Alineamiento de Ruedas

Alineación de Ruedas
Alineación de
Ruedas
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Centro Entrenamiento Servicio Técnico de Chonan
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Centro Entrenam Servicio Técnico de Chonan

Prefacio
Esta guía de entrenamiento ha sido publicada para ayudar a todo el personal
de servicio de los distribuidores HYUNDAI, talleres autorizados HYUNDAI y
compañías con flotas de vehículos comerciales que se encuentran
familiarizados con la alineación de las ruedas en los vehículos HYUNDAI.
Los vehículos a los cuales aplica son todas las clases de Camiones y Buses
Hyundai.
Todo el contenido de esta guía, incluyendo, diagramas y especificaciones son

los últimos que se encuentran autorizados en el momento de la publicación.
Todo el contenido de la guía será útil cuando al momento de prestar un servicio

eficiente y correcto para la alineación de las ruedas.
Para las especificaciones de servicio detalladas y los procedimientos de

servicio, por favor refiérase a los manuales relevantes del taller.
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Esta publicación no puede ser reproducida en todo o en parte sin el consentimiento escrito de HMC.
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Contenido
1. Información General - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7
1.1 Introducción - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7
1.2 Ejes Barra 7
-------------------------------------------------
en I-
1.3 Pivote esférico de la dirección 8
-----------------------------------
(pivote de acoplamiento)
1.4 Geometría de la dirección ----------------------------------- 9
1.5 Alineamiento del mecanismo de dirección 12
--------------------------
del eje frontal
2. Inspección & Ajuste -------------------------------------- 27

2.1 Precauciones 27
-------------------------------------------
Generales
2.2 Revisiones 27
--------------------------------------------
Preliminares
2.3 Calibrador de inclinación, 29
-----------------------------------
avance del eje, pivote de dirección
2.4 29
----------------------------------------------------
Inclinación
2.5 Avance del eje & inclinación 31
-------------------------------------
del pivote de acoplamiento
2.6 Salida de paralelismo --------------------------- 34
--------------------------
2.7 Cuadro de localización y resolución de - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 36
problemas ---------------

1. Información General
1.1 Introducción
Los ejes delanteros de los camiones de trabajo pesado generalmente están hechos de
acero sólido en configuración de barras en forma de I (H), aunque para los fines del ahorro
de peso, se encuentran a disposición los ejes en forma de I(H) de aluminio como también los
tubulares.
La función principal del ensamble del eje delantero es soportar parte del peso del
vehículo y servir como apoyo para los componentes de la dirección. En los camiones de
cabina convencionales, el eje delantero está diseñado para soportar aproximadamente el
25% del peso bruto del vehículo, y en los modelos de cabina de inclinación, hasta un 35%
del peso total del vehículo.
Para el trabajo de transporte pesado o de construcción, se prefiere el diseño de cabina
convencional con eje delantero desplazado hacia atrás. La Figura 1-1 ilustra la diferencia
entre un eje convencional desplazado hacia adelante y un montaje de eje delantero
desplazado hacia atrás. En los camiones de trabajo pesado el eje desplazado hacia atrás
permite una mayor transferencia de peso hacia el eje delantero, círculo para girar más
reducido y una conducción más suave.

Eje delantero desplazado hacia adelante
Eje delantero desplazado hacia atrás
Figura 1-1 Eje delantero desplazado hacia adelante y hacia atrás
1.2 Ejes en forma de I-(H)

El eje delantero usado más comúnmente es el llamado unidad de barra en forma de I o
H debido a que se fragua con la forma de una I o H. La Figura 1-2 muestra un eje delantero
típico de diseño de barra en I. La suspensión delantera (muelles) se encuentra ajustada a
las almohadillas maquinadas planas de la barra en I por medio de tornillos en U, en tanto
que la dirección del vehículo se logra a través de la relación existente desde la palanca de
mando de la dirección conectada a la palanca de dirección del eje, la cual a su turno rota el
buje de la dirección alrededor un pivote de acoplamiento fijo.
Cámara de freno delantero

1. Ensamble de la barra de la rueda 9. Pivote de acoplamiento

2. Palanca de la barra de acoplamiento 10. Junta
3. Palanca de dirección 11. Rodamiento superior
4. Perno sujeción 12. Sello aceite
5. Cubierta pivote acoplamiento (Vehículos con freno 13. Rodamiento inferior
hidráulico de aire) 14. Perno de tapón
Soporte cámara (Vehículos con freno de aire) 15. Pasador de golpe
6. Empaque (Vehículos con freno de aire) 16. Arandela de empuje
7. Cubierta inferior pivote acoplamiento 17. Rodamiento de empuje
8. Cubierta de polvo 18. Eje delantero
Figura 1-2 Componentes de un eje delantero
1.2.1 Centros de eje

Todos los ejes delanteros en forma de I se maquinan a partir de forja de acero tratada al calor o
forja de aluminio tratada al calor. Algunos ejes delanteros son de diseño tubular y están construidos
de secciones centrales de tubo de acero templado de una sola pieza con extremos de pivote esférico
de acero forjado tratado al calor. Tanto los ejes de barra en I-como los tubulares se conocen como de
diseño Elliot invertido.
8
1.3 Pivotes esféricos de la dirección (Pivotes de acoplamiento)
El pivote esférico o pivote de acoplamiento puede ser recto o ahusado. Los pivotes rectos se
insertan en el centro del eje ajustando una tuerca en el extremo del pasador superior; ellos pueden
emplear uno o dos piezas planas (una en la parte superior y una en la inferior) y se sostienen en el
centro del eje por medio de pasadores de extracción ahusados, y montaje de tornillo de tapa y tuerca
de cierre.
La Junta o pivotes de acoplamiento pueden ser de la clase regularmente lubricados con
boquillas de grasa para este propósito, o pueden ser del tipo sellado, a través del cual se protege el
lubricante por sellos y empaques de grasa tanto en la parte superior como en la inferior del pasador.
El buje de dirección que soporta el pivote de acoplamiento generalmente contienen rodamientos
en la parte superior e inferior elaborados de bronce, bronce con reverso de acero, o un material
plástico. Algunos emplean un rodamiento de rodillo en la parte inferior, sin embargo. Todos contienen
ranuras de grasa. Cada buje de dirección está ajustado al otro a través del tubo transversal
(ensamble barra acoplamiento), que está roscada en cada extremo y se mantiene en posición con
pernos de abrazadera. La barra de acoplamiento tiene roscas derecha e izquierda en los extremos
opuestos para permitir el ajuste apropiado de la salida de paralelismo. Algunos de los extremos de la
barra de acoplamiento están lubricados o sellados de forma permanente, mientras que otros
requieren engrase regular.
1.3.1 Pivotes esféricos o pivotes de acoplamiento, rectos y ahusados

Los pivotes esféricos rectos se pueden remover de la parte superior o inferior del buje
dependiendo del espacio disponible; los pivotes esféricos ahusados se deben remover desde la parte
inferior del buje. Evite golpear los pivotes esféricos con punzón de acero; use un punzón removedor
de bronce.
1.3.2 Ajuste de parada de dirección

Cada buje de dirección tiene un tornillo de detención ajustable roscado en él en la parte de atrás;
este tornillo se ajustó para obtener el ángulo de giro (ver Figura 1-2). Si se agrega una unidad de
dirección asistida, realice siempre una doble revisión de ajuste de este tornillo de parada para
asegurarse de que la unidad de dirección asistida no sobrepase la parada del eje.
Ajuste el sistema de dirección asistida y los tornillos de parada para de forma positiva aseguren
que la potencia se encuentra, de hecho, establecida adelante del tornillo de parada del eje entre 1/2˚
a 1˚ del ángulo de giro máximo.
1.4 Geometría de la dirección

Cuando las ruedas delanteras se encuentren ubicadas en una posición recta hacia adelante, la
9 vehículo que biseca los ejes traseros es el punto
línea central a través de la longitud del marco del
alrededor del cual la rueda de transmisión potenciará el camión hacia adelante. Note, sin embargo,

que en una posición recta hacia adelante, (ver Figura 1-3), particularmente en los vehículos de
trabajo pesado con eje delantero manejado en tándem, el ángulo hacia el buje de dirección del eje
delantero no es el mismo para ambos ejes debido a la distancia desigual desde la línea central de los
ejes traseros en tándem a ambos ejes de dirección hacia adelante. Este ángulo de dirección será
diferente en cualquier momento en que la rueda de transmisión se rote para girar en una curva como
se muestra en la Figura 1-4. Note cuidadosamente como las palancas de dirección crean este ángulo
diferente que se muestra en las posiciones 1, 2, 3, y 4 en la Figura 1-5
Ángulo mayor Ángulo más pequeño
Área sombreada: Salida paralelo en un giro

Área clara: Directo hacia adelante
Figura 1-4 Posiciones palancas dirección y ruedas cuando
se maneja en línea recta y cuando se gira en una esquina.

Figura 1-3 Ángulos de
bisección entre la línea central del marco y los Figura 1-5 Diferentes ángulos de dirección en las
ejes/ruedas de dirección delanteros. posiciones 1, 2, 3, y 4 cuando un vehículo equipado

con eje de dirección en tándem gira en una esquina.
Cuando un vehículo gira sea a la derecha o a la izquierda, cada una de las cuatro ruedas debe
moverse en arco de más o menos una línea central común (Figura 1-6a). En otras palabras, la rueda
interna debe girar hacia adentro y en un círculo más pequeño que la rueda externa; de otra manera,
se producirán resbalamientos laterales y arañazos de la rueda. Para asegurarse de que la rueda
10
interna gire en círculo más pequeño o ángulo mayor, las ruedas tienen que estar hechas para que

giren en una posición fuera de paralelismo hacia afuera.

Para lograr esto, las palancas de tubo transversales se deben inclinar una hacia otra cuando las
palancas se extienden hacia la parte de atrás del eje para que las líneas rectas que se dibujan a
través de los centros de ambas palancas de tubo transversal se encuentren, se crucen, o converjan
en un punto cercano a la línea central del eje trasero en el chasis del vehículo. La Figura 1-4 muestra
la posición de las palancas de dirección en el extremo de la barra de acoplamiento cuando se
conduce en línea recta y cuando se gira una esquina.
Cuando el vehículo gira a uno de los lados (Figura 1-6c), la palanca A se extiende, y la palanca
inferior B se retrae – si consideramos esto con referencia a la línea paralela con el centro de eje
delantero. Efectivamente al extender la palanca A, habrá un a tendencia a hacer más lenta la acción
de giro de la rueda externa y a incrementar la acción de giro de la rueda interna, lo cual se mantiene
para ambas ruedas delanteras que giran desde un punto de radio común formando los ángulos que
se muestran en la Figura 1-6a. Esta acción se refleja como salida de paralelo hacia afuera de las
ruedas para evitar los arañazos de la rueda.
11
Figura 1-6 (a) Línea de pivot de radio de la rueda delantera; (b) acción de la rueda delantera o radio/ángulo de

giro durante l procedimiento de una esquina; (c) geometría de tubo transversal de dirección en una línea recta y
durante un giro.
1.5 Alineación del mecanismo de dirección del eje delantero

Alinear la rueda delantera de un vehículo es la tarea de balancear los factores de
alineación de la rueda con las fuerzas físicas. Los factores de alineación de la rueda son
el adelanto del eje, la inclinación de la rueda, la salida de paralelismo de la rueda, la
inclinación del pivote de acoplamiento y radio de giro (salida de paralelismo hacia afuera en
los giros). Las fuerzas físicas son gravedad, momentum, fricción y fuerza centrífuga. Puesto
que tantos factores están involucrados en la alineación de la rueda delantera, también es
llamada alineación de extremo delantero, alineación de dirección, balanceo de la dirección o
geometría de la dirección. Las ruedas delanteras sostienen el peso delantero del vehículo,
ayudan en la operación del sistema de la dirección y aseguran la manejabilidad. Para llevar
a cabo esta función de la rueda delantera, la rueda delantera se instala en geometría, así
que lo llamamos “Alineación de la Rueda”.
Para linear las ruedas delanteras, usted también debe considerar y corregir si es
necesario:
◈ La suspensión delantera y trasera, la condición de la dirección y de la rueda
◈ El ajuste de rodamiento de la rueda y el balance de la rueda
◈ El balance de peso del carro
◈ La base de la rueda y la anchura del labrado
◈ La línea de empuje y el rastro de la rueda trasera
◈ La altura de la suspensión
Básicamente, cinco factores principales entran en juego aquí:

- Radio de giro (salida de paralelismo hacia afuera en los giros)
- Adelanto del eje
- Inclinación de la rueda
- Salida de paralelismo hacia adentro de la rueda
- Inclinación de pivote de acoplamiento
Cuando todos los ítems anteriores se corrijan, se producirán las siguientes condiciones:
- Comodidad de dirección
- Vida máxima de todos los componentes del extremo delantero
- Desgaste de rueda mínimo 12

Vamos a estudiar cada uno de estos primeros cinco ítems para que tengamos un
entendimiento completo de por que todos deben jugar su parte en la alineación del extremo
delantero.
1.5.1 Radio de Giro

El radio de giro es el radio del arco descrito por el centro del rastro del vehículo
producido por la rueda delantera exterior del camión cuando hace su giro más corto. El giro
más corto se hace con el ángulo de giro máximo de la rueda delantera interior. Esta salida
de paralelismo en los giros se puede revisar con placas de radio de giro especiales.
En cualquier momento en que el vehículo se esté moviendo directo hacia adelante, las
ruedas delanteras deben estar paralelas. Cuando el vehículo encuentra una curva en el
camino, sin embargo, la operación paralela de las ruedas de dirección hará que una rueda
se resbale debido a que las ruedas son forzadas a rotar alrededor de círculos con dos
diámetros diferentes. Esta situación es similar a lo que las ruedas del eje trasero encuentran
en una curva. En el eje trasero, sin embargo, la acción de la diferencial permite esta
diferencia en la circunferencia de rotación y, consecuentemente, no se encuentran
problemas.
En un eje frontal no dirigido, esta acción no es posible; por consiguiente, es necesario
para ambas ruedas delanteras que giren en diferentes ángulos con relación al marco de
chasis cuando el vehículo se mueve alrededor de una esquina. Esta acción se ilustra en las
Figuras 1-6a y b.
Esto, en efecto, significa que la rueda interna debe girar en ángulo más agudo que la
externa. Cuando se ha establecido el ángulo apropiado, ambas ruedas realmente se salen
del paralelismo hacia afuera en los giros. Para mantener el paralelo de las ruedas cuando se
mueven en línea recta, y asegurar más aún que la rueda interna gire en un ángulo más
agudo que la rueda exterior cuando se realiza una curva, el fabricante posiciona las
palancas de la dirección en un ángulo hacia las ruedas. Este ángulo se determina por el
ancho de la labrado de la rueda y la base de la rueda del vehículo. A continuación una
exageración de este concepto: si extendemos tanto las palancas de la dirección en el eje
delantero hacia atrás de manera que, de hecho, alcancen el carenaje del eje trasero, el
punto deseado en el cual se cruzan estaría en el centro del carenaje trasero. Cuando se
haga un giro en este arreglo, la rueda interna girara en una circunferencia más corta que la
rueda externa. El fabricante asegura que esta acción sobre-simplificada ocurrirá
simplemente localizando la palanca de dirección para la rueda interior de manera que se
mueva hacia el centro del vehículo más rápidamente de lo que la palanca de dirección de la
rueda exterior se moverá hacia afuera desde 13el centro del vehículo. Tal arreglo asegura que
la rueda interior siempre girará con una circunferencia más corta que la rueda exterior.

Para que quede más claro que es lo que asegura que se produzca esta acción,
considere las siguientes situaciones:
1. Ambas barras de acoplamiento de la dirección conectadas a las palancas de

dirección en ambas ruedas tienen el mismo ángulo en cualquier momento en que
las ruedas están rectas hacia adelante.
2. Cuando el vehículo se encuentra con una maniobra de esquina, esto hace que el
ángulo entre la palanca de dirección y la barra de apalancamiento en la rueda
interior se haga más grande, mientras que el ángulo en la rueda exterior se hace
más pequeño.
La rueda interior girará progresivamente en ángulo mayor con respecto a la rueda exterior en
cualquier momento en que la acción en la esquina se haga más severa. El radio de giro se
puede revisar efectivamente con el eje delantero montado en las “placas de radio” (ver
Figura 1-7)
Figura 1-7 Rueda delantera montada sobre una placa calibradora de radio de giro.
1.5.2 Adelanto del eje

El ángulo de adelanto puede ser positivo o negativo. En cada caso, es la inclinación en
grados en que el pivote de acoplamiento o pivote esférico se inclina hacia la parte delantera
o trasera del vehículo cuando se visualiza desde lateralmente (ver Figura 1-8).
El ángulo de adelanto se puede ajustar fácilmente usando cuñas o calzas colocadas de
manera que la parte más gruesa quede hacia la parte trasera del camión (hacia el frente
para ejes suspendidos) para incrementar el adelanto del eje, y el extremo grueso de la cuña
hacia el frente del camión Línea
(haciacentral
atrásvertical Lín.central.pivote.de.
para ejes suspendidos) acopla
para disminuir el adelanto. La
mientoKingpin
Ángulo adelanto centerline
con vehículo cargado
cuña se coloca entre elFRENTE
muelle y el eje como se muestra en la Figura 1-8.
14
Centro Entrenam Servicio Técnico de Chonan Cuña

Figura 1.8 Adelanto de eje y ubicación de cuña de eje.

El adelanto positivo, que se usa en la mayoría de vehículos hoy en día se enseña y se
aclara en la Figura 1-9. La parámetro positivo mantiene un punto de carga proyectado hacia
adelante de la rueda y coloca el eje del pivote esférico (acoplamiento) hacia adelante del
punto de contacto con el camino o la parte superior del pivote hacia atrás del camión. Esto
hará, en efecto, que el árbol de dirección del eje se mueva hacia arriba y hacia abajo cuando
el volante se rota de un lado al otro.
Vertical + Positivo
Punto carga
Figura 1-9 Posición punto de carga con un parámetro de adelanto de eje positivo
El árbol de dirección se debe mover hacia arriba y hacia abajo durante un giro de la
rueda: Puesto que el árbol de dirección debe rotar perpendicularmente (ángulo recto) al eje
de dirección de la barra en I, y la barra en I se inclina hacia la parte de atrás del camión
(Figura 1-8), la rotación del volante hacia la derecha (Figura 1-10) levantará el eje de manera
que la dimensión B sea mayor que la dimensión A.
15

Vista trasera dirección a la derecha
Figura 1-10 Inclinación hacia arriba del eje delantero durante un giro a mano derecha
La acción positiva del adelanto del eje imparte o produce un efecto de arrastre en las
ruedas delanteras – similar al uso de adelanto de eje de muebles (ver Figura 1-11). Esto
hace que las ruedas quieran rodar derecho hacia adelante. Con esta acción, se obtiene la
Eje dirección
estabilidad direccional.
+ Positivo
Punto carga
Figura 1-11 Reacción de la rueda delantera similar al adelanto de eje en muebles

Cuando el vehículo está en un giro, el adelanto actúa en forma de palanca asistiendo al
conductor en la devolución de las ruedas a una posición hacia adelante recta a través de su
acción de auto-centrado. Todo esto hace que las ruedas se desvíen en la dirección del giro y
produzcan un a mejor capacidad de movimiento en las esquinas. Además, si el eje de
dirección delantero está equipado de frenos, entonces cuando se ejecute la aplicación del
freno, el adelanto positivo ayudará a mantener la estabilidad del vehículo durante la
condición de desaceleración normal de enrollamiento del muelle (torque).
El adelanto negativo, o al que nos referimos algunas veces como adelanto invertido es
la condición que existe cuando el pivote de acoplamiento, o pivote esférico, se inclina hacia
el frente del vehículo. Sea que se use adelanto positivo o negativo, no debe variar más de
½˚ entre los lados derecho e izquierdo del vehículo. El adelanto excesivo puede conducir
problemas de vibración y dirección dura.
Puesto que el adelanto es necesario para la buena estabilidad de la conducción, el
parámetro de adelanto preferido para los 16 camiones de trabajo pesado se encuentra
generalmente entre 1½˚ a 2½˚ positivo en el sistema de dirección manual, y entre 2˚ y 4˚ en
los sistemas de dirección asistida. En los camiones de eje en tándem, el parámetro de

adelanto preferido está entre 0˚ y ½˚ positivo para el sistema de dirección manual y entre 2˚
y 6˚ positivo para los sistemas de dirección asistida.
La posición de la quinta rueda puede afectar el parámetro de adelante promedio que se
estableció antes; el factor importante, sin embargo, es la relación entre las ruedas, puesto
que el camión tenderá a llevar a la parte del menor avance. Esto es por que es una buena
práctica asegurar que existe una pequeña diferencial de avance entre las ruedas.
El avance de eje, inclinación, salida de paralelismo y grados de inclinación del eje de
dirección específicos siempre se deben obtener a partir del manual de taller.
Cuando nos confrontamos con una queja de dirección de que un vehículo tiende a
desviarse o salirse hacia un lado y luego al otro, usted puede sospechar que el eje delantero
esta torcido. Tal torcimiento cargará la ballesta más en frente del eje a un lado, y más en la
parte trasera del eje en el otro lado. Es una exigencia el uso de un grosor igual en las cuñas
de adelanto de eje entre el lado delantero del asiento del muelle y el muelle en ambos
extremos del eje! De otra forma, usted inducirá una condición similar a la queja de ensamble
de eje torcido.
Las cuñas de adelanto de eje, o tacos como son llamados algunas veces (Figura 1-8),
nunca se deben colocar uno encima del otro; nunca se deben instalar en direcciones
opuestas; y nunca debe exceder un cambio de 1˚ (torcimiento) en el adelanto. Refiérase
siempre a las recomendaciones del manual de taller antes de hacer un torcimiento de
adelanto a un aje de barra en I, y nunca intente realizar un torcimiento de adelanto de eje en
eje de aluminio o tubular.
El adelanto incorrecto puede ser producido por muelles combados, un eje doblado o
torcido, o pernos en U del muelle ajustados desigualmente. La cantidad de pendiente o
inclinación a partir de la horizontal o posición de la estructura del vehículo a nivel es el
ángulo que se debe usar cuando se establece un parámetro de adelanto de corrección. El
ángulo de estructura positivo significa que el extremo delantero del vehículo se inclina hacia
abajo; el ángulo negativo significa que el extremo delantero del vehículo está alto os se
inclina hacia la parte de atrás.
1.5.3 Inclinación de la Rueda

La inclinación, como en el caso del adelanto que acabamos de describir, puede ser
positiva o negativa: Es la cantidad en grados en que la rueda delantera se inclina o se sale
del plano vertical cuando todas las ruedas se encuentran apoyadas en un plano de nivel y en
la posición directamente hacia adelante como17se visualiza desde el frente del vehículo.
La inclinación positiva que se muestra en la Figura 1-12, existe cuando es aparente una

inclinación de la rueda hacia afuera en la parte superior; la inclinación negativa, o inclinación

invertida, existe cuando la rueda se inclina hacia adentro en la parte superior como se
muestra en la Figura 1-12.
Inclinación Negativa Inclinación Cero Inclinación Positiva
Figura 1-12 La inclinación es el ángulo formado por la inclinación hacia adentro o hacia afuera de la rueda delantera en
relación con la línea vertical, y se mide en grados.
La inclinación ubica el punto de contacto con el camino más cerca al eje del pivote
esférico o pivote de acoplamiento, por ello reduciendo las tensiones sobre las piezas de eje
y ayudando a eliminar el impacto del camino en el sistema de dirección. Los vehículos de
trabajo pesado deben tener una inclinación positiva, lo cual contribuye con la estabilidad de
dirección. Si la inclinación no está de acuerdo con las especificaciones, la causa son
usualmente las partes dobladas. La inclinación equivocada o desigual puede producir
desgaste de la llanta excesivo o desigual y desviación y dirección dura con desgaste en el
área externa del la labrado de la rueda debido a la inclinación excesiva. De otro lado, el
desgaste interno de la rueda es producido por la inclinación demasiado poca. La inclinación
promedio es de ½˚ a 1˚.
La inclinación se diseñó originalmente para las ruedas de dirección delanteras de
vehículos por las siguientes razones generales:
1. Dirigir la carga de manera más favorable hacia el rodamiento de rueda interno

normalmente más pesado
2. Evitar la inclinación hacia adentro de la rueda si el eje se encontraba combado o las
partes gastadas
3. Disminuir el empuje lateral sobre el pivote de acoplamiento
4. Compensar el centro de la rotación de la rueda que se encuentra fuera de la línea
central del pivote de acoplamiento (esto era más importante en vehículos anteriores
que empleaban ángulo de pivota muy pequeño de lo que es en las unidades de hoy
en día).
La inclinación de la rueda y la inclinación
18 del pivote de acoplamiento o ángulo están
interrelacionadas en que ambas se encuentran al nivel del piso en un punto común por
debajo de la línea del centro de la rueda. Debido a esta característica, ambos ángulos son
referidos a menudo como los ángulos incluidos; es mejor aún medirlos por separado, sin
embargo. En los camiones de trabajo pesado, no se proporciona ajuste para la inclinación.
Por consiguiente, cuando la inclinación no está dentro de las especificaciones, usualmente
incida que la barra en I del eje delantero se ha doblado, u otro daño del sistema de dirección
o a la estructura ha ocurrido.
Tome nota cuidadosa de que el eje delantero no debe estar doblado para cambiar la
inclinación de la rueda o la inclinación del eje de la dirección (KPI).
La inclinación incorrecta o desigual puede producir un desgaste de rueda excesivo o
desigual. La desviación y la dirección dura con desgaste en el área exterior de la labrado de
la rueda es producida por la inclinación positiva excesiva; el desgaste de rueda interno es
producido por la inclinación negativa excesiva. El grado de inclinación se establece en el
manual de taller. Hoy en día, con la prevalencia del de los motores diesel de gran torque y
de las ruedas radiales, el parámetro de inclinación de rueda derecha preferido para todos los
camiones debe ser de 0˚, con rango aceptable de ¼˚ negativo a ¼˚ positivo. El parámetro de
inclinación de rueda izquierda preferido es de ⅛˚ más positivo que la rueda derecha, o ⅜˚
inclinación positiva. El rango aceptable está entre ¼˚ y ½˚ más que la rueda derecha para no
producir tirones.
Como ejemplo, refiérase a la Figura 1-13. Si estableciéramos el lado izquierdo del eje
en 0˚ y el lado derecho en 1˚ positivo, entonces el conductor se quejaría del tirón del
vehículo a la derecha, o lado de parámetro positivo. Usted puede encontrar sin embargo en
algunos ejes que las especificaciones de inclinación piden el mismo ángulo en ambos lados.
0 Cero
+ Positivo
Figura 1-13 La rueda delantera tira hacia la derecha efecto producido por una diferencia en la inclinación
de más de ½˚.
1.5.4 Separación del paralelismo de la Rueda

Cuando se revisan el delantero y las ruedas desde abajo como se ve en la Figura 1-14,
el frente de las ruedas está más cerca uno a otro que en la parte de atrás, lo cual se refiere
comúnmente como separación del paralelismo 19 hacia adentro o recogida. Usted bien puede
preguntar, por que es necesaria esta separación? La Inclinación tiene algo que ver con ellos

en que, con el vehículo en movimiento, las ruedas delanteras izquierda y derecha quieren
seguir o dirigirse hacia la izquierda y derecha, respectivamente, debido a la inclinación de la
rueda. Por consiguiente, si las ruedas están separadas de la paralela con el vehículo
estacionario, estarán casi paralelas con el vehículo en movimiento, debido a las fuerzas que
actúan sobre ellas. Con esta situación, tendremos resistencia de rodamiento mínima y
también desgaste de rueda mínimo.
Inclinación
Inclinación pivote acoplamiento
Ángulo Adelanto
Línea centro rueda
Vertical Línea centro pivote acoplam
Vertical
Adelanto eje delantero
Inclinación rueda e inclinación pivote acoplamiento
Frente
A
B
Salida paralelismo hacia adentro (B-A)
Figura 1-14 Alineación rueda delantera – definición de términos
Debido a que el vehículo se está moviendo de forma recta en la condición de equilibrio

entre la inclinación y la separación de la paralela, si no tiene separación de la paralela, la
rueda se resbalará lateralmente a lo largo del camino.
La separación de la paralela hacia adentro es necesaria debido a la inclinación (ver

Figura 1-15). La separación de la paralela
20 mejora la dirección y la vida de la rueda
considerablemente, sin embargo. La separación puede variar desde 0 a 3.17mm en
promedio, con algunos vehículos que permiten hasta 6.34mm. Demasiada separación
producirá arañazos o plano estrecho en borde interior de la labrado de la rueda, mientras
que la separación del paralelismo hacia afuera produce desgaste en el borde externo de la
labrado de la rueda.
Antes de hacer cualquier ajuste a la separación del paralelismo hacia adentro del
vehículo, siempre revise primero el ángulo de inclinación del pivote esférico o del pivote de
acoplamiento, la inclinación, y el adelanto del eje.
Inclinación
Dirección conducción debida a

Dirección conducción debida a Inclinación
separación paralela adentro
Dirección conducción real
Figura 1-15 La separación del paralelismo hacia adentro es necesaria debido a la inclinación
1.5.5 Inclinación del Pivote de acoplamiento (KPI)

La inclinación del pivote esférico o pivote de acoplamiento se muestra en las Figuras 1-8
y 1-14. El ángulo o inclinación de pivote es la cantidad en grados en que se encuentra
inclinada la parte superior del pivote a partir de la posición vertical hacia la línea de centro
del chasis en la parte superior y hacia afuera en la parte inferior. El promedio de KPI es de 3˚
a 8˚, y varia con los modelos de eje.
Esta inclinación del pivote coloca al eje del pivote de la dirección cerca del punto de
contacto con el camino, lo cual reduce las tensiones el efecto de impacto del camino en el
sistema de dirección y actúa para reducir el esfuerzo de la dirección y mejora la estabilidad
direccional del vehículo.
El propósito de este conjunto de dos ángulos es ubicar el punto de giro de la rueda en el

centro del área de contacto de la labrado de
21la rueda. Originalmente, las ruedas delanteras
se pivotaron para oscilar en una posición vertical. Esta diferencia entre la línea central

pivotante y la línea de centro de la rueda hizo que se produjera tirón en las ruedas o
arañazos en caminos ásperos.
Los fabricantes de carros solucionaron este problema inclinando la línea central
pivotante hacia adentro en la parte superior (inclinación de pivote de acoplamiento) e
inclinando la rueda hacia afuera en la parte superior (inclinación). Esto creo un ángulo
incluido que intersecó cerca del centro del contacto de la labrado de la rueda y redujo el área
de arañazos a un mínimo. Cuando la inclinación de rueda y la inclinación de pivote de
acoplamiento son correctas, contribuyen a la facilidad de la dirección y a la vida extendida de
la rueda. También, al colocar el área de contacto de la labrado de la rueda más cerca bajo el
punto de carga, se proporciona una tendencia al “enderezamiento”.
Inclinación
Línea centr piv acop
W
Rueda delante
Eje Del
Buje dirección
W
P O P O
15 ~ 25 mm
P : Punto central contacto rueda camino O : Punto de encuentro camino con línea central pivote acoplamiento
Figura 1-16 Fuerzas aplicadas al eje delantero
En la Figura 1-16, Si el momento ‘W × OP’ se aplica al eje de dirección, se produce una

gran fuerza de fricción entre el buje de dirección y el eje de dirección. Por consiguiente la
distancia entre ‘O’ y ‘P’ se hace más cercana, el esfuerzo de dirección más pequeño. Pero si
la distancia entre 'O’ y 'P' se acerca a casi cero, puede producir una dirección dura para
parquear, sin fuerza de restitución y deformación de la rueda en la conducción. La distancia
apropiada entre el camino y el punto de intersección es de más o menos 15 ~ 25 mm
Esta inclinación del pivote de acoplamiento no es ajustable; por consiguiente, el KPI
incorrecto indica una deformidad en el eje o ensamble de la junta.
22
1.5.5.1 Ángulo de inclinación del pivote de acoplamiento
El pivote de acoplamiento y los ángulos de inclinación se encuentran cercanamente

relacionados. El propósito principal del ángulo del pivote de acoplamiento es posicionar la
rueda para que los ángulos del pivote de acoplamiento y la inclinación se encuentren al nivel
del piso en el centro de la rueda. Cuando estos dos ángulos están correctos, el peso del
vehículo tiende a mantener la dirección en posición recta hacia adelante. el peso también
hace que las ruedas delanteras regresen automáticamente a la posición recta hacia adelante
después de que se haga un giro.
Como el árbol o buje de dirección (Figura 1-2) ajustado al eje delantero rota, su extremos
levantará y caerá, haciendo que el vehículo tienda a levantarse levemente cuando se giren
las ruedas delanteras hacia la izquierda o hacia la derecha (ver Figura 1-10). El vehículo
subsiguientemente baja por sí mismo nuevamente una vez que sus ruedas se colocan en
posición recta hacia adelante. La biela de la dirección que se muestra en la Figura 1-2 está
conectada con la palanca de cabina de mando de la dirección y transfiere este movimiento a
través de la palanca de la dirección al buje de la dirección. Cuando el buje de la dirección se
mueve, el tubo transversal de la dirección transferirá este movimiento a la rueda delantera
opuesta.
También nos referimos al KPI como inclinación del eje de dirección, o SAI, y también
ayuda a mantener la carga interior del vehículo en el ensamble del árbol de dirección del eje.
El KPI también hace que el árbol se mueva hacia arriba y hacia abajo a través de un arco
cuando las ruedas son dirigidas.
1.5.6 Ángulo incluido

Este ángulo es una combinación de la diferencia entre el eje de dirección y la línea
central de la rueda como se muestra en la Figura 1-17, y se puede determinar fácilmente
agregando inclinación positiva al KPI o SAI, o quitando inclinación negativa del KPI o SAI,
Por ejemplo, si el KPI es de 7˚, y la inclinación es de ½˚, entonces el ángulo incluido que se
muestra en la Figura 1-17 sería 7½˚.
Ángulo incluido
Eje dirección Línea centro
Eje dirección rueda
Inclinación
Positivo
23

Figura 1-17 Condición ángulo incluido rueda delantera Figura 1-18 Condición de radio de fricción de la rueda
1.5.7 Radio de fricción

El radio de fricción es básicamente el radio que se forma en la superficie del camino
entre la línea del centro de la rueda y el eje de dirección como se muestra en la Figura 1-18.
Existe un radio de fricción positivo cuando la línea del centro de la rueda y el eje de dirección
se cruzan por debajo de la superficie del camino para formar un radio en el contacto rueda-
camino o superficie de la huella. Esta acción trabaja como una palanca, sobre la cual se
aplican las fuerzas de superficie del camino.
La Figura 1-19 ilustra una visión superior del contacto de la rueda o labrado de
superficie en el camino en relación al eje de dirección, que forma un pivote alrededor del
cual la rueda puede rodar cuando el conductor gira el volante hacia la izquierda o hacia la
derecha. Este radio de fricción, además de reducir el esfuerzo de la dirección, también
reduce los arañazos de la rueda en el punto donde la huella de la rueda contacta la
superficie del camino cuando las ruedas se mueven a través de un arco de dirección.
Cuando se aplican los frenos, también tenemos el efecto positivo de las ruedas girando
hacia adentro. Esto es producido por el torque de freno creado durante la desaceleración,
que es una condición deseable para mantener el control de la dirección.
Eje dirección
Vista superior de la huella
Figura 1-19 Huella de radio de fricción de la rueda
1.5.8 Separación de ejes

La separación de ejes es la diferencia de espacio entre la rueda izquierda y derecha en
el mismo eje (Figura 1-20). Esto se usa en la revisión de la construcción de la carrocería del
vehículo y precisión y torsión de ella. También podemos verificar la condición de ensamble
de cada componente con la separación de los ejes.
Separación de ejes
24

Figura 1-20 Condición de separación de eje
1.5.9 Ángulo de empuje

El ángulo de empuje es la diferencia entre la línea de conducción (línea de empuje ) y la
línea del centro geométrico del vehículo (Figura 1-21). Puede hacer que el vehículo tire hacia
un lado. La línea de conducción del Vehículo (línea de empuje) depende del paralelismo de
la rueda trasera. Si la diferencia entre el paralelismo de las ruedas traseras se hace mayor,
también el ángulo de empuje aumenta.
Línea de centro geométrica
Línea central geométrica &
Línea de empuje Línea de empuje
Figura 1-21 (a) Vehículo GCL(línea de centro geométrica) cuando el eje trasero en tándem esta cuadrado con
la GCL; (b) desplazamiento GCL cuando los ejes traseros no están paralelos a la GCL.
1.5.10 Comprensión de los efectos destructivos de la desalineación
Cuando aquí hablamos de la alineación, damos a entender los ejes tanto delantero como
trasero, debido a que el(los) eje(s) trasero(s) desalineados no necesariamente se notan en las
ruedas traseras, sino que se ven más en las ruedas delanteras. Esto a menudo conduce a una
atribución mecánica o técnica al extremo delantero.
Los estimativos de la industria han mostrado que no sólo la desalineación produce el desgaste
25 una pérdida de hasta un 25% en economía de
de la rueda sino que también se puede producir
combustible debido a la acción de molienda que existe entre las ruedas y el camino. La desalineación

también produce una resistencia al rodamiento incrementada, desgaste incrementado a los

componentes del sistema de suspensión como también la fatiga incrementada del conductor, quien
tiene que luchar con las ruedas todo el tiempo. Los resultados de problemas atribuibles a la
desalineación reducen la seguridad para los camiones en la autopista.
La desalineación crea un ángulo de empuje que fuerza al conductor a girar el volante en la
misma dirección del empuje del desplazamiento para compensar las fuerzas opuestas de las llantas.
Consideremos que, si las ruedas delanteras se desplazaron ¼˚ a la derecha, la acción de empuje
resultante de las ruedas de transmisión traseras empujaría el volante a la izquierda, y cuando el
conductor intenta corregir esta condición, las ruedas serían forzadas a una condición de “fregado
lateral”
La causa de la variación del ángulo de empuje es como sigue:

◈ El desbalance de paralelismo de cada rueda trasera (paralelismo de rueda izquierda y derecha)
◈ El doblez o deformación de miembro de rueda delantera y palanca de control más bajo
debido a accidente de rueda delantera.
◈ Doblez de eje trasero, ruptura de perno central de ballesta, aflojamiento del perno en U-.
El ángulo de empuje incorrecto puede producir lo siguiente:

◈ El vehículo va hacia adelante en condición de giro.
◈ El centro del volante se desvía.
◈ Desbalance de esfuerzo de dirección en el movimiento en esquinas (una está ligera, la otra está
pesada)
2. Inspección & Ajuste
2.1 Precauciones Generales
La seguridad del cliente y del vehículo depende de la capacidad del técnico para seguir los
procedimientos y especificaciones adecuados. Para lograr esto, se deben incluir los siguientes
factores.
◈ Realice todas las revisiones de pre-alineación de manera apropiada para determinar la extensión
de las reparaciones requeridas.
◈ El sistema de dirección y suspensión del vehículo, incluyendo las ruedas, debe estar en buena
condición antes de intentar la alineación.
◈ Use todo el equipo de alineación como lo recomienda el fabricante.
Recuerda, la corrección de alineación de rueda incluye el ajuste de todos los factores
interrelacionados que afectan el desempeño y dirección del vehículo. Al cambiar un ángulo a menudo
cambia los otros, así que es necesario volver a revisar todos los ángulos cuando uno se cambia. El
26
método de la inspección y detección de la alineación de la rueda varía con el tipo de equipo pero,
generalmente, los ángulos se deben revisar en el siguiente orden:

① Altura de la suspensión delantera

② Adelanto
③ Inclinación
④ Salida de la perpendicularidad hacia adentro
⑤ Inclinación de Vástago de Acoplamiento
⑥ Salida de la perpendicularidad hacia afuera en los giros
2.2 Revisiones preliminares
A pesar del diseño de los sistemas de suspensión y de la geometría de alineación de la
rueda, los fabricantes de carros establecen que ciertas revisiones preliminares son
necesarias antes de realizar cualquier tipo de medidas de adelanto de eje, inclinación, y
salida de la perpendicularidad hacia adentro. Ordinariamente, los carros deben ser revisados
en cuento a alineamiento en el peso ‘peso de fregado. El peso del fregado significa el
automóvil básico, sin pasajeros, con tanque de combustible lleno y cantidades apropiadas de
refrigerante y lubricantes.
Y luego proceder como sigue:
1. Colocar el carro en una estructura de soporte de alineación o a nivel de piso.
2. Revise la presión del aire en todas las cuatro ruedas. Infle las ruedas de acuerdo con
las especificaciones
3. Vea que el desgaste de la rueda sea aproximadamente el mismo y no anormal. Retire
las piedras y el lodo endurecido de las ruedas y llantas.
27

4. Pruebe la acción y rebote de los amortiguadores sacudiendo el carro un número igual

de veces desde el centro del guardabarros. El carro debe rebotar lentamente y no debe
rebotar.
5. Pruebe el esfuerzo de la dirección y el regreso del volante en ambas direcciones.
Revise el engranaje de la dirección en cuanto a la respuesta violenta excesiva.
6. Levante el vehículo y pruebe los rodamientos de la rueda delantera en cuanto a
aflojamiento. Ajuste los rodamientos, si es necesario.
7. Use un indicador de dial para revisar cada rueda delantera y ensamble de rueda en
cuanto al descentrado.
Descentrado lateral
8. Revise el aflojamiento excesivo de rótulas y eslabón de dirección. Inspeccione el los

ejes o pernos pivotes de palanca de control, rótulas de suspensión, barras transversales,
estabilizador, y todos los pernos y tuercas de montaje.
9. Inspeccione todos los muelles en cuanto a deformación y ruptura.
2.3 Calibrador de Inclinación, Adelanto de eje, pivote de acoplamiento
Magneto
Nivel burbuja
Inclinación
Adelanto
Placa
ángulo
28 Pasad fijac
Indicador
Inclination pivote acoplam
2.4 Inclinación
1. Coloque las ruedas delanteras en la posición recta hacia adelante.
Board
Calibrador radio giratorio
2. Remueva la copa de la rueda.

3. Limpie la grasa del extremo de la junta, y ajuste el calibrador de inclinación, adelanto de
eje e inclinación de pivote de acoplamiento firmemente contra el frente del disco de la rueda.
4. Ubique la burbuja de aire de nivel en el centro. En esta condición, lea el centro de la

burbuja de aire en la escala de inclinación para medir la inclinación.
Áng Inclinación
Calibrador
Ángulo de Inclinación
90˚
5. Mida la las inclinaciones derecha e izquierda

29 por el mismo procedimiento.
※ Si el ángulo de inclinación se encuentra fuera de la especificación, reemplace el eje

delantero.
<Especificaciones>
Chorus Camiones Trab Aero Space

County HD60, 65, 72 Pesado Aero Express
Inclinación 1˚ ± 0.5˚ 1˚ ± 0.5˚ 1˚ ± 0.5˚ 1˚ ± 0.5˚
2.5 Adelanto & Inclinación Pivote Acoplamiento

1. Ubique mesones de igual altura a los calibradores de radio giratorios para mantener el
vehículo en una posición nivelada.
Mesón
Calibrador de radio giratorio
2. Coloque los calibradores de radio giratorios en la condición cerrada.

3. Conduzca el vehículo despacio en la dirección recta al frente hasta que los centros de
las ruedas delanteras derecha e izquierda estén ubicados en los centros de las mesas de
giro de los calibradores de radio giratorios derecho e izquierdo y coloque las luces las luces
de parqueo.
4. Abra los calibradores de radio giratorios y ajuste las escalas a 0˚.
5. Siguiendo el mismo procedimiento como para la medida de inclinación, remueva la
copa, ajuste el calibrador de inclinación, adelanto de eje y pivote de acoplamiento
firmemente contra el disco de la rueda, y colóquelo en una posición donde la burbuja de aire
del nivel permanezca en el centro.
6. Oprima el pedal de freno para aplicar los frenos a las ruedas delanteras y gire
lentamente el volante hasta que la escala del 30 calibrador de radio giratorio cambie 20˚ en la
dirección derecha para la rueda delantera derecha o 20˚ en la dirección izquierda para la
rueda delantera izquierda, desde la posición a 0˚.

※ Sin aplicar los frenos a las ruedas delanteras, no se pueden realizar medidas precisas,
debido a que las ruedas podrían girar levemente.
7. Después de que la rueda ha girado 20˚, coloque la burbuja de aire del nivel en el centro.
8. Rote los ajustadores para ajustar los centros de las burbujas de aire de las escalas de
adelanto de eje y pivote de acoplamiento a 0˚.
※ La escala de pivote de acoplamiento tiene DERECHA e IZQUIERDA. Para la rueda
delantera derecha, ajuste la escale de pivote de acoplamiento DERECHA. Para la rueda
frontal izquierda, ajuste la escala de pivote de acoplamiento a IZQUIERDO.
9. Gire lentamente el volante hasta que la escala del calibrador de radio giratorio cambie su
dirección 20˚ en la dirección izquierda para la rueda delantera derecha o 20˚ en la
dirección derecha para la rueda delantera izquierda.
10. Después de que la rueda se ha girado 20˚, lea el centro de la burbuja de aire de de la
escala de pivote de acoplamiento para medir la inclinación de pivote de acoplamiento.
11. Coloque la burbuja de aire del nivel en el centro.
12. En esta posición, lea el centro de la burbuja de la burbuja de aire de la escala de
adelanto de eje para medir el ángulo de adelanto.
<Especificaciones>
Chorus Camiones trabajo Aero Space

County HD60, 65, 72 pesado Aero Express
Adelanto 1.5˚ ± 0.5˚ 2.0˚ ± 0.5˚

31 2˚ ± 0.5˚ 1˚ ± 0.5˚
Inclinación
pivote acopl 8˚ ± 0.17˚ 8˚ ± 0.17˚ 7˚ ± 0.17˚ 7˚ ± 0.17˚
2.5.1 Ajuste de ángulo de adelanto de eje

El Ajuste de ángulo de adelanto se realiza aplicando una cuña de adelanto entre el eje
delantero y la ballesta.
Si se instala una cuña en la parte trasera del perno central: Positivo (+) adelanto
Si se instala una cuña en la parte delantera del perno central: Negativo (-) adelanto
Perno U
Hojas de muelle
Perno central
Frente
Cuña Adelanto
Eje delantero
Hueco perno central
32

2.6 Salida de Paralelismo hacia adentro

El procedimiento de medida es como sigue:
1.Coloque las ruedas delanteras en la posición derecha hacia adelante.
2.Haga una marca en la parte delantera de cada rueda delantera, en el centro de la anchura
y altura de la rueda.
Centro de anchura
Marca
Centro de altura
of height
3.Ajuste las alturas de los extremos de la aguja de paralelismo en el calibrador a la misma

altura de las marcas hechas en las ruedas derecha e izquierda, y mida la distancia entre las
marcas.
Calib paralelism
4.Conduzca el vehículo lentamente hacia adelante hasta que las marcas se volteen a la
parte trasera y alcancen la misma altura previamente medida por el calibrador de salida de
paralelismo (180˚ de una rotación de la rueda),
33 y mida la distancia entre las marcas en la
parte trasera de las ruedas.

5.La diferencia entre las medidas de la parte delantera y trasera (dimensión B en la parte
trasera – dimensión A en la parte delantera) es la salida del paralelismo hacia adentro.
Frente de Vehiculo
2.6.1 Ajuste de la Salida de paralelismo hacia adentro

1. Aflojamiento de los pernos de abrazadera en ambos lados de de la rueda.
2. Baje la barra de acoplamiento hacia atrás para que los extremos de la barra de
acoplamiento a ambos lados contacten los muñones de bola al mismo tiempo .
3. Luego gire la barra de acoplamiento con llave de tubos para conseguir la salida de
paralelismo especificada.
Barra de acoplamiento
Final barra de acoplamiento

8 kgf.m
4. Después de este ajuste, ajuste los pernos de sujeción con el torque nominal.
<Especificaciones> Camiones trabajo
pesado
Paralelismo 0 ~ 6 mm 0 ~ 6 mm
34 1 ~ 3 mm 1 ~ 3 mm

2.7 Cuadro localización y solución de problemas

Problema Causa Probable Corrección
1.Rótulas requieren lubricación. 1.Lubricar las rótulas.

2.Presión de rueda baja o desnivelada 2.Inflar las ruedas a la presión recomendada.
3.Nivel de fluido de de dirección asistida. 3.Llenar el tanque de la bomba al nivel
4.Falta de apoyo del sistema de dirección correcto.
asistida. 4.Inspeccionar, probar, y prestar servicio a la
bomba de la dirección asistida y al engranaje
Dirección
5.Alineación de rueda delantera incorrecta como se requiera.
dura
(particularmente adelanto) resultado de 5.Reemplazar las bombas dobladas y
doblez del eje delantero, buje de dirección, o ajustar la alineación de la rueda delantera.
palanca de buje de dirección. 6.Llenar el aceite del engranaje al nivel
6.Engranaje de la dirección baja en correcto.
lubricante. 7.Ajustar el engranaje de la dirección.
7.Engranaje de la dirección no ajustado.
1.Presión de rueda baja o desnivelada. 1.Inflar las ruedas a la presión recomendada.

2.Arrastre de freno delantero. 2.Ajustar los frenos.
3.Grasa, lubricante, o fluido de frenos que 3.Reemplazar los componentes de freno y
se escapa hacia la línea de frenos. alinear según sea necesario y detener todos
4.Válvula de control de dirección asistida los escapes.
El carro tira
fuera de ajuste. 4.Ajustar la válvula de control de engranaje de
hacia un lado
5.Alineación de rueda delantera incorrecta. dirección.
(particularmente la inclinación) 5.Ajustar la alineación de la rueda delantera.
6.Muelle trasero roto o débil. 6.Reemplazar el muelle.
35

1.Rodamientos rueda delantera gastados o 1.Ajuste o reemplace los rodamientos de

sueltos. rueda según sea necesario.
2.Ajuste el engranaje de dirección.
2.Ajuste de engranaje de dirección 3.Ajuste los pernos del engranaje de dirección
Juego
incorrecto. a la estructura.
excesivo en la
3.Pernos de montaje engranaje de
dirección
dirección a la estructura flojos. 4.Reemplace las rótulas o barras de acoplamiento
4.Rótula o barra de acoplamiento gastadas. como sea necesario.
5.Partes del engranaje de dirección 5.Reemplace las partes de engranaje de dirección
gastadas. gastadas y ajuste como sea necesario.
Problema Causa Probable Corrección
1.Llanta, rueda fuera de balance. 1.Balancear el ensamble de rueda y llanta.

2.Desgaste de la rueda disparejo o ruedas 2.Rotar o reemplazar las llantas como sea
excesivamente gastadas. necesario.
Vibración
3.Rodamientos de rueda gastados o sueltos. 3.Reemplace o ajuste los rodamientos de la
excesiva
4.Extremos barra de acoplamiento gastados. rueda como sea necesario.
rueda
5.Alineación rueda delantera incorrecta. 4.Reemplace los extremos de la barra de
delantera
(particularmente adelanto) acoplamiento.
5.Ajuste la alineación de de la rueda
delantera.
1.Presión de la rueda baja o dispareja. 1.Inflar las ruedas a la presión correcta.
2.Rodamientos de rueda flojos. 2.Ajuste el rodamiento de la rueda.
3.Ajuste de eje transversal de la dirección 3.Ajuste el eje transversal de la dirección.
Inestabilidad inapropiado. 4.Ajuste el engranaje de la dirección.
4.Muelle trasero débil o roto. 5.Remplazar el muelle.
5.Alineación de rueda delantera incorrecta. 6.Medir y ajustar el alineamiento de la rueda
delantera.
36

Alineamiento de Ruedas

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Todo el contenido de la guía será útil cuando al momento de prestar un servicio

Para las especificaciones de servicio detalladas y los procedimientos de

ⓒ2004. Hyundai Motor Company

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2. Inspección & Ajuste -------------------------------------- 27

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Eje delantero desplazado hacia adelante

Eje delantero desplazado hacia atrás

Figura 1-1 Eje delantero desplazado hacia adelante y hacia atrás

1.2 Ejes en forma de I-(H)

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1. Ensamble de la barra de la rueda 9. Pivote de acoplamiento

1.2.1 Centros de eje

1.3.1 Pivotes esféricos o pivotes de acoplamiento, rectos y ahusados

1.3.2 Ajuste de parada de dirección

1.4 Geometría de la dirección

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Ángulo mayor Ángulo más pequeño

Área sombreada: Salida paralelo en un giro

Figura 1-4 Posiciones palancas dirección y ruedas cuando

se maneja en línea recta y cuando se gira en una esquina.

ejes/ruedas de dirección delanteros. posiciones 1, 2, 3, y 4 cuando un vehículo equipado

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giren en una posición fuera de paralelismo hacia afuera.

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1.5 Alineación del mecanismo de dirección del eje delantero

Básicamente, cinco factores principales entran en juego aquí:

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1.5.1 Radio de Giro

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1. Ambas barras de acoplamiento de la dirección conectadas a las palancas de

1.5.2 Adelanto del eje

Centro Entrenam Servicio Técnico de Chonan Cuña

Figura 1.8 Adelanto de eje y ubicación de cuña de eje.

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Vista trasera dirección a la derecha

Figura 1-11 Reacción de la rueda delantera similar al adelanto de eje en muebles

los sistemas de dirección asistida. En los camiones de eje en tándem, el parámetro de

1.5.3 Inclinación de la Rueda

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inclinación de la rueda hacia afuera en la parte superior; la inclinación negativa, o inclinación

Inclinación Negativa Inclinación Cero Inclinación Positiva

relación con la línea vertical, y se mide en grados.

1. Dirigir la carga de manera más favorable hacia el rodamiento de rueda interno

1.5.4 Separación del paralelismo de la Rueda

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Adelanto eje delantero

Inclinación rueda e inclinación pivote acoplamiento

Figura 1-14 Alineación rueda delantera – definición de términos

Debido a que el vehículo se está moviendo de forma recta en la condición de equilibrio

La separación de la paralela hacia adentro es necesaria debido a la inclinación (ver

Dirección conducción debida a

Dirección conducción real

1.5.5 Inclinación del Pivote de acoplamiento (KPI)

El propósito de este conjunto de dos ángulos es ubicar el punto de giro de la rueda en el

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Figura 1-16 Fuerzas aplicadas al eje delantero