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Aula 10
Recife, 2016
Superelevação das Vias Férreas
As ferrovias têm exigências mais severas quanto às características das curvas que as
rodovias. A questão da aderência nas rampas, a solidariedade rodas-eixo e o paralelismo
dos eixos de mesmo truque impões a necessidade de raios mínimos maiores que os das
rodovias
O raio mínimo para uma via férrea é estabelecida por norma (R≥180m) e deve permitir a
inscrição da base rígida dos truques dos carros locomotivas, além de limitar o
escorregamento entre roda e trilho
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Superelevação das Vias Férreas
A existência de Curvas, no traçado de ferrovias, acarreta problemas para a circulação dos
trens, que devem ser estudados, para que a via seja estabelecida de modo a proporcionar
as melhores condições possíveis de segurança e conforto na circulação dos trens nas
ferrovias projetadas.
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Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983.
Superelevação das Vias Férreas
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Bitolas das Vias Férreas
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Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983.
Bitolas das Vias Férreas
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Superelevação das Vias Férreas
Superelevação consiste em elevar o nível do trilho externo de uma curva. Esta técnica
reduz o desconforto gerado pela mudança de direção, diminui o desgaste no contato
metal-metal e o risco de tombamento devido à força centrífuga que aparece nas curvas.
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Fonte: http://www.trilhos.com.br/contra-trilho.html
Superelevação das Vias Férreas
Trilho Ferroviário Tipo UIC-60
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Fonte: http://www.trilhos.com.br/contra-trilho.html
Superelevação das Vias Férreas
Trilho Ferroviário Tipo Garganta para Bonde – 51RI1 (TR75)
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Fonte: http://www.trilhos.com.br/contra-trilho.html
Superelevação das Vias Férreas
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Fonte: http://www.trilhos.com.br/contra-trilho.html
Vídeo Como são feitos os Trilhos
https://www.youtube.com/watch?v=YaCPDKmcmm0 12
Superelevação das Vias Férreas
1. Critério Teórico
3. Critério Empíricos
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Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983.
Superelevação das Vias Férreas
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Vídeo - Descarrilamento Velocidade x Superelevação
25 de julho de 2013 - Foram pelo menos 80 mortos no acidente. Segundo o jornal El Pais, a composição
estaria a 180km/h em uma curva com limite de velocidade de 80km/h
15
https://www.youtube.com/watch?v=yGPXvjydM0k
Superelevação das Vias Férreas
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Superelevação das Vias Férreas
Truque Ferroviário
Pino e Prato
do Pião
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Superelevação das Vias Férreas
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Superelevação das Vias Férreas
Trilho Trilho
Interno Externo
20
Superelevação das Vias Férreas
Desgaste do Boleto do trilho
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Superelevação das Vias Férreas
Desgaste do Boleto do trilho
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Vídeo - Superelevação das Vias Férreas
Desgaste do Boleto do trilho
https://www.youtube.com/watch?v=n6uWJC6Yh30 23
1 - Critério Teórico
P = Força peso (Newtons)
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1 - Critério Teórico
Atribui-se então á superelevação o valor indicado pela equação (1), tem-se totalmente
equilibrada a força centrífuga (Fc . Cosα) e a resultante da Força peso (P . Senα), todas
passando pelo centro de gravidade (G) da Locomotiva e Vagão padrão e da via.
Portanto para cada valor de V (velocidade) e R (Raio) tem-se um certo valor para
superelevação da via férrea.
Entretanto, uma curva de Raio “R” pode ser percorrida por trens de velocidades
diferentes: trens rápidos, de passageiros e trens de lentos de carga, logo é preciso
considerar outros parâmetros para o dimensionamento da superelevação, considerados
nos critérios de conforto e segurança.
(1)
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Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983.
2.1 - Critério de Segurança ou estabilidade do veículo na curva
Mct = Momento de Contra-Tombamento (N.m)
Mt = Momento de Tombamento (N.m)
P = Força peso (Newtons)
Fc = Força Centrífuga (Newtons)
b = bitola = distância entre faces internas dos boletos (m)
Lb = Largura do Boleto (m)
B = Distância entre eixos do boleto (m) => B=b+Lb
V = Velocidade Diretriz (km/h)
R = Raio da Curva Horizontal (m)
g = Aceleração da gravidade (9,81m/s2)
d = Deslocamento do centro de gravidade (~0,1m)
∆F = Resultante da força centrífuga não equilibrada
hsegurança = Superelevação Critério de Segurança (mm)
ƞ = Coeficiente de Segurança
H = Altura do trilho ao centro de Gravidade
(2)
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2.1 - Critério de Segurança ou estabilidade do veículo na curva
(2)
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2.1 - Critério de Segurança ou estabilidade do veículo na curva
O valor de "H", altura do centro de gravidade em relação aos trilhos, deverá ser
pesquisado para os diversos tipo de Veículos. para algumas locomotivas a Diesel -
Elétricas, esse valor é de 1,5m e para vagões fechados, com carregamento até o teto, o
valor de "H" pode atingir 1,80m.
(2)
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Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983.
2.2 - Critério de Segurança - Veículo parado e na via na curva
(3)
2.2 - Critério de Segurança - Veículo parado e na via na curva
(3)
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2.3 - Critério de Conforto (Transporte de Passageiros)
Para esse Critério, a superelevação prática é dada de modo que o valor da aceleração centrífuga não
equilibrada não cause desconforto aos passageiros (BRINA, 1983).
Segundo experiências, a aceleração centrífuga que uma pessoa suporta, sem sentir desconforto,
estando de pé é de Jc = 0,65m/s²
Conforme NABAIS (2014) as acelerações centrífugas atualmente adotadas em projetos no Brasil são:
Passageiros
Carga
Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983. 31
Fonte: NABAIS, RUI JOSÉ DA SILVA. Manual Básico de Engenharia Ferroviária 1ª ed. Editora Oficina de Textos, 360 p., 2014.
2.3 - Critério de Conforto (Transporte de Passageiros)
(4)
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2.3 - Critério de Conforto (Transporte de Passageiros)
(4)
(4)
(1)
(2)
(3)
(4)
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Superelevação das Vias Férreas
O valor da Superelevação (h) para uma determinada curva de Raio “R” será calculada a
partir da análise dos resultados obtidos pelos critérios Teórico, Segurança e Conforto.
Para trens de Passageiros ou Carga (em qualquer caso a superelevação não poderá
ser superior a esse valor)
Critério de Segurança - veículo parado na via na curva.
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3 - Critérios Empíricos
Pode-se atribuir valores empíricos, sobretudo quando da determinação das velocidades máximas de
operação, sendo os valores empíricos, embasados apenas nas observações e experiências, portanto
sendo um método resultante das tentativas e erros.
Outras indicações:
hmáx = 125 . Bitola (mm)
Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983. 37
Fonte: NABAIS, RUI JOSÉ DA SILVA. Manual Básico de Engenharia Ferroviária 1ª ed. Editora Oficina de Textos, 360 p., 2014.
Superelevação das Vias Férreas Normas CBTU
Bitola de 1,60m
Bitola de 1,00m
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Superelevação das Vias Férreas Normas CBTU
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Superelevação das Vias Férreas Normas CBTU
Em bitola larga
S máx = 160mm
Em bitola métrica
S máx = 100mm 40
Superelevação das Vias Férreas Normas VALEC
Segundo a 80-EG-000A-18-0001 Rev2 da VALEC, Tabela para padronização dos Raios sempre
que possível deverá ser seguida a tabela a seguir:
41
Distribuição da Superelevação das Vias Férreas
Transição da Superelevação
42
Fonte: GAZABIM., GUILHERME SCAGION. Uma contribuição aos estudos para adequação de Superelevações no circuito do minério da MRS, 2008
Distribuição da Superelevação das Vias Férreas
Transição da Superelevação
https://www.youtube.com/watch?v=YHnw9KkBxJU 43
Vídeo distribuição da Superelevação das Vias Férreas
Transição da Superelevação
45
Superestrutura Ferroviária – Lastro
Trecho em Curva (Esquerda)
46
Distribuição da Superelevação das Vias Férreas
47
Fonte: ANTAS, P.M.; VIEIRA, A.; GONÇALO, E.A.; LOPES, L.A.S. Estradas – projeto geométrico e de terraplenagem. 1ª ed. Editora Interciência, 282 p., 2010.
Distribuição da Superelevação das Vias Férreas
Transição da Superelevação
48
Fonte: Senço, Wlastermiler de. Manual de Técnicas de Projetos Rodoviários; São Paulo: Pini, 2008.
Distribuição da Superelevação Técnicas CBTU
50
Implantação da Superelevação Normas VALEC
51
Implantação da Superelevação das Vias Férreas
Para marcação em campo utiliza-se o nível para o nivelamento do trilho acrescido do valor da
superelevação, ou a régua de superelevação, desde que o trilho de referencia de nivelamento, esteja
na cota de projeto, no caso o trilho do lado de dentro da curva. Para isso coloca-se a régua na estaca
tomando o cuidado de deixá-la perpendicular ao eixo da via, o trilho de fora é levantado até chegar ao
valor da superelevação desejada.
Caso a curva não seja com espiral de transição, isto é, a curva é circular simples, para distribuição da
superelevação podem-se adotar os seguintes métodos: distribuir a superelevação toda no trecho em
circular ou distribuir metade no trecho em tangente e metade no trecho em curva.
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Fonte: http://mundogeo.com/blog/2012/02/14/controle-geometrico-de-obras-ferroviarias/
Implantação da Superelevação das Vias Férreas
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Implantação da Superelevação das Vias Férreas
Medições da Superelevação com
Régua de superelevação e bitola
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Implantação da Superelevação das Vias Férreas
Medições da Superelevação com
Régua de superelevação e bitola
55
Implantação da Superelevação das Vias Férreas
Medições da Superelevação com
Régua de superelevação e bitola
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Implantação da Superelevação das Vias Férreas
Medições da Superelevação com
Régua de superelevação e bitola
57
Vídeo Implantação da Superelevação das Vias Férreas
https://www.youtube.com/watch?v=ksVkfiuovyE 58
Vídeo Implantação da Superelevação das Vias Férreas
https://www.youtube.com/watch?v=j-lPAjrergM 59
Vídeo Implantação da Superelevação das Vias Férreas
Trimble Railway Solutions
https://www.youtube.com/watch?v=GIT9fgyka4E 60
Vídeo Implantação da Superelevação das Vias Férreas
Trimble Railway Solutions
https://www.youtube.com/watch?v=Hg3tv13Gf68 61
Vídeo Superestrutura Ferroviária – Lastro
Socadora, Niveladora e Alinhadora Plasser & Theurer
62
https://www.youtube.com/watch?v=nfaHe0yThM0
Vídeo - Implantação da Superelevação das Vias Férreas
Socadora, Niveladora e Alinhadora Plasser & Theurer
63
https://www.youtube.com/watch?v=WdhS1yJ90PE
Vídeo - Implantação da Superelevação das Vias Férreas
Socadora, Niveladora e Alinhadora Plasser & Theurer
64
https://www.youtube.com/watch?v=b5x-b8Ls62c
Vídeo - Implantação da Superelevação das Vias Férreas
Socadora, Niveladora e Alinhadora Plasser & Theurer
65
https://www.youtube.com/watch?v=HzzZwR75Q-8
Vídeo - Implantação da Superelevação das Vias Férreas
Socadora, Niveladora e Alinhadora Plasser & Theurer
66
https://www.youtube.com/watch?v=_AmgIWRGIgM
Superelevação das Vias Férreas - Quantidades
Para Quantificar a superelevação, é realizado um cálculo com uma taxa de brita em função do
raio da via, e considerando se a via é formada por linha singela, dupla ou tripla (pátio
ferroviários de cruzamento). QUADRO RESUMO DE SERPERELEVAÇÃO
LINHA SINGELA SUPERELEVAÇÃO
Raio (m)
QUANTIDADE DO LASTRO (m³/ml) (mm)
SUPERELEVAÇÃO VOLUME DO
(mm) DORMENTE TOTAL GEOMÉTRICO UTILIZADO 35 1.375,11
40 1.145,93
0 0,258 2,392 2,134 2,152
50 982,230
30 0,258 2,472 2,214 2,232
55 859,456
40 0,258 2,499 2,241 2,259
60 763,966
50 0,258 2,526 2,268 2,286
70 687,574
60 0,258 2,554 2,296 2,314
75 625,072
80 0,258 2,610 2,352 2,370
80 572,982
100 0,258 2,672 2,414 2,432
90 528,916
120 0,258 2,725 2,467 2,485
140 0,258 2,783 2,525 2,543
95 491,141
160 0,258 2,843 2,585 2,603 100 458,403
LINHA DUPLA 110 429,757
- 0,516 5,260 4,745 4,780 120 404,482
LINHA TRIPLA 125 382,016
- 0,774 7,702 6,928 6,964 135 361,914
140 343,823
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Superelevação das Vias Férreas - Quantidades
Lastro
Extensão Extensão Linha Dupla Raio Superelevação
km km Cosumo Total
(km) (m) (Pátio) (m) (mm)
(m3/ml) (m3)
395,100 395,327 0,227 226,996 - 0 2,152 488,50
395,327 395,961 0,634 634,037 - 361,914 135 2,485 1.575,58
395,961 396,073 0,112 111,960 - 0 2,152 240,94
396,073 396,532 0,459 459,246 - 343,823 140 2,543 1.167,86
396,532 396,563 0,030 30,331 - 0 2,152 65,27
396,563 396,766 0,204 203,720 - 343,823 140 2,543 518,06
396,766 397,042 0,276 276,065 - 0 2,152 594,09
397,042 397,252 0,210 209,806 - 429,757 110 2,432 510,25
397,252 397,287 0,035 34,744 - 0 2,152 74,77
397,287 397,630 0,343 342,937 - 343,823 0 2,152 738,00
397,630 397,805 0,176 175,607 - 0 2,152 377,91
397,805 398,169 0,363 363,187 - 687,574 0 2,152 781,58
398,169 398,268 0,099 99,253 - 0 2,152 213,59
398,268 398,614 0,346 346,456 - 1145,930 40 2,259 782,64
398,614 398,755 0,141 141,044 - 0 2,152 303,53
398,755 399,017 0,262 261,714 - 528,917 90 2,370 620,26
399,017 399,160 0,143 143,022 - 0 2,152 307,78
399,160 399,524 0,364 364,170 - 429,757 110 2,432 885,66
399,524 399,762 0,238 237,616 - 0 2,152 511,35
399,762 400,546 0,784 784,331 - 687,574 70 2,314 1.814,94
400,546 400,906 0,360 359,740 - 0 2,152 774,16
400,906 401,380 0,474 474,049 - 687,574 70 2,314 1.096,95
401,380 401,450 0,070 69,969 - 0 2,152 150,57
401,450 401,611 0,161 160,512 X 0 4,780 767,25
401,611 401,942 0,331 331,002 X 982,230 50 4,780 1.582,19
401,942 402,164 0,222 222,447 X 0 4,780 1.063,30
402,164 402,742 0,578 578,210 X 528,916 90 4,780 2.763,84
402,742 402,813 0,071 70,539 X 0 4,780 337,18
402,813 403,396 0,583 583,430 X 528,916 90 4,780 2.788,80
403,396 403,470 0,074 73,860 X 0 4,780 353,05
Extensão Total 8,37 km 8370,000 Total Volume Lastro (m³) 24.249,85
Superelevação das Vias Férreas
Velocidades Máxima e Mínima
70
1. Cálculo da Velocidade Máxima pelo critério da Segurança
71
1. Cálculo da Velocidade Máxima pelo critério da Segurança
Mct = Momento de Contra-Tombamento (N.m)
Mt = Momento de Tombamento (N.m)
P = Força peso (Newtons)
Fc = Força Centrífuga (Newtons)
b = bitola = distância entre faces internas dos boletos (m)
Lb = Largura do Boleto (m)
B = Distância entre eixos do boleto (m) => B=b-Lb
V = Velocidade Diretriz (km/h)
R = Raio da Curva Horizontal (m)
g = Aceleração da gravidade (9,81m/s2)
d = Deslocamento do centro de gravidade (~0,1m)
h = Superelevação adotada (m)
ƞ = Coeficiente de Segurança
Vmáx = Velocidade máxima que a curva de raio R pode ser
percorrida com o valor de “h” (km/h)
(1)
72
1. Cálculo da Velocidade Máxima pelo critério da Segurança
(1)
73
2. Cálculo da Velocidade Máxima pelo critério do Conforto
que viaja de pé, quando o trem estiver trafegando ao longo de uma curva
74
2. Cálculo da Velocidade Máxima pelo critério do Conforto
(2)
75
2. Cálculo da Velocidade Máxima pelo critério do Conforto
(2)
76
Cálculo da Velocidade Máxima
(1)
(2)
77
Cálculo da Velocidade Máxima (Vmáx)
velocidade).
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Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983.
Cálculo da Velocidade Máxima (Vmáx) em função do Raio
B
h 2 − d
Vmáx_segurança := 127⋅ + ⋅ R Vmáx_segurança = 4.798 Vmáx_segurança := 4.8⋅ R
B η ⋅ H
B − d
h 2
⋅ R
Vmáx_segurança := 127⋅ + Vmáx_segurança = 4.171 Vmáx_segurança := 4.2⋅ R
B η⋅ H
Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983. 79
Fonte: NABAIS, RUI JOSÉ DA SILVA. Manual Básico de Engenharia Ferroviária 1ª ed. Editora Oficina de Textos, 360 p., 2014.
Cálculo da Velocidade Máxima (Vmáx) em função do Raio
Jc⋅ B
h +
Vmáx_conforto := 127⋅
g ⋅ R Vmáx_conforto = 4.49 Vmáx_conforto := 4.5⋅ R
B
Jc⋅ B
h +
Vmáx_conforto := 127⋅
g ⋅ R Vmáx_conforto = 4.283 Vmáx_conforto := 4.28⋅ R
B
Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983. 80
Fonte: NABAIS, RUI JOSÉ DA SILVA. Manual Básico de Engenharia Ferroviária 1ª ed. Editora Oficina de Textos, 360 p., 2014.
Cálculo da Velocidade Máxima (Vmáx) em função do Raio
Normas Brasileiras – Superelevação 1/10 da Bitola
B − d
h 2
Vmáx_segurança := 127⋅ +
⋅ R
Vmáx_segurança = 4.637 Vmáx_segurança := 4.6⋅ R
B η⋅ H
B − d
h 2
Vmáx_segurança := 127⋅ +
⋅ R
Vmáx_segurança = 4.171 Vmáx_segurança := 4.2⋅ R
B η⋅ H
81
Cálculo da Velocidade Máxima (Vmáx) em função do Raio
Normas Brasileiras – Superelevação 1/10 da Bitola
Jc⋅ B
h +
Vmáx_conforto := 127⋅
g ⋅ R Vmáx_conforto = 4.317 Vmáx_conforto := 4.32⋅ R
B
Jc⋅ B
h +
Vmáx_conforto := 127⋅
g ⋅ R Vmáx_conforto = 3.752 Vmáx_conforto := 4.28⋅ R
B
82
Cálculo da Velocidade Mínima (Vmáx) Normas CBTU
83
Cálculo da Velocidade Máxima (Vmáx) Normas
84
3. Cálculo da Velocidade Mínima (Vmín) dos Trens lentos em curva
85
3. Cálculo da Velocidade Mínima (Vmín) dos Trens lentos em curva
86
3. Cálculo da Velocidade Mínima (Vmín) dos Trens lentos
em curva em função do Raio
B − d
h 2
⋅ R
Vmín := 127⋅ − Vmín = 2.264 Vmín := 2.26⋅ R
B ( H + h ) ⋅ n
B
h 2 − d
Vmín := 127⋅ −
⋅ R Vmín = 2.571 Vmín := 2.57⋅ R
B ( H + h ) ⋅ n
Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983. 87
Fonte: NABAIS, RUI JOSÉ DA SILVA. Manual Básico de Engenharia Ferroviária 1ª ed. Editora Oficina de Textos, 360 p., 2014.
Cálculo da Velocidade Mínima (Vmín) Normas CBTU
Segundo a IT- 07 / CBTU – REV3 da CBTU, Nos casos onde seja possível adotar raios de
concordância circulares da ordem do milhar ou milhares de metros e a velocidade diretriz no trecho
não exija a introdução de superelevação no arco circular, não há necessidade de se adotar
concordâncias de curvatura progressiva. A expressão geral para qualquer bitola que relaciona a
velocidade e o raio mínimo que atenda a esta condição é a seguinte:
V = velocidade em Km/h
Rmin = Raio mínimo da curva circular em metros
Jc = 0,65 m/s2 (aceleração lateral não compensada )
88
Raio Mínimo
89
Raio Mínimo
90
Raio Mínimo
O raio mínimo para uma via férrea é estabelecido por normas e deve permitir a inscrição
da base rígida dos truques dos carros e locomotivas, além de limitar o escorregamento
entre roda e trilho.
R ≥ 150 m (ABNT)
VALEC
R ≥ 343,823 m, 3º 20’
R ≤ 2291,838 m, 0º30’
R ≥ 309,067 m
91
Raio Mínimo
Prescrições do extinto Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF
Bitola Larga – 1,60m
Terrenos
Raio (m) Grau (º) Raio (m) Grau (º) Raio (m) Grau (º)
92
Raio Mínimo
Prescrições do extinto Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF
Bitola Larga – 1,00m
Terrenos
Raio (m) Grau (º) Raio (m) Grau (º) Raio (m) Grau (º)
93
Raio Mínimo
Prescrições do extinto Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF
Velocidade diretriz
60 70 80 90 100 110 120 130 - -
Bitola (Km/h)
métrica
Bitola métrica 214 292 381 482 595 720 857 1006 - -
Velocidade diretriz
70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
(Km/h)
Bitola larga
Bitola métrica 242 316 400 494 598 711 835 968 1112 1256
94
Raio Mínimo Critério de Segurança
2
V
R := R = 297.644
B
h 2 − d
127⋅ +
B η ⋅ H
2
V
R := R = 367.95
B
h 2 − d
127⋅ +
B η⋅ H
95
Raio Mínimo Critério de Conforto
2
V
R := R = 310.943
Jc h
127⋅ +
g B
2
V
R := R = 315.519
Jc h
127⋅ +
g B
96
Raio Mínimo Normas Técnicas CBTU
97
Raio Mínimo das Vias Férreas Normas VALEC
Segundo a 80-EG-000A-17-0000-Rev1 da VALEC, Tabela para padronização dos Raios sempre que
possível deverá ser seguida a tabela a seguir, onde o Raio mínimo adotado é R ≥ 343,823 m.
GRAU DA COMPENSAÇÃO
Raio (m) Lc
CURVA( G20) DE CURVA (%)
3,437,752 0o20’ - 0,02
2,291,838 0o30’ 30 0,03
1,718,883 0o40‘ 40 0,04
1,375,111 0o50’ 50 0,05
1,145,930 1o00’ 60 0,06
982,230 1o10’ 70 0,07
859,456 1o20’ 80 0,08
763,966 1o30’ 90 0,09
687,574 1o40’ 100 0,10
625,072 1o50’ 110 0,11
572,987 2o00’ 120 0,12
528,916 2o10’ 130 0,13
491,141 2o20’ 140 0,14
458,403 2o30’ 150 0,15
429,757 2o40’ 160 0,16
404,482 2o50’ 170 0,17
382,016 3o00’ 180 0,18
361,914 3o10’ 190 0,19
343,823 3º20 203 0,20 98
Raio Mínimo - Trilhos longos soldados (TLS’s)
O raio mínimo de curva para trilhos longos soldados (TLS’s), devem ser dimensionados
de tal forma que elimine a possibilidade de flambagem da via.
Rmín = Raio mínimo para Trilho Longo soldado (Padrão de Rmín = 340m para dormentes de concreto)
W = Resistência lateral da Via (dormentes de concreto 0,104KN/cm)
S = Área da seção transversal do trilho
ࢤT = Variação de temperatura em relação a temperatura neutra (estimada em 25 oC)
F= Defeito permissível de alinhamento
I= Momento de Inércia do Trilho
99
Fonte: NABAIS, RUI JOSÉ DA SILVA. Manual Básico de Engenharia Ferroviária 1ª ed. Editora Oficina de Textos, 360 p., 2014.
Superlargura das Vias Férreas
Constitui-se no alargamento da bitola nas curvas para facilitar a inscrição do truque ou
reduzir o escorregamento das rodas.
100
Superlargura das Vias Férreas
Vantagens de se Adota a superlargura nas curvas horizontais
Facilitar a rodagem em cone (os aros das rodas são cônicos) impedindo ou atenuando o
arrastamento da roda externa sobre o trilho (devido ao maior comprimento do trilho
externo) e assim diminuir o desgaste e as resistências da curva;
Facilitar a inscrição dos veículos nas curvas.
Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983. 101
Fonte: NABAIS, RUI JOSÉ DA SILVA. Manual Básico de Engenharia Ferroviária 1ª ed. Editora Oficina de Textos, 360 p., 2014.
Superlargura das Vias Férreas
Em função do princípio “guia”, da ferrovia, exercito pelo contato direto dos trilhos
das rodas sobre a superfície lateral interna dos trilhos, no chamado canto da
bitola, torna-se necessária a existência de uma folga “J” entre o friso e o trilho.
O jogo da via “J” depende do material rodante e foi fixado entre 9 mm e 15 mm,
pela Conferência de Berna, para o caso de frisos novos.
R=
b=
R = E – 2.F
J = Jogo “folga”
b = Bitola da Via
R = Bitola do Material Rodante
J=b–R
F = Espessura do Friso
E= Cota do Eixamento 103
Superlargura das Vias Férreas
Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983. 104
Fonte: NABAIS, RUI JOSÉ DA SILVA. Manual Básico de Engenharia Ferroviária 1ª ed. Editora Oficina de Textos, 360 p., 2014.