pequeña (6 – 20 m²)
• Cuando la sección aumenta es posible usar equipos de perforación mas eficientes.
• Por ejemplo Atlas Copco provee tres tipos de Jumbos:
• Rocket Boomer 104‐1238, de un brazo, para secciones de 6 a 20 m².
• Boomer 281, de un brazo, de gran capacidad para secciones de 6 a 31 m².
• Boomer 282, de dos brazos, de gran capacidad para secciones de 8 a 45 m².
• Túneles de sección pequeña (6 – 20 m²)
• Malla de perforación y secuencia de voladura;
• La malla de perforación tiene corte paralelo con diámetro de 76 mm y los taladros con
diámetro de 48 mm y 3.30 metros de profundidad
• N° de taladros 45 + 1
• Túneles de sección mediana (20 a 60 m²)
• Su aplicación es común en hidroeléctricas, carreteras, etc.
• Para la perforación se usa equipos jumbos, tales como los equipos de Atlas Copco que
provee equipos (drill rigs) para túneles de sección mediana como:
• Rocket Boomer 282, un jumbo hidráulico de doble brazo para áreas de 8 ‐ 45 m².
• Rocket Boomer M2, un jumbo hidráulico de dos brazos de la nueva generación de
alta potencia para túneles de área mayores a 45 m².
• Rocket Boomer L2, otro jumbo de la nueva generación de alta potencia áreas
mayores a 90 m².
• La malla de perforación tiene un corte paralelo, los diámetros de taladro son de
aproximadamente 48 mm y con una profundidad de 5.2 m en buenas condiciones de
roca.
• El diámetro de los taladros de alivio son aproximadamente 89 mm y el área del túnel
es de 59 m2.
• Malla de perforación y secuencia de voladura
• Número de taladros = 90, Dtal = 45 mm, long = 5.2 m, diámetro del taladro de alivio 89
mm.
• Explosivo: Anfo y emulsiones
• Túneles de grandes dimensiones (> 60 m²)
• Túneles de gran dimensión generalmente se construyen para transporte con vehículos
y trenes, hidroeléctricas, almacenes, etc. El área mas grande que se puede construir a
frente completo es de 168 m2 que normalmente no se hace por que influyen una serie
de factores como los retardos de los fulminantes. Una sección adecuada es de 100 m2
• La perforación y la voladura para estos casos es similar a la aplicada en túneles
medianos
• Equipos disponibles:
• Rocket Boomer L3C, Full sistema computarizado para secciones > a 108 m²
• Rocket Boomer WL3C, Full sistema computarizado para secciones > a 157 m²
• Rocket Boomer XL3C, Full sistema computarizado para secciones > a 171 m²
• Rocket Boomer 353 DCS*, De gran capacidad con tres brazos para áreas entre 20‐
100 m².
• Rocket Boomer 353 E DCS*, De gran capacidad con tres brazos para áreas de 20‐
168 m².
• DCS = Direct Control System
https://www.youtube.com/watch?v=1ize3jDhd‐E

• Perforación y voladura en chimeneas
• Las Chimeneas son aberturas inclinadas que conectan los niveles y subniveles en una
mina de diferentes elevaciones que se emplean como ore passes, fill passes,
ventilación, servicios, etc.
• La inclinación de estas varían desde los 55 grados que es lo mínimo para poder deslizar
el material roto con secciones que van desde 0.5 a 30 m2, cuando la excavación de la
chimenea es hacia abajo se le denomina winze.
• La excavación manual es un trabajo duro y peligroso donde el minero tiene que instalar
una plataforma para perforar y cargar los taladros sobre su cabeza; sin embargo para
mayores longitudes se puede mejorar la eficiencia usando métodos mecanizados.
1. Método manual; se emplean en distancias cortas (50 m), pueden ser de uno o dos
compartimentos (la ley exige 2 compartimentos sobre 20 m). Para la perforación se
usan perforadoras manuales stoper.
2. Métodos mecanizados; generalmente se emplean equipos para facilitar la perforación,
veamos:
• Perforación y voladura en chimeneas
• Métodos para hacer chimeneas
• Sistema Raise Climber, plataforma trepadora Alimak
• Es flexible, económica y veloz, es muy útil cuando no se tiene nivel superior de acceso.
• Están constituidos por una jaula, la plataforma de trabajo, los motores de
accionamiento, el carril guía y los elementos auxiliares.
• La elevación de la plataforma se realiza a través de un carril guía curvado empleando
motores de aire comprimido, eléctricos o diésel, la fijación del carril a la roca se realiza
con pernos de anclaje y las tuberías de aire, agua, ventilación y riego se ubican en el
lado interno del carril guía para su protección.
• Durante el trabajo los perforistas se encuentran sobre una plataforma segura y para el
transporte de personal y materiales se usa la jaula que se encuentra debajo de la
plataforma.
• Los accionamientos de aire comprimido son adecuados para longitudes menores a 200
m, los eléctricos hasta 800 m y a partir de esta distancia los diesel.
Sistema Raise Climber, plataforma trepadora Alimak
Las principales ventajas son:
a. Puede usarse para chimeneas de pequeña o gran longitud e inclinación variada.
b. Se pueden hacer chimeneas de diferentes geometrías con secciones desde 3 a 30 m2.
c. Permite cambiar la dirección e inclinación de la chimenea en cualquier punto usando
carriles curvos
d. Se pueden hacer chimeneas de grandes longitudes
e. Permite inspeccionar y sostener el terreno
f. Requiere mano de obra no demasiado especializada
Como desventaja se tiene que el ambiente de trabajo es de escasa calidad y las paredes
quedan rugosas
https://www.youtube.com/watch?v=wOQMLS
Sistema Raise Climber, plataforma trepadora Alimak
https://www.youtube.com/watch?v=wOQMLS
• Sistema Raiseboring
• La máquina Raise borer (RBM) puede ser usada para hacer chimeneas de ventilación,
ore passes, rock fill passes y slots, proporciona una segura y eficiente excavación
mecanizada de chimeneas circulares de hasta mas de 6 m de diámetro.
• Se perfora un taladro piloto desde el nivel superior luego se coloca una cabeza
rimadora que jala y perfora la roca hacia arriba, los detritus caen hacia abajo y son
removidos por un equipo de carguío.
• Una RBM también puede hacer chimeneas hacia arriba que se usan como slots en
métodos de explotación como sub level caving y block caving.
• La inversión en una RBM es alta pero si es usado metódica y continuamente el retorno
de la inversión es bueno.
• La construcción de las chimeneas es rápida y segura.
• Se pueden hacer de grandes longitudes, lisas y sin sobrerotura.
• Los detritus son de tamaños consistentes y fácil de evacuar.
• Sistema Raiseboring
https://www.youtube.com/watch?v=iedNb4NpldE
https://www.youtube.com/watch?v=iedNb4NpldE
Drop Raise
Es utilizada para chimeneas slot y orepass cortos usando taladros largos y disparando en
retirada de abajo hacia arriba,
Otro método alternativo de excavar chimeneas es usar taladros largos con gran precisión y
que sean capaces de volarse de un solo tiro. La Simba MC 6 mostrada ha sido modificada
para hacer taladros slot de tal manera que estos son perforados uno pegado al otro lo
cual proporciona suficiente espacio para una voladura continua.
Drop Raise
• Ventilación
• D.S. 024‐2016‐EM
• Ärtículo 246.‐ El titular de actividad minera debe velar por el suministro de aire limpio
a las labores de trabajo de acuerdo a las necesidades del trabajador, de los equipos y
para evacuar los gases, humos y polvo suspendido que pudieran afectar la salud del
trabajador, así como para mantener condiciones termo‐ambientales confortables.
• Todo sistema de ventilación en la actividad minera, en cuanto se refiere a la calidad del

aire, debe mantenerse dentro de los límites de exposición ocupacional para agentes
químicos de acuerdo al ANEXO 15 y lo establecido en el Reglamento sobre Valores
Límite Permisibles para Agentes Químicos en el Ambiente de Trabajo, aprobado por
Decreto Supremo No 015‐2005‐SA o la norma que lo modifique o sustituya. Además
debe cumplir lo siguiente:
• Ventilación
• D.S. 024‐2016‐EM
a) Al inicio de cada jornada o antes de ingresar a labores mineras, en especial labores
ciegas programadas, como son chimeneas y piques, deben realizarse mediciones de
gases de monóxido de carbono, dióxido de carbono, dióxido de nitrógeno, oxígeno y
otros, de acuerdo a la naturaleza del yacimiento, al uso de explosivos y al uso de
equipos con motores petroleros, las que deben ser registradas y comunicadas a los
trabajadores que tienen que ingresar a dicha labor.
b) En todas las labores subterráneas se debe mantener una circulación de aire limpio y
fresco en cantidad y calidad suficientes de acuerdo con el número de trabajadores,
con el total de HPs de los equipos con motores de combustión interna, así como para
la dilución de los gases que permitan contar en el ambiente de trabajo con un mínimo
de diecinueve punto cinco por ciento (19.5 %) de oxígeno.
• Ventilación
• D.S. 024‐2016‐EM
c) Las labores de entrada y salida de aire deben ser absolutamente independientes. El
circuito general de ventilación se debe dividir en el interior de las minas en ramales
para hacer que todas las labores en trabajo reciban su parte proporcional de aire
fresco, evitando toda recirculación de aire.
d) Cuando la ventilación natural no sea capaz de cumplir los artículos precedentes, debe
emplearse ventilación mecánica, instalando ventiladores principales, secundarios o
auxiliares, según las necesidades.
e) Los ventiladores principales, secundarios y auxiliares deben ser instalados
adecuadamente, para evitar cualquier posible recirculación del aire. No está permitido
que los frentes de desarrollo, de chimeneas y labores de explotación sean ventiladas
con aire usado.
• Ventilación
• D.S. 024‐2016‐EM
f) En labores que posean sólo una vía de acceso y que tengan un avance de más de
sesenta metros (60 m), es obligatorio el empleo de ventiladores auxiliares. En
longitudes de avance menores a sesenta metros (60 m) se debe emplear también
ventiladores auxiliares sólo cuando las condiciones ambientales así lo exijan. En las
labores de desarrollo y preparación se deben instalar mangas de ventilación a no más
de quince metros (15 m) del frente de disparo.
g) Cuando existan indicios de estar cerca de una cámara subterránea de gas o
posibilidades de un desprendimiento súbito de gas, se deben efectuar taladros
paralelos y oblicuos al eje de la labor, con por lo menos diez metros (10 m) de avance.
h) Artículo 247.‐ En los lugares de trabajo de las minas ubicadas hasta mil quinientos
(1,500) metros sobre el nivel del mar, la cantidad mínima de aire necesario por
hombre será de tres metros cúbicos por minuto (3 m3 /min).
• Ventilación
• D.S. 024‐2016‐EM
h) En otras altitudes la cantidad de aire será de acuerdo a la siguiente escala:
1. De 1,500 a 3,000 msnm aumentará en 40% que será igual a 4 m³/min
2. De 3,000 a 4,000 msnm aumentará en 70% que será igual a 5 m³/min
3. Sobre los 4,000 msnm aumentará en 100% que será igual a 6 m³/min
• Artículo 248.‐ En ningún caso la velocidad del aire será menor de veinte metros por
minuto (20 m/min) ni superior a doscientos cincuenta metros por minuto (250
m/min) en las labores de explotación, incluido el desarrollo y preparación.
• Cuando se emplee explosivo ANFO u otros agentes de voladura, la velocidad del aire
no será menor de veinticinco metros por minuto (25 m/min).
• Ventilación
• D.S. 024‐2016‐EM
Artículo 252.‐ Se deben efectuar evaluaciones integrales del sistema de ventilación de una
mina subterránea cada semestre y evaluaciones parciales del mismo cada vez que se
produzcan conexiones de labores y cambios en los circuitos de aire. Dichas evaluaciones
deben ser realizadas por personal especializado en la materia de ventilación.
Asimismo, se deben efectuar controles permanentes de ventilación en las labores de
exploración, desarrollo, preparación y explotación donde haya personal trabajando.
La evaluación integral de ventilación debe considerar:
a) Ubicación de estaciones de control de ventilación.
b) Circuitos de aire de la mina.
c) Balance de ingresos y salidas de aire de la mina.
La diferencia de caudales de aire entre los ingresos y salidas de aire no debe exceder el
diez por ciento (10 %).
• Ventilación
• D.S. 024‐2016‐EM
Artículo 252.‐
La demanda de aire de la mina debe ser la cantidad de aire requerida por los
trabajadores, para mantener una temperatura de confort del lugar de trabajo y para la
operación de los equipos petroleros. Cuando en la operación no se usen equipos con
motor petrolero debe considerarse el aire requerido para diluir los gases de las voladuras
de acuerdo al ANEXO 38.
La madera empleada al interior de la mina para labores de sostenimiento, entre otras,
genera emisiones de gases de CO2 y CH4, factor que debe ser tomado en cuenta para el
cálculo del aire necesario al interior de la mina. Este factor se determina de manera
proporcional a la producción. Para el cálculo debe considerase la siguiente escala:
• Ventilación
• D.S. 024‐2016‐EM
Artículo 252.‐
• Si el consumo de madera es del 20 % hasta el 40 % del total de la producción, el factor
de producción debe ser de 0.60 m3/min.
• Si el consumo de madera es del 41 % hasta el 70 % del total de la producción, el factor
de producción debe ser de 1.00 m3/min.
• Si el consumo de madera es mayor al 70 % del total de la producción, el factor de
producción debe ser de 1.25 m3/min.
Para mantener la temperatura de confort en el lugar de trabajo, se debe considerar en el
cálculo del requerimiento de aire una velocidad mínima de 30 m/min, cuando la
temperatura se encuentre en el rango de 24°C hasta 29°C como máximo.
e) El requerimiento de aire para los equipos que operan con motores petroleros no debe
ser menor de tres (3) m3/min, por la capacidad efectiva de potencia (HPs) y en función a
su disponibilidad mecánica y utilización de acuerdo a la evaluación realizada por la titular
de actividad minera que considere también la altitud, el calor de los motores y las
emisiones de gases y partículas en suspensión.
• Ventilación
• D.S. 024‐2016‐EM
Artículo 252.‐
f) Cobertura de la demanda de aire de la mina con el aire que ingresa a la misma.
g) Cobertura de las demandas de aire en las labores de exploración, desarrollo,
preparación y explotación de la mina.
h) Mediciones de oxígeno, dióxido de carbono, gases tóxicos y temperatura ambiental en
las vías principales de la mina y labores en operación.
i) Ubicación de ventiladores, indicando capacidad de diseño y operación.
j) Disponibilidad de las curvas de rendimiento de los ventiladores.
k) Planos de ventilación de la mina, indicando los circuitos de aire y estaciones de control,
ubicación de ventiladores, puertas de ventilación, tapones y otros.
Las evaluaciones de ventilación y mediciones de la calidad del aire se deben hacer con
instrumentos adecuados y con calibración vigente para cada necesidad.
• Ventilación
• "El aire es una mezcla de gases que forman la atmósfera de la Tierra"

• Tenemos aire hasta una altura de unos 400 km de la superficie de la tierra, que
precisamente es hasta donde llega la atmósfera terrestre. La gravedad retiene el aire
en la atmósfera, no dejándolo escapar al espacio.
• Ventilación
• El objeto de la ventilación en labores subterráneas es proporcionar un ambiente de
trabajo con suficiente oxígeno y libre de gases nocivos, para dotarlo de una salubridad
adecuada.
• Para lograrlo se elimina el aire viciado y se hace circular aire fresco y limpio, ya sea en
forma natural o mediante una ventilación mecanizada.
• La ventilación forzada impelente se obtiene insuflando aire fresco al túnel que se toma
del exterior o de una zona al cual éste llega.
• El aire viciado regresa utilizando como conducto el mismo túnel. Este sistema tiene la
ventaja de limpiar rápidamente el frente de trabajo, pero como contrapartida el resto
del túnel se mantiene contaminado.
• Una ventaja adicional de este sistema es que prolonga la vida útil de los ventiladores,
pues el aire que circula por ellos tiene menor cantidad de impurezas que en el sistema
aspirante, por absorción del aire viciado y que sale por ductos rígidos.
• Finalmente, el sistema impelente permite que ingrese una corriente de aire fresco a la
zona de trabajo, disminuyendo la temperatura y la humedad relativa.
• Ventilación
• Según han demostrado una serie de estudios, el mejoramiento de estos tres factores,
que en conjunto se denominan “Condiciones Termo Ambientales de Trabajo”, permite
elevar la productividad del personal.
• El principio de funcionamiento de los ventiladores consiste en la generación de una
diferencia de presiones entre su entrada y su salida, que conectada a un ducto produce
el flujo de aire en la dirección deseada.
• Se usaran ventiladores axiales (el aire circula en dirección de su eje), pueden impulsar
a extraer aire.
• Las mangas de ventilación son fabricadas de material flexible (generalmente lona
vulcanizada) y en longitudes entre 15, 30 y 90 m lo que permite un menor número de
empalmes, se utilizan exclusivamente para ventilación impelente, pues no pueden
soportar presiones negativas.
• En la zona inmediatamente anterior a los ventiladores intermedios, en los que existe
una presión negativa, se acostumbra usar manga reforzada con elementos metálicos
en espiral o ductos metálicos.
• Ventilación
• Debido a la velocidad que circula a través de éste, llega rápidamente al frente de
trabajo y la velocidad a la que es descargado el aire al final del ducto, asegura un
barrido efectivo de los gases y polvos.
• Tiene como ventajas su bajo costo y su fácil instalación, pero como contrapartida tiene
menor vida útil, propensas a quedar inutilizadas con el roce de algún elemento
cortante, como el caso de los equipos de eliminación de desmonte.
• Es recomendable mantener la manga de ventilación próxima al frente y más o menos a
30m de tal manera que llegue aire fresco al frente a su vez los disparos no dañen la
manga de ventilación.
• Ejecutado el disparo, se pondrá en funcionamiento los ventiladores y se otorgará un
periodo de ventilación del frente de mínimo 30 minutos.
• Pasado este periodo el personal ingresará a reponer las instalaciones eléctricas para
lograr iluminación y realizar los trabajos preliminares para la limpieza de desmonte,
verificando antes que los implementos de seguridad que posee le permitan ingresar a
la zona de disparo.
• Ventilación
• La ventilación puede ser primaria y secundaria.
• Ventilación Primaria, la que permite la extracción o el ingreso del aire viciado o limpio
a la mina por las labores principales.
https://youtu.be/BralrSN7ntg
• Ventilación
• La ventilación puede ser primaria y secundaria.
• Ventilación Secundaria, la que permite ventilar las labores de desarrollo y explotación
en ciertos sectores de la operación.
• Desatado
• El desatado se realiza con la finalidad de limpiar el frente, el techo y las paredes de la
galería de fragmentos de rocas sueltas como consecuencia de la voladura o
relajamiento del macizo rocoso dejando de esta manera un frente de trabajo estable y
seguro dependiendo de la sección puede ser manual utilizando barretillas de
diferentes longitudes o mecanizado utilizando equipos tipo scaler (ver figura).
• En rocas sueltas luego del desatado y antes de proceder a la limpieza se suele colocar
sostenimiento preventivo como por ejemplo Shotcrete.
• Cuando la roca es consistente se suele poner el sostenimiento definitivo hasta 50 m del
frente.
• Cuando se tienen fragmentos de grandes dimensiones que no caen con el desatado se
procede a una voladura secundaria, esto se conoce como “plasteo” o “cachorreo”.

• Desatado Convencional

• Desatado Mecanizado

• Sostenimiento
Proceso por el cual se aplica elementos de sostenimiento a los techos y paredes de las
labores subterráneas para una operación segura; pueden ser activos y pasivos.
Sostenimiento Activo
• Split sets,
• Swellex,
• Cable bolting,
• Gatas hidráulicas
Sostenimiento Pasivo
• Cimbras
• Shotcrete
• Cuadros de madera
• Cintas metálicas (straps)

• Sostenimiento Activo

• Sostenimiento Activo
https://youtu.be/t6yqaquTRwo

• Sostenimiento Pasivo
Limpieza del frente
Luego de la voladura, la ventilación y el desatado, lo mas importante es tener el frente
limpio lo antes posible para que el ciclo pueda proseguir (carga, acarreo y transporte)
Veamos los tipos de equipos que se utilizan según la sección del túnel:
Limpieza del frente
Factores que influyen en la selección de los equipos de limpieza;
• Sección del túnel: es un factor determinante y que condiciona muchas de las

decisiones posteriores.
• Perfil del túnel: podemos tener tramos con diferentes gradientes.
• Material a ser movido: en cuanto a su fragmentación, distribución granulométrica,
abrasividad, producción de polvo, esponjamiento, etc.
• Depósito: la localización interior o exterior y su capacidad.
Limpieza del frente
Túneles de sección pequeña
• Se elige el equipo de mayor tamaño que pueda operar en su sección mas una cierta
distancia de seguridad para el operador.
• Los cargadores pueden ser sobre rieles, llantas u orugas.
• Se pueden emplear dos sistemas de carga: Frontal donde el material se levanta sobre
la máquina y se coloca en la unidad de transporte colocada detrás; Carga sobre un
transportador donde el material se amontona en la parte frontal y los brazos de la pala
se colocan sobre la faja en un proceso continúo
• El sistema mas común de transporte es por rieles con locomotoras y con carros
Gramby o balancín disponibles en una gran variedad de tamaños.
Limpieza del frente
Túneles de tamaño medio

• Se suelen realizar con carga y acarreo, para esto se construyen cámaras de carguío.
• El transporte se realiza con camiones y se estacionan en las cámaras.
• Cuando el túnel es ancho los camiones pueden ser cargados por cargadoras de
descarga lateral sobre llantas o rieles.
Limpieza del frente
Túneles de gran sección

• Las cargadoras y excavadoras de cuchara son empleadas normalmente.
• El cargador frontal sobre ruedas es mas flexible y versátil que la excavadora.
• Como regla general, un camión debe ser cargado con 3 a 5 cucharadas con un cargador
frontal y de 5 a 8 con una excavadora.
• El transporte se realiza con camiones, su capacidad varía entre 12 a 35 toneladas de
carga.
Limpieza del frente
Túneles de gran sección

• Las cargadoras y excavadoras de cuchara son empleadas normalmente.
• El cargador frontal sobre ruedas es mas flexible y versátil que la excavadora.
• Como regla general, un camión debe ser cargado con 3 a 5 cucharadas con un cargador
frontal y de 5 a 8 con una excavadora.
• El transporte se realiza con camiones, su capacidad varía entre 12 a 35 toneladas de
carga.
Equipos de carguío
Cargadores de volteo
• La cuchara bascula y descarga por la parte trasera sobre el elemento transportador
generalmente vagones.
• Usan aire comprimido o energía eléctrica.
• Pueden ser sobre rieles y sobre neumáticos (Ejm Palas cavo 310).
• Es efectiva para distancias cortas.
• Existen modelos con descarga lateral.
Equipos de carguío
Palas Conway
• Se sustituyen lo vagones por una faja transportadora que vierte el material sobre
vagones o camiones.
• Puede ir montada sobre rieles, orugas o neumáticos.
Equipos de carguío
Cargadora De Brazos Recolectores
• Llamada Haggloader, sustituye la cuchara por brazos recolectores que introducen el
material en una cinta transportadora que lo descarga sobre un vehículo situado detrás
de ella.
• Tiene una capacidad de carga de hasta 6 m3/min operando de manera continua.
• El ancho del equipo para los modelos de mayor capacidad es de 6m y la altura es de
3m.
• Utiliza un motor diesel para trasladarse mientras que los motores de accionamiento
hidráulico son eléctricos.
• Tienen pocos tiempos muertos.
• Pueden ir montadas sobre rieles o sobre orugas.
Equipos de carguío
Cargadora De Brazos Recolectores, (Haggloader)
• Sustituye la cuchara por brazos recolectores que introducen el material en una cinta
transportadora que lo descarga sobre un vehículo situado detrás de ella.
• Tiene una capacidad de carga de hasta 6 m3/min operando de manera continua.
• El ancho del equipo para los modelos de mayor capacidad es de 6m y la altura es de
3m.
• Utiliza un motor diesel para trasladarse mientras que los motores de accionamiento
hidráulico son eléctricos.
• Tienen pocos tiempos muertos.
• Pueden ir montadas sobre rieles o sobre orugas.
Equipos de carguío
Cargadora De Brazos Recolectores, (Haggloader)
Equipos de carguío
Equipos LHD (load, haul, dump)
• Su característica principal es que su diseño es compacto, tanto en altura como en
anchura adaptados al medio donde van a trabajar.
• La estructura articulada permite un radio de giro mínimo lo que le permite maniobrar
en zonas estrechas.
• Pueden recorrer distancias cortas y medias de hasta 1.000 m a velocidades de hasta 30
y 40 km/h.
• Existen con capacidades de cuchara a partir de 0.3 m3 y carga útil a partir de 0.6 t.
• Están montados sobre neumáticos e impulsados por cuatro ruedas motrices.
• Pueden circular hacia delante y marcha atrás, el asiento del operador permite
visibilidad en ambos casos.
Equipos de carguío
Equipos de carguío
Equipos de carguío
Selección del equipo;
• Tamaño; Según la sección del túnel.
• Capacidad; Se busca conseguir la máxima producción de la máquina debido a los
costos de operación, el aumento del costo de adquisición se compensa por
rendimientos.
• Motores; El accionamiento puede ser eléctrico o diésel; en el primer caso la potencia
es transmitida a las ruedas por motores de inducción eléctrica de corriente alterna con
bajo mantenimiento, las ventajas son:
• Reducción de las necesidades de ventilación.
• Atmósfera de trabajo mas limpio, menos ruido, bajo costo de la energía, mayor
poder de arranque, mayor respuesta del motor eléctrico, menor desprendimiento
de calor, menor costo de mantenimiento.
• La principal desventaja es la limitación den distancia del cable de alimentación y su
costo.
Equipos de carguío
Selección del equipo;
Ventilación; Es necesario tener suficiente aire en el frente de trabajo.
Localización del túnel; La cota sobre el nivel del mar a la que los equipos deben trabajar
influye sobre la potencia de los motores; una regla práctica nos dice que por cada 300 m
se pierde 3% y por cada 2 grados centígrados de elevación por encima de los 20 grados se
pierde 1% de potencia.
Cuchara; Se seleccionan de acuerdo a los diferentes tipos de rocas
Flexibilidad; Se adaptan con facilidad a las diferentes condiciones de la pista
Equipos de carguío
Producción de los LHD
• Se tiene en consideración la carga útil de transporte para un material estándar de una
determinada densidad, además hay que tener en cuenta el aumento del volumen
debido a la fragmentación del material; cuanto menor sea el tamaño de los fragmentos
de roca menor espacio libre habrá entre ellos y mayor será la densidad por lo que hay
que considerar el factor de llenado de la cuchara.
• Si la densidad del material a transportar es de mayor o menor densidad que el
estándar (2 a 2.2 ton/m3) habrá que aumentar o disminuir la carga de transporte
respectivamente.
Equipos de carguío
Tiempo de ciclo de trabajo
• Para conocer la producción que el equipo es capaz de dar en un turno de trabajo es
necesario conocer el tiempo que tarda en completar un ciclo de trabajo. Para ello hay
que determinar los tiempos fijos que las distintas fases de la operación emplean y los
tiempos variables que dependen de la distancia a recorrer y la velocidad media
• Tiempos Fijos; son los tiempos empleados en las operaciones de carga, descarga y
maniobras
• Tiempos variables; son los que se usan en el transporte y dependen de la distancia
hasta el punto de descarga, para caracterizarla hay que usar la velocidad media de
traslación que esta en función a las condiciones de trabajo.
• Para calcular las velocidades en pendiente hay que recurrir a las curvas características
del mismo.
Equipos de carguío
Tiempo de ciclo de trabajo
• Tiempo de carguío: esto depende de la densidad del material en la pila de mugre junto
con la condición de la pila de mugre, la potencia de la LHD y las condiciones de los
pies.
• Tiempo de viaje (ida y retorno): el tiempo que lleva transportar una carga desde el
punto de carga hasta el punto de descarga que viaja a la velocidad promedio, luego
regresa al punto de carga con un cucharón vacío.
• Tiempo de descarga: esto debe incluir cualquier tiempo adicional para esperar en
camiones, y también es una función del área donde se descarga la carga; por ejemplo,
cuando se descarga en un camión, el operador debe asegurarse de que la carga se
distribuya uniformemente en la caja del camión, lo que puede dar como resultado
tiempos de descarga ligeramente más largos. Sin embargo, cuando se vierte en un
conducto o pase, no es necesario prestar atención a la colocación o la forma de la
carga.
AUTOMATIZACION
En operaciones subterráneas de gran profundidad con dificultade
Equipos de carguío
Equipos LHD (load, haul, dump), automatización, control remoto
• En operaciones subterráneas de gran profundidad con dificultades en el acceso o muy
peligrosos son típicos casos donde para hacerlos seguros se emplea la automatización,
asimismo se emplea para hacer tareas repetitivas y para incrementar la productividad.
• En la extracción del mineral roto en el Sub Level Stoping también se emplea los
scooptrams a control remoto.
AUTOMATIZACION
Relleno
• Detrítico, es el desmonte ó estéril de mina.

• Hidráulico, es el relave grueso cicloneado enviado a mina.
• Hidráulico cementado, el anterior con cemento.
• Agregado con cemento, material de préstamo o desmonte de mina chancado y
mezclado con cemento en planta.
• Paste Fill
AUTOMATIZACION
Relleno Detrítico
AUTOMATIZACION
Relleno Hidráulico
AUTOMATIZACION
Relleno Hidráulico Cementado

AUTOMATIZACION
Relleno Agregado con Cemento

AUTOMATIZACION
Paste Fill
AUTOMATIZACION
Equipos de transporte
Camiones de bajo perfil,
• Cuando la distancia de transporte excede los 800 m es recomendable separar las
operaciones de carga y transporte.
• Los camiones de bajo perfil se adaptan a la sección del túnel y son utilizados con un
único equipo de carga.
• Son vehículos articulados
• Están dotados de grandes ruedas entre las cuales se sitúa la parte principal de la carga
para bajar el centro de gravedad del conjunto.
• Pueden ser de descarga tradicional y de desplazamiento horizontal.
AUTOMATIZACION
AUTOMATIZACION
AUTOMATIZACION
Otros tipos de transporte
• Transporte por locomotoras
• Transporte por faja transportadora
• Transporte por pique
• Transporte hidráulico de sólidos por tuberías
AUTOMATIZACION
• Transporte por locomotoras
• Locomotoras diesel
• Locomotoras a batería
• Locomotoras a trolley
• Carros mineros con descarga manual
• Descarga por el final
• Descarga lateral, U35, V40
• Carros mineros con descarga mecánica
• Descarga lateral (granby)
• Descarga por el fondo
AUTOMATIZACION
• Transporte por locomotoras y carros mineros
AUTOMATIZACION
https://www.youtube.com/watch?v=PLXMWPkp5R4
https://www.youtube.com/watch?v=Ij50p7hURFA
AUTOMATIZACION
https://www.youtube.com/watch?v=qXuFxV7QDCA
AUTOMATIZACION
• En minería subterránea este sistema de extracción normalmente se da en los niveles
principales o en inclinados de extracción.
• En minería a cielo abierto este sistema opera entre el chancado in‐pit hasta la planta
de procesos.
• En minería subterránea normalmente se instala una chancadora de quijadas para
reducir el tamaño del material para hacer más eficiente el transporte por faja.
• En minería a cielo abierto normalmente se instala una chancadora giratoria para
reducir el tamaño del material para hacer más eficiente el transporte por faja.
AUTOMATIZACION
AUTOMATIZACION
https://www.youtube.com/watch?v=wJvSy5qAmko
AUTOMATIZACION
• Un pique es una labor vertical que comunica la mina subterránea con la superficie
exterior con el objeto de subir y bajar personal, materiales, equipos y extraer
mineral o desmonte de mina.
• La estructura del pique puede ser de madera ó de acero y pueden ser rectangulares o
circulares.
• Tienen dos o tres compartimientos; para izaje, un camino y un compartimiento para
servicios.
AUTOMATIZACION
AUTOMATIZACION
Sostenimiento con pernos
Técnicas de monitoreo indican que inmediatamente después de la excavación ocurren
grandes movimientos de masa rocosa y luego de un determinado tiempo se estabiliza
según su capacidad de autosoportarse, si no es suficiente hay que reforzarla tan pronto
como lo requiera,
• El sistema se elige maximizando la seguridad y economía
• Los pernos están constituidos por un elemento resistente adherido al terreno por un
sistema de anclaje y por una placa de reparto
• Se clasifican en función de su anclaje al terreno que puede ser puntual o a lo largo de
toda la barra (repartido)
• Según esto se clasifican como pernos de adherencia y de fricción
1. Anclaje por adherencia
• El espacio anular que se crea entre la barra del perno y las paredes del taladro en que
se ancla se rellena con un mortero que al fraguar asegura la adherencia para fijar la
barra al terreno.
• Los morteros son de resina o cemento, se presentan en cartuchos de 6cm x 30mm.
Anclajes a base de resina
• Están fabricados con una resina de poliéster armada con fibra de vidrio embebida en
un material inerte granular.
• Para que la resina inicie su fraguado hay que ponerlo en contacto con un catalizador
que está en el mismo cartucho.
Se coloca de la siguiente manera:
• Se introducen los cartuchos de resina en el taladro.
• Se introduce el perno mediante un movimiento de rotación y avance.
• Al llegar la final del taladro se mantiene la rotación para asegurar la mezcla de la resina
con el catalizador.
Anclaje a base de cemento
• Se realizan mediante una inyección clásica de lechada o mediante cartuchos
• Se usa sobre todo cuando los pernos superan los 6 metros
• Es mas seguro por las propiedades del cemento hidratado
• El tiempo de fraguado es mayor que en el de resina
Se coloca de la siguiente manera
• Se sumergen los cartuchos de cemento en agua
• Se introducen los cartuchos de cemento en el taladro
• Se introduce el perno en el taladro
2. Anclaje por fricción
Minimizan el problema de la rigidez
Anclaje con elevada presión de contacto
• A esta clase pertenecen los pernos de anclaje puntual de cabeza expansiva
2. Anclaje por fricción
Anclaje con baja presión de contacto
Split set
• Están constituidos por un tubo que tiene una ranura longitudinal y un diámetro
Superior al del taladro en el que va a ser anclado.
• Consiguen un cierto efecto de puesta en carga inmediato y permiten un deslizamiento
importante antes de la rotura.
• Una desventaja es su escasa capacidad de anclaje.
https://www.youtube.com/watch?v=LCWt‐nA0wQk
Swellex
• Están constituidos por un doble tubo que se infla con agua presión una vez introducido
dentro del taladro para adaptarse a la superficie lateral del terreno.
• Swellex crea el arco natural inmediatamente después de ser Instalado.
• Contribuye mejor a la estabilización de la masa rocosa cerca del perfil.
• Tiene un efecto de control sobre la zona plástica.
• En rocas fracturadas contribuye mejor a la formación del arco natural por control de las
discontinuidades.
Swellex
https://www.youtube.com/watch?v=QWQ1R81WcDE
Swellex
https://www.youtube.com/watch?v=DGfKp3ahXhU
https://www.youtube.com/watch?v=CJ80Gbmes88
https://www.youtube.com/watch?v=p4Zt0Qj8ML8
Algunas consideraciones;
• Como norma general la longitud de los pernos debe ser del orden de la tercera parte
de la máxima anchura a excavar.
• En el caso de los terrenos que presentan una alta plastificación se debe aumentar la
longitud de los pernos hasta la mitad del ancho de la abertura.
• En los terrenos que se comportan totalmente elástica la longitud se puede disminuir
hasta un mínimo igual a la quinta parte de la máxima anchura de la excavación.
• Como regla general los pernos deben ser colocados radialmente dentro de la misma
sección, cuando se tenga terrenos competentes con formación de bloques
potencialmente inestables la orientación deberá dejar de ser radial para adaptarse a la
orientación mas conveniente.
• La parte mas cargada de un perno es el tercio mas próximo a la superficie de la
excavación ya que en ese tramo se concentran las deformaciones plásticas del terreno.
Selección de pernos de anclaje
Artículo publicado en la revista Seguridad Minera n° 96. Escrito por Mgs. Ing. Martín Flores, Sub Gerente de Línea Sostenimiento de
Rocas y Geomecánica – Corporación Aceros Arequipa S.A.
• La importancia de la evaluación de las condiciones geomecánicas y operativas, en el

proceso de selección de los sistemas de sostenimiento, toman un papel determinante
en el proceso de brindar un adecuado control de la inestabilidad subterránea.
• Por ello, es importante que los profesionales encargados de recomendar las técnicas
de sostenimiento, así como los encargados de la aplicación del sostenimiento, estén
íntimamente compenetrados con las relaciones que, de manera directa, existen entre
la evaluación geomecánica y la operatividad de las zonas inestable.
El no realizar la interacción con estas macrovariables, podría originar situaciones nocivas
para la seguridad de la operación minera, reflejadas en:
a. Una inadecuada selección del tipo de sostenimiento.

b. La generación de condiciones sub‐estándares en la labor a estabilizar, exponiendo a
los trabajadores a un mayor riesgo.
c. Sobredimensionamiento o subdimensionamiento de los elementos de sostenimiento.
• Adicionalmente generar un incremento de costos en los programas de sostenimiento

por la aplicación de alternativas de sostenimiento más costosas.
• Conforme a ello, la importancia de interactuar con dichas macrovariables radica
principalmente en dos objetivos: el de seguridad y el de productividad en las
operaciones subterráneas.
Macrovariables de análisis
Macrovariable geomecánica
La importancia del estudio de la macrovariable geomecánica, deberá considerar los
siguientes parámetros geomecánicos básicos de estudio:
1. Calidad geomecánica de la zona inestable.
2. Análisis de la estabilidad estructuralmente controlada (evaluación de formación de
bloques y/o cuñas con relación a la orientación de los sistemas de discontinuidades y
la dirección del eje de la excavación)
3. Niveles de esfuerzos presentes en la zona de trabajo.
4. Parámetros mecánicos de la masa rocosa (módulos elásticos)
5. Análisis de los factores de seguridad conforme a los niveles de inestabilidad de la
zona.
Macrovariable operativa
Dentro de los parámetros operativos de estudio, que deberán ser considerados para la
selección de la alternativa de sostenimiento, se tienen:
1. Tiempo de exposición de la labor minera: este parámetro esta ligado íntimamente al
planeamiento de minado.
2. Dimensionamiento de la labor minera: parámetro base para la elección de los
sistemas de sostenimiento.
3. Accesibilidad a la zona inestable: evaluando los ingresos para la disposición de los
equipos y elementos de sostenimiento.
4. Disponibilidad de servicios: para la aplicación de la alternativa de sostenimiento.
5. Costos de las alternativas de sostenimiento a ser aplicadas: análisis costo – beneficio.
Cabe señalar que estos parámetros operativos básicos expuestos, no tienen un carácter
absoluto, pudiendo adicionar más factores conforme a las características del yacimiento
minero. De la misma forma, este punto es aplicable para los factores geomecánicos
analizados inicialmente.
Criterios de selección de los pernos de anclaje
• La importancia de la interacción entre las macrovariables geomecánicas y las

operativas para la selección adecuada de la alternativa de sostenimiento, es el pilar
clave para una adecuada recomendación de sostenimiento, salvaguardando los
intereses de seguridad, productividad y de costos para la compañía minera.
• Por lo general, cuando se evalúa la factibilidad del uso de una alternativa de
sostenimiento correspondiente a la categoría por refuerzo (pernos de anclaje), muchas
veces es analizada únicamente la macrovariable geomecánica, enfocándose solamente
en la evaluación de las características geomecánicas del macizo rocoso (condiciones de
calidad de roca y evaluación de la estabilidad estructuralmente controlada,
principalmente), mas no de las características operativas de la zona inestable.
La diferenciación de la categoría de los anclajes (adherencia o fricción) se efectuará
evaluando los siguientes factores operativos:
• Evaluación del tiempo de exposición de las labores a sostener.
• Capacidades de carga de cada una de las alternativas de anclajes.
• Análisis de factores de seguridad.
• Dimensionamiento de la labor minera.
• Análisis de los servicios para la aplicación de la alternativa seleccionada.
• Evaluación de costo – beneficio de la alternativa seleccionada.
• De estos parámetros operativos, la evaluación del tiempo de exposición, asociada al
grado de seguridad requerida de la labor minera y a la capacidad de carga que ofrece
el anclaje, establecen la base para la selección de la categoría de anclaje a utilizar.
• Es importante indicar, que la evaluación del primer parámetro, determinará el filtro
para la elección de la categoría de anclaje a ser aplicado, ya que asociará el tiempo de
exposición de la labor minera con las características mecánicas de la categoría del
anclaje.
• Cabe mencionar, que los pernos de anclaje están agrupados en dos categorías de
refuerzo: anclajes por adherencia y anclajes por fricción. Dentro de los cuales se
encuentran agrupados los diversos tipos de anclajes conocidos en el mercado.
• Asimismo en esta parte del análisis, es importante tener claro si la categoría del anclaje
seleccionado corresponde a un soporte permanente o si corresponde a un soporte
temporal.
• Esta premisa es importante al momento de seleccionar el tipo de sostenimiento, ya
que las categorías por adherencia están asociadas a soportes permanentes, mientas
que la categoría por fricción esta asociada a soportes temporales.
• Una vez seleccionada la categoría de anclaje a ser utilizada, es necesario asociar el
parámetro de la capacidad de carga que ofrece el anclaje.
• La capacidad de carga del anclaje, es el resultado de la medición cuando este se
encuentra dispuesto dentro de la masa rocosa. Por ello, se debe tener claro el
concepto de anclaje, el cual resulta de la asociación del macizo rocoso, el perno de
acero, y de ser el caso, el encapsulante aplicado (el encapsulante lo constituye la
matriz de adherencia en los pernos de la categoría de este nombre).
• Por esta razón, no es lo mismo la capacidad de carga del anclaje inserto y la capacidad
de carga del perno no inserto, cuya verdadera nomenclatura estará asociada a las
propiedades mecánicas del elemento de sostenimiento.
• Una vez claro este concepto, será necesario comprobar las capacidades de carga reales
del anclaje seleccionado, lo cual se obtiene mediante un programa de monitoreo que
consiste en efectuar pruebas de arranque o también llamadas ensayos “pull tests”.
• Es importante en esta etapa, tener en cuenta que las capacidades de carga de los
anclajes monitoreados, estarán en relación directa al dominio geomecánico en el cual
fueron aplicados.
• El Análisis de los factores de Seguridad es otra variable de evaluación la cual estará
asociada a los Tiempos de exposición de las labores mineras. Es decir los FS estarán en
relación directa al tiempo de exposición de las labores a ejecutarse. El grado de
seguridad demandado para la estabilidad de la labor minera, deberá analizarse y
controlarse con la alternativa o las alternativas de sostenimiento a aplicarse, para no
caer en un sobredimensionamiento de dichos sistemas de soporte.
• El Dimensionamiento de la Labor Minera; vinculado al análisis de las aberturas
expuestas susceptibles a inestabilidad. En ésta etapa, el dimensionamiento – abiertos
de las excavaciones, tomará un papel clave en la elección de las alternativas de soporte
a proponer; ya que conjugará factores externos más complejos cuando más grande sea
la excavación.
• El Análisis de la Evaluación Costo Beneficio de la alternativa seleccionada es
importante, anexada al costo del anclaje, estableciendo el índice: USD/t sostenida.
• Es decir a que costo sostenemos una tonelada de masa rocosa, estableciendo de esta
forma una optimización del sostenimiento aplicado en la operación minera, esto
contribuirá a un mejor control de los costos de sostenimiento mina.
Cable Bolting
• Se utilizan anclados con lechada para estabilizar grandes cavidades subterráneas.
• Existen dos procedimientos para la inyección de lechada en el taladro donde se debe
anclar el cable.
Cable Bolting
lnnCNative two boom cable bolting rig drills with one boom while feeding and grouting cable with the other.
Sostenimiento con Shotcrete

• Shotcrete, de acuerdo al Instituto Americano del Concreto (ACI, por sus siglas en
inglés), es definido como el mortero o concreto aplicado neumáticamente y
proyectado a alta velocidad. Concreto lanzado, de acuerdo a la Federación Europea de
Productores y Aplicadores de Productos Especiales para Estructuras (EFNARC, por sus
siglas en inglés), es una mezcla de cemento agregado y agua proyectado
neumáticamente desde una boquilla a un sitio determinado para producir una masa
densa y homogénea.
• El concreto lanzado normalmente incorpora aditivos y pueden incluir también
adiciones de fibras (metálicas o sintéticas) o una combinación de estas. Ambos
términos, concreto lanzado o shotcrete, se refieren básicamente al mismo material. La
tendencia, especialmente en Europa, es referirse al producto como concreto lanzado.

Definición
• El proceso original de aplicar un mortero de mezcla seca fue patentado con el nombre
de “gunita”, es a inicios de los años 30 donde se introduce el término “shotcrete” por la
American Railway Engineering Association para describir el proceso de gunitado.
• Se define como un mortero o mezcla de concreto que es proyectado neumáticamente
a alta velocidad sobre una superficie.
• Puede ser un proceso por vía seca o por vía húmeda.
¿Como funciona?
• Cuando el concreto es lanzado desde una máquina sobre una superficie rugosa,
primero se rellenan las aberturas como fracturas, fisuras y planos de juntas cubriendo
los fragmentos sueltos o parcialmente soportado previniendo el deterioro del macizo.
• La adhesión depende del tamaño y de la selección mecánica de partículas en el
concreto (se forma en la superficie de la roca).

¿Como funciona?
• Primero se forma una delgada capa con el cemento y las partículas de arena menores a
0.2 mm de tamaño, este material fino penetra en los poros y fracturas y provee la
cimentación para que se adhiera y compacte el resto.
• Durante la primera etapa el material grueso rebota y cae al piso
• La adhesión es mejor en una superficie fresca o recientemente rota, bien lavada que
en superficies lisas como metal o plástico.
• También se obtiene pobre adhesión en superficies erosionadas, friables, arcillosas,
esquistosas.
• Para asegurar una rápida colocación, se adicionan agentes acelerantes a la mezcla
Razones para usar shotcrete;
Para prevenir o minimizar el desplazamiento de roca en terrenos suelto por:
a) El endurecimiento de la misma al llenarse las fracturas y juntas.

b) Transferir las cargas a una zona adyacente de roca estable a través de la adhesión.
c) Actuar como una membrana en flexión o tensión cuando la adherencia es baja y el
estrato es continuo.
d) En terrenos oxidados para sellar la roca y prevenir la erosión y arcilla por exposición de
la roca a la humedad del aire y las aguas subterráneas.
e) Para controlar el agua y la formación de hielo al desviar, drenar o parar los flujos de
agua.
Sistemas de shotcrete;
El shotcrete tiene 2 técnicas de aplicación primaria: con mezcla seca o mezcla húmeda, su
uso va a depender de lo que se requiere y de consideraciones económicas.
Shotcrete vía seca

• Para el método seco se mezclan cuidadosamente cemento, arena seca ligeramente
húmeda y agregados.
• La mezcla es colocada en una máquina lanzadora y con aire comprimido se conduce el
shotcrete a alta velocidad.
• El contenido de humedad de la arena y los agregados debe ser entre 3 a 6%, si es
menor el polvo puede ser un problema y si es mayor aumenta la posibilidad de que se
concrete prematuramente y se generen atoros.
• El agua es introducido bajo presión a través de un ducto cerca de la salida.
• Como el agua es adicionado al final es necesario que el agua salga junto con la mezcla.
Shotcrete vía seca

• Es importante que la mezcla sea humedecida totalmente y que la presión de agua sea
la suficiente para pasar a través de toda la mezcla que esta pasando.
• La presión de agua debería siempre ser mayor a 1 kg/cm2 en la manguera. Cuando la
línea es larga no debe ser menos que 6 kg/cm2.
• Una mezcla homogénea proporciona calidad al shotcrete y reduce la generación de
polvo y el rebote.
Agua
• La relación agua/cemento debe estar entre 0.4 y 0.45.
• Un buen control de agua por el operador (lanzador) es necesario para evitar
demasiado polvo o que la mezcla se deslice por la superficie.
• La mezcla final de los agregados con el agua tiene lugar en la pared, por eso se
recomienda dar movimientos circulares al momento del lanzado.
Shotcrete vía seca

Shotcreting
• El shotcrete es impulsado desde la tobera a gran velocidad hacia la superficie, el
material se compacta con la fuerza del impacto.
• Una correcta operación produce niveles de polvo aceptables.
https://www.youtube.com/watch?v=XRXi7Y2yYkI
Shotcrete vía húmeda
• Todos los componentes incluido el agua son mezclados, el concreto o mortero es

colocado en el equipo.
• La mezcla es bombeada por sistemas helicoidales o de doble pistón hacia la tobera de
donde es lanzada hacia la pared.
• La mezcla debe ser suficientemente fluida para que pueda ser bombeada, entonces el
concreto tiene mas agua de lo que es necesario para hidratar el cemento, al
evaporarse el agua puede generar fracturas por eso se recomienda el uso de agentes
reducidores de agua.
• En la tobera el shotcrete es acelerado con aire comprimido.
• La alta densidad en la pared no se logra por una alta velocidad sino por una cuidadosa
y homogénea mezcla del concreto lo cual es lanzada a la superficie como pequeñas
gotas sin generación de polvo y con superficies homogéneas.
https://www.youtube.com/watch?v=JNELSaoTvo0
¿Vía húmeda o vía seca?
En la tabla adjunta se observa una comparación de ambos
Actualmente en Perú el 60% de aplicaciones de shotcrete es por la vía seca, pero la

tendencia es a usar la vía húmeda.
• El costo de inversión de un sistema húmedo es casi 3 veces de uno seco.

• Con vía húmeda se pueden usar robots con mayor productividad.
• En un sistema seco la regulación del agua requerido es vital.
• La relación agua cemento en un sistema seco es muy bajo lo que produce un concreto
resistente.
• En un sistema húmedo es dificultoso limpiar el equipo.
https://www.youtube.com/watch?v=lR2whfBQhjQ

Ventajas;
A continuación se expone un resumen de las ventajas del método de vía húmeda en
comparación al de vía seca:
• Rebote mucho menor. Con el uso de equipos apropiados y de personal capacitado, se
obtienen pérdidas normales que oscilan entre 5 y 10 %, incluso para el caso de
proyección de concreto reforzado con fibras.
• Mejor ambiente de trabajo debido a la reducción del polvo.
• Capas más gruesas gracias al uso eficiente de los materiales de mezcla.
• Dosificación controlada de agua (constante, relación agua/cemento definida).
• Mejor adherencia.
• Superior resistencia a la compresión, poca variación en los resultados.
• Producción muy superior, por lo tanto, más economía.
• Uso de fibras plásticas y nuevos aditivos.
Desventajas;
• Distancia de transporte limitada (máximo 300 m).
• Mayores demandas en la calidad del agregado.
• Sólo se permiten interrupciones limitadas.

Resumen del método por vía húmeda;
• Con la proyección a robot de superficies suficientemente grandes por vía húmeda, es
posible lograr (con un operario) una producción promedio de 60 a 100 m3 con rebote
inferior al 10%, en un turno de trabajo de 8 horas.
• Al comparar los métodos seco y húmedo, puede concluirse que el primero debe ser
utilizado para aplicaciones de volúmenes pequeños (por ejemplo, reparaciones) y en
condiciones muy especiales (distancias largas, interrupciones repetidas, etc.), mientras
que el método por vía húmeda debe utilizarse en todo trabajo de soporte de rocas.
Seguridad durante la construcción










Aspectos ambientales
Manual De Aspectos Ambientales De Los Túneles

Carlos López Jimeno, Carmen Mataix González, Mª Del Milagro Escribano Bombin,
• Las obras subterráneas

• El uso del espacio subterráneo
• El proyecto ambiental de una obra subterránea
• Impactos medioambientales de los túneles
• Fase previa a la construcción de túneles
• Influencia ambiental de los métodos de excavación de túneles
• Principales efectos ambientales de los túneles
• Restauración y corrección de impactos
Aspectos medio ambientales de los túneles
• Durante las distintas etapas de construcción de un túnel se generan básicamente

impactos de transformación de áreas, es decir, se modificarán aspectos morfológicos
del relieve, estructura y conformación de las capas subterráneas, usos y calidad del
suelo, distribución de flora y fauna, calidad de vida de los habitantes del área afectada
y calidad del aire, principalmente.
• Asimismo, se modificará el uso, destino y reservas del suelo.
• En la construcción los impactos ambientales serán consecuencia de la ocupación de las
áreas previamente preparadas, es decir, se implantarán obras de ingeniería civil que
determinarán un cambio definitivo en los atributos naturales y socioeconómicos del
ambiente previo al proyecto.
• Finalmente, durante la etapa de operación, se generarán impactos al medio natural y

socioeconómico por la utilización del derecho de vía, propiciándose efectos
ambientales a largo plazo, que desembocarán en un deterioro ambiental permanente
con secuelas de tipo económico, mismas que tienen que ser contempladas para
establecer las medidas de mitigación pertinentes.
• En este sentido se debe recordar que la vida útil del proyecto es indeterminada,
debido a que este funcionará por tiempo indefinido, por lo cual sus efectos más
significativos en el ambiente, en caso de no aplicar medidas de mitigación,
permanecerán como impactos residuales.
De manera más particular y en relación con los elementos ambientales afectados,

destacan los siguientes impactos:
• La calidad de aguas puede verse afectada durante las etapas de construcción y de

operación. En la primera, los principales parámetros que pueden modificarse son los
sólidos disueltos y en suspensión y los nutrientes (debido a los movimientos de tierra)
así como las grasas e hidrocarburos (por vertidos accidentales en las zonas de
almacenamiento y maquinaria pesada).
• Durante la etapa de operación los principales contaminantes son los derivados de la
deposición de las emisiones atmosféricas, principalmente partículas y plomo, y los de
conservación del revestimiento del túnel, que incluyen herbicidas y materiales
epóxicos; también en esta fase pueden presentarse vertidos ocasionales en los
accidentes y derrames de aceites y grasas.
• El arrastre de todas estas sustancias por las aguas de escorrentía va a parar a los
distintos cursos fluviales pudieron ocasionar cambios en la calidad del agua.
• En la mayor parte de los estudios revisados se adjudica a las excavaciones y
revestimientos la pérdida de las propiedades permeables del terreno, lo que trae como
consecuencia el abatimiento del nivel freático.
• Otras acciones implican además la interrupción y/o desviación temporal de cauces,
ocasionados por el movimiento de materiales y por el emplazamiento de maquinaria y
equipo.
• El movimiento de materiales y la utilización de sustancias tales como asfalto y pintura,
ocasiona eventualmente la contaminación de cuerpos de agua.
Medidas de mitigación (caso túnel)

De las medidas de mitigación recomendadas en el presente estudio destacan las
siguientes:
• Prever la modificación integral del uso del suelo en el centro de población afectado,
para compensar las alteraciones que puedan sufrir la planificación de equipamiento,
infraestructura y estructura urbana.
• Los cambios de uso del suelo por razón del derecho de vía deben desarrollarse con las
gestiones sociales necesarias para indemnizar a los propietarios y para prever la
manera en que no resulte afectada ninguna actividad productiva local.
• Reforestar las colindancias del trazo con el mismo material removido.
• Recolectar material vegetal reproductivo (semillas, esquejes, etc.) para donarlo a los
viveros locales.
• El conjunto de impactos ocasionados por el establecimiento y operación de
campamentos de trabajadores, puede mitigarse equipándolos con los medios
sanitarios requeridos para controlar la contaminación por aguas residuales, residuos
sólidos y mediante su ubicación los lugares donde no interfieran con la vida comunal ni
con las actividades productivas locales.

siguientes:
• Con respecto a los materiales que se extraen producto de la excavación del túnel,
conviene que estos sean analizados en cuanto a sus propiedades físicas y, de acuerdo a
los resultados, se envíen a canteras en donde se les aproveche para construcción de
otras obras.
• Se deberán observar todas y cada una de las regulaciones sobre el uso de explosivos
emitidas por la Secretaría de la Defensa Nacional, de esta manera se podrán tomar las
precauciones necesarias para evitar accidentes que afecten a los posibles habitantes
locales.
• Asimismo es importante que los habitantes tengan conocimiento previo de las
actividades a realizar con explosivos y las medidas de seguridad con que se cuenta para
este tipo de actividades.
Medidas de mitigación
siguientes:
• Establecer áreas de espera para los camiones que cargan el producto de la excavación
de manera que no interfieran con el tránsito vehicular. Se deberá implementar un
sistema de avisos en los casos que se obstaculice el tránsito. Y deberá exigirse a todos
los fleteros que instalen lonas sobre las cajas de los vehículos para evitar partículas
suspendidas al momento del transporte de material.
• Durante la etapa de preparación del sitio, será necesario que se lleven a cabo
recorridos para detectar especies vegetales valiosas que ameríten trasplantarse a otros
sitios, así como para colectar material vegetativo que pueda donarse a viveros locales.
• Durante la etapa de construcción se deberá contar con monitoreos de la calidad del
aire laboral dentro del túnel, mediante la operación de sensores de CO, NOx, SO2 y
atmósferas explosivas, con el fin de contar con un sistema de alarma de condiciones
adversas en el interior del túnel.

siguientes:
• En la etapa de operación y mantenimiento del túnel, la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes deberá implementar y llevar a cabo un plan de emergencia para aplicarlo
en caso de ocurrir un accidente dentro del túnel, se deberá considerar incendio,
explosión y derrames de sustancias peligrosas.
• Intensificar las labores de mantenimiento después de las temporadas de alto tráfico,
para retirar los residuos que se hayan generado.

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GMI 155A: Túneles y Movimientos de Materiales

En la Era Industrial, túneles construidos con escudos y segmentos de hierro fundido fueron muy comunes. En la vista,

The Modern Era of tunneling can be

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