Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria

DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO
ESTUDIO
Estudio estratégi o a io al de a esi ilidad y logísti a portuaria: i pa tos e la
o e tividad, el u o de suelo y e la alidad de vida ur a a.
TODO EL TERRITORIO NACIONAL
ENERO DE
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. i
ESTUDIO ESTRATÉGICO NACIONAL DE ACCESIBILIDAD Y LOGÍSTICA

PORTUARIA: IMPACTOS EN LA CONECTIVIDAD, EL USO DE SUELO Y EN LA
CALIDAD DE VIDA URBANA
INDICE
1 INTRODUCCION................................................................................................................................ 1-1
1.1 PRESENTACION ....................................................................................................................... 1-1
1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO Y DEL INFORME ....................................................................................... 1-1
1.2.1 Objetivo General ..................................................................................................................... 1-1
1.2.2 Objetivos Específicos ............................................................................................................. 1-1
1.2.3 Productos Esperado del Estudio ............................................................................................ 1-3
1.3 CONTENIDOS Y ALCANCES ............................................................................................................ 1-3
1.4 REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA .............................................................................................................. 1-4
2 ENFOQUE METODOLÓGICO ........................................................................................................... 2-1
2.1 COHERENCIA ................................................................................................................................ 2-1
2.2 PROPOSICIONES METODOLÓGICAS................................................................................................. 2-5
2.3 DEFINICIÓN DE LA TIPOLOGÍA DE CARGA ........................................................................................ 2-6
2.4 ESCENARIOS Y PROYECCIONES DE DEMANDA ................................................................................. 2-9
3 SISTEMA PORTUARIO NACIONAL ................................................................................................. 3-1
3.1 DESCRIPCIÓN GENERAL ................................................................................................................ 3-1
3.1.1 Puertos según su propiedad y uso ......................................................................................... 3-1
3.1.2 Fuentes de Información del movimiento de cargas por Puerto. ............................................ 3-5
3.1.3 Movimiento Portuario.............................................................................................................. 3-6
3.2 OFERTA Y DEMANDA DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE ........................................... 3-10
3.2.1 Sistema Portuario ................................................................................................................. 3-10
3.2.2 Sistema Portuario Norte ....................................................................................................... 3-12
3.2.3 Sistema Portuario Centro ..................................................................................................... 3-14
3.2.4 Sistema Portuario Sur .......................................................................................................... 3-17
3.2.5 Sistema Portuario Austral ..................................................................................................... 3-20
3.2.6 Precisiones ........................................................................................................................... 3-24
4 TENDENCIAS MARITIMO PORTUARIAS ........................................................................................ 4-1
4.1 ANÁLISIS DE SERVICIOS LOGÍSTICOS ............................................................................................. 4-1
4.1.1 La Función Logística de los Puertos ...................................................................................... 4-1
4.1.2 ANTECEDENTES DE LA CADENA LOGISTICA PORTUARIA ............................................ 4-4
4.1.3 ANALISIS DE LAS CADENAS LOGISTICAS CON INCIDENCIA EN PUERTOS ................. 4-5
4.1.3.1 Cadena Logística del Cobre Refinado ........................................................................... 4-8
4.1.3.2 Cadena Logística Hortofrutícola ..................................................................................... 4-9
4.1.3.3 Cadena Logística del Salmón Filete ............................................................................. 4-11
4.1.3.4 Cadena Logística del salmón Congelado..................................................................... 4-12
4.2 ESCENARIOS TECNOLÓGICOS MARÍTIMO PORTUARIOS ................................................................. 4-13
4.2.1 Introducción .......................................................................................................................... 4-13
4.2.2 Tendencias de crecimiento de puertos en costa oeste sudamericana ................................ 4-13
4.2.3 Análisis de demanda: Tendencias en carga contenedorizada ............................................ 4-17
4.2.4 Análisis de demanda: Tendencias en capacidades de los buques ..................................... 4-18
4.2.5 Análisis de Oferta: Rol de puertos en el escenario de crecimiento de buques.................... 4-20
_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. ii
4.2.6 Tecnologías de equipamiento para Terminales de contenedores ....................................... 4-20

4.2.6.1 Equipos para el movimiento interior ............................................................................. 4-21
4.2.6.2 Equipamiento para carga/descarga de buques ........................................................... 4-22
4.2.7 Tecnologías de gestión de operaciones para Terminales de contenedores ....................... 4-23
5 COMPATIBILIZACION DE LA INFORMACION, ANALISIS DE CONSISTENCIA .......................... 5-1

5.1 OBJETIVO DEL ANÁLISIS ................................................................................................................ 5-1
5.2 FUENTES DE INFORMACIÓN............................................................................................................ 5-1
5.2.1 Puertos ................................................................................................................................... 5-3
5.2.2 Cámara Marítima y Portuaria de Chile ................................................................................... 5-4
5.2.3 Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante ............................................... 5-5
5.2.4 Subsecretaría de Transporte SUBTRANS ............................................................................. 5-6
5.3 ESTRUCTURA Y JERARQUIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN .................................................................... 5-7
5.4 RESUMEN DE LA INFORMACIÓN OBTENIDA....................................................................................... 5-8
5.5 CRITERIOS DE CONSISTENCIA Y MÉTODOS ................................................................................... 5-10
5.6 ANÁLISIS POR PUERTO ................................................................................................................ 5-12
5.6.1 Puerto de Arica ..................................................................................................................... 5-12
5.6.2 Puerto de Iquique ................................................................................................................. 5-15
5.6.3 Puerto de Angamos .............................................................................................................. 5-18
5.6.4 Puerto de Mejillones ............................................................................................................. 5-21
5.6.5 Puerto de Antofagasta .......................................................................................................... 5-23
5.6.6 Puerto de Caldera ................................................................................................................ 5-26
5.6.7 Puerto de Coquimbo ............................................................................................................. 5-28
5.6.8 Puerto de Ventanas .............................................................................................................. 5-31
5.6.9 Puerto de Valparaíso ............................................................................................................ 5-34
5.6.10 Puerto de San Antonio ..................................................................................................... 5-38
5.6.11 Puerto de Lirquén ............................................................................................................. 5-41
5.6.12 Puerto de Penco ............................................................................................................... 5-45
5.6.13 Puerto de Talcahuano ...................................................................................................... 5-47
5.6.14 Puerto de San Vicente...................................................................................................... 5-49
5.6.15 Puerto de Puchoco ........................................................................................................... 5-52
5.6.16 Puerto de Jureles ............................................................................................................. 5-53
5.6.17 Puerto de Coronel ............................................................................................................ 5-55
5.6.18 Puerto de Corral ............................................................................................................... 5-57
5.6.19 Puerto Montt ..................................................................................................................... 5-59
5.6.20 Puerto de Chacabuco ....................................................................................................... 5-61
5.6.21 Empresa Portuaria Austral ............................................................................................... 5-64
5.7 RESUMEN GENERAL DE MOVIMIENTO DE CARGA AÑO PARA LOS PUERTOS OBJETIVO ....................... 5-68
5.8 CONCLUSIONES RESPECTO DEL ANÁLISIS DE CONSISTENCIA.......................................................... 5-69
6 ESTUDIOS DE BASE ........................................................................................................................ 6-1

6.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 6-1
6.2 ENCUESTA A CHOFERES DE CAMIONES.......................................................................................... 6-1
6.2.1 Objetivos ................................................................................................................................. 6-1
6.2.2 Logística en Terreno............................................................................................................... 6-2
6.2.3 Diseño de Formulario de Encuesta ........................................................................................ 6-2
6.2.4 Capacitación ........................................................................................................................... 6-4
6.2.5 Aplicación ............................................................................................................................... 6-4
6.2.6 Digitación y Validación de la Información............................................................................... 6-5
6.2.7 Tamaño de la Muestra............................................................................................................ 6-5
6.2.8 Resultados y Conclusiones de las Encuestas ....................................................................... 6-6
6.3 ENTREVISTAS A INTERLOCUTORES CALIFICADOS ............................................................................ 6-7
6.3.1 Contacto con los Entrevistados .............................................................................................. 6-7
6.3.2 Registro de las Entrevistas ..................................................................................................... 6-7
_____________________________________________________________________________
CITRA
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. iii
6.3.3 Cobertura de las Entrevistas ................................................................................................. 6-8

6.3.4 Conclusiones de las Entrevistas ............................................................................................ 6-8
6.3.5 La Cadena Logística de las Cargas por Contenedor ............................................................. 6-8
6.4 ENCUESTAS TELEFÓNICAS .......................................................................................................... 6-14
6.5 ENTREVISTAS A INTERLOCUTORES GERENCIALES DE LOS PUERTOS Y A AUTORIDADES DEL MOP A
NIVEL REGIONAL ..................................................................................................................................... 6-19
6.5.1 Antecedentes y Cobertura .................................................................................................... 6-19
6.5.2 Arica...................................................................................................................................... 6-21
6.5.3 Iquique .................................................................................................................................. 6-23
6.5.4 Antofagasta, Mejillones y Angamos ..................................................................................... 6-25
6.5.5 Caldera ................................................................................................................................. 6-35
6.5.6 Coquimbo ............................................................................................................................. 6-38
6.5.7 Puertos de la Región del Biobío ........................................................................................... 6-41
6.5.8 Puerto de Puerto Montt ........................................................................................................ 6-47
6.5.9 Puerto de Chacabuco ........................................................................................................... 6-47
6.5.10 Puertos de Punta Arenas y Puerto Natales...................................................................... 6-49
6.6 ANTECEDENTES DE BASE: URBANOS Y TERRITORIALES ................................................................. 6-53
6.6.1 Introducción .......................................................................................................................... 6-53
6.6.2 Instrumentos de planificación nacional y políticas atingentes al desarrollo portuario ......... 6-53
Planes reguladores intercomunales del borde costero .................................................................... 6-53
6.6.3 Objetivos del Plan de Uso de Suelo Costero por Zonificación ............................................ 6-54
6.6.4 Avance de los Planes Reguladores Comunales e Intercomunales costeros a Enero 2010 6-54
6.6.5 Programa de Obras de la Dirección de Obras Portuarias del MOP .................................... 6-59
6.6.6 Programa de Infraestructura Portuaria de Conectividad 2009 - 2013 ................................. 6-60
6.6.7 Programa de Infraestructura de Protección de Riberas y Litoral Costero 2009 – 2013 ...... 6-61
6.6.8 Programa de Infraestructura de Mejoramiento del Borde Costero 2009 – 2013 ................. 6-62
6.6.9 Plan de Infraestructura para la Competitividad MOP ........................................................... 6-63
6.6.10 Planes de Desarrollo de Puertos Principales ................................................................... 6-66
6.6.11 Instrumentos de Planificación Regional (PRDU) y Puerto ............................................... 6-66
6.6.12 Áreas de Influencia Portuaria ........................................................................................... 6-66
6.6.13 Antecedentes del Sistema Portuario de Chile en relación al Territorio ............................ 6-67
Incidencia por ingreso a Puerto sobre el Territorio circundante ..................................................... 6-67
6.6.14 Rutas Camineras para Carga ........................................................................................... 6-67
6.6.15 Área de Modelación de Tránsito prevista por Impacto ..................................................... 6-67
7 PROYECCIONES DEL MOVIMIENTO PORTUARIO NACIONAL ................................................... 7-1

7.1 COMERCIO EXTERIOR ............................................................................................................ 7-1
7.1.1 Antecedentes Generales ........................................................................................................ 7-1
7.1.2 Aspectos Metodológicos......................................................................................................... 7-1
7.2 EXPORTACIONES..................................................................................................................... 7-5
7.2.1 Sector Minería, exportaciones de productos de la minería del cobre .................................... 7-5
7.2.2 Sector agropecuario y salmonicultura .................................................................................. 7-13
7.2.3 Sector forestal ...................................................................................................................... 7-58
7.3 IMPORTACIONES ................................................................................................................... 7-86
7.3.1 Distribución de las importaciones por aduanas ................................................................... 7-90
7.3.2 Productos considerados ....................................................................................................... 7-91
7.4 PROYECCIONES AGREGADAS DEL MOVIMIENTO PORTUARIO DE CARGA NACIONAL DE
EXPORTACION E IMPORTACION .................................................................................................... 7-108
7.4.1 Extrapolación de las cargas de comercio exterior por puerto y año de corte, en base a los
resultados obtenidos en el Análisis de Consistencia de la información ......................................... 7-111
8 PROYECCIONES AGREGADAS DEL MOVIMIENTO PORTUARIO DE CARGA NACIONAL POR

PUERTO..................................................................................................................................................... 8-1
8.1 ASPECTOS METODOLÓGICOS ............................................................................................... 8-1
_____________________________________________________________________________
CITRA
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. iv
8.2 ARICA ......................................................................................................................................... 8-3

8.2.1 Comercio exterior de exportación e importación .................................................................... 8-4
8.2.2 Cargas en tránsito .................................................................................................................. 8-4
8.2.3 Cargas de cabotaje ................................................................................................................ 8-5
8.2.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Arica ...................... 8-6
8.2.5 Estimación de tráfico de camiones ......................................................................................... 8-8
8.3 IQUIQUE .................................................................................................................................. 8-10
8.3.1 Comercio exterior de exportación e importación .................................................................. 8-10
8.3.2 Cargas en tránsito ................................................................................................................ 8-11
8.3.3 Cargas de cabotaje .............................................................................................................. 8-12
8.3.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Iquique ................. 8-12
8.3.5 Estimación de tráfico de camiones ....................................................................................... 8-15
8.4 SISTEMA PORTUARIO DE LA II REGION .............................................................................. 8-17
8.4.1 CARACTERIZACIÓN ........................................................................................................... 8-17
8.4.2 ANGAMOS ........................................................................................................................... 8-20
8.4.2.1 Comercio exterior de exportación e importación .......................................................... 8-22
8.4.2.2 Cargas en tránsito ........................................................................................................ 8-22
8.4.2.3 Cargas de cabotaje ...................................................................................................... 8-22
8.4.2.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Angamos ..... 8-22
8.4.2.5 Estimación de tráfico de camiones ............................................................................... 8-25
8.4.3 MEJILLONES ....................................................................................................................... 8-26
8.4.3.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Mejillones .... 8-26
8.4.4 ANTOFAGASTA ................................................................................................................... 8-29
8.4.4.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Antofagasta . 8-33
8.4.5 RESULTADOS PARA EL SISTEMA PORTUARIO DE LA II REGION ................................ 8-36
8.5 CALDERA ................................................................................................................................. 8-38
8.5.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Caldera ................ 8-38
8.6 COQUIMBO .............................................................................................................................. 8-41
8.6.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Coquimbo ............ 8-43
8.7 SISTEMA PORTUARIO DE LA V REGION .............................................................................. 8-46
8.7.1 CARACTERISTICAS GENERALES ..................................................................................... 8-46
8.7.2 VENTANAS .......................................................................................................................... 8-50
8.7.2.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Ventanas ..... 8-51
8.7.3 VALPARAISO ....................................................................................................................... 8-55
_____________________________________________________________________________
CITRA
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. v

8.7.3.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Valparaíso ... 8-57
8.7.4 SAN ANTONIO ..................................................................................................................... 8-63
8.7.4.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de San Antonio . 8-64
8.7.5 RESULTADOS PARA EL SISTEMA PORTUARIO DE LA V REGION ............................... 8-68
8.8 SISTEMA PORTUARIO DE LA VIII REGION ........................................................................... 8-69
8.8.1 LIRQUEN .............................................................................................................................. 8-76
8.8.1.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Lirquén ........ 8-77
8.8.1.5 Estimación de tráfico de camiones............................................................................... 8-79
8.8.2 PENCO ................................................................................................................................. 8-80
8.8.2.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Penco .......... 8-81
8.8.3 TALCAHUANO ..................................................................................................................... 8-84
8.8.3.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Talcahuano .. 8-85
8.8.4 SAN VICENTE ...................................................................................................................... 8-85
8.8.4.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de San Vicente . 8-86
8.8.5 PUCHOCO ........................................................................................................................... 8-89
8.8.5.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Puchoco ...... 8-90
8.8.6 JURELES ............................................................................................................................. 8-93
8.8.6.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Jureles ......... 8-94
8.8.7 CORONEL ............................................................................................................................ 8-97
8.8.7.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Coronel ........ 8-98
8.8.7.5 Estimación de tráfico de camiones ............................................................................. 8-100
8.8.8 RESULTADOS PARA EL SISTEMA PORTUARIO DE LA VIII REGION .......................... 8-101
8.9 CORRAL ................................................................................................................................. 8-103
8.9.1 Comercio exterior de exportación e importación ................................................................ 8-104
_____________________________________________________________________________
CITRA
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. vi
8.9.2 Cargas en tránsito .............................................................................................................. 8-104

8.9.3 Cargas de cabotaje ............................................................................................................ 8-104
8.9.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Corral ................. 8-104
8.9.5 Estimación de tráfico de camiones ..................................................................................... 8-107
8.10 PUERTO MONTT ................................................................................................................... 8-108
8.10.1 Comercio exterior de exportación e importación ............................................................ 8-108
8.10.2 Cargas en tránsito .......................................................................................................... 8-108
8.10.3 Cargas de cabotaje ........................................................................................................ 8-108
8.10.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Puerto Montt .. 8-109
8.10.5 Estimación de tráfico de camiones ................................................................................. 8-110
8.11 CHACABUCO ......................................................................................................................... 8-111
8.11.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Chacabuco .... 8-113
8.12 PUERTO NATALES ............................................................................................................... 8-115
8.12.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga de Terminal Puerto Natales . 8-116
8.13 PUNTA ARENAS .................................................................................................................... 8-118
8.13.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga de Punta Arenas .................. 8-118
8.14 RESUMEN GENERAL DE LAS PROYECCIONES POR PUERTO ....................................... 8-122
9 ARICA ................................................................................................................................................ 9-1

9.1 ANTECEDENTES GENERALES ............................................................................................... 9-1
9.2 DESCRIPCION DEL PUERTO ................................................................................................... 9-1
9.2.1 Administración ........................................................................................................................ 9-1
9.2.2 Infraestructura ........................................................................................................................ 9-1
9.2.3 Equipamiento .......................................................................................................................... 9-3
9.2.4 Transferencias de Carga ........................................................................................................ 9-4
9.2.5 Proyectos del Puerto, Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones ....................... 9-5
9.3 ENTORNO URBANO ................................................................................................................. 9-7
9.3.1 Plan Regulador ....................................................................................................................... 9-7
9.3.2 Emplazamiento ....................................................................................................................... 9-9
9.3.3 Calles y Ferrocarriles Urbanos ............................................................................................. 9-10
9.3.4 Accesos Directos al Puerto .................................................................................................. 9-11
9.3.5 Conflictos urbanos ................................................................................................................ 9-12
9.4 LOGÍSTICA .................................................................................................................................. 9-16
9.4.1 Hinterland, cadenas logísticas ............................................................................................. 9-16
9.4.2 Zonas Extraportuarias .......................................................................................................... 9-18
9.4.3 Rutas de conexión, carreteras ............................................................................................. 9-20
9.5 PROYECTOS ............................................................................................................................... 9-22
9.5.1 Proyectos no portuarios existentes, comentarios ................................................................ 9-22
9.5.2 Visión estratégica del Estudio de Actualización del Plan Director de Infraestructura del MOP ......... 9-24
9.5.3 Identificación de proyectos propuestos por CITRA ............................................................. 9-25
_____________________________________________________________________________
CITRA
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. vii
10 IQUIQUE ...................................................................................................................................... 10-1

10.1 ANTECEDENTES GENERALES ............................................................................................. 10-1
10.2 DESCRIPCION DEL PUERTO ................................................................................................. 10-2
10.2.1 Administración .................................................................................................................. 10-2
10.2.2 Infraestructura .................................................................................................................. 10-2
10.2.3 Equipamiento .................................................................................................................... 10-4
10.2.4 Transferencias de Carga .................................................................................................. 10-4
10.2.5 Proyectos de Puerto, Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones .................. 10-6
10.3 ENTORNO URBANO ................................................................................................................... 10-10
10.3.1 Plan Regulador ............................................................................................................... 10-10
10.3.2 Emplazamiento ............................................................................................................... 10-11
10.3.3 Calles y Ferrocarriles Urbanos ....................................................................................... 10-12
10.3.4 Accesos Directos al Puerto ............................................................................................ 10-13
10.3.5 Conflictos urbanos .......................................................................................................... 10-13
10.4 LOGÍSTICA ................................................................................................................................ 10-18
10.4.1 Hinterland, cadenas logísticas ....................................................................................... 10-18
10.4.2 Zonas Extraportuarias .................................................................................................... 10-19
10.4.3 Rutas de conexión, carreteras ....................................................................................... 10-20
10.5 PROYECTOS ............................................................................................................................. 10-21
10.5.1 Proyectos no portuarios existentes, comentarios .......................................................... 10-21
10.5.2 Visión estratégica del Estudio de Actualización del Plan Director de Infraestructura del MOP ... 10-26
10.5.3 Identificación de proyectos propuestos por CITRA ....................................................... 10-28
11 SISTEMA PORTUARIO II REGIÓN............................................................................................. 11-1

11.1 ANGAMOS .................................................................................................................................. 11-1
11.1.1 Antecedentes Generales .................................................................................................. 11-1
11.1.2 Descripción del Puerto ..................................................................................................... 11-2
11.1.2.1 Administración .............................................................................................................. 11-2
11.1.2.2 Infraestructura .............................................................................................................. 11-2
11.1.2.3 Equipamiento ................................................................................................................ 11-2
11.1.2.4 Transferencias de Carga .............................................................................................. 11-3
11.1.2.5 Proyectos del puerto, Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones .............. 11-3
11.1.3 Entorno Urbano ................................................................................................................ 11-4
11.1.3.1 Plan Regulador ............................................................................................................. 11-5
11.1.3.2 Emplazamiento ............................................................................................................. 11-8
11.1.3.3 Calles y Ferrocarriles Urbanos ................................................................................... 11-10
11.1.3.4 Accesos Directos al Puerto ........................................................................................ 11-12
11.1.3.5 Conflictos Urbanos ..................................................................................................... 11-12
11.2 MEJILLONES ............................................................................................................................. 11-13
11.2.1 Antecedentes Generales ................................................................................................ 11-13
11.2.2 Descripción del Puerto ................................................................................................... 11-13
11.2.2.1 Administración ............................................................................................................ 11-13
11.2.2.2 Infraestructura ............................................................................................................ 11-14
11.2.2.3 Equipamiento .............................................................................................................. 11-14
11.2.2.4 Transferencias de Carga ............................................................................................ 11-15
11.2.2.5 Proyectos del puerto, Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones ............ 11-16
11.2.3 Entorno Urbano .............................................................................................................. 11-18
11.2.3.1 Plan Regulador ........................................................................................................... 11-18
11.2.3.2 Emplazamiento ........................................................................................................... 11-20
11.3 ANTOFAGASTA .......................................................................................................................... 11-24
_____________________________________________________________________________
CITRA
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. viii
11.3.2.1 Administración ............................................................................................................ 11-25

11.3.2.3 Equipamiento .............................................................................................................. 11-26
11.3.3 Entorno Urbano .............................................................................................................. 11-29
11.3.3.1 Plan Regulador ........................................................................................................... 11-29
11.3.3.2 Emplazamiento ........................................................................................................... 11-30
11.3.3.5 Conflictos urbanos ...................................................................................................... 11-33
11.4 LOGÍSTICA ................................................................................................................................ 11-37
11.4.1.1 Mejillones y Angamos................................................................................................. 11-37
11.4.1.2 Antofagasta ................................................................................................................ 11-40
11.4.2.1 Antofagasta ................................................................................................................ 11-44
11.4.3.1 Angamos .................................................................................................................... 11-45
11.4.3.2 Mejillones .................................................................................................................... 11-47
11.4.3.3 Antofagasta ................................................................................................................ 11-48
11.5 PROYECTOS PROPUESTOS........................................................................................................ 11-50
11.5.2 Visión Estratégica del Estudio de Actualización del Plan Director de Infraestructura del MOP ... 11-54
12 CALDERA .................................................................................................................................... 12-1

12.2.1 Administración .................................................................................................................. 12-1
12.2.3 Equipamiento .................................................................................................................... 12-3
12.2.5 Proyectos del puerto, Plan Maestro, Calendario referencial de Inversiones ................... 12-4
12.3 ENTORNO URBANO ..................................................................................................................... 12-6
12.3.1 Plan Regulador ................................................................................................................. 12-7
12.3.2 Emplazamiento ................................................................................................................. 12-9
12.3.3 Calles y Ferrocarriles Urbanos ......................................................................................... 12-9
12.3.5 Conflictos urbanos .......................................................................................................... 12-13
12.4 PROYECTOS ............................................................................................................................. 12-13
13 COQUIMBO ................................................................................................................................. 13-1

13.2.1 Administración .................................................................................................................. 13-1
13.2.3 Equipamiento .................................................................................................................... 13-2
13.2.5 Proyectos del puerto, Plan Maestro, Calendario referencial de Inversiones ................... 13-3
13.3 ENTORNO URBANO ..................................................................................................................... 13-5
13.3.1 Plan Regulador ................................................................................................................. 13-5
_____________________________________________________________________________
CITRA
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. ix
13.3.2 Emplazamiento ................................................................................................................. 13-6

13.3.4 Accesos Directos al Puerto .............................................................................................. 13-8
13.3.5 Conflictos urbanos ............................................................................................................ 13-8
13.4 LOGÍSTICA ................................................................................................................................ 13-10
13.5 PROYECTOS ............................................................................................................................. 13-13
14 SISTEMA PORTUARIO V REGIÓN ............................................................................................ 14-1

14.1 VENTANAS.................................................................................................................................. 14-1
14.1.2.1 Administración .............................................................................................................. 14-2
14.1.2.3 Equipamiento ................................................................................................................ 14-4
14.1.3 Entorno Urbano ................................................................................................................ 14-7
14.1.3.1 Plan Regulador ............................................................................................................. 14-7
14.1.3.2 Emplazamiento ............................................................................................................. 14-8
14.1.3.3 Calles y Ferrocarriles Urbanos ..................................................................................... 14-9
14.1.4 Logística ......................................................................................................................... 14-10
14.1.4.1 Hinterland, cadenas logísticas ................................................................................... 14-10
14.1.4.2 Zonas Extraportuarias ................................................................................................ 14-11
14.1.4.3 Rutas de conexión, carreteras ................................................................................... 14-11
14.2 VALPARAÍSO ............................................................................................................................. 14-13
14.2.2.1 Administración ............................................................................................................ 14-14
14.2.2.3 Equipamiento .............................................................................................................. 14-17
14.2.3 Entorno Urbano .............................................................................................................. 14-22
14.2.3.1 Plan Regulador ........................................................................................................... 14-22
14.2.3.2 Emplazamiento ........................................................................................................... 14-24
14.2.4 Logística ......................................................................................................................... 14-29
14.2.4.2 Zonas Extraportuarias ................................................................................................ 14-31
14.3 SAN ANTONIO ........................................................................................................................... 14-34
14.3.2.1 Administración ............................................................................................................ 14-35
14.3.2.3 Equipamiento .............................................................................................................. 14-37
_____________________________________________________________________________
CITRA
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. x
14.3.3 Entorno Urbano .............................................................................................................. 14-41
14.3.3.1 Plan Regulador ........................................................................................................... 14-41
14.3.3.2 Emplazamiento ........................................................................................................... 14-43
14.3.4 Logística ......................................................................................................................... 14-52
14.4 PROYECTOS ............................................................................................................................. 14-56
14.4.1 Valparaíso ...................................................................................................................... 14-56
14.4.1.1 Proyectos no portuarios existentes, comentarios ...................................................... 14-56
14.4.1.2 Visión Estratégica ....................................................................................................... 14-60
14.4.1.3 Identificación ............................................................................................................... 14-63
14.4.1.4 Modelación y Evaluación ............................................................................................ 14-63
14.4.2 San Antonio .................................................................................................................... 14-63
14.4.2.1 Proyectos no portuarios existentes, comentarios ...................................................... 14-64
14.4.2.2 Visión Estratégica del Estudio de Actualización del Plan Director de Infraestructura del MOP 14-67
14.4.2.3 Identificación ............................................................................................................... 14-69
14.4.2.4 Modelación y Evaluación ............................................................................................ 14-69
15 SISTEMA PORTUARIO VIII REGIÓN ......................................................................................... 15-1

15.1 ENTORNO URBANO ..................................................................................................................... 15-1
15.1.1 Plan Regulador ................................................................................................................. 15-1
15.1.2 Emplazamiento ................................................................................................................. 15-4
15.2 LIRQUÉN .................................................................................................................................... 15-6
15.2.2.1 Administración .............................................................................................................. 15-6
15.2.2.3 Equipamiento ................................................................................................................ 15-8
15.2.3 Accesos Directos al puerto ............................................................................................. 15-10
15.3 PENCO ..................................................................................................................................... 15-10
15.3.2.1 Administración ............................................................................................................ 15-11
15.3.2.3 Equipamiento .............................................................................................................. 15-12
15.4 TALCAHUANO ........................................................................................................................... 15-15
15.4.2.1 Administración ............................................................................................................ 15-16
15.4.2.3 Equipamiento .............................................................................................................. 15-17
15.4.3 Accesos directos al puerto ............................................................................................. 15-19
15.5 SAN VICENTE ........................................................................................................................... 15-20
_____________________________________________________________________________
CITRA
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. xi

15.5.2.1 Administración ............................................................................................................ 15-20
15.5.2.3 Equipamiento .............................................................................................................. 15-21
15.6 PUCHOCO Y JURELES ............................................................................................................... 15-23
15.6.2.1 Administración ............................................................................................................ 15-25
15.6.2.3 Equipamiento .............................................................................................................. 15-27
15.7 CORONEL ................................................................................................................................. 15-32
15.7.2.1 Administración ............................................................................................................ 15-32
15.7.2.3 Equipamiento .............................................................................................................. 15-33
15.8 LOGÍSTICA ................................................................................................................................ 15-35
15.8.1.1 Puerto Lirquén ............................................................................................................ 15-36
15.8.1.2 Puerto de Penco ......................................................................................................... 15-36
15.8.1.3 Puerto Talcahuano San Vicente ................................................................................. 15-37
15.8.1.4 Puerto de Coronel ...................................................................................................... 15-40
15.8.1.5 Puerto de Jureles y Puchoco ..................................................................................... 15-40
15.8.1.6 Los problemas de accesibilidad del sistema portuario Bío Bío .................................. 15-42
15.8.2.1 Lirquén ........................................................................................................................ 15-43
15.8.2.2 Penco.......................................................................................................................... 15-44
15.8.2.3 Talcahuano ................................................................................................................. 15-44
15.8.2.4 San Vicente ................................................................................................................ 15-44
15.8.2.5 Puchoco y Jureles ...................................................................................................... 15-45
15.8.2.6 Coronel ....................................................................................................................... 15-45
15.9 CONFLICTOS URBANOS ............................................................................................................. 15-46
15.10 PROYECTOS ............................................................................................................................. 15-51
15.10.1.1 Plataforma Logística Bio Bio ...................................................................................... 15-52
15.10.1.2 Obras de mejoramiento Vial Urbano .......................................................................... 15-54
15.10.1.3 Inversión en Borde Costero ........................................................................................ 15-56
15.10.1.4 Ciudades amigables ................................................................................................... 15-57
15.10.1.5 Mejoramientos Previstos y en Ejecución M.O.P. ....................................................... 15-58
16 CORRAL ...................................................................................................................................... 16-1

_____________________________________________________________________________
CITRA
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. xii
16.2.1 Administración .................................................................................................................. 16-1

16.2.3 Equipamiento .................................................................................................................... 16-2
16.3 ENTORNO URBANO ..................................................................................................................... 16-4
16.3.1 Plan Regulador ................................................................................................................. 16-4
16.3.2 Emplazamiento ................................................................................................................. 16-6
16.4 LOGÍSTICA ................................................................................................................................ 16-13
16.5 PROYECTOS ............................................................................................................................. 16-15
17 PUERTO MONTT ......................................................................................................................... 17-1

17.2.1 Administración .................................................................................................................. 17-1
17.2.3 Equipamiento .................................................................................................................... 17-2
17.2.5 Proyectos del puerto, Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones .................. 17-3
17.3 ENTORNO URBANO ..................................................................................................................... 17-4
17.3.1 Plan Regulador ................................................................................................................. 17-4
17.3.2 Emplazamiento ................................................................................................................. 17-5
17.4 LOGÍSTICA .................................................................................................................................. 17-9
17.4.1 Hinterland, cadenas logísticas ......................................................................................... 17-9
17.5 PROYECTOS ............................................................................................................................. 17-11
17.5.2 Visión Estratégica del Estudio de Actualización del Plan Director de Infraestructura del MOP ... 17-19
18 CHACABUCO .............................................................................................................................. 18-1

18.2.1 Administración .................................................................................................................. 18-1
18.2.3 Equipamiento .................................................................................................................... 18-2
18.3 ENTORNO URBANO ..................................................................................................................... 18-5
18.3.1 Plan Regulador ................................................................................................................. 18-5
18.3.2 Emplazamiento ................................................................................................................. 18-6
_____________________________________________________________________________
CITRA
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. xiii

18.4 LOGÍSTICA ................................................................................................................................ 18-10
18.5 PROYECTOS ............................................................................................................................. 18-13
19 SISTEMA PORTUARIO XII REGIÓN, PUERTO AUSTRAL ....................................................... 19-1

19.1 ANTECEDENTES GENERALES ....................................................................................................... 19-1
19.2 DESCRIPCIÓN DEL PUERTO ......................................................................................................... 19-1
19.2.1 Administración .................................................................................................................. 19-1
19.2.3 Equipamiento .................................................................................................................... 19-2
19.3 PUERTO NATALES ................................................................................................................. 19-6
19.3.1 Entorno Urbano ................................................................................................................ 19-6
19.3.1.1 Plan Regulador ............................................................................................................. 19-6
19.3.1.2 Calles y Ferrocarriles.................................................................................................... 19-7
19.3.1.3 Accesos Directos al Puerto .......................................................................................... 19-8
19.3.1.4 Conflictos Urbanos ....................................................................................................... 19-8
19.4 PUNTA ARENAS ...................................................................................................................... 19-9
19.4.1 Entorno Urbano ................................................................................................................ 19-9
19.4.1.1 Plan Regulador ............................................................................................................. 19-9
19.4.1.2 Emplazamiento ........................................................................................................... 19-10
19.5 LOGÍSTICA ................................................................................................................................ 19-14
19.6 PROYECTOS PROPUESTOS........................................................................................................ 19-16
19.6.2 Visión Estratégica ........................................................................................................... 19-19
_____________________________________________________________________________
CITRA
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 1-1
1 INTRODUCCION
1.1 PRESENTACION
El presente documento corresponde al Informe Final del “Estudio Estratégico Nacional de

Accesibilidad y Logística Portuaria: Impactos en la Conectividad, el Uso de Suelo y en la
Calidad de Vida Urbana” contratado por la Dirección de Planeamiento del MOP a la empresa
consultora CITRA LTDA, con fecha 16 de febrero de 2009.
1.2 Objetivos del Estudio y del Informe
De acuerdo a lo especificado en las Bases Técnicas del estudio contratado, sus objetivos
generales y específicos, así como el producto esperado, son los siguientes:
1.2.1 Objetivo General
El objetivo general del presente estudio es identificar y prospectar las futuras necesidades de
inversión en las vías de transporte e instalaciones logísticas requeridas en las redes que
confluyen hacia las instalaciones portuarias, en función de los previsibles cambios en los
volúmenes de carga, en las tecnologías a utilizar en su transporte y en las formas de gestión de
las cadenas logísticas; asimismo, identificar en forma preliminar aquellos focos de conflictos y
problemas que se deberán enfrentar para compatibilizar el desarrollo de las cargas y espacios
portuarios con otros usos del borde costero, especialmente en aquellas áreas de
responsabilidad MOP. Ello, considerando los escenarios de infraestructura portuaria y que la
oferta de infraestructura y servicios portuarios seguirán expandiéndose a la par de la demanda y
de acuerdo a los planes de desarrollo de cada puerto.
El propósito es proponer soluciones y proyectos específicos en los sistemas de accesos a los

puertos de tal manera que las inversiones en infraestructura vial, ferroviaria y logística permitan
resolver en forma eficiente y sustentable los problemas derivados del crecimiento del comercio
y de la expansión portuaria, así como identificar los conflictos de uso de suelo y sugerir
recomendaciones de acciones por parte de los diversos organismos del Estado en aquellos
aspectos donde las soluciones son interinstitucionales.
Por lo tanto, el primer objetivo del Estudio será producir un Plan de Inversiones MOP de
mediano y largo plazo y, en segundo término, la identificación de necesidades de coordinación
interministerial para elaborar planes integrados que compatibilicen las necesidades logísticas y
del movimiento de cargas con el uso del suelo y que consideren en su concepción aspectos
ambientales estratégicos y de la calidad de vida en las ciudades.
1.2.2 Objetivos Específicos
a) Caracterizar el problema portuario desde el punto de vista conceptual y metodológico

para precisar el enfoque general de manera de lograr el objetivo del Estudio a fin de
describir y simular, posteriormente, el funcionamiento de los sistemas económicos,
productivos, portuarios y urbanos, sus respectivos subsistemas, la consideración de las
variables que los caracterizan y su interrelación para, a partir de ello, formular una
metodología general a aplicar en los territorios respectivos. Para este efecto, se deberá
considerar los desarrollos realizados para la modelación de la carga en el modelo Estrasur,
incorporando principalmente aquellos aspectos donde el modelo presenta mayor robustez.
_____________________________________________________________________________
CITRA
b) De acuerdo a la definición de los alcances de los sistemas económicos, sociales,

territoriales y ambientales definidos, realizar un análisis de la información pertinente a los
objetivos del Estudio. En el caso que la información requerida no esté disponible en fuentes
secundarias se deberán desarrollar los respectivos procedimientos de generación de ésta
(encuestas, entrevistas, etc), ello en función de la metodología propuesta.
c) Incorporar para el estudio la visión país objetivo, proveniente del Plan Director de
Infraestructura 2010-2020. Esta visión debe complementarse entre otros aspectos con lo
relativo a la situación futura del Comercio Exterior y al Cabotaje Marítimo.
d) Estudiar la demanda de transporte de carga en el “hinterland” de cada uno de los

puertos estudiados, caracterizando el transporte actual, identificando la cadena logística de
las exportaciones e importaciones y caracterizando sus componentes para las principales
categorías de productos. Identificar indicadores de medición de la eficiencia del sistema
logístico nacional que apoya las exportaciones a fin de posibilitar su seguimiento.
e) Establecer los modelos de transporte necesarios para evaluar las intervenciones en las
redes asociadas a cada Sistema. Caracterizar las redes de transporte y logística de carga
para las áreas de influencia de cada sistema definido, precisando los parámetros necesarios
para utilizar las metodologías de asignación.
f) Proyectar los flujos globales de comercio según tipo de carga (por contenedores, graneles
sólidos, graneles líquidos, carga general, etc). En cuanto a las proyecciones de crecimiento de
las cargas marítimas, se deberá contar con modelos consistentes con las proyecciones macro
y especificas a cada sector, desarrollando para ello un sistema de modelos parciales que
utilicen las proyecciones realizadas para los diferentes sectores cuando estas existan (agrícola,
forestal, minero, salmones etc.), y con las proyecciones realizadas en otros estudios de la
DIRPLAN y en Estrasur, ello con una visión crítica y constructiva para consolidar una visión
unificada y consistente de los escenarios generales.
g) Definir escenarios futuros marítimo-portuarios en función de los antecedentes provistos por

estudios nacionales e internacionales respecto a las perspectivas y tendencias tecnológicas y
de organización de los servicios marítimos globales, por una parte, y en función de los planes
de desarrollo portuario derivados de los respectivos Planes Maestros y de los Programas
Referenciales de Inversión así como hipótesis vigentes en el ambiente portuario para
inversiones más allá del horizonte de dichos instrumentos.
h) Modelamiento del equilibrio oferta demanda, identificación de conflictos, cuellos de botella

y evaluación de los impactos sobre el funcionamiento del sistema. Además, un diagnostico del
mismo, considerando el impacto sobre el funcionamiento de las ciudades y centros poblados,
así como aspectos ambientales relacionados.
i) Identificar los proyectos necesarios para reducir costos de operación y mantención en el

transporte de carga, considerando diferentes opciones modales para atender a la demanda.
Para los principales corredores y rutas, que confluyan en el sistema portuario, se analizarán
las opciones ferroviaria, vial y de infraestructura logística.
Proponer un Plan de Inversiones en Infraestructura en los accesos y áreas aledañas a los

puertos priorizados, asociado a las necesidades de infraestructura identificadas a partir de los
objetivos anteriores. Además de las soluciones de inversión, y basado en el conocimiento del
sistema, se deberán realizar las recomendaciones pertinentes en aspectos de gestión,
_____________________________________________________________________________
CITRA
regulatorias y de financiamiento, analizando los impactos globales y sectoriales del plan

propuesto y considerando indicadores agregados que reflejen la eficiencia de la componente
logística.
1.2.3 Productos Esperado del Estudio
Los productos principales del Estudio requerido son los siguientes:
 Diagnóstico de la situación actual del sistema logístico-portuario
 Escenarios integrados de oferta y demanda del sistema portuario en los cuales se

definan los escenarios de Comercio Exterior, incluyendo el flujo en tránsito entre
terceros países, los aspectos tecnológicos de transporte y logística, las redes de
transporte y escenarios de la oferta portuaria.
 Implementación del modelo general de transporte que permite simular las

situaciones de equilibrio.
 Matrices de origen destino de las diferentes tipologías de carga estudiadas para

cuatro cortes temporales: 2007 (año base), 2015, 2020 y 2025.
 Identificación de proyectos que resuelvan eventuales cuellos de botella y

mejoramiento de la eficiencia del Sistema, formulación de los mismos a nivel de
perfil de inversión y propuesta de un Plan de Inversiones MOP.
 Identificación a nivel estratégico de los aspectos y conflictos de uso de suelo,

impactos ambientales que surgen de los escenarios y soluciones planteadas para el
sistema logístico portuario. En general, identificar oportunidades y conflictos
orientados a formular iniciativas multisectoriales.
1.3 Contenidos y Alcances
En el Capítulo 2 se examina la coherencia del enfoque metodológico del estudio, se realizan

proposiciones metodológicas adicionales que precisan algunos aspectos no bien cubiertos en la
oferta técnica, se propone una tipología de carga para ser usada en el estudio, y se presenta la
metodología empleada para realizar las proyecciones de flujos.
En el Capítulo 3 se describe el sistema portuario nacional
En el Capítulo 4 se analiza las tendencias tecnológicas marítimo-portuarias y las cadenas

logísticas asociadas.
En el Capítulo 5 se hace un análisis de consistencia de información, cuyo objetivo es asegurar

que la información recolectada de diversas fuentes, incluyendo los estudios de base, sea
coherente y compatible
En el Capítulo 6 se reportan los estudios de base realizados.
_____________________________________________________________________________
CITRA
En el Capítulo 7 se presentan las proyecciones de comercio exterior de un conjunto

representativo de productos.
En el Capítulo 8 se presentan las proyecciones por puerto del total de productos embarcados y
desembarcados.
En los Capítulos 9 al 19, se presenta una descripción de cada uno de los siguientes puertos y/o
sistemas portuarios: Arica, Iquique, Sistema portuario II Región, Caldera, Coquimbo, Sistema
Portuario V Región, Sistema Portuario VIII Región, Corral, Puerto Montt, Chacabuco, Sistema
portuario XII Región. En cada capítulo se analizan los Planes Maestros de cada puerto con sus
inversiones referenciales; asimismo se analiza la logística asociada, los principales conflictos
urbanos, los proyectos no portuarios existentes y finalmente se presenta los proyectos
identificados y propuestos por CITRA en cada puerto.
1.4 Revisión Bibliográfica
En lo que sigue, se identifican las principales fuentes de información utilizadas para el desarrollo
de este primer informe.
 CIMA E.I.R.L. (2009). Diagnóstico del modo de transporte marítimo. Ministerio de

Transportes y Telecomunicaciones.
 Cochilco (2009). Inversión en la Minería Chilena del Cobre y del Oro. Proyección del
período 2009 – 2013. Actualizada a marzo 2009
 SECTRA (2000). Análisis y desarrollo evaluación sistema de transporte interurbano,

informes finales de las diferentes etapas del proyecto. ESTRASUR
 SECTRA (2007). Análisis Implementación Programa de Asesorías de Estudios

Estratégicos de Transporte Interurbano, II Etapa. ESTRASUR
 SEP (2007). Informe del panel de expertos portuarios.
 Del Río y Ulloa (2005). El Sistema Portuario Chileno, DOP y DIRPLAN, MOP
 SEP (2006). Modernización Portuaria en Chile Bitácora 1998 - 2005
 Doerr Ñ. (2007). Evolución tecnológica portuaria: tendencias y perspectivas en la

costa oeste sudamericana. Seminario taller desarrollo portuario, empresa Portuaria
Valparaíso.
 Sánchez R. (2007). Reflexiones sobre las tendencias en puertos y transporte

marítimo en el inicio del siglo XXI. CEPAL. Valparaíso.
 Rozas B. (2007). Globalización y el problema teórico del desarrollo urbano de la

ciudad – puerto. CEPAL. Valparaíso.
 DIRPLAN (2007). Diagnósticos Productivos Territoriales. diagnósticos regionales del

Plan de Competitividad MOP.
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CITRA
 DIRPLAN (2009). Diagnósticos Productivos Territoriales actualizados en el Plan

Director de Infraestructura.
 DIRPLAN (2005). Estudio de Cargas Internacionales.
 CITRA (2006). Estudio “Actualización y Consolidación de Modelos de Planificación

Vial para la Zona Sur”. DIRPLAN.
 Cámara Marítima Portuaria de Chile (2007). Carga de comercio exterior movilizada

por puertos de servicio privado con administración privada.
 Cámara Marítima Portuaria de Chile (2007). Carga de comercio exterior movilizada

por empresas portuarias estatales incluyendo concesionarios privados.
 Cámara Marítima Portuaria de Chile (2007). Participación infraestructura portuaria

privada y estatal tonelaje comercio exterior
 Araya M. (2006). Concesiones portuarias en chile. GSI Ingeniería.
 Rozas y Figueroa (2006). Conectividad, ámbitos de impacto y desarrollo territorial:

análisis de experiencia internacional. División de recursos naturales e
infraestructura.
 Revista Minería Chilena (2003). Informe Técnico: Radiografía de los puertos para
productos mineros. (http://www.editec.cl/mchilena/junio2003/Articulo/radiografi
a.htm).
 Sistema de Empresas Públicas (2004). (http://www.sepchile.cl/home.asp).
 DIRECTEMAR (2009). Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante.

(www.directemar.cl).
 SUBTRANS (2009). Subsecretaria de Transportes, Departamento Marítimo.

Estadísticas del movimiento de carga por los puertos estatales (www.subtrans.cl).
 EFE (2008). Optimización de la Cadena Logística de Transporte Ferroviario de

Carga, Región de Valparaíso, realizado por IGETSA.
 EFE (2008). Optimización de la Cadena Logística de Transporte Ferroviario de

Carga, Región del Bío-Bío. EFE.
 DIRPLAN (2007). Infraestructura para la competitividad 2007-2012. MOP.
 Empresa Portuaria Talcahuano-San Vicente (1999). Concesiones de frentes de

atraque, sus beneficios para el país y su relación con el empleo portuario.
(www.ptotalsve.co.cl)
 Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (2000). Memoria del proceso de

modernización portuaria de Chile: 1994-2000”
 Ministerio de Obras Públicas (2003). Sistema de concesiones en Chile 1990– 2003

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CITRA
 Frugone (2003). La EAE en planes de infraestructura pública. Ministerio de obras

publicas.
 CAMPORT (1979). Análisis de la competencia entre y dentro de los puertos de

chilenos. II Congreso de Ingeniería de Transportes.
 CAMPORT (2003). Memoria anual nº 60. Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G.
 CEPAL (2004). Perfil marítimo y Portuario de América Latina y el Caribe.

(www.eclac.cl/transporte/perfi l/index.htm).
 CEPAL (2003). El pago por el uso de la infraestructura de transporte vial, ferroviaria

y portuaria, concesionaria al sector privado. Santiago de Chile.
(www.eclac.cl/transporte/perfil).
 CEPAL (2004). Puerto y transporte en América Latina y el Caribe: un análisis de su

desempeño reciente. Santiago de Chile. (www.eclac.cl/transporte/perfil).
 DIRECTEMAR (2004). Boletín Estadístico Marítimo. (http://www.directemar.cl).
 Complejo Portuario Mejillones (2009). (www.mejillones.com)
 Empresa Portuaria Antofagasta (2009). (www.puertoantofagasta.cl)
 Empresa Portuaria Arica (2009). (www.puertoarica.cl)
 Empresa Portuaria Coquimbo (2009). (www.puertocoquimbo.cl)
 Empresa Portuaria Chacabuco (2009). (www.portchacabuco.cl)
 Empresa Portuaria Iquique (2009). (www.epi.cl)
 Empresa Portuaria Puerto Montt (2009). (www.empormontt.cl)
 Empresa Portuaria San Antonio (2009). (www.sanantonioport.cc.cl)
 Empresa Portuaria Talcahuano-San Vicente (2009). (www.ptotalsve.cl)
 Empresa Portuaria Valparaíso (2009). (www.portvalparaiso.cl)
 Empresa Portuaria Austral (2009). (www.epa.co.cl)
 Muelles de Penco (2009). (www.muellesdepenco.cl)
 Puerto Corral (2009). (www.reloncavi.cl)
 Puerto de Coronel (2009). (www.puertodecoronel.cl)
 Puerto Lirquén (2009). (www.puerto.cl)
 Portuaria Cabo Froward (2009). (www.frowarda.cl)

_____________________________________________________________________________
CITRA
 Puerto Ventanas (2009). (www.puertoventanas.cl)
 Puerto Angamos (2009). (www.puertoangamos.cl)
_____________________________________________________________________________
CITRA
CONTENIDO
1 INTRODUCCION ........................................................................................................................................... 1-1

1.1 PRESENTACION..................................................................................................................................... 1-1
1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO Y DEL INFORME.................................................................................................. 1-1
1.2.1 Objetivo General .................................................................................................................................. 1-1
1.2.2 Objetivos Específicos ............................................................................................................................ 1-1
1.2.3 Productos Esperado del Estudio .......................................................................................................... 1-3
1.3 CONTENIDOS Y ALCANCES ........................................................................................................................ 1-3
1.4 REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA ......................................................................................................................... 1-4
_____________________________________________________________________________
CITRA
2 ENFOQUE METODOLÓGICO
En este capítulo se examina la coherencia del enfoque metodológico del estudio, se realizan
proposiciones metodológicas adicionales que precisan algunos aspectos no bien cubiertos en la
oferta técnica, se propone una tipología de carga para ser usada en el estudio, y se presenta la
metodología que será empleada para realizar las proyecciones de flujos.
2.1 Coherencia
De acuerdo a las bases técnicas, el enfoque metodológico debe dar cuenta de los métodos y
procedimientos propuestos para cumplir los objetivos generales y específicos del estudio, y para
generar los productos esperados del mismo. Para estos efectos, en la oferta técnica fue
propuesta la siguiente organización de la metodología en términos de tareas a realizar en cada
una de las tres fases del estudio.
FASE 1
Tarea Nº1 Reunión de inicio

Tarea Nº2 Revisión bibliográfica
Tarea Nº3 Antecedentes del Sistema Portuario
Tarea Nº4 Antecedentes de demanda de servicios de transporte
Tarea Nº5 Antecedentes de la oferta de servicios de transporte y logísticos
Tarea Nº6 Análisis del Comercio Exterior
Tarea Nº7 Planificación de los estudios de base
Tarea Nº8 Revisión metodológica
Tarea Nº9 Estudios de base Temporada Alta
Tarea Nº10 Diagnóstico de la situación actual
Tarea Nº11 Informe 1
FASE 2
Tarea Nº12 Estudios de base Temporada Normal

Tarea Nº13 Análisis de consistencia de la información
Tarea Nº14 Análisis logístico
Tarea Nº15 Definición y codificación de la red de transporte y logística
Tarea Nº16 Calibración del modelo de transporte
Tarea Nº17 Escenarios y proyecciones de demanda
Tarea Nº18 Escenarios tecnológicos marítimo portuarios
Tarea Nº19 Definición de la situación base de oferta
Tarea Nº20 Modelación de la situación base y sus proyecciones
Tarea Nº21 Identificación de proyectos
Tarea Nº22 Informe 2
FASE 3
Tarea Nº23 Modelación de situaciones con proyecto

Tarea Nº24 Evaluación social
Tarea Nº25 Análisis de Impactos
Tarea Nº26 Proposiciones
Tarea Nº27 Carga del Sistema de información geográfico
_____________________________________________________________________________
CITRA
Tarea Nº28 Comunicación y participación

Tarea Nº29 Informe Final
Tarea Nº30 Informe Ejecutivo
De acuerdo a las bases técnicas, corresponde ahora validar y/o ajustar la formulación
metodológica general del Estudio propuesta, de modo que permita abordar en forma adecuada
cada una de las tareas a realizar y su interrelación. Dichas bases indican que se deberá
verificar que la formulación desde el punto de vista conceptual y metodológico es el enfoque
requerido para lograr el objetivo general del Estudio; es decir la metodología para identificar el
conjunto de intervenciones que constituirán el Plan, ello a partir del análisis del funcionamiento
de los sistemas económicos, productivos y urbanos y sus respectivos subsistemas, la
consideración de las variables que los caracterizan y su interrelación, la definición de una
situación base y la construcción de los escenarios más probables para determinar las brechas.
Se partirá por hacer una revisión de la coherencia entre el plan de trabajo y los objetivos del
estudio.
Cuadro Nº 2.1-1: Coherencia entre objetivos y tareas

Objetivo Tareas Relacionadas
Caracterizar el problema portuario desde el punto de
vista conceptual y metodológico para precisar el Tarea Nº2 Revisión bibliográfica
enfoque general de manera de lograr el objetivo del Tarea Nº3 Antecedentes del Sistema Portuario
Estudio a fin de describir y simular, posteriormente, el Tarea Nº4 Antecedentes de demanda de servicios
funcionamiento de los sistemas económicos, de transporte
productivos, portuarios y urbanos, sus respectivos Tarea Nº5 Antecedentes de la oferta de servicios de
subsistemas, la consideración de las variables que los transporte y logísticos
a) caracterizan y su interrelación para, a partir de ello, Tarea Nº6 Análisis del Comercio Exterior
formular una metodología general a aplicar en los Tarea Nº10 Diagnóstico de la situación actual
territorios respectivos.
Para este efecto, se deberá considerar los desarrollos
realizados para la modelación de la carga en el Tarea Nº2 Revisión bibliográfica
modelo Estrasur, incorporando principalmente Tarea Nº15 Definición y codificación de la red de
aquellos aspectos donde el modelo presenta mayor transporte y logística
robustez.
De acuerdo a la definición de los alcances de los Tarea Nº2 Revisión bibliográfica
sistemas económicos, sociales, territoriales y Tarea Nº4 Antecedentes de demanda de servicios
ambientales definidos, realizar un análisis de la de transporte
información pertinente a los objetivos del Estudio. Tarea Nº6 Análisis del Comercio Exterior
b) En el caso que la información requerida no esté
disponible en fuentes secundarias se deberán Tarea Nº7 Planificación de los estudios de base
desarrollar los respectivos procedimientos de Tarea Nº9 Estudios de base Temporada Alta
generación de ésta (encuestas, entrevistas, etc.), ello Tarea Nº12 Estudios de base Temporada Normal
en función de la metodología propuesta.
Incorporar para el estudio la visión país objetivo,
proveniente del Plan Director de Infraestructura 2010- Tarea Nº2 Revisión bibliográfica
2020.
c)
Esta visión debe complementarse entre otros Tarea Nº4 Antecedentes de demanda de servicios
aspectos con lo relativo a la situación futura del de transporte
Comercio Exterior y al Cabotaje Marítimo. Tarea Nº6 Análisis del Comercio Exterior
Estudiar la demanda de transporte de carga en el Tarea Nº3 Antecedentes del Sistema Portuario
“hinterland” de cada uno de los puertos estudiados, Tarea Nº4 Antecedentes de demanda de servicios
caracterizando el transporte actual, identificando la de transporte
d)
cadena logística de las exportaciones e importaciones Tarea Nº5 Antecedentes de la oferta de servicios de
y caracterizando sus componentes para las transporte y logísticos
principales categorías de productos. Tarea Nº6 Análisis del Comercio Exterior
_____________________________________________________________________________
CITRA

Tarea Nº5 Antecedentes de la oferta de servicios de
Identificar indicadores de medición de la eficiencia del transporte y logísticos
sistema logístico nacional que apoya las Tarea Nº10 Diagnóstico de la situación actual
exportaciones a fin de posibilitar su seguimiento. Tarea Nº14 Análisis logístico

Establecer los modelos de transporte necesarios para Tarea Nº15 Definición y codificación de la red de
evaluar las intervenciones en las redes asociadas a transporte y logística
cada Sistema. Tarea Nº16 Calibración del modelo de transporte
e) Tarea Nº19 Definición de la situación base de oferta
Caracterizar las redes de transporte y logística de
carga para las áreas de influencia de cada sistema
Tarea Nº15 Definición y codificación de la red de
definido, precisando los parámetros necesarios para
transporte y logística
utilizar las metodologías de asignación.
Proyectar los flujos globales de comercio según tipo
de carga (por contenedores, graneles sólidos,
graneles líquidos, carga general, etc.). En cuanto a
las proyecciones de crecimiento de las cargas
marítimas, se deberá contar con modelos
consistentes con las proyecciones macro y Tarea Nº13 Análisis de consistencia de la información
especificas a cada sector, desarrollando para ello un Tarea Nº17 Escenarios y proyecciones de demanda
f) sistema de modelos parciales que utilicen las Tarea Nº20 Modelación de la situación base y sus
proyecciones realizadas para los diferentes sectores proyecciones
cuando estas existan (agrícola, forestal, minero,
salmones etc.), y con las proyecciones realizadas en
otros estudios de la DIRPLAN y en Estrasur, ello con
una visión crítica y constructiva para consolidar una
visión unificada y consistente de los escenarios
generales.
Definir escenarios futuros marítimo-portuarios en
función de los antecedentes provistos por estudios
nacionales e internacionales respecto a las
perspectivas y tendencias tecnológicas y de
Tarea Nº3 Antecedentes del Sistema Portuario
organización de los servicios marítimos globales, por
Tarea Nº17 Escenarios y proyecciones de demanda
g) una parte, y en función de los planes de desarrollo
Tarea Nº18 Escenarios tecnológicos marítimo
portuario derivados de los respectivos Planes
portuarios
Maestros y de los Programas Referenciales de
Inversión así como hipótesis vigentes en el ambiente
portuario para inversiones más allá del horizonte de
dichos instrumentos.
Modelamiento del equilibrio oferta demanda,
identificación de conflictos, cuellos de botella y Tarea Nº20 Modelación de la situación base y sus
evaluación de los impactos sobre el funcionamiento proyecciones
del sistema.
h) Tarea Nº20 Modelación de la situación base y sus
Además, un diagnostico del mismo, considerando el
proyecciones
impacto sobre el funcionamiento de las ciudades y
Tarea Nº23 Modelación de situaciones con proyecto
centros poblados, así como aspectos ambientales
Tarea Nº24 Evaluación social
relacionados.
Tarea Nº25 Análisis de Impactos
Identificar los proyectos necesarios para reducir
costos de operación y mantención en el transporte de
carga, considerando diferentes opciones modales
Tarea Nº21 Identificación de proyectos
i) para atender a la demanda. Para los principales
corredores y rutas, que confluyan en el sistema
portuario, se analizarán las opciones ferroviaria, vial y
de infraestructura logística.
_____________________________________________________________________________
CITRA

Proponer un Plan de Inversiones en Infraestructura en
los accesos y áreas aledañas a los puertos
priorizados, asociado a las necesidades de Tarea Nº23 Modelación de situaciones con proyecto
infraestructura identificadas a partir de los objetivos Tarea Nº24 Evaluación social
anteriores. Además de las soluciones de inversión, y Tarea Nº25 Análisis de Impactos
j) basado en el conocimiento del sistema, se deberán Tarea Nº26 Proposiciones
realizar las recomendaciones pertinentes en aspectos Tarea Nº27 Carga del Sistema de información
de gestión, regulatorias y de financiamiento, geográfico
analizando los impactos globales y sectoriales del Tarea Nº28 Comunicación y participación
plan propuesto y considerando indicadores agregados
que reflejen la eficiencia de la componente logística.
Del listado anterior se desprende que en general todos los objetivos están adecuadamente
cubiertos por la secuencia de tareas propuesta.
Cuadro Nº 2.1-2: Coherencia entre productos y tareas

Producto Tareas Relacionadas
Diagnóstico de la situación actual del sistema logístico- Tarea Nº10 Diagnóstico
portuario de la situación actual
Escenarios integrados de oferta y demanda del sistema
portuario en los cuales se definan los escenarios de Tarea Nº17 Escenarios y
Comercio Exterior, incluyendo el flujo en tránsito entre proyecciones de demanda
terceros países, los aspectos tecnológicos de transporte y Tarea Nº18 Escenarios
logística, las redes de transporte y escenarios de la oferta tecnológicos marítimo portuarios
portuaria.
Tarea Nº15 Definición y
codificación de la red de
Implementación del modelo general de transporte que
transporte y logística
permite simular las situaciones de equilibrio.
Tarea Nº16 Calibración
del modelo de transporte
Matrices de origen destino de las diferentes tipologías de
Tarea Nº17 Escenarios y
carga estudiadas para cuatro cortes temporales: 2007 (año
proyecciones de demanda
base), 2015, 2020 y 2025.
Identificación de proyectos que resuelvan eventuales cuellos
de botella y mejoramiento de la eficiencia del Sistema, Tarea Nº21 Identificación
formulación de los mismos a nivel de perfil de inversión y de proyectos
propuesta de un Plan de Inversiones MOP.
Identificación a nivel estratégico de los aspectos y conflictos
de uso de suelo, impactos ambientales que surgen de los
escenarios y soluciones planteadas para el sistema logístico Tarea Nº26 Proposiciones
portuario. En general, identificar oportunidades y conflictos
orientados a formular iniciativas multisectoriales.
Del listado anterior se desprende que en general todos los productos están siendo generados
mediante la secuencia de tareas propuesta.
La conclusión que se obtiene es que no resulta necesario realizar modificaciones al plan de

trabajo propuesto en la oferta técnica, dado que éste es en general coherente con los objetivos
y productos del estudio.
_____________________________________________________________________________
CITRA
2.2 Proposiciones metodológicas
Pese a que existe coherencia a nivel general, a nivel de detalle resulta conveniente plantear
algunas definiciones que contribuyan a precisar ciertos aspectos metodológicos.
a) Con respecto a la suficiencia de la información, se ha constatado que las

estadísticas de movimiento portuario no registran el origen o destino terrestre de las
cargas dentro de su hinterland, dato necesario para determinar matrices origen
destino que, una vez asignadas, permitan calcular flujos en arcos de la red
multimodal. Se propone orientar los estudios de base al objetivo de superar esta
insuficiencia. Esto es discutido en mayor detalle en el Capítulo 9.
b) Con respecto a los Planes Maestros Portuarios, se ha constatado que algunos

puertos no están dispuestos a ponerlos a disposición de la DIRPLAN en forma
gratuita, como era el supuesto inicial. Se propone utilizar una fracción del
presupuesto de estudios de base para adquirir este material.
c) Con respecto a la modelación, se ha constatado la existencia de una modelación

realizada con el software TRANUS, como parte del estudio del Plan Director de
Infraestructura (PDI) contratado por DIRPLAN, que incluye una red multimodal de
transporte que abarca todo el territorio nacional, para carga y pasajeros, con
proyecciones a los años 2010, 2015, 2020 y 2025. Se propone adoptar este modelo
para fines del estudio, con las complementaciones que se juzgue necesario hacer.
En especial, se propone adoptar sin cambios la zonificación del PDI.
d) Dado que como parte del presente estudio se contempla realizar nuevas
proyecciones de flujos de transporte, tanto en la forma de movimiento portuario como
de matrices origen destino, se propone incorporar esta información dentro del
modelo TRANUS, en lugar de la obtenida del PDI, para las celdas relevantes, esto
es, aquellas que tengan ya sea su origen o su destino en alguno de los puertos
estudiados.
e) El examen de antecedentes de movimiento portuario ha permitido constatar que

no existen variaciones estacionales sistemáticas relevantes en términos de total de
carga movilizada, aunque sí la hay en algunos puertos en lo que se refiere a la
desagregación por tipo de producto. Se propone por lo tanto modelar un período
único representativo del promedio anual.
f) El modelo del PDI contempla la segregación de la carga en cinco categorías o

tipos de productos: Carga general pesada, Carga general liviana, graneles líquidos,
graneles sólidos y contenedores. Se propone mantener esta desagregación para
fines de partición modal y asignación, sin perjuicio de desagregar estas categorías
para fines de diagnóstico y proyección. Ello significa que se propone construir y
proyectar matrices origen destino según una clasificación de cargas más
desagregada, presentada en el punto 2.3, y sumarlas en la forma que proceda antes
de realizar la modelación de partición modal y asignación.
g) Se propone que uno de los usos principales del modelo sea alimentar con
información de flujos futuros por modo y ruta a los análisis logísticos, ambientales,
urbanos y territoriales. Sin embargo, se propone no retroalimentar al modelo los
resultados de estos análisis.
_____________________________________________________________________________
CITRA
h) Con respecto a la interferencia que los flujos con origen y destino en cada puerto
puedan generar con las actividades urbanas de su entorno inmediato, se propone
partir por un análisis cualitativo acerca de su existencia, tipología y relevancia. Luego
de este análisis, se propondrá la mejor manera de realizar una modelación
cuantitativa para cada caso que así lo requiera.
i) Con respecto a la partición modal, se propone tomar en cuenta la existencia de

contratos de transporte de largo plazo, caso en el cual los flujos correspondientes se
considerarán cautivos del modo contratado.
2.3 Definición de la Tipología de Carga
El objetivo principal de definir una tipología de cargas es asociar el tránsito observado a las
actividades que lo generan. Con esto, mediante estimaciones de la producción de la mercancía,
es posible determinar tasas de generación de viajes asociados a dicha carga.
Para efectos de evaluación, la clasificación de cargas transportadas debe permitir el cómputo

de ahorros de recursos privados y sociales con una precisión razonable1. Ello implica que tipos
de carga diferentes pueden ser agrupados en la misma categoría sólo cuando se cumpla que
los ahorros de recursos asociados sean similares y que la modelación adoptada no permita
discriminar comportamientos diferentes.
Considerando los criterios de agregación anteriores, las fuentes de información de mayor

relevancia corresponden a los estudios estratégicos de SECTRA, al Plan Director de
Infraestructura Etapa II y al estudio de Análisis y Diagnóstico de los Flujos de Transporte de
Carga Internacional. En especial, son relevantes los siguientes estudios:
 MOP (2009). Actualización Plan Director de Infraestructura MOP, INECON S.A.

Marzo 2009.
 MOP (2004). Análisis y Diagnóstico de los Flujos de Transporte de Carga

Internacional, INECON S.A. Diciembre 2004.
 SECTRA (1993). Mejoramiento Acceso Puerto de Arica. CITRA Ltda.
 SECTRA (1998) Diagnóstico del Sistema de Transporte de la Ciudad de Arica. I

Etapa. CIS Ltda.
 MOP (2009). Actualización Plan Director de Infraestructura MOP, INECON S.A.

Marzo 2009.
1
De acuerdo al Diccionario de la Real Academia Española, una precisión “razonable” significa que es
conforme a razón, suficiente en calidad o en cantidad. En consecuencia, llevado al ámbito del estudio en
curso, dependerá del contexto de cada idea el nivel de suficiencia requerido en calidad o cantidad. Por
ejemplo, para el caso de la identificación de los centros productores de las cargas de exportación
entendemos que una precisión razonable es explicar sobre el 80% del total de cargas. Respecto de la
caracterización de las cadenas logísticas, entendemos que una descripción razonable es aquella que
identifica la cadena asociada a un producto en particular, para todos los productos, sin caracterizar
singularidades específicas de ellos. Por último, respecto del cómputo de los consumos de recursos o
ahorros a precios privados y sociales, para este nivel de análisis se entiende que un error del 10% es
aceptable.
_____________________________________________________________________________
CITRA
 MOP (2004). Análisis y Diagnóstico de los Flujos de Transporte de Carga

Internacional, INECON S.A. Diciembre 2004.
 SECTRA (1993). Mejoramiento Acceso Puerto de Arica. CITRA Ltda.
 SECTRA (1998) Diagnóstico del Sistema de Transporte de la Ciudad de Arica. I

Etapa. CIS Ltda.
Estos estudios han definido tipologías de cargas de acuerdo a distintos criterios de análisis, los
que se resumen a continuación:
Vocación Comunal. El objetivo de este criterio es el de clasificar a las distintas comunas del
país en términos de los sectores económicos que capturan el mayor porcentaje de las cargas
que producen, considerando como criterio de asignación que el sector productivo represente
más del 70% del total de cargas producido por la comuna o en caso contrario, los dos sectores
productivos de mayor carga.
Sistema Armonizado Internacional. Criterio sugerido en el Manual de Carreteras, Volumen 2,

para los estudios de evaluación social de proyectos, cuya clasificación está basada en el
Sistema Armonizado Internacional de Designación y Codificación de Mercancías.
Representatividad y Homogeneidad. Criterio que privilegia la importancia de los productos

seleccionados en función del volumen exportado / importado y del grado de homogeneidad que
presentan desde la perspectiva de su transporte, siendo de relevancia la posición y
características en la cadena de distribución física y de comercialización, las características
físicas de transporte y requerimientos de manipulación, los costos de transporte, la magnitud de
los flujos y su estacionalidad.
En función de los alcances del estudio, el criterio de clasificación de cargas asociado al Sistema
Armonizado Internacional se descarta por presentar una clasificación a nivel de producto
demasiado agregada, sólo siete tipologías de carga, la que al desagregarlas por componentes
considera una desagregación demasiado extensa de 75 tipologías, perdiendo fuerza los
criterios de homogeneidad y representatividad.
La ventaja del criterio de vocación comunal, es que permite identificar a nivel de comuna, el
100% de la producción nacional, cuyo destino puede o no puede incluir los puertos objetivos del
estudio. En consecuencia, este criterio sería adecuado si los vectores origen de la carga son los
de mayor relevancia en el análisis.
Por el contrario, los criterios de homogeneidad y representatividad en la exportación e

importación de los productos, cobran relevancia en el análisis si consideramos que la
información más fidedigna en términos de calidad y cantidad, es la estadística asociada a la
movilización portuaria (independiente de la fuente originaria de dicha información).
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro Nº 2.3-1: Tipologías de Carga según Criterios de Clasificación de Cargas

Representatividad y Representatividad y
Vocación
Sistema Armonizado Internacional Homogeneidad, Homogeneidad,
Comunal
Exportaciones Importaciones
Acero Agrícola Carnes Alimentos para Animales
Acido Sulfúrico Alimenticios Celulosa Azúcar y Confites
Aves Forestal Chips Cal
Azúcar Industriales Cobre Carbón
Bovinos Minerales y Derivados Combustibles Carnes
Caliza Otros Frutas Cemento
Pecuarios, Ganaderos, Avícolas y Frutas y Hortalizas en
Celulosa Combustibles
del Mar conserva
Grasa y Aceite Vegetal -
Cobre Harina de Pescado
Animal
Fruta Hierro Maíz
Manufacturación Metales
Gas Licuado Hortalizas
Comunes
Manufacturación Plástico y
Gas Natural Madera Aserrada
Caucho
Harina Nitratos Maquinas y Equipos
Hierro Mineral Papel y Cartón Material de Transporte
Hortalizas Productos Químicos Papel y Cartón
Lácteos Rollizos y Troncos Productos Químicos
Madera
Sal Trigo
Aserrada
Maíz Salmón y Trucha
Metalmecánica Tableros y Chapas
Metanol Tomate Industrial
Nitratos Vino
Papas
Pesca Artesanal
Pesca Industrial
Porcinos
Puzolana
Refinados
Remolacha
Sal
Salmonicultura
Tableros y
Chapas
Tomate
Trigo
Vid
Vino
Fuente: Elaboración Propia
Por lo anterior, dado que el análisis del comercio exterior y su proyección en el largo plazo son
los criterios de mayor relevancia en el estudio, preliminarmente se ha optado por este último
criterio de clasificación. En consecuencia, a continuación se detalla la tipología de cargas
propuesta para la etapa de modelación y proyección de variables.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro Nº 2.3-2: Tipología de Carga Propuesta

Alimentos para Animales Maíz
Azúcar y Confites Manufacturación Metales Comunes
Cal Manufacturación Plástico y Caucho
Carbón Maquinas y Equipos
Carnes Material de Transporte
Celulosa Nitratos
Cemento Papel y Cartón
Chips Productos Químicos
Cobre Rollizos y Troncos
Combustibles Sal
Frutas Salmón y Trucha
Grasa y Aceite Vegetal - Animal Tableros y Chapas
Harina de Pescado Tomate Industrial
Hierro Trigo
Hortalizas Vino
Madera Aserrada
La clasificación propuesta es consistente con la información histórica del movimiento de cargas

de exportación e importación, cuya tipología está basada en una variante del Sistema
Armonizado Internacional, denominado Sistema Armonizado Chileno, vigente desde Enero de
2007, según Decreto 997 del Ministerio de Hacienda.
La Dirección de Aduanas utiliza esta clasificación, con distintos niveles de agregación o

desagregación y es la fuente básica que se utiliza el Consultor para los estudios de base, para
el análisis de las cadenas logísticas y para el análisis y las proyecciones del comercio exterior.
Los datos de la Directemar y de la Cámara Marítima Portuaria de Chile, provienen de la
Dirección de Aduanas, por lo que debería existir consistencia.
En el caso de los Puertos, la clasificación del tipo de cargas de embarque o desembarque, es

funcional a la forma de transferencia de la carga entre puerto y nave, y tiene un nivel más
agregado, que tiene validez en sí, pero que no es procesada a nivel de puertos con el detalle
que lo efectúa Aduanas.
2.4 Escenarios y proyecciones de demanda
Los escenarios y proyecciones serán estudiados para cuatro cortes temporales: 2007 (año
base), 2015, 2020 y 2025. Será considerado un escenario tendencial y a lo más dos escenarios
alternativos que consideren valores extremos y probables de variables claves en la construcción
de los escenarios del sistema.
Los escenarios corresponderán a diversas hipótesis relativas a la evolución de un conjunto de

variables macroeconómicas y sectoriales, tales como el PIB nacional, regional y sectorial, la
situación futura del Comercio Exterior y el Cabotaje Marítimo, y los aspectos tecnológicos de
transporte y logística. Se tomará como referencia entre otros antecedentes los estudios del Plan
Director de Infraestructura 2010-2020.
En cuanto a las proyecciones, se partirá por proyectar los flujos globales de comercio según tipo
de carga (por contenedores, graneles sólidos, graneles líquidos, carga general, etc.), ya sea en
términos físicos o monetarios, definiendo además los factores de conversión correspondientes.
_____________________________________________________________________________
CITRA
A continuación se desarrollará o adoptará según corresponda un conjunto de modelos parciales

que utilicen las proyecciones realizadas para los diferentes sectores cuando éstas existan
(agrícola, forestal, minero, salmones etc.), los cuales serán debidamente compatibilizados con
las proyecciones globales.
Las proyecciones incluirán el comercio exterior nacional, el cabotaje y el flujo en tránsito entre
terceros países
Como metodología de análisis se plantea utilizar el método econométrico para estimar oferta y
la demanda, análisis estadístico en base a estimaciones existentes y consultas directas a los
principales actores involucrados.
a) Estimación econométrica
Tanto para el comercio exterior como para la carga se plantean dos tipos de modelos: (i) el
primero es un modelo simple de oferta y demanda, estableciendo una relación funcional entre
los flujos de comercio a partir de un grupo de variables explicativas. Lo mismo para la carga. (ii)
El segundo es un modelo de ecuaciones simultáneas, que consiste en estimar en forma
conjunta las condiciones de mercado (oferta y demanda).
En el caso del comercio exterior se estimará un modelo de oferta para exportaciones e

importaciones totales. Para algunos productos específicos se estimarán funciones de oferta y
demanda de exportación, y funciones de demanda de importación. La oferta de las
importaciones de estos productos se proyectará en base a precios internacionales y otros
factores de oferta (actividad en mercados de origen) basados en la condición de país pequeño
de Chile (tomador de precios internacionales con oferta elástica). Los modelos son del tipo:
A. Modelo Simple
 Comercio Exterior
yto    1 x1t   2 x2t  ... k xt   ' zt  ut (1)
ytD  c   1z1t   2 z2t  ... j z j   ' xt  wt (2)
En que y 0 es el flujo de exportaciones en el período t y x1, x2, …xk son los flujos de k variables
explicativas en el mismo período. La variable z es común tanto para la oferta como para la
demanda y u es un término de error con media cero y varianza constante. Los parámetros s
común con la demanda. En el caso del modelo (2), yD es el flujo de demanda en t, y z1, z2, …zj
son j variables explicativas de demanda y x es una variable explicativa de oferta. El término de
error w
cambios estructurales en el tiempo se incluirán variables Dummy.
El mismo tipo de modelo se utilizará para estimar los flujos de comercio de los r productos
específicos de exportación e importación, relevantes para la carga portuaria, con r = 1,…n.
_____________________________________________________________________________
CITRA
 Carga
qito  ai  1 p1it  2 p2it  ...k pkit   ' D1  vit (3)
qitD  di   1k1i t   2k2it  ... j k jit   ' p1it  eit (4)
En que qo es la oferta de carga (expresada en toneladas) para el puerto i en el período t y p1, p2,
…pk son k variables explicativas de la oferta. Los planes de expansión de capacidad se incluirán
como variables Dummy en D1. La variable v es un término de error “bien comportado2” y los
s
estructurales de oferta de carga (cambios tecnológicos, condiciones de competencia, etc).
La variable qD del modelo (2) es el flujo de carga (demanda) del puerto i para el período t y k1,
k2, …kj son j variables explicativas de este flujo, con i = 1,…m. La variable p1 indica el impacto
de condiciones de oferta sobre la demanda y e el término de error que se asume “bien
s son las elast
oferta sobre la demanda.
B. Modelo de ecuaciones simultáneas
 Comercio Exterior
ytD   0   ' xt  yto  ut

(5)
yto  c0   ' zt  wt
Las variables son idénticas a las de los modelos (1) y (2) con la diferencia que x y z,
representan vec
igual que en el
caso anterior, se estimarán modelos similares para los productos específicos.
 Carga
qitD  ai   ' pit  kit  qito  vit

(6)
q  di   ' kit  D1it  eit
o
it
En forma similar a los modelos (3) y (4) del modelo simple, pit es el vector de las k variables
explicativas de demanda del puerto i para el período t. Asimismo, kit es el vector de las j
variables explicativas de oferta de carga del puerto i en ese período. D1 es una variable
Dummy que señala los cambios de capacidad de los puertos y los parámetros , y son
elasticidades de oferta y demanda respectivamente, en que y son vectores de parámetros
coeficiente de cambio estructural. Los parámetros ai y di representan factores específicos de

cada puerto como localización, zonificación, etc.
2
Media cero y varianza constante.
_____________________________________________________________________________
CITRA
C. Datos
Flujos totales de comercio exterior (exportaciones e importaciones) y de productos específicos,

en forma trimestral y anual. Se utilizarán datos del Banco Central y Aduanas.
Flujos de comercio de terceros países que se transporta por vía marítima. Información será
provista por Aduanas y el Banco Central.
Otra información como aranceles de exportación y acuerdos de libre comercio serán obtenidas
de Aduanas y Pro Chile.
Flujos totales de carga y por tipo de carga, en forma trimestral y anual para los puertos incluidos
en el estudio (San Antonio Valparaíso, Talcahuano). Capacidad anual de carga de cada puerto,
número de naves y tiempos de espera. Los datos serán provistos por la contraparte e
información de las empresas portuarias.
Series de PIB, tipo de cambio y otras variables económicas relevantes para el estudio serán
obtenidas del Banco Central. Series de precios internacionales y de PIB de mercados
relevantes (Europa, Asia, Estados Unidos) serán obtenidas del Banco Central, FMI y OECD.
Series de población, población regional, empleo y otras variables a incluir en el estudio serán
obtenidas del INE, Mideplan y otros organismos oficiales.
A partir de las estimaciones econométricas se proyectará demandas de comercio exterior y de

carga para definir los escenarios. Para esto se calibrarán los modelos estimados utilizando
proyecciones de variables explicativas de fuentes independientes (Banco Central, Cochilco,
Cap, FMI, etc.).
b) Análisis estadístico de estimaciones provenientes de otras fuentes
A partir de proyecciones de comercio exterior, se utilizarán proyecciones de carga realizadas

por las empresas portuarias (planes maestros) y otras fuentes, que serán sometidas a un
proceso estocástico para generar escenarios de riesgo. Esto permitirá tener un “benchmark”
para los resultados de las estimaciones propias que serán comparados a su vez con
experiencia internacional.
c) Consultas directas
A través de entrevistas a los principales actores (ejecutivos de puertos), funcionarios de

Aduana, Cochilco, etc., se recogerán expectativas de crecimiento tanto de la oferta como la
demanda y posibles cambios estructurales del sector.
_____________________________________________________________________________
CITRA
2 ENFOQUE METODOLÓGICO .................................................................................................................... 2-1

2.1 COHERENCIA ............................................................................................................................................. 2-1
2.2 PROPOSICIONES METODOLÓGICAS ............................................................................................................. 2-5
2.3 DEFINICIÓN DE LA TIPOLOGÍA DE CARGA .................................................................................................. 2-6
2.4 ESCENARIOS Y PROYECCIONES DE DEMANDA ............................................................................................ 2-9
Cuadro Nº 2.1-1: Coherencia entre objetivos y tareas ............................................................. 2-2

Cuadro Nº 2.1-2: Coherencia entre productos y tareas ............................................................ 2-4
Cuadro Nº 2.3-1: Tipologías de Carga según Criterios de Clasificación de Cargas.................. 2-8
Cuadro Nº 2.3-2: Tipología de Carga Propuesta ...................................................................... 2-9
_____________________________________________________________________________
CITRA
3 SISTEMA PORTUARIO NACIONAL
3.1 Descripción General
3.1.1 Puertos según su propiedad y uso
De acuerdo a la información obtenida del documento “Sistema Portuario de Chile, 2005”, de la

Dirección de Obras Portuarias del MOP, el sistema portuario del país está compuesto por un
total de 56 puertos1, de los cuales 10 corresponden a puertos públicos de uso público, 14 a
puertos privados de uso público y 32 a puertos o muelles privados de uso privado
Los 10 puertos públicos constituyen empresas jurídicas de derecho público del Estado, con
patrimonio propio, de duración indefinida y se relacionan con el Gobierno por intermedio del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Estas empresas fueron transformadas como
tal a raíz de la ley 19.542 de diciembre de 1997 como continuadoras legales de la Empresa
Portuaria de Chile en todas sus atribuciones, derechos, obligaciones y bienes.
El objeto de estas empresas portuarias del Estado es administrar, explotar, desarrollar y

conservar los puertos y terminales, así como de los bienes que posean a cualquier título,
incluidas todas las actividades conexas inherentes al ámbito portuario indispensable para el
debido cumplimiento de éste. Las empresas pueden realizar su objeto directamente o a través
de terceros. En este último caso, lo deben hacer por medio del otorgamiento de concesiones
portuarias, la celebración de contratos de arrendamiento o mediante la constitución con
personas naturales o jurídicas, chilenas o extranjeras, de sociedades anónimas.
Los puertos privados de uso público trabajan de manera similar a las empresas portuarias del
Estado, pero administran y explotan su infraestructura amparados en una concesión marítima.
Son autónomas en su accionar, se rigen por criterios comerciales y son reguladas por la
autoridad marítima en los temas relacionados con seguridad y medio ambiente, entre otras.
Los puertos de uso privado corresponden a aquellos que prestan servicios a una empresa
determinada y su existencia es anexa a las labores que ésta desarrolla. Estas empresas eligen
esta opción debido a la complejidad que presenta transportar los grandes volúmenes de carga
que mueven. Los puertos de uso privado del país se pueden dividir en puertos mineros (15) y
puertos petroleros (17).
En el Cuadro Nº 3.1-1 se listan las 10 empresas portuarias del Estado que administran los 10
puertos comerciales estatales de uso público y las 13 empresas portuarias privadas que
administran los 14 puertos comerciales de uso público del país, y en el Cuadro Nº 3.1-2 se
identifican los puertos privados de uso privado.
1
Según la definición del documento citado, se entenderá como puerto todo aquel espacio de mar (sectores
ribereños, fondos de mar y porciones de agua) con infraestructura marítima, instalaciones portuarias (Instalación
principal, muelle, terminal marítimo, etc.) y sus recintos asociados, que permitan la transferencia de carga y/o
pasajeros en rutas internacionales, entre los modos marítimo y terrestre. Esta definición considera también la
existencia de una zona primaria aduanera y la operación de servicios públicos necesarios para la recepción y
despacho de las naves en tráfico internacional.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro Nº 3.1-1: Empresas portuarias públicas y privadas de Uso Público

Empresas Estatales Empresas Privadas
Empresa Portuaria Arica Puerto Tocopilla
Empresa Portuaria Iquique Puerto Mejillones
Empresa Portuaria Antofagasta Puerto Angamos (1)
Empresa Portuaria Coquimbo Puerto Caldera
Empresa Portuaria Valparaíso Puerto Ventanas
Empresa Portuaria San Antonio Terminal Oxiquim Quintero
Empresa Portuaria Talcahuano-San Vicente Puerto Lirquén
Empresa Portuaria Puerto Montt Muelles De Penco
Empresa Portuaria Chacabuco Muelle Cap
Empresa Portuaria Austral Terminal Oxiquim Escuadrón
Muelles Puchoco y Jureles
Puerto de Coronel
Puerto de Corral
Terminal San José de Calbuco
Fuente: Sistema Portuario de Chile, 2005.
(1) El Puerto de Angamos construyó, administra y es dueño del sitio 1 del
Complejo Portuario Mejillones, pero traspasará su propiedad a éste al finalizar el
periodo de concesión
Cuadro Nº 3.1-2: Empresas portuarias privadas de uso privado

Puertos Mineros Puertos Petroleros
Terminal Endesa Sica Sica
Terminal Collahuasi (Patache) Terminal Copec Iquique
Patillos Terminal Esso Iquique
Caleta Coloso Terminal Rocas Negras
Terminal Interacid S.A. Terminal Petrolero Barquito
Terminal Enaex Terminal Copec Guayacán
Caleta Michilla Terminal Multiboya RPC
Brazo mecanizado SIT Tocopilla Terminal LPG
Punta Padrones Terminal Monoboya
Guacolda I, Huasco Petrox B
Guacolda II, Huasco Petrox C
Terminal Barquito, (Chañaral) Terminal Marítimo Comaco
Terminal CMP Guayacán Terminal Marítimo Copec
Terminal Punta Chungo (Los Pelambres) Cabo Negro
Terminal Pecket Leredo
Gregorio
Clarencia
Fuente: Sistema Portuario de Chile, 2005
En las figuras siguientes, se presenta la ubicación de cada uno de los puertos de uso público y
de uso privado indicados en los cuadros precedentes:
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 3-1: Puertos Chilenos de Uso Público
Fuente: El Sistema Portuario de Chile, 2005
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 3-2: Puertos Chilenos de Uso Privado
Fuente: Sistema Portuario de Chile, 2005
De las 10 empresas portuarias del Estado, el sector privado participa en 6 de ellas como
concesionario monooperador de frentes de atraque, en los restantes lo hacen a través de la
movilización de cargas en el sistema multioperador.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro Nº 3.1-3: Empresas Portuarias del Estado con

Concesiones de Frentes de Atraque
Empresa Concesionado
Frentes de Atraque y Sitios de atraque Empresa Concesionaria
Portuaria (carga)
Frente de atraque N°1 con 7 sitios. El Frente de atraque N°1 Terminal Puerto de Arica
Arica (EPA)
sitio 7 es un muelle al servicio del Perú. (sitios 1 al 6 ) S.A. (TPA)
Terminal N°1 Molo (2 sitios) y Terminal N° Frente de atraque Iquique Terminal
Iquique (EPI)
2 Espigón (2 sitios) N°2, sitios 3 y 4. Internacional S.A. (ITI)
Antofagasta Frente de atraque N° 1 (2 sitios) y Frente Frente de atraque N°2 Antofagasta Terminal
(EPA) de atraque N°2 (5 sitios) (sitios 3, 4,5,6 y 7) Internacional S.A. (ATI S.A.)
Terminal N° 1 (5 sitios), Terminal N° 2, Terminal 1 (sitios 1 al Terminal Pacífico Sur S.A.
Valparaíso
Espigón (3 sitios) y Terminal de 5); Terminal de (TPS); Valparaíso Terminal
(EPV)
Pasajeros Pasajeros de Pasajeros S.A. (VTP)
4 Terminales y 9 sitios de atraque: Terminal Molo Sur
San Antonio Terminal
San Antonio Terminal Molo Sur (3 sitios); Terminal (sitios 1,2 y 3)
Internacional S.A (STI);
(EPSA) Espigón (4 sitios); Terminal Norte (sitio 8); Terminal Norte,
Puerto Panul S.A.
y Terminal Policarpo Toro (sitio 9) Puerto Panul (sitio 8)
Talcahuano - Terminal de Talcahuano (2 sitios) y San Vicente Terminal
Puerto de San Vicente
San Vicente Puerto de San Vicente con 3 sitios) Internacional S.A. (SVTI)
Fuente: Elaboración propia con base en información de las empresas portuarias respectivas
3.1.2 Fuentes de Información del movimiento de cargas por Puerto.
La información estadística de primera fuente que manejan y proporcionan los puertos

orientados al comercio exterior, tanto públicos como privados, surge de las operaciones de
servicios a la carga que prestan las empresas terminales a sus clientes transportistas
marítimos, incluyendo las cargas de comercio exterior, las cargas en tránsito y las cargas de
cabotaje.
A su vez, cada nave en cada puerto comercial debe tramitar ante el servicio nacional de aduana
los manifiestos de carga de la mercancía consignada (ingreso) y embarcada (salida). De esta
forma, el Servicio Nacional de Aduanas obtiene la información de las cargas transportadas
según los números de contratos de transporte marítimo.
Sumada a la estadística anterior, y de manera individual, los consignatarios y embarcadores

(importadores y exportadores) deben tramitar ante aduana las respectivas declaraciones de
Ingreso y salida.
En general, toda la estadística que prepara aduana para organismos del estado se derivan de
estas dos principales fuentes: Manifiestos de carga (información agregada de las cargas
transportadas por medios marítimos) y las declaraciones de ingreso y salida.
Los organismos públicos y privados que hacen uso masivo de esta información tienen
convenios especiales con el Servicio Nacional de aduanas para actualizar en forma permanente
estos datos. Por ejemplo, la Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G., trabaja principalmente
con la información derivada de los manifiestos de carga del transporte marítimo, los datos de
Aduanas, además de la información complementaria que le surten sus socios en los distintos
puertos y agentes logísticos y portuarios. Su información está referida a las cargas de comercio
exterior, las cargas en tránsito y no incluye el cabotaje.
La Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, DIRECTEMAR, como

Autoridad Marítima del país, también dispone por ley de la información oficial que procesa el
Servicio Nacional de Aduanas sobre los manifiestos de carga internacional, además fiscaliza a
_____________________________________________________________________________
CITRA
los puertos comerciales y a todos los demás puertos, muelles, instalaciones terminales o de
transferencias marítimas, tanto para el comercio interior como cargas de cabotaje, por lo que su
información es mucho más amplia en cuanto a cantidad de puertos y volúmenes de carga
registrados.
El Banco Central dispone por ley de la información estadística de aduana derivada de las
declaraciones de Ingreso y salida, por lo que el nivel de detalle es mucho más preciso y
atingente a su labor de análisis.
Empresas públicas como PROCHILE y otras, disponen del acceso a usuarios de las
estadísticas de comercio exterior de Aduanas. Además existen empresas privadas, como Legal
Publishing, que tiene un convenio con el servicio nacional de aduana mediante el cual este
organismo envía información mensual relativa a las declaraciones de ingreso y salida. Estos
datos son procesados y mediante una plataforma tecnológica permite a usuarios suscritos a una
tarifa, navegar de manera rápida en toda la información histórica del comercio exterior chileno.
Por último cabe destacar que la información estadística que disponen de manera más directa
los puertos comerciales de uso público, ya sean públicos o privados, está clasificada según el
Tipo de Carga, ya sea de embarque o de desembarque, generalmente a nivel más agregados y
es funcional a la forma de transferencia de la carga entre el puerto y la nave. Así, la tipología
común utilizado es: carga general o carga fraccionada, carga en contenedores, y carga a
granel, separando en este último tipo, en graneles sólidos y graneles líquidos, si corresponde.
Esta información proviene de los manifiestos de carga que entregar las empresas navieras u
otras, al puerto.
3.1.3 Movimiento Portuario
Actualmente, del orden del 90% del volumen físico de mercancías de importación y exportación
se movilizan por vía marítima y el monto del comercio exterior ha evolucionado desde los US$
36.000 millones al año 2000 a los US$ 112.000 millones de 2007 (Banco Central).
Cuadro Nº 3.1-4: Comercio Exterior Año 2007

Tonelaje movilizado vía marítima v/s total tonelaje movilizado todas las vías
2002 2003 2004 2005 2006 2007
CARGA SEGÚN MEDIO DE
Miles de Miles de Miles de Miles de Miles de Miles de
TRANSPORTE
Toneladas Toneladas Toneladas Toneladas Toneladas Toneladas
Importaciones por vía marítima 17.646 18.026 22.066 25.874 31.227 37.744
Exportaciones por vía marítima 36.109 39.494 41.724 44.803 43.813 44.653
TOTAL VÍA MARÍTIMA 53.755 57.520 63.790 70.677 75.040 82.397
Total Importaciones país 33.028 30.597 34.947 36.471 40.062 44.906
Total Exportaciones país 37.468 40.791 43.271 46.455 45.462 46.579
TOTAL COMERCIO EXTERIOR 70.496 71.388 78.218 82.926 85.524 91.485
% Importaciones marítimas /
53% 59% 63% 71% 78% 84%
Total importaciones
% Exportaciones marítimas /
96% 97% 96% 96% 96% 96%
Total exportaciones
% TOTAL MARÍTIMA / TOTAL
76% 81% 82% 85% 88% 90%
PAÍS
Fuente: Directemar
Nota: No incluye cargas en tránsito ni movimientos de zonas francas.
_____________________________________________________________________________
CITRA
El total de carga movilizada por el conjunto de los puertos, públicos y privados, al año 2007 fue
de 83,6 millones de toneladas, excluido el cabotaje, con un incremento total del 49% con
respecto al año 2000
Cuadro Nº 3.1-5: Evolución Comercio Exterior Vía Puertos Chilenos

INCLUIDO TRANSITO EXCLUIDO CABOTAJE. Miles de Toneladas
CARGA GENERAL GRANELES
AÑO TOTAL CARGA
Conteiner Fraccionada (1) TOTAL Sólidos Líquidos
1996 5.937 9.588 15.525 26.727 9.068 51.320
1997 6.804 9.900 16.704 25.122 9.193 51.019
1998 7.220 8.810 16.030 24.674 9.135 49.839
1999 7.683 8.754 16.437 27.363 9.394 53.194
2000 8.425 8.778 17.203 27.015 11.984 56.202
2001 8.899 9.228 18.127 26.998 10.796 55.921
2002 9.681 9.236 18.917 25.126 11.198 55.241
2003 11.225 9.099 20.325 27.445 11.030 58.800
2004 12.862 10.231 23.093 28.785 14.175 66.053
2005 14.832 9.772 24.604 29.425 17.075 71.104
2006 16.084 9.011 25.095 30.969 19.682 75.746
2007 24.318 3.949 28.266 31.956 23.412 83.635
TASA VARIACION
2007/2006 51,2% -56,2% 12,6% 3,2% 19,0% 10,4%
2001/1997 6,9% -1,7% 2,1% 1,8% 4,1% 2,3%
2007/2001 18,2% -13,2% 7,7% 2,8% 13,8% 6,9%
2007/1997 13,6% -8,8% 5,4% 2,4% 9,8% 5,1%
Fuente: Cámara Marítima Portuaria de Chile A.G
Nota (1) Carga general fraccionada es aquella mercancía que por su tipo
de embalaje se maneja individualmente como sacos, cajas, bultos, etc.
Según cifras de Cámara Marítima Portuaria de Chile, de las 83,6 millones de toneladas
movilizadas el año 2007, un 36% correspondió a los puertos estatales (incluidos sus frentes
concesionados), un 26% a empresas portuarias privadas de uso público y un 38% a empresas
portuarias privadas de uso privado.
Lo más destacable de las cifras del Cuadro Nº 3.1-5, es el incremento sostenido y más
pronunciado en los últimos años de la carga movilizada en contenedor, que es un reflejo de la
tendencia mundial y local de la “contenedorización” del movimiento de cargas del comercio
exterior, para lo cual los puertos del país, han adecuado sus infraestructuras y realizado
inversiones para enfrentar esta creciente demanda de transporte de la carga en contenedor.
Esta tendencia de crecimiento de la carga en contenedor se aprecia claramente en la caída de
la carga fraccionada del año 2007.
En el norte del país los puertos sirven principalmente al transporte de minerales; en la zona
central a los productos agrícolas como la fruta y a los contenedores con carga general; en el sur
al movimiento de productos derivados de la madera y en la zona austral al cabotaje de
productos alimenticios, donde la principal vía de comunicación es el mar.
En el presente Estudio, se han considerado para el análisis a los 10 puertos estatales y a los
puertos privados de uso público que tienen una directa incidencia en las ciudades en que se
insertan y en las redes de transporte terrestre que utilizan en su hinterland, descartando
aquellos puertos privados de uso privado, que si bien movilizan cargas de comercio exterior, lo
hacen a través de instalaciones propias que no afectan o impactan en el uso de suelo
(mineroductos, oleoductos, ferrocarriles mineros), y que su aprobación para su construcción y
operación requiere de un estricto estudio de impacto medioambiental.
_____________________________________________________________________________
CITRA
No obstante la anterior, se han incorporado para un análisis específico en los siguientes

informes del Estudio, los puertos existentes en la Región de Atacama, que si bien corresponden
a puertos mineros de uso exclusivo para las empresas que los utilizan (minería del cobre y del
hierro), podrían tener impacto en las ciudades correspondientes a cada puerto, en la medida
que se detecten nuevos proyectos o aumentos de la producción y transportes que pudiesen
generar algún impacto urbano y en su hinterland.
Asimismo, se han incorporado para un análisis posterior, algunos de los principales puertos
insulares de cabotaje de la región de Los Lagos (Castro y Quellón) y el puerto de Natales, de la
región de Magallanes.
Por lo expuesto anteriormente, los puertos considerados en el análisis del presente estudio, son
los siguientes, indicando la región del país en que se localizan:
Cuadro Nº 3.1-6: Puertos del presente estudio

PUERTOS REGIONES
Puerto de Arica Región de Arica y Parinacota
Puerto de Iquique Región de Tarapacá
Angamos
Puerto de Mejillones Región de Antofagasta
Puerto de Antofagasta
Puerto de Caldera Región de Atacama
Puerto de Coquimbo Región de Coquimbo
Puerto de Ventanas
Puerto de Valparaíso Región de Valparaíso
Puerto de San Antonio
Puerto de Lirquén
Muelles de Penco
Puertos Talcahuano/San Vicente Región del Bío-Bío
Muelles de Puchoco y Jureles (Cabo Froward)
Puerto de Coronel
Puerto de Corral Región de Los Ríos
Puerto de Puerto Montt Región de Los Lagos
Puerto de Chacabuco Región de Aysén
Puerto de Punta Arenas (Puerto Austral)
Región de Magallanes
Puerto Natales (Puerto Austral)
Fuente: Elaboración propia
En los cuadros se presentan las cifras de las transferencias de carga de los puertos públicos y
de los puertos privados de uso público, que se indican:
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro Nº 3.1-7: Transferencia de carga por los puertos estatales.

Miles de Toneladas
Puerto 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Var 2000/2008
Arica 1.313 1.017 979 1.092 1.093 1.153 1.250 1.529 1.772 35,0%
Iquique 1.333 1.373 1.553 1.780 1.884 2.226 2.288 2.594 3.018 126,4%
Antofagasta 2.778 3.043 3.261 2.928 2.435 2.095 2.254 2.449 2.703 -2,7%
Coquimbo 311 251 279 270 228 249 297 200 273 -12,2%
Valparaíso 3.930 4.469 4.665 5.104 6.053 5.699 7.971 9.714 10.899 177,3%
San Antonio 9.166 8.852 9.275 9.750 10.752 12.163 12.263 12.641 13.200 44,0%
Talcahuano 617 569 363 465 194 145 270 276 237 -61,6%
San Vicente 2.751 3.177 3.063 3.436 3.082 3.483 4.416 5.241 7.061 156,7%
Puerto Montt 971 1.071 926 925 990 1.056 1.101 1.328 1.449 49,2%
Chacabuco 544 591 555 484 440 511 560 554 632 16,2%
Puerto Austral 461 493 458 452 453 461 475 452 464 0,7%
Total Puertos 24.175 24.906 25.377 26.686 27.604 29.241 33.145 36.978 41.708 72,5%
Total puertos con
21.271 21.931 22.796 24.090 25.299 26.819 30.442 34.168 38.653 81,7%
concesiones
Fuente: Elaboración propia en base a información de cada puerto
Cuadro Nº 3.1-8: Transferencia de carga por los puertos privados en estudio

Miles de Toneladas
Puerto 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Var 20004/2008
Angamos 1.506 1.497 1.469 1.816 2.221 47,5%
Mejillones 1.424 1.182 1.472 1.053 1.370 1.298 1.616 1.997 3.160 130,7%
Caldera 655 614 660 779 784 632 643 1.114 1.659 111,6%
Ventanas 3.031 3.212 2.479 2.835 3.628 3.883 3.860 4.383 4.652 28,2%
Lirquen 2.339 2.270 2.762 3.246 3.536 3.949 3.835 4.921 4.883 38,1%
Puchoco 929 764 783 1.159 767 1.167 1.054 1.168 1.741 127,0%
Jureles 617 457 633 352 892 454 588 582 884 -0,9%
Coronel 1.623 1.961 1.948 2.027 2.894 2.876 2.362 2.747 2.428 -16,1%
Corral 289 354 284 406 417 449 510 577 690 65,3%
Total Puertos 10.907 10.814 11.021 11.857 15.794 16.205 15.937 19.305 22.318 41,3%
Variación 2004/2008 debido a que el Puerto Angamos inicio sus operaciones en el año 2004.
Fuente: Elaboración propia en base a información de cada puerto y Directemar
El sistema de concesiones de frentes de atraque de los puertos estatales ha significado un

notable incremento en la eficiencia operacional de los puertos, ha generado inversiones por
parte de los privados, ha generado competencia en las tarifas intraporturarias, se ha logrado la
mayor velocidad de transferencia de contenedores y menores costos de transferencia de
contenedores en el mismo mercado.
Por otra parte, el incremento de los volúmenes de carga transferidas por los puertos públicos
con concesiones privadas ha sido de un 64% entre los años 2000 y 2007, siendo el puerto de
Valparaíso el de mayor crecimiento, con un crecimiento del 147% en el mismo periodo.
_____________________________________________________________________________
CITRA
3.2 OFERTA Y DEMANDA DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
De acuerdo a los antecedentes recopilados, existe diversa y variada información tanto de oferta
como de demanda de servicios de transporte. Entre esta destaca el estudio del Plan Director de
Infraestructura, II Etapa, en donde se realiza una caracterización de los sectores económicos
del país desagregados en agropecuario, agroindustria, forestal, minero, pesca, industria
manufacturera y turismo.
De igual forma, es posible contar con una vocación comunal para todas las comunas del país,
en función de la principal producción asociada a su sistema productivo, así como con
proyecciones de largo plazo que surgirán esencialmente de las perspectivas de crecimiento
para los diferentes sectores, tanto de importación como de exportación, que se realizará en las
etapas siguientes del Estudio.
Complementariamente, los estudios estratégicos interurbanos de SECTRA permiten considerar

modelos de generación, distribución y partición modal para los diversos sectores productivos de
carga, ya sea modelos secuenciales o modelos conjuntos.
Todos estos antecedentes engloban orígenes y destinos que no se relacionan necesariamente

con las ciudades-puerto objetivo del estudio, pero que en la etapa de modelación serán
consideradas dentro del modelo de transporte, por cuanto consideran una zonificación a nivel
comunal del territorio.
Respecto del sistema de actividades que demanda transporte de carga en el hinterland de cada
puerto bajo estudio, los acápites de antecedentes de la oferta de servicios logísticos, y
antecedentes urbanos y territoriales tratan el tema extensamente. De igual forma, las
tendencias históricas de flujos globales de carga, comercio exterior y cabotaje son tratados en
otros capítulos del presente documento y serán complementados con los Estudios de Base que
se desarrollará en la siguiente etapa del Estudio.
Cabe hacer notar que los antecedentes han sido recopilados de diversas fuentes, entre las que
priman la estadística publicada por los propios puertos, la estadística publicada por la Dirección
de Aduanas, por DIRECTEMAR y la estadística publicada por el Banco Central. En aquellos
casos en que existe doble información, las cifras concuerdan en magnitud, existiendo
diferencias marginales producto principalmente de que en algunos casos el volumen de las
transferencias incluyen el peso bruto total de la carga embarcada y/o desembarcada (tara más
carga) como es el caso de los Puertos, y en otros, el peso exclusivamente de la carga
(Aduanas, Banco Central, u otros).
3.2.1 Sistema Portuario
En la oferta de servicios de transporte de carga del ámbito nacional participan los modos
tradicionales de transporte de carga: carretero, ferroviario, marítimo y aéreo. Sin embargo, los
alcances del estudio obligan a tratar específicamente los modos carretero y ferroviario, dada su
relevancia en la satisfacción de las demandas de carga asociadas a las ciudades – puerto
objetivos del estudio.
Los diversos antecedentes analizados durante el curso del estudio, indican que los puertos
generalmente son vistos como unidades locales, sin interrelación entre ellos. Sin embargo, la
tendencia mundial indica que para poder satisfacer la creciente demanda internacional deben
crearse plataformas portuarias intermodales a escala regional, con un alto grado de
_____________________________________________________________________________
CITRA
conectividad, sin desmedro de su actual competitividad, la cual permitirá elevar la calidad de los
servicios ofrecidos y mejorar la relación costo/eficiencia de los mismos.
En este contexto, las soluciones que se analicen deben ser integrales y trasversales a los
sistemas portuarios que se definan.
Asumiendo este enfoque propuesto, la ubicación de los puertos así como su especialización en
los sectores económicos que sirven y la estructura vial, ferroviaria, marítima y fluvial que
utilizan, permite identificar regiones bastante delimitadas de competencia interportuaria, de
acuerdo a la siguiente proposición preliminar:
I. Sistema Portuario Norte:
a. Puerto de Arica
b. Puerto de Iquique
c. Puerto de Angamos
d. Puerto de Mejillones
e. Puerto de Antofagasta
II. Sistema Portuario Centro
a. Puerto de Coquimbo
b. Puerto de Ventanas
c. Puerto de Valparaíso
d. Puerto de San Antonio
III. Sistema Portuario Sur
a. Puerto de Lirquén
b. Puerto de Penco
c. Puerto de Talcahuano-San Vicente
d. Muelles Puchoco y Jureles
e. Puerto de Coronel
IV. Sistema Portuario Austral
a. Puerto Corral
b. Puerto Montt
c. Puerto Chacabuco
d. Empresa Portuaria Austral
Si bien se prevé que el sistema portuario austral no presente competencia interportuaria debido
al grado de aislamiento y especialización de cada puerto integrante, se ha optado por
agruparlos con la finalidad de asentar el concepto de Sistema Portuario.
Esta propuesta de agrupación de los sistemas portuarios es consecuente con las propuestas
del Informe Final del Panel de Expertos Portuarios del Sistema de Empresas SEP de Enero de
2008, de tal forma de agrupar en cuatro sistemas los puertos objetivos del estudio.
En consecuencia, los sistemas portuarios propuestos permiten acotar el alcance de la

metodología de modelación, así como agrupar los antecedentes de demanda y oferta
recopilados que a continuación se detallan.
_____________________________________________________________________________
CITRA
3.2.2 Sistema Portuario Norte
3.2.2.1 Demanda
Conformado por los Puertos de Arica, Iquique, Angamos, Mejillones y Antofagasta, se ubican en
el Norte Grande del país, movilizando cerca de 10 millones de toneladas anualmente de
acuerdo a la estadística publicada por los propios puertos para el año 2008.
Este volumen de carga bordea el 18% del total aproximado de 55,5 millones anuales del
sistema portuario bajo estudio.
Para el Puerto de Arica las transferencias de cargas nacionales correspondieron al sector

industrial químico y la minería no metálica, y en menor escala la alimentación animal y la
agroindustria local. La industria química corresponde a los productos fertilizantes, la cadena
logística de los abonos, potasios y fosfatos. Las transferencias en tránsito del Puerto
corresponden al comercio exterior de Bolivia. La carga boliviana accede o sale de puerto por
camión y en un futuro cercano, también lo hará por el Ferrocarril Arica-La Paz, que se
encuentra en proceso de recuperación, para incorporarlo a la operación nuevamente hacia el
año 2011.
Del total de carga movilizada por los puertos a nivel nacional, el puerto de Arica tiene una
participación del 1,3% la que aumenta al 3,3% al considerar el total de carga movilizada por los
puertos del estudio.
Respecto del Puerto de Iquique, las cargas que mueve el puerto están directamente
relacionadas a la ZOFRI (electrodomésticos, automóviles nuevos y usados, mercaderías en
general, insumos mineros). A su vez, buena parte de las importaciones bolivianas se hacen a
través de este puerto, generando un intenso tráfico entre Iquique y la ciudad boliviana de Oruro
lo que debería incrementarse por los proyectos de inversión vial tanto en la ruta nacional a
Oruro, como las rutas de Bolivia y Brasil, considerando el acuerdo trinacional en curso.
Un 40% del total de carga movilizada por el puerto corresponde a carga de importación,
siguiéndole en importancia el Cabotaje (Desembarco) con un 37%. De la importación, el 75% es
carga contenedorizada, siguiéndole en importancia un 11% como carga fraccionada. Durante el
año 2008 se transfirieron del orden de 164.000 vehículos.
Por su ubicación geográfica, el total de cargas que el puerto moviliza se realiza por Camión.
El puerto de Angamos es uno de los principales puntos de embarque de la producción minera

del norte de Chile y países vecinos. Sobre el 70% de las cargas corresponden a comercio
exterior siguiéndole en importancia un 27% de Cabotaje (Desembarco).
Del total nacional de cargas transportadas, Angamos moviliza el 3,3% porcentaje que aumenta
al 8,5% si consideramos sólo la carga asociada a los puertos objetivos del estudio.
El puerto de Mejillones se ubica contiguo al puerto de Angamos en la localidad de Mejillones

que posee una población estimada de 8.000 habitantes y que cuenta con servicios básicos,
comercio en general y un hotel tres estrellas ubicado en el centro costero de la ciudad.
Al igual que en el caso del puerto de Angamos, las principales operaciones mineras e
industriales del norte de Chile están conectadas con el puerto por ferrocarril y por red caminera.
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CITRA
Con Bolivia, existe conexión ferroviaria a través del paso Ollagüe (FCAB), con Argentina, existe
conexión ferroviaria a través del paso Socompa (Ferronor) y caminera a través de los pasos
Jama y Sico, Estas dos últimas se conectan con el Noroeste Argentino, y a través de vías
férreas o camineras por el territorio Argentino, es posible abarcar un Hinterland que podría
llegar hasta las costas del Atlántico, a través de los denominados “Corredores Bioceánicos”
El puerto de Mejillones moviliza un 55% de su carga a granel sólido y un 45% a granel líquido,
alcanzando las 1.997.155 toneladas métricas durante el año 2007, con un aumento del 23,5%
con respecto al año 2006.
El puerto de Antofagasta moviliza una carga de magnitud similar al Puerto de Angamos,

alcanzando el 8,4% del total de carga transferida entre los puertos objetivos del estudio.
Durante el año 2008, movilizó casi los 2,7 millones de toneladas de los cuales más de un 70%
corresponden a comercio exterior. Destaca que cerca de un 10% de la carga total movilizada
corresponde a carga en tránsito de/a Bolivia.
Cerca de un 45% de la carga se transporta en contenedores, siguiéndole en importancia la

carga a granel con un 31%, sobre un 52% de la carga movilizada corresponde a Cátodos de
Cobre o Concentrado de Cobre.
3.2.2.2 Oferta
Los principales operadores ferroviarios del territorio nacional corresponden a las empresas
FEPASA y TRANSAP, que operan en la red centro sur, perteneciente a la Empresa de los
Ferrocarriles del Estado (EFE), y en la zona norte, las empresas ferroviarias FERRONOR, que
se conecta en el paso Socompa con la red ferroviaria argentina hasta Salta, en trocha métrica,
el Ferrocarril Antofagasta Bolivia (FCAB) que se conecta con la red de ferrocarriles de Bolivia, y
el Ferrocarril Arica – La Paz (Filial de EFE) que se encuentra en etapa de rehabilitación.
Además existe el ferrocarril Arica – Tacna (que movilizan solo pasajeros entre ambas ciudades),
y el Ferrocarril particular de Tocopilla, que transporta exclusivamente Salitre desde la salitrera
María Elena hacia Tocopilla. .
La oferta de la red ferroviaria está concentrada en un eje paralelo a la Ruta 5 y se extiende

desde Iquique por el norte, hasta Puerto Montt por el sur. Complementariamente, existen
diversos ramales transversales que permiten dar servicio de carga y/o de pasajeros a
corredores transversales específicos del territorio.
La red norte de trocha angosta de 1 m que une Iquique con La Calera, mediante un único
trazado que se encuentra operativo sólo en aquellos tramos que permiten el acceso desde
centros productores de minerales hacia puertos de embarques y conexiones internacionales:
Arica – La Paz, Antofagasta – Oruro (FCAB).
Respecto del modo carretero, el sistema portuario norte contempla la Ruta 11CH que comienza
en Portezuelo de Tambo Quemado en el Lago Chungará y que finaliza en la Ruta 5 norte a
unos 7 kilómetros de Arica por el norte, pasando por el Parque Nacional Lauca y Putre, con un
desarrollo más bien ondulado y montañoso principalmente en los cruces de Pacollo, Cuesta El
Águila y Quebrada Grande.
La Ruta 5 Norte, que une todo el Sistema Portuario desde Arica hasta Antofagasta, permite la
comunicación con el resto del territorio mediante las rutas transversales A-45 y A-55 que unen
el paso Colchane con Pisagua y con Huara respectivamente, la Ruta 15 que conecta con
_____________________________________________________________________________
CITRA
Iquique, la Ruta 1 que corre paralelo a la costa entre Iquique y Antofagasta, conectando a
Tocopilla con la red nacional mediante la Ruta 24 hasta Calama y con el territorio Argentino en
conexión con Ruta 23 Calama – San Pedro de Atacama y Ruta 27 con paso Jama, y
complementariamente conectando Mejillones y Angamos.
Complementa esta red la Ruta 25 que une Calama con Baquedano, y la Ruta 26 que conecta
Baquedano con Antofagasta, conformando así la red nacional del Sistema Portuario Norte.
Como rutas secundarias alternativas, Puerto de Mejillones y Puerto de Angamos poseen como
rutas de acceso desde la Ruta 1 por el sur la Ruta B-272 y desde la Ruta 1 por el norte la Ruta
B-262. Alternativamente, desde la Ruta 5 Norte es posible acceder por la Ruta B-240 que cruza
la Sierra Valenzuela. La ilustración siguiente bosqueja la oferta vial del Sistema Portuario Norte.
Figura Nº 3-3: Bosquejo Red Sistema Portuario Norte
3.2.3 Sistema Portuario Centro
3.2.3.1 Demanda
Conformado por los Puertos de Coquimbo, Valparaíso, Ventanas y San Antonio, se ubican en la
IV Región de Coquimbo y V Región de Valparaíso, movilizando aproximadamente unos 27
millones de toneladas anualmente de acuerdo a la estadística publicada por los propios puertos
para el año 2008.
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CITRA
Este volumen de carga bordea el 49% del total aproximado de 55,5 millones anuales del
El puerto de Coquimbo presenta un volumen de carga movilizada de 274.000 toneladas anuales

para el año 2008. De esta cifra, cerca de un 95% es asociada al comercio exterior, con un 72%
destinada a exportación y un 67% de carga general fraccionada. Sólo un 18% se moviliza en
contenedores.
En su mayoría, la carga de exportación corresponde a fruta frigorizada que se embarca entre

los meses de Diciembre y Febrero, alcanzando un 73% de las recaladas anuales totales en
esos meses, situación que aumenta al 85% del total de recaladas entre Diciembre y Marzo.
El puerto de Ventanas es esencialmente un terminal de transferencia de graneles sólidos y

líquidos y que movilizó del orden de 4,7 millones de toneladas en el año 2008. Capta del orden
del 8% del total de carga de los puertos objetivos del estudio, lo que corresponde a un 3,2% del
total de carga movilizada por puertos nacionales. En términos de carga de importación, su
principal tipo de carga corresponde al Carbón como granel con un 50,4% de participación, al
Maíz con un 14,7% de participación y a los Combustibles con un 14,4% de participación. Sin
embargo, cabe destacar que tanto el carbón como los combustibles son cargas que quedan en
el puerto, el primero para abastecer la planta GENER (generación termoeléctrica) y el segundo
es una carga que ingresa vía ductos submarinos a los estanques de almacenamiento del
puerto, desde los cuales posteriormente vuelven a salir vía ductos submarinos hacia barcos
más pequeños que abastecen de combustible a otros barcos mayores. En consecuencia, las
principales cargas asociadas al movimiento del puerto que tienen relación con el objetivo de
estudio corresponden a carga de graneles agrícolas que se importan por el puerto, así como
otros cargas que son insumos para la industria del cemento (Clinker) y para la construcción
(Asfaltos).
En cuanto a los embarques por el puerto de Ventanas, sus principales productos corresponden
al concentrado de cobre (que se moviliza en su totalidad por ferrocarril) y ácidos, descontado el
embarque de petróleo marino que no incide en el hinterland del puerto.
De las cargas principales que se movilizan en tren y/o camión, se destaca el concentrado de
cobre, el maíz, el ácido y las cargas generales, las que en total bordean el 60% de la carga
total movilizada, luego de descontar el carbón y el combustible.
El puerto de Valparaíso movilizó del orden de 10,9 millones de toneladas durante el año 2008,
de las cuales un 87% correspondió a carga contenedorizada, principalmente fruta frigorizada, y
un 13% a carga general. En efecto, la fruta exportada en contenedores representa un 58% del
tonelaje transferido.
El progresivo aumento que registran los embarques de fruta en contenedores frigorizados

corresponde a una tendencia mundial.
Los sectores económicos y productos que atiende el puerto son los de la industria química
(productos químicos), minería (cátodos y ánodos), alimentación (congelados), frutícola primaria
(frutas y verduras), horticultura primaria (plátanos) y vitivinícola (botellas y granel), siendo
predominantemente comercio exterior de exportación, salvo la horticultura primaria que es de
importación.
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CITRA
Salvo el mineral (cátodos de cobre) que posee como modos de transporte el Camión y el Tren,
el resto de la carga se moviliza mediante contenedor por camión con origen/destino obligado el
ZEAL y un porcentaje menor de contenedores se moviliza por ferrocarril.
El Puerto de San Antonio, que comenzó siendo un puerto granelero, amplió su giro y hoy día
está especializado en la transferencia de graneles líquidos y sólidos y contenedores. Con
excepción del año 2001 sus volúmenes de transferencias han sido crecientes situándose como
el puerto de mayor transferencia de cargas en la región con 12,6 millones de toneladas el año
2007 y 13,2 millones de toneladas el año 2008.
Por él se moviliza cerca de un 25% de la carga total movilizada por los puertos objetivos del
estudio, siendo el de mayor participación en Cabotaje debido a servicios de ultramar para
alcanzar sus destinos internacionales.
De los 13,2 millones de toneladas movilizadas durante el año 2008, un 53% corresponde a
carga contenedorizada y un 37% a carga en granel, siendo su área de influencia directa las
regiones Metropolitana, Quinta y Sexta.
Los sectores económicos que atiende este puerto corresponden a la industria química, la
automoción (vehículos), alimentación humana (soya), minería de cobre y subproductos (cátodos
y Raf), la fruticultura y horticultura y la vitivinicultura. Salvo los vehículos y la soya que se
importan, el resto de carga es de exportación. El modo predominante es el camión, salvo para
la minería en donde comparte carga con el Tren y la industria química que utiliza ductos.
3.2.3.2 Oferta
Los principales operadores ferroviarios en el sistema corresponden a las empresas

FERRONOR, FCAB, TRANSAP y FEPASA.
La red central, que une la región metropolitana con el litoral central, Puertos de Ventanas,
Valparaíso y San Antonio, es de trocha ancha de 1,67 m. Su principal deficiencia corresponde a
su excesiva longitud con respecto a la alternativa carretera en relación a los puertos de
Ventanas y Valparaíso, producto de su trazado por el Valle del Aconcagua.
Complementariamente, está la red norte que une La Calera con Coquimbo de trocha 1 m. No es
así en cuanto a la conexión del Puerto de San Antonio con el área Metropolitana, en que la
distancia por ferrocarril y carretera son similares.
La oferta de la red ferroviaria está concentrada en un eje que se desarrolla aproximadamente

paralelo a la Ruta 43 comenzando en el Puerto de Coquimbo hasta la ciudad de Ovalle, y
continúa por Monte Patria y Combarbalá por la rivera del río Guatulame, para posteriormente
llegar hasta la ciudad de Illapel pasando por la Reserva Nacional Las Chinchillas. A la altura del
Río Choapa, se genera la bifurcación hacia Salamanca y hacia Los Vilos, por donde continua el
desarrollo más o menos similar a la Ruta 5 Norte hasta La Calera.
Respecto del modo carretero, el sistema portuario centro contempla la Ruta 5 Norte desde el
puerto de Coquimbo y hasta la Santiago, considerando variadas rutas transversales, entre las
que destacan la Ruta Internacional 60 CH, Ruta 78 Santiago – San Antonio, Ruta 68 Santiago -
Valparaíso, Ruta E-46 Nogales – Puchuncaví, Ruta 41 que une Coquimbo con el Paso del Agua
Negra hacia San Juan Argentina, y la Ruta 57 que une la conurbación San Felipe – Los Andes
con Santiago por el sur y con Valparaíso por el occidente.
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CITRA
La ilustración siguiente bosqueja la red vial que une el sistema portuario centro, destacando los
pasos Paso del Agua Negra por el norte chico y paso Los Libertadores por la zona centro.
Figura Nº 3-4: Bosquejo Red Sistema Figura Nº 3-5: Bosquejo Red Ferroviaria
Portuario Centro Sistema Portuario Centro
3.2.4 Sistema Portuario Sur
3.2.4.1 Demanda
El complejo portuario de transporte de cargas de la región del Bío-Bío está conformado por el
Puerto de Lirquén, Muelles de Penco y Puerto de Talcahuano, en la Bahía de Concepción;
Puerto de San Vicente en la Bahía de San Vicente y Puerto Coronel, muelles de Puchoco y
_____________________________________________________________________________
CITRA
Jureles en la Bahía de Coronel. El alcance del estudio, considera los puertos de Lirquén, Penco,
Talcahuano, San Vicente y Coronel, por ser los de mayor relevancia en la región, movilizando el
90% del total de cargas.
Para el año 2008, el complejo portuario movilizó cerca de 15,3 millones de toneladas de las
cuales prácticamente la totalidad se debe a comercio exterior, con un 82% de exportación. El
puerto de Penco es el de mayor movimiento de cabotaje (desembarco) no superando el 1% del
movimiento total de cargas del complejo.
Respecto de la tipología de cargas, un 21% corresponde a Celulosa, un 19% a Madera

Dimensionada, un 13% a Chips y un 8% a Otras Maderas, logrando una participación del 61%
del total movilizado durante el año 2008.
La distribución según origen y destino de las cargas indica que cerca del 30% de las cargas
totales del complejo portuario tiene como origen el sur del territorio (Los Ángeles al sur) y un
10% posee como origen el Norte del territorio (Chillán al norte), el 60% restante, posee como
origen y destino la zona comprendida entre estas ciudades.
3.2.4.2 Oferta
La red ferroviaria sur, que comunica La Calera con el sur del país en Puerto Montt, es una vía
que se desarrolla relativamente paralela a la Ruta 5 y posee una trocha ancha de 1,67 m. Este
tramo se ha subdividido en cuatro sub-tramos, de acuerdo a los antecedentes analizados:
Santiago – San Fernando, San Fernando – General Cruz, General Cruz – Temuco y Temuco –
Puerto Montt.
El primer sub-tramo ha sido definido a objeto de reconocer el hecho que de que allí se cuenta
con vía doble, el segundo tramo presenta vía simple riel soldado, por su parte el tercer tramo es
de vía simple riel eclisado al igual que el cuarto tramo. La diferenciación de los últimos dos
tramos se realizó basándose en que la operación regular del servicio de pasajeros se extendía
desde Santiago hasta Chillán. Sin embargo, hoy en día, el servicio se presta sólo hasta Chillán.
En cuanto a la electrificación de las vías, puede indicarse que en la actualidad se presenta

electrificación en la vía principal entre Alameda (Santiago) y Metrenco (al sur de Temuco), como
también en los ramales San Rosendo Talcahuano, Concepción - Lirquén y Concepción Bío-Bío.
A continuación se bosqueja la red sur, de acuerdo a los antecedentes recopilados y analizados.
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CITRA
Figura Nº 3-6: Red Ferroviaria Sistema Portuario Sur
Respecto de la red vial, esta se sustenta principalmente en la Ruta 5 Sur, Ruta 152 Chillán –
Penco (Ruta del Itata), Ruta 148 (Bulnes – Concepción), O-70-Q (San Pedro de La Paz –
Mulchén), Ruta 160 (Ruta de la Madera) y diversos ejes transversales.
Esta red transversal une ciudades tales como Arauco y Coronel por la Costa Sur del complejo
portuario, San Rosendo, Mulchén, Renaico por el sur del sistema portuario y con el centro de
Chile por las rutas a Chillán y Penco, de acuerdo al bosquejo de ilustración siguiente.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 3-7: Red Vial Sistema Portuario Sur
3.2.5 Sistema Portuario Austral
3.2.5.1 Demanda
Conformado por los Puertos de Corral, Puerto Montt, Chacabuco y Puerto Austral, se ubican en
el sur austral del país, movilizando cerca de 3,1 millones de toneladas anualmente de acuerdo a
la estadística publicada por los propios puertos para el año 2008.
Este volumen de carga bordea sólo el 5% del total aproximado de 55,5 millones anuales del
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CITRA
El puerto de Corral no supera el 2% del total de cargas movilizado por los puertos objetivos del
estudio y equivale aproximadamente a un 0,5% del total nacional. El total de la carga
transportada corresponde a exportación de carga general y granel no contenedorizada. El
puerto se encuentra en una etapa de consolidación, con un incremento sostenido en el
embarque de astillas de madera de eucaliptos. El presupuesto para el año 2009 equivale a 20
embarques, siendo su potencial alcanzar los 30 por año de este producto.
Es un puerto orientado a graneles. Históricamente, se ha movilizado preferentemente chips de

madera, pero también contenedores, así como carga compleja para instalaciones industriales.
Por ejemplo, la planta Masisa fue trasladada por Corral en forma íntegra, y recibió también las
maquinarias para la habilitación de la planta de celulosa de Arauco en Mariquina. Sin embargo,
los contenedores con salmones, provenientes de Chiloé y Puerto Montt, se embarcan en la
octava región.
El puerto de Puerto Montt moviliza cerca del 1% de las cargas totales nacionales, con una
participación del 78% en Cabotaje y un 22% debido a comercio exterior de importación. El
Cabotaje nacional moviliza Harina de Pescado, Aceite de Pescado, Harina de Soya y Harina de
Girasol desde Iquique y Arica, así como Smolt, Hielo, Cosecha de Salmón, Redes y Alimento
para Peces desde el puerto hacia los centros de cultivo del sur del territorio.
Complementariamente, moviliza vehículos livianos y pesados desde el puerto hacia los puertos
de Punta Arenas, Chacabuco y Natales.
El puerto de Puerto Montt, tiene como cliente estratégico a Corpesca que es la empresa
pesquera más importante del país, produciendo básicamente harina y aceite de pescado.
Durante el año 2006, su producción fue destinada en un 78% a la exportación, siendo Europa y
Asia los principales mercados. Sus plantas de harina y aceite de pescado están ubicadas en los
puertos de Arica, Iquique, Tocopilla y Mejillones y son capaces de procesar mil toneladas de
pescado por hora.
Respecto del Aceite de Pescado, el puerto de Puerto Montt, atiende exclusivamente a Serenor,
empresa filial de Corpesca; quien distribuye en la zona más de 25.000 toneladas de Aceite de
pescado las cuales son parte de la materia prima para la fabricación del alimento de peces en la
industria acuícola nacional.
La producción de Harina de Soja y Girasol se realiza principalmente el Bolivia, desde allí se

exporta e interna por la primera región de nuestro país y se distribuye a las bodegas de Arica e
Iquique principalmente. Estos productos son parte importante también en la fabricación de
alimento de peces; actualmente están teniendo auge ya que su composición vegetal los hacen
más nutritivos y muchos más baratos en relación a la propia harina de pescado.
La producción de Harina de Girasol a la fecha asciende a 5.200 toneladas pudiendo duplicarse

al término de la presente temporada, por otra parte la Harina de Soja alcanza a las 5.600
toneladas las cuales podrían tener un crecimiento sostenido para los próximos cinco años.
El puerto de Chacabuco no supera el 0,5% de la carga movilizada a nivel nacional, siendo un

83% de Cabotaje nacional y un 17% de comercio exterior asociado a la exportación. De las
632.000 toneladas movilizadas el año 2008, un 51% corresponde a Carga General, siguiéndole
en importancia la carga asociada a la industria pesquera con un 28% de participación y la carga
minera con un 15% de participación, logrando así un total del 94% del mercado de las cargas.
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CITRA
Respecto de los modos de transferencia, un 44% de la carga es Rodada, un 27% Fraccionada,

un 18% Contenedorizada y un 12% Granel Sólido.
El modo predominante de traslado de la carga es el camión en granel y contenedor, atendiendo

los sectores económicos de la minería no metálica (zinc o mezcla), minería metálica (oro o
mezcla), alimento animal (harina de pescado), silvicultura (rollizos) y la automoción (vehículos).
La Empresa Portuaria Austral (EPA) administra, explota y desarrolla los recintos portuarios de
Arturo Prat y José de los Santos Mardones en la ciudad de Punta Arenas, y el Terminal de
Transbordadores en la ciudad de Puerto Natales. La EPA movilizó cerca de 465.000 toneladas
durante el año 2008, de las cuales un 52% correspondió a carga contenedorizada un 25% a
carga fraccionada y un 23% a carga general.
La operación del año 2008 consideró un 64% de Cabotaje desagregado en 40% por el Puerto
de Punta Arenas y un 24% por Puerto Natales, le siguió en importancia un 9% de movilización
de carga a granel líquido y un 7% de internación.
El sector económico que atiende es el de alimento animal, siendo la harina de pescado y la

comida para el salmón los principales tipos de carga, ambos de exportación movilizados por
camión, el primero en contenedor y el segundo a granel.
3.2.5.2 Oferta
En este sistema portuario, la oferta ferroviaria se extiende hasta Puerto Montt (estación la
Paloma) correspondiente a la red central de EFE, que actualmente opera desde Temuco al sur
solo para el transporte de carga, en tanto que la oferta vial está acotada a la Ruta 5 sur como
eje principal, la Ruta 207 del eje Paillaco – Valdivia – San José de la Mariquina, conectándose
desde Valdivia con el Puerto de Corral mediante transporte fluvial y barcazas desde Niebla.
Complementariamente, la red marítima portuaria permitiría conectar los puertos de Puerto Montt
con Puerto Chacabuco y con Puerto Austral.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 3-8: Red Vial Sistema Portuario Austral
_____________________________________________________________________________
CITRA
3.2.6 Precisiones
3.2.6.1 Red
Las definiciones de las redes relevantes en los estudios revisados, permiten analizar eventuales
reasignaciones de viajes debidos a la implementación de planes de proyectos y, por
consiguiente, incluyen las principales vías de conexión entre las diferentes zonas origen –
destino. Éstas últimas, están basadas en una zonificación de carácter comunal que abarca la
totalidad del territorio continental. Con lo anterior, es factible modelar la asignación de cargas y
personas a la red vial nacional e internacional de la región.
La red a la fecha está compuesta por 2.457 nodos y 24 tipos de arcos. La clasificación
considera la red vial interurbana nacional, los conectores a zonas internacionales de la región,
la red ferroviaria, la red fluvial, las principales rutas concesionadas y los principales peajes
asociados.
Respecto de los modos de transporte, la red considera una tipología basada en seis clases:
Pasajeros, Carga liviana, Carga pesada, Graneles líquidos, Graneles sólidos y Contenedores.
Respecto de la clasificación de operadores, ésta considera seis tipos: Vehículos Livianos,

Camión Sencillo, Camión con Acoplado, Bus Interurbano, Ferrocarril Pasajeros, Ferrocarril de
Carga.
La clasificación de categorías de usuarios, considera: Vehículos Livianos Estrato 1, Vehículos

Livianos Estrato 2, Vehículos Livianos Estrato 3, Camión 2 Ejes, Camión + 2 Ejes. La
clasificación de usuarios de vehículos livianos en estratos está sustentada en la distinta
valoración subjetiva del tiempo, de acuerdo a estratos bajo, medio y alto de ingresos familiares
promedio mensual.
En el ámbito urbano, los antecedentes recopilados permiten considerar redes estratégicas para
las siguientes ciudades-puerto, a partir de estudios SECTRA: Arica, Iquique, Antofagasta,
Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Gran Concepción, Puerto Montt y Punta Arenas.
Los cortes temporales de los estudios de estas ciudades se presentan a continuación.
Cuadro Nº 3.2-1: Detalle Cortes Temporales Estudios Sectra

Año Año
Ciudad
Base 10
Arica 2000 2010
Iquique 2000 2010
Antofagasta 2000 2010
Coquimbo 2000 2010
Valparaíso 2005 2018
San Antonio 1998 2015
Punta Arenas 2000 2010
Puerto Montt 2003 2015
Concepción 2005 2010
Fuente: Elaboración Propia en base a estudios SECTRA
Contrario a la situación a nivel interurbano, en donde se han encontrado antecedentes en

formatos de diversos programas comerciales de transporte, en el ámbito urbano, por ser
SECTRA el mandante en todos los estudios, el formato establecido como norma es el programa
_____________________________________________________________________________
CITRA
SATURN para los antecedentes numéricos de las redes y el programa TRANSCAD para los
antecedentes gráficos.
En esencia, a partir de los estudios estratégicos de diagnóstico del sistema de transporte

urbano para las ciudades puerto identificadas anteriormente, es posible contar con
antecedentes relativos a la red vial urbana y su clasificación de arcos, curvas flujo – demora,
longitudes, topología y conectividad, entre otros antecedentes, para los cortes temporales que
cada estudio ha considerado dentro de su alcance metodológico.
Complementariamente, es posible contar con antecedentes de las rutas de transporte público

mayor y menor, así como las rutas de camiones establecidas por los instrumentos de gestión
municipal.
A la fecha, se encuentra en etapa de confección una red integrada para cada sistema portuario,
la que incorpora los antecedentes de la red vial interurbana descrita y los antecedentes de las
redes urbanas, en las ciudades puerto donde exista información. El corte temporal considerado
ha sido el año 2010.
En los casos de ciudades puerto sin estudios estratégicos SECTRA: Puerto Angamos, Puerto
Mejillones, Puerto Ventanas, Puerto Corral y Puerto Chacabuco, se ha recurrido al análisis de
los Planes Reguladores vigentes o a los Planes de Ordenamiento Territorial existentes, con la
finalidad de confeccionar la red vial urbana atingente al estudio.
3.2.6.2 Partición Modal
Los antecedentes existentes indican que en lo que respecta a la elección del modo, los
diferentes sectores productivos presentan las siguientes características relevantes:
1. Sector Minero. La minería tiene acceso en condiciones económicas a más opciones

modales que la gran mayoría de los otros sectores productivos del país. En los tramos
terrestres, tiene abierta, además del transporte caminero y el ferrocarril, la opción de los
mineroductos en las operaciones de gran volumen. También tiene acceso al cabotaje
marítimo para abastecer el mercado interno. La situación de transporte que se describe,
aunque válida para la minería metálica, pierde parcialmente su vigencia para la no metálica.
Orientada al mercado interno y con opciones modales mucho más restringidas, es
fundamentalmente dependiente del transporte caminero.
2. Sector Agrícola. Las características generales que se observan para los productos más
relevantes de este sector son básicamente las siguientes:
a. La distribución primaria y secundaria del trigo se realiza fundamentalmente en

camiones desde los predios productores hasta los centros de procesamiento. Una
situación distinta se da para los trigos importados que abastecen básicamente la zona
central a centros que tienen desvíos ferroviarios.
b. Como otros rubros del sector agrícola, el maíz registra decenas de miles de
agentes para su transporte cuando se trata de la producción nacional –los empresarios
agrícolas- y de un número muy reducido cuando se trata del maíz que se importa.
Mientras que en el primer caso, el camión representa la única opción práctica para miles
de productores para el segundo caso, la opción ferroviaria adquiere mayor verosimilitud.
_____________________________________________________________________________
CITRA
c. La fruta se transporta con facilidad y eficiencia en la primera etapa

bins/camiones, dentro de restricciones de tiempo específicas. Necesita, normalmente
refrigeración. Los ferrocarriles no juegan un rol relevante.
d. Finalmente y al igual que otros rubros del sector agrícola, las hortalizas registran
decenas de miles de agentes productores y para su transporte el camión representa la
única opción práctica.
3. Sector Manufacturero. En términos generales, se pueden formular las siguientes

apreciaciones sobre los aspectos de comportamiento modal presentes en este sector:
a. Si se exceptúa la situación correspondiente al cemento y en menor medida a los

combustibles, el acero y los fertilizantes, se observa que o bien, no existe la posibilidad
de elección modal - dado lo limitado de la red ferroviaria nacional- o bien, no existen
alternativas competitivas al transporte caminero. En una gran cantidad de casos el nivel
de servicio requerido en lo que se relaciona con la optimización de los tiempos de
despacho, el uso de sistemas descentralizados de atención y la flexibilidad requerida
tanto en términos de cobertura como en la oportunidad del servicio, no permite
considerar modos alternativos.
b. La evolución del comercio internacional ha definido al contenedor como una

nueva unidad de transporte, lo que ha modificado la estructura del transporte marítimo y
terrestre, y ha determinado nuevas cadenas de distribución para una gran cantidad de
productos de tránsito internacional, en la medida que la infraestructura de consolidación
de estos contenedores crezca en escala la opción ferroviaria será atractiva.
En síntesis, las distintas situaciones observadas entre pares O/D respecto de comportamiento
modal, se pueden clasificar en las siguientes cinco categorías básicas:
o Tipo I, no existe la posibilidad de elección modal;

o Tipo II, existe la posibilidad de elección modal pero se utiliza sólo un modo;
o Tipo III, existe la posibilidad de elección modal y se utiliza más de un modo;
o Tipo IV, se da la intermodalidad como resultado de conveniencias operacionales,
sin que exista integración vertical; y,
o Tipo V, existe la intermodalidad y esta se da a través de la integración vertical.
El cuadro siguiente da cuenta de la situación que se observa, a este respecto, para algunas de
las cargas más relevantes. De acuerdo a esto, la estructura de elección modal es estable, por
cuanto son los requerimientos de la carga los que influyen en el modo utilizado. Es por ello que
es frecuente observar que aquellos centros de producción que poseen la opción de diferentes
modos, muchas veces usan esta característica como herramienta de negociación, siendo
necesario incorporar al análisis más bien elementos de contratos que esquemas de elección
modal.
Para las cargas de gran volumen y concentradas la elección modal es más un tema que se
decide en la etapa de proyecto. Para las cargas generales -menores tamaños de embarque,
orígenes dispersos y alto valor unitario- se observa que los despachadores no consideran la
opción ferroviaria como confiable.
Desde otra perspectiva, cabe señalar que los factores que en teoría inciden en una decisión de
transporte de carga tienen que ver cada vez más con una decisión logística global. Estos
_____________________________________________________________________________
CITRA
factores en conjunto con las necesidades del receptor, que por otra parte están reflejadas en los
costos logísticos, determinan la decisión de transporte y el tamaño del despacho.
Cuadro Nº 3.2-2: Clasificación del Comportamiento Modal

Sector Comportamiento Modo
Producto Modo Potencial
Productivo Modal Utilizado
Camión Tren
Rollizos, Celulosa,
Forestal Tipo IV Tren Camión
Madera
Barcaza - Gabarra
Mineroducto Camión
Concentrado de Cobre Tipo II Camión Mineroducto
Ferrocarril Camión
Cátodos de Cobre, Tipo I Camión
Minero Cobre Blister y Ferrocarril Camión
Tipo II
Electrolítico Camión Ferrocarril
Hierro Tipo V Ferrocarril-Barco
Tipo I Camión
Insumos del Cemento
Tipo II Ferrocarril Camión
Maíz Nacional Tipo I Camión
Camión
Maíz Importado Tipo III
Ferrocarril
Agrícola
Remolacha Tipo II Camión Ferrocarril
Frutas Tipo I Camión
Azúcar Tipo II Camión Ferrocarril
Tipo I Camión
Fertilizantes Nacionales Camión-Ferrocarril-
Tipo V
Barco
Camión
Cemento Tipo III
Ferrocarril
Camión Ferrocarril
Manufacturero Acero Tipo II
Ferrocarril Camión
Tipo I Camión
Tipo II Camión Ferrocarril
Combustibles Líquidos Tipo III Camión
Oleducto
Tipo IV Barco-Camión
Fuente: Elaboración Propia en base a antecedentes SECTRA, 1998
En términos más específicos, aparentemente el sector productivo define en primer lugar sus
procedimientos de producción y comercialización y luego establece los requerimientos sobre los
modos. Lo anterior, se esquematiza en el siguiente cuadro.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro Nº 3.2-3: Factores que Inciden en una Decisión de Transporte

Características producto Variables asociadas a Costos Logísticos Asociados
la elección de Modo
Tipo de Producto Limite cúbico Costos de ordenamiento
Peso Límite de peso Costos de carga-descarga
Volumen Adecuación Costo de capital en transito
Valor Costos de flete Costos de capital en almacenamiento
Tipo de envase Costos de despacho Costos de almacenamiento
Perecibilidad Costos de entrega Costos de perecibilidad en transito
Requerimientos de Bodega Tiempo de espera Costos de reclamos
Peligrosidad Tiempo de viaje Costos de capital de perdidas
Distancia del viaje Confiabilidad Costos del stock de seguridad
Número de detenciones Probabilidad de perdida Costos de transporte de emergencia
Factor de carga
Costos de seguimiento
Fuente: SECTRA, 1998
3.2.6.3 Costos de Operación Ferroviarios
Para el modo ferroviario, existen estudios SECTRA de larga data, en los cuales se ha estimado
una forma funcional que permite determinar el consumo energético por tracción para los
diferentes tipos de trenes y arcos que componen la red ferroviaria, donde se aprecia la
dependencia del consumo energético con respecto al peso del tren, de la carga arrastrada y del
escenario de velocidad, de acuerdo a:
CRTA  ATA * Ton  BTA * Ton * Vel  CTA * Tara  DTA * Vel * Tara
Donde:
CRTA = Consumo energético por Km. en estado de régimen del tren tipo “T” en el
arco tipo “A” (KWH/Km).
Ton = Peso de la carga (Ton).
Tara = Peso del tren (Ton).
Vel = Velocidad máxima permitida en el arco tipo “A” (Km/hr)
A, B, C y D = Parámetros de la función.
Alternativamente, el equipo consultor recopiló información del estudio EFE, 2008 “Optimización
de la Cadena Logística de Transporte Ferroviario de Carga, Región del Bío Bío”, en donde se
determinaron valores propios, de acuerdo al siguiente detalle.
De la memoria anual para el año 2007 de FEPASA, fue posible determinar los ingresos anuales
por explotación y las toneladas-kilómetro netas anuales. Aplicando el factor de conversión 2,152
se obtuvieron las toneladas brutas completas anuales (tkbc) transportadas durante el año 2007,
con lo cual el ingreso medio por explotación por tonelada – kilómetro neta alcanzó a 23,06 $/tkn,
asumiendo que la totalidad de los ingresos de explotación corresponden a ingresos por flete de
carga.
2
Este factor corresponde al promedio de la red EFE de los porteadores de carga, considerando
todas las tkn y tkbc transportadas.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Descontando los ingresos financieros y otros ingresos fuera de explotación, que según la
memoria anual alcanzaron a 165.235 Miles de $, la tarifa media de flete alcanza los 22,95 $/ton-
km. Por último, descontando una utilidad estimada de común acuerdo con EFE del 10%, el
costo promedio de operación alcanza a 20,86 $/ton-km3.
Cuadro Nº 3.2-4: Memoria Anual 2007 de FEPASA
Ingresos de Explotación [Miles $] 33.716.950

Costos de Explotación [Miles $] -30.746.355
Margen de Explotación [Miles $] 2.970.595
Gastos de Administración y Ventas [Miles $] -2.423.860
Resultado de Explotación [Miles $] 546.735
Ingresos Financieros [Miles $] 48.892

Otros Ingresos Fuera Explotación [Miles $] 116.343
Gastos Financieros [Miles $] -1.171.653
Otros Egresos Fuera de la Explotción [Miles $] -211.981
Corrección Monetaria [Miles $] 669.296
Diferencias de Cambio [Miles $] 226.017
Resultado Fuera de Explotación [Miles $] -323.086
Ingresos de Explotación [Miles $] 33.716.950

Toneladas-Kilómetros Netas Anuales [tkn] 1.462.000.000
Ton-Km Brutas Completas Anuales [tkbc] 3.143.300.000
Fuente: EFE, 2008
La tarifa así estimada corresponde a la tarifa media de flete y al costo de operación privado de
corto y largo plazo, por cuanto al ferrocarril tiene asociado el beneficio tributario de devolución
del impuesto específico al combustible.
Cuadro Nº 3.2-5: Tarifas y Costo de Operación Ferrocarril (Agosto 2008)

Tarifas Monto
Ingreso Explotación / TKN [$/Ton-km] 23,06
Tarifa Media de Flete [$/Ton-km] 22,95
Costo Promedio de Operación [$/Ton-km] 20,86
Fuente: EFE, 2008
Antecedentes aportados por los porteadores, para el caso del transporte de trozos BASA y el
transporte de Celulosa de Nueva Aldea, indican que las componentes del costo directo y su
componente fija y variable es la detallada en cuadro siguiente.
Adicionalmente se detalla el factor de conversión a precio social de acuerdo a las mismas

consideraciones descritas para el caso del modo camión. Nuevamente, el factor social asociado
al peaje no se considera puesto que el costo de mantención de la infraestructura se determina
exógenamente, mediante los Contratos de Provisión de Infraestructura Ferroviaria (CPIF), que
incorporan la gestión privada en la rehabilitación y mantenimiento de infraestructura mediante
un esquema de contratos de largo plazo, para lo cual se creó un modelo de negocios que, a
diferencia de los tradicionales con el sector privado, compromete tanto la inversión en
3
A Agosto de 2008
_____________________________________________________________________________
CITRA
rehabilitación de la infraestructura a determinados estándares de servicio predefinidos por EFE,

como a la obligación de mantener esos estándares durante todo el plazo del contrato, que en
general es de 16 años, incluyendo las etapas iniciales de construcción y/o rehabilitación y la
posterior etapa de mantenimiento.
Cuadro Nº 3.2-6: Componente de Costo Fijo y Variable (Agosto 2008)

Factor
Costo Directo Marginal Costo Variable Costo Fijo
Social
Combustible 30,3% 0,0% 0,636
Lubricantes 1,2% 0,0% 0,636
Peaje Variable 28,5% 0,0% -
Personal de Trenes 0,0% 2,5% 1,000
Mantención Locomotoras y Carros 17,5% 5,2% 1,000
Depreciaciones 6,3% 0,0% 1,010
Contingencias 1,2% 0,0% 1,000
Supervisión Operaciones 0,0% 0,2% 1,000
Depreciación Inversiones 0,0% 0,5% 1,010
Otros Costo Fijos (PF+Canon) 0,0% 3,8% 0,333
Otros Costos Directos (GAV+G.Op.) 0,0% 2,9% 1,000
Subtotales 85,0% 15,0%
Fuente: EFE, 2008
Considerando que un 85% del costo es asignable a componentes de costo variable y un 15% a
costo fijo, las tarifas y costo medio social se detallan a continuación.
Cuadro Nº 3.2-7: Componente Costo Fijo y Variable del Costo de Operación Ferrocarril
(Agosto 2008)
Tarifas Total Variable Fija
Tarifa Media Privada [$/Ton-km] 22,95 19,51 3,44
Costo Medio Social [$/Ton-km] 13,22 10,35 2,87
Fuente: EFE, 2008
Depreciación y costo de Mantención del Material Rodante. Para la estimación, de acuerdo a

antecedentes EFE, se ha asumido que el costo de una locomotora nueva bordea los USD 3,5
millones. Durante su vida útil de 40 años, se realiza un overhaul cada 1.000.000 km recorridos.
Los costos en mano de obra y materiales para cada intervención alcanzan los USD 500.000.
Las locomotoras tienen mantenciones menores, además de conservaciones periódicas, las que
se estiman en USD 230.000 cada seis años o 600.000 km y en USD 43.000 cada 3 años o
300.000 km.
Las estimaciones más realistas indican que una locomotora recorre en promedio del orden de
100.000 kilómetros por año. Respecto de los carros, se estima que un convoy – en promedio –
transita con 35 carros, lo que implica unas 1.250 toneladas por convoy a plena carga.
Cada carro tiene un precio de USD 60.000 y se deprecia totalmente en 50 años, sin considerar
overhaul, sólo mantenciones anuales que se estiman en un 5% del costo de inversión.
Con estos antecedentes, es posible realizar una estimación bastante acertada del costo por
depreciación y por mantención del equipo rodante de un convoy, el que alcanza a 2,231 $/Ton-
km, considerando una tasa de cambio de 500 $/USD a Agosto de 2008.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro Nº 3.2-8: Estimación Costo Depreciación Material Rodante (Agosto 2008)

Item Locomotora Carro
Inversión Locomotora Nueva [US$] 3.500.000 60.000
Costo Overhaul 500.000 -
Periodicidad Overhaul [km] 1.000.000
Mantención Preventiva 2.106.667 150.000
Años de Depreciación 40 50
Kilómetros Recorridos Vida Util 4.000.000 2.000.000
Kilómetros anuales 100.000 40.000
Número de Carros por Convoy - 35
Carga Promedio por Convoy - 1.250
Depreciación [US$/km] 1,90 3,68
Depreciación Convoy [$/Ton-km] 2,231
Fuente: EFE, 2008
Costo de Conservación de la infraestructura ferroviaria. Los costos de conservación de los

sectores asociados a la operación de EFE, se pueden determinar a partir de los contratos CPIF
vigentes. La formulación del pago establecida en el Contrato, depende de las toneladas-
kilómetro brutas completas, tanto de pasajeros como de carga, que circulan por los sectores, sin
distinguir un factor que otorgue una importancia relativa respecto de las solicitaciones que
provoca uno u otro tipo de tráfico.
Dado que el tráfico de pasajeros en los sectores de análisis afectan a la asignación de los
costos de conservación del transporte de carga, se considera que el costo asignable al
transporte ferroviario de carga es equivalente a lo que no aporta el transporte ferroviario de
pasajeros para cubrir los costos del CPIF por sectores, a saber:
COSTO CPIF
β
C
Ccarga
Cpax
α TKBC*
TKBC
TKBCpax TKBC
TKBCpax + TKBCcarga
La ilustración anterior representa la función de costo pactada para el CPIF, conformada por dos
líneas rectas de pendientes α y β respectivamente que se unen para TKBC*, vale decir en
CTKBC*, cuyo costo total (C) se obtiene para los volúmenes de TKBC equivalente a TKBCpax +
TKBCcarga. En consecuencia, es posible considerar como criterio que el costo del CPIF
asignable al transporte ferroviario de carga (Ccarga) es el equivalente a la diferencia entre el
costo total del CPIF y el costo asignable al transporte ferroviario de pasajeros (Cpax), es decir:
_____________________________________________________________________________
CITRA
C  f (TKBC )  f (TKBC pax  TKBCc arg a ) y C pax  f (TKBC pax )
 Cc arg a  C  C pax  f (TKBC pax  TKBCc arg a )  f (TKBC pax )
Costo de operación por demoras y/o maniobras. En el caso que las alternativas de proyecto
consideren mejoras a los estándares de las vías, de tal manera de aumentar las velocidades
máximas de operación y, complementariamente, consideran proyectos de nuevos desvíos de
cruzamiento, es necesario internalizar en el análisis el costo asociado a las demoras producidas
por las bajas velocidades de operación y/o por las demoras de maniobras asociadas a la actual
infraestructura.
Para lo anterior, en EFE (2008) se recurrió a Videla, et al (1993), en donde se calibró un modelo
de elección discreta mediante encuestas de preferencias declaradas a porteadores. Los
parámetros del modelo permitieron estimar el costo de operación por demoras y por maniobras,
en 12,79 $/Ton-min, considerando los parámetros asociados al costo ($/Kg) y al tiempo de viaje
(días), expresados en moneda de Agosto de 2008.
En resumen, los costos de operación para el modo ferrocarril estarían adecuadamente

determinados en estudios recientes, siendo parte del actual análisis sólo verificar su vigencia.
3.2.6.4 Costos de Operación Camiones
Una fuente de información corresponde a los estudios de actualización de ESTRASUR, por

parte de SECTRA, que datan originalmente de 1998. Alternativamente, se recopiló información
más reciente del estudio Plan de Transporte Interurbano, OT 7, Eficiencia en el Transporte por
Camiones. SECTRA, 2005. En este estudio, se analizaron diversos costos de operación según
tipo de carga, para lo cual se realizaron sendas entrevistas a empresas operadoras. De entre
las diferentes empresas de transporte que el estudio consideró, se analizaron empresas de
transporte de contenedores y de carga general.
Alternativamente, el equipo consultor recopiló información más reciente, del estudio EFE, 2008
“Optimización de la Cadena Logística de Transporte Ferroviario de Carga, Región del Bío Bío”,
en donde se actualizaron algunos de los valores del estudio anteriormente referido, de acuerdo
al siguiente detalle.
Cabe señalar que el procedimiento aquí descrito está siendo aplicado por el consultor como
procedimiento estándar para determinar costos de operación de camiones para el presente
estudio, desagregando principalmente por sistema portuario y tipo de carga transportada.
Respecto del método de actualización, las empresas de transporte de carga general, se

consideraron debido a que éstas utilizan camiones semirremolque tipo bodega, también
consideran mayoritariamente un sistema cíclico simple sin carga de retorno y la distancia media
de recorrido es de 500 km, lo que calzaba con los objetivos del estudio EFE.
El cuadro siguiente detalla la actualización de los componentes del costo de operación de

ambos tipos de empresas de transporte a Julio de 2008.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro Nº 3.2-9: Actualización Costos de Operación Camiones
Contenedores
Observación
jul-05 jul-08 Largo Plazo
Kilómetros Anuales [km] 58.320
Porcentaje Cargado [%] 50%
Carga por Viaje [Ton] 22,00
Rendimiento [km/lt] 2,10
Conducción [$/km] 98,8 20,9% 116,6 19,9% 116,6 20,5%
Consumo Petróleo [$/km] 171,1 36,2% 229,2 39,1% 212,2 37,3%
Consumo Lubricantes [$/km] 5,0 1,1% 6,7 1,1% 6,7 1,2%
Consumo Neumáticos [$/km] 13,8 2,9% 18,5 3,2% 18,5 3,3%
Mantención y Reparaciones [$/km] 55,5 11,8% 65,5 11,2% 65,5 11,5%
Peajes [$/km] 46,7 9,9% 55,1 9,4% 55,1 9,7%
Costo Fijo [$/km] 61,9 13,1% 73,1 12,5% 73,1 12,8%
Depreciación [$/km] 19,4 4,1% 21,3 3,6% 21,3 3,7%
Total Recorrido [$/km] 472,2 100,0% 586,0 100,0% 569,0 100,0%
Total Cargado [$/km] 944,4 1.172,0 1.138,0
Carga General
Observación
jul-05 jul-08 Largo Plazo
Kilómetros Anuales [km] 120.000
Porcentaje Cargado [%] 50%
Carga por Viaje [Ton] 20,00
Rendimiento [km/lt] 2,40
Conducción [$/km] 20,5% 92,6 19,6% 109,3 18,9% 109,3 19,4%
Consumo Petróleo [$/km] 37,3% 150,0 31,8% 200,6 34,6% 185,7 32,9%
Consumo Lubricantes [$/km] 1,2% 4,0 0,8% 5,3 0,9% 5,3 0,9%
Consumo Neumáticos [$/km] 3,3% 9,7 2,1% 13,0 2,2% 13,0 2,3%
11,5%
Mantención y Reparaciones [$/km] 51,6 10,9% 60,9 10,5% 60,9 10,8%
Peajes [$/km] 9,7% 55,0 11,7% 64,9 11,2% 64,9 11,5%
Costo Fijo [$/km] 12,8% 67,4 14,3% 79,6 13,7% 79,6 14,1%
Depreciación [$/km] 3,7% 41,7 8,8% 45,9 7,9% 45,9 8,1%
Total Recorrido [$/km] 100,0% 472,0 100,0% 579,5 100,0% 564,6 100,0%
Total Cargado [$/km] 944,0 1.159,0 1.129,2
Fuente: EFE, 2008
La actualización de las componentes Conducción, Mantención y Reparaciones, Peajes y Costo

Fijo, estuvo basada en la variación del IPC desde Julio de 2005 a Julio de 2008, la que alcanzó
un 18,04%. Respecto de la actualización de las componentes Consumo de Petróleo, Consumo
de Lubricantes y Consumo de Neumáticos, se consideró la variación del precio del combustible
que paso de 423.200 $/m3 a 565.963 $/m3 en el período Julio 2005 a julio 2008. Por último, para
la depreciación, de asumió un aumento del 10% del valor del vehículo nuevo.
Con estas consideraciones, y asumiendo un factor ponderador del 60% para la carga de
contenedores y un 40% para la carga general, en función de la estadística de carga facilitada
por los puertos, el costo de operación a precio privado de corto plazo alcanzó a 55,1 $/Ton-km.
Para el cálculo del costo de operación a precio privado de largo plazo, se obtuvo la relación
entre el precio privado de corto y largo plazo, considerando que el 100% de los impuestos
específicos al combustible es recuperado por las empresas de transporte de carga por camión.
En consecuencia, de acuerdo a las tarifas especificadas en cuadro siguiente, la relación precio
de combustible de corto/largo plazo es de 0,926.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro Nº 3.2-10: Tarifa del Combustible (Agosto 2008)

Tarifa Monto
Tarifa con IVA [$/lt] 657,0
Tarifa sin IVA [$/lt] 552,1
Tarifa sin IVA y sin 25% Impuesto Específico [$/lt] 538,7
Tarifa sin IVA y sin 100% Impuesto Específico [$/lt] 498,6
Fuente: EFE, 2008
Aplicando este factor a la componente del consumo de combustible, se obtuvo el costo de

operación a precio privado de largo plazo, el cual alcanzó el valor de 53,6 $/ton-km.
Estos costos de operación (corto y largo plazo), reflejan la tarifa que el operador de una flota de
camiones debiese cobrar por el transporte de carga, cubriendo costos. En consecuencia, en los
modelos de elección de modo que consideran tarifa, se debiesen considerar estos valores; el de
corto plazo para calibrar el parámetro del modelo de partición modal que se utilice (Logit. Provit
o Powit) y el de largo plazo para determinar la repartición modal de la carga en el horizonte de
análisis.
Complementariamente, para efectos de la evaluación social se determinó el costo de operación

social de acuerdo al detalle de cuadro siguiente, en donde se aplicó el factor de ajuste al precio
del combustible, de acuerdo a la variación del vector de precio social, obteniéndose un costo de
operación a precio social de 40,40 $/ton-km para la carga en contenedor.
Cuadro Nº 3.2-11: Costo de Operación Social (Agosto 2008)

Contenedor Carga General
Componente
Costo
Factor Factor Costo Social
Social
Conducción [$/km] 1,000 116,62 1,000 109,30
Consumo Petróleo [$/km] 0,659 151,05 0,659 132,17
Consumo Lubricantes [$/km] 0,659 4,41 0,659 3,52
Consumo Neumáticos [$/km] 0,659 12,16 0,659 8,55
Mantención y Reparaciones [$/km] 1,000 65,51 1,000 60,91
Peajes [$/km] - - - -
Costo Fijo [$/km] 1,000 73,07 1,000 79,56
Depreciación [$/km] 1,010 21,55 1,010 46,33
Total [$/km recorrido] 444,37 440,34
Total [[$/km cargado] 888,73 880,67
Total [$/ton-km] 40,40 44,03
Fuente: EFE, 2008
Dado que la magnitud del costo de operación no refleja la diferencia asociada a la tipología de
caminos, se recurrió a los antecedentes del estudio Análisis y Desarrollo Evaluación Sistema de
Transporte Interurbano, IX Etapa, para obtener factores de aumento y/o disminución del costo
de operación actualizado, según tipología de caminos, de acuerdo a:
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro Nº 3.2-12: Factor de Ajuste Costo Operación

Tipo Pavimento Calzada Pendiente Curvatura Factor
1 Si Simple y Doble B C 0,97
2 Si Simple y Doble B B 0,97
3 Si Simple y Doble B M 0,97
4 Si Simple B A 0,98
5 Si Simple y Doble M C 1,00
6 Si Simple y Doble M B 1,00
7 Si Simple y Doble M M 1,00
8 Si Simple M A 1,01
9 Si Simple A C 1,05
11 Si Simple A B 1,06
12 Si Simple A M 1,07
20 No - M A 1,40
Fuente: Elaboración EFE (2008) en base a ESTRASUR (2002) y SECTRA (2005)
Aplicando el procedimiento anterior, se estará en condiciones de contar con costos de

operación de corto y largo plazo, tanto privados como sociales, para una tipología de empresas
de transporte de camiones representativa de la oferta.
No obstante lo anterior, el Consultor analizará los costos más actualizados de operación de

camiones que maneja el Departamento de Gestión Vial de la Dirección de Vialidad, en sus
permanente corridas del sub-modelo COPER del modelo de mantenimiento HDM-4.
3.2.6.5 Costo de Mantenimiento de Carreteras
El procedimiento desarrollado en el estudio EFE, 2008 mencionado, consideró la información

proporcionada por la Gerencia de Estudios de la empresa OHL. Según sus estadísticas, la
conservación anual mayor, atribuible a la circulación de vehículos pesados, fluctúa entre los 350
– 400 UF por kilómetro-camión, para niveles de TMDA entre 800 a 1000 Camiones/día.
Considerando valores promedio se obtuvo un costo de 22,15 $/km-camión.
En nuestro caso, se encuentra en proceso de consulta al Departamento de Gestión Vial del

MOP, por costos de mantención de carreteras, con la finalidad de contar con antecedentes
fidedignos y de mayor desagregación.
Al igual que para el caso de los costos de operación de camiones, el Consultor recopilará y
analizará los costos de mantenimiento para diferentes tipos de caminos y niveles de tránsito
que utiliza la Dirección de Vialidad, surgidas de las permanentes corridas del modelo HDM-4.
3.2.6.6 Costos de Operación Barcazas
Se encuentra en proceso una metodología similar a la considerada para el caso de los

camiones, realizando las consultas directamente a las empresas que prestan el servicio de
cabotaje.
Las empresas que actualmente se están entrevistando corresponden a las siguientes:
_____________________________________________________________________________
CITRA
 Transmarchilay
 Cruz del Sur
 Somarco
 Aysen Express
 Catamaranes del Sur
 Navimag
La empresa Navimag cubre los pares Puerto Montt – Chaitén, Chaitén – Quellón y Chaitén –
Castro, a través de la nave Alejandrina. Asimismo, la nave Puerto Edén cubre los pares Puerto
Montt – Puerto Chacabuco a través de una ruta directa.
La empresa Aysen Express cubre los pares Puerto Montt – Chaitén; Puerto Montt – Chaitén –
Quellón – Melinka – Puerto Aguirre – Puerto Chacabuco – Puerto Aguirre – Melinka – Quellón –
Chaitén – Puerto Montt.
La empresa Transmarchilay cubre los pares Puerto Montt – Chaitén (pasando por Ayacara sólo
el día Viernes y Domingo) y Chaitén – Castro, a través de la nave Pincoya. El circuito que
realiza es el siguiente: Puerto Montt – Chaitén – Puerto Montt – Chaitén – Castro – Chaitén –
Puerto Montt – Chaitén– Puerto Montt – Ayacara – Chaitén – Castro – Chaitén – Castro –
Chaitén – Ayacara – Puerto Montt. En el tramo La Arena – Puelche se encuentra operando el
trasbordador Tehuelche que, junto al transbordador Quellonina (propiedad del gobierno),
permiten ofrecer una frecuencia de un zarpe de 45 minutos. Por su parte, el par Hornopirén –
Caleta Gonzalo es cubierta por el trasbordador Mailén con 5 zarpes a la semana. Finalmente el
par Pargua – Chacao es cubierto por una operación continuada durante el día.
De una primera revisión de costos de operación de barcazas, realizadas para un estudio

reciente de conectividad austral, se dispone de la siguiente información de costos, expresados
en moneda de julio del 2009:
Cuadro Nº 3.2-13: Costo Operación Barcazas

Costos de Operación $/hora
Costos Fijos 1.466
Seguros 3.712
Depreciación
Costos Variables 14.568

Tripulación 723
Víveres 15.556
Mantención
Combustible
En navegación 17.404
En puerto 498
53.928
Total
Fuente: Naviera Austral
_____________________________________________________________________________
CITRA
3.2.6.7 Externalidades
Para la determinación de los costos por externalidades generados por el transporte ferroviario y
por camión y tren se ha recurrido a la información contenida en el estudio denominado “Costes
Externos del Transporte”, estudio de actualización desarrollado en Octubre de 2004, como parte
del programa INFRAS de la Universidad de Karlsruhe Kollegium Am Schloss (www.iww.uni-
karlsruhe.de).
Ese estudio corresponde a su vez a una actualización de un estudio realizado por la propia
universidad en 1995. La versión de 2004 corresponde en consecuencia a actualizaciones tanto
de parte de la metodología como de las bases de datos empleadas para obtener los costos
externos.
Los componentes del estudio se pueden resumir de la siguiente forma:
 Categorías de costos:
o Accidentes
o Ruido
o Contaminación del aire
o Cambio climático
o Costos para naturaleza y paisaje
o Efectos indirectos
 Países: EU 17 (miembros de la Comunidad Europea, más Suiza y Noruega).
 Año Base: Resultados detallados para el año 2000
A continuación se presentan los tipos de costos contemplados como parte de cada categoría.
1) Accidentes
 Valor de riesgo: Corresponde al costo asociado al sufrimiento humano, tanto de las

víctimas de los accidentes, como de sus respectivos amigos y familiares, y asociado tanto
al caso de lesiones con hospitalización como bien al caso de víctimas fatales.
 Gastos médicos: Ya sea en el caso de una fatalidad o una lesión, los gastos médicos
asociados al cuidado del paciente hasta su deceso o recuperación.
 Pérdida de capital humano: En el caso de víctimas fatales, se obtiene un costo neto para
la sociedad al restar la futura producción del individuo con su futuro consumo.
 Gastos administrativos: Contemplan gastos asociados a policía (Carabineros en el caso

de Chile), justicia y administración pública.
No se contemplan los costos materiales asociados a los accidentes, ya que suelen existir
seguros involucrados que los cubren, y por ende no corresponden a externalidades.
_____________________________________________________________________________
CITRA
2) Ruido
 Disposición a pagar para reducción de ruido, basada en diversos estudios sobre la

materia.
 Incremento de riesgo para la vida humana, mediante una correlación entre el nivel de
ruido y un incremento en la cantidad de infartos.
 Costos médicos asociados al riesgo de incremento de infartos y otras dolencias como

efecto del ruido excesivo.
3) Contaminación del aire
 Daños a la salud humana. Se trata de costos asociados principalmente a tratamiento y

efectos de trastornos respiratorios ocasionados por material particulado (PM10).
 Daños a patrimonio (construcciones y edificios) causados por material particulado.
 Daños a cultivos agrícolas causados por material particulado.
4) Cambio climático
 Costos de oportunidad asociados al calentamiento global, es decir, a emisiones de gases

de efecto invernadero (particularmente CO2). Para efectuar el cálculo se emplea el
supuesto que el efecto es independiente del lugar donde la emisión se produzca.
 Se contemplan 2 escenarios:
o 1 Ton CO2 = €140, para el largo plazo (escenario alto)

o 1 Ton CO2 = €20, para el corto plazo (escenario bajo)
5) Naturaleza y paisaje
 Costo asociado (en términos de daño ambiental) a la construcción de obras viales. Sólo
se hace relevante en el largo plazo. En el corto plazo este costo es nulo.
6) Efectos indirectos
 Producción de energía: La extracción, el transporte y la transmisión de combustible

produce un efecto (costo) indirecto. Este efecto es aplicable a todos los medios de
transporte, con la excepción del ferrocarril. Los efectos indirectos asociados a la
producción de electricidad necesaria para la operación del ferrocarril están contemplados
como costos de contaminación del aire y cambio climático.
 Producción de vehículos y mantención: Producen un efecto adicional sobre la

contaminación del aire y el cambio climático. Sólo se hacen relevantes en el largo plazo.
 Construcción de nueva infraestructura vial: Al igual que el caso anterior, se producen

efectos sobre la contaminación del aire y el cambio climático, que se hacen relevantes en
el largo plazo.
_____________________________________________________________________________
CITRA
En el cuadro siguiente se reproducen los valores obtenidos de dicho estudio, expresados en

euros. Se indica en primer lugar los valores originales. Luego se presenta valores corregidos
para dar cuenta de la diferencia en ingreso per cápita entre la comunidad europea y Chile.
La corrección se hizo en forma proporcional al ingreso per cápita determinado por paridad de
poder de compra (PPP), salvo para el ítem cambio climático en que se mantuvo el valor original.
Finalmente se indica los mismos valores expresados en pesos.
Cuadro Nº 3.2-14: Costos de Externalidades por Modo de Transporte (Agosto 2008)

Original Corregido por Corregido por Ingreso
[€ / 1000 TKM] Ingreso [$/ 1000 TKM]
Item
[€ / 1000 TKM]
Camión Ferrocarril Camión Ferrocarril Camión Ferrocarril
Accidentes 4,75 0,00 1,88 0,00 1.292 0
Ruido 4,90 3,20 2,00 1,30 1.332 870
Contaminación del Aire 34,00 7,40 13,70 3,00 9.245 2.012
Cambio Climático 12,80 3,20 12,80 3,20 8.636 2.159
Naturaleza y Paisaje 2,03 0,26 0,81 0,09 552 71
Efectos Indirectos 7,36 2,44 2,98 1,02 2.001 663
Total 23.058 5.775
Fuente: Elaboración propia según INFRAS/IWW (2004)
Estos antecedentes de costos por modo debido a externalidades aportarán en la etapa de

evaluación social de las alternativas de proyecto que se analicen, siendo necesario analizar la
conveniencia de incorporar todos o sólo a algunos de los ítems aquí presentados.
_____________________________________________________________________________
CITRA
CONTENIDO
3 SISTEMA PORTUARIO NACIONAL ......................................................................................................... 3-1

3.1 DESCRIPCIÓN GENERAL ............................................................................................................................. 3-1
3.1.1 Puertos según su propiedad y uso ........................................................................................................ 3-1
3.1.2 Fuentes de Información del movimiento de cargas por Puerto. ........................................................... 3-5
3.1.3 Movimiento Portuario .......................................................................................................................... 3-6
3.2 OFERTA Y DEMANDA DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE .................................................... 3-10
3.2.1 Sistema Portuario ............................................................................................................................... 3-10
3.2.2 Sistema Portuario Norte ..................................................................................................................... 3-12
3.2.3 Sistema Portuario Centro ................................................................................................................... 3-14
3.2.4 Sistema Portuario Sur ........................................................................................................................ 3-17
3.2.5 Sistema Portuario Austral .................................................................................................................. 3-20
3.2.6 Precisiones ......................................................................................................................................... 3-24
CUADROS
Cuadro Nº 3.1-1: Empresas portuarias públicas y privadas de Uso Público ..................... 3-2
Cuadro Nº 3.1-2: Empresas portuarias privadas de uso privado ....................................... 3-2
Cuadro Nº 3.1-3: Empresas Portuarias del Estado con Concesiones de Frentes de
Atraque ................................................................................................................................... 3-5
Cuadro Nº 3.1-4: Comercio Exterior Año 2007 ..................................................................... 3-6
Cuadro Nº 3.1-5: Evolución Comercio Exterior Vía Puertos Chilenos ............................... 3-7
Cuadro Nº 3.1-6: Puertos del presente estudio.................................................................... 3-8
Cuadro Nº 3.1-7: Transferencia de carga por los puertos estatales................................... 3-9
Cuadro Nº 3.1-8: Transferencia de carga por los puertos privados en estudio ................ 3-9
Cuadro Nº 3.2-1: Detalle Cortes Temporales Estudios Sectra .......................................... 3-24
Cuadro Nº 3.2-2: Clasificación del Comportamiento Modal .................................................... 3-27
Cuadro Nº 3.2-3: Factores que Inciden en una Decisión de Transporte ................................. 3-28
Cuadro Nº 3.2-4: Memoria Anual 2007 de FEPASA ........................................................... 3-29
Cuadro Nº 3.2-5: Tarifas y Costo de Operación Ferrocarril (Agosto 2008) ...................... 3-29
Cuadro Nº 3.2-6: Componente de Costo Fijo y Variable (Agosto 2008) ........................... 3-30
Cuadro Nº 3.2-7: Componente Costo Fijo y Variable del Costo de Operación Ferrocarril
(Agosto 2008) ....................................................................................................................... 3-30
Cuadro Nº 3.2-8: Estimación Costo Depreciación Material Rodante (Agosto 2008) ....... 3-31
Cuadro Nº 3.2-9: Actualización Costos de Operación Camiones ..................................... 3-33
Cuadro Nº 3.2-10: Tarifa del Combustible (Agosto 2008) .................................................. 3-34
Cuadro Nº 3.2-11: Costo de Operación Social (Agosto 2008) ........................................... 3-34
Cuadro Nº 3.2-12: Factor de Ajuste Costo Operación ....................................................... 3-35
Cuadro Nº 3.2-13: Costo Operación Barcazas ................................................................... 3-36
Cuadro Nº 3.2-14: Costos de Externalidades por Modo de Transporte (Agosto 2008) ... 3-39
_____________________________________________________________________________
CITRA
FIGURAS
Figura Nº 3-1: Puertos Chilenos de Uso Público ...................................................................... 3-3

Figura Nº 3-2: Puertos Chilenos de Uso Privado ..................................................................... 3-4
Figura Nº 3-3: Bosquejo Red Sistema Portuario Norte ........................................................... 3-14
Figura Nº 3-4: Bosquejo Red Sistema Portuario Centro ......................................................... 3-17
Figura Nº 3-5: Bosquejo Red Ferroviaria Sistema Portuario Centro ....................................... 3-17
Figura Nº 3-6: Red Ferroviaria Sistema Portuario Sur ............................................................ 3-19
Figura Nº 3-7: Red Vial Sistema Portuario Sur....................................................................... 3-20
Figura Nº 3-8: Red Vial Sistema Portuario Austral ................................................................. 3-23
_____________________________________________________________________________
CITRA
4 TENDENCIAS MARITIMO PORTUARIAS
4.1 Análisis de Servicios Logísticos
El presente ítem de diagnóstico tiene como objetivo explorar en forma estructurada los
antecedentes del contexto logístico en el cual se encuadran los principales sistemas portuarios
del país. El contexto logístico de puertos será abordado y comentado desde tres perspectivas:
 Diagnóstico Estratégico de la Logística portuaria Nacional
 Antecedentes de la Cadena Logística portuaria de principales puertos
 Análisis de principales Cadenas logísticas de exportación
4.1.1 La Función Logística de los Puertos
Los puertos han dejado de ser considerados como nodos aislados de transferencia de carga
para configurarse como puntos de concentración de tráficos donde la inevitable ruptura de las
cadenas de transporte entre los lados marítimo y terrestre permite realizar un número cada vez
mayor de actividades de valor añadido.
A pesar de ser puntos de ruptura de carga, los Puertos han de procurar como primera estrategia
básica que el flujo de mercancías portuarias sea lo más rápido y eficaz posible. Entre los
objetivos específicos encuadrados en esta estrategia cabe citar los siguientes:
 La optimización tanto del flujo físico de la mercancía como del flujo de información que
acompaña a aquella.
 La integración y facilitación entre los distintos eslabones de la cadena portuaria

(manipulación, consignatarios, etc.)
 La integración efectiva entre los distintos agentes de la comunidad portuaria (navieras,

consignatarios, aduanas, etc.)
 La regulación de la actividad de los agentes implicados, con el fomento de la

competitividad empresarial.
El Panel de expertos Portuarios1 señala textualmente “Las concesiones portuarias al sector

privado han sido exitosas, tanto en términos de transparencia, eficiencia operacional, como en
tarifas bases competitivas, y recomendamos continuar con el modelo de asociación público
privada en los puertos estatales. Complementariamente es necesario profundizar los niveles de
competitividad de la cadena logística”. Lo anterior pone en evidencia el exitoso proceso que ha
conducido el estado chileno en pos de la modernización de la industria marítimo portuaria, la
cual cumple 10 años desde su instauración.
1
Informe del Panel de Expertos Portuarios. Enero 2008
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 4-1: Tendencias y servicios logísticos en los puertos
Fuente: Estudio de desarrollo de zonas de actividades logísticas (ZAL) en el sistema portuario español, SPIM
En efecto, el sistema de concesiones ha impulsado eficientemente el cumplimiento de la

estrategia logística básica de los puertos, por cuanto todos los indicadores de productividad y
niveles de servicio han mejorado notoriamente desde la instauración de dicho modelo,
impactando directamente en los costos portuarios de las mercancías.
Sin embargo, existen algunas falencias no enmendadas desde el comienzo del proceso que en
la actualidad se están transformando en serias dificultades tanto para los actores directamente
involucrados a en la gestión portuaria, como a su entorno inmediato. En este contexto, el
informe denominado “Diagnóstico del modo de transporte marítimo”2 habla de una “Ausencia de
una visión sistémica” en tres temáticas de alta relevancia para el presente estudio:
2
“Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo”, contratado por el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, a través de su Subsecretaría de Transportes a la empresa Felipe Masjuán
Ingeniería E.I.R.L. (CIMA E.I.R.L.).
_____________________________________________________________________________
CITRA
 Planificación Territorial: en la búsqueda de resolver problemas de acceso, capacidad y

ampliación de los puertos.
 Coordinación: en la búsqueda de un funcionamiento más integrado entre los actores

partícipes de la cadena logística portuaria y los encadenamientos logísticos con
origen/destino el puerto.
 Políticas nacionales de transporte: en la búsqueda del desarrollo de un transporte

sustentable.
En resumen, existen algunos elementos que falta fortalecer para concluir que la Estrategia
logística básica de los puertos nacionales se encuadra en los objetivos ideales de dicha
estrategia. En particular, y validado en parte por el proyecto Taller de Articulación TIC en
logística de comercio exterior llevada a cabo por la Universidad Católica de Valparaíso3, se
manifiesta una carencia de actividades permanentes de integración Puerto-Comunidad
Empresarial y Puerto-Ciudad.
En una visión más moderna de los puertos, las autoridades portuarias (empresas portuarias en
nuestro país), comienzan a promover como segunda estrategia básica el desarrollo de
actividades logísticas en los puertos que incrementen su competitividad. El Puerto es un nodo
logístico, lo que lleva a asumir los siguientes objetivos específicos:
 La ordenación de espacios e infraestructuras portuarias desde un punto de vista de su

uso logístico.
 La localización y reserva de espacios diferenciados para el desarrollo de Zonas de

actividades logísticas (caso Puerto Valparaíso).
 La participación activa de los agentes especializados en el aprovechamiento del espacio e

instalaciones portuarias como áreas de actividad logística (freight Forwarders, operadores
logísticos, etc.).
 La potenciación del Puerto como un nodo crítico para la gestión del conocimiento,
liderando los procesos de creación de portales de contratación de cargas (Plataformas
tecnológicas denominadas Port Community Systems).
La segunda estrategia básica de desarrollo logístico para puertos plantea un desafío con
múltiples implicancias y actores, pues promueve al puerto como un centro de nuevos negocios
derivados del tráfico de carga marítima, tanto de servicio empresariales clásicos (logísticos),
como más sofisticados como el inmobiliario y el servicios tecnológicos. Cabe consignar, que
emprender procesos como los planteados por la segunda estrategia sin fortalecer o avanzar en
la primera, se corre el riesgo de hacer fracasar grandes ideas y de aplazar los beneficios
económicos y sociales para el entorno portuario, que en general en Chile se encuentra bastante
deprimido.
Aquí se comentarán dos experiencias concretas de avance en la línea de creación de

condiciones para la coordinación de actores del entorno portuario y el desarrollo de proyectos
concretos de infraestructura.
3
Proyecto financiado por CONICYT y ejecutado por la Escuela de Ingeniería Industrial de la PUCV, junto
a la Cámara Marítima y Portuaria y representantes del mundo portuario y de Tecnologías.
_____________________________________________________________________________
CITRA
 En la región del Bío-Bío opera la Mesa Pública Privada para el Desarrollo del Comercio
Exterior de la Región del Bío Bío, conformada por los agentes públicos y privados que
intervienen en el proceso del comercio internacional, instancia que establece como
objetivo principal, el posicionar a la Región del Bío Bío como una Macro Región Portuaria,
que lidere el desarrollo portuario nacional. En este afán planea diagnosticar las
dificultades y debilidades que afectan negativamente al comercio exterior regional, a fin de
proponer soluciones a las diferentes problemáticas detectadas, además se fija propósitos
en el ámbito de la promoción y difusión ante otras regiones del área de influencia.
 Este proceso lo lidera en esta región el gobierno regional junto al sistema de puertos
públicos y privados más actores de relevancia del entorno.
 No tiene carácter de personalidad jurídica y en 2009 ha licitado un estudio de Planeación

Estratégica para delinear sus acciones de mediano y largo plazo.
 En puerto Valparaíso opera desde 2004 el Foro Logístico Valparaíso (FOLOVAP4), el cual
tiene como objetivo "Generar una Instancia de participación y colaboración de la
Comunidad Logística Portuaria de Valparaíso con el fin de optimizar los procesos actuales
de intercambio documental relacionados con los servicios necesarios para el ingreso y
salida de mercancías a través del puerto".
 Su principal éxito fue preparar el camino de cambios en actual curso que demandó el
proyecto de infraestructura, tecnologías y logística ZEAL (Zona de Extensión de Apoyo
Logístico). Colaboran en Folovap cámaras aduaneras, marítimas y entidades de gobierno.
 No tiene carácter de personalidad jurídica y por el momento no está previsto un cambio de

estatus de esta situación.
Los aspectos en que las autoridades centrales en conjunto con los gestores locales de puertos
debiesen avanzar, se resumen en los siguientes:5:
 Políticas de gestión de Ciudades-Puerto.
 Planes directores de tecnología logística-portuaria o ventanilla única portuaria
 Modelo de Negocio para la explotación de zonas de actividades logísticas portuarias.
4.1.2 ANTECEDENTES DE LA CADENA LOGISTICA PORTUARIA
En este apartado se analizará brevemente como cada puerto organiza su funcionamiento

logístico en las zonas o líneas logísticas de servicio tanto a naves, a la carga como al transporte
terrestre. Además se hará una breve mención a los principales indicadores de eficiencia que
han exhibido en los últimos años, con lo cual se deducen sus impactos en costos directos de
operación, como de mejoramientos de niveles de servicio.
4
www.folovap.cl
5
Nota del Consultor: Estas reflexiones han formado parte de distintos paneles y charlas con los
principales gerentes de empresas portuarias, ya sea en el contexto de este proyecto como en otras
circunstancias de diálogo profesional.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Existen tres líneas de operación en la actividad portuaria, basadas en el esquema presentado a

continuación:
Figura Nº 4-2: Líneas portuarias, una visión logística de las operaciones portuarias
Actividades de 1era Línea Logística
Se incluyen aquí todas las actividades que se realizan en la zona de Operaciones Portuarias
tanto marítimas (estiba y desestiba) como terrestres (carga, descarga, depósito, entrega,
recepción, control, almacenamiento y salida de la mercancía) que suele coincidir con el espacio
de la Terminal portuaria.
Actividades de 2da Línea Logística
Comprenden las actividades de almacenamiento y distribución y además todas aquellas otras

actividades no estrictamente necesarias para que se produzca el intercambio modal, pero que
complementan a aquellas, realizándose fuera de la Terminal portuaria, pero dentro de la zona
de servicio del puerto. Además, puede incluir los servicios auxiliares a pasajeros (caso
Valparaíso), mercancía y buques (desembalaje, empaquetado, servicios de reparación,
suministro y mantenimiento de barcos, etc.). Es aquí donde muchos puertos chilenos presentan
serias deficiencias debido a la baja planificación de zonas y apoyo de infraestructura.
Actividades de 3ra Línea Logística
Se refieren a aquellas funciones relacionadas con la actividad puramente logística desarrollada

en centros especializados vinculados al puerto que pueden estar dentro o fuera de la zona de
servicio (ZEAL y Placilla en Puerto Valparaíso, Parque Industrial San Antonio, La Negra en
Antofagasta, etc.)
4.1.3 ANALISIS DE LAS CADENAS LOGISTICAS CON INCIDENCIA EN PUERTOS
La función logística del Puerto difiere de manera considerable dependiendo de la naturaleza de

la mercancía y de su tipología. Desde un punto de vista estratégico, cada mercancía se
encuadra dentro de un Sector Económico que es aconsejable estudiar bajo la metodología de
análisis de Hinterland Macroeconómico. Ahora, desde un punto de vista funcional, interesa
profundizar en los procesos logísticos asociados a cada flujo portuario.
_____________________________________________________________________________
CITRA
La caracterización de Cadenas Logísticas permite una visión sencilla y clarificadora de las

actividades logísticas y del transporte ligada al tránsito de la mercancía desde su origen hasta
su destino.
Este proceso de sistematización supone una simplificación sobre el grado de complejidad e

imprecisión, el que se presentan en la realidad que se compensa con la utilidad de contar con
una herramienta de apoyo a la conceptualización del proceso logístico.
La metodología de cadenas logísticas presenta fundamentalmente las siguientes ventajas:
 Sistematizan las actividades logísticas en grupos homogéneos, de manera que permite de

manera rápida y sencilla reconocer los procesos logísticos fundamentales a los que se ve
sometida la mercancía durante todo su proceso de traslado.
 Aclaran, de manera esquemática, los principales aspectos sobre el cómo, el dónde y por
qué se dan las actividades asociadas al tránsito de mercancía entre origen y destino.
 Presentan las actividades logísticas y de transporte ligadas al intercambio modal

marítimo-terrestre. Se centrará la atención de manera especial en el tramo relacionado
con el Puerto y el Entorno Portuario.
 Permiten la comparativa entre procesos resaltando las relaciones entre cadenas ligadas a
mercancías, equipamientos o trayectos diferentes. De esta comparativa pueden surgir
ideas de actividades sinérgicas asociadas a los procesos.
En el siguiente cuadro se presentan las principales Cadenas Logísticas de Exportación en

proceso de estudio, las cuales en los próximos apartados se explican en su contexto general.
Las cadenas logísticas analizadas representan el 68,25% del total FOB de exportación 2008, y
un aproximado del 60% en tonelaje total anual.
Los siguientes análisis se realizaron conforme la información aduanera 2008 para las cadenas
logísticas de exportación seleccionadas:
 Análisis Vía de transporte (Aérea, Terrestre o Marítima)
 Análisis Región de Origen y Puerto de embarque o Destino de la carga
 Análisis de Tipo de Carga (Granel, Fraccionada o Contenedor)
 Análisis de puertos marítimos
Para cada uno de estos análisis se consideró el valor FOB de las exportaciones y el peso bruto
de despacho en Toneladas. Este último considera el peso bruto del producto y el peso de tara o
embalaje de transporte, por ejemplo, tara del contenedor o bultos especiales para carga
fraccionada.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 4.1-1: Análisis de cadenas logísticas de exportación

Volumen US$FOB % US$FOB
Sector Grupo Número
Cadenas Logísticas TON 2008 Exportación
Económico Productos productos
2008 (Millones) 2008
1 Cobre en
6 13.261.111 16.064 23%
concentrados
Productos Minerales 2 Cobre refinado 7 3.540.667 24.551 35%
Mineros de Cobre Total Sector 13 16.801.778 40.615 58%
Total Sector Minería 41.905 60%
% Representación
Cadenas Logísticas 96%
(en FOB)
3 Astillas de Madera 2 4.864.728 320 0,45%
Maderas 4 Trozos y
5 2.877.322 455 0,65%
Manufacturas
Pastas de
5 Celulosa 3 4.202.249 2.625 3,75%
Madera
Papel y
6 Papeles y cartones 2 510.627 400 0,57%
Cartón
Productos
Total Sector Forestal
Forestales 12 12.454.926 3.800 5,4%
e industrial
Total Sectores
Forestales e 5.354 7,6%
industrial
% Representación
(en FOB)
7 Uva 6 2.746.445 969 1,38%
8 Manzanas 5 2.480.658 505 0,72%
Total Sector 11 5.227.103 1.474 2,1%
Productos
Frutas Total Sector Frutícola 3.868 5,5%
Hortofrutícolas
% Representación
(en FOB)
9 Salmón Filete 1 324.734 488 0,7%
10 Salmón entero 4 1.261.098 1.720 2,45%
Total Sector Mar 5 1.585.832 2.208 3,15%
Productos del Salmón y Total sector
2.984 4,2%
Mar Trucha Pescados y otros
% Representación
(en FOB)
_____________________________________________________________________________
CITRA
4.1.3.1 Cadena Logística del Cobre Refinado
Análisis de la Vía de Transporte (Aérea, Terrestre o Marítima)
Cuadro 4.1-2: Distribución Modal y regional en FOB Cobre Refinado

Reg.Origen.Prod. aereo carretero-terrestre maritima Total general %
1 420 1.840.378.156 1.840.378.576 7,5%
2 812.324 15.602.675.402 15.603.487.726 63,6%
3 130.604.188 2.587.108.005 2.717.712.193 11,1%
4 395.506 175.768.931 176.164.437 0,7%
5 108.129.466 1.224.997.624 1.333.127.089 5,4%
6 59.964.109 2.171.580.871 2.231.544.980 9,1%
7 12.125.456 12.125.456 0,0%
8 6.020.367 6.020.367 0,0%
12 174.177 174.177 0,0%
13 13.129 74.934.352 551.077.719 626.025.200 2,5%
20 107.492 4.947.912 5.055.403 0,0%
Total general 13.129 374.947.857 24.176.854.619 24.551.815.604 100,0%
% 0,0% 1,5% 98,5%
Nota: La región 20 identifica todas las transacciones que en su información original no tenía dato asociado.
La segunda región es la principal generadora de cobre refinado (ánodos y cátodos de cobre),

pesando un 63% del total nacional. En segundo término, la tercera región y más atrás la VI y V
región.
Cuadro 4.1-3: Distribución modal y regional en toneladas cobre refinado

Reg.Origen.Prod. aereo carretero-terrestre maritima Total general %
1 - 0 257.587 257.587 7,3%
2 - 101 2.259.328 2.259.429 63,8%
3 - 17.251 357.752 375.003 10,6%
4 - 100 24.951 25.051 0,7%
5 - 14.171 172.114 186.286 5,3%
6 - 7.915 315.473 323.389 9,1%
7 - - 2.413 2.413 0,1%
8 - - 1.076 1.076 0,0%
12 - - 94 94 0,0%
13 3 10.474 99.065 109.542 3,1%
20 - 27 771 798 0,0%
Total general 3 50.039 3.490.625 3.540.667 100,0%
% 0,0% 1,4% 98,6%
En línea con el cuadro anterior, la segunda región representa el 64% del volumen en peso
exportado del país.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 4-3: Exportaciones por continente
Esquema Cadena Logística Cobre Refinado
Este esquema representa las etapas logísticas que incluye el cobre refinado, desde su
producción en planta procesadora (Refinería), hasta su acopio en puerto y posterior
consolidación (caso contenedores) o carguío break Bulk.
La consolidación se realiza en las mismas instalaciones portuarias, por lo que requieren amplios
espacios operativos para realizar dichas maniobras.
Respecto a la cadena de transporte, el uso del ferrocarril es el más extendido en los puertos del
norte y centro del país, pero también hay una tendencia a utilizar transporte de camiones en
algunos sistemas portuarios, principalmente en la zona central.
4.1.3.2 Cadena Logística Hortofrutícola
Cuadro 4.1-4: Distribución Modal y regional en FOB UVA

aereo Total aereo carretero-terrestre Total carretero-terrestre maritima Total maritima Total general
Reg.Origen.Prod. Fraccionada contenedor Fraccionada contenedor Fraccionada
1 28.500 28.500 305.231 305.231 333.731
2 463.256 463.256 463.256
3 109.669 109.669 69.678 552.871 622.549 37.642.735 151.364.465 189.007.200 189.739.419
4 629.690 629.690 352.330 1.075.006 1.427.336 54.679.940 145.162.757 199.842.698 201.899.723
5 106.565 106.565 277.728 2.049.014 2.326.742 82.696.887 217.735.551 300.432.438 302.865.746
6 588.528 588.528 1.343.242 1.483.938 2.827.180 69.180.744 129.722.525 198.903.269 202.318.977
7 99.323 99.323 7.290 321.914 329.204 2.948.412 1.537.249 4.485.661 4.914.188
8 20.857 15.027 35.883 35.883
9 1.344 1.344 1.344
10 52.977 52.977 52.977
12 1.475 1.475 1.475
13 344.021 344.021 498.942 1.319.061 1.818.003 30.468.771 32.127.123 62.595.894 64.757.918
15 14.966 14.966 362.227 1.636.160 1.998.388 2.013.354
20 185 185 54.242 54.242 54.426
Total general 1.877.982 1.877.982 2.549.210 6.845.270 9.394.479 278.107.791 680.072.164 958.179.956 969.452.417
% 0,2% 1,0% 98,8%
La fruta tiene como principal origen la V región, seguida muy de cerca por la cuarta y sexta
región. El medio marítimo es el más utilizado para su transferencia internacional con un 98% de
participación.
_____________________________________________________________________________
CITRA
La carga en contenedor suma US$300 millones, es decir, 1/3 del total exportado, lo que marca
una tendencia importante al uso de este sistema de transporte y que merece especial atención
desde la perspectiva logística.
La carga fraccionada sigue siendo la principal forma de transporte la uva, pero con una
tendencia de participación a la baja.
Cuadro 4.1-5: Distribución modal y regional en toneladas uva

aereo Total aereo carretero-terrestre Total carretero-terrestre maritima Total maritima Total general %
Reg.Origen.Prod. Fraccionada contenedor Fraccionada contenedor Fraccionada Origen
1 - - - 99 99 - 3.514 3.514 3.612 0,1%
2 - - - - - - 1.193 1.193 1.193 0,0%
3 72 72 84 759 843 54.682 427.849 482.530 483.445 17,6%
4 305 305 488 2.495 2.983 108.745 417.453 526.199 529.486 19,3%
5 106 106 516 3.278 3.794 132.717 791.059 923.776 927.676 33,8%
6 564 564 2.193 2.953 5.146 145.841 487.121 632.961 638.672 23,3%
7 65 65 19 2.077 2.096 9.098 4.322 13.419 15.580 0,6%
8 - - - - - 141 98 239 239 0,0%
9 - - - - - - 1 1 1 0,0%
10 - - - - - 82 - 82 82 0,0%
12 - - - - - - 17 17 17 0,0%
13 482 482 759 1.848 2.607 48.141 89.982 138.123 141.212 5,1%
15 - - - 52 52 682 4.453 5.135 5.188 0,2%
20 3 3 - - - 40 - 40 42 0,0%
Total general 1.596 1.596 4.060 13.561 17.621 500.168 2.227.061 2.727.229 2.746.446 100,0%
% 0% 1% 99%
En contenedores se movilizaron 500 mil toneladas de uva en 2008, es decir, un 18% del total de
peso bruto de despacho.
Figura Nº 4-4: Exportaciones por continente
En origen se privilegia aún el uso de transporte en camión termo para carga fraccionada,
aunque la tendencia creciente es el envío de contenedores reefer para su consolidación en
origen.
En el entorno portuario, principalmente en zonas especialmente habilitadas en 3ra línea

portuaria, se está dando una tendencia al uso de infraestructura para consolidar contenedores y
despachar posteriormente el camión a origen y almacenar o despachar en forma inmediata
(Cross Docking) el contenedor a puerto. Esta tendencia se visualiza en los terminales de
CONTOPSA en San Antonio y Marítima Valparaíso en el sector de Placilla.
Ya en el puerto, y dependiendo de la cadena logística seguida por la carga, se entrega a

costado de nave la carga fraccionada o directamente a almacenamiento reefer en patio de
contenedores.
_____________________________________________________________________________
CITRA
4.1.3.3 Cadena Logística del Salmón Filete
Cuadro 4.1-6: Distribución modal y regional en FOB salmón filete

FOB %
Reg.Origen.Prod. aereo carretero-terrestre maritima Total general Origen
1 47.880 47.880 0,0%
4 89.653 89.653 0,0%
5 1.460 3.900 5.360 0,0%
8 9.916.338 9.916.338 2,0%
9 74.811 74.811 0,0%
10 394.723.232 42.866.851 1.187.639 438.777.723 89,8%
11 38.028.969 472.510 264.527 38.766.005 7,9%
12 121.408 121.408 0,0%
13 1.088.897 1.088.897 0,2%
Total general 443.971.239 43.339.361 1.577.474 488.888.074
90,8% 8,9% 0,3%
Esta cadena logística privilegia la distribución internacional aérea por sobre la terrestre (que
finalmente se convierte en aérea en Argentina), pues esta última sólo representa un 9% de los
envíos internacionales. La X Región aporta el 90% de la carga procesada, seguido de la XI con
un 8%.
Cuadro 4.1-7: Distribución modal y regional en toneladas salmón filete

Peso Bruto despacho %
Reg.Origen.Prod. aereo carretero-terrestre maritima Total general Origen
1 45 - - 45 0,0%
4 12 - - 12 0,0%
5 0 - 28 29 0,0%
8 4.974 - - 4.974 1,5%
9 11 - - 11 0,0%
10 200.127 92.091 272 292.489 90,1%
11 26.253 167 71 26.492 8,2%
12 - - 23 23 0,0%
13 660 - - 660 0,2%
Total general 232.083 92.258 394 324.735
71,5% 28,4% 0,1%
Similares resultados arroja el análisis de pesos brutos, donde el total movilizado en 2008
alcanzó las 324 mil toneladas, es decir, un 20% del total en peso del sector del salmón en su
conjunto, marcando una importante presencia en el tráfico total de carga este tipo de cadena
logística.
_____________________________________________________________________________
CITRA
4.1.3.4 Cadena Logística del salmón Congelado
Cuadro 4.1-8: Distribución modal y regional en FOB salmón congelado

FOB (US$) %
Reg.Origen.Prod. Aereo maritimo terrestre total Origen
1 32.539 137.323 - 169.862 0,0%
3 424 1.218.064 - 1.218.488 0,1%
4 2.135 181.225 - 183.360 0,0%
5 20 7.139.708 63.220 7.202.948 0,4%
7 76.094 - 76.094 0,0%
8 157.810 69.260.281 2.427.359 71.845.449 4,2%
9 342.492 - 342.492 0,0%
10 13.504.629 1.210.452.943 146.358.828 1.370.316.400 79,6%
11 4.163.145 197.742.881 3.872.944 205.778.969 12,0%
12 171.483 53.956.740 126.709 54.254.932 3,2%
13 235.497 7.917.982 138.187 8.291.666 0,5%
14 1.198.350 38.963 1.237.313 0,1%
15 56.125 - 56.125 0,0%
Total general 18.267.680 1.549.680.207 153.026.210 1.720.974.097 100,0%
1,1% 90,0% 8,9%
Al igual que el filete o carga fresca, el salmón congelado se abastece en mayor medida desde la
X región, alcanzando un 80% de participación.
El transporte marítimo, a diferencia de la cadena logística anterior, representa el 90% en valor

de los productos, totalizando un valorizado de US$1.500 millones.
Más atrás está el transporte terrestre con 8,9% que tiene como destino mercados regionales
como el MERCOSUR.
Cuadro 4.1-9: Distribución modal y regional en toneladas salmón congelado

Peso Despacho %
Reg.Origen.Prod. Aereo maritimo terrestre total Origen
1 14 17 - 32 0,0%
3 0 289 - 289 0,0%
4 1 86 - 87 0,0%
5 2 851 24 877 0,1%
7 - 48 - 48 0,0%
8 45 25.459 941 26.446 2,1%
9 - 97 - 97 0,0%
10 14.516 815.228 130.873 960.617 76,2%
11 4.961 231.768 5.110 241.839 19,2%
12 22 26.236 323 26.580 2,1%
13 239 3.552 207 3.998 0,3%
14 - 146 18 164 0,0%
15 - 24 - 24 0,0%
Total general 19.800 1.103.802 137.496 1.261.098 100,0%
1,6% 87,5% 10,9%
La participación portuaria explica el 87% del tonelaje total movilizado internacionalmente, con
origen principalmente en la X región. A nivel terrestre, se movilizó un total de 140 mil toneladas.
_____________________________________________________________________________
CITRA
4.2 Escenarios Tecnológicos Marítimo Portuarios
4.2.1 Introducción
Este Ítem tiene como objetivo presentar las principales tendencias en cuanto a la demanda
experimentada por la carga de comercio exterior movilizada por los puertos chilenos, los
cambios que se avecinan en la tecnología de buques y su potencial impacto en las rutas de los
servicios que utilizan los puertos chilenos, para finalmente describir las tecnologías presentes
en terminales de contenedores modernos que atienden tráficos de alta demanda de
productividad y eficiencia operativa.
4.2.2 Tendencias de crecimiento de puertos en costa oeste sudamericana
Los puertos chilenos están muy relacionados con la evolución de capacidad de sus pares
sudamericanos, toda vez que las principales rutas, especialmente de contenedores, conectan
tráficos de importación y exportación desde puerto Balboa en Panamá, hasta San Vicente en la
Octava región.
En las ilustraciones siguientes se presentan cuatro de las principales rutas que conectan los
principales puertos chilenos de contenedores (Iquique, Valparaíso, San Antonio y San Vicente),
y en donde participan las navieras MSC, CSAV, CCNI, Maruba y Hapag Lloyd.
Figura Nº 4-5: Principales Rutas Marítimas: Servicio Andes Express
Servicio Andes Express (Asia), MSC
Este es uno de los principales servicios, toda vez que a 2008, la carga contenedorizada de
Lejano oriente, tanto de embarques como desembarques significaron 5.7 millones de toneladas,
es decir, un 27% del total de carga contenedorizada. Este servicio se orienta a puertos de
transbordo ubicados en Centro América, los cuales se conectan con rutas de mayor capacidad
de transporte de contenedores oeste-este.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 4-6: Principales Rutas Marítimas: Servicio New Americas
Servicio New Américas (Csav, Hsud, Ccni)
Haciendo uso del Canal de Panamá, este servicio conecta la ruta costa pacífico (Chile, Perú,
Ecuador y Colombia) con la costa este de Norteamérica y el caribe atlántico. Este tráfico en
cuanto a carga contenedorizada llega a representar el 10% del total nacional, con 2.2 millones
de toneladas.
Figura Nº 4-7: Principales Rutas Marítimas: Servicio New Andes
Servicio New Andes (Csav, Hsud, Ma)
_____________________________________________________________________________
CITRA
Con casi 900 mil toneladas de carga contenedorizada, la ruta que conecta los puertos del
pacífico con los del atlántico a nivel sudamericano, cubre desde Ecuador, Perú, Chile,
Argentina, Uruguay y Brasil.
Figura Nº 4-8: Principales Rutas Marítimas: Servicio J2 Hapag Lloyd
Servicio J2 Hapag Lloyd
Finalmente, y representando una de las rutas que conecta los puertos chilenos con Europa, los
tráficos de costa oeste pacífico con el continente Europeo, sumando Europa Norte y Europa
Mediterráneo, equivalen a 2008, a 2 millones de toneladas.
Algunos comentarios respecto a las principales rutas presentes en los puertos chilenos.
 Chile por lo general es un país de inicio/término de los servicios anteriormente ilustrados.

A excepción del New Andes, los servicios inician o terminan sus rutas en nuestras costas,
por lo que somos en general un punto logístico importante para las navieras.
 Los puertos chilenos no presentan características de trasbordo de carga.
 San Vicente comparte varios servicios en conjunto con puertos como San Antonio y
Valparaíso.
 Estos últimos por lo general no están en la parada de un mismo servicio.
 Iquique es otro de los puertos que presenta recalada nacional, en especial las rutas que
tienen como origen destino Lejano Oriente.
Los puertos y países de la costa oeste del pacífico sudamericano alcanzaron el 2005 los
US$160 mil millones de comercio exterior, representando una de las áreas con mayor
crecimiento de las exportaciones. En cuanto a contenedores, en dicho año se llegó a 4,5
millones de TEUs, completando una tasa de crecimiento promedio del último quinquenio del
14%. Se estima que a 2015, considerando una tasa del 7% anual, esta cifra se duplicará a 9
millones de TEUs, y se podría triplicar si se crece al 12% anual.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 4-9: Evolución de TEUs Principales puertos Costa Oeste Sudamérica
En la gráfica anterior se manifiesta este fenómeno de crecimiento, donde tanto Valparaíso como
San Antonio superaron en este período el 10% de crecimiento. Mención especial merece Perú,
que con puerto Callao ha superado a la fecha el millón de TEU, donde los trasbordos
representan el 25% de los movimientos.
Los principales puertos de la región presentan características comunes y planes de desarrollo,

tal como se resume en las siguientes líneas:
 La generalidad de los puertos de relevancia son de propiedad estatal, por lo que el rol del
estado en este desafío es fundamental.
 Régimen Landlord Port generalizado, es decir, las autoridades portuarias cada vez más
no ejecutan actividades de explotación directa de frentes de atraque.
 Transición de multi a mono operador, incorporando a privados especialista tanto

nacionales como transnacionales, en la explotación directa de terminales de
contenedores.
 Los rangos comienzan a establecerse entre los 500 mil y 1 millón de TEU, lo que
significan economías de escala importante para los servicios navieros y alta necesidad de
patios de respaldo para operaciones de stacking de contenedores.
 Sirven a cargas propias de su región de influencia, quedando todavía mucho por avanzar
en la lógica de captar cargas desde los corredores bioceánicos y otros continentes.
 Existe competencia interpuerto en Chile, Panamá y Ecuador, donde los servicios optan
por una de las alternativas que ofrece el país. Ejemplo clásico en Chile es Valparaíso y
San Antonio.
 En Colombia y Perú falta competencia interpuerto.
 Existen nuevas privatizaciones en Panamá, Ecuador y Perú.
_____________________________________________________________________________
CITRA
 Planes de licitación en Valparaíso y San Antonio.
Los beneficios derivados del proceso de privatización emprendido en estos puertos, se pueden
resumir en los siguientes:
 Alza importante en inversiones para una industria con altos déficit de infraestructura y
tecnologías.
 La modernización ha sido en capital humano, tecnologías y modelos comerciales.
 La productividad de muelles y patios ostentan un incremento muy notorio y generalizado.
 Si se toma en consideración que entre un 40% y 50% de los costos de los servicios de
transporte marítimo son explicado por los gastos de las naves en zonas portuarias, en
dichos puertos se ha experimentado una fuerte reducción de costos y tarifas portuarias,
haciendo más atractivas a las navieras operar en dichas instalaciones.
 Con estas mejoras, además de inversiones conexas en patios, las distintas terminales han
ampliado considerablemente su capacidad de transferencia de carga, logrando desplazar
los proyectos de inversión fuerte en infraestructura de líneas de muelle entre 3 a 5 años
en algunos casos.
4.2.3 Análisis de demanda: Tendencias en carga contenedorizada
Los escenarios futuros de la demanda portuaria para la zona pacífico, y en particular para los
puertos chilenos, son explicados por las características de crecimiento del volumen de carga y
por las decisiones de reasignación de rutas y capacidades de las principales navieras que
operan los servicios como los anteriormente descritos.
En cuanto al crecimiento de los volúmenes de carga por dichos puertos, se puede comentar lo
siguiente.
 En la medida que siga vigente la demanda mundial por commodities producidos por las
economías andinas del pacífico, se esperan tasas de crecimiento de las exportaciones en
torno al 5% a 7% anual para todos los segmentos de carga. La capacidad de producción
de largo plazo será una de las variables fundamentales de monitorear para efectos de
definir una estrategia portuaria de ampliación de instalaciones en cada caso.
 Sumado al crecimiento del volumen de commodities, existen importantes brechas para

aumentar la tasa de penetración del uso del contenedor. Tomando en consideración el
análisis de contenedorización descrito en capítulos anteriores, para la economía chilena
se estima en más de 3 millones de toneladas la carga susceptible de contenedorizar en lo
que se refiere a embarques (exportaciones), la mitad de ella correspondiente a carga
refrigerada que hoy se embarca en buques cámara.
 Si las economías siguen creciendo a un ritmo promedio anual del 4% al 7%, las
importaciones de carga de valor agregado, principalmente desde lejano oriente, seguirán
un ritmo de crecimiento similar. Este tipo de carga presenta altas tasas de
_____________________________________________________________________________
CITRA
contenedorización, por lo que sumado al aumento de los embarques contenedorizados,

los puertos tienen aún mucho crecimiento en cuanto a tráfico vía contenedores.
4.2.4 Análisis de demanda: Tendencias en capacidades de los buques
En cuanto a las decisiones de reasignación de flotas en las distintas rutas, se debe analizar con
detenimiento los impactos que en dichos servicios tendrá la incorporación en los próximos años,
de una importante cantidad de naves de tecnología Post-Panamax.
En la ilustración siguiente se presentan las diferencias de capacidad de las naves denominadas

Panamax y Post-Panamax. Se entiende por Panamax aquella tecnología de buque que hoy
puede transitar por la ruta del canal de Panamá en su límite máximo. Su capacidad en cuanto a
TEUs llega hasta las 4.500 unidades equivalentes, con un calado de 12 metros, una manga de
32 metros y una eslora de 294 metros.
Figura Nº 4-10: Comparativa de Buques Panamax y Post-Panamax
Fuente: Web site Canal de Panamá.
Varios de los servicios presentados anteriormente incorporan dentro de su flota naves del tipo
Panamax, las cuales solo pueden atenderse en puertos con tecnología de grúas Gantry.
Valparaíso, San Antonio, y ahora Coronel, son los puertos calificados para atender dichas
naves.
En general las naves que se utilizan para las rutas con origen/destino Chile no superan los
2.000 TEUs de capacidad, siendo tecnologías antiguas respecto a las dos mencionadas
anteriormente.
Las naves Post-Panamax representan tecnologías que no pueden en la actualidad transitar por
el Canal de Panamá. En promedio movilizan entre 6.000 a 8.000 TEUs, siendo las de mayor
capacidad de 12.000 TEUs. Por calado y eslora, estas naves no pueden operar en los puertos
chilenos, y en general están destinadas a tráficos de alta capacidad con pocos puertos dentro
de su ruta.
En el cuadro siguiente se presenta el panorama de aumento de capacidad de transporte de

TEUs por efecto del aumento de naves del tipo Post-Panamax para las principales navieras del
mundo.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 4-11: Flota de Naves portacontenedores Post-Panamax 2006-2011.
Fuente: Shipping Intelligence Network.
En 5 años, la capacidad instalada de TEUs Post-Panamax habrá aumentado en un 65%,

pasando de 405 a 667 unidades a nivel mundial.
Las navieras Maersk, MSC, Hapag Lloyd, NKY y Hamburg Sud, que operan en los puertos
chilenos, presentan fuertes aumentos de capacidad.
Los antecedentes anteriores generan una serie de comentarios que pretenden reflexionar
respecto a lo que podría ocurrir en los servicios que operan con puertos chilenos:
 Existirá un fuerte incremento de participación de naves Post-Panamax en los servicios de

alta demanda, es decir, ASIA-Costa Pacifico de EEUU y Costa Atlántica de América-
Europa.
 Los servicios de segundo y tercer orden, que operaban con naves de menor capacidad y
en casos especiales con naves Panamax, se verán fuertemente ajustados en su mix de
capacidad.
 Las navieras reordenarán los servicios para aumentar la capacidad de transferencia en

cada recalada, de manera tal de utilizar en ellos un mayor número de naves Panamax.
 Dado que no todos los puertos poseen la capacidad de atención de estas naves, las
navieras tenderán a concentrar carga en pocos puntos, lo que significará una disminución
de la frecuencia del servicio para extender el periodo de recepción de carga. A su vez,
estos servicios tendrán menos puntos de recalada, por lo que los tiempos de tránsito
_____________________________________________________________________________
CITRA
podrían tender a una disminución, compensando en parte la menor frecuencia de salidas

desde cada puerto.
 En todos los casos, queda por verse cuál será el impacto en aquellos servicios de
múltiples recaladas. Se estima que las navieras identificarán puertos concentradores
donde sus servicios de mayor demanda operarán con naves Panamax, y por otra parte se
realizará un reordenamiento de rutas con naves de inferior capacidad que actuarán como
“alimentadores” de puertos concentradores.
4.2.5 Análisis de Oferta: Rol de puertos en el escenario de crecimiento de buques
Desde el punto de vista de la oferta, existirán una serie de tendencias que se pasa a resumir a
continuación:
 Desarrollo de nuevos terminales de trasbordo en Centroamérica, alimentados con tráficos

de naves Panamax desde puertos de Sudamérica pacífico.
 Nuevas terminales con muelles de capacidad a 14 metros.
 Aumento de presencia de operadores globales en las terminales
 Puertos principales seguirán siendo el foco para la expansión, o nuevos puertos tomarán
partido de la inacción.
 Alta ocupación de 70% a 90% en puertos concentradores.
 Posibles fallos en provisión oportuna de capacidad, es decir, continuará la amenaza de

des-balance entre demanda y capacidad.
 El uso de buques de mayor tamaño supone la operación en rutas con elevados

volúmenes y menos escalas, es decir “servicios directos”.
 Los puertos que se adaptan deben servir además las cargas de trasbordo, aumentando
su tráfico.
4.2.6 Tecnologías de equipamiento para Terminales de contenedores
El equipamiento necesario en una Terminal de contenedores está constituido por dos grupos
bien definidos:
A. Equipamiento para el movimiento y apilamiento de contenedores en el recinto portuario

y alimentación a los equipos de carga y descarga al buque.
B. Equipamiento para la carga y descarga de contenedores, a/desde, tierra/buque.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Un alto número de características y especificaciones serán comunes a ambos grupos, siempre

bajo criterios de eficacia y eficiencia, para cumplir con los objetivos de operatividad que la
Terminal requiere por sus dimensiones, variables cuantificables por el número de movimientos,
y su relación con la frecuencia de buques.
4.2.6.1 Equipos para el movimiento interior
El equipamiento de la Terminal para el movimiento y apilamiento de contenedores está formado

por unidades de distinta aplicación, según las necesidades, dimensionado según el propio patio
y servicios establecidos en la Terminal, especialización, frecuencia y densidad de las
operaciones, etc.
a) Porteiner: Tipos “H” y “A”, uno o dos carros (trolleys). Ciclo único o doble,
Automatización (control de proceso)
Figura Nº 4-12: Ejemplo Grúas Patio Porteiner
b) Straddle Carriers: Tractor de patio, carrocería de patio, chasis.
Figura Nº 4-13: Ejemplo Grúa Straddle Carriers
_____________________________________________________________________________
CITRA
c) Reachstacker: Grúas motorizadas, Montacargas frontal.
Figura Nº 4-14: Ejemplo Montacarga frontal
 Comparación de equipamientos
Cuadro 4.2-1: Comparativa de Equipamientos de Patio

Concepto Montacargas Frontal Straddle Carrier Pórtico sobre rieles
Peso (Ton) 35 35 32
Ocupación (M2/TEU) 13,92 16,94 13,92
20.000 kg/rueda, no necesita. El
Espesor del pavimento 12.430 kg/rueda, 5.400 kg/rueda,
patio con blockets, concreto asfáltico y
(con un contenedor de precisa 25 cm de precisa 19 cm de
vigas de apoyo solo para
31 ton) concreto armado concreto armado
contenedores
Buena Adecuada Excelente
Optimización
590 TEU/Hect 413 TEU/Hect 802 TEU/Hect.
Costo aproximado del
400.000 € 700.000€ 1.500.000 €
equipo
Nº de Operadores medio bajo Medio/alto
Mantenimiento Medio alto Bajo
Ventajas Bajo mantenimiento Versatilidad Buen control
Desventajas Selección pobre Variados reclamos Alto costo
Fuente: Contenedores, Buques y puertos. Antonio Zuidwijk. 2008
4.2.6.2 Equipamiento para carga/descarga de buques
Constituyen una pieza fundamental de toda Terminal, permitiendo la frecuencia operativa que
optimiza las operaciones desde el punto de vista del buque. La fluidez de las entradas y salidas
de buques de dicha Terminal, lo será en función de toda la sincronización en los patios y los
movimientos interiores, pero indudablemente, al ser uno de los equipos más caros de todo el
sistema, se espera siempre la mayor eficacia, y muy especialmente, la máxima seguridad.
Existen tres tipos o tamaños de Grúas tipo Gantry en operación en puertos del mundo:
Panamax, Post-Panamax y Super Post-Panamax.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 4-15: Ejemplo Grúa Gantry atención de naves
 Comparativa entre tipos de grúas Gantry para puertos
Cuadro 4.2-2: Comparativa de Equipamientos de Sitio

SUPER POST
DATOS PANAMAX POST-PANAMAX
PANAMAX
Peso 510 tons 790 tons 825 tons
Capacidad de carga 32,5 tons 40/45 tons
Max. Alcance exterior 35,16 m 45 m 50,30 m
Recorrido total carro 59,68 m 85,48 m 92,78 m
Ancho de vía 15,24 m 30,48 m
Vel. Elevación en vacío 72 m/min 130 m/min
Vel elevación cargado 30 m/min 52 m/min 70 m/min
Vel carro cargado 124 m/min 150 m/min 175 m/min
Distancia entre pilares 15,16 m 16,9 m 18,28 m
Fuente: Contenedores, Buques y puertos. Antonio Zuidwijk. 2008
4.2.7 Tecnologías de gestión de operaciones para Terminales de contenedores
Un moderno Terminal de contenedores se caracteriza por su alta productividad en todas las

operaciones que realiza las 24 horas, los 7 días de la semana.
Para la administración de cientos de naves al año y miles de contenedores fluyendo por patios y
grúas, los terminales han implementado una serie de tecnologías del tipo hardware y software,
con total conectividad e integración de clientes navieros, aduanas y usuarios externos.
Un caso ejemplar es el de Terminal Pacífico Sur S.A. (TPSV), concesionario de la Empresa

Portuaria Valparaíso. TPSV fue la Terminal de carga que movilizó el mayor número de TEUs en
2008, totalizando más de 900 mil unidades equivalentes. Uno de los pilares en la operación de
la Terminal.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Desde el inicio de la concesión en 2000, TPS ha venido mejorando su sistema de información

denominado CTIS (Container Terminal Information Systems), herramienta computacional que
contribuyó uno de los socios del consorcio marítimo portuario que se adjudicó la concesión.
CTIS ha sido desarrollado sobre la base de la experiencia acumulada de varios proyectos

internacionales y de HHLA Hamburger Hafen und Logistik AG (el puerto de Hamburgo y
logística Corporation), operador del terminal más grande y más avanzado de Hamburgo,
Alemania.
Información general de datos en tiempo real y uso de EDI, intercambio electrónico de datos
(EDIFACT/BAPLIE, CODECO, etc.), ayuda a mejorar el rendimiento de la terminal. Los Pre-
avisos de datos del contenedor, por ejemplo, de clientes y agentes, disminuyen las operaciones
manuales en la entrada al mínimo. Las tecnologías modernas como la transmisión de datos por
internet o radio, pueden integrarse fácilmente en CTIS y ayuda a hacer más transparente de
flujos de trabajo y procedimientos.
Está basado en ventanas gráficas de interfaz de usuario intuitiva, y proporciona al usuario un

entorno real, ayudando a administrar el patio de contenedores, equipos y recursos de manera
más eficiente.
Los módulos que incorpora CTIS permiten administrar prácticamente todas las actividades
principales y de apoyo que toman lugar en una Terminal.
A continuación se describen brevemente los principales módulos de CTIS.
 Monitoreo de camiones y puertas
Un conjunto de programas garantiza procedimientos rápidos en las puertas (Gate control) y

eficaces, con altos niveles de seguridad. El módulo de puerta administra Llegadas anticipadas
sin papeles y reservas por medio de EDI
CTIS es compatible con cualquier tipo de estructuras de puerta independientemente de puertas

simples o dobles con pre-control de los camiones.
El vínculo entre CTIS y sistemas externos tipo OCR (reconocimiento automatizado de

vehículos) es completamente compatible y puede ser instalado en cualquier momento.
La supervisión de camión reduce los tiempos de permanencia al mínimo. La mejor posición de

patio de un contenedor de exportación entregado se calcula sobre la base de la planificación de
necesidades de patio anteriormente definida.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 4-16: Funcionalidad Control Gate
Fuente: CTIS
 Planificación de arribos de naves y asignación de grúas sitio
Cualquier arribo del buque se almacenará con datos relacionados de llegada y horarios de
salida. Para el funcionamiento adecuado del buque, datos técnicos del barco pueden
mantenerse, así como los planos con los puertos de destino respectivos.
Figura Nº 4-17: Funcionalidad Planificación de naves
Fuente: CTIS
_____________________________________________________________________________
CITRA
 Planificación de patio
El módulo de planificación de CTIS representa un enfoque avanzado de planificación de patio

con objetivos de planificación: optimización del espacio del patio y la utilización de equipos que
minimizan los desplazamientos. Permite un monitoreo en tiempo real del manejo de contenedor,
mejorando el control evitando re-estibas ineficientes. El uso de una interfaz gráfica de usuario,
aumenta la productividad de planificación y precisión global.
Figura Nº 4-18: Funcionalidad Planificación de Patios
Fuente: CTIS
 Control de trabajos
Todos los puestos de trabajo ejecutables son controlados en el módulo de control de trabajo y
transferidos a los equipos terminales en secuencias predefinidas.
Figura Nº 4-19: Funcionalidad Control de trabajos
Fuente: CTIS
_____________________________________________________________________________
CITRA
 Sistema de planificación de estiba de barco
Para la estiba de barco con fines de planeación, CTIS es conectado al sistema de STOWMAN
suministrado por Interschalt/SEACOS. El sistema está conectado directamente con la base de
datos de CTIS y muestra el barco y sus Bays (líneas de llenado interno) en modo gráfico
completo.
El sistema es aprobado por las empresas principales de clasificación registradas (por ejemplo,
Lloyds Register) que se utiliza en el cálculo de estabilidad del buque. El módulo de grúa-split es
compatible con la planificación de estiba de contenedores de buques con varios portainers al
mismo tiempo.
Secuencias de carga se reciben desde el módulo de planificación de patio y la segregación de

cargas peligrosas (IMO) a bordo se registra automáticamente por el sistema. La interfaz de
EDIFACT BAPLIE forma parte de la STOWMAN in/out.
Figura Nº 4-20: Funcionalidad Planificación Estiba de Barcos
 Ferrocarril
El módulo Rail ayuda a la planificación, la carga y descarga de los trenes. Proporciona una
funcionalidad similar como el módulo de Gate Control y - además - permite la planificación y
control de los trenes, así como sus criterios operación de los vagones.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 4-21: Funcionalidad Control de Ferrocarril en terminales
 EDI
Una Interfaz EDI permite una integración total con sistemas de terceros.
Figura Nº 4-22: Funcionalidad EDI de CTIS
Fuente: CTIS
_____________________________________________________________________________
CITRA
CONTENIDO
4 TENDENCIAS MARITIMO PORTUARIAS ............................................................................................... 4-1

4.1 ANÁLISIS DE SERVICIOS LOGÍSTICOS ......................................................................................................... 4-1
4.1.1 La Función Logística de los Puertos .................................................................................................... 4-1
4.1.2 ANTECEDENTES DE LA CADENA LOGISTICA PORTUARIA ......................................................... 4-4
4.1.3 ANALISIS DE LAS CADENAS LOGISTICAS CON INCIDENCIA EN PUERTOS .............................. 4-5
4.1.3.1 Cadena Logística del Cobre Refinado ...........................................................................................................4-8
4.1.3.2 Cadena Logística Hortofrutícola ................................................................................................................... 4-9
4.1.3.3 Cadena Logística del Salmón Filete ............................................................................................................ 4-11
4.1.3.4 Cadena Logística del salmón Congelado ..................................................................................................... 4-12
4.2 ESCENARIOS TECNOLÓGICOS MARÍTIMO PORTUARIOS............................................................................ 4-13
4.2.1 Introducción ....................................................................................................................................... 4-13
4.2.2 Tendencias de crecimiento de puertos en costa oeste sudamericana ................................................. 4-13
4.2.3 Análisis de demanda: Tendencias en carga contenedorizada ............................................................ 4-17
4.2.4 Análisis de demanda: Tendencias en capacidades de los buques ...................................................... 4-18
4.2.5 Análisis de Oferta: Rol de puertos en el escenario de crecimiento de buques ................................... 4-20
4.2.6 Tecnologías de equipamiento para Terminales de contenedores ....................................................... 4-20
4.2.6.1 Equipos para el movimiento interior ........................................................................................................... 4-21
4.2.6.2 Equipamiento para carga/descarga de buques ............................................................................................. 4-22
4.2.7 Tecnologías de gestión de operaciones para Terminales de contenedores ........................................ 4-23
CUADROS
Cuadro 4.1-1: Análisis de cadenas logísticas de exportación................................................... 4-7

Cuadro 4.1-2: Distribución Modal y regional en FOB Cobre Refinado ...................................... 4-8
Cuadro 4.1-3: Distribución modal y regional en toneladas cobre refinado ................................ 4-8
Cuadro 4.1-4: Distribución Modal y regional en FOB UVA ....................................................... 4-9
Cuadro 4.1-5: Distribución modal y regional en toneladas uva ............................................... 4-10
Cuadro 4.1-6: Distribución modal y regional en FOB salmón filete......................................... 4-11
Cuadro 4.1-7: Distribución modal y regional en toneladas salmón filete................................. 4-11
Cuadro 4.1-8: Distribución modal y regional en FOB salmón congelado ................................ 4-12
Cuadro 4.1-9: Distribución modal y regional en toneladas salmón congelado ........................ 4-12
Cuadro 4.2-1: Comparativa de Equipamientos de Patio......................................................... 4-22
Cuadro 4.2-2: Comparativa de Equipamientos de Sitio .......................................................... 4-23
FIGURAS
Figura Nº 4-1: Tendencias y servicios logísticos en los puertos ............................................... 4-2

Figura Nº 4-2: Líneas portuarias, una visión logística de las operaciones portuarias ............... 4-5
Figura Nº 4-3: Exportaciones por continente ............................................................................ 4-9
Figura Nº 4-4: Exportaciones por continente .......................................................................... 4-10
Figura Nº 4-5: Principales Rutas Marítimas: Servicio Andes Express .................................... 4-13
Figura Nº 4-6: Principales Rutas Marítimas: Servicio New Americas ..................................... 4-14
Figura Nº 4-7: Principales Rutas Marítimas: Servicio New Andes .......................................... 4-14
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 4-8: Principales Rutas Marítimas: Servicio J2 Hapag Lloyd.................................... 4-15

Figura Nº 4-9: Evolución de TEUs Principales puertos Costa Oeste Sudamérica .................. 4-16
Figura Nº 4-10: Comparativa de Buques Panamax y Post-Panamax ..................................... 4-18
Figura Nº 4-11: Flota de Naves portacontenedores Post-Panamax 2006-2011. .................... 4-19
Figura Nº 4-12: Ejemplo Grúas Patio Porteiner ...................................................................... 4-21
Figura Nº 4-13: Ejemplo Grúa Straddle Carriers .................................................................... 4-21
Figura Nº 4-14: Ejemplo Montacarga frontal .......................................................................... 4-22
Figura Nº 4-15: Ejemplo Grúa Gantry atención de naves ....................................................... 4-23
Figura Nº 4-16: Funcionalidad Control Gate........................................................................... 4-25
Figura Nº 4-17: Funcionalidad Planificación de naves ........................................................... 4-25
Figura Nº 4-18: Funcionalidad Planificación de Patios ........................................................... 4-26
Figura Nº 4-19: Funcionalidad Control de trabajos ................................................................. 4-26
Figura Nº 4-20: Funcionalidad Planificación Estiba de Barcos ............................................... 4-27
Figura Nº 4-21: Funcionalidad Control de Ferrocarril en terminales ....................................... 4-28
Figura Nº 4-22: Funcionalidad EDI de CTIS ........................................................................... 4-28
_____________________________________________________________________________
CITRA
5 COMPATIBILIZACION DE LA INFORMACION, ANALISIS DE CONSISTENCIA
La información relevante para analizar los puertos y la influencia de la carga en el hinterland,

corresponde a los tonelajes de transferencia de carga anual. Esta información se puede obtener
desde diferentes fuentes de uso público y privado, siendo la fuente primaria la información
entregada por los propios puertos, junto con el aporte de otras fuentes estatales y privadas.
Esta información histórica corresponde en forma agregada a las cargas de exportaciones e
importaciones de cada puerto, considerando además otros movimientos tales como el cabotaje
y carga en tránsito, desde el punto de vista de las operaciones portuarias.
La variedad de las fuentes de información de los movimientos de carga de los puertos, y las
discrepancias en los datos entregados, exige analizar la consistencia de la información,
buscando las diferencias entre los datos reportados por las distintas fuentes, y explicando en la
medida de lo posible las principales causas de inconsistencia en la información obtenida.
La fuente primaria de la información de los movimientos de carga corresponde a los propios

puertos y al registro de sus operaciones en cuanto al movimiento de carga. Al tener los puertos
diferentes características, siendo la primera de ellas la diferenciación entre puertos públicos y
privados, la información entregada por cada uno de ellos suele discrepar en la forma y detalle
de agregación de la información, siendo en muchos casos imposible realizar comparaciones
directas entre uno y otro. Es por ello que uno de los objetivos preliminares del presente análisis
de consistencia, contempla la definición de una estructura básica de agregación de la
información que permita realizar comparaciones directas, y verificar la coherencia de los
múltiples datos obtenidos.
5.1 Objetivo del Análisis
El objetivo del análisis de consistencia es asegurar que la información recolectada de diversas

fuentes, incluyendo los estudios de base, sea coherente y compatible. Ello significará, en el
caso de discrepancias entre la información proveniente de diversas fuentes, realizar un juicio
acerca de su confiabilidad. En general, esta información comprenderá los datos de entrada para
la calibración del modelo, principalmente las matrices de origen destino por tipologías de carga,
modo y modalidad de transporte, y los tiempos y costos por arco.
En el presente capítulo, se presenta la información estadística correspondiente a las

transferencias de carga en los puertos objetivo del estudio, considerando las cargas
desagregadas según tipo de carga y tipo de operación, y en base a antecedentes obtenidos
desde las fuentes de información detalladas a continuación.
5.2 Fuentes de información
La fuente primaria de información respecto de las transferencias de carga, es aquella reportada

directamente por los puertos en base a los resultados de sus operaciones, no obstante los
datos de tonelajes de carga transportados por los diferentes puertos objetivos del estudio,
pueden ser obtenidos desde diversas fuentes, siendo las más importantes las que se detallan a
continuación:
_____________________________________________________________________________
CITRA
1. El puerto, como fuente primaria.

2. La Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G. (CMP)
3. La Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante de Chile
(DIRECTEMAR).
4. La Subsecretaría de Transportes (SUBTRANS) dependiente del Ministerio de
transportes y Telecomunicaciones (MTT).
El consultor ha recopilado información de cada una de las diversas fuentes, obteniendo una
completa base de datos con información de las cargas movilizadas, agregadas de acuerdo a los
criterios particulares definidos por cada una de ellas.
Las fuentes de información consultadas desagregan los tonelajes en base a un criterio

relacionado con sus requerimientos particulares. El detalle de los niveles de desagregación de
las diversas fuentes se detalla a continuación.
Cuadro 5.2-1: Fuentes de información, descripción de los contenidos desagregados

CAMARA
ITEM DESCRIPCION PUERTO SUBTRANS MARITIMO DIRECTEMAR
PORTUARIA
1. SEGÚN TIPO DE CARGA
1.1 Carga General X X X
1.2 Carga General Fraccionada X X X
1.3 Carga Refrigerada X X
1.4 Carga Refrigerada Fraccionada X
1.5 Carga Granel X X X
1.6 Carga Granel Sólido X X
1.7 Carga Granel Líquido X X X
1.8 Carga Contenedorizada X X
1.9 Vehículos X
2. SEGÚN TIPO DE OPERACIÓN
2.1 Exportación X X X
2.2 Importación X X X
2.3 Cabotaje X X
2.4 Tránsito Internacional X X X
2.5 Otros X
Fuente: Elaboración propia.
No obstante la forma particular en que cada fuente desagrega la información, en general ésta
corresponde a dos grandes criterios, desagregación por Tipo de Operación, y desagregación
por Tipo de Carga.
Las estadísticas que presenta cada puerto constituyen la información primaria, y en general,
corresponden con el peso del producto más la tara del sistema de embalaje o consolidación en
que se transfieren las cargas desde nave a puerto y viceversa. Así por ejemplo, la carga que se
transfiere en contenedor, tiene incluida la tara del contenedor más el peso del producto. Cada
una de las fuentes de información señaladas, obtiene los datos de otras fuentes primarias y
secundarias, siendo ellas los puertos, el Servicio Nacional de Aduanas, y otras fuentes
informativas, pudiendo considerar o no los pesos de los sistemas de embalaje o consolidación.
Para los efectos de categorizar las fuentes utilizadas en orden de importancia, se considera que
las fuentes primarias de datos corresponden a los Puertos y el Servicio Nacional de Aduanas,
_____________________________________________________________________________
CITRA
mientras que las fuentes secundarias de información corresponden a la Subsecretaría de

Transportes (SUBTRANS), la Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G. (CMP), y la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante de Chile (DIRECTEMAR).
El detalle de cada una de las fuentes de información utilizadas por el consultor, se presenta a
continuación.
Figura Nº 5-1: Fuentes de Información
Sistema de Empresas
Públicas SEP SUBTRANS
(Toneladas Brutas)
Importación
Servicio Nacional
Dirección Nacional de
de Aduanas
Aduanas CAMARA MARITIMA
PUERTO
(Toneladas Brutas) Y PORTUARIA
(Toneladas Netas)
Exportación
DIRECTEMAR
Armada de Chile (Toneladas Netas)
A continuación se detallan las características de cada una de las fuentes de información

consultadas.
5.2.1 Puertos
La fuente primaria de la información en cuanto a los tonelajes transportados de cada mercancía,

corresponde a los puertos objetivo del presente estudio, sean ellos públicos o privados. Los
puertos suelen entregar la información desagregada de acuerdo al tipo de carga y/o al tipo de
operación, en unidades de toneladas brutas, esto es, tara más carga. En algunos casos, la
información entregada por los puertos tiene un rango más amplio, informando cifras de
movimiento de carga de cabotaje, y carga contenedorizada.
Desde el punto de vista de las operaciones, los puertos públicos y privados tienen la necesidad
de mantener un registro de las estadísticas del movimiento de carga. Dicha información es
utilizada por otros organismos que actúan como fuentes secundarias, procesando los datos de
la fuente original.
En general se ha detectado que la información entregada por los diferentes puertos objetivo del
estudio, cuenta con niveles de desagregación de acuerdo a las necesidades particulares de su
operación, no existiendo un criterio homogéneo que permita una comparación directa de todos
ellos y caso a caso, obteniéndose en algunos casos información desagregada sólo por tipo de
carga, y en otros casos sólo por tipo de operación.
_____________________________________________________________________________
CITRA
5.2.2 Cámara Marítima y Portuaria de Chile
La Cámara Marítima y Portuaria de Chile CAMPORT, maneja estadísticas de la carga de

comercio exterior vía marítima. De acuerdo con la información proporcionada por su personal, la
cámara tiene suscrito un convenio con el Servicio Nacional de Aduanas que entre otras cosas
establece lo siguiente:
 El Servicio Nacional de Aduanas pone a disposición de la Asociación, una copia

física, sin procesar, de la totalidad de manifiestos recibidos en las distintas Aduanas
del país
 La Cámara Marítima y Portuaria de Chile procesa electrónicamente dicha

información y entrega al Servicio Nacional de Aduanas el derecho a acceder a un
banco de datos con la información debidamente procesada.
Tal fuente permite a la Asociación contar con una valiosa información que contiene, a nivel de
detalle, por cada partida de un manifiesto, antecedentes tales como:
 Puerto de embarque
 Puerto de descarga
 Embarcador
 Consignatario
 Tipo de mercadería
 Tipo de embalaje
 Peso de la mercadería
 Nombre, nacionalidad y bandera de la nave
 Línea, naviera, otros.
La Cámara Marítima y Portuaria emite un boletín anual, el cual es entregado directamente a sus
asociados, y el cual no es de acceso público. Dada esta singularidad, el consultor ha logrado
obtener datos correspondientes sólo al período comprendido entre los años 2006 – 2008,
ambos inclusive, referidos a la carga de Comercio Exterior movilizada por los Puertos Chilenos.
La información de la CAMPORT es procesada externamente por la empresa INTERAUSTRAL,

la cual recolecta los datos y emite el boletín, cuyo contenido puede aproximadamente
sintetizarse en las siguientes categorías:
1. Cuadros Complementarios
2. Resumen general de carga movilizada
3. Carga embarcada en comercio exterior COMEX
4. Total descargado en comercio exterior COMEX
5. Estadísticas del puerto de Valparaíso
6. Estadísticas del puerto de San Antonio
Al analizar la información presentada por la cámara, el consultor detectó inconsistencias entre

los Cuadros Complementarios con el resto de las categorías señaladas. Dada esta singularidad,
se solicitó directamente a la empresa INTERAUSTRAL realizar las aclaraciones que fueran
pertinentes. La empresa señala que la información contenida en los cuadros complementarios
es obtenida directamente desde cada puerto sin intervención de la empresa, mientras que el
resto de la información es procesada por ellos en base a antecedentes obtenidos directamente
_____________________________________________________________________________
CITRA
desde el Servicio Nacional de Aduanas, excluyendo el cabotaje. Esta diferencia en el origen de

la información es la explicación de las diferencias en las cantidades reportadas por las distintas
categorías del mismo boletín.
Existen además otras situaciones que generan diferencias importantes, y dificultades a la hora
de poder proyectar las cifras informadas. Por ejemplo, se estima que para el año 2008 los
puertos graneleros de la zona norte del país (Patache entre otros), puedan haber informado
cantidades incompletas de movimiento de carga especialmente desde el mes de septiembre.
Esta situación se produce como resultado de la implementación del Manifiesto Electrónico por
parte del Servicio Nacional de Aduanas, cuyo proceso de implementación pudo causar
deficiencias en la entrega de la información.
Existen situaciones en las cuales CAMPORT incluye para un determinado puerto, los
volúmenes de otros puertos, muelles y caletas del sector geográfico, como ocurre en el caso del
puerto de Coronel. Estas situaciones hacen muy complejo el análisis y comparación de la
información, no obstante en forma práctica es posible determinar la ocurrencia por inspección
simple de los datos, detectando aquellos casos en los cuales CAMPORT informa cifras
considerablemente mayores que las cifras indicadas por los propios puertos.
El consultor considera apropiado utilizar la información efectivamente procesada por la cámara

para efectos de las proyecciones de comercio exterior COMEX, descartando la información
contenida en los cuadros complementarios. Este criterio ha sido validado por el personal de la
empresa INTERAUSTRAL.
Para la utilización de la información entregada por la CAMPORT, se debe considerar que ésta
corresponde a los tonelajes netos, vale decir sólo la carga, excluyendo el embalaje o peso de
los contenedores cuando corresponde. Esto se debe a que los datos procesados provienen
directamente del Servicio Nacional de Aduanas.
La información publicada por la cámara en su página web (http://www.camport.cl/indice.htm),

contiene datos para las empresas portuarias estatales incluyendo concesionarios privados,
puertos de servicio privado con administración privada, y para los puertos de servicio público
con administración privada.
5.2.3 Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante
La Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, es una

institución dependiente de la Armada de Chile, cuyo nuevo concepto estratégico rector se ha
denominado “Vigilancia, Control y Alerta del área de responsabilidad marítima nacional”, y
pretende lograr el conocimiento efectivo y oportuno de todas las actividades que se desarrollan
en el área de responsabilidad marítima y que puedan afectar a la seguridad nacional y al
desarrollo de sus intereses marítimos para alertar, prevenir, proteger y dar una oportuna
respuesta que demanda el interés nacional.
Debido a la creciente actividad económica marítima, diversos sectores del quehacer público y
privado han observado con mayor interés y conocimiento a la Autoridad Marítima, lo cual ha
generado debate sobre temas tales como: seguridad de la vida humana en el mar; preservación
del medio ambiente acuático; fiscalización pesquera; combate al narcotráfico; ingresos v/s
gastos y seguridad de naves y puertos; entre otros. En este contexto, DIRECTEMAR mantiene
un registro anual denominado Boletín Estadístico Marítimo, el cual contiene la información
marítimo-portuaria relacionada con el comercio exterior, cabotaje, contenedores, tráfico
_____________________________________________________________________________
CITRA
marítimo, entre otras informaciones. Esta información se mantiene disponible en su página web
(http://www.directemar.cl/), con antecedentes desde el año 1992 hasta el año 2008.
De acuerdo con antecedentes proporcionados por la propia DIRECTEMAR, las fuentes de la

información contenida en el Boletín Estadístico Marítimo, son las siguientes:
 Los datos de Exportaciones e importaciones son obtenidos directamente desde

Aduanas, mediante la compra mensual de las declaraciones de entradas y salidas.
 El cabotaje es obtenido por elaboración propia, en base a datos obtenidos de cada

puerto.
 Finalmente, la carga en tránsito es obtenida mediante un documento anual de carácter

informativo, emanado desde cada puerto.
El personal de DIRECTEMAR informa que los datos contenidos en el boletín corresponden a

tonelajes netos, esto es sólo la carga, excluyendo el embalaje o peso de los contenedores
cuando corresponde, no obstante también incorporan estadísticas relacionadas con el tonelaje
movilizado en contenedores, y el número de contenedores llenos y vacíos movilizados por
puertos.
La información emitida por DIRECTEMAR en el Boletín Estadístico Marítimo, contiene

información para la totalidad de los puertos, muelles y caletas a lo largo del territorio nacional,
no obstante para efectos del presente análisis, han sido filtrados aquellos puertos objetivo del
presente estudio.
EL consultor considera pertinente utilizar los datos de DIRECTEMAR específicamente para las
proyecciones de cabotaje, considerando otras informaciones del boletín como secundarias para
efectos del presente estudio.
5.2.4 Subsecretaría de Transporte SUBTRANS
La Subsecretaría de Transporte SUBTRANS dependiente del Ministerio de Trasportes y

Telecomunicaciones MTT, es un organismo del estado cuya función apunta a generar políticas,
condiciones y normas para desarrollar un sistema de transporte eficiente, seguro y amigable
con el medioambiente, otorgando un acceso equitativo a los distintos modos de transporte y, de
esta forma, resguardar los derechos de los usuarios. Colabora directamente con el Ministro de
Transportes y Telecomunicaciones, en conformidad a las políticas sectoriales y a las
instrucciones que éste imparta. En este contexto, la Subsecretaría obtiene la información
correspondiente al tráfico de productos de los diez puertos públicos de uso público por medio
del Sistema de Empresas Públicas SEP.
La información de la SUBTRANS incorpora a la totalidad de los puertos públicos de uso público,

correspondiente a las siguientes empresas portuarias:
_____________________________________________________________________________
CITRA
1. E.P. Arica
2. E.P. Iquique
3. E.P. Antofagasta
4. E.P. Coquimbo
5. E.P. Valparaíso
6. E.P. San Antonio
7. E.P. Talcahuano – San Vicente
8. E.P. Puerto Montt
9. E.P. Chacabuco
10. E.P. Austral
Los datos de tonelajes movilizados obtenidos por la SUBTRANS, corresponden a carga bruta,
esto es tara más carga, dado lo cual se espera que la información de esta fuente sea
perfectamente compatible con la información obtenida en forma directa de los puertos públicos
de uso público.
5.3 Estructura y jerarquización de la información
Al analizar la estructura utilizada por cada una de las fuentes para la jerarquización de la
información, se ponen de manifiesto algunas diferencias en cuanto a la forma de desagregar los
datos correspondientes, utilizando criterios en cuanto al sentido del tránsito (embarque o
desembarque), al tipo de operación (exportación, importación, en tránsito, cabotaje), al tipo de
carga (granel sólido, granel líquido, carga general, carga refrigerada), y al sistema de embalaje
o consolidación (contenedorizada, fraccionada). Sin embargo, es posible establecer una
estructura global que permita ordenar los datos, y hacer comparable los antecedentes obtenidos
de cada una de las distintas fuentes.
De acuerdo con esta estructura, cada fuente puede desagregar la información en un máximo de
26 ítems diferentes, sin embargo, ninguna de las fuentes consultadas presenta tal nivel de
detalle, y en general, la estructura de cada una de ellas difiere de las restantes. Es por ello que
el consultor ha definido analizar la consistencia en base a una matriz de seis filas y cuatro
columnas, correspondientes al Tipo de Operación, y al Tipo de Carga, considerando niveles
más desagregados sólo en la medida que los datos de cada puerto lo permitan.
Separadamente, se analizará los antecedentes de carga contenedorizada de cada puerto,

buscando justificar las diferencias entre los tonelajes informados por las distintas fuentes
informativas.
La estructura global de desagregación de la información determinada por el consultor se

presenta a continuación.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 5-2: Estructura y jerarquización de la información

NIVEL TIPO DE NIVEL TIPO DE NIVEL SIST. DE
OPERACIÓN CARGA EMBALAJE
Granel Sólido
Granel Líquido
Contenedorizada
Carga General
Exportación
Fraccionada
Contenedorizada
COMEX Carga Refrigerada
Fraccionada
En Tránsito
Embarque
Granel Sólido
Granel Líquido
Contenedorizada
Carga General
Cabotaje
Fraccionada
Contenedorizada
Carga Refrigerada
Fraccionada
PUERTO
Granel Sólido
Granel Líquido
Contenedorizada
Carga General
Importación
Fraccionada
Contenedorizada
COMEX Carga Refrigerada
Fraccionada
En Tránsito
Desembarque
Granel Sólido
Granel Líquido
Contenedorizada
Carga General
Cabotaje
Fraccionada
Contenedorizada
Carga Refrigerada
Fraccionada
5.4 Resumen de la información obtenida
La información recolectada por el consultor, se presenta agregada en las siguientes bases de

datos tabla dinámica.
Los puertos han sido ordenados según su ubicación geográfica, en sentido longitudinal de norte
a sur, siendo presentados de esta forma para el siguiente resumen.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.4-1: Resumen de datos de los puertos objetivo, según puerto y fuentes de la
información
AÑO
LOCALIDAD FUENTE
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Arica
CMP 1.546.582 1.530.529 1.545.889
DIRECTEMAR 1.104.553 1.255.376 898.498 763.796 931.664 1.541.416 1.313.431 1.461.489 1.734.372
PUERTO (Operación) 1.153.489 1.250.070 1.528.725 1.771.635
SUBTRANS 1.313.202 1.016.862 979.480 1.091.998 1.079.008 1.153.489 1.251.122 1.509.865 1.745.061
Iquique
CMP 1.757.992 2.035.075 2.874.789
DIRECTEMAR 690.036 876.040 859.886 903.690 1.085.899 1.267.362 1.373.838 1.440.700 1.364.208
PUERTO (Carga) 1.552.578 1.779.744 1.879.564 2.226.451 2.288.334 2.593.993 3.018.361
PUERTO (Operación) 1.552.578 1.779.744 1.884.064 2.226.451 2.288.334 2.593.993 3.018.361
SUBTRANS 1.552.577 1.779.744 1.884.073 2.226.451 2.288.233 2.593.493 3.018.361
Angamos
Puerto 1.506.189 1.496.745 1.468.957 1.815.981 2.221.361
Mejillones
CMP 1.616.047 1.997.155 5.323.386
DIRECTEMAR 2.006.134 1.491.875 1.631.684 1.773.055 3.084.715 3.103.169 3.383.682 4.580.964 6.721.487
PUERTO (Carga) 1.423.547 1.182.297 1.471.996 1.052.922 2.876.352 2.795.236 3.085.053 3.813.134 5.381.512
PUERTO (Operación) 1.423.546 1.182.297 1.471.997 1.052.922 1.370.164 1.298.490 1.616.047 1.997.154 3.160.151
Antofagasta
CMP 2.347.536 2.643.380 2.641.873
DIRECTEMAR 3.457.716 3.778.461 4.266.162 3.812.049 2.998.440 2.645.512 3.341.271 3.573.897 3.491.451
PUERTO (Carga) 3.251.065 2.928.975 2.435.007 2.095.323 2.254.323 2.449.162 2.702.504
SUBTRANS 3.260.673 2.922.749 2.431.495 2.054.062 2.248.254 2.448.425 2.696.018
Caldera
CMP 1.361.729
DIRECTEMAR 805.246 798.526 849.679 982.776 1.005.534 868.963 913.094 1.485.803 2.225.453
Coquimbo
CMP 294.936 151.667 244.579
DIRECTEMAR 306.761 193.718 236.554 260.233 180.423 247.500 237.799 189.415 260.260
Puerto 275.787 269.751 229.005 248.516 200.266
SUBTRANS 278.815 269.761 227.805 248.516 296.948 200.266 273.476
Ventanas
CMP 2.758.706
DIRECTEMAR 2.839.049 2.747.599 2.068.656 2.410.867 3.202.049 3.176.023 3.235.698 3.515.031 3.698.718
Puerto 3.031.000 3.211.900 2.478.800 2.834.700 3.627.900 3.882.900 3.859.600 4.383.100 4.651.600
PUERTO (Carga) 3.627.906 3.882.875 3.859.634 4.383.127 4.651.600
Valparaíso
CMP 6.248.003 7.335.493 8.624.970
DIRECTEMAR 3.273.229 3.982.820 4.296.316 4.653.854 5.574.286 4.915.443 6.550.181 7.503.436 8.524.667
Puerto 3.930.418 4.469.302 4.665.458 5.103.507 6.052.829 5.699.455 7.971.266 9.713.720 10.898.860
SUBTRANS 4.594.536 4.971.567 5.866.148 5.496.061 7.624.108 9.256.118 10.414.555
San Antonio
CMP 9.834.599
DIRECTEMAR 7.649.030 7.410.982 7.893.809 8.393.631 8.606.304 9.397.877 10.315.944 10.646.764 10.596.304
Puerto 9.165.701 8.852.310 9.274.509 9.749.669 10.752.009 12.162.764 12.263.476 12.640.890 13.200.362
SUBTRANS 9.274.509 9.749.669 10.752.009 12.162.749 12.262.915 12.640.889 13.207.496
Lirquén
CMP 3.771.697 4.883.164 4.790.925
DIRECTEMAR 1.951.681 1.923.880 2.542.146 2.748.639 3.144.320 3.419.349 3.114.955 4.323.929 4.171.015
Puerto 2.339.283 2.269.676 2.761.949 3.246.130 3.535.939 3.948.693 3.834.507 4.921.002 4.882.868
Penco
CMP 308.688
DIRECTEMAR 355.431 215.077 258.459 336.266 329.223 328.866 377.620 354.938 337.578
Puerto 327.850 309.765 246.649 371.348 270.743 345.278 461.809 456.157 353.954
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.4-1: Continuación

AÑO
LOCALIDAD FUENTE
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Talcahuano
CMP 837.518
DIRECTEMAR 447.988 461.384 412.266 265.678 305.230 222.377 222.358
Puerto 616.559 568.607 363.079 464.864 194.313 144.590 270.145 276.408 236.785
SUBTRANS 363.079 464.864 194.313 144.590 270.145 270.408 236.785
San Vicente
CMP 6.617.313
DIRECTEMAR 9.720.072 8.365.481 11.765.106 13.898.710 15.268.402 15.118.777 15.177.843
Puerto 2.750.559 3.176.891 3.062.520 3.436.294 3.082.482 3.483.400 4.416.329 5.241.345 7.061.027
Puchoco
CMP 333.300
Puerto 929.032 764.004 782.808 1.159.280 766.799 1.166.717 1.053.586 1.168.027 1.740.883
Jureles
CMP 269.305
Puerto 616.739 457.383 633.091 352.135 892.137 453.997 587.543 581.705 883.969
Coronel
CMP 3.939.905
DIRECTEMAR 3.039.444 3.152.905 3.412.054 3.409.854 4.349.108 4.409.874 4.066.630 4.340.148 5.109.058
Puerto 1.623.268 1.960.787 1.947.509 2.027.113 2.894.313 2.875.587 2.361.794 2.747.184 2.428.125
Corral
CMP 644.148
DIRECTEMAR 288.920 354.118 283.646 406.030 417.370 449.082 510.240 577.429 689.501
Puerto Montt
CMP 155.310 208.324 255.979
DIRECTEMAR 1.248.744 1.289.688 1.333.733 1.339.876 1.303.818 1.249.249 936.179 1.355.843 1.478.168
SUBTRANS 925.815 924.445 989.859 1.055.105 1.100.349 1.327.695 1.448.976
Chacabuco
CMP 52.426 67.504 62.986
DIRECTEMAR 473.528 552.094 536.785 500.918 485.617 403.024 467.476 426.139 554.783
SUBTRANS 554.772 483.701 440.138 511.095 560.212 554.217 631.994
Puerto Austral
DIRECTEMAR 350.782 432.674 402.283 328.303 327.012 292.104 170.241 235.917 304.196
PUERTO (Operación) 457.762 452.395 453.229 460.994 475.103 452.378 463.812
SUBTRANS 344.504 312.772 333.229 335.777 347.060 351.942 355.439
5.5 Criterios de Consistencia y Métodos
En el transcurso de la recopilación de la información y entrevistas a los actores involucrados, se

ha logrado establecer un orden de importancia y jerarquización de cada una de las fuentes, en
cuanto a la validez de la información aportada.
Para efectos del análisis y proyecciones del comercio exterior COMEX, se ha establecido que
las fuentes más adecuadas corresponden a la Cámara Marítima Portuaria y a los propios
puertos, mientras que para el análisis y proyecciones del cabotaje, las fuentes más confiables
corresponden a la DIRECTEMAR junto con los propios puertos. Los datos aportados por la
SUBTRANS para los puertos públicos de uso público, serán utilizados en forma complementaria
a los datos del puerto en los casos que corresponda.
Los datos de carga en tránsito informados por DIRECTEMAR, se presentan agregados como un
valor total de carga para el puerto, no presentando antecedentes desagregados por tipo de
carga o tipo de operación. Esta situación produce una distorsión en el análisis comparativo de
las diferentes fuentes para los resúmenes por tipo de carga, razón por la cual, para la validación
de los datos el consultor ha decidido trabajar con los resúmenes por tipo de operación.
_____________________________________________________________________________
CITRA
La información de cada puerto ha sido agrupada en tabla matriz de cuatro filas por seis
columnas, de acuerdo a las clasificaciones por Tipo de Carga y Tipo de Operación, para
posteriormente ordenar los datos como subtotales de cada categoría. La figura siguiente ilustra
ésta situación.
Figura Nº 5-3: Matriz Tipo de Operación vs Tipo de Carga

TIPO DE OPERACIÓN
Embarque Desembarque
PUERTO
Exportación Tránsito Cabotaje Importación Tránsito Cabotaje
Granel Sólido
TIPO DE Granel Líquido
CARGA Carga general
Carga Refrigerada
Los valores totales de graneles sólidos y líquidos, han sido agrupados en los resúmenes por
tipo de carga, de tal modo de poder comparar con los datos de la SUBTRANS, la cual no
desagrega más allá del concepto genérico de graneles.
Para efectos de validación de la consistencia de la información, se ha establecido como norma

general que aquellas discrepancias que sean menores al ±1% entre las diferentes fuentes, no
serán consideradas por ser atribuibles a problemas de aproximación de decimales u otras de la
misma naturaleza. Aquellas discrepancias del orden del ±5%, se considerarán existentes pero
aceptables para efectos de su validación para los objetivos del estudio, mientras que aquellas
diferencias mayores al ±5%, exigirán una validación mediante análisis y aplicación de criterios
caso a caso.
El criterio general de validación consiste en analizar las mayores diferencias en un juego de

datos, determinando el valor de la diferencia entre el cociente de los valores máximo y mínimo
de una serie, respecto del valor del máximo de la misma.
A continuación se presenta el resultado de las evaluaciones para cada puerto.
_____________________________________________________________________________
CITRA
5.6 Análisis por puerto
5.6.1 Puerto de Arica
Los datos para el puerto de Arica son bastante homogéneos y consistentes desde el punto de
vista de los volúmenes totales de movimiento de carga, no obstante el escenario es diferente al
analizar uno a uno los subtotales de las diferentes partidas, encontrándose datos con
significativas diferencias entre los variados ítems, tal como se indica en el cuadro siguiente.
Cuadro 5.6-1: Resultados para el puerto de Arica, año 2008
RESUMEN POR
PUERTO DIRECTEMAR CAMPORT SUBTRANS
TIPO DE CARGA
Granel Sólido 160.573 287.347

416.686 416.284
Granel Líquido 160.380 391.128
Carga general 122.502 855.293 1.328.777
Carga Refrigerada 7.159 12.121
Otros
TOTAL 416.686 450.614 1.545.889 1.745.061
(*) Las cifras de DIRECTEMAR no incluyen el tránsito internacional
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR SUBTRANS
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 134.935 103.929 211.487
Importación 152.969 73.417 138.452
SUBTOTAL COMEX 287.904 177.346 349.939
Tránsito 1.282.899 1.283.758 1.195.955
Cabotaje 96.856 273.268
Otros 103.976
TOTAL 1.771.635 1.734.372 1.545.894 1.745.061
_____________________________________________________________________________
CITRA
Al considerar los valores totales de COMEX informados por el puerto, la cifra se presenta
altamente consistente respecto de los valores informados por la CAMPORT, aunque se debe
tener presente que por regla general, los valores informados por el puerto incluyen los pesos de
los sistemas de carga y consolidación, cifras de las cuales el puerto no presenta información.
El caso del valor total de la DIRECTEMAR en el resumen por tipo de carga, se observa una
muy importante diferencia respecto de los datos de CAMPORT y SUBTRANS, con un valor de
450.614 toneladas métricas. Esta diferencia se produce dado que la cifra indicada no incluye el
tránsito internacional, puesto que DIRECTEMAR maneja éstas cantidades como un valor
agregado. En el caso del resumen por tipo de operación, la cifra de DIRECTEMAR se presenta
inconsistente respecto de los valores informados por el puerto y la CAMPORT, teniendo en
consideración que los valores de DIRECTEMAR corresponden a cargas netas.
Otra diferencia importante se produce en los valores de cabotaje informados por el puerto y
DIRECTEMAR, donde éste último informa casi el triple que el puerto respectivo, resultando el
valor altamente inconsistente.
Dado que en términos agregados las cifras presentan una adecuada consistencia, se validarán
las cifras del puerto para los efectos del presente análisis de consistencia.
De acuerdo con los criterios asumidos, los valores de movimiento de carga para el puerto de
Arica son los siguientes:
Cuadro 5.6-2: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Arica, año 2008
RESUMEN GENERAL
DESVIACION VALIDACION
POR TIPO DE PROMED MIN MAX Δ VARIANZA
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 150.117 103.929 211.487 107.558 3.065.050.684 55.363 134.935
Importación 121.613 73.417 152.969 79.552 1.794.802.536 42.365 152.969
SUBTOTAL COMEX 287.904
Tránsito 1.254.204 1.195.955 1.283.758 87.803 2.544.893.971 50.447 1.282.899
Cabotaje 185.062 96.856 273.268 176.412 96.856
Otros 103.976 103.976 103.976 0 103.976
TOTAL 1.771.635
El volumen total de movimiento de carga del puerto de Arica, es de 1.771.635 toneladas

métricas, para efectos del presente estudio. Al descontar los volúmenes de movimientos de
graneles líquidos informados por la CAMPORT, se obtiene la cifra de 1.380.507 toneladas
métricas para el año 2008.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-3: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del

Puerto de Arica, año 2008
TOTAL TOTAL PESO APROX

FUENTE FUENTE
(ton-m) (TEUS) (ton-m)
PUERTO PUERTO
DIRECTEMAR 1.256.674 DIRECTEMAR 116.720 256.784
CAMPORT 986.499 CAMPORT
SUBTRANS 1.230.502 SUBTRANS
En un análisis de mayor alcance y orientado a la realización de proyecciones, se han obtenido

los valores históricos de movimiento de carga del puerto de Arica para el periodo 2000-2008,
cuyos valores se presentan a continuación:
Cuadro 5.6-4: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Arica

Valores
LOCALIDAD FUENTE Suma de 2.000 Suma de 2.001 Suma de 2.002 Suma de 2.003 Suma de 2.004 Suma de 2.005 Suma de 2.006 Suma de 2.007 Suma de 2.008
Arica 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 1.546.582 1.530.529 1.545.889
DIRECTEMAR 1.104.553 1.255.376 898.498 763.796 931.664 1.541.416 1.313.431 1.461.489 1.734.372
PUERTO (Operación) 1.153.489 1.250.070 1.528.725 1.771.635
SUBTRANS 1.313.202 1.016.862 979.480 1.091.998 1.079.008 1.153.489 1.251.122 1.509.865 1.745.061
Figura Nº 5-4: Análisis de Consistencia, Puerto de Arica
ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO DE ARICA.

2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP DIRECTEMAR PUERTO (Operación) SUBTRANS
_____________________________________________________________________________
CITRA
5.6.2 Puerto de Iquique
Los datos para el puerto de Iquique son bastante homogéneos y consistentes desde el punto de
vista de los volúmenes totales de movimiento de carga, a excepción de los datos informados
por DIRECTEMAR, los cuales no incorporan los tonelajes movilizados por Zona Franca que son
movilizados principalmente por el complejo Iquique Terminal Internacional (ITI). Además, desde
el punto de vista de los resúmenes por tipo de carga y tipo de operación, las distintas fuentes
presentan considerables diferencias de criterio.
En el caso puntual de DIRECTEMAR, el consultor ha decidido no considerar la información

incorporada en el Boletín Estadístico, dado que éste no considera los movimientos de carga de
Zona Franca, siendo imposible comparar con el resto de las fuentes disponibles. La diferencia
en los valores de DIRECTEMAR entre los resúmenes por tipo de carga y tipo de operación, se
debe a la no incorporación de los movimientos de carga en tránsito en el caso del resumen por
tipo de carga, debido a que DIRECTEMAR no presenta mayor desagregación de dicha
información. El resumen de los antecedentes obtenidos se detalla a continuación.
Cuadro 5.6-5: Resultados para el puerto de Iquique, año 2008
RESUMEN POR
TIPO DE CARGA

230.472 230.472
Carga general 2.584.012 554.310 1.754.708 2.787.889
Carga Refrigerada 0 2.899 3.688 0
Otros 203.877 0 0 0
TOTAL 3.018.361 1.221.573 2.874.789 3.018.361
(*) Suma graneles sólidos y líquidos para comparar con SUBTRANS.
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 974.481 1.155.049
Importación 1.549.312 1.529.417
SUBTOTAL COMEX 2.523.793 2.684.466
Tránsito 142.634 190.325
Cabotaje 35.076
Otros 316.858
TOTAL 3.018.361 2.874.791 3.018.361
(**) DIRECTEMAR no considera movimientos de Zona Franca y se descarta
Al considerar los valores totales de COMEX informados por el puerto, la cifra se presenta
altamente consistente respecto de los valores informados por la CAMPORT, aunque se debe
tener presente que por regla general, los valores informados por el puerto incluyen los pesos de
los sistemas de carga y consolidación, cifras de las cuales el puerto no presenta información. El
_____________________________________________________________________________
CITRA
movimiento de vehículos se presenta desagregado como “otros” en el resumen por tipo de

carga.
Dado que las cifras informadas por DIRECTEMAR no incluyen los movimientos de Zona
Franca, éstas presentan un alto grado de inconsistencia respecto de las otras fuentes
disponibles, y por lo tanto serán descartadas para efectos del presente análisis de consistencia.
La SUBTRANS no presenta información desagregada por tipo de operación, por lo cual las
únicas fuentes disponibles para el puerto de Iquique corresponden al puerto y a la CAMPORT,
cuyas cifras se presentan con un alto grado de consistencia.
Iquique son los siguientes:
Cuadro 5.6-6: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Iquique, año 2008
RESUMEN GENERAL
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 1.064.765 974.481 1.155.049 180.568 16.302.401.312 127.681 1.155.049
Importación 1.539.365 1.529.417 1.549.312 19.895 197.905.513 14.068 1.529.417
SUBTOTAL COMEX 2.684.466
Tránsito 166.480 142.634 190.325 47.691 1.137.215.741 33.723 190.325
Cabotaje 35.076 35.076 35.076 0 35.076
Otros 316.858 316.858 316.858 0 316.858
TOTAL 3.226.725
El volumen total de movimiento de carga del puerto de Iquique, es de 3.226.725 toneladas

métricas, para efectos del presente estudio. Dado que en ésta cifra se han considerado los
movimientos de graneles líquidos informados por la CAMPORT, al descontar éste valor se
obtiene un total de 2.953.000 toneladas métricas para efectos del presente estudio.
Cuadro 5.6-7: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de

Iquique, año 2008

FUENTE FUENTE
PUERTO 2.250.110 PUERTO
DIRECTEMAR 665.097 DIRECTEMAR 97.149 213.728
CAMPORT 1.403.204 CAMPORT
En un análisis de mayor alcance, se han obtenido los valores históricos de movimiento de carga
del puerto para el periodo 2000-2008, cuyos valores se presentan a continuación:
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-8: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Iquique.

Valores
Iquique
CMP 1.757.992 2.035.075 2.874.789
DIRECTEMAR 690.036 876.040 859.886 903.690 1.085.899 1.267.362 1.373.838 1.440.700 1.364.208
PUERTO (Carga) 1.552.578 1.779.744 1.879.564 2.226.451 2.288.334 2.593.993 3.018.361
SUBTRANS 1.552.577 1.779.744 1.884.073 2.226.451 2.288.233 2.593.493 3.018.361
Figura Nº 5-5: Análisis de Consistencia, Puerto de Iquique
ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO DE

IQUIQUE.
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
CMP DIRECTEMAR
PUERTO (Carga) PUERTO (Operación)
SUBTRANS
_____________________________________________________________________________
CITRA
5.6.3 Puerto de Angamos
Los datos de las diferentes fuentes disponibles para el puerto de Angamos presentan un alto
grado de inconsistencia, especialmente en cuanto a las cifras reportadas por el propio puerto y
la Cámara Marítima Portuaria. Esta situación es posible de apreciar al comparar los volúmenes
totales de carga movilizada por el puerto durante el año 2008.
De acuerdo con los datos de CAMPORT, el puerto de Angamos corresponde a un puerto de

exportaciones de carga general fraccionada, con un volumen de movimiento de carga de 15.927
toneladas métricas para el año 2008 (Cuadro 5.6-9), cifra que podría ser despreciable desde el
punto de vista de los volúmenes totales, no obstante se requiere un mayor análisis debido al
alto grado de inconsistencia respecto de las otras fuentes disponibles.
De acuerdo con los datos del puerto, el movimiento total de carga del año 2008 corresponde a
2.221.361 toneladas métricas, considerando movimientos de carga general fraccionada, carga
contenedorizada y graneles de cobre, mientras que de acuerdo a los datos reportados por
CAMPORT, el movimiento total de carga para el mismo periodo alcanza sólo las 15.927
toneladas métricas, correspondientes a exportaciones de carga general fraccionada.
Cuadro 5.6-9: Resultados para el puerto de Angamos según CAMPORT, año 2008
Fuente: Cámara Marítima y Portuaria CAMPORT
_____________________________________________________________________________
CITRA
Al comparar los valores reportados por ambas fuentes para el año 2007, se aprecia una mayor
consistencia, con una diferencia del 6,03% entre los antecedentes del puerto respecto de la
Cámara Marítima y Portuaria.
En el contexto de las visitas realizadas por el consultor a los diferentes puertos del país, se
logró concretar una entrevista con la Gerencia Comercial de Puerto Angamos. De acuerdo con
los antecedentes obtenidos, la cifra más consistente corresponde a la entregada por el propio
puerto, descartándose entonces los antecedentes de CAMPORT para los efectos del presente
Análisis de Consistencia.
De acuerdo con los antecedentes obtenidos directamente con la Gerencia Comercial de Puerto
Angamos, para el periodo en evaluación el puerto no presenta movimientos de graneles
líquidos, razón por la cual, el volumen total de movimiento de carga del puerto de Angamos
para el año 2008 es de 2.221.361 toneladas métricas.
Cuadro 5.6-10: Resultados para el puerto de Angamos, año 2008

Año Carga General Fraccionada Contenedorizada Graneles (Cobre) Total
2004 10.589 263.410 1.232.190 1.506.189
2005 245.036 137.705 1.114.004 1.496.745
2006 254.850 199.416 1.014.691 1.468.957
2007 322.971 347.767 1.145.243 1.815.981
2008 434.630 429.853 1.356.878 2.221.361
Fuente: Puerto Angamos
Dado que DIRECTEMAR presenta agregados los movimientos de Angamos en conjunto con los
de Mejillones, ésta fuente se ha descartado. Adicionalmente, dada la elevada inconsistencia en
los datos reportados por la CAMPORT para el año 2008, ésta fuente también ha sido
descartada. De este modo, los datos de movimiento de carga para el puerto de Angamos
corresponden a los siguientes.
Cuadro 5.6-11: Resultados para el puerto de Angamos por Tipo de Operación, año 2008
RESUMEN GENERAL
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 1.619.272 1.619.272 1.619.272 0 1.619.272
Importación 521.649 521.649 521.649 0 521.649
Tránsito
Cabotaje 80.440 80.440 80.440 0 80.440
Otros
TOTAL 2.221.361
_____________________________________________________________________________
CITRA
El volumen total de movimiento de carga del puerto de Angamos, es de 2.221.361 toneladas

métricas, para efectos del presente estudio.
del puerto para el periodo 2004-2008, cuyos valores se presentan en el Cuadro 5.6-12.
La información del Puerto Angamos desagregada según tipo de operación, ha sido ajustada de
acuerdo a las cantidades de falsos embarques/desembarques reportadas por el puerto. De
acuerdo con el señalado ajuste, el movimiento de carga de Angamos para el periodo
comprendido entre los años 2004-2008 se presenta a continuación:
Cuadro 5.6-12: Resultados para el puerto de Angamos por Tipo de Operación, año 2008
TIPO DE OPERACIÓN 2004 2005 2006 2007 2008
Exportación 1.440.088 1.223.493 1.193.369 1.435.775 1.619.272
Importación 66.100 195.654 207.083 276.911 521.649
Cabotaje 0 77.598 68.505 103.295 80.440
TOTAL 1.506.189 1.496.745 1.468.957 1.815.981 2.221.361
(*) Datos corregidos según falsos embarques/descargas
Figura Nº 5-6: Análisis de Consistencia, Puerto de Angamos
ANALISIS DE CONSISTENCIA PUERTO DE

ANGAMOS.
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Puerto
_____________________________________________________________________________
CITRA
5.6.4 Puerto de Mejillones
Los datos para el puerto de Mejillones resultan altamente inconsistentes, tanto para las
cantidades reportadas entre las distintas fuentes, como para las cantidades reportadas por el
propio puerto agregadas según tipo de carga y tipo de operación. Ésta última situación se
produce específicamente debido a que los datos reportados por el puerto según tipo de carga
consideran los movimientos correspondientes al puerto Angamos. La situación descrita es fácil
de corroborar, dado que las cantidades totales de movimiento de carga reportadas por el puerto
según tipo de operación, corresponden a 3.160.151 toneladas métricas (Cuadro 5.6-13),
cantidad que sumada a las cantidades de movimiento de carga del Puerto Angamos para el
mismo periodo, correspondientes a 2.221.361 toneladas métricas (Cuadro 5.6-10), completa la
cantidad total reportada según tipo de operación, esto es 5.381.512 toneladas métricas.
Dado que los datos de DIRECTEMAR consideran a otros puertos del entorno geográfico como
el Puerto de Angamos, y además se presenta inconsistencia entre los datos del puerto
desagregados según tipo de carga y tipo de operación, el consultor considera apropiado en este
caso utilizar directamente los datos informados por el puerto desagregados según tipo de
operación.
Cuadro 5.6-13: Resultados para el puerto de Mejillones, año 2008
RESUMEN POR TIPO DE

PUERTO DIRECTEMAR CAMPORT
CARGA
Granel Sólido 2.925.344 1.102.749 1.409.877

Granel Líquido 1.591.685 3.845.817 2.603.253
Carga general 864.483 1.772.436 1.310.193
Carga Refrigerada 0 485 63
Otros 0 0 0
TOTAL 5.381.512 6.721.487 5.323.386
(**) Todas las fuentes consideran los movimientos de carga de Puerto Angamos.
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 480.967 1.418.555 1.298.157
Importación 2.143.356 4.375.342 3.842.729
SUBTOTAL COMEX 2.624.323 5.793.897 5.140.886
Tránsito 182.503
Cabotaje 535.828 927.590
Otros
TOTAL 3.160.151 6.721.487 5.323.389
(**) Las cifras de DIRECTEMAR y CAMPORT consideran los movimientos de carga
de Puerto Angamos.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Mejillones son los que se indican a continuación:
Cuadro 5.6-14: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Mejillones, año 2008
RESUMEN GENERAL
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 1.065.893 480.967 1.418.555 937.588 260.227.738.708 510.125 480.967
Importación 3.453.809 2.143.356 4.375.342 2.231.986 1.358.884.450.849 1.165.712 2.143.356
Tránsito 182.503 182.503 182.503 0 0
Cabotaje 731.709 535.828 927.590 391.762 535.828
Otros
TOTAL 3.160.151
El volumen total de movimiento de carga del puerto de Mejillones, es de 3.160.151 toneladas

métricas, para efectos del presente estudio. Dada la elevada inconsistencia entre los valores de
movimientos de graneles líquidos reportados por el puerto y la CAMPORT, y considerando
además la situación particular respecto de la información del Complejo Portuario Mejillones, el
consultor ha considerado pertinente descontar directamente los valores de graneles líquidos
reportados por el puerto. De este modo, el movimiento de carga para el puerto de Mejillones
corresponde a 1.568.466 toneladas métricas.

Mejillones, año 2008

FUENTE FUENTE
PUERTO 429.853 PUERTO

SUBTRANS SUBTRANS
(*) DIRECTEMAR corresponde al Comlejo Portuario Mejillones
Cuadro 5.6-16: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Mejillones

Valores
Mejillones 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 5-7: Análisis de Consistencia, Puerto de Mejillones

MEJILLONES.
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
PUERTO (Operación)
5.6.5 Puerto de Antofagasta
Los datos para el puerto de Antofagasta, presentan como característica una similitud entre
pares de fuentes, detectándose alta consistencia entre los datos desagregados del puerto y la
SUBTRANS, y por otro lado, entre los datos de DIRECTEMAR y CAMPORT, a excepción de las
cantidades de graneles líquidos.
El puerto presenta la información desagregada por tipo de carga y por tipo de operación, con un
alto grado de consistencia entre sí.
Los datos de las diferentes fuentes para el puerto de Antofagasta se detallan a continuación:
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-17: Resultados para el puerto de Antofagasta, año 2008
RESUMEN POR TIPO DE

CARGA

831.767 826.760
Granel Líquido 1.187.267 528.718
Carga general 1.870.737 1.499.928 1.424.690 1.869.258
Otros 0 0 0 0
TOTAL 2.702.504 3.205.567 2.641.873 2.696.018
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 1.356.058 1.337.214 1.320.696
Importación 596.081 1.134.052 1.161.406
SUBTOTAL COMEX 1.952.139 2.471.266 2.482.102
Tránsito 285.884 285.884 159.772
Cabotaje 93.634 734.301
Otros 370.845
TOTAL 2.702.502 3.491.451 2.641.874 2.696.018
Las principales inconsistencias en la información obtenida, corresponde a las importaciones, en

donde el valor informado por el puerto es aproximadamente la mitad de las cantidades
informadas por DIRECTEMAR y CAMPORT desagregada.
Otra diferencia importante se produce en los valores de cabotaje informados por el puerto y
DIRECTEMAR, donde éste último informa una cifra más de siete veces superior a las cifras del
puerto respectivo. Dado que de acuerdo a los antecedentes de DIRECTEMAR, el 84,4% de las
cargas de cabotaje para el año 2008 corresponden a líquidos, se ha considerado apropiado
validar la cifra del puerto.
El consultor considera apropiado en este caso validar las cifras informadas por la CAMPORT, e
incorporar los valores de cabotaje del puerto. El ítem otros informado por el puerto, se asumen
parte del comercio exterior, y por lo tanto no será adicionado a los valores de la CAMPORT
para la obtención de la cifra final de movimientos de carga.
De acuerdo con los criterios asumidos, los valores de movimiento de carga para el puerto son
los que se indican a continuación:
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-18: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de

Antofagasta, año 2008
RESUMEN GENERAL
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 1.337.989 1.320.696 1.356.058 35.362 313.068.617 17.694 1.320.696
Importación 963.846 596.081 1.161.406 565.325 101.625.565.630 318.788 1.161.406
Tránsito 243.847 159.772 285.884 126.112 5.301.412.181 72.811 159.772
Cabotaje 413.968 93.634 734.301 640.667 93.634
Otros
TOTAL 2.735.508
El volumen total de movimiento de carga del puerto de Antofagasta, es de 2.735.508 toneladas

métricas, para efectos del presente estudio. Al descontar los valores de graneles líquidos
informados por la CAMPORT, se obtiene un valor de 2.206.790 toneladas métricas para efectos
del presente estudio.

Antofagasta, año 2008

FUENTE FUENTE
SUBTRANS SUBTRANS
En un análisis de mayor alcance y orientado a la realización de proyecciones, se han obtenido

los valores históricos de movimiento de carga del puerto para el periodo 2000-2008, cuyos
valores se presentan a continuación:
Cuadro 5.6-20: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Antofagasta

Valores
Antofagasta 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 2.347.536 2.643.380 2.641.873
DIRECTEMAR 3.457.716 3.778.461 4.266.162 3.812.049 2.998.440 2.645.512 3.341.271 3.573.897 3.491.451
PUERTO (Carga) 3.251.065 2.928.975 2.435.007 2.095.323 2.254.323 2.449.162 2.702.504
SUBTRANS 3.260.673 2.922.749 2.431.495 2.054.062 2.248.254 2.448.425 2.696.018
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 5-8: Análisis de Consistencia, Puerto de Antofagasta
ANALISIS DE CONSISTENCIA PUERTO DE

ANTOFAGASTA.
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP DIRECTEMAR
PUERTO (Carga) PUERTO (Operación)
SUBTRANS
5.6.6 Puerto de Caldera
Para el puerto de Caldera se aprecia inconsistencia puntualmente entre los datos de

exportación entregados por las fuentes disponibles DIRECTEMAR y CAMPORT. Para el
movimiento de cargas de exportación, DIRECTEMAR considera los movimientos realizados por
Calderilla, pudiendo ser la causa principal de la inconsistencia entre ambas fuentes.
Adicionalmente se presentan diferencias en las cantidades de graneles líquidos informados por
cada fuente, siendo las cantidades de DIRECTEMAR muy superiores a las cifras de la
CAMPORT, presentándose como otra posible causa de discrepancia.
Los antecedentes obtenidos para el puerto de Caldera se presentan a continuación:
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-21: Resultados para el puerto de Caldera, año 2008

RESUMEN POR TIPO DE
CARGA
Granel Sólido 1.599.543 1.278.000
Carga general 169 3
Otros 0 0
TOTAL 1.659.000 2.225.452 1.361.728
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 1.658.582 1.333.872
Importación 21.417 27.857
SUBTOTAL COMEX 1.679.999 1.361.729
Tránsito 0 0
Cabotaje 545.453
Otros
TOTAL 1.659.000 2.225.452 1.361.729
Dadas las diferencias entre los valores informados por las fuentes disponibles, el consultor
considera apropiado considerar los valores de comercio exterior informados por la CAMPORT,
e incorporar directamente las cifras de cabotaje informadas por DIRECTEMAR. De acuerdo con
los criterios asumidos, los valores de movimiento de carga para el puerto de Caldera son los
siguientes:
Cuadro 5.6-22: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Caldera, año 2008
RESUMEN GENERAL
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 1.496.227 1.333.872 1.658.582 324.710 52.718.292.050 229.605 1.333.872
Importación 24.637 21.417 27.857 6.440 20.736.800 4.554 27.857
Tránsito
Cabotaje 545.453 545.453 545.453 0 545.453
Otros
TOTAL 1.907.182
El volumen total de movimiento de carga del puerto de Caldera, es de 1.907.182 toneladas

métricas, para efectos del presente estudio. Al descontar las cantidades de movimientos de
graneles líquidos informados por la CAMPORT, se obtiene un valor de 1.870.151 toneladas
métricas para el año 2008. De acuerdo con las fuentes consultadas, el puerto no presenta
movimientos de carga Contenedorizada.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-23: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Caldera

Valores
Caldera 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 1.361.729
DIRECTEMAR 805.246 798.526 849.679 982.776 1.005.534 868.963 913.094 1.485.803 2.225.453
Puerto 655000 614000 660000 779000 784000 632000 643000 1114000 1659000
Figura Nº 5-9: Análisis de Consistencia, Puerto de Caldera

CALDERA.
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP DIRECTEMAR Puerto
5.6.7 Puerto de Coquimbo
Los datos para el puerto de Coquimbo presentan un alto grado de consistencia entre las
fuentes, tanto para los valores totales como para las desagregaciones por tipo de carga y tipo
de operación.
Las estadísticas manejadas por la empresa portuaria consideran sólo el periodo comprendido
entre los años 1996 – 20051, dado lo cual no serán consideradas directamente.
1
De acuerdo a antecedentes del puerto de Coquimbo, publicados en su página web
www.puertocoquimbo.cl/Pages/esp/thistorica5.php.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 5-10: Transferencia Histórica Puerto Coquimbo, periodo 1996-2005
Fuente: Puerto Coquimbo a través de su página web www.puertocoquimbo.cl/Pages/esp/thistorica5.php
Cuadro 5.6-24: Resultados para el puerto de Coquimbo, año 2008
RESUMEN POR TIPO DE

CARGA

40.960
Granel Líquido 59 0
Carga general 31.995 37.382 232.516
Carga Refrigerada 183.388 180.310 0
Otros 0 0 0
TOTAL 260.260 243.679 273.476
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 202.965 190.795 190.467
Importación 56.425 51.354 54.113
SUBTOTAL COMEX 259.390 242.149 244.580
Tránsito 0 0 0
Cabotaje 14.086 18.111
Otros 0
TOTAL 273.476 260.260 244.580 273.476
fuentes disponibles para el puerto de Coquimbo corresponden al propio puerto, a la
DIRECTEMAR y CAMPORT, cuyas cifras se presentan con un alto grado de consistencia.
En virtud de la alta consistencia entre las fuentes disponibles, el consultor considera apropiado
considerar los valores de comercio exterior informados por la CAMPORT, e incorporar
directamente las cifras de cabotaje informadas por DIRECTEMAR. De acuerdo con los criterios
asumidos, los valores de movimiento de carga para el puerto de Coquimbo son los siguientes:
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-25: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Coquimbo, año 2008
RESUMEN GENERAL
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 194.742 190.467 202.965 12.498 50.736.081 7.123 190.467
Importación 53.964 51.354 56.425 5.071 6.445.411 2.539 54.113
Tránsito 0 0 0 0 0
Cabotaje 16.099 14.086 18.111 4.025 18.111
Otros
TOTAL 262.691
El volumen total de movimiento de carga del puerto de Coquimbo, es de 262.691 toneladas

métricas, para efectos del presente estudio. De acuerdo a los antecedentes informados por la
CAMPORT, el puerto no presenta movimientos de graneles líquidos para el año 2008.

Coquimbo, año 2008

FUENTE FUENTE
PUERTO 49.172 PUERTO
SUBTRANS 49.172 SUBTRANS
Cuadro 5.6-27: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Coquimbo

Valores
Coquimbo 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 294.936 151.667 244.579
DIRECTEMAR 306.761 193.718 236.554 260.233 180.423 247.500 237.799 189.415 260.260
PUERTO 275.787 269.751 229.005 248.516 200.266
SUBTRANS 278.815 269.761 227.805 248.516 296.948 200.266 273.476
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 5-11: Análisis de Consistencia, Puerto de Coquimbo

COQUIMBO.
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP DIRECTEMAR PUERTO SUBTRANS
5.6.8 Puerto de Ventanas
El puerto de Ventanas presenta un alto grado de inconsistencia entre los datos de las fuentes
disponibles, existiendo una muy baja correlación entre los datos, y sin coincidencias entre pares
de fuentes. Esta situación vuelve extremadamente compleja la determinación de la fuente más
confiable, y es por ello que para efectos del comercio exterior, serán considerados los datos del
puerto y de la CAMPORT, dado que se ha establecido previamente que estos datos son los
más confiables para la evaluación de los movimientos de COMEX.
Los antecedentes obtenidos para el puerto de Ventanas se presentan a continuación:
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-28: Resultados para el puerto de Ventanas, año 2008

RESUMEN POR TIPO DE
CARGA
Granel Sólido 3.062.986 2.686.218
4.487.000
Granel Líquido 504.626 0
Carga general 164.600 131.106 72.487
Otros 0 0 0
TOTAL 4.651.600 3.698.718 2.758.705
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 1.572.900 703.008 673.241
Importación 3.078.600 2.815.532 2.071.052
SUBTOTAL COMEX 4.651.500 3.518.540 2.744.293
Tránsito 0 14.412
Cabotaje 180.178
Otros
TOTAL 4.651.500 3.698.718 2.758.705
Al apreciar la información desagregada por tipo de carga, se aprecia que la CAMPORT no

considera movimientos de graneles líquidos, cuyo volumen de acuerdo a DIRECTEMAR
alcanza las 504.626 toneladas métricas. Considerando adicionalmente que CAMPORT no
incluye los movimientos de carga de cabotaje, se puede obtener una mejor consistencia entre
ambas fuentes. Dada esta situación, y teniendo en consideración que los movimientos de
graneles líquidos no afectan al Hinterland del puerto, el consultor considera apropiado validar
los antecedentes de comercio exterior informados directamente por el propio puerto. Se
considera adicionalmente que Puerto Ventanas corresponde a un puerto con movimientos
estrictamente de graneles líquidos y sólidos.
Los movimientos de graneles líquidos del puerto corresponden fundamentalmente a

combustibles, los cuales de acuerdo a antecedentes del puerto alcanzan las 933.100 toneladas
métricas para el año 20082. De acuerdo con ésta cifra, el movimiento de carga del puerto
descontando los graneles líquidos corresponde a 3.718.400 toneladas métricas, cifra que
resulta todavía inconsistente respecto de las otras fuentes disponibles.
Los valores preliminares de movimiento de carga para el puerto de Ventanas son los siguientes:
2
De acuerdo a antecedentes del puerto de Ventanas, publicados en su página web
http://www.puertoventanas.cl/espanol/imgpventanas/documentos/1.pdf.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-29: Datos preliminares para análisis de consistencia del Puerto de Ventanas,
año 2008
RESUMEN GENERAL
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 983.050 673.241 1.572.900 899.659 261.164.080.372 511.042 1.572.900
Importación 2.655.061 2.071.052 3.078.600 1.007.548 273.101.369.221 522.591 3.078.600
Tránsito 7.206 0 14.412 14.412 103.852.872 10.191 0
Cabotaje 180.178 180.178 180.178 0 180.178
Otros
TOTAL 4.831.678
De acuerdo con los antecedentes obtenidos en la página web del puerto de ventanas3, las
cargas de importación para el puerto corresponden principalmente a carbón (50,3%), maíz
(14,6%), combustibles (14,4%), Clinker (5,5%), entre otros productos.
En el caso del carbón, éste es trasladado a las cancha de acopio de carbón de AESGENER al
interior de las instalaciones portuarias para su utilización en la generación eléctrica. Los
combustibles por su parte son trasladados al Terminal de Combustibles Marinos aledaño al
puerto, para su refinamiento y posterior suministro directo a naves. Dado que estos productos
son utilizados al interior de las instalaciones portuarias, no tienen incidencia en el hinterland del
puerto. Es por ésta razón que el consultor considera que en el caso del puerto de Ventanas, es
apropiado validar al puerto como fuente de información, descontando las cantidades de
importación de carbón. De acuerdo con los criterios asumidos, los valores de movimiento de
carga para el puerto de Ventanas son los siguientes:
Cuadro 5.6-30: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Ventanas, año 2008
RESUMEN GENERAL
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN CORREG
Exportación 983.050 673.241 1.572.900 899.659 261.164.080.372 511.042 1.572.900
Importación 2.137.995 1.527.400 2.815.532 1.288.132 418.182.002.821 646.670 1.527.400
Tránsito 7.206 0 14.412 14.412 103.852.872 10.191 0
Cabotaje 180.178 180.178 180.178 0 180.178
Otros
TOTAL 3.280.478
El volumen total de movimiento de carga del puerto de Ventanas, es de 3.280.478 toneladas

métricas, para efectos del presente estudio. Al descontar las cantidades de graneles líquidos
informados por el puerto, correspondiente a movimientos de combustibles por un total de
933.100 toneladas métricas, el movimiento de carga del puerto para el año 2008 corresponde a
2.347.378 toneladas métricas para efectos del presente análisis de consistencia. Ésta cifra es
más consistente con el valor total agregado reportado por la fuente CAMPORT.
3
http://www.puertoventanas.cl/espanol/imgpventanas/documentos/1.pdf
_____________________________________________________________________________
CITRA
El puerto de Ventanas no presenta movimientos de carga contenedorizada, situación que se ha

validado con la totalidad de las fuentes disponibles.
Cuadro 5.6-31: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Ventanas

Valores
Ventanas 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 2.758.706
DIRECTEMAR 2.839.049 2.747.599 2.068.656 2.410.867 3.202.049 3.176.023 3.235.698 3.515.031 3.698.718
PUERTO 3.031.000 3.211.900 2.478.800 2.834.700 3.627.900 3.882.900 3.859.600 4.383.100 4.651.600
PUERTO (Carga) 3.627.906 3.882.875 3.859.634 4.383.127 4.651.600
Figura Nº 5-12: Análisis de Consistencia, Puerto de Ventanas

VENTANAS.
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP DIRECTEMAR PUERTO PUERTO (Carga)
5.6.9 Puerto de Valparaíso
Los datos para cantidades totales del puerto de Valparaíso presentan consistencia entre pares
de fuentes, siendo altamente similares las cifras informadas por el puerto y la SUBTRANS, y por
otro lado los datos informados por DIRECTEMAR y CAMPORT, no obstante a nivel general, se
presenta una importante diferencia entre ambos pares de fuentes en niveles de mayor
desagregación.
La principal inconsistencia detectada, corresponde al volumen de movimiento de carga general

informado por la SUBTRANS, cuyo valor de 10.414.555 toneladas métricas para el año 2008,
casi duplicando a las cifras reportadas por DIRECTEMAR y CAMPORT.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Al analizar la información reportada por la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, se aprecian

algunas inconsistencias en las cifras reportadas en el informe, no obstante a la luz de los
antecedentes, éstas pueden deberse simplemente a problemas de digitación por parte de la
empresa INTERAUSTRAL, dado que al asumir la deficiencia y corregirla, los números cobran
sentido y consistencia respecto de las fuentes restantes. A modo de ejemplo, se presenta un
detalle del boletín de CAMPORT, con cifras inconsistentes para el puerto de Valparaíso.
Cuadro 5.6-32: Errores en los antecedentes de la Cámara Marítima y Portuaria CAMPORT,

para el puerto de Valparaíso del año 2008
Fuente: Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G. a través de su página web, www.camport.cl/PDF/PAG09.pdf
Es importante considerar que los valores reportados por la DIRECTEMAR, incluyen los
movimientos de carga del Terminal Pacífico Sur.
Los datos obtenidos de las diversas fuentes se detallan a continuación:
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-33: Resultados para el puerto de Valparaíso, año 2008
RESUMEN POR TIPO DE

CARGA

0
Carga general 5.752.345 6.462.729 10.414.555
Carga Refrigerada 1.805.162 1.805.732 0
Otros 0 0 0
TOTAL 10.898.701 8.228.096 8.624.970 10.414.555
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 5.589.924 4.786.038 4.216.558
Importación 4.321.157 3.258.203 3.802.663
SUBTOTAL COMEX 9.911.081 8.044.241 8.019.221
Tránsito 318.476 296.571 605.725
Cabotaje 98.805 183.855
Otros 570.339
TOTAL 10.898.701 8.524.667 8.624.946 10.414.555
únicas fuentes disponibles para el puerto corresponden al propio puerto, DIRECTEMAR, y la
CAMPORT, cuyas cifras se presentan con un adecuado grado de consistencia.
Considerando que los datos informados por el puerto, incorporan los tonelajes de los sistemas
de embalaje y consolidación, se puede obtener consistencia entre los datos descontando dicho
valor de los antecedentes del puerto. Al descontar las 2.083.226 toneladas métricas al
movimiento de carga informado por el puerto, se obtiene un valor para el año 2008 de
8.815.475 toneladas métricas, cifra altamente consistente con los antecedentes reportados por
la CAMPORT y DIRECTEMAR.
Frente a este escenario de consistencia, el consultor estima que es adecuado considerar los
movimientos de comercio exterior reportados directamente por la CAMPORT, e incorporar los
valores de cabotaje y otros reportados por la DIRECTEMAR y el puerto respectivamente.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-34: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Valparaíso, año 2008
RESUMEN GENERAL
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 4.864.173 4.216.558 5.589.924 1.373.366 476.112.390.225 690.009 4.216.558
Importación 3.794.008 3.258.203 4.321.157 1.062.954 282.523.987.625 531.530 3.802.663
Tránsito 406.924 296.571 605.725 309.154 29.761.335.457 172.515 605.725
Cabotaje 141.330 98.805 183.855 85.050 183.855
Otros 570.339 570.339 570.339 0 570.339
TOTAL 9.379.140
El volumen total de movimiento de carga del puerto de Valparaíso, es de 9.379.140 toneladas

informados por la CAMPORT, se obtiene una cifra de carga movilizada de 9.140.559 toneladas

Valparaíso, año 2008

FUENTE FUENTE

DIRECTEMAR 9.526.600 DIRECTEMAR 946.921 2.083.226
(*) DIRECTEMAR incluye movimientos de carga de Valparaíso Terminal Pacífico Sur.
Cuadro 5.6-36: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Valparaíso

Valores
Valparaíso 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 6.248.003 7.335.493 8.624.970
DIRECTEMAR 3.273.229 3.982.820 4.296.316 4.653.854 5.574.286 4.915.443 6.550.181 7.503.436 8.524.667
PUERTO 3.930.418 4.469.302 4.665.458 5.103.507 6.052.829 5.699.455 7.971.266 9.713.720 10.898.860
SUBTRANS 4.594.536 4.971.567 5.866.148 5.496.061 7.624.108 9.256.118 10.414.555
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 5-13: Análisis de Consistencia, Puerto de Valparaíso

VALPARAISO.
15.000.000
10.000.000
5.000.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP DIRECTEMAR
PUERTO PUERTO (Operación)
SUBTRANS
5.6.10 Puerto de San Antonio
El puerto de San Antonio está compuesto por cuatro terminales, los cuales son San Antonio
Terminal Internacional (STI), el Terminal Multioperado (TEM), Terminal Puerto Panul, y Terminal
Sitio 94, todos ellos considerados dentro de las cantidades de movimiento de carga reportados
por la Empresa Portuaria San Antonio.
Los datos para cantidades totales del puerto de San Antonio presentan consistencia entre pares
de fuentes, siendo altamente similares las cifras informadas por el puerto y la SUBTRANS, y por
otro lado los datos informados por DIRECTEMAR y CAMPORT, no obstante a nivel general, se
presentan algunas diferencias entre ambos pares de fuentes en niveles de mayor
desagregación.
La principal inconsistencia detectada, se presenta en los datos desagregados por tipo de carga
entre los datos del puerto y la SUBTRANS, en los cuales las cantidades de graneles y carga
general son muy diferentes entre ambas, no obstante la sumatoria total de movimientos es
altamente consistente. El detalle correspondiente se presenta a continuación:
4
De acuerdo a antecedentes informados por el puerto de San Antonio en su página web
http://www.sanantonioport.cc.cl/index1.html.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-37: Resultados para el puerto de San Antonio, año 2008
RESUMEN POR TIPO DE

CARGA
Granel Sólido 3.594.093 3.417.653

1.314.169 4.836.403
Granel Líquido 1.209.704 157.952
Carga general 11.886.193 4.517.918 4.859.054 8.371.094
Carga Refrigerada 0 1.274.589 1.399.936 0
Otros 0 0 0 0
TOTAL 13.200.362 10.596.304 9.834.595 13.207.497
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 3.845.535 3.317.846 2.933.421
Importación 7.094.869 6.099.063 6.439.670
SUBTOTAL COMEX 10.940.403 9.416.909 9.373.091
Tránsito 458.776 461.508
Cabotaje 1.477.580 1.179.395
Otros 323.602
TOTAL 13.200.362 10.596.304 9.834.599 13.207.497
únicas fuentes disponibles para el puerto de San Antonio corresponden al puerto,
DIRECTEMAR y CAMPORT, cuyas cifras se presentan con un alto grado de consistencia.
Respecto del valor total informado por el puerto, considerando que dicho valor incluye los
cabotajes y los pesos de los sistemas de embalaje y consolidación, se puede obtener una mejor
consistencia al descontar dichas cantidades. Tras descontar el cabotaje de 1.179.395 toneladas
métricas, y los pesos de los sistemas de carga de 1.513.301 toneladas métricas, se obtiene un
valor de carga movilizada en comercio exterior de 10.507.666 toneladas métricas para el año
2008, cifra todavía superior a los antecedentes reportados por las otras fuentes disponibles.
Esto se debe a que los antecedentes del puerto consideran la totalidad de sus terminales, esto
es San Antonio Terminal Internacional (STI), el Terminal Multioperado (TEM), Terminal Puerto
Panul, y Terminal Sitio 9.
El criterio asumido para determinar las cargas movilizadas por el puerto, corresponde a utilizar
las cifras de CAMPORT para el comercio exterior, y los movimientos de cabotaje informados
por DIRECTEMAR.
San Antonio son los siguientes:
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-38: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de San Antonio, año
2008
RESUMEN GENERAL
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 3.365.601 2.933.421 3.845.535 912.114 209.698.181.216 457.928 2.933.421
Importación 6.544.534 6.099.063 7.094.869 995.806 256.154.603.697 506.117 6.439.670
Tránsito 460.142 458.776 461.508 2.732 461.508
Cabotaje 1.328.488 1.179.395 1.477.580 298.185 1.179.395
Otros 323.602
TOTAL 11.337.596
El volumen total de movimiento de carga del puerto de San Antonio, es de 11.337.596

toneladas métricas, para efectos del presente estudio. Al descontar las cantidades de graneles
líquidos informados por la CAMPORT, se obtiene una cifra de carga movilizada de 11.179.644
toneladas métricas para el año 2008.
Cuadro 5.6-39: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de San
Antonio, año 2008

FUENTE FUENTE

(*) DIRECTEMAR incluye movimientos de San Antonio Terminal Internacional
Cuadro 5.6-40: Datos para análisis de consistencia, Puerto de San Antonio

Valores
San Antonio 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 9.834.599
DIRECTEMAR 7.649.030 7.410.982 7.893.809 8.393.631 8.606.304 9.397.877 10.315.944 10.646.764 10.596.304
PUERTO 9.165.701 8.852.310 9.274.509 9.749.669 10.752.009 12.162.764 12.263.476 12.640.890 13.200.362
SUBTRANS 9.274.509 9.749.669 10.752.009 12.162.749 12.262.915 12.640.889 13.207.496
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 5-14: Análisis de Consistencia, Puerto de San Antonio.
ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO DE SAN

ANTONIO.
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
5.6.11 Puerto de Lirquén
El puerto de Lirquén es parte del sistema de puertos de la Octava Región del Bío Bío, el cual
está compuesto por un importante número de puertos tales como Talcahuano, San Vicente
Terminal Internacional, Lirquén, Penco, Coronel, Puchoco y Jureles.
Desde el punto de vista del análisis de consistencia de la información emanada de las distintas
fuentes disponibles, esta estructura de puertos caracterizados por su cercanía geográfica,
genera discrepancias en la información, dado que algunas fuentes tienden a agregar los
movimientos de carga de algunos de los puertos menores a otros más relevantes, utilizando un
criterio determinado estrictamente por la fuente informativa. Es por ésta razón que es
importante considerar los puertos de la Octava Región del Bío Bío como un sistema integrado,
no obstante el análisis de consistencia será realizado para cada puerto en forma independiente.
La Empresa Portuaria Talcahuano San Vicente por ejemplo, publica dentro de sus estadísticas
las cantidades de carga movilizadas por cada uno de los puertos mencionados, generando
además un valor acumulado de transferencia de carga regional. De acuerdo con éstos
antecedentes, las cantidades de transferencia de carga regional para el año 2008, son las
siguientes:
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-41: Transferencias de carga de la Región del Bío Bío,

acumulado Enero – Diciembre 2008
Fuente: Empresa Portuaria Talcahuano san Vicente, a través de su página web

http://www.puertotalcahuano.cl/Docs/Transferencias/TRA20tmp2DD6.pdf.
De acuerdo con los antecedentes obtenidos, los datos para el puerto de Lirquén son bastante
homogéneos y consistentes desde el punto de vista de los volúmenes totales de movimiento de
carga informados por DIRECTEMAR y CAMPORT. La cifra reportada por el puerto es más alta
respecto de las otras fuentes disponibles y no se entrega desagregada, de tal forma que no es
posible realizar comparaciones con las otras fuentes disponibles, y por lo tanto será descartada
para los efectos del presente análisis de consistencia.
El resumen de los antecedentes obtenidos para el puerto de Lirquén se detalla a continuación:
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-42: Resultados para el puerto de Lirquén, año 2008
RESUMEN POR TIPO DE

CARGA

Carga general 3.426.765 3.394.919
Otros 0 0
TOTAL 5.382.934 4.171.014 4.012.891
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 3.549.958 3.531.563
SUBTOTAL COMEX 4.072.569 4.001.180
Tránsito 0 11.711
Cabotaje 98.445
Otros
TOTAL 5.382.934 4.171.014 4.012.891
Los antecedentes reportados por DIRECTEMAR y CAMPORT se aprecian suficientemente

consistentes entre sí, no obstante ambos reportan un valor inferior al total informado por el
puerto. Si a las cifras de CAMPORT se le adiciona el volumen de cabotaje de 98.445 toneladas
métricas, y además el peso de los sistemas de embalaje y consolidación, que según la fuente
DIRECTEMAR corresponde a 509.157 toneladas métricas aproximadas, se obtiene un valor
para CAMPORT de 4.620.493 toneladas métricas para el año 2008, lo cual es todavía menor a
la cifra del puerto. El consultor considera apropiado en este caso utilizar directamente los
valores reportados por la CAMPORT, e incorporar los valores de cabotaje informados por
DIRECTEMAR. De acuerdo con los criterios asumidos, los valores de movimiento de carga para
el puerto son los siguientes:
Cuadro 5.6-43: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Lirquén, año 2008
RESUMEN GENERAL
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 3.540.761 3.531.563 3.549.958 18.395 169.188.013 13.007 3.531.563
Importación 496.114 469.617 522.611 52.994 1.404.182.018 37.472 469.617
Tránsito 5.856 0 11.711 11.711 68.573.761 8.281 11.711
Cabotaje 98.445 98.445 98.445 0 98.445
Otros
TOTAL 4.111.336
El volumen total de movimiento de carga del puerto de Lirquén, es de 4.111.336 toneladas

_____________________________________________________________________________
CITRA
informados por la CAMPORT, se obtiene una cifra de carga movilizada de 4.109.446 toneladas

Lirquén, año 2008

FUENTE FUENTE
PUERTO PUERTO
SUBTRANS SUBTRANS
Cuadro 5.6-45: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Lirquén

Valores
Lirquén 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 3.771.697 4.883.164 4.790.925
DIRECTEMAR 1.951.681 1.923.880 2.542.146 2.748.639 3.144.320 3.419.349 3.114.955 4.323.929 4.171.015
PUERTO 2.339.283 2.269.676 2.761.949 3.246.130 3.535.939 3.948.693 3.834.507 4.921.002 4.882.868
Figura Nº 5-15: Análisis de Consistencia, Puerto de Lirquén

LIRQUEN.
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP DIRECTEMAR PUERTO PUERTO (Operación)
_____________________________________________________________________________
CITRA
5.6.12 Puerto de Penco
El puerto de Penco también es parte del sistema de puertos de la Octava Región del Bío Bío, y
los datos reportados por las distintas fuentes de información se aprecian bastante homogéneos
y consistentes desde el punto de vista de los volúmenes totales de movimiento de carga
informados por DIRECTEMAR y CAMPORT. No obstante lo anterior, a nivel más desagregado
los datos de dichas fuentes presentan importantes diferencias.
De acuerdo con los antecedentes obtenidos, el puerto de Penco no presenta movimientos de

carga contenedorizada.
El resumen de los antecedentes obtenidos se detalla a continuación.
Cuadro 5.6-46: Resultados para el puerto de Penco, año 2008

RESUMEN POR TIPO DE
CARGA
Granel Líquido 0 6.319
Carga general 20.050 0
Carga Refrigerada 0 0
Otros 0 0
TOTAL 353.954 337.579 308.688
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 12.456 8.299
SUBTOTAL COMEX 280.438 308.688
Tránsito 0 0
Cabotaje 57.141
Otros
TOTAL 353.954 337.579 308.688
Como criterio general es apropiado considerar los valores de comercio exterior de la

CAMPORT, y agregar las cantidades de cabotaje informados por la DIRECTEMAR. De acuerdo
con los criterios asumidos, los valores de movimiento de carga para el puerto de Penco son los
siguientes:
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-47: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Penco, año 2008
RESUMEN GENERAL
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 10.378 8.299 12.456 4.157 8.640.325 2.939 8.299
Importación 284.186 267.982 300.389 32.407 525.106.825 22.915 300.389
Tránsito 0
Cabotaje 57.141 57.141 57.141 0 57.141
Otros
TOTAL 365.829
El volumen total de movimiento de carga del puerto de Penco, es de 365.829 toneladas

informados por la CAMPORT, se obtiene una cifra de carga movilizada de 359.510 toneladas
Cuadro 5.6-48: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Penco

Valores
Penco 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 308.688
DIRECTEMAR 355.431 215.077 258.459 336.266 329.223 328.866 377.620 354.938 337.578
PUERTO 327.850 309.765 246.649 371.348 270.743 345.278 461.809 456.157 353.954
Figura Nº 5-16: Análisis de Consistencia, Puerto de Penco
ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO DE PENCO.

500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP DIRECTEMAR PUERTO
_____________________________________________________________________________
CITRA
5.6.13 Puerto de Talcahuano
El puerto de Talcahuano presenta muy significativas diferencias en la información reportada por

las distintas fuentes disponibles, siendo altamente complejo validar los antecedentes de una
fuente sobre otra, no obstante se aprecia coincidencia entre los valores totales informados por
el puerto y la DIRECTEMAR.
El resumen de los antecedentes obtenidos para el puerto de Talcahuano se detalla a

continuación:
Cuadro 5.6-49: Resultados para el puerto de Talcahuano, año 2008
RESUMEN POR TIPO DE

CARGA

851.897
Carga general 122.914 82.895 6.447.916
Otros 0 0 0
TOTAL 236.785 222.358 837.516 7.299.813
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Tránsito 0 0
Cabotaje 38.669
Otros
TOTAL 236.785 222.358 837.518 7.299.813
(*) Las cifras de SUBTRANS incluyen los movimientos de San Vicente Terminal Internacional.
Analizando caso a caso con mayor profundidad, se aprecia una importante diferencia en las
cantidades de graneles líquidos de importación, reportando la CAMPORT una cifra
significativamente mayor a las cifras del puerto y la DIRECTEMAR. Adicionalmente se observa
que el valor de movimiento de carga total reportado por la SUBTRANS, no guarda ninguna
relación con las otras fuentes consultadas. Esto se debe a que el valor reportado por la
SUBTRANS corresponde a los movimientos de carga totales de la Empresa Portuaria
Talcahuano San Vicente. A pesar que la regla general del presente análisis de consistencia,
indica que la mejor aproximación de la información corresponde a considerar el movimiento de
comercio exterior informado por la CAMPORT, y los cabotajes reportados por DIRECTEMAR, el
consultor considera que en el caso específico del puerto de Talcahuano la mejor información
corresponde a los datos de la DIRECTEMAR, por encontrarse éstos más desagregados, y más
consistentes respecto de las fuentes puerto y SUBTRANS.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Talcahuano son los siguientes:
Cuadro 5.6-50: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Talcahuano, año
2008
RESUMEN GENERAL
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 71.166 66.581 75.750 9.169 42.035.281 6.483 75.750
Importación 439.438 107.939 770.937 662.998 219.783.174.002 468.810 107.939
Tránsito 0
Cabotaje 38.669 38.669 38.669 0 38.669
Otros
TOTAL 222.358
El volumen total de movimiento de carga del puerto de Talcahuano, es de 222.358 toneladas

informados por la DIRECTEMAR, se obtiene una cifra de carga movilizada de 186.101

Talcahuano, año 2008

FUENTE FUENTE
PUERTO 820 PUERTO

DIRECTEMAR 821 DIRECTEMAR 64 141
CAMPORT 29 CAMPORT
SUBTRANS SUBTRANS
(*) Los datos del puerto y DIRECTEMAR incluyen valores de San Vicente.
Cuadro 5.6-52: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Talcahuano

Valores
Talcahuano 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 837.518
DIRECTEMAR 447.988 461.384 412.266 265.678 305.230 222.377 222.358
PUERTO 616.559 568.607 363.079 464.864 194.313 144.590 270.145 276.408 236.785
SUBTRANS 363.079 464.864 194.313 144.590 270.145 270.408 236.785
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 5-17: Análisis de Consistencia, Puerto de Talcahuano

TALCAHUANO.
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
5.6.14 Puerto de San Vicente
El puerto de San Vicente, presenta una alta complejidad desde el punto de vista del análisis de
consistencia, debido a la incorporación de los movimientos de carga de San Vicente Terminal
Internacional. Las fuentes consultadas incorporan o no los movimientos de carga de dicho
terminal, debiendo el consultor discriminar en cada caso las cifras informadas por cada una de
las fuentes disponibles.
El resumen de los antecedentes obtenidos para el puerto de San Vicente se detalla a

continuación:
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-53: Resultados para el puerto de San Vicente, año 2008
RESUMEN POR TIPO DE

CARGA
Granel Sólido 1.667.332 1.053.643

851.897
Granel Líquido 9.326.918 1.280.376
Carga general 3.839.962 4.031.224 6.447.916
Otros 0 0 0
TOTAL 7.061.027 15.098.200 6.617.313 7.299.813
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 4.591.234 3.919.604
Importación 6.926.246 2.500.838
SUBTOTAL COMEX 11.517.480 6.420.442
Tránsito 79.644 196.874
Cabotaje 3.580.720
Otros
TOTAL 7.061.027 15.177.844 6.617.316 7.299.813
(*) Las cifras de SUBTRANS incluyen los movimientos del puerto de Talcahuano.
Las cifras reportadas por DIRECTEMAR se presentan altamente inconsistentes respecto de las
otras fuentes disponibles, presumiblemente por la incorporación de los volúmenes totales de los
frentes de atraque públicos y privados. Es por ésta razón que los antecedentes de dicha fuente
serán descartados para efectos del presente análisis de consistencia, y serán validadas las
cantidades reportadas por la CAMPORT, tanto por su consistencia respecto del puerto y la
SUBTRANS, como por su nivel de desagregación de la información.
San Vicente son los siguientes:
Cuadro 5.6-54: Datos para análisis de consistencia para el

Puerto de San Vicente, año 2008
RESUMEN GENERAL
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 4.255.419 3.919.604 4.591.234 671.630 225.543.428.450 474.914 3.919.604
Importación 4.713.542 2.500.838 6.926.246 4.425.408 9.792.117.983.232 3.129.236 2.500.838
Tránsito 138.259 79.644 196.874 117.230 6.871.436.450 82.894 196.874
Cabotaje 3.580.720 3.580.720 3.580.720 0 3.580.720
Otros
TOTAL 10.198.036
_____________________________________________________________________________
CITRA
El volumen total de movimiento de carga del puerto de San Vicente, es de 10.198.036

toneladas métricas para efectos del presente estudio. Al descontar las cantidades de graneles
líquidos informados por la CAMPORT, se obtiene una cifra de carga movilizada de 8.917.660
Cuadro 5.6-55: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales

del Puerto de San Vicente, año 2008

FUENTE FUENTE
PUERTO PUERTO
Cuadro 5.6-56: Datos para análisis de consistencia, Puerto de San Vicente

Valores
San Vicente 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 6.617.313
DIRECTEMAR 9.720.072 8.365.481 11.765.106 13.898.710 15.268.402 15.118.777 15.177.843
PUERTO 2.750.559 3.176.891 3.062.520 3.436.294 3.082.482 3.483.400 4.416.329 5.241.345 7.061.027
Figura Nº 5-18: Análisis de Consistencia, Puerto de San Vicente
ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO DE SAN

VICENTE.
20.000.000
15.000.000
10.000.000
5.000.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
_____________________________________________________________________________
CITRA
5.6.15 Puerto de Puchoco
Para el análisis del puerto de Puchoco, sólo se dispone de la información desagregada

informada por la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, según la cual el movimiento de carga
del puerto corresponde exclusivamente a graneles. No obstante, por medio de su informe de
Transferencia Regional acumulado Enero – Diciembre 2008, el puerto de Talcahuano señala
que el movimiento para el puerto de Puchoco para el año 2008, corresponde a 1.740.883
toneladas métricas de graneles sólidos.
A continuación se presentan la información disponible para el puerto de Puchoco:
Cuadro 5.6-57: Resultados para el puerto de Puchoco, año 2008

RESUMEN POR TIPO DE
CARGA
Granel Sólido 1.740.883
333.300
Granel Líquido
Carga general 0
Carga Refrigerada 0
Otros 0
TOTAL 1.740.883 333.300
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 333.300
Importación 0
Tránsito 0
Cabotaje
Otros
TOTAL 1.740.883 333.300
Dado que es conocido el movimiento de chips de madera del puerto, el volumen total de
movimiento de carga del puerto de Puchoco, es de 1.740.883 toneladas métricas, para efectos
del presente estudio.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-58: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Puchoco

Valores
Puchoco 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 333.300
PUERTO 929.032 764.004 782.808 1.159.280 766.799 1.166.717 1.053.586 1.168.027 1.740.883
Figura Nº 5-19: Análisis de Consistencia, Puerto de Puchoco

PUCHOCO.
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP PUERTO
La diferencia del volumen histórico de movimiento de carga entre las fuentes disponibles, se
asume corresponde a cabotaje, el cual no es considerado dentro de los valores de la Cámara
Marítima y Portuaria de Chile.
5.6.16 Puerto de Jureles
Para el análisis del puerto de Jureles, se dispone de la información informada por la Cámara
Marítima y Portuaria de Chile (según la cual el movimiento de carga del puerto corresponde
exclusivamente a graneles), y la información agregada disponible en el informe de
Transferencia Regional Acumulado Enero – Diciembre 2008, publicado por el puerto de
Talcahuano. Al comparar las fuentes de información disponibles, se aprecia una importante
inconsistencia en los valores reportados. A continuación se presentan la información disponible
para el puerto.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-59: Resultados para el puerto de Jureles, año 2008

RESUMEN POR TIPO DE
CARGA
Granel Sólido 269.305
Granel Líquido 0
Carga general 0
Carga Refrigerada 0
Otros 0
TOTAL 883.969 269.305
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 144.648
Importación 124.657
Tránsito 0
Cabotaje
Otros
TOTAL 883.969 269.305
Bajo el mismo criterio adoptado para el puerto de Puchoco, el volumen total de movimiento de
carga del puerto de Jureles, es de 883.969 toneladas métricas, para efectos del presente
estudio.
Cuadro 5.6-60: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Jureles

Valores
Jureles 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 269.305
PUERTO 616.739 457.383 633.091 352.135 892.137 453.997 587.543 581.705 883.969
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 5-20: Análisis de Consistencia, Puerto de Jureles

JURELES.
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP PUERTO
La diferencia del volumen histórico de movimiento de carga entre las fuentes disponibles, se
asume corresponde a cabotaje, el cual no es considerado dentro de los valores de la Cámara
Marítima y Portuaria de Chile.
5.6.17 Puerto de Coronel
El análisis de consistencia para el Puerto de Coronel, es uno de los más complejos dada la alta
varianza y desviaciones entre los datos de las distintas fuentes disponibles, no siendo posible
validar a ninguna por sobre las otras.
Dada la naturaleza de las diferencias entre las cantidades de movimientos informados por las
fuentes, el consultor solicitó aclaraciones directamente a la Cámara Marítima y Portuaria de
Chile, considerando que se ha establecido que ésta es la fuente más confiable para el análisis
del comercio exterior. La explicación otorgada por la CAMPORT para el caso de Coronel, indica
que los valores informados para el puerto incluyen los movimientos de una serie de muelles y
caletones de menor tamaño del sector geográfico en el cual éste se encuentra emplazado.
Los datos obtenidos demuestran un alto grado de inconsistencia para los movimientos de
graneles y exportaciones para las fuentes DIRECTEMAR y CAMPORT, especialmente en
cuanto a los graneles sólidos, en donde la primera informa un valor muy superior en ambos
casos. Los datos obtenidos por el consultor para el puerto de Coronel se presentan a
continuación:
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-61: Resultados para el puerto de Coronel, año 2008
RESUMEN POR TIPO DE

CARGA
Granel Sólido 2.983.113 1.926.506

Carga general 1.956.571 1.919.092
Otros 0 0
TOTAL 2.428.125 5.109.059 3.939.905
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 4.158.249 3.291.156
SUBTOTAL COMEX 5.101.809 3.939.907
Tránsito 0 0
Cabotaje 7.250
Otros
TOTAL 2.428.125 5.109.059 3.939.907
Dadas las aclaraciones realizadas por el personal de la CAMPORT respecto de los valores
señalados para el puerto de Coronel, el consultor considera apropiado en este caso considerar
directamente el valor informado por el puerto. De este modo, el movimiento de carga para el
año 2008 corresponde a 2.428.125 toneladas métricas.

Coronel, año 2008

FUENTES FUENTES
PUERTO PUERTO
DIRECTEMAR 8.777 DIRECTEMAR 808 1.778
SUBTRANS SUBTRANS
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-63: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Coronel

Valores
Coronel 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 3.939.905
DIRECTEMAR 3.039.444 3.152.905 3.412.054 3.409.854 4.349.108 4.409.874 4.066.630 4.340.148 5.109.058
PUERTO 1.623.268 1.960.787 1.947.509 2.027.113 2.894.313 2.875.587 2.361.794 2.747.184 2.428.125
Figura Nº 5-21: Análisis de Consistencia, Puerto de Coronel

CORONEL.
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
5.6.18 Puerto de Corral
Los datos disponibles para el análisis de consistencia del puerto de Corral, corresponden a las
fuentes DIRECTEMAR y CAMPORT. La consistencia entre ambas fuentes es considerada alta,
dado lo cual el consultor considera apropiado validar los antecedentes informados por la
CAMPORT.
Los antecedentes obtenidos para el puerto de Corral se presentan a continuación:
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-64: Resultados para el puerto de Corral, año 2008

RESUMEN POR TIPO DE
CARGA
Granel Líquido 0 0
Carga general 79 0
Otros 0 0
TOTAL 689.501 644.148
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Importación 0 0
Tránsito 0 0
Cabotaje 0
Otros
TOTAL 689.501 644.148
De acuerdo con los criterios asumidos, el movimiento de carga para el puerto de Corral para el
año 2008, es de 644.148 toneladas métricas. El puerto no presenta movimiento de graneles
líquidos.
Cuadro 5.6-65: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Corral

Valores
Corral 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 644.148
DIRECTEMAR 288.920 354.118 283.646 406.030 417.370 449.082 510.240 577.429 689.501
_____________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 5-22: Análisis de Consistencia, Puerto de Corral

CORRAL.
800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP DIRECTEMAR
5.6.19 Puerto Montt
Los datos disponibles para el análisis de consistencia del puerto de Puerto Montt, corresponden
a las fuentes DIRECTEMAR, CAMPORT y SUBTRANS. La consistencia entre las fuentes
DIRECTEMAR Y SUBTRANS es considerada alta, mientras que los datos presentados por
CAMPORT se muestran altamente inconsistentes respecto de las fuentes anteriores. No
obstante esta situación, la diferencia se explica considerando que CAMPORT no incluye los
movimientos de carga de cabotaje. Con esta consideración, los datos de las distintas fuentes
cobran mayor coherencia y consistencia.
Los antecedentes obtenidos para el puerto de Puerto Montt se presentan a continuación:
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-66: Resultados para el puerto de Puerto Montt, año 2008

RESUMEN POR TIPO DE
CARGA
764.697
Carga general 885.881 0 684.279
Otros 0 0 0
TOTAL 1.478.168 255.979 1.448.976
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 197 0
Tránsito 0 0
Cabotaje 1.037.099
Otros
TOTAL 1.478.168 255.979 1.448.976
El consultor estima que es apropiado mantener el criterio previamente determinado,

considerando los valores de comercio exterior informados por la CAMPORT, e incorporar los
valores de cabotaje de la DIRECTEMAR. De acuerdo con los criterios asumidos, los valores de
movimiento de carga para el puerto de Puerto Montt son los siguientes:
Cuadro 5.6-67: Datos para análisis de consistencia para Puerto Montt, año 2008
RESUMEN GENERAL
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 99 0 197 197 19.405 139 0
Importación 348.426 255.979 440.872 184.893 17.092.710.725 130.739 255.979
Tránsito
Cabotaje 1.037.099 1.037.099 1.037.099 0 1.037.099
Otros
TOTAL 1.293.078
El volumen total de movimiento de carga del puerto de Puerto Montt, es de 1.293.078 toneladas
métricas, para efectos del presente estudio. De acuerdo con las fuentes consultadas, Puerto
Montt no presenta movimientos graneles líquidos ni de carga contenedorizada.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-68: Datos para análisis de consistencia, Puerto Montt

Valores
Puerto Montt 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 155.310 208.324 255.979
DIRECTEMAR 1.248.744 1.289.688 1.333.733 1.339.876 1.303.818 1.249.249 936.179 1.355.843 1.478.168
SUBTRANS 925.815 924.445 989.859 1.055.105 1.100.349 1.327.695 1.448.976
Figura Nº 5-23: Análisis de Consistencia, Puerto Montt
ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO MONTT.

1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP DIRECTEMAR SUBTRANS
5.6.20 Puerto de Chacabuco
Los datos disponibles para el análisis de consistencia del puerto de Chacabuco, corresponden a
las fuentes DIRECTEMAR, CAMPORT y SUBTRANS. En general se aprecia un alto grado de
inconsistencia para los datos desagregados por tipo de carga, y al igual que en el caso de
Puerto Montt, CAMPORT informa una cifra muy inferior a las otras fuentes disponibles, como
consecuencia de la no incorporación de los movimientos de cabotaje, los cuales representan el
mayor volumen de movimientos del puerto.
Los antecedentes obtenidos para el puerto de Chacabuco se presentan a continuación:
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-69: Resultados para el puerto de Chacabuco, año 2008
RESUMEN POR TIPO DE

CARGA

73.406
Carga general 366.020 0 558.588
Otros 0 0 0
TOTAL 554.782 62.986 631.994
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Importación 123 0
Tránsito 0 0
Cabotaje 471.503
Otros
TOTAL 554.782 62.986 631.994
El consultor estima que es adecuado considerar los movimientos de comercio exterior

reportados por la CAMPORT, e incluir el cabotaje informado por la DIRECTEMAR. De acuerdo
con los criterios asumidos, los valores de movimiento de carga para el puerto de Chacabuco
son los siguientes:
Cuadro 5.6-70: Datos para análisis de consistencia para el

Puerto de Chacabuco, año 2008
RESUMEN GENERAL
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 73.071 62.986 83.156 20.170 203.414.450 14.262 62.986
Importación 62 0 123 123 7.565 87 0
Tránsito
Cabotaje 471.503 471.503 471.503 0 471.503
Otros
TOTAL 534.489
El volumen total de movimiento de carga del puerto de Chacabuco, es de 534.489 toneladas

métricas, para efectos del presente estudio.
_____________________________________________________________________________
CITRA

del Puerto de Chacabuco, año 2008

FUENTES FUENTES
PUERTO PUERTO
CAMPORT CAMPORT
Cuadro 5.6-72: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Chacabuco

Valores
Chacabuco 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 52.426 67.504 62.986
DIRECTEMAR 473.528 552.094 536.785 500.918 485.617 403.024 467.476 426.139 554.783
SUBTRANS 554.772 483.701 440.138 511.095 560.212 554.217 631.994
Figura Nº 5-24: Análisis de Consistencia, Puerto de Chacabuco

CHACABUCO.
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP DIRECTEMAR SUBTRANS
_____________________________________________________________________________
CITRA
5.6.21 Empresa Portuaria Austral
De acuerdo con los antecedentes publicados por la Empresa Portuaria Austral, ésta cuenta con
tres terminales ubicados en Punta Arenas y Puerto Natales, los cuales son:
 El Terminal Arturo Prat, ubicado en pleno centro de la ciudad de Punta Arenas, se

especializa en la recepción y atención de cruceros de turismo, reefers, naves
científicas y actividades complementarias.
 El Terminal José de los Santos Mardones, en el lado norte de la ciudad, a 5 kms. del
centro de la ciudad, en el margen de la Punta Arenosa, que le da el nombre a esta
ciudad, está dedicada a la transferencia de carga, almacenaje y otros servicios,
constituyendo el recinto portuario más extenso de los que posee esta empresa.
 El Terminal de Transbordadores de Puerto Natales, ubicado en la costa oriental del

Seno de Ultima Esperanza, potencia a la ciudad de Puerto Natales en el tráfico
portuario de los canales, especialmente en la atención de las naves roll-on roll-off y
las de crucero que en número creciente llegan a esta atractiva ciudad5.
Los antecedentes obtenidos para la Empresa Portuaria Austral se presentan a continuación:
5
Publicado por la Empresa Portuaria austral en su página web http://www.epa.co.cl/.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-73: Resultados para la Empresa Portuaria Austral, año 2008
RESUMEN POR TIPO DE

CARGA
Granel Sólido 0 0 0
0
Granel Líquido 0 17.891 89.871
Carga general 0 283.415 1.406 355.439
Otros 0 0 0 0
TOTAL 0 303.184 92.902 355.439
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 0 21.411 90.296
Importación 0 4.157 2.537
SUBTOTAL COMEX 0 25.568 92.833
Tránsito 0 1.013 72
Cabotaje 0 277.616 0
Otros 0 0 0
TOTAL 0 304.197 92.905 355.439
(*) Las cantidades de DIRECTEMAR no consideran mercancías movilizadas por zona franca.
Desde el punto de vista del subtotal de comercio exterior COMEX, se aprecia una alta
consistencia entre los valores informados por las fuentes puerto y CAMPORT, dado lo cual, se
mantiene el criterio general de consistencia, considerando los valores de la CAMPORT, y en
este caso, incorporando los valores de cabotaje y otros informados por el puerto. De acuerdo
con los criterios asumidos, los valores de movimiento de carga para la Empresa Portuaria
Austral son los siguientes:
Cuadro 5.6-74: Datos para análisis de consistencia para la Empresa

Portuaria Austral, año 2008
RESUMEN GENERAL
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 37.236 0 90.296 90.296 2.226.156.960 47.182 90.296
Importación 2.231 0 4.157 4.157 4.390.236 2.095 2.537
Tránsito 362 0 1.013 1.013 319.472 565 72
Cabotaje 138.808 0 277.616 277.616 277.616
Otros 0
TOTAL 370.521
El volumen total de movimiento de carga del Puerto Austral, es de 467.708 toneladas métricas,
para efectos del presente estudio. Al descontar las cantidades de graneles líquidos informados
_____________________________________________________________________________
CITRA
por la CAMPORT, se obtiene una cifra de carga movilizada de 377.837 toneladas métricas para
el año 2008.

del Puerto Austral, año 2008

FUENTES FUENTES
PUERTO PUERTO
Cuadro 5.6-76: Datos para análisis de consistencia, Empresa Portuaria Austral

Valores
Puerto Austral 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
DIRECTEMAR 350.782 432.674 402.283 328.303 327.012 292.104 170.241 235.917 304.196
PUERTO (Operación) 457.762 452.395 453.229 460.994 475.103 452.378 463.812
SUBTRANS 344.504 312.772 333.229 335.777 347.060 351.942 355.439
(*) Los datos de DIRECTEMAR no incluyen los movimientos del terminal de Puerto Natales.
Figura Nº 5-25: Análisis de Consistencia, Empresa Portuaria Austral
ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO AUSTRAL.

500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
DIRECTEMAR PUERTO (Operación) SUBTRANS
_____________________________________________________________________________
CITRA
En el caso particular de la Empresa Portuaria Austral, sus terminales se encuentran

geográficamente distantes, ubicados en las ciudades de Puerto Natales y Punta Arenas. Dada
esta coyuntura, desde el punto de vista de la accesibilidad y logística es relevante discriminar
los tonelajes movilizados por cada una de las ciudades correspondientes. No obstante este
requerimiento, algunas de las fuentes no discriminan explícitamente las cantidades
correspondientes a cada terminal, resultando impracticable una adecuada comparación
desagregada para cada uno de los puertos objetivos del estudio. Sin embargo, es posible
presentar en forma referencial la información desagregada obtenida por el consultor, la cual se
presenta a continuación:
Cuadro 5.6-77: Resultados para Puerto Natales, año 2008

RESUMEN GENERAL
CAMPORT
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 28
Importación
SUBTOTAL COMEX 0 28 0
Tránsito
Cabotaje 99.002
Otros
TOTAL 0 99.030 0
Cuadro 5.6-78: Resultados para Punta Arenas, año 2008

RESUMEN GENERAL
CAMPORT
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 0 21.383 90.296
Importación 0 4.157 2.537
SUBTOTAL COMEX 0 25.540 92.833
Tránsito 0 1.013 72
Cabotaje 0 178.614
Otros 0
TOTAL 0 205.167 92.905
Cuadro 5.6-79: Datos para análisis de consistencia para Punta Arenas, año 2008
RESUMEN GENERAL
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 37.226 21.383 90.296 68.913 2.226.600.312 47.187 90.296
Importación 2.231 2.537 4.157 1.620 4.390.236 2.095 2.537
Tránsito 362 72 1.013 941 319.472 565 72
Cabotaje 89.307 178.614 178.614 0 178.614
Otros
TOTAL 271.519
_____________________________________________________________________________
CITRA
El volumen total de movimiento de carga de Puerto Natales, es de 99.030 toneladas métricas,

mientras que el volumen total de movimiento de carga de Punta Arenas, es de 271.519
toneladas métricas, para efectos del presente estudio. Al descontar los valores de graneles
líquidos informados por la CAMPORT para Punta Arenas, se obtiene un valor de 181.648
toneladas métricas para efectos del presente estudio.
Dado que no se dispone de datos desagregados por puerto de parte de la empresa portuaria, el
consultor ha considerado el valor agregado para la Empresa Portuaria Austral, esto es 377.837
toneladas métricas para el año 2008, manteniendo las cifras desagregadas por puerto como un
antecedente referencial.
5.7 Resumen general de movimiento de carga año para los puertos objetivo
El resumen general del presente análisis de consistencia, corresponde a los valores totales de
movimiento de carga de los puertos objetivo para el año 2008, descontados los movimientos de
graneles líquidos. Estos valores son presentados en el cuadro siguiente:
Cuadro 5.7-1: Resumen general del Análisis de Consistencia de la información, año 2008
Subtotal GRANELES
Puerto Exportación Importación Tránsito Cabotaje Otros SUBTOTAL TOTAL
COMEX LIQUIDOS
Arica 134.935 152.969 287.904 1.282.899 96.856 103.976 1.771.635 -391.128 1.380.507
Iquique 1.155.049 1.529.417 2.684.466 190.325 35.076 316.858 3.226.725 -273.725 2.953.000
Angamos 1.619.272 521.649 2.140.921 0 80.440 0 2.221.361 0 2.221.361
Mejillones 480.967 2.143.356 2.624.323 0 535.828 0 3.160.151 -1.591.685 1.568.466
Antofagasta 1.320.696 1.161.406 2.482.102 159.772 93.634 0 2.735.508 -528.718 2.206.790
Caldera 1.333.872 27.857 1.361.729 0 545.453 0 1.907.182 -37.031 1.870.151
Coquimbo 190.467 54.113 244.580 0 18.111 0 262.691 0 262.691
Ventanas 1.572.900 3.078.600 4.651.500 0 180.178 0 4.831.678 -933.100 3.898.578
Valparaíso 4.216.558 3.802.663 8.019.221 605.725 183.855 570.339 9.379.140 -238.581 9.140.559
San Antonio 2.933.421 6.439.670 9.373.091 461.508 1.179.395 323.602 11.337.596 -157.952 11.179.644
Lirquén 3.531.563 469.617 4.001.180 11.711 98.445 0 4.111.336 -1.890 4.109.446
Penco 8.299 300.389 308.688 0 57.141 0 365.829 -6.319 359.510
Talcahuano 75.750 107.939 183.689 0 38.669 0 222.358 -36.257 186.101
San Vicente 3.919.604 2.500.838 6.420.442 196.874 3.580.720 0 10.198.036 -1.280.376 8.917.660
Puchoco 1.740.883 0 1.740.883 0 0 0 1.740.883 0 1.740.883
Jureles 474.794 409.175 883.969 0 0 0 883.969 0 883.969
Coronel 2.028.306 399.819 2.428.125 0 0 0 2.428.125 0 2.428.125
Corral 644.148 0 644.148 0 0 0 644.148 0 644.148
Puerto Montt 0 255.979 255.979 0 1.037.099 0 1.293.078 0 1.293.078
Chacabuco 62.986 0 62.986 0 471.503 0 534.489 0 534.489
EP Austral 90.296 2.537 92.833 72 277.616 0 370.521 -89.871 280.650
TOTAL 27.534.766 23.357.993 50.892.759 2.908.886 8.510.019 1.314.775 63.626.439 -5.566.633 58.059.806
_____________________________________________________________________________
CITRA
5.8 Conclusiones respecto del análisis de consistencia
Al observar las colecciones de datos y las correspondientes gráficas para cada puerto, queda
en evidencia la existencia de diferencias en la información emanada de las distintas fuentes
disponibles para los puertos objetivo del presente estudio.
En términos generales, se ha logrado determinar que los antecedentes reportados por los
puertos suelen tener buena consistencia respecto de las fuentes CAMPORT y SUBTRANS,
siendo las cifras mayormente inconsistentes aquellas relacionadas con el comercio exterior
informado por la DIRECTEMAR, cuyos valores en muchos casos no guardan relación de
magnitud con las otras fuentes disponibles. No obstante, una de las fuentes más confiables
para el análisis del cabotaje ha sido la propia DIRECTEMAR.
A la luz de los antecedentes obtenidos, el criterio general de consistencia asumido por el

consultor, se considera pertinente para los objetivos del estudio, validando en la mayoría de los
casos las cifras de comercio exterior informadas por la CAMPORT, y las cifras de cabotaje de la
DIRECTEMAR.
Los valores obtenidos utilizando como fuente la Dirección General del Territorio Marítimo y
Marina Mercante DIRECTEMAR, suelen en muchos casos discrepar en un porcentaje
importante respecto de los antecedentes obtenidos en los respectivos puertos. En la mayoría de
los casos esta situación se origina debido a la diferencia en la información aportada por las
distintas fuentes, en cuanto a entregar información respecto de la carga bruta o neta. En
términos generales, al incorporar los tonelajes de contenedores en el valor informado por
DIRECTEMAR, se obtiene una buena aproximación con los valores informados por los puertos.
En términos generales, es posible establecer que la Subsecretaría de transporte SUBTRANS,

replica la información de los puertos públicos de uso público, igual escenario que en el caso de
la Cámara Marítima y Portuaria, cuyos valores en muchos casos son coincidentes.
En muchos casos, las diferencias entre los datos de las fuentes primarias y secundarias de
información, se deben al efecto de considerar o no las actividades de cabotaje, y la diferencia
fundamental de consolidar la información en cargas netas o cargas brutas. Esta última
situación, se debe al diferencial de peso en toneladas correspondientes al medio de transporte
contenedor, cuyo peso es muy influyente en los puertos con transporte de carga
contenedorizada, con un peso promedio de 2,2 [TON/TEU].
En el caso del puerto de San Vicente, los valores informados por DIRECTEMAR resultan
inconsistentes con los valores informados por el puerto. Esta situación puede deberse a
inconsistencias en la información de DIRECTEMAR, a la existencia de otros productos fuera de
las categorías consideradas en el presente análisis de consistencia, y que afectan el resultado
final, o bien, a diferencias en la información obtenida por las distintas fuentes, considerando que
San Vicente Terminal Internacional (SVTI), es una concesión del Puerto de Talcahuano.
En general, la información para los puertos más importantes en cuanto al tonelaje de

movimiento de carga, resulta altamente consistente entre las diversas fuentes tanto primarias
como secundarias, detectándose diferencias menores entre una fuente y otra.
_____________________________________________________________________________
CITRA
Respecto del uso de las diferentes fuentes de información, es posible establecer que para
efectos de proyectar los flujos de carga de los puertos, la fuente más apropiada corresponde a
los datos entregados directamente por cada uno de los puertos. Esto dado que al considerar las
cargas brutas, tara más carga, es posible considerar aspectos relativos al transporte interno,
matrices origen destino, y equipamiento para el movimiento de las cargas respectivas. Para los
efectos de establecer proyecciones de comercio exterior, esto es según el tipo de operación de
exportación, importación, cabotaje y carga en tránsito, el consultor considera más adecuado
considerar la información aportada por la Cámara Marítima y Portuaria de Chile.
Como corolario del presente análisis de consistencia, es posible establecer que actualmente no
se dispone de una herramienta de planeación estratégica de los movimientos de carga portuaria
a nivel nacional, presentándose de este modo dificultades en la determinación de las cantidades
de carga exactas y sin margen de error, debiendo las instituciones interesadas obtener la
información de movimientos de carga portuaria desde fuentes múltiples, todas ellas con
objetivos y criterios diferentes, los cuales hacen variar los resultados de su procesamiento de la
información.
_____________________________________________________________________________
CITRA
CONTENIDO
5 COMPATIBILIZACION DE LA INFORMACION, ANALISIS DE CONSISTENCIA ......................... 5-1

5.1 OBJETIVO DEL ANÁLISIS ............................................................................................................................ 5-1
5.2 FUENTES DE INFORMACIÓN ........................................................................................................................ 5-1
5.2.1 Puertos.................................................................................................................................................. 5-3
5.2.2 Cámara Marítima y Portuaria de Chile ............................................................................................... 5-4
5.2.3 Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante.......................................................... 5-5
5.2.4 Subsecretaría de Transporte SUBTRANS ............................................................................................. 5-6
5.3 ESTRUCTURA Y JERARQUIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN............................................................................. 5-7
5.4 RESUMEN DE LA INFORMACIÓN OBTENIDA ................................................................................................ 5-8
5.5 CRITERIOS DE CONSISTENCIA Y MÉTODOS .............................................................................................. 5-10
5.6 ANÁLISIS POR PUERTO ............................................................................................................................. 5-12
5.6.1 Puerto de Arica................................................................................................................................... 5-12
5.6.2 Puerto de Iquique ............................................................................................................................... 5-15
5.6.3 Puerto de Angamos ............................................................................................................................. 5-18
5.6.4 Puerto de Mejillones ........................................................................................................................... 5-21
5.6.5 Puerto de Antofagasta ........................................................................................................................ 5-23
5.6.6 Puerto de Caldera .............................................................................................................................. 5-26
5.6.7 Puerto de Coquimbo ........................................................................................................................... 5-28
5.6.8 Puerto de Ventanas ............................................................................................................................. 5-31
5.6.9 Puerto de Valparaíso .......................................................................................................................... 5-34
5.6.10 Puerto de San Antonio.................................................................................................................... 5-38
5.6.11 Puerto de Lirquén .......................................................................................................................... 5-41
5.6.12 Puerto de Penco ............................................................................................................................. 5-45
5.6.13 Puerto de Talcahuano .................................................................................................................... 5-47
5.6.14 Puerto de San Vicente .................................................................................................................... 5-49
5.6.15 Puerto de Puchoco ......................................................................................................................... 5-52
5.6.16 Puerto de Jureles............................................................................................................................ 5-53
5.6.17 Puerto de Coronel .......................................................................................................................... 5-55
5.6.18 Puerto de Corral ............................................................................................................................ 5-57
5.6.19 Puerto Montt .................................................................................................................................. 5-59
5.6.20 Puerto de Chacabuco ..................................................................................................................... 5-61
5.6.21 Empresa Portuaria Austral ............................................................................................................ 5-64
5.7 RESUMEN GENERAL DE MOVIMIENTO DE CARGA AÑO PARA LOS PUERTOS OBJETIVO ............................... 5-68
5.8 CONCLUSIONES RESPECTO DEL ANÁLISIS DE CONSISTENCIA .................................................................... 5-69
CUADROS
Cuadro 5.2-1: Fuentes de información, descripción de los contenidos desagregados ............. 5-2
Cuadro 5.4-1: Resumen de datos de los puertos objetivo, según puerto y fuentes de la
información .............................................................................................................................. 5-9
Cuadro 5.6-1: Resultados para el puerto de Arica, año 2008 ................................................. 5-12
Cuadro 5.6-2: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Arica, año 2008 ........... 5-13
Cuadro 5.6-3: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del Puerto de Arica, año
2008 ...................................................................................................................................... 5-14
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-4: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Arica ...................................... 5-14
Cuadro 5.6-5: Resultados para el puerto de Iquique, año 2008 ............................................. 5-15
Cuadro 5.6-6: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Iquique, año 2008 ....... 5-16
Cuadro 5.6-7: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de Iquique,
año 2008................................................................................................................................ 5-16
Cuadro 5.6-8: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Iquique. .................................. 5-17
Cuadro 5.6-9: Resultados para el puerto de Angamos según CAMPORT, año 2008 ............. 5-18
Cuadro 5.6-10: Resultados para el puerto de Angamos, año 2008 ........................................ 5-19
Cuadro 5.6-11: Resultados para el puerto de Angamos por Tipo de Operación, año 2008 .... 5-19
Cuadro 5.6-12: Resultados para el puerto de Angamos por Tipo de Operación, año 2008 .... 5-20
Cuadro 5.6-13: Resultados para el puerto de Mejillones, año 2008 ....................................... 5-21
Cuadro 5.6-14: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Mejillones, año 2008 . 5-22
Mejillones, año 2008 .............................................................................................................. 5-22
Cuadro 5.6-16: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Mejillones ............................. 5-22
Cuadro 5.6-17: Resultados para el puerto de Antofagasta, año 2008 .................................... 5-24
Cuadro 5.6-18: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Antofagasta, año 2008 .. 5-
25
Antofagasta, año 2008 ........................................................................................................... 5-25
Cuadro 5.6-20: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Antofagasta ......................... 5-25
Cuadro 5.6-21: Resultados para el puerto de Caldera, año 2008 .......................................... 5-27
Cuadro 5.6-22: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Caldera, año 2008 .... 5-27
Cuadro 5.6-23: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Caldera ................................ 5-28
Cuadro 5.6-24: Resultados para el puerto de Coquimbo, año 2008 ....................................... 5-29
Cuadro 5.6-25: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Coquimbo, año 2008 . 5-30
Coquimbo, año 2008.............................................................................................................. 5-30
Cuadro 5.6-27: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Coquimbo ............................ 5-30
Cuadro 5.6-28: Resultados para el puerto de Ventanas, año 2008 ........................................ 5-32
Cuadro 5.6-29: Datos preliminares para análisis de consistencia del Puerto de Ventanas, año
2008 ...................................................................................................................................... 5-33
Cuadro 5.6-30: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Ventanas, año 2008 .. 5-33
Cuadro 5.6-31: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Ventanas ............................. 5-34
Cuadro 5.6-32: Errores en los antecedentes de la Cámara Marítima y Portuaria CAMPORT,
para el puerto de Valparaíso del año 2008 ............................................................................ 5-35
Cuadro 5.6-33: Resultados para el puerto de Valparaíso, año 2008 ...................................... 5-36
Cuadro 5.6-34: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Valparaíso, año 2008 5-37
Valparaíso, año 2008 ............................................................................................................. 5-37
Cuadro 5.6-36: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Valparaíso ........................... 5-37
Cuadro 5.6-37: Resultados para el puerto de San Antonio, año 2008.................................... 5-39
Cuadro 5.6-38: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de San Antonio, año 2008.. 5-
40
Cuadro 5.6-39: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de San
Antonio, año 2008.................................................................................................................. 5-40
Cuadro 5.6-40: Datos para análisis de consistencia, Puerto de San Antonio ......................... 5-40
Cuadro 5.6-41: Transferencias de carga de la Región del Bío Bío, acumulado Enero –
Diciembre 2008...................................................................................................................... 5-42
Cuadro 5.6-42: Resultados para el puerto de Lirquén, año 2008 ........................................... 5-43
Cuadro 5.6-43: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Lirquén, año 2008 ..... 5-43
_____________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro 5.6-44: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de Lirquén,
año 2008................................................................................................................................ 5-44
Cuadro 5.6-45: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Lirquén ................................ 5-44
Cuadro 5.6-46: Resultados para el puerto de Penco, año 2008 ............................................. 5-45
Cuadro 5.6-47: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Penco, año 2008 ....... 5-46
Cuadro 5.6-48: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Penco .................................. 5-46
Cuadro 5.6-49: Resultados para el puerto de Talcahuano, año 2008 .................................... 5-47
Cuadro 5.6-50: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Talcahuano, año 2008 .. 5-
48
Talcahuano, año 2008 ........................................................................................................... 5-48
Cuadro 5.6-52: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Talcahuano .......................... 5-48
Cuadro 5.6-53: Resultados para el puerto de San Vicente, año 2008 .................................... 5-50
Cuadro 5.6-54: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de San Vicente, año 2008 .. 5-
50
Cuadro 5.6-55: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del Puerto de San
Vicente, año 2008 .................................................................................................................. 5-51
Cuadro 5.6-56: Datos para análisis de consistencia, Puerto de San Vicente ......................... 5-51
Cuadro 5.6-57: Resultados para el puerto de Puchoco, año 2008 ......................................... 5-52
Cuadro 5.6-58: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Puchoco............................... 5-53
Cuadro 5.6-59: Resultados para el puerto de Jureles, año 2008 ........................................... 5-54
Cuadro 5.6-60: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Jureles ................................. 5-54
Cuadro 5.6-61: Resultados para el puerto de Coronel, año 2008 .......................................... 5-56
Cuadro 5.6-62: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de Coronel,
año 2008................................................................................................................................ 5-56
Cuadro 5.6-63: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Coronel ................................ 5-57
Cuadro 5.6-64: Resultados para el puerto de Corral, año 2008 ............................................. 5-58
Cuadro 5.6-65: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Corral ................................... 5-58
Cuadro 5.6-66: Resultados para el puerto de Puerto Montt, año 2008 ................................... 5-60
Cuadro 5.6-67: Datos para análisis de consistencia para Puerto Montt, año 2008 ................. 5-60
Cuadro 5.6-68: Datos para análisis de consistencia, Puerto Montt ........................................ 5-61
Cuadro 5.6-69: Resultados para el puerto de Chacabuco, año 2008 ..................................... 5-62
Cuadro 5.6-70: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Chacabuco, año 2008 5-62
Cuadro 5.6-71: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del Puerto de
Chacabuco, año 2008 ............................................................................................................ 5-63
Cuadro 5.6-72: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Chacabuco .......................... 5-63
Cuadro 5.6-73: Resultados para la Empresa Portuaria Austral, año 2008 ............................. 5-65
Cuadro 5.6-74: Datos para análisis de consistencia para la Empresa Portuaria Austral, año 2008
.............................................................................................................................................. 5-65
Cuadro 5.6-75: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del Puerto Austral, año
2008 ...................................................................................................................................... 5-66
Cuadro 5.6-76: Datos para análisis de consistencia, Empresa Portuaria Austral ................... 5-66
Cuadro 5.6-77: Resultados para Puerto Natales, año 2008 ................................................... 5-67
Cuadro 5.6-78: Resultados para Punta Arenas, año 2008 ..................................................... 5-67
Cuadro 5.6-79: Datos para análisis de consistencia para Punta Arenas, año 2008 ............... 5-67
Cuadro 5.7-1: Resumen general del Análisis de Consistencia de la información, año 2008... 5-68
_____________________________________________________________________________
CITRA
FIGURAS
Figura Nº 5-1: Fuentes de Información .................................................................................... 5-3

Figura Nº 5-2: Estructura y jerarquización de la información .................................................... 5-8
Figura Nº 5-3: Matriz Tipo de Operación vs Tipo de Carga .................................................... 5-11
Figura Nº 5-4: Análisis de Consistencia, Puerto de Arica ....................................................... 5-14
Figura Nº 5-5: Análisis de Consistencia, Puerto de Iquique ................................................... 5-17
Figura Nº 5-6: Análisis de Consistencia, Puerto de Angamos ................................................ 5-20
Figura Nº 5-7: Análisis de Consistencia, Puerto de Mejillones ............................................... 5-23
Figura Nº 5-8: Análisis de Consistencia, Puerto de Antofagasta ............................................ 5-26
Figura Nº 5-9: Análisis de Consistencia, Puerto de Caldera ................................................... 5-28
Figura Nº 5-10: Transferencia Histórica Puerto Coquimbo, periodo 1996-2005 ..................... 5-29
Figura Nº 5-11: Análisis de Consistencia, Puerto de Coquimbo ............................................. 5-31
Figura Nº 5-12: Análisis de Consistencia, Puerto de Ventanas .............................................. 5-34
Figura Nº 5-13: Análisis de Consistencia, Puerto de Valparaíso ............................................ 5-38
Figura Nº 5-14: Análisis de Consistencia, Puerto de San Antonio. ......................................... 5-41
Figura Nº 5-15: Análisis de Consistencia, Puerto de Lirquén ................................................. 5-44
Figura Nº 5-16: Análisis de Consistencia, Puerto de Penco ................................................... 5-46
Figura Nº 5-17: Análisis de Consistencia, Puerto de Talcahuano........................................... 5-49
Figura Nº 5-18: Análisis de Consistencia, Puerto de San Vicente .......................................... 5-51
Figura Nº 5-19: Análisis de Consistencia, Puerto de Puchoco ............................................... 5-53
Figura Nº 5-20: Análisis de Consistencia, Puerto de Jureles.................................................. 5-55
Figura Nº 5-21: Análisis de Consistencia, Puerto de Coronel ................................................. 5-57
Figura Nº 5-22: Análisis de Consistencia, Puerto de Corral ................................................... 5-59
Figura Nº 5-23: Análisis de Consistencia, Puerto Montt ......................................................... 5-61
Figura Nº 5-24: Análisis de Consistencia, Puerto de Chacabuco ........................................... 5-63
Figura Nº 5-25: Análisis de Consistencia, Empresa Portuaria Austral .................................... 5-66
_____________________________________________________________________________
CITRA
6 ESTUDIOS DE BASE
6.1 Introducción
En el presente capítulo se entrega, en primer término, la información correspondiente a las

encuestas a los choferes de camiones con carga de/a los puertos de San Antonio y de
Valparaíso cuyo propósito era el de obtener la información de los orígenes o destinos de las
cargas transportadas por este modo en el hinterland, considerando que por estos puertos se
movilizan la mayor parte de las exportaciones hortofrutícolas del país, así como la proporción
más importante de la importación de bienes de consumos de las personas y de productos
manufacturados intermedios.
En segundo término se presentan las entrevistas realizadas a interlocutores calificados,

destinadas a recopilación de información primaria de los agentes del sistema del comercio
exterior, que permitiera conocer y caracterizar las cadenas de transporte y de logística.
Asimismo, se exponen los antecedentes obtenidos de las entrevistas directas a interlocutores
gerenciales de los puertos y de autoridades del MOP a nivel regional.
Tanto las encuestas a los choferes de camiones como las entrevistas a interlocutores
calificados de los puertos que movilizan cargas por los puertos de Valparaíso y San Antonio,
estuvo orientada principalmente a conocer los procesos inherentes a las cadenas logísticas del
movimiento de contenedores en el hinterland, considerando que la carga contenedorizada
representa el 87% de las cargas que se transfieren por el puerto de Valparaíso y más del 60%
de las cargas por el Puerto de San Antonio en la actualidad y que la mayor parte de las
inversiones contempladas en los planes maestros de estos puertos, está orientada a aumentar
el movimiento de carga contenedorizada y a estar preparados para recibir buques del tipo Post
Panamax, que requieren de un mayor calado de los frentes de atraque, entre otros aspectos
físicos de los puertos, y en la cual se requiere disponer a futuro más y mejores centros de
transferencias y de consolidación de carga y sus condiciones de accesibilidad tanto viales como
ferroviarias.
Por otra parte las entrevistas a interlocutores gerenciales de los puertos y de autoridades
regionales del MOP, estuvo destinada a recabar en forma directa aspectos que dicen relación
con la interacción del puerto con la ciudad en la que están insertos, en cuanto a sus condiciones
de accesibilidad, el impacto urbano del flujo vehicular de los camiones de/a el puerto, los
proyectos o soluciones que tienen considerados los puertos o las autoridades regionales para
enfrentar los conflictos o restricciones actuales y las que se prevén a futuro según las
expectativas de crecimiento de los flujos, entre los aspectos más relevantes.
6.2 Encuesta a Choferes de Camiones
6.2.1 Objetivos
El objetivo central de estas encuestas fue el de tener una muestra representativa de cómo se
desplazan las cargas contenedorizadas o no por el modo camión en la zona central,
considerando el inicio del ciclo de la exportación desde el momento en que el camión retira su
carga o contenedor desde un patio o depósito de carga o contenedores, pasando por la
consolidación, hasta que es embarcado, y en el caso de las importaciones, desde que es
desembarcado y sale del puerto, pasando por la desconsolidación, hasta que es devuelto y
almacenado en un depósito de contenedores.
____________________________________________________________________________________
CITRA
La realización de estas encuestas como la obtención de resultados, se desarrollaron

considerando las siguientes etapas:
 Diseño Preliminar de la Encuesta

 Realización de Encuesta Piloto
 Ajustes o modificaciones al formulario de la encuesta
 Capacitación a los encuestadores
 Realización de la encuesta definitiva
 Digitación de datos
 Análisis de validación y de consistencia de la información obtenida
 Resultados y conclusiones de las encuestas
6.2.2 Logística en Terreno
Para la realización eficiente de las encuestas, se desarrolló un plan de trabajo en terreno

ordenado y coordinado, que requirió inicialmente el acercamiento a las empresas portuarias de
Valparaíso y San Antonio, EPV y EPSA respectivamente. Se realizaron varias entrevistas y
conversaciones en directo, vía email o teléfono, para darles a conocer la particularidad de las
encuestas y sus objetivos, y para definir los lugares más apropiados para realizarlas dentro del
recinto portuario, las coberturas que se podrían lograr y los días más apropiados de acuerdo al
movimiento de naves del puerto.
Como estas encuestas se desarrollaron en los puertos de Valparaíso y de San Antonio, ambos
en la Región de Valparaíso, se definió que uno de los profesionales integrantes del equipo del
Consultor se pusiese a la cabeza de su coordinación y desarrollo. Él fue el que contactó a los
encuestadores, los preparó y los distribuyó, además de estar a cargo de entregarles los
elementos de protección personal y materiales, además de recibir finalmente las encuestas.
6.2.3 Diseño de Formulario de Encuesta
El diseño del formulario se realizó a partir de diseños de experimentos anteriores en los que el
Consultor ha participado además de la definición de los objetivos de la particulares de la
encuesta, posteriormente, en la etapa de ejecución de la experiencia piloto, se procedió a
verificar estos diseños preliminares, testeando la forma de efectuar las consultas, las variables
relevantes y los rangos de respuesta, entre otras consideraciones. Se adjunta formulario de la
encuesta empleada.
El procesamiento de las encuestas piloto permitió modificar algunas consultas así como
opciones de respuestas permitidas. Esta experiencia se tradujo en un formulario definitivo
transversal a todos los puertos, que se presenta a continuación:
____________________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 6-1: Formulario de Encuesta a Transportistas
____________________________________________________________________________________
CITRA
6.2.4 Capacitación
La capacitación de los encuestadores estuvo orientada a instruir en la correcta aplicación y

desarrollo de las encuestas. En este sentido, el objetivo es que los encuestadores manejen
adecuadamente los objetivos del estudio, pero que además puedan desarrollar habilidades
comunicacionales para abordar a los potenciales encuestados y facilitar la entrega de la
información.
De acuerdo a la experiencia del Consultor, la capacitación requirió de una clase teórica

preparatoria. La clase teórica tuvo por finalidad reforzar conceptos y procedimientos propios de
cada encuesta y seguridad en el trabajo y los requerimientos que en este ámbito definió la
empresa portuaria. Posteriormente, la experiencia práctica permitió que se familiarizasen con la
forma de consultar los datos y llenar los formularios.
6.2.5 Aplicación
Una vez cumplidas las actividades anteriormente descritas se procedió a ejecutar el trabajo de
campo de acuerdo a las fechas y horarios predefinidos.
Figura Nº 6-2: Ejecución del Trabajo de Campo
En el Puerto de San Antonio, la encuesta se realizó los días martes 24, miércoles 25 y jueves
26 de noviembre de 2009 en dos sectores, uno el de la Empresa Portuaria de San Antonio
(EPSA), dividido también en dos zonas, el “patio de ingreso” y en el “patio de salida”, el
segundo fue en los accesos a San Antonio Terminal Internacional (STI), también dividido en dos
zonas, en las puestas de acceso “gate- in” a embarque y la zona de acceso de vacíos en busca
de carga desembarcada, llamada “acceso pretil”.
Para el Puerto de Valparaíso, la encuesta se llevó a cabo entre los día jueves 26 y viernes 27
de noviembre de 2009 en la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL), en el área
denominada “Disponibles”, lugar donde realizan la primera detención los camiones que ingresan
a este recinto, tanto cargado como vacío.
____________________________________________________________________________________
CITRA
6.2.6 Digitación y Validación de la Información
La validación de la información comprendió fundamentalmente, tres etapas: primero, una

validación básica que se llevó a cabo por el personal de terreno; a continuación, una validación
durante la digitación de la información; finalmente, una validación computacional que se llevó a
cabo sobre las bases de datos provenientes de la encuesta.
 Validación Básica de la Información
Una vez que los encuestadores completaban los formularios de cada encuesta, entregaron este
material al Supervisor, quien efectuó una primera revisión de los formularios. En esta primera
revisión se verificó principalmente la completitud y legibilidad de los datos, así como la
consistencia de la información. Dependiendo del caso, el Supervisor solicitó una corrección de
los datos al encuestador (principalmente en los casos de ilegibilidad), una complementación (en
caso que faltase registrar información general como nombre del encuestador, fecha,
conectividad de las rutas, etc.).
 Digitación de la información
La siguiente etapa de validación tuvo lugar durante la digitación de la información, la que fue
llevada a cabo por el mismo encuestador, sobre una planilla o formato de respuestas codificada.
Rechazando los formularios que contenían información errónea o inconsistente.
 Validación computacional de la información
Esta etapa consistió en buscar mediante filtros todos aquellos registros que pudiesen presentar
problemas de falta de información e inconsistencia. Todos aquellos registros que presentaron
estas anomalías, se contrastaron con su respectivo formulario y en el caso de existir faltas en la
digitación se procedió a completar los antecedentes. En los casos en que se corroboró que la
información registrada en campo era correcta, pero presentaba inconsistencias, se optó por
eliminar el registro de la base de datos.
Las consultas de inconsistencia se basaron en chequeos de rango de cada respuesta digitada,

como por ejemplo que un camión identificado como “camión vacío” no se señalara además
como con “contenedor vacío”, o que los camiones con carga “en tránsito” no se señalaran como
“exportación” (respuesta recurrente de los camioneros extranjeros).
Además correspondió la eliminación de la encuesta del registro en los casos en que el

transportista no conocía el lugar de destino u origen del contenedor o de la carga, lo que se dio
principalmente en los camiones de importación pues ingresan a los puertos sin conocer más
antecedentes que el que indica un tarjetón que les hace llegar el agente de aduanas o el
representante del operador logístico o la naviera que indica el contenedor que debe retirar (tipo
y tonelaje).
6.2.7 Tamaño de la Muestra
Del total de más de 350 encuestas realizadas, se validó un total de 230 encuestas conformes
en las dos ubicaciones en que se realizaron, correspondiendo a los que tenían información
completa:
____________________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro Nº 6.2-1: Detalle Encuesta a Transportistas por Puerto

PUERTO Exportación Importación En Tránsito Cabotaje Sub Total Total Puerto
Valparaíso ZEAL 30 48 4 0 82 82
EPSA 4 21 0 2 27
San Antonio 148
STI 94 21 5 1 121
TOTAL 128 90 9 3 230
6.2.8 Resultados y Conclusiones de las Encuestas
Las encuestas no estaban orientadas a obtener una muestra representativa del flujo de carga
de/a los puertos en un periodo anual, sino que básicamente a tener una visión de lo que ocurre
en un instante del movimiento de carga como aporte para conocer los circuitos del flujo, los
principales actores y los nodos de conexión.
Las conclusiones en extenso que reflejen los pares origen destino de los contenedores en
importación y exportación serán materia de un análisis posterior. Ahora se presentan las
principales características registradas de las cargas de exportación y de importación.
a) Las Exportaciones
En un análisis preliminar se observa que de la muestra de contenedores que se embarcan en el

puerto, válida para ambos, la relación entre contenedores dry o de carga seca/general, versus
los contenedores del tipo reefer o refrigerados, en una proporción de 1:1. Teniendo en
consideración que se encuentra en proceso la temporada de exportación de frutas.
Respecto del tamaño de los contenedores, se utiliza principalmente el contenedor de 40 pies

versus el de 20 pies, en una proporción 1:3. Consideración particular se refiere a la relación
peso: volumen, las carreteras en Chile, permiten la libre circulación de camiones de hasta 45
toneladas (tara más carga), por lo que el tamaño contenedor y su carga máxima se ve limitado
por esta variable.
Respecto del origen del contenedor, las exportaciones realizadas en estos puertos tienen como
principal lugar de retiro del contenedor los depósitos de la zona central y de los que se ubican
en las zonas de los puertos, vale decir en orden decreciente según la muestra: Sitrans, Saam y
el grupo de depósitos ubicados en Malvilla-San Antonio y los de Placilla-Curauma. El proceso
de consolidación de las cargas se realiza principalmente y en orden decreciente en: Santiago y
sus alrededores y luego en las regiones del Maule y del Libertador General B. O´Higgins.
b) Las Importaciones
De la realización de un análisis preliminar de las encuestas realizadas, correspondientes a

importaciones, respecto del contenedor, es utilizado en mayor medida el contenedor tipo dry,
luego el reefer y finalmente el tipo plataforma, en una proporción 7:3:2.
Con relación a los tamaños de los contenedores utilizados, la relación que existe entre los
contenedores de 20 y 40 pies es una proporción de 2:3. Un mayor análisis lo podrá dar la
revisión de otros antecedentes como el tonelaje de la carga y el comprador, que pueden ser
grandes empresas o consorcios, o pequeñas y medianas empresas que importan cantidades
más acotadas.
____________________________________________________________________________________
CITRA
Respecto del destino de las cargas, ellas se concentran principalmente en las zonas industriales
y de los operadores logísticos que se encuentran en Santiago y sus alrededores, captando el
77% de las importaciones de la muestra, el resto se distribuye entre la Región de Valparaíso y
la del Maule, siendo la Región del Libertador General B. O´Higgins la que capta un 9%.
Finalmente, en relación al depósito final del contenedor, donde es revisado, sanitizado y en

algunos casos reparado, las navieras, dueñas de los contenedores, prefieren que el equipo
vuelva preferentemente a sus propios depósitos, ubicados en la periferia de la ciudad de
Santiago, en las empresas Sitrans y Saam, inclusive se prefiere que algunos vuelvan hasta los
depósitos ubicados en los respaldos de los puertos como lo son Malvilla y Placilla, para San
Antonio y Valparaíso respectivamente.
6.3 Entrevistas a Interlocutores Calificados
Se han realizado entrevistas a los representantes de importantes empresas relacionadas y que

se ha considerado importante para el desarrollo de este estudio contar con su visión y aporte de
antecedentes. Los agentes entrevistados corresponden a:
 Empresas navieras,
 Empresas especializadas en el transporte de carga,
 Empresas ferroviarias,
 Empresas portuarias,
 Depósitos de contenedores,
 Operadores logísticos, y,
 Grandes empresas importadoras o exportadoras.
Frecuentemente, una empresa pertenece a más de una de estas clasificaciones.
6.3.1 Contacto con los Entrevistados
Una vez que se contó con un listado de los principales actores en cada uno de los modelos de
empresas de interés, se investigó quienes eran los directivos más adecuados para poder
obtener la información relevante, como los gerentes de operaciones, de logística o asesores
técnicos de gerencia. Definidos estos, se entregó carta de presentación de DIRPLAN para
iniciar los acercamientos y posteriormente lograr la entrevista.
6.3.2 Registro de las Entrevistas
Las entrevistas se han desarrollado en lugares definidos por los entrevistados, en ambientes de
camaradería y distención que permitieron desarrollar una entrevista semi-estructurada y en
donde el analista ha registrado por medio de apuntes manuscritos y en menor medida en
grabaciones los comentarios del interlocutor. En algunos casos los interlocutores han ofrecido o
se les solicitó información o registros en algún formato numérico o similar, los que han sido
tratados mediante el procedimiento anteriormente descrito para las encuestas a camiones, para
su validación.
Esta información ha sido analizada y/o transformada con el objetivo de que fuesen parte del
presente informe en alguna de sus estructuras.
____________________________________________________________________________________
CITRA
6.3.3 Cobertura de las Entrevistas
Se contactó un total de 23 empresas, de las cuales se entrevistó a 14 de ellas. De las 9

restantes, una de ellas fue descartada por ser parte de otra mayor (1), con otras cuatro se
realizaron conversaciones telefónicas, sin lograr concertar entrevista (Cencosud, Ed & FMann
Chile, Ltda, Agencia de Aduanas JF Hillebrand, Cámara Portuaria de Chile), dos fueron
descartadas por no ser actores relevante (Asociación de Camioneros Porteadores Puertos de
San Antonio y Valparaíso y Puerto de Penco), según las personas inicialmente contactadas
telefónicamente, mientras que con otras dos simplemente no hubo respuesta.
Las empresas entrevistadas fueron:
 Empresa Portuaria de San Antonio

 Zona de Extensión de Apoyo Logístico, ZEAL. (Puerto de Valparaíso)
 Puerto de Lirquén S.A.
 San Vicente Terminal Internacional (SVTI).
 Puerto de Coronel, S.A.
 Ferrocarril del Pacífico, Fepasa
 Empresa de Ferrocarriles Transap
 Sistemas Integrados de Transporte (SITRANS)
 Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.A (SAAM)
 Agencias Universales S.A. (AGUNSA)
 MAERKS
 Depósitos y Contenedores S. A. (D&C)
 Sociedad Distribuidora de Materiales de Construcción, (Sodimac)
 Industria Azucarera Nacional, Agrícola (Iansagro)
6.3.4 Conclusiones de las Entrevistas
Las conclusiones de las entrevistas se agrupan en dos grandes bloques. El primer bloque
corresponde a la cadena logística de contenedores, que describe el flujo de los contenedores
desde su llegada al territorio nacional, en las importaciones hasta su salida, habitualmente en la
forma de exportaciones, y en menor grado, su salida al exterior como contenedores vacíos.
El segundo bloque se refiere explícitamente a las dificultades visualizadas por los entrevistados
para aumentar la participación del modo ferroviario en el transporte de contenedores
6.3.5 La Cadena Logística de las Cargas por Contenedor
a) Las Importaciones
La cadena logística del movimiento nacional de los contenedores se inicia en los puertos de
desembarque de las importaciones que vienen en contenedores, o carga contenedorizada.
La particularidad de esta fase está dada por las características de operación de las empresas
navieras, las cuales buscan minimizar el tiempo de estadía de las naves en puerto, por diversas
razones, entre ellas, el negocio de las naves está en el transportar productos entre diversos
puertos, además del valor de las tarifas aplicadas a las naves mientras ocupan los sitios
portuarios. Por tanto, la tarea de desembarque de los contenedores debe realizarse en el plazo
1
) Se trata de Contopsa, ahora parte de Maersk.
____________________________________________________________________________________
CITRA
más breve posible. En este respecto, la eficiencia de los puertos se mide en la cantidad
máxima de movimientos (subidas y bajadas de contenedores) que pueden realizarse en las
tareas de embarque y desembarque de los contenedores. Debe tenerse presente que
frecuentemente los barcos desembarcan cientos de contenedores y en ocasiones miles.
El desembarque se realiza desde el barco principalmente por medio de grúas tipo Gantry, con
capacidad de hasta 90 movimientos por hora. Estas grúas están presentes solo en algunos
puertos, entre ellos San Antonio, Valparaíso y recientemente Coronel.
Cabe señalar que la velocidad de descarga desde el buque le imprime un sello de velocidad al
resto de los elementos que operan en el flujo del transporte.
Los contenedores desembarcados son depositados sobre camiones especiales, de propiedad

del puerto, denominados Port Truck, los cuales en un flujo permanente durante la descarga,
reciben los contenedores desde las grúas especiales para la transferencia de contenedores, y
los trasladan a un área temporal de almacenamiento, denominada stacking. Esta área a
menudo recibe el nombre del barco en que llegó la partida, ejemplo, stacking Red Star
(procedente del buque Red Star). Se encuentra ubicada generalmente fuera del muelle o detrás
del sitio, en el recinto portuario propiamente tal, a cientos de metros de distancia. En los
stacking los contenedores son ubicados ordenadamente según destino.
Para los propietarios de la importación también es crucial sacar sus productos del recinto
portuario a la brevedad, para lo cual disponen de un momento preciso, comunicado
oportunamente al operador logístico y de ahí a los transportistas. Pasado ese momento, se
aplican tarifas por la estadía y posterior manipulación de los contenedores.
Previo al retiro de los contenedores, el importador o su agente, por ejemplo, Agentes de

Aduana, debe cumplir oportunamente con los requerimientos legales de importación, entre
ellos, pago de aranceles, aprobación de las autoridades sanitarias cuando corresponda y las
tarifas por los servicios portuarios. Si el importador no cumple con estos requisitos, no puede
retirar sus productos cuando se le indica. Entonces “cae a piso” y se aplican tarifas adicionales
por las demoras correspondientes.
Al respecto, uno de los principales centros logísticos de contenedores, Sitrans, remarca que los
puertos son lugares de transferencia del modo marítimo al terrestre y no depósitos de carga.
En ocasiones, además de los documentos aduaneros, aranceles y tarifas portuarias, y en el

caso de los productos de origen animal o vegetal, la aprobación de la autoridad sanitaria, la
autoridad puede exigir el desaforo de una muestra aleatoria de la carga de los contenedores.
Esta acción consiste en la apertura del contenedor, rompiendo los sellos respectivos de la
empresa naviera, frente al representante del importador y una inspección física de la carga
incluida en él. Esta actividad, que se efectúa con una fracción menor de los contenedores
importados, menos de un 5%, en el caso de las exportaciones, generalmente se realiza en los
llamados antepuertos, sitios especialmente habilitados para la realización de los diversos
trámites aduaneros y otros antes de la autorización de entrada al recinto portuario propiamente
tal, en el caso de las importaciones, por lo general esto se realiza en los sectores que el mismo
puerto tiene habilitado para estos fines. El objetivo básico del antepuerto es evitar la congestión
de camiones en el recinto portuario y sus alrededores.
El transportista utiliza camiones para retirar los contenedores desde el stacking. El carguío de
los camiones en el lugar del stacking portuario se realiza mediante grúas reachstacking, las que
____________________________________________________________________________________
CITRA
pueden movilizar un contenedor cada tres minutos, variando según la distancia del stacking al
camión.
El transportista generalmente traslada los contenedores hasta sus depósitos, ubicados fuera del
recinto portuario. Estos depósitos de los transportistas actúan como “pulmones” para absorber
el flujo del desembarque y organizar los despachos a los diferentes destinos. En el depósito los
contenedores son descargados mediante grúas tipo reach stacking o tipo horquilla o yale.
En otras ocasiones, los menos, el contenedor es enviado directamente por el camión a su

destino final, las bodegas del cliente, para ser desconsolidado.
La empresa naviera, por su parte, generalmente la propietaria de los contenedores, otorga un

plazo de 5 días o más, para la entrega del contenedor vacío en sus recintos. Según la
capacidad de negociación del cliente, este plazo puede ampliarse.
Por otra parte, el cliente final puede tratar directamente con la empresa naviera, la cual
entonces cumple además el rol de transportista, encargándose ella de realizar el traslado,
habitualmente contratando a empresas especializadas, que pueden ser empresas como Sitrans,
Fepasa, D&C u otros.
Otra modalidad es mediante las Agencias Navieras, (Agunsa, Saam, Ultramar, Hamburg Süd,
etc.) las cuales representan a las diferentes empresas navieras. En este caso, la Agencia
Naviera contrata los servicios del transportista.
El así denominado transportista es entonces el responsable de organizar el traslado de los

contenedores con carga de importación hasta su destino final.
Volviendo a los “pulmones” y teniendo presente el plazo de entrega de los contenedores vacíos
a la empresa naviera, el transportista organiza los despachos desde su depósito a los diferentes
destinos.
Habitualmente es en esta fase en que puede entrar el ferrocarril, lo cual también presenta
variaciones, según si el depósito del transportista posea acceso ferroviario y si el cliente final
también disponga de desvío ferroviario. Un caso por excelencia lo constituye IANSAGRO,
empresa que actualmente importa azúcar, la que es desembarcada en los puertos de San
Antonio y Talcahuano, para ser transportada por tren a su planta en Curicó, el cual dispone de
terminal ferroviario, con amplios patios de maniobras. Los contenedores vacíos regresan en el
mismo tren, operado por Fepasa, empresa que finalmente retorna los contenedores a la
empresa naviera.
Cuando no existen accesos ferroviarios en los depósitos del cliente final, el transporte por este
modo implica acciones agregadas de descarga del tren y carguío en camiones, lo cual tiene un
costo adicional de aproximadamente US$ 15 por cada operación por contenedor, más el flete
por camión, variable según la distancia, el cual se estima en promedio en $40.000, todo lo cual
da un valor del orden de $55.000 por contenedor.
Habitualmente, el transporte ferroviario es más rentable en el caso de las cargas homogéneas,

con un solo destino y en distancias considerables. Asimismo, en el caso de los contenedores
con cargas pesadas, como es la situación de las importaciones de cerámicas.
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CITRA
El ciclo de las importaciones contenedorizadas finaliza con la entrega de los contenedores

vacíos en los depósitos de la empresa naviera o en aquellos depósitos de terceros con los
cuales la naviera tiene contratos de administración y mantención.
Esta última tarea consiste en el almacenaje y custodia de los contenedores vacíos, realizándose
las tareas de desinfección, lavado, mantención y reparación, así como su oportuno despacho a
los lugares indicados por la empresa naviera.
b) Las Exportaciones
Debido a la estructura demográfica y económica, la mayor parte de las importaciones se

realizan con destino a la zona central, con una fuerte concentración en Santiago, mientras que
una parte importante de las exportaciones se realizan por los puertos de la región del Biobío,
situación que introduce un desbalance entre las entradas y salidas de contenedores.
Esta situación es corregida mediante el transporte de contenedores vacíos desde los puertos de
San Antonio y Valparaíso, además de los puertos del Norte Grande chileno como lo es
principalmente Iquique y en menor medida desde Arica y Antofagasta, hacia los puertos de
Lirquén, Coronel y San Vicente, envíos que se realizan utilizando mayoritariamente las naves
de línea de las empresas navieras. En situaciones puntuales, el traslado se realiza por medio
terrestre, tanto ferroviario como camión.
Los puertos indicados de la región del Biobío concentran sus exportaciones en productos
derivados del sector forestal, principalmente celulosa, maderas dimensionadas y tableros o
plywood, entre otros. Una fracción importante de estas exportaciones son consolidadas en los
puertos de la Región del Biobío.
Las frutas frescas, vinos y carnes (cerdo y ave) se exportan mayoritariamente por los puertos de
Valparaíso y San Antonio, con una creciente participación de los puertos de Lirquén y San
Vicente, aunque todavía sustancialmente menor.
La operatoria de los puertos de embarque de las exportaciones contenedorizados es diferente

según sean los puertos de la zona central o bien aquellos de la Región del Biobío.
 Los puertos de la Región del Biobío.
Los puertos de Lirquén y Coronel son privados, vinculados en su propiedad a grandes

empresas productoras y exportadoras de los productos derivados del sector forestal, como son
los grupos Matte dueños de CMPC y Angelini dueños de ARAUCO respectivamente.
El Terminal Internacional del Puerto de San Vicente, por su parte, está relacionado con el
agente naviero SAAM, a su vez vinculado a la Compañía Sudamericana de Vapores.
En estos tres puertos el esquema operacional es similar. Las empresas navieras tienen
depósitos de contenedores vacíos en sus recintos, mientras que las empresas exportadoras
poseen amplias bodegas techadas, con pisos pavimentados y racks para pallets, en las cuales
los clientes exportadores depositan su carga por un cierto periodo, hasta que el cliente
especifica el destino, buque y tipo de carga, de acuerdo a ello se procede generalmente a
consolidar para su posterior embarque.
____________________________________________________________________________________
CITRA
Previo al despacho, los exportadores deben cumplir con los requerimientos aduaneros y de
sanidad. Para esto, los puertos poseen antepuertos, aunque su funcionalidad es menor que en
la zona central, pues la mayor parte del movimiento es realizado por tren.
Los clientes envían su carga por ferrocarril, el que luego de la aprobación por parte de las
autoridades aduaneras y sanitarias, ingresa hasta dentro de las bodegas. La carga es
depositada en los racks, organizada por tipo y destino, a la espera de las instrucciones del
cliente. Cuando se opta por consolidar, esta tarea es realizada por personal del puerto. En estos
casos, el puerto no solo es lugar de transferencia de modo. También actúa como depósito de la
producción de los clientes. En estricto rigor, los puertos de Lirquén y Coronel son apéndices
funcionales de una organización mayor, que tiene sus bodegas en el puerto.
Al momento de requerirse, se retiran los contenedores vacíos que se encuentran en el recinto

portuario y que han sido desembarcados de las naves de línea, como ya se ha comentado, para
proceder a su consolidación.
Los transportes de carga desde las plantas son realizados por los operadores ferroviarios
Fepasa y Transap, los cuales tienen contratos directamente con los clientes, quienes también
operan directamente con las empresas navieras, las que son Mediterranean Shipping Company,
en el caso del puerto de Corral y Maersk, en Lirquén, mientras el Terminal Internacional San
Vicente trabaja con ambas empresas navieras y otras.
 Los puertos de la Zona Central
Las exportaciones realizadas por los puertos de Valparaíso y San Antonio son realizadas
mayoritariamente en contenedores consolidados en origen. Es el caso de las exportaciones de
frutas, vinos y carnes, excepto salmón. En estos casos, el cliente contrata los servicios de un
operador, el cual puede corresponder a un Agente Naviero, un transportista, un agente de
aduanas e incluso directamente con la empresa naviera. La secuencia de acciones comienza
con la formalización de la exportación, luego de obtenida la documentación preliminar. El cliente
exportador, ya sea directamente o bien a través de su agente de aduanas, contrata los servicios
de una empresa naviera o agente naviero, el cual está informado sobre el movimiento de naves
en los puertos de Valparaíso y San Antonio, y conoce sus itinerarios y los concilia con el
requerimiento del puerto de destino de la carga, es así que finalmente se precisa cuando el
puerto otorga fecha y horas para el traslado de los contenedores cargados al stacking.
Nuevamente, esta coordinación debe ser precisa. Si el contenedor de exportación llega

atrasado, el barco no espera y continúa con su programa. El contenedor atrasado permanece
más tiempo en el puerto, a la espera de un nuevo barco con el destino original o combinación,
allí se le aplicarán tarifas portuarias diarias, llamadas “a piso”, más los costos de manipuleo.
El operador logístico, que puede ser un agente de aduanas, un agente naviero, una empresa
naviera, un transportista, o una combinación de ellos, contrata a un transportista vial (camión)
para que retire el contenedor vacío desde un depósito de contenedores y lo traslade a las
dependencias del exportador para ser consolidado. La empresa naviera entrega el contenedor
con los sellos respectivos abiertos. En esta etapa de la cadena existen varias alternativas, las
cuales, como se verá más adelante, tendrán efectos en la probabilidad de selección del modo
ferroviario:
____________________________________________________________________________________
CITRA
 Full Container Load / Full Container Load. En breve FCL/FCL. Esta abreviación en
inglés, idioma predominante en la jerga del negocio, significa que un contendedor es
ocupado por un solo exportador y que tiene como destino final solo un
consignatario o dirección.
 Full Container Load / Less Container Load. Conocido por sus siglas FCL/LCL. Se
trata de un contendedor ocupado sólo por un exportador y que tiene diversos
destinos finales o consignatario en un mismo puerto de destino.
 Less Container Load / Full Container Load. LCL/FCL. Diferentes exportadores que
envían a solo un consignatario final.
 Less Container Load / Less Container Load. LCL/ LCL. Son varios exportadores,
que envían a diferentes destinos finales a partir de un puerto único de importación.
Estas distinciones son de crucial importancia, pues determinan los posibles abanicos de
orígenes y destinos. Los dos primeros casos corresponden a los clientes más habituales del
servicio ferroviario de transporte de contenedores de exportación, particularmente cuando se
trata de grandes volúmenes, como celulosa, maderas, tableros, cobre, etc.
A la inversa, una multitud de orígenes en las exportaciones le resta rentabilidad al modo

ferroviario, salvo la presencia relativamente cercana de un centro de transferencia modal que
oferte el servicio de consolidación.
La exportación con consolidación en origen se origina con el retiro del contenedor vacío en el
depósito indicado por la empresa naviera, propio o de terceros y su traslado a las dependencias
del exportador. En el retiro, del contenedor vacío se recepcionan los sellos de la empresa
naviera. Asimismo, la empresa naviera, o sus representantes, emite un documento en que
consta el estado del contenedor y mediante el cual el exportador, o sus agentes, acepta las
responsabilidades derivadas de la mantención y conservación del contenedor. Esto es
particularmente delicado en el caso de los contenedores reefer y sus equipos de generación.
La actividad de retiro de los contenedores tiene un costo, el cual habitualmente está incluido en
la tarifa total de la empresa naviera. Obviamente, el costo es menor cuando la consolidación se
realiza en el puerto de embarque, pues no hay traslado del contenedor vacío.
Una vez el contenedor vacío se ubica en las dependencias del exportador se procede a la
consolidación de la carga. Esta tarea puede efectuarse con personal especializado o bien con
personal del exportador. Lo recomendable, según los entrevistados, es que la consolidación sea
realizada por personal experimentado a fin de lograr la correcta distribución de los pesos en
todo el contenedor, su cubicación óptima y posterior trincado, palabra esta última que designa el
amarre de las cargas para evitar su desplazamiento al interior del contenedor durante su
traslado al puerto y posterior jornada de navegación. En el caso de las cargas delicadas, como
los vinos embotellados, el desplazamiento de la carga puede ocasionar quebrazones
generalizadas del producto, mermas que después serán descontadas por el importador, previa
acreditación del estado de la carga a recepción en el puerto de destino o bien en los recintos del
importador. Asimismo, se realiza una inspección de cargas, peso, medidas, condición de la
estiba, etc., todo ello permite al exportador protegerse contra eventuales daños a las
mercaderías durante el proceso de traslado de los productos. Finalmente el contenedor es
sellado.
____________________________________________________________________________________
CITRA
El transporte del contenedor cargado con las mercaderías de exportación se realiza

generalmente, en la actualidad y en nuestro país, por medio de camiones, del que nunca se ha
bajado el contenedor una vez subido al chasis del camión. Estos deben llevar la documentación
necesaria hasta el recinto de los antepuertos respectivos, en las fechas y horarios indicados
previamente por el agente de aduanas u operador. En estos, previa presentación del
Documento Único de Salida, obtenido con anterioridad en oficinas de aduanas chilenas. Los
conductores de los camiones esperan a que se les indique la hora precisa en pueden ingresar
al recinto portuario así como el lugar en que deben descargar los contenedores, salvo que se
les requiera realizar aforos o inspecciones. En la zona central, los puertos de Valparaíso y San
Antonio no tienen antepuertos para la carga contenedorizada transportada por el ferrocarril, por
lo que la obtención del Documento Único de Salida se realiza previamente. El modo ferroviario
deposita las cargas en el sector de Barón, en el caso de Valparaíso y en las dependencias del
puerto, en San Antonio. En ambos casos es necesario un par de maniobras adicionales
(manipuleo y porteo), de descarga del tren y carga en camiones para su traslado al lugar del
stacking de exportación indicado.
Luego, mediante camiones port truk y grúas de muelle como las Gantry o las móviles, se
realiza el proceso de embarque propiamente tal, a una velocidad de transferencia de hasta 90
contenedores por hora.
6.4 Encuestas Telefónicas
Como parte de los Estudios de Base, se consideró apropiado caracterizar el hinterland de los
puertos, mediante una serie de encuestas telefónicas.
El criterio empleado para seleccionar a las empresas con las cuales se intentó realizar una
entrevista presencial o bien establecer contacto telefónico se determinó a partir de la obtención
de un ranking de empresas de importación y exportación. El ordenamiento de dicho ranking
corresponde a los totales anuales CIF y FOB, para importación y exportación respectivamente,
correspondientes al año 2008 (datos provenientes del Servicio Nacional de Aduanas), el cual
fue considerado como año base para efectos de este estudio.
Originalmente se contemplaba además la realización de entrevistas presenciales, las cuales

posteriormente fueron descartadas. Por otra parte, en el caso de las encuestas telefónicas se
logró obtenerse datos de 108 empresas de importación y 156 empresas de exportación.
A partir de información provista por el Servicio Nacional de Aduanas, se tiene una estimación de
la carga movilizada en cada puerto por cada empresa a partir del dato correspondiente al peso
bruto. Dada esta información, era necesario entonces obtener información sobre los destinos,
en el caso de importaciones, o bien orígenes, en el caso de exportaciones, para completar una
matriz OD de cargas asociadas a estas empresas.
En los siguientes cuadros se presentan los pesos brutos asociados a cada puerto,
correspondientes a las empresas para las cuales se logró obtener información, tanto para el
caso de importación como de exportación.
____________________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro Nº 6.4-1: Carga de importación asociada a

la muestra obtenida de las entrevistas telefónicas
PUERTO PESO BRUTO (ton)
ANTOFAGASTA 189.450
ARICA 13.703
CHANARAL/BARQUITO 55.658
COQUIMBO 1.439
CORONEL 24.104
IQUIQUE 13.708
LIRQUEN 36.762
LIRQUÉN 5.593
MEJILLONES 194.429
OTROS PTOS. CHILENOS 146.056
PENCO 12.483
PUERTO ANGAMOS 1.219
SAN ANTONIO 2.851.935
SAN VICENTE 319.956
TALCAHUANO 523.936
TOCOPILLA 7.043
VALPARAISO 1.064.702
VALPARAÍSO 419.044
VENTANAS 377.877
Cuadro Nº 6.4-2: Carga de exportación asociada a la

muestra obtenida de las entrevistas telefónicas
PUERTO PESO BRUTO (ton)
ANTOFAGASTA 137.199
ARICA 70.679
CABO NEGRO 137.040
CALDERA 12.032
COQUIMBO 52.367
CORONEL 1.877.629
CORRAL 473.960
GREGORIO 5.328
IQUIQUE 97.990
LIRQUÉN 323.067
MEJILLONES 1.916
PATILLOS 4.605.107
PENCO 12.455
PUERTO MONTT 371.645
QUINTERO 4
SAN ANTONIO 1.082.173
SAN VICENTE 502.837
TALCAHUANO 5.343
VALPARAÍSO 1.005.213
Cabe mencionar que en el caso de CODELCO, así como algunas otras mineras, la información
relevante para el estudio se obtuvo básicamente de documentos relacionados con la evolución
y perspectivas de crecimiento e inversiones previstas en nuevos proyectos, las que fueron
obtenidas a través de páginas web y otras fuentes indirectas.
____________________________________________________________________________________
CITRA
Por otra parte la alta concentración de carga en Patillos corresponde a la Sociedad Punta de
Lobos S.A. Este recinto portuario se encuentra 60 km. al sur de Iquique, y está compuesto por 2
terminales portuarios, habiéndose inaugurado el segundo de ellos en agosto de 2008.
Como se observa en los cuadros, la parte mayoritaria de los datos asociados a importación
corresponden a los puertos la V Región, Valparaíso y San Antonio. En el caso de las
exportaciones, a los anteriores se suman el puerto de Coronel, y en menor medida Lirquén, San
Vicente, Corral y Puerto Montt.
Se presentan a continuación, cuadros con el detalle de movimientos de importación y

exportación, para los puertos de Valparaíso y San Antonio.
Cuadro Nº 6.4-3: Destino carga de importación proveniente de San Antonio

COMUNA DESTINO PESO BRUTO (ton)
ARICA 91.505
CERRILLOS 113.678
CONCEPCIÓN 16
CONCHALÍ 1.816
HUECHURABA 269.179
LA CALERA 328
LA CISTERNA 642
LAMPA 294.628
LO ESPEJO 27.314
MACUL 10.884
MAIPÚ 187.188
MELIPILLA 10.334
ÑUÑOA 4.163
PROVIDENCIA 182.135
PUDAHUEL 81.492
PUENTE ALTO 182.844
QUILICURA 734.827
QUINTA NORMAL 35.773
RECOLETA 164.717
RENCA 7.311
SAN BERNARDO 31.107
SAN JOAQUÍN 18.609
SAN MIGUEL 162.398
SANTIAGO 114.142
TALAGANTE 99.386
TALCA 17
VALPARAÍSO 680
VITACURA 24.821
____________________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro Nº 6.4-4: Destino carga de importación proveniente de Valparaíso

COMUNA DESTINO PESO BRUTO (ton)
CERRILLOS 119.427
CHAÑARAL 33
CONCHALÍ 27.974
HUECHURABA 31.601
INDEPENDENCIA 19.785
LA CALERA 2.622
LA CISTERNA 5.939
LA GRANJA 13.888
LAMPA 82.627
MACUL 6.391
MAIPÚ 77.267
PROVIDENCIA 2.909
PUDAHUEL 20.281
PUENTE ALTO 22.338
QUILICURA 340.745
QUINTA NORMAL 6.859
RECOLETA 3.760
RENCA 2.250
SAN BERNARDO 2.161
SAN JOAQUÍN 6.830
SAN MIGUEL 7.141
SANTIAGO 242.848
TALAGANTE 414
TALCA 40
VALPARAÍSO 18.573
Cuadro Nº 6.4-5: Origen carga de exportación con destino San Antonio

COMUNA ORIGEN PESO BRUTO (ton) COMUNA ORIGEN PESO BRUTO (ton)
ACONCAGUA 31.026 PAINE 11.870
BUIN 45.298 PALMILLA 5.986
CASABLANCA 38.104 PENCO 147
CASTRO 326 PIRQUE 2.733
CERRILLOS 12.817 PUDAHUEL 8.062
CHACABUCO 3.189 PUENTE ALTO 10.186
CHILLÁN 9.450 PUERTO MONTT 3.258
CHIMBARONGO 15.474 QUILICURA 20.474
COLINA 7.969 QUILLOTA 27.169
CON CÓN 7.089 QUINTA NORMAL 5.132
COPIAPÓ 1.026 RANCAGUA 12.180
COQUIMBO 1.537 RAPEL 7.602
CURACAVÍ 15.981 RENCA 16.949
CURICÓ 31.230 ROMERAL 1.622
EL MAULE 15.172 SAN ANTONIO 331.462
HUECHURABA 2.334 SAN BERNARDO 27.812
INDEPENDENCIA 154 SAN FELIPE 26.721
ISLA DE MAIPO 5.677 SAN FERNANDO 28.938
LAMPA 24.067 SAN FRANCISCO DE MOSTAZAL 11.624
LAUTARO 304 SAN JOAQUÍN 3.176
LINARES 7.429 SANTA CRUZ 3.389
LOS ÁNGELES 2.859 SANTIAGO 1.835
LOTA 83.949 TALAGANTE 16.349
MAIPÚ 1.443 TALCAHUANO 151
MARÍA PINTO 26.607 VALLENAR 6.311
MAULE 2.708 VALPARAÍSO 1
MELIPILLA 32.771 VIÑA DEL MAR 1.117
MOLINA 30.783 VITACURA 4.560
____________________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro Nº 6.4-6: Origen carga de exportación con destino Valparaíso

COMUNA ORIGEN PESO BRUTO (ton) COMUNA ORIGEN PESO BRUTO (ton)
ACONCAGUA 53.275 MARÍA PINTO 34.708
ALGARROBO 7.437 MAULE 3.740
ALTO JAHUEL 8.238 MELIPILLA 27.196
BUIN 50.767 MOLINA 25.441
CASABLANCA 37.686 OVALLE 12.722
CASTRO 3.590 PAINE 22.424
CERRILLOS 25.752 PEÑAFLOR 22.020
CHACABUCO 415 PIRQUE 11.805
CHIGUAYANTE 3.494 PUDAHUEL 20.662
CHILLÁN 7.525 PUENTE ALTO 38.509
CHILOÉ 151 PUERTO MONTT 1.405
CHIMBARONGO 43.748 QUILICURA 40.493
COLINA 8.853 QUILLOTA 44.239
CON CÓN 4.117 QUILPUÉ 4.686
CONCEPCIÓN 207 RANCAGUA 31.877
CONCHALÍ 3.372 RAPEL 6.213
COPIAPÓ 6.326 RENCA 7.399
COQUIMBO 5.366 ROMERAL 2.122
CURACAVÍ 28.782 SAN BERNARDO 32.809
CURICÓ 18.817 SAN FELIPE 15.837
HUECHURABA 2.523 SAN FERNANDO 29.738
ISLA DE MAIPO 31.247 SAN FRANCISCO DE MOSTAZAL 9.883
LA LIGUA 8.633 SANTA CRUZ 8.402
LA UNIÓN 2.022 SANTIAGO 5.283
LAMPA 6.012 TALAGANTE 8.187
LAUTARO 1.322 TALCAHUANO 628
LINARES 6.445 TEMUCO 78
LITUECHE 7.063 VALPARAÍSO 55.753
LONTUÉ 8.238 VILUCO 7.918
LOS ANDES 3.724 VIÑA DEL MAR 12.061
LOS ÁNGELES 8.384 VITACURA 8.468
MAIPÚ 7.594
El principal propósito de estos cuadros es ilustrar que mediante el método de encuestas

telefónicas es posible obtener datos estimativos de la composición del hinterland de los puertos.
En opinión del consultor este método ofrece mejores resultados que la alternativa de encuestas
en los puertos a transportistas de carga, con la cual se obtendría una muestra correspondiente
sólo a unos pocos días, a diferencia de contar con datos representativos de todo el año.
No obstante, se debe tener en consideración que los datos proporcionados por el Servicio
Nacional de Aduanas pueden contener irregularidades, por lo que estas encuestas sólo tienen
como principal propósito estimar los hinterland. Para efectos de estimar los impactos asociados
al crecimiento de la demanda de los puertos en el mediano y largo plazo (sitios, capacidad de
accesos viales y ferroviarios, etc.), se considerará apropiado tomar como base los datos de
movimientos de carga anuales proporcionados por los mismos puertos.
____________________________________________________________________________________
CITRA
6.5 Entrevistas a Interlocutores Gerenciales de los Puertos y a Autoridades del MOP a

nivel Regional
6.5.1 Antecedentes y Cobertura
En los meses de enero y febrero del 2010 el Consultor visitó la mayor parte de las ciudades del
norte y sur del país en las que se localizan los puertos en estudio para efectuar entrevistas
directas y personales a interlocutores de nivel gerencial de los puertos así como a autoridades
regionales del MOP y a otros interlocutores de interés (con anterioridad se habían realizado
reuniones y entrevistas directas con autoridades de los puertos de Valparaíso y San Antonio). El
propósito de estas reuniones y entrevistas realizadas estuvieron destinadas a recabar en forma
directa aspectos que dicen relación con la interacción del puerto con la ciudad en la que están
insertos, en cuanto a sus condiciones de accesibilidad, el impacto urbano del flujo vehicular de
los camiones de/a el puerto, los proyectos o soluciones que tienen considerados los puertos o
las autoridades regionales para enfrentar los conflictos o restricciones actuales y las que se
prevén a futuro según las expectativas de crecimiento de los flujos, entre los aspectos más
relevantes. El nivel de detalle de la información obtenida fue diferente en cada uno de los
puertos visitados. Ello fue así debido a diversas razones entre las cuales cabe mencionar las
siguientes: el tiempo disponible de las personas entrevistadas, el nivel de profundidad de la
información de la cual contaban, a que por tratarse en general de entrevistas abiertas y no
estructuradas, - no obstante disponer de una pauta del producto que se quería lograr -, estas
fueron realizadas por profesionales calificados pero diferentes por parte del equipo consultor, lo
que unido a las características propias de los entrevistados, el grado y cobertura de la
información obtenida fue diferente.
No obstante lo anteriormente expuesto, el resultado de esta parte de los estudios de base logró
su propósito de disponer de la información más relevante en cada caso, por lo que se considera
satisfactorio para los propósitos del estudio.
A continuación se presenta el listado de las visitas y de las personas entrevistadas y las fechas
de realización. Estas visitas incluyeron el reconocimiento de las instalaciones de cada puerto y
el recorrido de las vías urbanas de acceso a cada uno de ellos. En algunos casos (regiones de
Arica, Coquimbo y del Biobío), las reuniones con autoridades de los puertos se efectuó
acompañado de una autoridad ya sea de la Dirección Regional de Planeamiento del MOP o de
la Dirección Regional de Vialidad.
____________________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro Nº 6.5-1: Listado de Visitas y Reuniones

Región Puertos Fecha Institución/Empresa Nombre Cargo
X Puerto Montt 07/01/2010 Empresa Portuaria Alfredo Bustos Gerente de Operaciones
XII Punta Arenas 25/01/2010 MOP Regional José E, Suazo Director de Obras Portuarias
Empresa Portuaria Austral Miguel Bisso Subgerente de Operaciones
Puerto Natales 26/01/2010 Muelle Natales- EPA Francisco González Director
XI Chacabuco 28/01/2010 MOP Regional Patricio Eva Tapia Director de Planeamiento (S)
Puerto Chacabuco Ariel Varela Director (s)
VIII Lirquén, 26/01 a 28/01 MOP Regional David Venegas Director de Vialidad
Talcahuano-San 2010 Rinaldo Marissio Subdirector de Planeamiento
Vicente, Ximena Astorga Jefe de Ingeniería Vialidad
Coronel Arturo Parada Ingeniero de Proyectos
Representante Dirección Obras Portuarias
Puerto Coronel Luis Vergara Asesor Gerencia General
Empresa Portuaria Talcahuano-S.Vicente Carlos Aranguiz Gerente de Operaciones
Puerto Lirquén Wadimir Morales Gerente de Ingeniería
Plataforma Logistica del Biobío Marcelo Vergara Director Comercial
Celulosa Arauco San Pedro y Horcones Gonzalo Pelén Subgerente Tte de Celco
Corporación de la Madera (CORMA) Emilio Uribe Gerente Corma Regional
Ramón Figueroa Asesor de Estudios
III Caldera 11 al 12 /02/2010 MOP Regional Raúl Cornejo Director de Vialidad
Municipalidad de Caldera Sergio Silva Director de la SECPLAN
Muelles Caldera David Costa Presidente Maestranzas Navales S.A.
IV Coquimbo 17 y 18/02/2010 MOP Regional Sergio Trigo Director de Planeamiento
Empresa Puertaria Coquimbo (EPCO) Benjamín Robles Jefe de Operaciones
II Antofagasta, 24 al 26 /02/2010 MOP Regional Freddy Balbontin Director de Planeamiento
Mejillones, Empresa Portuaria Antofagasta Alvaro Fernández Gerente General
Angamos Puerto de Angamos Jaime Zabala Jefe Seguridad y Medio Ambiente
Municipalidad de Antofagasta Julian Requenas Director de Tránsito
Victor Martinez Director UOCT
Municipalidad de Mejillones Claudio Mera Director de Tránsito
I Iquique 26/02/2010 Mop Regional Victor Giannoni Director Planeamiento (S)
Empresa Portuaria Iquique Andrés Díaz Gerente de Operaciones
Municipalidad de Iquique Jorge Poblete Asesor Plan Regulador
XV Arica 01/03/2010 Mop Regional Patricio Latorre Dirección de Planeamiento
Empresa Portuaria Arica (EPA) Aldo Signorelli Gerente General
Mario Moya Gerente de Operaciones
Terminal Puerto Arica (TPA) Carlos Stolzenbach Jefe de Planificación y Negocios
Cabe señalar que, con respecto a los Puerto de Puerto Montt, Chacabuco y de la Empresa
Portuaria Austral, se conversó con autoridades de los puertos con ocasión del Seminario –
Taller “Integración Estratégica de Puertos y Ciudades” realizado en noviembre de 2009, en la
cual estuvieron presentes profesionales del equipo consultor de CITRA.
A continuación se presenta la información más relevante extraída de las minutas de las

entrevistas, a la cual se han incorporado antecedentes provenientes de documentos
proporcionados por algunos entrevistados.
A lo anterior se debe agregar que en el mes de junio del presenta año se visitó nuevamente la
Región de Antofagasta para entrevistas más en detalle con autoridades o gerentes del
Ferrocarril Antofagasta-Bolivia, de la concesión del Puerto de Antofagasta y de los puertos de
Mejillones y Angamos.
____________________________________________________________________________________
CITRA
6.5.2 Arica
 El puerto de Arica movilizó el año 2008 un total de 1.771.635 toneladas de las

cuales 1.215.185 toneladas correspondieron a carga boliviana (69%).
 Las cargas transferidas por el puerto crecieron un promedio un 13 % anual entre el

2004 y el 2008. En especial los años 2007 y 2008 experimentaron los mayores
aumentos (de 23% y 16% respectivamente). En este crecimiento ha influido en
forma importante el crecimiento de las cargas bolivianas (100% del 2004 al 2008).
 La carga contenedorizada representa un 71% del total transferida en la actualidad,

los graneles un 23% y la carga fraccionada un 6%. Las cargas contenedorizadas y
los graneles han crecido en un 70% y 50% respectivamente durante los últimos 5
años y la carga fraccionada ha ido perdiendo importancia relativa.
 El puerto no tiene problemas en su capacidad de transferencia nave – muelle,

teniendo una tasa de utilización del 23% en la actualidad. Con la actual tasa de
transferencia se podría aumentar en 2,5 veces la carga transferida con la actual
velocidad del sistema muelle nave para que la capacidad sea crítica (60% de tasa
de utilización de muelles).
 Los problemas del puerto se presentan en su capacidad de almacenamiento de las

cargas temporales y en los patios, lo que ha significado situaciones puntuales de
congestión debidas principalmente en la excesiva permanencia de cargas bolivianas
en bodegas y patios de acopio y de depósito de contenedores2.
 Un estudio realizado para la Empresa Portuaria de Arica (EPA) el año 20093,

concluyó que la capacidad de acopio y almacenamiento cubierto de cargas en el
recinto portuario será crítica en el futuro inmediato, lo que hace necesario tomar
decisiones para enfrentar las demandas futuras en forma adecuada. De lo contrario,
existe el peligro de perder participación de mercado frente a las alternativas de los
puertos competidores.
 El puerto de Arica representa en la actualidad el 60% de las cargas del comercio

exterior boliviano que utilizan puertos chilenos (Arica, Iquique y Antofagasta) y el
36% del total de la carga boliviana de su comercio exterior, considerando las cargas
tanto a través de puertos del Atlántico como de los otros puertos de Pacífico
(chilenos y peruanos).
 El estudio del proyecto ZEAP antes citado, ubicado en terrenos de EPA colindante
con la ruta 11 CH y con el trazado del Ferrocarril Arica La Paz y aproximadamente a
12 km. del puerto, concluyó que era socialmente rentable su construcción,
comparando la situación actual optimizada que incluye al puerto, el actual Truck-
Center y al Ferrocarril Arica – La Paz (actualmente en etapa de rehabilitación), con
la situación con proyecto que considera al puerto operando con la ZEAP y su
interconexión vial.
2
El tratado de Paz y Amistad entre Chile y Bolivia del año 1904 entrega franquicias de permanencia de
cargas en el puerto de 1 años para las cargas de importación y de 60 días para las cargas de
exportación.
3
Estudio “Construcción de una Zona de Extensión de Actividades Portuarias (ZEAP) del Puerto de Arica”.
____________________________________________________________________________________
CITRA
 La solución del transporte entre la ZEAP y el puerto se realizaría en un circuito

cíclico simple de camiones que operaría en horario nocturno fundamentalmente, por
lo que se reduciría en forma importante los efectos del tránsito de camiones por las
calles urbanas de acceso al puerto, además de resolver los problemas de
congestión en su interior sin necesidad de construir nuevas zonas de acopio y
además por el traslado de operaciones a la ZEAP.
 En la actualidad el flujo de camiones que entran/salen del puerto se desplazan

durante el día en los horarios normales de operación del sistema de transporte
urbano, generando congestión en el eje Máximo Lira, inclusive con problemas
evidentes en el acceso al puerto (cola de camiones detenidos que restan capacidad
vial). En la situación con proyecto, cambia el patrón de flujos de camiones, pasando
a operar en forma coordinada con el puerto y fundamentalmente durante el período
nocturno, lo que generaría una reducción de externalidad negativa sobre el sistema
de transporte urbano de la ciudad de Arica, derivado de la disminución de flujos de
camiones en los períodos del día en que existe algo de congestión.
 El puerto tiene estadísticas de la cantidad de camiones que ingresan al puerto

desde el año 2004 en adelante. De acuerdo a datos proporcionados en la entrevista
con la Gerencia de EPA, en el año 2008 el Puerto de Arica llegó a contener una cifra
peak del orden de 450 camiones en un día, enfrentando altos niveles de congestión.
Cabe señalar, que el promedio de atención del año 2008, según reportes oficiales,
fue de 174 cam/día.
 El puerto estima que la proporción de carga boliviana con respecto al total de la

carga transferida se mantendría en el orden del 70%. En el estudio de la ZEAP se
proyectó el flujo de camiones en función de tasas de crecimiento del comercio
exterior de Bolivia, reportando cifras 228 camiones/día para el año 2010 ingresando
al puerto, 497 camiones/día al año 2015 y 656 camiones/día para el año 2020. Al
año 2015, el flujo horario en la hora punta sería de 34 camiones/hora, que
trasladarían su operación a horario nocturno en la situación con ZEAP.
 En el contexto de la factibilidad y rentabilidad social positiva que arroja el estudio de

la ZEAP, deberían ser analizadas de manera crítica y acuciosa, otras soluciones de
mejoramiento de la accesibilidad vial al puerto, que implican elevadas inversiones.
 La Región de Arica y Parinacota ha definido tres ejes de desarrollo principales:

Agricultura Tecnológica en los valles de Azapa, Lluta y Camarones (ej. Producción
de mangos y guayabas); Plataforma Logística (corredor bioceánico) y el Turismo.
 Para el desarrollo de la agricultura están en estudio los embalses de El Chironta y El

Livílcar. Su función sería el control de crecidas, alimentar la napa freática y el riego
(El Chironta).
 Para el desarrollo del Corredor Bioceánico existe un convenio entre el MOP y el

GORE para mejorar completamente la ruta Arica – Tambo Quemado (Ruta 11 CH)
en los próximos 5 años para dejarla a nivel de tránsito internacional.
 Para el desarrollo del Turismo se han realizado mejoramiento de las playas

consolidadas de La Lisera y el Laucho (sector sur de Arica), así como obras de
____________________________________________________________________________________
CITRA
turismo especial como el museo in situ de la cultura Chinchorro (museo en calle

Colón).
 Uno de los problemas de la ciudad de Arica es que no existen vías de acceso al

mar. Para ello, uno de los estudios que se está realizando es el traslado de la Caleta
de Pescadores, además de estudios del borde costero.
 El nuevo Plan Regulador de Arica se aprobó a fines del año 2009. Sectra está
realizando un estudio de impacto vial urbano que se entregaría, en principio, el año
2010.
6.5.3 Iquique
 La ciudad de Iquique presenta una saturación en su red vial que se expresa en la

alta congestión de sus principales arterias, debido entre otra a la elevada tasa de
motorización, a los diferentes anchos de sus calles y a la escasez de vías de
estructurales alternativas a la costanera Arturo Prat. Se suma a lo anterior la
escasez de suelo urbano.
 A nivel interurbano, se ha llamado a la licitación para la concesión de la

construcción y explotación de la doble vía entre Humberstone y Alto Hospicio (Ruta
A-16) y de la Ruta 1 entre el Aeropuerto Diego Aracena y Bajo Molle en Iquique.
 Se encuentra en etapa de mejoramiento la ruta Huara – Colchane (ruta 15 CH), que

debería estar terminado a fines del año 2010. El mejoramiento de esta ruta
internacional corresponde a un Proyecto del Bicentenario sobre el cual existe
compromiso Presidencial.
 Existe un convenio entre Vialidad y el Gobierno Regional para el mejoramiento de

la Vialidad Estructural y Conectora de la ciudad, convenio firmado con fecha 3 de
diciembre del 2008. Están incluidas el acceso al Puerto de Iquique, la Costanera
Arturo Prat, la Rotonda el Pampino y otras.
 El principal problema vial de conectividad con el puerto se presenta en su conexión

con la ZOFRI, que representa la mayor proporción del flujo de camiones, así como
su conexión con la ruta A-16 entre Iquique y Alto Hospicio, siendo uno de los puntos
de mayor conflicto en esta conexión la Rotonda el Pampino, que requiere una
solución a desnivel y la conexión entre la Avenida de Circunvalación con la Avda.
Las Cabras.
 El puerto de Iquique ha mantenido un sostenido crecimiento en los últimos 7 años.

De las 1,55 millones de toneladas que se transfirieron el año 2002 se llegó a una
cifra superior a los 3 millones de toneladas el año 2008, de los cuales el 70%
corresponde al frente concesionado (Iquique Terminal Internacional, ITI) y el 30%
del frente no concesionado operado por la EPI, que moviliza principalmente carga
para la ZOFRI (buque diario de Asia).
 El mayor crecimiento lo ha registrado la carga de importación, siendo el principal

destinatario la ZOFRI. La carga contenedorizada es la que mayor crecimiento ha
experimentado, representando casi el 75% el año 2008, y como es la tendencia
____________________________________________________________________________________
CITRA
nacional y mundial, la carga fraccionada ha ido disminuyendo su participación

porcentual.
 Los principales productos de exportación corresponde a cátodos de cobre y harina

de pescado. Una proporción mayoritaria de los contenedores cargados que son
desembarcados en el puerto son embarcados vacíos.
 Puerto movilizaría 230.000 Ton. /año de cátodos. Se almacenan en bodegas de EPI

para ser consolidados a contenedor. Provienen de las empresas mineras
Collahuasi, Cerro Colorado y Quebrada Blanca.
 El puerto moviliza 240.000 TEUs al año, de los cuales 120.000 son contenedores
vacíos. Debido a la superficie ocupada por la gran cantidad de contenedores vacíos,
la ZOFRI los está retirando de sus recintos y llevándolos a Alto Hospicio.
 Puerto realizó un estudio de Proyecciones del Puerto de Iquique (año 2007). Estuvo
orientado a un Análisis de Capacidad del Puerto. Se calculó considerando una tasa
de crecimiento anual del 6,8% para próximos 15 años. Sus principales conclusiones
fueron:
o Puerto Colapsaría el 2014 (se llegaría aprox. al 60% de ocupación de muelle).
o El flujo de camiones sería de 500 camiones en hora punta (colapso).
 El puerto está analizando ubicar un Centro de Transferencia en Alto Hospicio para

las cargas del comercio exterior. Para ello dispone de 10 Hás. en Alto Hospicio, más
4 hás concesión para la habilitación de Aduana Boliviana.
 Debido a la elevada fricción que produce el flujo de camiones en el entorno urbano

del puerto, la operada logística SITRANS se ha trasladado al sur de Iquique (zona
de Bajo Molle).
 Se ha estudiado segunda salida a Alto Hospicio y Trébol para desligar Las Cabras
con acceso.
 Se estudió segunda vía de conexión para conectividad directa Zofri – Puerto.
 Se informa además que existe un estudio que fue realizado por la empresa BELFI
para un acceso norte al Puerto, que tendría una extensión de 17 km. para llegar a
Alto Hospicio. No se entregaron más detalles al respecto. La empresa portuaria de
Iquique (EPI) está actualizando su Plan Maestro de desarrollo el año 2010. La
concesión del ITI (Iquique Terminal Internacional) es a 30 años.
 Se construirá Muelle Asísmico para recibir barcos Post Panamax. Calado llegaría a
11,5 m. Por ello se amplió concesión a 10 años más (de 20 a 30 años) a principios
del año 2009, considerando además ejecutar dos obras de mejoramiento y de
ampliación de la infraestructura existente, destinadas a aumentar la capacidad de
servicio del Espigón, que son la Extensión del sitio Nº 4 al norte en 69 metros y la
Estabilización sísmica del Sitio Nº 3, las cuales, en su conjunto tienen un costo que
supera los US$ 12 millones.
____________________________________________________________________________________
CITRA
 Se han propuesto como objetivo captar el mercado de Santa Cruz (Bolivia). Se está
en conversaciones para exportar 500.000 ton/año de Algodón a China. O se exporta
por Mato Grosso o por Iquique.
 Bolivia dispone de franquicia de 30 días para retirar carga del puerto, y 90 días para
las cargas de exportación.
 El mercado de la flota de camiones es muy atomizado y operan a nivel de cartel.
 Se construyó relleno especial para estacionamiento de camiones.
 Los operadores logísticos de las cargas del puerto son principalmente SAAM,
TESCO y SITRANS (Ultramar).
 La Empresa Portuaria de Iquique (EPI) contempla a mediano y largo plazo la

materialización de una serie de proyectos de ampliación: relleno del borde costero;
relleno de poza de 19.600 m2 que se destinarán al acopio de carga; la construcción
de un tercer frente de atraque; un acceso adicional a los muelles del puerto
mediante la construcción de un puente.
6.5.4 Antofagasta, Mejillones y Angamos
Gerencia General de la Empresa Portuaria Antofagasta, EPA
 El movimiento de carga del puerto de Antofagasta fue de 2,7 millones de toneladas

el año 2008, incluyendo los movimientos del concesionario ATI.
 El puerto está realizando las proyecciones de carga para el Puerto de Antofagasta,

Puerto Angamos y Puerto Mejillones, considerando las cargas en que compiten,
dado lo cual no está considerado ni GNL, ni el carbón, considerando que Angamos
mueve contenedores, cobre, etc. Dicho estudio fue contratado el año pasado y
entregará resultados entre febrero y marzo del 2010.
 El puerto ha planteado la iniciativa de un proyecto para una Zona de Actividades

Logísticas Extraportuarias (ZAL). El proyecto sería una zona externa al puerto que
pueda agregar valor al proceso logístico de transporte, entre las distintas empresas
y el puerto, y sacar de los recintos del puerto aquellas actividades que no son
necesarias ni imprescindibles, como por ejemplo el acopio de neumáticos para la
minería.
 El proyecto ZAL se desarrollaría por intermedio de un concesionario que actuaría

como un mono-operador, que ofrecería múltiples servicios para las distintas
empresas. El proyecto se ubica a aproximadamente 25 kilómetros del puerto. En
esa zona el puerto ha realizado tres estudios, uno básico conceptual de la zona de
actividades logísticas para definir el tipo de actividades, el segundo es un estudio
específico de cadenas, en donde se hace un análisis de las cargas, tipo de cargas,
etc, y el tercer estudio es un análisis de procesos logísticos, y la definición de
fortalezas y debilidades para definir la agregación de valor, para posteriormente
hacer un diseño funcional y un diseño de ingeniería conceptual, y a partir de eso en
____________________________________________________________________________________
CITRA
base a toda la información, una evaluación de rentabilidad. Los resultados de estos

estudios se espera tenerlos aproximadamente en octubre del 2010. En estos
estudios han participado expertos logísticos asociados a la minería principalmente
de la Minera Escondida, por lo cual se espera que el resultado de la evaluación sea
bastante certero. Lo que viene es la conformación del Grupo Impulsor, lo cual es
estratégico, y tiene que ver con la Municipalidad, con el MOP, con el MINVU, el
sector privado, etc. dado que el proyecto excede los límites del puerto.
 Según lo informado por el puerto, la empresa de ferrocarriles (FCAB) le interesa

participar en la concesión de éste proyecto, porque así ellos tienen un activo que
pueden desarrollar desde el punto de vista inmobiliario, y generar un patio de
maniobras en la ZAL. Incluso podrían ser ellos los mono-operadores.
 Cabe señalar que información obtenida por el Consultor en julio del 2010 de la
nueva gerencia de EPA, indica que el proyecto no sería viable desde el punto de
vista de su rentabilidad.
 El puerto mantiene bastante al día la información de sus proyecciones de carga. Se

encuentra terminando precisamente el análisis de las capacidades con proyectos
posibles y determinando los momentos óptimos de inversión. Esta información se
espera esté disponible en julio del 2010, dado que se debe hacer el análisis fino del
momento óptimo en función de las proyecciones de carga disponibles y de las
inversiones que están identificadas. Aproximadamente en la misma fecha, el puerto
va a tener además una apreciación de la Zona de Actividades Logísticas, diseño
funcional, conceptual de ingeniería y evaluación económica.
 Actualmente existe un proyecto de conectividad del mayor interés para el puerto que
no es del MOP, sino del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, que es el proyecto de
circunvalación para Antofagasta, el cual cruzaría toda la ciudad y tendría una
conexión directa al puerto.
 El proyecto de las concesiones de rutas en la región está dentro del ámbito del
MOP, mientras que el proyecto de la circunvalación es del ámbito del MINVU. El
problema que hay en Antofagasta no es de conectividad desde la ciudad hacia
afuera, ese tema ya tiene sus proyectos identificados y se van a ejecutar en algún
momento de modo que es un tema resuelto. El problema de Antofagasta es un tema
de vialidad de la ciudad, considerando distintas demandas. SECTRA tiene un plan
maestro de transporte urbano, y se está haciendo un estudio específico del
transporte público, el cual también considera el tema de la vialidad urbana.
 La concesión portuaria con ATI que comenzó el año 2003 va a durar hasta el año
2033, para luego ser licitada nuevamente. Dentro de los próximos años el puerto
tiene contemplado licitar otros frentes de atraque. ATI está trabajando con las
principales compañías como Sudamericana, Naviera, Agunsa, entre otras.
 Uno de los puntos relevantes es que el puerto está enclavado en el centro de la

ciudad, y el paso de camiones y ferrocarril molestan, a pesar de que la mayor
proporción de los camiones que circulan por la Costanera no corresponden a flujos
de/a el puerto. El impacto del paso del tren se ha mitigado con una serie de obras
tales como regularización y mejoramiento de la señalética de cruces vehiculares,
pasos peatonales y barreras laterales, entre otros. Consideran que la Municipalidad
____________________________________________________________________________________
CITRA
pierde la perspectiva de una visión sistémica que involucre los sectores de

producción, sin aportar soluciones para hacer más competitiva a la región, sino que
están mirando por ejemplo cómo el tren obstaculiza el paso de los vehículos,
olvidando que el cobre es el que está generando la riqueza.
 La administración estima que el Puerto de Antofagasta es muy valioso dadas sus

aguas protegidas, en un contexto de escases de aguas protegidas en Chile, y
estratégico para la Segunda Región de Antofagasta, al tener la región dos puertos,
uno al norte y otro al sur de la península de Mejillones, frente a las posibilidades de
tsunami, terremoto, u otros imponderables.
 Se posiciona en contra de la visión de cerrar el puerto de Antofagasta y desarrollar

Mejillones. Dos puertos uno a cada lado de la península de Mejillones es una visión
que dudan que se maneje en Santiago.
 Los proyectos de desarrollo del puerto consideran el desarrollo de infraestructura

suficiente para tener una accesibilidad segura al puerto. Por eso es que en el
informe 2020 aparece dentro de sus objetivos la frase “resolver acceso a puerto…”.
Esta visión también está plasmada en los planes de la Municipalidad.
 El puerto tiene su geografía determinada y no va a crecer hacia los lados. Por otro
lado crecer hacia el mar es imposible, de modo que el puerto se plantea con un
crecimiento hacia arriba, mejorando la tecnología y aumentando las capacidades en
vertical. Esto significa mayores flujos de carga y por lo tanto una preocupación de
que los accesos no se angosten, evitando que se impongan más restricciones.
 Los problemas de accesibilidad del puerto no están en los grandes caminos, ni en la

Ruta5, ni en la B-400. El problema está desde el cerro hacia el puerto, al interior de
la ciudad.
 El tema de los camiones circulando por la costanera es realmente un problema. Los

camiones que bajan por el sur desde La Negra generan un elevado flujo de ida y
vuelta, del cual solo una proporción minoritaria es producto del puerto. El tema de
fondo es cómo solucionar el acceso al puerto sin intervenir las vías más transitadas,
para lo cual hay planteados diversos proyectos, como mejoras en las condiciones de
calle Salvador Allende con un camino sobre el mar directo al puerto, circunvalación
superior con una bajada en solución por vía elevada directo hacia el puerto, etc.
Estos proyectos se han planteado por el MINVU y el SEREMI. Hoy día el tema es
cuál es la mejor alternativa y la que menos impacta desde el punto de vista de la
rentabilidad social.
 El puerto está estudiando proyectos de ampliación sin salir de sus terrenos,

prefiriendo entregar una parte del puerto para desarrollo, generando paseos, mall
comercial, y otros, evitando ser un obstáculo para la ciudad, de modo de desarrollar
proyectos y concesionarlos con el sector privado.
 Junto al Mall de Antofagasta quedan terrenos que el año 2010 serían vendidos
“contra proyecto”, en donde se instalarán dos edificios que serán llamados “Centro
de Comercio Internacional”. También se plantea generar un centro marino para el
velerismo. En el corto plazo se presenta la ampliación del sitio 7, con una próxima
concesión, e incorporación de tecnología, nuevas grúas, etc.
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CITRA
 El puerto posee en la Ruta 5 y próximo por el norte con la Ruta 28 de acceso sur a
la ciudad 30 hectáreas de terreno, donde hay un depósito de acopio de carga
boliviana de Zinc y plomo a granel. Esta zona de acopio se denomina Portezuelo.
En este lugar hay contemplado un proyecto de 15 millones de dólares para resolver
problemas de contaminación, dado que producto del viento se genera una nube de
polución (denominada “vela”, por la forma que adquiere) en que sus efectos
contaminantes en el aire alcanza hasta la ciudad. .
 Hoy la única conexión completa para la ciudad de Antofagasta es la costanera,

entonces el MINVU, que quiere resolver el problema del tránsito de camiones,
plantea generar una alternativa que consiste en el desarrollo de la circunvalación, y
el proyecto del par 21 de Mayo y Orella, el cual está planteado como una solución
de acceso directo al puerto.
 Desde el punto de vista del MINVU, la mejor alternativa es mejorar el acceso por la
Avda. Salvador Allende (ruta de fuertes pendientes y curvas), y conectar una
paralela a la costanera a través de un puente sobre el mar con acceso directo al
puerto. Otra alternativa es en la Quebrada del Toro, en donde el MOP plantea que
en vez de ocupar la bajada de La Negra, generar una vía entre los cerros, donde es
posible conectar con la futura circunvalación por vía elevada.
 Consideran inapropiada la idea de una vía subterránea de acceso al puerto, debido

a que una proporción importante de las cargas de importación por el puerto
corresponden a cargas sobredimensionadas.
Gerencia de Operaciones y Gerencia Comercial del Complejo Portuario Mejillones.
 En el corto plazo no habría dificultades serias en relación a la accesibilidad de los

puertos de Mejillones, más bien hay necesidades de estacionamiento u otros
recintos logísticos para los camiones.
 Se aspira como puerto el tener una conexión directa a la localidad de Baquedano,

dado que actualmente los camiones deben darse la vuelta con la Ruta B-400, en un
recorrido que es innecesariamente largo. Una ruta como ésta los acercaría
adicionalmente a Argentina. Actualmente hay un proyecto evaluado en conjunto con
Codelco respecto a dicha ruta, la cual existe como huella solamente, proyecto que
presenta resistencias por parte del ferrocarril, al potenciarse el transporte de carga
en camión como un competidor para sus operaciones. Actualmente la distancia
recorrida por los camiones desde las minas para llegar al puerto de Angamos, es
similar a la distancia hasta el puerto de Antofagasta, dada la geometría de los
caminos existentes. Cada camión que viene con cátodos, debe recorrer
aproximadamente 70 kilómetros adicionales a los que podría recorrer si existiera
una ruta directa.
 La administración del puerto aspira a que el paso de Sico se pavimente totalmente

porque los acerca mucho a la provincia Argentina de Salta. . La Ruta Baquedano-
Mejillones los acercaría más todavía. La ruta al paso Sico tiene pendiente la
pavimentación de 120 kilómetros.
 Una debilidad del puerto hoy, es que todas las carreteras llevan a Antofagasta, lo
cual es perjudicial desde el punto de vista de la administración del puerto,
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CITRA
considerando que el futuro de la carga de la región es el Complejo Mejillones. De

hecho el polo industrial se está trasladando a la bahía de Mejillones, en donde se
aspira a movilizar 14 millones de toneladas totales en el mediano plazo.
 Actualmente Oxiquim está instalándose con la Central Térmica Andinos, la Central

Térmica Angamos. Además está presente el Terminal de Graneles del Norte, y
Molinor que ya entró en operaciones, eso sin contar GNL que ya está prácticamente
resuelto.
 Las proyecciones de carga para el Complejo Portuario Mejillones se encuentran en

crecimiento, de acuerdo a la siguiente ilustración.
Figura Nº 6-3: Proyección de Carga Complejo Portuario Mejillones
 Actualmente se están desarrollando múltiples proyectos de inversión en la Bahía de

Mejillones, de acuerdo con la siguiente ilustración.
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CITRA
Figura Nº 6-4: Proyectos de Inversión Bahía de Mejillones
Dirección Regional de Planeamiento del MOP
 El proyecto del Megapuerto de Mejillones se ha ido desarrollando en etapas,

aprovechando las condiciones físicas del litoral.
 Hasta la fecha el puerto no cuenta con instalaciones graneleras, lo cual es

preocupante dentro de la expectativa que pueda mostrar la región en términos de
negociaciones externas, ya sea con los países vecinos o con países del Asia
Pacífico. Producto de lo mismo, la Empresa Portuaria de Antofagasta EPA se vio
enfrentada a una importante competencia, en una decisión que además
corresponde a las autoridades superiores del país. Sumado a los efectos producidos
por el terremoto de Antofagasta, la administración del puerto decidió aprovechar el
factor territorial e incorporarse en el sector inmobiliario, naciendo el proyecto del
Mall de Antofagasta, el cual se encuentra enclavado en terrenos del puerto.
 Hoy día la EPA maneja niveles importantes de movimiento de carga y continúa

aumentando sus volúmenes de transferencias, compitiendo con el Complejo
Mejillones en las exportaciones de cátodos de cobre, a pesar de que Codelco –
Chuquicamata tomó la decisión que este tipo de carga debe salir por el complejo
portuario de Mejillones (de la cual es socio). El flujo viene por la Ruta5, baja por la
B-400 a Mejillones. MOP tuvo que hacer la habilitación de acercamiento hacia
Mejillones.
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CITRA
 Existe a nivel de idea de proyecto una circunvalación para Antofagasta y una para
Tocopilla, siendo la de Antofagasta de la importancia, para desalojar el tránsito de
camiones de mucho volumen o carga peligrosa del sector costero, pero lo que falta
es definir el ingreso a puerto. El puerto tiene planteadas variadas alternativas de
inversión, pero es el Estado el que dispone y tiene que pagar.
 Si el puerto propone una alternativa de accesibilidad perpendicular al puerto (en

bajada desde el cerro), significa ingresar de nuevo los camiones al sector urbano y
además expropiar, lo cual no es fácil. Considera como más factible una vía
subterránea o elevada, evitando dañar el patrimonio. Una vía elevada podría ser
sobre alguna de las calles existentes.
 Desde hace tiempo existe la idea de transportar un millón de toneladas de soya

desde Brasil, y lo que lo dificulta es la conectividad por carretera de la macrozona
con el litoral de la región, en esta macrozona aparece Bolivia, Uruguay, Paraguay,
Argentina, Brasil. Lo mismo se pensó con los vecinos del noroeste Argentino como
Salta, Jujuy, donde tienen una potencialidad de minería, una tremenda potencialidad
del agro y de frutales. .
 Jujuy quedó muy bien con el paso Jama que es lo que se está usando hoy día, pero
queda Sico pendiente. Hoy se está discutiendo 20 kilómetros para seguir
proyectándolo hacia la frontera con Sico, la cual conecta con Salta. En ese contexto
siempre se cuestiona por qué Salta y por qué Sico por parte del nivel central, el cual
cuantifica en kilómetros, cercanía, TMDA, y se olvidan de la región, de Calama,
Tocopilla y Antofagasta. Para tener frutas y verduras frescas la ciudad está sujeta a
decisiones del nivel central, abasteciéndonos desde lo más cercano Arica y La
Serena.
 La conectividad de la cual dispone Antofagasta por camino desde el territorio chileno

al argentino desde la precordillera es malísima. Hay una cinta que no tiene
conservación continua. Hoy se encuentran pendientes 120 kilómetros que es lo que
falta para llegar a la frontera en términos de pavimentación.
 Con Argentina existe el Paso Jama y el paso Sico, siendo nuestra región la única
del país que tiene dos pasos fronterizos protocolizados. Desde San Pedro de
Atacama se llega a Socaire, y desde allí se pasa por las lagunas, en donde se harán
ahora 20 kilómetros con un Convenio de Programación, pero desde allí faltan 100
kilómetros que no están pavimentados.
 La región requiere un puerto granelero en Mejillones, más los caminos restantes

para que Brasil se decida y mande el millón de toneladas de Soya, pero hay
sectores que temen realizar las inversiones y que no se logre concretar los
negocios.
 Plantea que como Ministerio de Obras públicas se cuenta con la herramienta

Convenios de Programación. Al respecto señala que gran parte de las carreteras
desde San Pedro de Atacama hasta la frontera con Argentina y Jama se financió
con el primer convenio de programación que se hizo en el país, en donde el 20% lo
financiaría el Gobierno Regional, y el 80% lo financiaría el Ministerio de Obras
Públicas, pero el presupuesto no alcanzaba, por lo cual se utilizó además
financiamiento del Gobierno Regional de la Primera Región y de privados.
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CITRA
 Por lo anterior indica que el desafío urbano de la ciudad es posible de enfrentar por
medio de un Convenio de Programación que incluya al Gobierno Regional, el sector
minero y al Ministerio de la Vivienda que tiene la tuición urbana. Lo mismo podría
aplicarse para el tema de la circunvalación de Antofagasta.
 Existe un convenio de programación que ya está firmado, y que contempla rutas

concesionadas, para las ciudades de Antofagasta y Calama (Rutas El Loa), ambas
están insertas en un solo convenio firmado por el Ministro Bitar y por el l Intendente,
y contempla en la Ruta-1 Antofagasta-Tocopilla, la aplicación de rutas
concesionadas entre Antofagasta-Aeropuerto, Aeropuerto-Mejillones, la
interconexión entre la Ruta5 y la B-400, y algunos tramos en el sector de La Negra
por la Ruta-28 hasta el sector de Crucero. Actualmente ya se encuentra licitada la
obra, se realizó la apertura de la propuesta económica, y está definida la empresa
que ejecutará las construcciones. El compromiso de peajes termina el año 2021.
 El tema de la circunvalación está abierto porque está recién propuesta en la ficha

MOP al sistema de inversiones. Esto habría quedado en Stand-By porque se
atendieron otras prioridades tales como la Avda. Salvador Allende y la Costanera
Norte, entre otras.
 La lógica llevaría a pensar que en largo el puerto de Antofagasta debería

desaparecer, desde el punto de vista de las consideraciones ambientales, de la
calidad de vida de la ciudad, y de la ingeniería de tránsito. Hoy no es posible cerrar
el puerto de Antofagasta porque Mejillones aún no tiene capacidad suficiente para
reemplazarlo totalmente.
Dirección de Tránsito Municipalidad de Antofagasta.
 Antofagasta es una ciudad logística y no una ciudad turística, la cual abastece a la

gran minería de la zona del interior. El polo de atracción de camiones del puerto es
signifativo, el cual genera un importante tránsito de camiones por la ciudad.
 A pesar de que se han hecho gestiones para que los camiones transiten por la ruta
B-400 haciendo un bypass, los camiones que vienen del norte pasan por
Antofagasta de todos modos, debido a que en el sector de La Negra no hay una
zona logística donde los camioneros puedan descansar, hacer mantención a los
vehículos, tener internet, fax o algún tipo conexión. Frente a esta precariedad, los
camioneros prefieren la ciudad, generando un gran problema de tránsito.
 Municipalidad estima que debiera haber un puerto seco en el kilómetro 12 o en el

sector de La Negra. En Antofagasta no existe una vía para llegar directamente al
puerto, de modo que la única opción sería una vía elevada para que pudieran entrar
los camiones al puerto en forma directa. Una alternativa sería hacer una vía sobre
las rocas por la orilla del mar, permitiendo que los camiones bajaran por la Ruta-28.
 Municipalidad tiene ordenanzas que regulan el desplazamiento de los vehículos y

solamente se permite el tránsito de camiones por la costanera. Los camiones deben
circular por dicha vía, y no deben andar por dentro de la ciudad, dado que hay
problemas con los radios de giro, junto con una serie de inconvenientes,
considerando además que la ciudad no es plana, sino que presenta un plano
inclinado, y con otras situaciones más graves aún. Por ejemplo acá se construyó la
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CITRA
Avenida Salvador Allende la cual conecta con la Ruta-26. En ésta avenida el MOP
hizo una tremenda inversión, con una importante carpeta de concreto diseñada para
el tránsito de camiones. No obstante debido a accidentes producidos por mala
operación de parte de los conductores, el Seremi de Transporte ha restringido el
tránsito de camiones por la mencionada vía.
 El tema más complicado que existe es el transporte de cargas sobredimensionadas

desde el puerto hacia la industria minera. Desgraciadamente la ley de tránsito
solamente regula las cargas sobredimensionadas en el artículo 57 de la ley de
tránsito, el cual asigna la responsabilidad al MOP y Vialidad fuera de la zona
urbana, pero no se pronuncia al respecto del tránsito en la zona urbana, dentro del
cual la Dirección del Tránsito ha puesto restricciones propias. Carabineros sugiere
que todas las cargas sobredimensionadas salgan y entren por Mejillones, dado que
dicho puerto está diseñado para recibir grandes cargas en tonelaje, y se encuentra
fuera del radio urbano de la zona de Mejillones, no así en el caso del puerto de
Antofagasta.
 El tren también es un foco de conflicto pero es más manejable, por cuanto el tren no
deteriora la carpeta de rodado. Lo grave del tren es que al pasar por la costanera
central, obstaculiza el tránsito por varios minutos (hasta 12 minutos), generando un
importante costo que asume la ciudad. El tren cruza la ciudad a “paso de hombre”,
muy lentamente por el centro de la misma frente al Hotel y al Mall, generando
contaminación y otros factores negativos para la ciudad.
 Actualmente la Avenida Salvador Allende se encuentra en la tercera etapa de

construcción, es decir que el estado aún está realizando inversiones, las cuales hoy
no están sirviendo a su objetivo inicial, el cual era solucionar el tránsito de los
camiones desde y hacia el puerto, siendo ocupada hoy por vehículos menores y
buses.
 Hoy los camiones están entrando a la ciudad por calle Rancagua, Claudio Gay,
Maipú, Baquedano, Avenida Padre Hurtado, Avenida Bonilla, Avenida Centenario,
que son calles netamente de zona urbana, no declaradas caminos públicos, por las
cuales transitan los camiones para evitar la fiscalización, dado que desde el
kilómetro 12 hay señales indicando la prohibición de entrar camiones.
 Municipalidad estima que la solución de la calle Salvador Allende corresponde a un

mejoramiento de las condiciones de señalización y tránsito, y no a una prohibición
de la circulación por la misma.
 Otro problema grave son los camiones que pernoctan en la vía pública. La
ordenanza prohíbe que los camioneros pernocten en los vehículos, pero existen
áreas en la misma costanera, donde se instalan camiones argentinos, uruguayos, y
de otros países, que utilizan los espacios para estacionarse y pernoctar, a pesar de
que existen algunos terrenos en La Chimba en donde por un módico precio pueden
acceder a los servicios básicos. Este problema se repite constantemente en el
sector de La Vega.
 El ensanchamiento de la Avenida Pedro Aguirre Cerda es un proyecto básico de

ejecutar, considerando que ahí se instaló el terminal rodoviario, y este año comienza
la construcción del Hospital Regional a una cuadra de distancia del terminal de
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CITRA
buses. Esa es una avenida que en este momento tiene doble sentido de tránsito con
una pista en cada sentido.
UOCT Antofagasta
 El principal problema para el tránsito en Antofagasta son los camiones y el tren, el

cual pasa aproximadamente 10 veces al día por Balmaceda, que es la arteria
principal de la ciudad. En los horarios punta cerca del medio día, el tren genera una
congestión de varias cuadras. La situación se repite con menor frecuencia en el
resto del día. Los camiones por su parte suelen generar bloqueos en las
intersecciones, debido principalmente al largo de los mismos.
 Las cargas sobredimensionadas altas son las que generan mayores problemas,
dado que golpean los semáforos y los dejan virados, lo cual ocurre casi todas las
semanas. Las cargas sobredimensionadas anchas desde y hacia el puerto pasan
por Balmaceda, generando tacos de 15 a 20 minutos. Las cargas
sobredimensionadas anchas pasan más o menos tres veces al año.
 Respecto de la situación de la Avenida Salvador Allende, ésta tiene una pendiente

muy pronunciada, lo cual combinado con el exceso de velocidad ha producido
numerosos accidentes, lo cual redunda en que las inversiones realizadas no han
cumplido con su objetivo de tránsito de la carga desde y hacia el puerto en forma
segura. Desde el punto de vista de la UOCT, la avenida no estaría en condiciones
adecuadas para el tránsito de carga.
 Los camiones de carga ingresan al centro sin estar autorizados, registrando las
cámaras de la UOCT tránsito de camiones en calles como Uribe y Baquedano,
incrementando el problema de la congestión.
 En el largo plazo y en un contexto de planeación estratégica, se aprecia un

problema en el ingreso en el empalme con Ejército Libertador cerca de donde está
el proyecto de Las Antillas. Actualmente la ciudad está creciendo hacia el sur, en
donde hay un empalme que tiene un giro muy pronunciado e imposibilidad de
instalar un semáforo debido a problemas de visibilidad, todo esto en un contexto de
crecimiento urbanístico muy acelerado.
Dirección de Tránsito Municipalidad de Mejillones.
 Para el acceso al Complejo Portuario Mejillones, existe una restricción para la

circulación de camiones en la Ruta-272, debiendo estos ingresar obligatoriamente
por la Ruta-262.
 Cuando hubo un problema por el gas con Argentina, se comenzó a movilizar

petróleo por camión, calculándose entre 90 y 120 camiones por día. Ante eso la
Municipalidad le sugirió a la SEREMI que restringiera el tránsito, dictando un decreto
en el cual se prohíbe a todo tipo de camiones con un tonelaje superior a 3.500 kilos
transitar por la Ruta-272. La Ruta-262 por su parte se modificó con cuatro pistas sin
bandejón central pensando en el sector industrial. La idea es que toda la carga
transite por ahí, no obstante se han presentado situaciones en las cuales algunos
camiones transitan por la Ruta-262 para evitar la vuelta.
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CITRA
 Si se cumple el decreto de restricción de uso de camiones por la Ruta-272 no

deberías existir tanto impacto si aumenta el tránsito de carga en camión, ni
destrucción de las carpetas de rodado.
 Las cargas sobredimensionadas del puerto de Antofagasta también son un

problema para la comuna de Mejillones, dado que muchas de éstas cargas se
mueven por la Ruta-1 hasta la B-400, dificultando el tránsito entre Mejillones y
Antofagasta. Estas cargas suelen tener como destino Calama. Casi nunca se ven
cargas anchas en Mejillones, de hecho el año pasado se solicitaron sólo dos
permisos para éste tipo de carga.
 Un posible proyecto de inversión podría consistir en un aparcadero de camiones,

dado que muchos de ellos son estacionados fuera de las empresas especialmente
en el sector costero, por ejemplo frente a la empresa InterAcid.
6.5.5 Caldera
Dirección Regional de Vialidad MOP
 Uno de los proyectos importantes de la Región es el mejoramiento del paso San

Francisco, que permite la conectividad con las provincias argentinas de Catamarca,
La Rioja, Tucumán, Córdova, Santiago del Estero. Tucumán es una provincia muy
productiva.
 Actualmente se encuentra en etapa de pavimentación 109 km. desde el Complejo

Aduanero del Paso San Francisco. Se espera su término a fines del 2011. Se han
construido terraplenes adicionales de 70 cm. para que el camino este por sobre la
faja, para facilitar el despeje de la nieve y escurrimiento de las aguas.
 El camino internacional tiene tránsito todo el año. Una de las cargas importantes por
esta ruta actualmente son bolas para molino desde Chile (desembarcadas en
Iquique o Antofagasta) con destino a la minería argentina.
 Se encuentra ya licitado y en etapa de construcción la segunda calzada entre

Copiapó y Caldera, que forma parte de la Concesión de la Ruta 5 entre Vallenar y
Caldera. Se espera su término el 2011.
 Uno de los problemas es el cruce del camino Caldera - Bahía Inglesa, con una ruta
de acceso a los muelles de Caldera (Candelaria y otros) que se une con la Ruta 5.
Una de las soluciones es crear un paso a desnivel, que no está contemplada en la
concesión de la Ruta 5. Señala que es necesario ponerle atención a ese cruce y
como afecta el crecimiento de la ciudad. Este cruce no está en el Manifiesto 2020
del MOP, está a nivel de idea.
 El movimiento de camiones por la Ruta 5 entre Copiapó y Caldera (muelles) es del

orden de 200 camiones/día (suma de cargados y vacíos).
 50 a 60 camiones/día corresponden al transporte de concentrado de cobre de/a el

muelle de Punta Padrones (muelle de la empresa minera Candelaria), que
transporta del orden de 1000 ton/día de concentrado.
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CITRA
 El proyecto por el puerto de Totoralillo será para el transporte de minerales de hierro

desde la Minera Cerro Imán (CMP). Irá por mineroducto a los buzones de carguío.
 Por uno de los muelles de la Bahía de Caldera se embarca uva, básicamente en los
meses de noviembre y diciembre.
 Se tiene contemplado construir planta desaladora en la Región.
Muelles de la Bahía de Caldera
En la bahía de Caldera existen actualmente 2 muelles utilizados para las exportaciones de la

región. El muelle Punta Padrones, que es un muelle privado de uso privado utilizado para el
embarque de concentrado de cobre de la minera Candelaria, y un muelle que es utilizado
alternativamente para el embarque de uvas en la temporada de fines de primavera e inicio del
verano, y para el embarque de minerales de hierro (resto del año). Además existe el muelle
correspondiente a la caleta de pescadores, ubicado en la misma ciudad de Caldera-
La entrevista para conocer las actividades de comercio exterior de los muelles comerciales
antes indicados, fue realizada al Sr. David Costa, Presidente del directorio de la empresa
Maestranzas Navales S.A., quién se encontraba en el lugar.
 Calado de la bahía es de 16 m.
 Debido a esta característica y a lo abrigado de la bahía considera que existe un

significativo potencial para desarrollar proyectos, sobre todo mineros, que
embarques sus productos por esta zona.
 Existe actualmente un muelle para el embarque de minerales de hierro (propiedad

de Farkas), que acopia el mineral en la época del embarque de la fruta y que luego
se exporta cuando terminan los embarques de la fruta
 A un costado de este muelle existe zona para embarque de fruta. Informa que el año
2009 se exportaron 4.000.000 de cajas de uva. El transporte se inicia en noviembre
de cada año (son primores).
 Más al sur de esta zona está el muelle de Punta Padrones de la Mina Candelaria.
Mueve entre 60.000 y 90.000 ton/mes de concentrado.
 Existe camino de acceso construido por Candelaria que bypasea el acceso a

Caldera
 Candelaria se asoció con empresa Casales. Quieren hacer Minero Ducto para
exportar el hierro.
 Otro proyecto: CMD Energy: planta de acopio de graneles líquidos y sólidos.
 Existe proyecto de construir muelle para embarque de minerales de hierro a un

costado del muelle actual. El mineral se acopiaría retirado de la zona del borde del
litoral que tiene autorización para uso industrial y portuario, porque el borde costero
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CITRA
está declarado para uso residencial. El transporte desde el mineral a la zona de

acopio antes indicado se realizaría en principio por ferrocarril desde Copiapó
(Ferronor) el que sería descargado en la zona de acopio y luego transportado
mediante cinta transportadora subterránea al muelle (para sortear el impedimento
de la zona de uso residencial). El proyecto contempla el transporte de
aproximadamente 800.000 ton/mes
 Señala que este proyecto, del cual es uno de los socios, tienen autorización
ambiental y cumpliría con las normas del nuevo plan regulador de la ciudad de
Caldera.
Secretaría Comunal de Planificación (SECPLAN), comuna de Caldera
 El mismo día de la entrevista se había aprobado el nuevo Plan Regulador de la

ciudad de Caldera, que sería publicado en Diario Oficial.
 El Plan Regulador deja a la Bahía de Caldera con sectores exclusivos para

desarrollo portuario.
o Zona Norte: declarado para uso industrial y apoyo portuario. Indica que allí
es posible que se instale muelle de la Minera Santa Fe Mining (Farkas).
o La ruta de acceso a esta Zona Norte sería de doble vía con paso a desnivel
con el cruce de acceso a la ciudad.
 Zona Sur, declarado como Zona Residencial en un sector del borde costero, pero
hacia el interior y también en la parte extrema sur fue declarada como zona de
apoyo portuario. Farkas dejaría muelle sur actual para trasladarse a zona norte (en
principio), lo que permitiría mayor disponibilidad para el embarque de la fruta del
valle del Copiapó. El Director de SECPLAN de Caldera entrega al Consultor el
nuevo Plan Regulador.
Información Adicional
Cabe señalar que en mayo del 2010 se presentó a la región de Atacama un Estudio de
Impacto Ambiental del proyecto “Puerto Punta Caldera”, perteneciente a la Empresa
Portuaria Punta Caldera S.A.
El proyecto consiste en la construcción y operación de un puerto multipropósito, privado

de uso público, con dos sitios de atraque, que permitiría la transferencia
(embarque/desembarque), almacenamiento, recepción o despacho por vía terrestre de
los siguientes productos: concentrado de cobre, concentrados de hierro, carbón, caliza,
combustibles líquidos, ácido sulfúrico y carga general-
El proyecto se localiza en la comuna de Caldera. El proyecto se justificaría debido a que

la bahía de Caldera presenta condiciones geográficas favorables para la instalación de
un puerto, entre las que se mencionan: buen abrigo frente al oleaje, profundidad
adecuada para atender naves mayores y disponibilidad de áreas terrestres de respaldo.
Asimismo, según se indica en el proyecto, permitiría satisfacer la demanda por servicios
portuarios existente en la Región de Atacama.
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CITRA
El presupuesto de inversión estimado para la realización del proyecto es de 225 millones

de dólares. La vida útil es indefinida con mantención de todas las instalaciones. El
proyecto no indica una estimación de los volúmenes de transporte, pero indica que el
transporte terrestre de los productos sería por camión.
El acceso al área del proyecto se realizaría por el camino público C-352 al cual se
accede desde la Ruta 5 Norte al sur de Caldera. Las instalaciones terrestres del
proyecto se ubican en la Zona U-14 de acuerdo al Plan Regulador Comunal de Caldera,
la que es definida como “Ampliación de Servicios Portuarios”.
El proyecto fue ingresado al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA), y está

sometido a la consideración, observaciones y consultas de los organismos públicos y
privados pertinentes.
6.5.6 Coquimbo
Dirección de Planeamiento Regional, MOP
 La Región tiene aptitud y potencial frutícola. Todos los énfasis están orientados en
esa dirección.
 Existen también varios proyectos que se están desarrollando en el sector de la

mediana minería.
 Otro sector productivo de interés en el turístico.
 La producción agrícola se desarrolla en tres cuencas de la Región: Elqui, Limarí y

Choapa.
 La cuenca que produce mayor cantidad de fruta es la del Limarí, por eso se está
construyendo un embalse. Desarrollo de la cuenca está prioritariamente focalizado
en la producción y exportación de uva y otros primores.
 La zona de Elqui exporta fruta, uva, en los meses de octubre y noviembre, su

embarque se realiza por el puerto de Caldera.
 Choapa es una cuenca que está en desarrollo, tiene limitaciones de recursos

hídricos. No obstante se producen primores y otros productos que ha adquirido
importancia en las exportaciones como es la palta.
 Las frutas y primores del Limarí se embarcan principalmente en San Antonio y

Valparaíso en el mes de enero (barco no llega a Coquimbo).
 El puerto de Coquimbo tiene a su favor que el mar es más tranquilo lo que protege
su infraestructura.
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CITRA
 El carguío de los barcos se realiza en la noche para aminorar los impactos viales
urbanos.
 Se necesita mayor infraestructura que le de salida a los valles de Elqui, Limarí y

Choapa. Por eso están generando lo que se denomina El Longitudinal Interior: La
Serena – Ovalle – Illapel. Es un camino pavimentado, de cordillera, con muchas
curvas verticales.
 Señala que Puerto de Coquimbo debe generar alianza estratégica con Valparaíso y
San Antonio (como complejo).
 El puerto está en el medio de la ciudad, lo que en algunas ocasiones hace

inmanejable el puerto, que no tiene capacidad de muelle, ni equipamientos propios
de importancia para el carguío. Las grúas que se utilizan para el embarque son las
de los propios barcos.
 Cuando empieza la temporada de embarque de la fruta se producen los problemas

porque el puerto no tiene los accesos adecuados y porque la carga llega en
camiones termo que son de gran tamaño, y tienen dificultadas para el giro en la
zona de acceso al puerto.
 El puerto establece cierta regulación para dosificar el acceso de los camiones,

indicándole a las plantas de frigorífico en qué momento despachar los vehículos con
su carga para el embarque.
 El sector minero se ubica en la zona de Andacollo. La minera Pelambres tiene su

propio puerto de embarque del concentrado de cobre que produce y exporta.
 Cuando llegan los cruceros al puerto se copa toda la longitud de atraque del puerto,
por lo que los embarques de fruta se postergan.
 La idea de trasladar el puerto de Coquimbo la planteó el MOP. Una posibilidad es el

sector de Totoralillo (más al norte de Coquimbo) o bien a una zona más protegida
(Chungungo).
 El MOP tiene programado la ejecución de 2 estudios: Uno sería el By Pass a la

Serena y otro seria un nuevo acceso sur.
 En el mejoramiento de los accesos a Coquimbo se encuentra la desnivelación

realizada del cruce La Cantera.
Gerencia Puerto de Coquimbo
(La entrevista se realizó acompañado por el Director Regional de Planeamiento del MOP)
 Existe un acuerdo del directorio de la empresa y están autorizados por el SEP para
licitar la concesión del puerto, incluso están los términos de referencia para ello. Es
el sector privado el que debe manifestar su interés. La inversión estimada es del
orden de US$ 14 millones.
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CITRA
 El puerto tiene un solo frente de atraque por lo que se concesionaría completo. El

Tribunal de la Libre Competencia ha autorizado la concesión, con las restricciones
pertinentes en cuanto a la integración vertical y horizontal. Se licitaría con un techo
tarifario y se adjudicaría a quien ofrezca las menores tarifas, con resguardo para lo
que denomina el “efecto candado”, para evitar que el adjudicatario cierre el puerto.
 En marzo de 2010 entra en operación el proyecto Hipogénico de la mina Carmen de

Andacollo, para la producción de concentrado de cobre y oro, por un período de
alrededor 21 años más.
 La minera ha realizado inversiones por US$ 5 millones en el puerto, en obras como

bodegas, cintas transportadoras, romana, pavimentos.
 La cantidad embarcada por el puerto, con el cual han suscrito un contrato de 10

años, sería de 320.000 toneladas al año, lo que significa un aumento del 140% de la
carga que actualmente moviliza el puerto.
 Se empezarían a sumar otras cargas marginales por el efecto Andacollo, como

carga de retorno para los barcos que viene a cargar el mineral al puerto.
 El proyecto Andacollo tiene un impacto vial importante y el tren no es alternativa

pues no tiene acceso a la zona de Andacollo. El tráfico significará 3 camiones a la
hora durante las 24 horas (6 en total ingreso y salida)
 Están porque el tren se mantenga, pero les cortaría en puerto en dos, pues el
convoy tendría 250 m. de longitud. Lo ven como una solución para la ciudad pero no
para el puerto.
 La llegada de la fruta se produce a partir de la primera quincena de diciembre y

hasta la primera quincena de marzo. El peak se produce entre el 15 de enero y 10
de febrero. Se reciben hasta 400 camiones/día. Sin embargo, ellos no observan un
gran impacto debido a que la Ruta 5 está a no más allá de 2 km.
 Señala que con buena normativa municipal se podría mitigar el impacto de los
camiones al puerto, como es por ejemplo impedir el estacionamiento de vehículos
de turismo en la calles de acceso al puerto.
 Problema de la llegada de crucero se resuelve con la programación de distintos

horarios, en que cuando llegan se suspende el embarque de carga (fruta).
 La concesión tiene como objetivo el aumentar el frente de atraque. El puerto tiene

muchas posibilidades de crecer hacia el mar pues la pendiente no es abrupta al
internarse en el mar.
 Una de las cargas importantes que ha movilizado el puerto son el desembarque de

las torres eólicas, para la gran cantidad de proyectos de generación de energía
eólica en la región. A la fecha existen aprobados ambientalmente 12 proyectos que
significan 524 estructuras. A la fecha han llegado 90 pero existe un saldo por llegar
entre el 2010 y 2012.
____________________________________________________________________________________
CITRA
 El transporte de las torres eólicas genera gran impacto en el transporte y la vialidad,

pues son estructuras sobredimensionadas en peso y tamaño que no pueden ser
desarmadas pues vienen calibradas (sus aspas) con mucha rigurosidad y precisión.
 Están al tanto de las distintas alternativas para mejorar la accesibilidad al puerto.

Consideran que el cruce a desnivel en La Cantera, si bien redujo los tiempos de
acceso al puerto, presenta problemas posteriores no resueltos, como que los
camiones deben ingresar nuevamente a la Ruta 5 para acceder al puerto, es decir,
la solución no consideró el acceso al puerto, sino sólo a la ciudad.
6.5.7 Puertos de la Región del Biobío
Reunión y entrevista con autoridades MOP Regional
 El objetivo de la reunión fue presentar al equipo consultor que observará las

operaciones de logística portuaria y accesibilidad en los principales puertos de la
región de Biobío y agendar una reunión técnica para que Vialidad exponga el plan
MOP 2020 para la región.
La reunión analizó bajo la perspectiva de proyectos y accesos los siguientes puertos:
Puerto Observaciones generales

Evaluación de percepción respecto a la calidad de los accesos al puerto:
 Accesibilidad rodoviaria: Buena
 Accesibilidad ferroviaria: Suficiente
Los puntos positivos:
 By pass Coronel que permitió redirigir el flujo de camiones por acceso sur al Puerto
Coronel.
 Cruce bajo nivel con acceso directo al Puerto en su entrada Sur.
Los puntos pendientes:
 Cómo se resolverá la conexión del puerto en acceso norte, que tiene directa
Coronel relación con Barrio Industrial de Coronel. Existe una alternativa de camino costero.
 El antepuerto que está a un costado de la ruta By Pass Coronel no presenta una
solución vial que garantice la inexistencia de problemas de congestión.
 El acceso norte al puerto es un problema, tanto vial como ferroviario. No está claro
cómo en este punto (enlace Colon) se conectará con nueva concesión Logística
Portuaria.
 El puerto está inserto en medio de la ciudad. Vehículos livianos comparten el
acceso con camiones de carga. Poca seguridad para los habitantes. Además, está
la nueva central térmica de Coronel, a pocos metros de las casas.
 El puerto sólo puede crecer hacia el mar o hacia el sur.
 Accesibilidad rodoviaria: Muy Mala
 Accesibilidad ferroviaria: Muy Mala
 Existe en etapa de término un mejoramiento de la carpeta vial de acceso al puerto,
que mejora en parte los problemas anteriores
San Vicente
 Antepuerto de camiones en muy malas condiciones. Es un tierral que en invierno
se convierte en un lodazal. Malos servicios para transportistas.
 La línea férrea de acceso está en malas condiciones. La llegada de trenes paraliza
todo el movimiento de camiones en las puertas del puerto.
 El acceso al puerto debe ser compartido por vehículos livianos y camiones de
carga. Además, las empresas pesqueras aportan otro flujo importante de camiones
y personas circulando por los accesos.
Talcahuano
 Accesibilidad rodoviaria: Muy Mala
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CITRA
 Accesibilidad ferroviaria: Muy Mala

 Existe en ejecución un mejoramiento de la carpeta vial en calle Almirante Latorre.
 No se presentan grandes niveles de congestión aún con una calle de tránsito
compartido con vehículos livianos. Ayuda a esto el bajo movimiento de carga en el
puerto.
 La concesión Logística Portuaria deberá incorporar una conexión vial para mejorar
acceso al puerto.
 El estándar de pavimento debe resistir el flujo vial de camiones desde y hacia el
puerto.
 Accesibilidad rodoviaria: Suficiente
 Accesibilidad ferroviaria: Mala
 By Pass en Penco hacia zona de Lirquén.
Lirquén
 Puerto con excelentes conexiones a Interportuaria y Ruta 152
 Preocupa la capacidad de los accesos al puerto
 La faja ferroviaria de acceso norte al puerto está prácticamente tomada por la
población. Grave problema
Comentarios generales:
 El principal proyecto en curso de mejoramiento vial en el gran Concepción es la

Concesión de la Ruta 160, la cual une las provincias de Arauco y Concepción,
abarcando desde el acceso norte del By Pass Coronel hasta Cerro Alto en la
Provincia de Arauco, ampliando a doble vía todo el trazado y construyendo un by
pass en Lota.
 Se tienen muchas expectativas con la futura ruta Concesión Logística Portuaria, que
se inicia en acceso norte del by pass Coronel en la Ruta 160 y termina en el enlace
Colón de la Ruta Interportuaria.
 El sector de Coronel ha experimentado un explosivo crecimiento de suelo urbano

(lado oriente) e industrial (lado poniente), donde la vía férrea ha separado ambos
lados. El tramo en ciudad de la vía férrea presenta muy escasa seguridad.
 En el by pass Coronel, ya existen varios proyectos habitacionales en ejecución, lo

que traerá nuevos problemas de acceso a estas poblaciones y el necesario
compartimiento de ruta de vehículos livianos con transporte de carga.
Entrevista Puerto Coronel
Los principales aspectos y opiniones tratados en la visita fueron los siguientes:
 Desde Julio a Diciembre 2009, Puerto Coronel transfirió cerca de 150 mil TEU’s,
cifra muy auspiciosa dado el nuevo impulso comercial que permiten las grúas
Gantry recientemente adquiridas. Este crecimiento se basó en el reacomodo de
servicios de la naviera MSC (Mediterranean Shipping Company) desde Puerto San
Vicente.
____________________________________________________________________________________
CITRA
 Se hace notar la creciente demanda por contenedores que está teniendo la

celulosa, que en un futuro muy cercano dejará completamente los envíos en barcos
Break Bulk (Buques cámara para carga fraccionada).
 Desde el punto de vista de la logística portuaria, Puerto Coronel resuelve su

problema de coordinación de llegadas de camiones mediante su antepuerto, el cual
está inserto en un área logística que tiene la compañía en 50 hectáreas en las
laderas del cerro, con conexión al By pass Coronel. Aquí los camiones se
presentan, terminan su trámite documental y son enviados al puerto conforme lo
requieran las operaciones en patio.
 La carga proveniente de transporte ferroviario, principalmente de planta Arauco de

Horcones, ingresa por acceso norte previa maniobra que se realiza en estación
Coronel. Las vías se encuentran en buen estado, y dentro del puerto se tiene el
espacio suficiente para atender los vagones que ingresan con carga.
 La zona logística de antepuerto de propiedad de Puerto Coronel, presenta en la

actualidad dos funcionalidades: área común de parqueo de camiones con destino al
puerto y un depósito de contenedores vacíos que opera Puerto Coronel en forma
directa. La empresa está abierta a desarrollar más actividad en esta zona conforme
lo requieran operadores logísticos de comercio exterior. El viario interior es
totalmente flexible a estas futuras necesidades.
 El asesor considera dos puntos importantes respecto a limitaciones de la operación

de Puerto Coronel.
o El acceso Norte rodoviario, este último con conexión a Barrio Industrial

Coronel.
o Optimización de la logística ferroviaria mediante un proyecto de construcción

junto con EFE de una estación de transferencia en el acceso sur del puerto.
Este proyecto está planteado a nivel de perfil a EFE, situación que se espera
avanzar durante 2010.
Gerencia San Vicente Terminal Internacional (SVTI)
Observaciones generales sobre la operación del Puerto.
 SVTI opera con una logística portuaria coordinada desde un antepuerto para
camiones ubicado en una zona especialmente acondicionada, a dos kilómetros del
puerto a un costado de la avenida principal.
 La vía de acceso vial al puerto estaba en término de obra, por lo que se

ocasionaban pequeñas esperas coordinadas por un guarda cruce humano. La única
vía es compartida por vehículos livianos, camiones y vagones de ferrocarril.
 El flujo de camiones es de dos modalidades: carga en contenedores y carga

fraccionada.
 Los Gates del puerto se visualizaron expeditos, en el entendido que cada camión
con carga ya viene con su situación documental al día.
____________________________________________________________________________________
CITRA
 SVTI realiza actividades de almacenamiento de carga fraccionada en patios y

bodegas, consolidación de carga fraccionada en contenedores (maderas y celulosa
principalmente) y almacenamiento de contenedores llenos y vacíos en patio.
 En general, la terminal presenta altos niveles de congestión, donde confluyen

camiones, vagones, grúas Reach Stacker, grúas horquillas y vehículos livianos
usando las mismas vías internas.
Visita Zonas Logísticas conexas a Puerto San Vicente y Talcahuano (Visita acompañado
de Hugo Osorio, ex – ejecutivo de FEPASA Biobío)
El recorrido consignó las siguientes paradas y análisis de infraestructura y accesibilidad:
 Antepuerto SVTI
 Accesos a Puerto de Talcahuano (Puerto Público)
 Instalaciones de Sitrans San Vicente
 Instalaciones de Depósito de Contenedores Terminal Arenal, Talcahuano (SAAM)
 Instalaciones de Depósito de Contenedores empresa D y C en Barrio Industrial Bio

Bio, San Vicente.
 Ruta Interportuaria, zona de futuro Proyecto Plataforma Logística Biobío
Comentarios:
 En general, el sistema de puertos presenta un bajo apoyo en cuanto a

infraestructura para actividades logísticas.
 Mucha de esta actividad se realiza directamente en el puerto, aunque en los

terminales de SITRANS se notificó una importante actividad de consolidación de
carga, principalmente madera Premium.
 La celulosa, como llega en vagones de ferrocarriles, se consolida en el mismo

puerto.
 Sitrans San Vicente no utiliza por el momento el acceso ferroviario que tiene
habilitado.
Inmobiliaria Parque Andalién (Plataforma Logística del Biobío)
El ejecutivo de la empresa realizó una presentación formal del proyecto, emitiendo comentarios
y alcances de la iniciativa. Los principales puntos de la reunión se resumen a continuación:
 Los terrenos pertenecen a Inmobiliaria Parque Andalién S.A. y Asmar (Estado

Chileno). El parque tiene una extensión de 900 ha. y 8,4 km de costa.
____________________________________________________________________________________
CITRA
 El proyecto tiene una serie de áreas funcionales previstas a desarrollar: Zona

Logística, Zona empresarial, Zona de esparcimiento al costado del mar y zona
intermodal.
 El proyecto ha conseguido ciertos éxitos respecto al plano regulador metropolitano,

y es considerado un proyecto de interés público.
 Es uno de los pocos proyectos de zona logística en el mundo que es iniciativa 100%
privada.
 En general, el proyecto carece hoy del apoyo concreto de los puertos y los grandes
cargadores (Arauco y CMPC). Ellos lo ven como una zona que sólo agrega costos a
la operación logística de las cargas.
Gerencia Puerto Lirquén
 Respecto a accesibilidad, el profesional hace mención a las falencias del modo

ferroviario, la inconveniencia del soterramiento de la vía en concepción y que aún
no se hacen las mejoras ofrecidas por EFE, como el desvío de cruzamiento en
Playa Negra y La Mochita.
 Es un problema grave la toma de la franja de la vía en acceso norte al Puerto

Lirquén.
 No tienen problema con el acceso vial pero antes de ingresar al puerto hay una
población y un paradero de buses que entorpece el normal funcionamiento de los
camiones.
 Se realizó una visita de terreno al puerto destacando:
o Ampliación del muelle de contenedores.
o Ampliación del patio de contenedores (en 3 hectáreas más, sumando un total

de 6 hectáreas para operación de contenedores).
 Finalmente, y tal como se comentara el día anterior, el puerto ve su funcionamiento

como autosuficiente para todos los servicios y no ven necesario una plataforma
logística por el momento.
Gerencia Celulosa Arauco San Pedro y Planta Arauco Horcones
 El ejecutivo de Arauco pertenece al comité de transporte de CORMA. Realizó una

presentación donde se destacaron los siguientes requerimientos:
 Infraestructura
o Vial: Proyectos claves: Ruta 160, Concesión Logística Portuaria,

Concepción-Cabrero, Mejoramiento Tirúa-Límite Regional y Programa de
Bypass (Coelemu, Arauco y Nacimiento).
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CITRA
o Ferroviaria: Operación en Concepción, Mayor capacidad para transporte a

Penco y Lirquén, Acceso a Coronel y No al Soterramiento en Concepción.
 Normativa de transporte
o CORMA tiene como gran apuesta incorporar a la normativa chilena de

transporte el uso del camión BITREN, con un máximo 60 toneladas de peso
bruto combinado y un largo de 22,9 metros.
o Uso del double stack de contenedores en vías férreas.
 En Planta Arauco:
o El profesional indica que Arauco exporta 6 millones de ton. anuales, de las

cuales el 40 % se mueve por FFCC. El contenedor ha ido aumentando,
representando en estos momentos el 60%.
o En Planta Arauco, el profesional junto a un equipo interno, visitó la bodega

de maniobra de celulosa terminada, con carguío de vagones de ferrocarril,
que operaban con maniobras desde la estación Horcones.
o Se visitó también las puertas de ingreso de madera en camiones y los

accesos a la fábrica de producción de madera y paneles.
Gerencia CORMA Biobío.
Los ejecutivos de CORMA realizaron una presentación respecto al potencial de crecimiento de

la industria de la madera a 2020.
 Las estimaciones a 2020 en producción de Pino y Eucaliptus será de 72 millones de

toneladas.
 Las transferencias por los puertos de Bio Bio alcanzarán a 2020 cerca de 25
millones de toneladas, donde el sector forestal aportará 13 millones de toneladas.
Iniciativas en Bio Bio para la competividad del comercio exterior:
 Consejo de Comercio Comercio exterior Bio Bio
 Consejo Logístico Bio Bio
Finalmente, CORMA espera que EFE realice las inversiones comprometidas en el plan Trienal
vigente, y que se pueda avanzar en la implementación de normativas para el sistema Bitrén.
Nueva reunión con Autoridades y Profesionales MOP Regional
La reunión tuvo como objetivo presentar en detalle los proyectos que el MOP ha realizado
desde el año 2000 hasta la fecha, y los futuros proyectos en la agenda 2020 para la región.
Dado el detalle de la reunión, la señorita Ximena Astorga hará llegar un CD con la presentación
que contiene toda la información técnica presentada.
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CITRA
Comentarios:
 No se expone información referente al desarrollo de infraestructura complementaria,

como lo son puertos y vías férreas.
 No hay datos respecto a flujos de transporte de carga y su evolución futura.
6.5.8 Puerto de Puerto Montt
El día 7 de enero de 2010 se sostuvo reunión con el Sr. Alfredo Bustos, Gerente de
Operaciones de Empresa Portuaria Puerto Montt, en ausencia del gerente general, al cual el Sr.
Bustos subroga. (En Seminario realizado por la Dirección de Obras Portuarias en Valparaíso a
fines de 2009, se tuvo la oportunidad de conversar con el presidente de la empresa, Sr.
Wigodski). Ahora se pudo visitar las instalaciones portuarias.
El Sr. Bustos expuso la visión a futuro con que la empresa está planificando el desarrollo de las
instalaciones portuarias, que contempla la actual localización de Puerto Montt, abocada a los
transbordadores, los cruceros y algo de carga general, pensando en derivar otras cargas
importantes como fertilizantes y materias primas como soya, girasol y granos para peces y
ganado hacia una nueva instalación a localizarse hacia el poniente de la actual, para la cual hay
dos localizaciones alternativas: Panitao e Ilque.
La situación de accesibilidad a la actual localización del puerto es adecuada. La entrada al

puerto se realiza usando la calle Miraflores, a continuación Ecuador e Independencia, con una
pendiente moderada en relación con otras opciones que prohíben el paso de camiones. Un
recorrido hecho por las calles mencionadas, permite apreciar que la capacidad de las vías es
alta en relación con el actual uso y con crecimientos previsibles del mismo. La salida desde el
puerto se verifica por la calle Chorrillos, que tampoco presenta problemas de capacidad. Por
otra parte, Ecuador y Chorrillos están considerados en el Plan Maestro de Puerto Montt de
Sectra con proyectos de mejoramiento.
Las opciones para la nueva localización de puerto, presentan salidas expeditas a la Ruta 5,
debiéndose contemplar algunas ampliaciones.
6.5.9 Puerto de Chacabuco
Subrogante Director DIRPLAN Regional (S)
 Revisión Territorial de Emplazamiento Portuario.
Se presenta un problema funcional con respecto a la ubicación de las zonas del puerto
debido a que existe un único camino de llegada pasando primero por la zona de
transbordadores, luego por la zona de carga y luego a la zona de pasajeros, faltando
zonas intermedias para estacionamientos y retornos. Esto genera una congestión sobre
esta única vía.
 Infraestructura Vial y Necesidades del Muelle
Debido a las restricciones geográficas representadas por la zona baja portuaria y la zona
alta habitacional, se hace geométricamente difícil la llegada de vías a las distintas zonas
portuarias.
____________________________________________________________________________________
CITRA
La principal necesidad es la de generar una “rotonda” con estacionamientos para evitar

el estacionamiento indebido de camiones y otros vehículos sobre la única entrada vial
que es la Ruta 240 la cual no tiene bermas en el tramo de acceso.
Además, la necesidad de generar una nueva vía que entrando antes del acceso a
puerto, baje hasta la zona de pasajeros y continúe a la zona de pesqueros.
La carga del puerto entra y sale en camiones de contenedor, lo que produce

complicaciones con la salida de pasajeros en el ferry.
 Actividad Turística
Aun cuando está construido y funcionando el Hotel Loberías del Sur, que es una
construcción de alto nivel y capacidad, no ha logrado sostener una actividad turística de
nivel regional.
De Puerto Chacabuco zarpan en busca de los monumentales témpanos de hielo y los

encantos de la laguna San Rafael y las demás áreas naturales de la XI Región de Aisén
 Actividad pesquera
Pese a la baja del cultivo de salmónidos, ésta ha adquirido notoriedad y una importancia
tal que ha generado un impacto favorable, sostenido en el tiempo y ha experimentado un
incremento considerable, pese a que en el último tiempo se ha visto afectado por el
denominado virus ISA. Pese a ello, este rubro genera una gran demanda de actividades
laborales asociadas como apoyo a sus procesos de producción.
Sin embargo, dadas las condiciones actuales de baja de la actividad salmonera, las
expectativas de expansión para áreas de respaldo se han postergado a un horizonte
aproximado al año 2015.
 Puerto Cisnes Puerto Complementario a Chacabuco
El Manifiesto 2020 propone la posibilidad de hacer de Puerto Cisnes un complemento a

las actividades portuarias de Chacabuco, de manera que la carga acuícola de la zona,
entre a puerto de manera cercana y expedita.
Dentro del Plan de Infraestructura para la Competitividad, Puerto Cisnes tiene asignado
un plan de pavimentaciones y mejoras viales que se han estado realizando:
 Vía de acceso a Puerto Cisnes
 Nuevo Puente Piloto Pardo y se comienzan estudios del Puente José María Caro
en 2010 y de más pasarelas.
 Pavimento entre Cisnes y Parque Nacional Queulat.
 Futura licitación para construir un Terminal Portuario mayor.
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CITRA
 Puerto Aguirre
El Manifiesto 2020 propone que esta isla sirva de puerto intermedio y de transferencia
hacia Chacabuco.
Por descripción de sus habitantes, Puerto Aguirre se activa como centro logístico de la
industria salmonera, almacenamiento de alimentos, combustibles, materiales,
medicamentos y técnicos acuícolas. Buen puerto y aceptable aeropuerto lo conectan con
Castro y Balmaceda, Quellón y Puerto Chacabuco. Llegan ejecutivos y trabajadores
especializados a vivir en turnos de 14 por 7. En general viajan quincenalmente en lancha
a Puerto Chacabuco, luego bus a Balmaceda y luego avión a Puerto Montt, donde casi
todos tienen su familia.
Entrevista conferencia telefónica (por problemas de clima y tiempo), con director

subrogante del Muelle Chacabuco.
 Mejoramiento de Accesos
Es coincidente con la opinión entregada por el director subrogante de DIRPLAN en la

necesidad de mejorar las vialidades de acceso, estacionamientos y retornos.
 Crecimiento del área portuaria.
No hay posibilidades de crecimiento terrestre pero sí de expansión hacia el territorio

marítimo, con muelles y áreas de respaldo. Se señala que existe un estudio al respecto
que evaluó con dificultad la posibilidad de terreno extraportuario. También expresa que
la capacidad de sostenimiento del pavimento permite elevar la acumulación de
contenedores, de dos a tres pisos.
Otra posibilidad de expansión, sin utilizar sus propios terrenos, es un convenio con el
Puerto Oxen que recibe embarcaciones de hasta 40 metros, tomando parte del 30% del
cabotaje que allí se realiza.
 Situación de decaimiento de la actividad pesquera (merluza y salmón)
Se señala que ha bajado mucho la actividad de exportación de la merluza austral hacia

España, debido a situaciones propias de las importadoras españolas. Esto incide
mayormente en el muellaje de Chacabuco, ya que otros muelles pueden tener menores
costos.
 Posibilidades de uso de Puerto Cisnes
6.5.10 Puertos de Punta Arenas y Puerto Natales
Dirección Regional de Obras Portuarias
 Revisión del Plan de Conectividad Austral
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CITRA
El Plan de Conectividad Austral es objeto de la mayor importancia en la región para

mejorar la interacción territorial tanto comercial y productiva como humana. El Plan
comienza a hacerse realidad desde el año 2007 como una proposición justamente de la
DOP, la que fue considerada y ha cobrado gran fuerza.
El Plan surgió primero como una necesidad marítima portuaria, pero luego cobró un
desarrollo mayor con la inclusión de las necesidades aeroportuarias y de infraestructura
vial regional.
Las obras físicas que se han estado realizando en los aspectos marítimos portuarios es
lo relativo a los Terminales de Conectividad.
El concepto de Terminal de Conectividad se ha desarrollado desde su función original

de ser solamente una rampa a las construcciones actuales más integrales dadas las
condiciones climáticas y la necesidad de coordinar servicios conexos.
Los Terminales que se están construyendo contienen la rampa de embarque y

desembarque y construcciones de edificio de refugio de pasajeros y estar de espera,
oficinas de pasaje y servicios higiénicos.
Además de estos terminales, están en plena construcción proyectos de ordenamiento

vial de mejoramiento de conectividad a estos terminales, con estacionamientos y
caleteras de acceso.
Actualmente está en construcción el terminal Catalina en la costa continental y

simultáneamente al otro lado del estrecho, en Porvenir.
También están en construcción los terminales de Punta Delgada y de Bahía Azul al otro
lado, en tierra del Fuego.
Este plan de funcionamiento de terminales entrega al concesionario la responsabilidad

de buen servicio y de mantención de las obras.
 Revisión del Plan de Borde Costero
En la zona portuaria de Punta Arenas, el desarrollo de Borde Costero se está

materializando con el proyecto vial de Costanera el que se encuentra parcialmente
construido, faltando las obras que enfrenta al Muelle Prat.
Con estas obras se ha mejorado la contención del borde costero y ha permitido un fuerte
desarrollo de actividades de uso público y de construcciones de gran envergadura como
el Hotel y el Casino.
Gerencia Empresa Portuaria Austral. (EPA) Puertos Prat y Mardones
Actividades Muelle Prat.
 Cruceros de Turismo.
Problemas por falta de muelles de mayor eslora.
Eventual dificultad de atención en tierra en caso de recibir grandes cruceros.

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CITRA
Barcos mayores quedan a la gira. Actualmente más de 20 barcos mes que no pueden
atracar (pasajeros permanecen a bordo, se desperdicia inversión del turista en tierra).
Actualmente hay concesión para el mejoramiento del atraque de cruceros de mayor

eslora.
La tendencia es que los cruceros sean de 300 metros de eslora, o más.
 Programa Científico Antártico.
Está mejor estructurado que el turismo.
Pero es estacionario de primavera y verano pudiendo ser extensivo a tareas de

preparación de expedición y bodegaje durante el resto de los meses, lo que no está
sucediendo. Falta inversión y programa de “servicios integrales” para eso.
Tiene mejores respaldos de servicios en la ciudad para abastecerse y por lo tanto es

más utilizado que Ushuaia (en Argentina).
 Pesca Barcos Factorías
Se descarga la pesca en Prat, separada del muelle de turismo en Barranco Amarillo, una
nueva instalación con muelle y explanada y sistema “travel lift” (grúas que levantan el
barco y lo trasladan) reemplazando la antigua forma de atraque incompatible con la
actividad portuaria actual.
Allí se consolida la carga en contenedor y se trasladan por camión hacia el muelle

Mardones.
Actividades Muelle Mardones
 Contenedores y Cabotaje
Atracan barcos de plataforma para contenedores tanto para la carga de pesca como
para productos varios, fundamentalmente de necesidad para el comercio y la
construcción.
Se necesita aumentar el deslinde de “recinto portuario” para dejar dentro la carga que se
espera aumentará desde Natales.
También para el “paletizado” (recinto para dejar carga en el suelo).
 Relación Vial Puerto Ciudad
Hay problemas de conectividad puntual entre Muelle Prat y Mardones, la que debe
hacerse por el borde interno de la ciudad hasta que esté operativa la Costanera y el
Nuevo Acceso a muelle Prat.
La congestión actual se produce en las calles cercanas al acceso al puerto. Aunque se

trata de un promedio de 10 camiones diarios, cada vez que llegan y salen se produce
congestión por la estrechez de las calles locales, en especial de la calle Lautaro Navarro
entre la Avenida Colón y el acceso, en una longitud de 5 cuadras.
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CITRA
Director Muelle Natales-EPA
Contenido:
 Actividad del Muelle
Preocupaciones por la baja de actividad tanto de cabotaje y pesquera como de turismo.
Hay carga y descarga una vez por semana
 Nuevas construcciones
Está en construcción el Terminal de Conectividad denominado “Rampa Seno Última

Esperanza” para el Ferry entre Natales y Puerto Edén.
 La actividad Turística
Ha disminuido de 22 cruceros en 2007 a 11 en 2009 y se prevé en 5 recaladas en 2010.
Se proyecta iluminar la Costanera ya materializada en su tramo anterior y posterior al

Muelle, pero se prevé que si no tiene lugares que sean cultural y comercialmente
atractivos al turista, no se le ve mayor destino.
El turista que llega no se queda en Natales, sino que es transportado directamente a los
miradores de “Las Torres del Paine” y al hallazgo paleontológico “La Cueva del
Milodón”, ambos, lugares de enorme atractivo internacional pero que no reditúan en
Puerto Natales.
 Problema puntual de decaimiento de la actividad pesquera.
Se considera que es momentáneo, debido a varias razones:
o Menor llegada de alimento a las salmoneras,

o Muy baja exportación de merluza austral a los mercados españoles,
o Costos de operación más bajos ofrecidos por muelles privados.
 Zona Portuaria
Es suficiente para el movimiento actual y por tanto EPA no tiene aquí planes de
expansión. Salvo que se incrementara la llegada de cruceros (lo que depende de la
infraestructura de la ciudad para recibir al turista).
 Faja de Camino Fiscal e Integración de Actividades
Se solicita resolver el problema de sobreposición de la “Faja Vial” de Costanera y el

“Recinto Portuario” legalmente delimitado a uso concesionado.
El proyecto vial supone que las instalaciones retroceden para dejar paso a la vialidad.
Sin embargo eso significa que el muelle (borde de mar) queda separado de las
instalaciones.
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CITRA
Se prevén algunas alternativas a plantear:
o Que Costanera rodee las instalaciones.

o Que el puerto desarrolle plataformas hacia el mar.
o Que se corte el paso peatonal y vial de Costanera durante las actividades de
embarque y desembarque de cabotaje. Los pasajeros pasarían en pasarela
sobre Costanera.
6.6 Antecedentes de base: Urbanos y Territoriales
6.6.1 Introducción
Al respecto, se han recopilado informes y antecedentes que permiten tener un conocimiento de

las relaciones físicas de los territorios en estudio entre la zona portuaria, las zonas urbanas y su
hinterland.
Los antecedentes recopilados están dirigidos a determinar los elementos de diagnóstico relativo
a los Impactos en el uso de suelo y de las infraestructuras utilizadas por las actividades
portuarias, fundamentalmente, mediante los instrumentos de planificación como son los Planes
Regionales de Desarrollo Urbano (y territorial), los Planos Reguladores Intercomunales del
Borde Costero y los PR Comunales. También los Planes Maestros Portuarios, en especial los
Usos de Suelo previstos. También los Informes relativos al desarrollo físico portuario Programa
de Infraestructura Portuaria de Conectividad 2009 - 2013.
Se indican en los planos de imagen Regional y Local, las Infraestructuras Viales de Acceso a
Puerto y Usos del Suelo definidos por los Instrumentos de Regulación, así como las áreas de
usos de apoyo de las actividades portuarias.
Se entregan los antecedentes que informan sobre la posibilidad de uso de este suelo por las
actuales y futuras actividades portuarias, en especial de los lugares posiblemente aptos para el
apoyo logístico y el emplazamiento de cargas u otras actividades afines. También, entregar los
antecedentes que permitan evaluar el impacto de estas actividades en la calidad de vida
urbana.
6.6.2 Instrumentos de planificación nacional y políticas atingentes al desarrollo

portuario
Planes reguladores intercomunales del borde costero
La intención de la Comisión Nacional de Uso del Borde Costero ha sido que a este año, 2010,
se logre el ordenamiento territorial de las 14 regiones costeras de Chile para el Bicentenario.
Dentro de los objetivos de gobierno, que buscan superar las condiciones que han obstaculizado
el desarrollo y generar situaciones que permitan mejorar la calidad de vida, en este caso para
los habitantes de la costa, se ha establecido la necesidad de definir un Plan Regulador
Intercomunal para el Borde Costero (PRI Costero) que, a partir de criterios de desarrollo
sostenible, pueda ordenar, regular, potenciar, resguardar y promover los recursos humanos,
culturales y económicos del área en consideración, que permitan materializar su potencial de
desarrollo.
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CITRA
La Comisión Nacional de Uso del Borde Costero impulsa la zonificación del Borde Costero
Regional con importante apoyo financiero y técnico para entregar un Plan de Ocupación
planificado del suelo costero por Región.
Esta tarea, de carácter país, se ha entregado a los Gobiernos Regionales, con participación de
los equipos técnicos de los diversos Ministerios y la Subsecretaría de Marina en la que radica
su funcionamiento, quienes han firmado un convenio de cooperación para los efectos de
generar un plan nacional que identifique el Uso de Suelo de la costa por Zonificación y que
debe fundarse sobre la base de tres ejes fundamentales:
 Mejorar la calidad de vida de la población que habita el territorio costero;
 Propiciar el dinamismo económico, y
 Cautelar la protección del medio ambiente.
6.6.3 Objetivos del Plan de Uso de Suelo Costero por Zonificación
El Uso del Borde Costero zonificado propone elementos del desarrollo físico y territorial
portuario bajo la tuición de la Dirección Regional de Obras Portuarias.
Estos aspectos se expresan para cada Región del país. Los contenidos que se consideran
necesarios para este estudio, en especial los requerimientos de Suelo y Espacios, dicen
relación con los Usos de Suelo Permitido para dichas necesidades portuarias.
Dicha zonificación comprende dos etapas: Una macro zonificación y una micro zonificación del
Borde Costero del litoral regional, las que luego de aprobadas por la Comisión Nacional, ya sea
en forma simultánea o separadamente, deben ser remitidas al Presidente de la República para
su autorización.
La micro zonificación – que es el caso de las zonas portuarias- podrá elaborarse por etapas
que comprendan determinados sectores del Borde Costero del litoral regional y cuya aprobación
y promulgación será sometida a idéntico procedimiento previsto para la macro zonificación.
6.6.4 Avance de los Planes Reguladores Comunales e Intercomunales costeros a Enero

2010
Se entrega información de las Regiones que tienen terminado y en curso los Reguladores
Comunales e Intercomunales Costeros:
La Segunda Región tiene aprobado su PRI Costero. En Tarapacá está terminado. En Atacama
está en ejecución la actualización. En Coquimbo está en Ejecución y está terminado el Estudio
de Áreas de Riesgo. Valparaíso tiene el PRI Borde Costero Norte en proceso de aprobación.
Las demás regiones no aparecen con PRI Costero.
Sin embargo, en el informe 2008 se deja consignado que el Programa Nacional para la
Zonificación Regional del Uso del Borde Costero se estaba aplicando satisfactoriamente en
ocho regiones, con los Gobiernos Regionales de Arica-Parinacota, Tarapacá, Antofagasta,
Valparaíso, O´Higgins, Los Ríos, Los Lagos y Magallanes.
____________________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro Nº 6.6-1: Avance Acumulado Programa IPT 2000-2009 (Enero 2010) Planes
Reguladores Comunales (PRC)
Fuente: MINVU / División Desarrollo Urbano / Dpto. Planificación y Normas Urbanas (Stgo, 12 de Febrero 2010.-)
____________________________________________________________________________________
CITRA
Reguladores Comunales (PRC)
____________________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro Nº 6.6-3: Avance Acumulado Programa IPT (Enero 2010) Planes Reguladores
Intercomunales (PRI)
____________________________________________________________________________________
CITRA
Cuadro Nº 6.6-4: Avance Acumulado Programa IPT (Enero 2010) Planes Regionales de
Desarrollo Urbano - PRDU
____________________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 6-5: Localizaciones de los puertos en estudio
Fuente: Google Earth y elaboración propia.
6.6.5 Programa de Obras de la Dirección de Obras Portuarias del MOP
La DOP del MOP tiene cinco Programa Nacionales de Infraestructura. Estos son los siguientes:
 Infraestructura de Conectividad
 Infraestructura de Protección de Ribera
____________________________________________________________________________________
CITRA
 Infraestructura de Mejoramiento de Borde Costero
 Infraestructura Pesquera Artesanal
 Conservación de Infraestructura Portuaria y Costera
Para la totalidad de estos Proyectos se considera una suma total de 293.658 Miles de Millones
de pesos, de los cuales 31.487 Miles de Millones conforman el Presupuesto de Gastos del
Programa de Infraestructura de Mejoramiento del Borde Costero.
6.6.6 Programa de Infraestructura Portuaria de Conectividad 2009 - 2013
Inversión MM$ 198.486
Anteriormente, el presupuesto de 2008 incluyó también recursos para reforzar el rol del Estado
en el mejoramiento del Borde Costero, incrementando la disponibilidad de espacios públicos
con una inversión real de M$987.520 en el Programa de Infraestructura de Mejoramiento de
Borde Costero, desde la Región de Arica y Parinacota hasta la Región de la Araucanía,
beneficiando a más de 6.830.000 habitantes.
Obras Previstas y en Curso:
 Obras Marítimas: rampas o muelles

 Obras Terrestres: explanadas, servicios básicos, terminales de pasajeros
Detalle
 Puerto Multipropósito Isla de Pascua
 Conectividad Isla Mocha - Tirúa
 Terminal Portuario Quellón
 Terminal Portuario Chacao
 Terminal Portuario Castro
 Red Puerto Montt – Chiloé - Palena
 Red Quellón – Puerto Chacabuco
 Terminales Portuarios Conexión
 Punta Arenas-Porvenir
Programa adquisición Transbordadores para la Conectividad Austral:
 Niebla – Corral
 Calbuco – Puluqui
____________________________________________________________________________________
CITRA
 Puerto Montt – Chiloé ‐ Palena
 Quellón – Puerto Chacabuco
 Puerto Ibáñez – Chile Chico
 Punta Arenas - Porvenir
Plan de Conectividad Austral: MOP –MTT – GORES
 Plan Maihue
 Plan Zonas Aisladas
6.6.7 Programa de Infraestructura de Protección de Riberas y Litoral Costero 2009 –

2013
Objetivos: Mejorar los estándares de protección de la ciudadanía de zonas ribereñas,

marítimas y fluviales en riesgo por la acción de mareas y oleaje, a través de la provisión de
servicios de infraestructura de protección de ribera.
Obras:
Obras Marítimas:
- Protecciones fluvio marítimas tipo tablestacado, muros de contención, enrocados, espigones y
dragado.
 Viña del Mar
 Encauzamiento Estero Marga Marga (Iniciativa Privada)
 Bío – Bío (Plan Arauco)
 Desembocadura Río Tirúa
 Desembocadura Río Carampangue, Arauco
 Araucanía
 Encauzamiento Lago Budi
 Valdivia
 Borde Costero Corral y Protección de Fuertes Históricos
 Aysén
____________________________________________________________________________________
CITRA
 Encauzamiento Desembocadura Río Aysén
 Muros Costeros Puerto Cisnes
6.6.8 Programa de Infraestructura de Mejoramiento del Borde Costero 2009 – 2013
Objetivo: Contribuir al desarrollo social de recreación y turismo a través de la provisión de

servicios de infraestructura en el borde costero, fluvial y lacustre.
- Recuperación del Borde Costero: desrocamiento, protección costera, muros verteolas,

urbanización estética, mejoramiento de accesos, paseos peatonales en zonas marítimas,
fluviales y lacustres.
- Mejoramiento y recuperación de playas: rompeolas, molos, relleno artificial, desrocamiento,

protección costera y urbanización estética.
- Muelles Recreativos: paseos, recuperación o construcción de infraestructura de embarque y

desembarque de turistas, urbanización estética y mejoramiento de accesos.
Arica
 Playas La Lisera y el Laucho
Antofagasta
 Playa Artificial Sector La Chimba, Antofagasta
Caldera: Paseo Wheelwright Caldera
Coquimbo:
 Borde Costero Coquimbo
 Borde Costero Guanaqueros
 Borde Costero Tongoy
 Borde Costero Pichidangui
Región de O’Higgins
 Borde Costero de Pichilemu
 Borde Costero de Bucalemu
 Borde Costero de Matanzas
____________________________________________________________________________________
CITRA
Región del Región Maule
 Borde Costero Iloca-Duao
Bío- Bío
 Borde Costero Sector la Poza de Talcahuano
 Borde Costero de Tomé
Araucanía
 Playa Artificial Villarrica
 Borde Costero Lago Caburga
6.6.9 Plan de Infraestructura para la Competitividad MOP
Otro instrumento necesario de tener en consideración para el desarrollo físico portuario es el

Plan de Infraestructura para la Competitividad del Ministerio de Obras Públicas, que abarca el
período 2007 – 2012.
Este Plan tiene 4 metas que son las siguientes:
 Relevar la vocación territorial productiva del país, asociada a su modelo de

exportación de recursos naturales y sus encadenamientos productivos, turismo de
intereses especiales y actividades de servicios.
 Identificar los requerimientos de infraestructura de cada sector productivo (situación

actual y futura).
 Determinar incidencia de infraestructura en costos de producción y distribución y en

acceso a mercados y recursos.
 Proponer un programa de inversiones que reduzca costos, resuelva requerimientos

y potencie el desarrollo de nuevas actividades económicas.
____________________________________________________________________________________
CITRA
Figura Nº 6-6: Accesos a terminales multimodales Puertos – Aeropuertos
Fuente: Plan de Infraestructura para la competitividad-MOP-.
En este mismo Programa del MOP, en el punto de “Estrategia Inversión – Eje Logístico Vial
Portuario”, presentado como estructura territorial de Macro zonas, destacan los siguientes Ejes
Estructurantes de ellas:
 Eje minero de la Macro zona Norte
 Eje Industrial y Servicios Macro zona Central
____________________________________________________________________________________
CITRA
 Eje Industrial Forestal Macro zona Sur
Y dentro de ellos los Accesos a Terminales Multimodales de los Puertos de Iquique, Caldera,
Huasco, Coquimbo, San Antonio, Corral, Castro y Quellón.
De estas obras se destaca un aumento de 21% de inversión en Acceso a Terminales

Multimodales, con una inversión de 55 millones de dólares.
También es importante tener en consideración los siguientes Proyectos de Infraestructura para

este período 2007 - 2012:
Cuadro Nº 6.6-5: Proyectos de infraestructura en cartera y/o en explotación 2007-2012

Región Programas de Infraestructura
XV Ferrocarril Arica Visviri
Relicitación Aeropuerto Iquique
Reposición Pavimentos Ruta 5 Sector Quillagua-Hilaricos
I
Reposición Ruta 15-CH, Huara-Colchane por sectores
Reposición Caleta de Pescadores Artesanales Gm. Riquelme, Iquique
Red Vial II Región
Mejoramiento Rutas B-710 y B-70 Paposo-Varillas
Reposición Pavimento Ruta 5 Tramo Los Vientos-Rosario
Reposición Pavimento Ruta 5 Tramo Rosario-Varillas
II Mejoramiento Av. Presidente Salvador Allende
Relicitación Aeropuerto Cerro Moreno
Licitación Autopista de la Región de Antofagasta
Relicitación Aeropuerto El Loa de Calama
Rutas del Loa
III Ruta 5 Norte III Región y Camino Vallenar –Huasco, Paso San Francisco
Red Vial IV Región
IV
Licitación Ruta 5 La Serena-Vallenar
Sistema de Regadío Valle de Aconcagua
V Ferrocarril Trasandino Central
Autorruta Puchuncaví-Concón-Viña del Mar
Metropolitana Relicitación Acceso Vial Aeropuerto Arturo Merino Benítez
Red Vial VI Región
VI
Concesión Ruta 66, Camino de La Fruta
Ruta 160, Tramo Coronel-Tres Pinos
Ruta 160 Logística – Coronel – San Vicente – Inter portuaria
Ruta Tres Pinos – Victoria
VIII Concepción – Cabrero
Embalse Punilla
Interconexión Vial Logística Portuaria de Concepción
Construcción BYPASS Penco
IX Nuevo Aeropuerto
Concesión ruta 5 Tramo Puerto Montt – Pargua
Relicitación Aeropuerto El Tepual
X
Conectividad Cruce Canal de Chacao
Puente sobre el Canal Dalcahue
Licitación Conectividad Región de Magallanes, Red Puerto Edén-Isla Navarino
XII Construcción Puente Las Mascaras, Puerto Natales-P. Baguales
Mejoramiento Ruta Y-565, Acceso Rio Seco, Km. 0.00-Km. 9.00 Punta Arenas
____________________________________________________________________________________
CITRA
6.6.10 Planes de Desarrollo de Puertos Principales
Todos los puertos de Chile, sean de propiedad privada o entregados a concesión por el Estado,
han desarrollado sus propios Planes de Desarrollo Portuario apuntando a mejorar la
productividad. Esto se traduce fundamentalmente con el mejoramiento de formas y tiempos de
transferencia de carga, también la mínima permanencia de los buques en los puertos de carga y
mejorando las formas y espacios de almacenamiento.
Importante para el análisis de la situación de usos de suelo como aspecto territorial, es este
último aspecto relativo a los suelos para bodegaje, así como también los tiempos de
consolidación y/o desconsolidación de las cargas para un mejor uso del espacio.
Estos Planes de Desarrollo son materia interna de cada puerto, de modo que sólo es posible
conocer mejor sus necesidades mediante las cifras proyectadas. Del mismo modo, la búsqueda
de espacios tanto al interior de la ciudad Puerto, como en las zonas de Hinterland, para los
apoyos terrestres, se mantienen dentro de la estrategia de manejo interno.
Esta situación de manejo interno de las posibles expansiones de zonas terrestres de apoyo
portuario, dificulta la situación de planificación de usos, ya que es objeto de interacción con los
gobiernos locales y sus Planes Reguladores.
Lo mismo sucede con la decisión autónoma de las administraciones privadas de optar por otra
estrategia que no sea exactamente la de encontrar nuevos terrenos, sino de llevar adelante
estrategias conjuntas de utilización de espacios en otros puertos.
La decisión de las navieras de elegir los lugares de desembarco, también es un factor no

planificado que influye en la necesidad o no, de adquirir nuevos espacios de almacenaje, acopio
y transferencia.
Con todo, esta posibilidad de nuevos usos de terrenos y la solicitación de Usos de Suelo para
estas actividades, en especial fuera de los límites urbanos, es previsible en el caso de los
grandes puertos nacionales tanto porque por la expansión de sus movimientos de carga pudiera
ser objeto de necesidades físicas de Zonas de Expansión de Apoyo Logístico (ZEAL) como de
inversiones que interactúen con el desarrollo turístico, con la Ciudad.
6.6.11 Instrumentos de Planificación Regional (PRDU) y Puerto
Las Regiones II y IV se encuentran con su PRDU aprobado y oficialmente vigente.
Los PRDU de las regiones que contienen Puertos en estudio, se encuentran en etapa final de
de aprobación, en COREMA o CORE, salvo la nueva Región Arica – Parinacota que ha
realizado un estudio “Visión del Desarrollo Regional”.
En todo caso, este instrumento es genérico para la región y determina las zonas de desarrollo
sean por zonificación de Usos de Suelo o por Zonas de Desarrollo Condicionado o Proyectos de
Desarrollo Condicionado.
6.6.12 Áreas de Influencia Portuaria
Se presentan a continuación los planos y análisis de la situación territorial - urbana de las

Áreas de Influencia Portuaria.
____________________________________________________________________________________
CITRA
Este análisis se entrega por Puerto en estudio, en sus Áreas de Impacto Urbano y en sus Áreas
de Influencia en el Hinterland, más allá de los límites urbanos.
Se presenta en los planos:
 Vialidades de acceso a puerto: interprovinciales y estructurantes urbanas.

 Vialidades estructurales urbanas.
 Zonas de uso portuario.
 Zonas anexas a uso portuario.
 Usos de suelo del Plan Regulador Comunal: Puerto; Industria; zonas especiales y
protección; residencial; comercial; otras.
 Límite urbano y límite de extensión urbana.
 Nuevos proyectos de conectividad vial.
6.6.13 Antecedentes del Sistema Portuario de Chile en relación al Territorio
Incidencia por ingreso a Puerto sobre el Territorio circundante
Se ha recopilado información inherente a los principales puertos, cuyo tráfico de carga, ya sea
por ferrocarril o camión, tienen incidencia urbana por el ingreso y salida en las Ciudades-Puerto.
La información es relativa a los Puertos públicos o privados de uso público, que se solicitan en
las Bases del Estudio. En especial considerando aquellos puertos ubicados en la Quinta
Región: Valparaíso, San Antonio y Ventanas y también de manera preponderante los puertos
del complejo portuario de la Región del Bio Bio: Talcahuano – San Vicente, Coronel, Lirquén,
Penco, Puchoco y Jureles.
6.6.14 Rutas Camineras para Carga
También se ha recopilado información sobre las rutas camineras urbanas que utilizan los
camiones desde el centro o zona de despacho o recepción de la carga hacia y desde los
puertos, los cuales dejan en manifiesto que la utilización de las vías principales interurbanas por
camiones de carga, los cuales abarcan un porcentaje que oscila entre el 20 y 30% de los flujos
totales. Esta información está disponible en la página web www.vialidad.gov.cl, sección
información de tránsito, volumen de tránsito, en el cuál se encuentra Volúmenes de tránsito plan
nacional de censos, y Volúmenes de tránsito equipos clasificadores, como a su vez los censos
de origen destino por regiones.
6.6.15 Área de Modelación de Tránsito prevista por Impacto
Se presenta en el punto 6.6.16 una serie de imágenes del área de la zona urbana destacando
la red vial que se propone a considerar en la modelación de tránsito y para la identificación de
los impactos urbanos, territoriales y ambientales que actualmente existen y los que podrían
generarse a futuro con el crecimiento del movimiento portuario con el acceso al recinto portuario
mismo como en sus zonas de respaldo o extra portuarias, incluidos en los planos de Imagen
Urbana.
____________________________________________________________________________________
CITRA
CONTENIDO
6 ESTUDIOS DE BASE ..................................................................................................................................... 6-1

6.1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................................... 6-1
6.2 ENCUESTA A CHOFERES DE CAMIONES ...................................................................................................... 6-1
6.2.1 Objetivos ............................................................................................................................................... 6-1
6.2.2 Logística en Terreno ............................................................................................................................. 6-2
6.2.3 Diseño de Formulario de Encuesta ...................................................................................................... 6-2
6.2.4 Capacitación......................................................................................................................................... 6-4
6.2.5 Aplicación ............................................................................................................................................. 6-4
6.2.6 Digitación y Validación de la Información .......................................................................................... 6-5
6.2.7 Tamaño de la Muestra .......................................................................................................................... 6-5
6.2.8 Resultados y Conclusiones de las Encuestas ........................................................................................ 6-6
6.3 ENTREVISTAS A INTERLOCUTORES CALIFICADOS ...................................................................................... 6-7
6.3.1 Contacto con los Entrevistados ............................................................................................................ 6-7
6.3.2 Registro de las Entrevistas ................................................................................................................... 6-7
6.3.3 Cobertura de las Entrevistas ............................................................................................................... 6-8
6.3.4 Conclusiones de las Entrevistas ........................................................................................................... 6-8
6.3.5 La Cadena Logística de las Cargas por Contenedor ........................................................................... 6-8
6.4 ENCUESTAS TELEFÓNICAS ....................................................................................................................... 6-14
6.5 ENTREVISTAS A INTERLOCUTORES GERENCIALES DE LOS PUERTOS Y A AUTORIDADES DEL MOP A NIVEL
REGIONAL............................................................................................................................................................. 6-19
6.5.1 Antecedentes y Cobertura ................................................................................................................... 6-19
6.5.2 Arica ................................................................................................................................................... 6-21
6.5.3 Iquique ................................................................................................................................................ 6-23
6.5.4 Antofagasta, Mejillones y Angamos.................................................................................................... 6-25
6.5.5 Caldera ............................................................................................................................................... 6-35
6.5.6 Coquimbo ........................................................................................................................................... 6-38
6.5.7 Puertos de la Región del Biobío ......................................................................................................... 6-41
6.5.8 Puerto de Puerto Montt ...................................................................................................................... 6-47
6.5.9 Puerto de Chacabuco ......................................................................................................................... 6-47
6.5.10 Puertos de Punta Arenas y Puerto Natales .................................................................................... 6-49
6.6 ANTECEDENTES DE BASE: URBANOS Y TERRITORIALES........................................................................... 6-53
6.6.1 Introducción ....................................................................................................................................... 6-53
6.6.2 Instrumentos de planificación nacional y políticas atingentes al desarrollo portuario ..................... 6-53
Planes reguladores intercomunales del borde costero .................................................................................... 6-53
6.6.3 Objetivos del Plan de Uso de Suelo Costero por Zonificación ........................................................... 6-54
6.6.4 Avance de los Planes Reguladores Comunales e Intercomunales costeros a Enero 2010 ................. 6-54
6.6.5 Programa de Obras de la Dirección de Obras Portuarias del MOP ................................................. 6-59
6.6.6 Programa de Infraestructura Portuaria de Conectividad 2009 - 2013 .............................................. 6-60
6.6.7 Programa de Infraestructura de Protección de Riberas y Litoral Costero 2009 – 2013 ................... 6-61
6.6.8 Programa de Infraestructura de Mejoramiento del Borde Costero 2009 – 2013............................... 6-62
6.6.9 Plan de Infraestructura para la Competitividad MOP ....................................................................... 6-63
6.6.10 Planes de Desarrollo de Puertos Principales ................................................................................ 6-66
6.6.11 Instrumentos de Planificación Regional (PRDU) y Puerto ............................................................ 6-66
6.6.12 Áreas de Influencia Portuaria ........................................................................................................ 6-66
6.6.13 Antecedentes del Sistema Portuario de Chile en relación al Territorio ......................................... 6-67
Incidencia por ingreso a Puerto sobre el Territorio circundante ................................................................... 6-67
6.6.14 Rutas Camineras para Carga ........................................................................................................ 6-67
6.6.15 Área de Modelación de Tránsito prevista por Impacto .................................................................. 6-67
_____________________________________________________________________________
IGETSA
INGENIERIA GESTION TECNOLOGIA S.A.
CUADROS
Cuadro Nº 6.2-1: Detalle Encuesta a Transportistas por Puerto............................................... 6-6

Cuadro Nº 6.4-1: Carga de importación asociada a la muestra obtenida de las entrevistas
telefónicas ............................................................................................................................. 6-15
Cuadro Nº 6.4-2: Carga de exportación asociada a la muestra obtenida de las entrevistas
telefónicas ............................................................................................................................. 6-15
Cuadro Nº 6.4-3: Destino carga de importación proveniente de San Antonio......................... 6-16
Cuadro Nº 6.4-4: Destino carga de importación proveniente de Valparaíso ........................... 6-17
Cuadro Nº 6.4-5: Origen carga de exportación con destino San Antonio ............................... 6-17
Cuadro Nº 6.4-6: Origen carga de exportación con destino Valparaíso.................................. 6-18
Cuadro Nº 6.5-1: Listado de Visitas y Reuniones ................................................................... 6-20
Reguladores Comunales (PRC) ............................................................................................. 6-55
Reguladores Comunales (PRC) ............................................................................................. 6-56
Cuadro Nº 6.6-3: Avance Acumulado Programa IPT (Enero 2010) Planes Reguladores
Intercomunales (PRI) ............................................................................................................. 6-57
Cuadro Nº 6.6-4: Avance Acumulado Programa IPT (Enero 2010) Planes Regionales de
Desarrollo Urbano - PRDU..................................................................................................... 6-58
Cuadro Nº 6.6-5: Proyectos de infraestructura en cartera y/o en explotación 2007-2012 ....... 6-65
FIGURAS
Figura Nº 6-1: Formulario de Encuesta a Transportistas ......................................................... 6-3

Figura Nº 6-2: Ejecución del Trabajo de Campo ...................................................................... 6-4
Figura Nº 6-3: Proyección de Carga Complejo Portuario Mejillones ....................................... 6-29
Figura Nº 6-4: Proyectos de Inversión Bahía de Mejillones .................................................... 6-30
Figura Nº 6-5: Localizaciones de los puertos en estudio ........................................................ 6-59
Figura Nº 6-6: Accesos a terminales multimodales Puertos – Aeropuertos ............................ 6-64
_____________________________________________________________________________
IGETSA
_____________________________________________________________________________
IGETSA
7 PROYECCIONES DEL MOVIMIENTO PORTUARIO NACIONAL
7.1 COMERCIO EXTERIOR
7.1.1 Antecedentes Generales
Durante los últimos años el intercambio comercial chileno ha experimentado un continuo

crecimiento, pasando desde los 34.861 millones de US$ en el año 2000 a los 125.853 millones
de US$ en el año 2008, esto es, un crecimiento superior al 260% en un lapso de 8 años, hecho
inédito en la historia de nuestro país y también escaso las experiencia internacional. Lo anterior
ha significado una creciente importancia en la formación del Producto Interno Bruto, PIB. En
efecto, la participación del comercio exterior en el PIB aumentó desde el 46% en el año 2000 a
poco menos del 70% en el año 2008, crecimiento en parte facilitado por la creciente integración
de la economía nacional al concierto internacional de comercio, facilitado por los nuevos
acuerdos bilaterales de comercio e integración así como la integración de Chile como socio en
diversos acuerdos multinacionales.
Sobre el 90% de las exportaciones por volumen salen de Chile por vía marítima. Los
antecedentes disponibles permiten inferir que este movimiento físico aumentará
considerablemente en los próximos años, razón por la que es de interés estimar cuál será el
volumen más probable de carga internacional que se movilizará por los puertos del país.
7.1.2 Aspectos Metodológicos
El objetivo final de este capítulo es disponer de proyecciones del movimiento de carga de

exportación e importación por los puertos chilenos considerados en el estudio durante los
próximos años, y en una perspectiva de largo plazo, que se ha estimado para el año 2025.
En términos metodológicos, en relación a valores futuros, se definen como Proyecciones o

Extrapolaciones las estimaciones en un horizonte de hasta 5 años. Lo anterior es a diferencia
de una Previsión o Predicción, que asume cambios fundamentados en los valores de las
variables independientes. En este caso, no existen presunciones fundadas que permitan asumir
cambios diferentes a la tendencia en el comportamiento de la o las variables independientes.
Finalmente, existen las Prospecciones, empleadas a largo plazo y realizadas mediante métodos
generalmente cualitativos.
En las proyecciones de largo plazo se incluyen, a nivel agregado, estimaciones de

comportamiento futuro provenientes de los interlocutores calificados, particularmente
autoridades portuarias y asociaciones gremiales e instituciones especializadas, como Cochilco,
Corporación de la Madera (Corma), Fedefruta, SalmónChile, Vinex, Odepa, Infor y otros.
Asimismo, para claridad metodológica, conviene distinguir entre los modelos explicativos y los
modelos predictivos. Los primeros tienen por propósito explicar el comportamiento histórico de
una variable dependiente en relación a cierta(s) variable(s) independiente(s), seleccionada(s)
por su probada relación de causalidad. El modelo explicativo incluye necesariamente una
interpretación lógicamente coherente de las relaciones causa – efecto. Esto constituye una
Hipótesis.
“La Hipótesis debe cumplir varias condiciones específicas, siendo la más importante que la
Hipótesis sea contrastada con datos de la realidad con lo cual permitirá conducir a una decisión
_____________________________________________________________________________
IGETSA
acerca de su aceptación o rechazo. En este sentido la obtención de evidencia es fundamental

para poner a prueba la hipótesis. Esto permitirá tomar alguna decisión respecto de la hipótesis.
Es necesario destacar que la hipótesis no necesariamente debe estar formulada en términos

observables, pero si es fundamental que se pueda deducir de ella consecuencias contrastables.
Esto implica necesariamente vincular la proposición (hipótesis) que es teórica con los eventos
de la realidad.”
La Hipótesis, asimismo, debe ser coherente con otros cuerpos teóricos. En efecto, la nueva
hipótesis no puede entrar en contradicción con las hipótesis más generales y aceptadas.
Un modelo predictivo, por su parte, puede no ser explicativo. En efecto, existen técnicas
predictivas de reconocida eficiencia a corto plazo basadas exclusivamente en el
comportamiento histórico de la variable investigada, sin la presencia de variables
independientes. Son los modelos autorregresivos que reproducen a futuro las fluctuaciones del
pasado así como los modelos tendenciales. En ellos se da la condición de ausencia de
modificaciones en las variables independientes, esto, la mera tendencia es suficiente para
identificar valores futuros de la variable dependiente.
Claramente, la investigación en realización no tiene por objetivo identificar una relación de

causalidad entre las importaciones y exportaciones de determinados productos y algunas
variables independientes. Su propósito es estimar el volumen del comercio exterior chileno en
un amplio horizonte, con todas las fluctuaciones que ello implica.
En este apartado se presentan los resultados de la búsqueda de modelos que posean los
mejores atributos estadísticos de un predictor, particularmente significancia estadística, atributo
medido por los indicadores de coeficiente de determinación, R2 corregido, que entrega una
medida del ajuste general de los datos proyectados a los números históricos, la significancia de
los coeficientes de las regresiones, expresados en los respectivos test t-Student y la validez del
conjunto de variables explicativas indicada por la prueba F- Fisher. De los modelos analizados,
se seleccionará el que entregue los mejores indicadores.
Las proyecciones de exportaciones e importaciones de los productos incluidos en la muestra se

han realizado en base a los datos correspondientes al período 1995 al 2009, salvo excepciones
en que no existen cifras para series cronológicas mayores, lo cual ha ocurrido por cambios en la
denominación arancelaria.
Asimismo, se dispone para la mayoría de estos productos las series cronológicas de precios,
nacionales y/o internacionales.
En ciertos productos se han encontrado estudios especializados que anticipan las cantidades
futuras de las exportaciones o importaciones, particularmente en el caso de la minería del
cobre. En estos casos, se han adoptado las proyecciones oficiales de los organismos
especializados, así como de las asociaciones gremiales respectivas.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
El procedimiento utilizado para proyectar el movimiento total de carga en los puertos

considerados en el estudio consultó las siguientes etapas:
• Proyección al año 2025 de las importaciones y exportaciones de la muestra de

productos seleccionados. Suma de las importaciones y exportaciones proyectadas por
puerto. Años de corte 2010, 2015, 2020 y 2025.
• Estimación de la variación muestral por puerto, por año de corte, comenzando por
periodo 2008 al 2010.
• Proyección por puerto basado en los resultados de las proyecciones de la lista de
productos considerados, complementado por los movimientos proyectados de cargas de
tránsito, cabotaje y otros en los casos que corresponda.
Para las proyecciones de comercio exterior se presentan los resultados de la búsqueda de

modelos que posean los atributos estadísticos de un buen predictor, particularmente
significancia estadística, atributo medido por los indicadores de coeficiente de determinación,
R2 corregido, que entrega una medida del ajuste general de los datos proyectados a los
números históricos, la significancia de los coeficientes de las regresiones, expresados en los
respectivos test t-Student y la validez del conjunto de variables explicativas indicada por la
prueba F- Fisher.
Las proyecciones de exportaciones e importaciones de los productos incluidos en la muestra se

ha realizado en base a los datos correspondientes al período 1995 al 2009, este último siendo
una extrapolación al total anual basado en los datos conocidos para el período Enero a Octubre
del año 2009. Asimismo, se dispone para la mayoría de estos productos las series cronológicas
de precios, nacionales y/o internacionales. En algunos casos, se han encontrado estudios
especializados sobre algún producto específico, particularmente en el caso de la minería del
cobre.
Para las proyecciones de los movimientos de carga de comercio exterior COMEX, han sido
considerados los resultados por puerto presentados en el Capítulo 5 de Compatibilización de la
Información, utilizando como año base el 2008, y además los movimientos de carga para dicho
año reportados en el Cuadro 5.7 1: Resumen general del Análisis de Consistencia de la
información, año 2008.
7.1.2.1 Productos considerados del Comercio Exterior de Chile
La estimación del movimiento de carga se ha realizado en base a la proyección de los

principales productos de exportación e importación que están presentes en la mayoría de los
puertos del estudio, en términos de sus volúmenes. Para este efecto, se ha seleccionado una
muestra de los 25 productos más importantes, cubriendo los sectores del comercio internacional
del país. Estos productos representaron el 42,4% de los movimientos de comercio exterior de
acuerdo con los resultados del análisis de consistencia de la información, siendo considerados
como altamente representativos, y corresponden a los siguientes:
Productos de Exportación
• Sector Minería
o Cátodos y secciones de cátodos
o Concentrados de cobre.
o Zinc
_____________________________________________________________________________
IGETSA
• Sector Agropecuario y Salmonicultura

o Fruta Fresca
 Uva
 Nectarines
 Manzanas
o Vinos, Graneles y Envasados
o Carne de Ave
o Carne de Cerdo
o Salmones
• Sector Forestal
o Astillas
o Papeles y Cartones
o Celulosa
o Perfiles y Molduras
o Tablas y Tableros
Productos de Importación
• Equipos Automotores (incluye unidades, partes y piezas)

o Automóviles (Partida arancelaria 8701)
o Camiones (Partida arancelaria 8702)
o Buses (Partida arancelaria 8703)
o Equipos tractores y maquinaria agrícola (Partida arancelaria 8704)
• Fierro (Capitulo 72)
• Televisores (Partida arancelaria 8528) 1
• Trigo (Partida 1001)
7.1.2.2 Significancia de los productos considerados
El volumen total de los productos considerados en la muestra corresponde al 43,4% del total
movilizado por los puertos del estudio, y considerando que los graneles líquidos serán excluidos
del análisis puesto que por regla general, éstos se desembarcan, embarcan y transportan
mediante oleoductos, sin impacto en las actividades urbanas.
Es importante destacar que algunos puertos presentan transporte de productos de comercio

exterior que no se encuentran dentro del listado precedente, y que corresponden a
producciones locales o regionales, como el caso de la harina de pescado en puerto de Iquique y
puertos de la Región del Biobío, el zinc en la Región de Aysén, importaciones de azúcar y trigo
a granel por el puerto de San Antonio, o la importación de ácido sulfúrico principalmente para
mineras privadas del norte de nuestro país, siendo entonces necesario complementar los
resultados con información específica de cada puerto.
1
Incluye receptores de televisión, incluso con aparato receptor de radiodifusión o de grabación o
reproducción de sonido o imagen incorporados; videomonitores y videoproyectores
_____________________________________________________________________________
IGETSA
7.1.2.3 Restricciones
Para las proyecciones del movimiento portuario nacional, deben tenerse presente los siguientes
alcances:
• En algunos casos las proyecciones pueden corresponder a una emulación del pasado,
en cuyo caso, no pueden incluir circunstancias no presentes en la serie histórica, como
cambios tecnológicos (salitre sintético versus salitre natural), productos alternativos
nuevos (margarina versus mantequilla), entrada al mercado de nuevos agentes
(irrupción de China en la demanda por materias primas), cambios en las preferencias del
consumidor, etc.
• Las proyecciones son un promedio de las variaciones esperadas a futuro. Por otra parte,
en los efectos urbanos y el dimensionamiento de los accesos portuarios es más
recomendable considerar los movimientos peak, situación que será abordada al realizar
las estimaciones del movimiento de camiones por puerto, considerando posibles
estacionalidades como en el caso de las exportaciones de frutas.
• La mayor parte de las exportaciones no responden a corto y mediano plazo a los
precios. En varias ocasiones se detectó una relación negativa entre precios y
exportaciones, así reforzando la hipótesis de una producción independiente de los
precios, de forma tal que se puede concluir que el volumen de las exportaciones está
asociado con los niveles de producción.
• Por tanto, en muchas ocasiones se ha recurrido a modelos tendenciales, lineales y no
lineales, complementados por el efecto de alguna variable independiente.
• Cuando se ha contado con antecedentes cualitativos, las proyecciones han sido
apoyadas por dichas apreciaciones.
7.2 EXPORTACIONES
7.2.1 Sector Minería, exportaciones de productos de la minería del cobre
La producción mundial de cobre durante el año 2008 alcanzó las 13.824.000 toneladas de
cobre fino mientras que la producción chilena fue de 5.405.300 toneladas de cobre fino
equivalente, aproximadamente el 40% de la producción mundial. Asimismo, en el país se
encuentra el 38% de las reservas mundiales de Cu.
En la Figura 7-1 se representan la producción y exportaciones chilenas de cobre, medidas en

miles toneladas de Cu. Fino Equivalente.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-1: Exportaciones de cobre fino equivalente
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09
1.9 1.9 1.9 1.9 1.9 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
Año
Produccion Exportaciones
Como se aprecia, el grueso de la producción nacional está orientada a la exportación, con

variaciones de inventarios, que determinan que en oportunidades, las exportaciones sean
marginalmente superiores a la producción nacional. En el año 2008, por ejemplo, la producción
de cobre de mina fue de 5.330.000 toneladas de Cu fino equivalente, mientras que las
exportaciones totalizaron 5.402.900 toneladas de Cu fino equivalente. Para el periodo
analizado, las exportaciones constituyen en promedio el 99% de la producción nacional, con un
consumo nacional del orden de 103.000 toneladas de Cu. Fino.
Las exportaciones futuras de los productos de la minería del cobre han sido realizadas teniendo
presente las proyecciones de producción de Cochilco, de las cuales se presentan los principales
antecedentes, a saber:
• Inversión en la minería del cobre

• Proyección producción potencial cobre de mina
• Proyección de cátodos de Cu. Refinería y Concentrados
De acuerdo a la información entregada por las empresas mineras y los proyectos existentes, la
inversión en ejecución y la futura conocida alcanzará los 39.400 millones dólares USA, con el
detalle que se presenta en el Cuadro 7.2-1.
Cuadro 7.2-1: Inversión proyectada en Minería del Cobre (Millones de US$)

Período Anterior 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Posterior Total
Inversión 2.578 4.320 4.463 3.852 5.333 5.809 5.821 3.595 3.636 39.407
Fuente: Inversión en la Minería Chilena del Cobre y del Oro. Proyección del período 2009 – 2015. Actualizada al
cierre de AGOSTO 2009. Cochilco.
Según las especificaciones de las inversiones, las leyes de contenido de Cu y la producción

final, el total potencial de cobre de mina crecerá desde aproximadamente 5.800.000 toneladas
_____________________________________________________________________________
IGETSA
de cobre fino equivalente en el año 2010 a 7.375.000 en el año 2020, un crecimiento superior al
27%, con la distribución por productos indicada en el Cuadro 7.2-2.
Cuadro 7.2-2: Producción Potencial de Cobre Mina en Chile al año 2020, en productos
finales. Capacidad actual más nuevos proyectos. (Miles de toneladas de cobre fino)
Producto 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Concentrados 3.609 3.851 3.799 4.037 4.139 4.947 5.684 5.804 5.798 5.819 5.739
Cátodos SxEw 2.172 2.089 2.117 2.102 2.068 1.965 1.924 1.823 1.745 1.752 1.636
Total 5.781 5.940 5.916 6.139 6.207 6.912 7.608 7.627 7.543 7.571 7.375
Fuente: Inversión en la Minería Chilena del Cobre y del Oro. Proyección del período 2009 – 2015. Actualizada al
cierre de AGOSTO 2009. Cochilco.
Las cifras de producción arriba expuestas están expresadas en contenido de cobre fino
equivalente, mientras que el comercio internacional está medido en toneladas brutas de cada
producto, con un contenido promedio de Cu del 66,5% para los diferentes tipos de cátodos y del
orden del 35% para los concentrados.
En este análisis de las exportaciones de cobre conviene tener presente que una de las
características de la actividad minera es que sus inversiones y producciones son fijadas a largo
plazo, en un horizonte de varios años. Lo anterior significa que la mayor parte de la producción,
y por ende la oferta, es relativamente constante en el mediano plazo, con fluctuaciones
menores, originadas por la acumulación o desacumulación de stocks como consecuencia de las
variaciones puntuales en los precios. Estas variaciones, sin embargo, necesariamente deben
ser menores: la industria no puede producir a mediano plazo para simplemente acumular
stocks.
Asimismo, cabe destacar que en las actuales evaluaciones de rentabilidad de los proyectos de
la minería del cobre se asume un precio bastante conservador, ligeramente superior a US$1 por
libra de Cu. , basado en las proyecciones de demanda por cobre en las economías de los
países emergentes, particularmente China, India y Brasil. Según lo anterior, es presumible que
el precio del cobre continuará a largo plazo en un nivel cercano a los US$2/libra, con
probabilidades bastante altas de empinarse por sobre los 3 US$.
En efecto, las proyecciones del precio del Cu incluso a corto plazo han quedado notoriamente
cortas. Por ejemplo, Cochilco estimó para el año 2009 un precio promedio de US$1,95 / Lb. En
el período Enero – Octubre 2009 el precio ha sido de US$ 2,27. Otra estimación de Cochilco
entrega valores bastante más bajos que los observados.
En el largo plazo, como es este caso, las proyecciones sólo pueden estar basadas en
supuestos sobre el comportamiento de la demanda mundial. Uno de ellos, denominado la
Hipótesis de la Intensidad del Uso del Cobre, supone que en un país de economía incipiente
hay un fuerte incremento en el consumo de cobre en las primeras etapas del desarrollo
económico, el cual se estabiliza luego de alcanzar un punto de equilibrio, en que la tasa de
crecimiento es menor. Las proyecciones suponen que economías como los EEUU y la UE
presentan tasas decrecientes en el consumo de cobre, mientras que las economías
emergentes, particularmente China, India y Brasil, países importadores netos de cobre,
presentarán altos indicadores de consumo durante a lo menos los próximos 5 a 10 años, para
luego comenzar a decrecer su consumo.
En el Cuadro 7.2-3 se presentan las hipótesis de variaciones en el crecimiento de la demanda

por cobre de China y su eventual efecto en los precios.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.2-3: Evolución esperada del precio del Cu.

Crecimiento Variación %
Período
consumo China precio
Años 2010 al 2015 9,00% -3,00%
Años 2016 al 2020 5,20% -1,70%
Años 2021 al 2025 3,20% -1,10%
Fuente: Elaboración propia, en base al documento China, Desarrollo Económico y Consumo de
Cobre, Cochilco, 2009.
De ahí que en la proyección de los precios crecientes, se ha considerado una disminución en el

aumento anual de estos a partir del año 2016 y luego más aún después del año 2021.
Finalmente, conviene señalar que existe una cierta producción de cobre nacional realizada a
partir de chatarra, con exportaciones menores de ese producto, cantidades que no están en las
estadísticas de Cochilco pero sí presentes en las declaraciones aduaneras de exportación.
7.2.1.1 Exportaciones de Cátodos de Cobre
Las exportaciones de cátodos fueron proyectadas tomando como base las proyecciones de
capacidad productiva de Cu fino equivalente en Cátodos de ley del 66,5% con el detalle que se
presenta en el Cuadro 7.2-4.
Cuadro 7.2-4: Proyección exportaciones de cátodos de cobre, miles de toneladas

Cu Fino, Miles de Toneladas
Año Exportaciones Capacidad
Producción Total Cu
Totales Cu producción Cátodos
2010 5.781 5.475 2.172
2011 5.940 5.530 2.098
2012 5.916 5.586 2.117
2013 6.139 5.642 2.102
2014 6.207 5.699 2.068
2015 6.912 5.757 1.965
2016 7.608 5.815 1.924
2017 7.627 5.874 1.823
2018 7.543 5.933 1.745
2019 7.571 5.993 1.752
2020 7.375 6.054 1.636
2021 7.301 6.115 1.622
2022 7.228 6.176 1.608
2023 7.156 6.239 1.594
2024 7.084 6.302 1.580
2025 7.014 6.366 1.566
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-2: Proyección exportaciones de cátodos de cobre, miles de toneladas

9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
Producción Total Cu Exportaciones Totales Cu

Capacidad producción Cátodos
7.2.1.2 Exportaciones de concentrado de cobre
Los antecedentes presentados en el Cuadro 7.2-2 permiten estimar las exportaciones de

concentrado de Cu, asumiendo que el 95% de la producción nacional es exportada, con un
contenido medio del 35% de Cu entre los diferentes tipos de Cátodos.
La producción total de Cu fino equivalente fue extrapolada al año 2025 considerando las
producciones decrecientes informadas para los años 2017 al 2020. Luego, las exportaciones
totales para el período 2021 al 2025 así como capacidad productiva en Cu. Fino equivalente y
finalmente las exportaciones de concentrados al 35% fueron estimadas guardando la relación
histórica.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.2-5: Proyección exportaciones de concentrado de cobre

Cu Fino, Miles de T Exportaciones de
Capacidad concentrado en
Año Producción Exportaciones
producción toneladas (35%
Total Cu Totales Cu
Concentrado ley media)
2010 5.781 5.475 3.609 10.208
2011 5.940 5.530 3.851 10.893
2012 5.916 5.586 3.799 10.746
2013 6.139 5.642 4.037 11.419
2014 6.207 5.699 4.139 11.707
2015 6.912 5.757 4.947 13.993
2016 7.608 5.815 5.684 16.078
2017 7.627 5.874 5.804 16.417
2018 7.543 5.933 5.798 16.400
2019 7.571 5.993 5.819 16.459
2020 7.375 6.054 5.739 16.233
2021 7.301 6.115 5.679 16.063
2022 7.228 6.176 5.620 15.897
2023 7.156 6.239 5.562 15.733
2024 7.084 6.302 5.504 15.568
2025 7.014 6.366 5.448 15.410
Figura 7-3: Proyección exportaciones de concentrado de cobre, miles de toneladas
18.000
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
Producción Total Cu
Exportaciones Totales Cu
Capacidad producción Concentrado
Exportaciones de concentrado en toneladas (35% ley media)
_____________________________________________________________________________
IGETSA
7.2.1.3 Exportaciones de Zinc
El zinc se exporta en la forma de concentrados, con un contenido que fluctúa entre el 41 y 56%.
La principal empresa productora del metal se encuentra ubicada en la Región de Aysén.
La Sociedad Contractual Minera El Toqui, que pertenece a la corporación canadiense

Breakwater Resources Limited de Toronto desde 1997, inició sus operaciones en 1983. La
matriz canadiense, que posee inversiones por US$18,1 millones en Chile, cuenta además con
dos minas en Canadá, una en Honduras y otra en Túnez.
La mina subterránea El Toqui, localizada en la Región de Aysén, a 120 kilómetros al Norte de

Coyhaique y a una altura de 700 metros sobre el nivel del mar, posee reservas probadas (a
Diciembre de 1998) de 1.415.000 toneladas de concentrado de zinc y 4.000 toneladas de
concentrado de oro, así como importante depósito de plata, cobre y plomo. Para este año,
2010, espera alcanzar una producción anual de 71.000 toneladas de concentrados, destinados
a la exportación, cifra que se estima es la proyección anual promedio de las exportaciones a
largo plazo.
La producción nacional de zinc alcanzó su máximo histórico en el año 2008, con 40.519
toneladas Zinc Fino equivalente, mientras que las exportaciones de concentrado en dicho año
fueron del orden de las 79.500 toneladas.
En la Figura 7-4 se presenta la relación producción de Zinc Fino equivalente y exportaciones de

concentrados.
Figura 7-4: Producción de zinc fino y exportaciones de concentrados
Zinc: Producción Fino y Exportaciones de Concentrados.
90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
Toneladas
Producción Fino
Exportaciones
40.000
30.000
20.000
10.000
-
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Año
Fuente:
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Prácticamente la totalidad de la producción nacional se exporta en la forma de concentrado de

zinc, utilizando mayoritariamente el puerto de Chacabuco como plaza de embarque, siendo este
producto, el concentrado de zinc el único producto de exportación que utiliza dicho puerto. Se
realizan exportaciones menores, por San Antonio y Valparaíso, del orden de 4.896 T por el
primero y de 3.316 por el segundo puerto 2.
Figura 7-5: Destino exportaciones de concentrados de zinc, miles de US$ Fob
Belgica;
US$2.831 ; 9%
Japón;
US$3.973 ; 12% Brasil;
US$1.491 ; 4%
China;
US$1.505 ; 5%
Corea del Norte;

US$3.587 ; 11%
Corea del Sur;

US$19.760 ; 59%
Fuente:
Durante el año 2008 las exportaciones totalizaron poco más de 33 millones de dólares USA, en
valor FOB, con los destinos y valores señalados en la Figura 7-5.
Proyección de exportaciones de concentrados de zinc
Se realizaron diferentes regresiones, lineales y no lineales, que relacionaron las exportaciones

de concentrado con el retorno unitario FOB y el volumen de producción, con los siguientes
datos y resultados:
2
Año 2008, Servicio Nacional de Aduanas, informado por Legal Publishing,
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.2-6: Proyección exportaciones de zinc

Toneladas Toneladas US$ Log
Año US$ FOB Log Fob/ton
de export produc. fino FOB/Ton producción
1997 80.022 19.626.863 33.934 245,27 4,53 2,39
1998 45.420 8.197.915 15.943 180,49 4,20 2,26
1999 51.389 10.055.210 32.263 195,67 4,51 2,29
2000 69.083 14.099.741 31.403 204,10 4,50 2,31
2001 57.068 8.843.929 32.762 154,97 4,52 2,19
2002 81.509 11.103.664 36.161 136,23 4,56 2,13
2003 69.888 11.248.453 33.051 160,95 4,52 2,21
2004 59.901 12.722.318 27.635 212,39 4,44 2,33
2005 64.314 21.342.735 28.841 331,85 4,46 2,52
2006 80.050 70.940.138 36.238 886,20 4,56 2,95
2007 63.972 64.632.888 36.453 1.010,33 4,56 3,00
2008 79.482 33.146.796 40.519 417,03 4,61 2,62
2009 43.531 19.595.182 21.005
2010 71.000 34.259
2011 71.000
2012 71.000
2013 71.000
2014 71.000
2015 71.000
2016 71.000
2017 71.000
2018 71.000
2019 71.000
2020 71.000
2021 71.000
2022 71.000
2023 71.000
2024 71.000
2025 71.000
Luego de diversas pruebas, se encontró que la mejor relación estaba dada por la producción de
Fino equivalente como variable independiente y las exportaciones de concentrado3.
Adicionalmente, en entrevista realizada a ejecutivos de la empresa4, estos declaran que

proyectan exportar anualmente 71.000 toneladas de concentrados de zinc, volumen compatible
con las reservas de la mina. Por tanto, se ha aceptado esta cifra como la proyección más
confiable disponible, la cual además es coherente con los volúmenes históricos de producción.
7.2.2 Sector agropecuario y salmonicultura
Las exportaciones del sector agropecuario y pesca extractiva alcanzaron a 3.894, 5 millones de
US$, valor FOB, durante el año 2008, aproximadamente el 5,9% del valor total de las
exportaciones. El rubro más importante en este sector fue el frutícola, con exportaciones por
3.341 millones de USDFOB. Dentro de las frutas, la uva fue el principal contribuyente, con 1.256
3
Con un Coeficiente de determinación ajustado de 0,83 y t-Student variable producción Fino de 26,21
4
InFomine, Febrero 2010
_____________________________________________________________________________
IGETSA
millones de US$, FOB. El rubro “Otros agropecuarios”, en el que se incluyen las carnes de ave
y cerdo, totalizó 478,4 millones de US$.
Los mercados tradicionales para la exportación de fruta son Estados Unidos, Europa Occidental
y Latinoamérica, pero últimamente han surgido nuevos destinos como los países del Lejano
Oriente, Europa Central y del Este. Según FEDEFRUTA, organización que agrupa a los
principales exportadores de fruta, el potencial crecimiento de las exportaciones de este sector
son los países emergentes, principalmente China e India con una población superior a los mil
millones de habitantes cada uno.
En opinión de FEDEFRUTA, expresada en entrevista realizada por el Consultor, las

perspectivas para el futuro son poco claras debido a la incertidumbre de la paridad cambiaria
del peso chileno con las principales divisas. Asimismo, la entrada en el mercado de nuevos
competidores, particularmente Brasil y Perú, en el mercado de Estados Unidos ha dificultado la
expansión del producto chileno. En efecto, los precios de estos nuevos actores son bastante
competitivos, aunque la calidad de sus productos no se acerca a la de sus símiles chilenos. La
crisis financiera en EEUU también está afectando al mercado de los productos chilenos, toda
vez que se ha producido una restricción en el consumo final, priorizándose el precio. Por otra
parte, el costo de los insumos agrícolas experimentó una fuerte alza durante el año 2008,
siendo muy difícil traspasar estos costos a los consumidores externos. Todo ello lleva a asumir
una actitud conservadora respecto a la expansión de las exportaciones de frutas.
Finalmente, siempre en la opinión de los exportadores, esta situación se refleja en la

prácticamente nula expansión de las superficies agrícolas dedicadas al rubro frutícola, que se
deduce de la caída en la venta de plantas frutícolas. El crecimiento esperado de la producción a
corto plazo se espera que sea del orden del 5% anual.
Por otra parte, la ventaja inicial de Chile, por su posición en el hemisferio Sur, le permitía
acceder con sus productos frutícolas frescos fuera de estación en el Hemisferio Norte. Esta
ventaja se ha ido perdiendo debido al desarrollo de tecnologías que permiten almacenar frutas
por cerca de un año, manteniéndose estas en condiciones prácticamente óptimas, lo que le
permite a los productos locales competir con el producto chileno, encarecido por los costos de
transporte y mantención fría.
Los vinos por su parte, con exportaciones en el año 2008 del orden de 1.200 millones de US$,
han cambiado su composición, desde los vinos a granel a los vinos embotellados, de mayor
valor agregado pero de mayor peso, siendo previsible un aumento en la cantidad de toneladas,
para iguales o menores volúmenes de vino, tanto por este factor como por la favorable relación
precio - calidad de los vinos chilenos embotellados frente a sus competidores tradicionales. En
efecto, las actuales restricciones en el consumo doméstico de los países destino de los vinos
chilenos posicionan al producto nacional como una alternativa razonable y competitiva.
La exportaciones de salmones superaron los 1.500 millones de USD en el año 2008,

alcanzando el máximo de su historia, con alrededor de 300.000 toneladas exportadas en ese
año. La irrupción del brote infeccioso generado por el virus ISA (anemia infecciosa del salmón)
frenó fuertemente el desarrollo productivo de la industria, provocando un retroceso productivo,
consecuencia de la necesidad de eliminar las cosechas existentes, probablemente infectadas,
condición sine qua non para continuar accediendo a los mercados extranjeros. Por tanto, en un
futuro cercano, 2 a 3 años, se recuperarían los niveles de producción del año 2008. En el
intertanto, existe el riesgo de la entrada de nuevos, o antiguos, competidores que ocupen el
_____________________________________________________________________________
IGETSA
vacío dejado por las exportaciones procedentes de Chile. Particular atención merecen en esto
respecto las producciones de Alaska y los países escandinavos.
Las exportaciones de carnes de aves y cerdos han llegado a ser un importante componente de
la canasta de exportaciones chilenas, con un valor conjunto cercano a los 490 millones de USD
FOB, con alrededor de 185.000 toneladas, entre ambos productos. Las exportaciones de
carnes, de cerdos y aves, han experimentado un singular desarrollo, creciendo ambos
productos significativamente, con sus destinos hacia los EEUU (aves) y el Lejano Oriente,
(cerdos). A pesar de los recientes brotes infecciosos, el volumen de las exportaciones chilenas
de estos productos, particularmente cerdos, no parecen estar amenazados, al menos en el
corto plazo, por las oportunas medidas sanitarias adoptadas por las autoridades pertinentes
chilenas. En efecto, de mantenerse las condiciones sanitarias y el cambio en la paridad
cambiaria con las monedas asiáticas y norteamericanas, es razonable presumir una expansión
moderada en el volumen de estas exportaciones.
7.2.2.1 Exportaciones de fruta fresca
La superficie agrícola dedicada a las plantaciones de árboles frutales ha experimentado un

crecimiento del orden del 55% durante los últimos 20 años, con la entrada en producción de
123.000 hectáreas durante el período indicado, en su mayor parte frutales destinados a la
exportación, con los cual es razonable esperar un aumento en la oferta exportable de estos
productos, acotada por la irrupción de otros países productores así como por la capacidad de
almacenamiento en frío de los países importadores.
Dados los volúmenes de producción nacional, la oferta de frutas frescas potencialmente

exportable presenta escasa sensibilidad frente a los precios internacionales, con alguna
sensibilidad frente a los precios locales, mercado de un tamaño bastante limitado, por lo que los
modelos predictivos que mejor se ajustan a los datos históricos son los tendenciales, junto con
los precios locales.
En el Cuadro 7.2-7 se presenta la evolución de la superficie plantada con frutales.
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IGETSA
Cuadro 7.2-7: Superficie plantada con frutales en Hectáreas
Especies 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009

Almendros 3.750 5.850 5.820 5.822 5.827 6.192 6.924
Cerezos 2.970 5.832 7.125 7.621 9.922 10.054 12.468
Ciruelos total 8.566 13.070 14.443 14.462 14.889 14.636 18.536
- Ciruelo japonés 5.403 7.058 8.474 8.486 8.437 8.061 7.352
- Ciruelo europeo 3.164 6.012 5.969 5.976 6.452 6.575 11.184
Damascos 1.990 2.455 2.023 2.022 2.017 1.906 1.770
Duraznos total 10.150 11.385 12.940 12.942 13.152 13.532 14.951
- Durazno consumo fresco 4.992 5.802 5.616 5.616 5.606 5.275 4.403
- Durazno conservero 5.158 5.583 7.324 7.326 7.546 8.257 10.548
Kiwis 12.260 7.775 6.606 6.707 8.734 8.740 10.769
Limoneros 6.025 7.543 7.240 7.234 7.173 7.935 7.649
Manzanos 23.260 35.790 34.820 35.247 34.972 34.963 35.075
- Manzano rojo 14.710 28.975 28.198 28.664 27.697 27.725 27.701
- Manzano verde 8.550 6.815 6.622 6.583 7.275 7.237 7.374
Naranjos 6.100 7.571 8.225 8.225 8.210 8.868 7.473
Nectarinos 6.600 6.624 6.818 6.818 6.819 6.603 6.038
Nogal 6.955 7.808 9.616 9.734 10.067 11.135 12.549
Olivos 3.025 5.051 5.742 5.795 8.001 8.597 11.985
Paltos 8.190 21.208 26.731 26.744 26.759 33.837 33.531
Perales (europeo y asiático) 15.425 10.360 6.945 6.879 6.639 6.429 6.633
Vid de mesa 48.460 44.890 50.960 50.952 50.846 52.187 53.339
Otros frutales 7.950 15.629 15.038 18.634 23.632 23.941 25.129
Total 171.676 208.841 221.092 225.837 237.660 249.553 264.819
Fuente: ODEPA, con datos de CIREN
7.2.2.1.1 Exportaciones de manzanas
Dentro de las manzanas de exportación se han considerado las siguientes variedades, con sus
respectivas partidas arancelarias
• 8081010 VARIEDAD RICHARED DELICIOUS

• 8081020 VARIEDAD ROYAL GALA
• 8081030 VARIEDAD RED STARKING
• 8081040 VARIEDAD FUJI
• 8081050 VARIEDAD BRAEBURN
• 8081060 VARIEDAD GRANNY SMITH
• 8081070 VARIEDAD RED CHIEF
• 8081090 LAS DEMÁS
Los principales cultivos de manzanas se encuentran en la VI y VII región. Según cifras de

ODEPA las exportaciones de estas regiones para este producto constituyeron un 34,8%, 35,7%
respectivamente del volumen total exportado el año 2008.
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IGETSA
Figura 7-6: Exportaciones manzanas 2000 a 2008
Manzanas
900.000 600
800.000
500
700.000
Millones US$ FOB

600.000 400
Toneladas
500.000
300
400.000
300.000 200
200.000
100
100.000
0 0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Toneladas US$ Fob
Fuente: Elaboración propia en base a datos del Servicio Nacional de Aduanas de Chile
Puertos de embarque de manzanas
Los principales puertos de embarque de las exportaciones de manzanas son Valparaíso y San
Antonio con 45,8% y 41,6% respectivamente.
Durante el período analizado el puerto de Valparaíso tuvo un aumento en los embarques de

este producto de un 61% mientras que el de San Antonio de 149%.
También se observa que el Puerto de Lirquén a partir del año 2003 comienza a tener un
crecimiento sostenido pasando de una participación en los embarques del 1,4% en el 2007 a
4,9% en 2008.
También se muestran en el cuadro las exportaciones a través de Chacalluta: destino Perú,

Chungará: destino Bolivia y Los Libertadores: destino Brasil.
Cuadro 7.2-8: Puertos de embarque de exportaciones de manzanas 2000 a 2008

% Variación
Puerto Embarque 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Período
Valparaiso 231.734 346.153 349.968 345.747 418.643 321.760 357.947 354.012 373.008 61,0%
San Antonio 136.311 164.167 181.385 239.198 317.006 304.661 351.376 409.285 339.375 149,0%
Lirquen 83 211 565 2.397 4.336 5.878 5.324 11.327 40.017 48351,4%
Chacalluta 21.818 20.256 19.618 23.807 22.885 25.062 20.513 19.752 n/a
San Vicente 1.606 243 794 503 3.785 1.600 12.601 15.813 n/a
Los Libertadores 3.216 12.996 15.881 11.463 12.659 21.186 11.068 13.694 n/a
Chungará 14.567 14.593 10.401 13.146 10.855 9.317 8.862 11.788 n/a
Coquimbo 16 143 178 284 22 85 1.310 8334,7%
Punta Arenas 22 28 23 21 23 27 30 33 25 16,9%
Talcahuano 198 784 70 378 n/a
Arica 21.677 n/a
Otros 24.829 26.583 2.095 107 1 104 96 373 82 -99,7%
Total 414.869 579.276 582.301 634.164 789.211 682.634 772.008 828.537 814.864 96,4%
Peso Bruto Toneladas
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IGETSA
Figura 7-7: Puertos de embarque de exportaciones de manzanas 2000 a 2008
Manzanas
450.000
400.000
350.000
Toneladas 300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Valparaiso San Antonio Lirquen
Principales destinos de manzanas
De acuerdo a la información analizada, el año 2008 este producto fue exportado a 80 destinos,
siendo los más importantes los que se indican en el siguiente cuadro, encabezados por Estados
Unidos con un 12,3% seguido por Holanda con un 11%.
Es interesante observar la evolución de las exportaciones a India que desde el año 2004 han
tenido un sostenido crecimiento, debido al tamaño de su población tiene un alto potencial de
crecimiento.
Cuadro 7.2-9: Principales destinos exportaciones de manzanas 2000 a 2008

% Variación
Destino 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Período
USA 46.521 65.327 66.888 98.170 125.841 60.846 89.476 132.811 99.845 114,6%
Holanda 32.576 60.926 62.564 77.016 93.794 85.995 80.938 80.715 89.674 175,3%
Colombia 39.042 48.492 47.069 41.119 48.030 44.420 50.960 63.546 60.851 55,9%
Arabia Saudita 46.347 49.772 44.924 49.370 56.703 52.150 58.777 51.203 55.757 20,3%
Venezuela 29.309 40.266 24.087 8.132 11.499 27.159 37.527 43.694 47.786 63,0%
Ecuador 16.797 38.106 38.839 40.046 42.519 45.491 43.332 44.658 45.956 173,6%
Reino Unido 18.793 29.630 26.585 20.218 27.840 32.034 38.665 43.711 40.707 116,6%
Rusia 14.166 7.082 7.081 15.130 40.135 35.598 24.048 27.674 40.564 186,4%
Taiwan 13.335 13.593 16.546 22.029 22.658 36.092 44.250 34.933 37.580 181,8%
España 20.597 30.235 34.303 38.820 42.159 41.766 35.560 31.056 30.416 47,7%
Emir.Arab.Unid. 13.700 14.867 17.836 17.306 21.801 15.096 21.354 25.547 29.663 116,5%
Peru 16.027 34.545 25.400 24.462 27.286 27.115 29.790 27.167 29.540 84,3%
India 26 273 100 1.985 2.648 6.661 15.923 19.673 74179,5%
Otros destinos 107.632 146.162 170.178 182.246 226.959 176.223 210.671 205.901 186.852 73,6%
Total 414.869 579.276 582.301 634.164 789.211 682.634 772.008 828.537 814.864 96,4%
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-8: Principales destinos exportaciones de manzanas 2000 a 2008
Manzanas
140.000
120.000
Toneladas 100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
USA Holanda Colombia Arabia Saudita Venezuela
Figura 7-9: Factor estacional 2006 a 2008
Manzanas
200.000
150.000
Toneladas
100.000
50.000
0
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
2006 2007 2008
Proyección de las exportaciones de manzanas
Las exportaciones de manzanas fueron proyectadas mediante una regresión lineal múltiple de
la forma señalada a continuación:
Exportaciones de manzanas f (Precio nacional; Periodo)
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IGETSA
Se utilizó el precio nacional real, actualizado al 2009, sin IVA. Los resultados entregaron los
siguientes valores e indicadores
Cuadro 7.2-10: Coeficientes exportaciones de manzanas

COEFICIENTE VALOR
Coeficiente de determinación ajustado R² 0,83
Coeficiente de correlación r 0,92
F Fisher 35,53
Valor crítico de F 9,081 E-6
Coeficiente del intercepto 507.863
Coeficiente del precio -1.105,40
Coeficiente del período 30.994,02
t- Student del intercepto 4,55
t- Student del precio local 1,28
t- Student Periodo 8,32
La tasa de cambio fue excluida del análisis debido a la ausencia de correlación con las
exportaciones.
El coeficiente negativo del precio local indica una relación inversa con las exportaciones de
manzanas, así sugiriendo que ante un alto precio local relativo es más atractivo vender una
parte de la producción en el mercado local. Sin embargo, este efecto es menor, con una alta
variabilidad, como lo indica el bajo valor del t-Student del respectivo coeficiente.
Las proyecciones fueron realizadas tomando el precio local promedio, igual a $123,35/kg.
A continuación se presenta la proyección realizada y su correspondiente gráfico.
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IGETSA
Cuadro 7.2-11: Proyección exportaciones de manzanas
Año Histórico Ajuste Proyección Precio $/Kg
1995 432.522 407.521 118,81

1996 442.079 402.180 151,68
1997 411.493 448.401 137,91
1998 575.601 518.784 102,28
1999 556.299 545.854 105,83
2000 414.869 526.137 151,70
2001 579.276 627.730 87,83
2002 582.301 619.178 123,61
2003 634.164 647.344 126,17
2004 789.211 690.995 114,72
2005 682.634 718.774 117,63
2006 772.008 762.204 106,38
2007 828.537 744.118 150,78
2008 814.864 788.589 138,58
2009 776.059 844.105 116,40
2010 867.416 123,35
2011 898.410 123,35
2012 929.404 123,35
2013 960.398 123,35
2014 991.392 123,35
2015 1.022.386 123,35
2016 1.053.380 123,35
2017 1.084.374 123,35
2018 1.115.368 123,35
2019 1.146.362 123,35
2020 1.177.356 123,35
2021 1.208.350 123,35
2022 1.239.344 123,35
2023 1.270.338 123,35
2024 1.301.332 123,35
2025 1.332.326 123,35
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IGETSA
Figura 7-10: Proyección exportaciones de manzanas

Toneladas
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
Histórico
Ajuste
Proyecciòn
600.000
Ex Ante Proyecciones
400.000
200.000
-
1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025
Año
7.2.2.1.2 Exportaciones de uvas
Las exportaciones de uvas incluyen una amplia variedad, las que se detallan junto a sus
partidas arancelarias.
• 8061010 VARIEDAD THOMPSON SEEDLESS (SULTANINA)

• 8061020 VARIEDAD FLAME SEEDLESS
• 8061030 VARIEDAD RED GLOBE
• 8061040 VARIEDAD RIBIER
• 8061050 VARIEDAD CRIMSON SEEDLESS
• 8061060 VARIEDAD BLACK SEEDLESS
• 8061070 VARIEDAD SUGRAONE
• 8061080 VARIEDAD RUBY SEEDLESS
Las regiones V, VI, IV y III son las principales exportadoras de uva. Durante el año 2008
totalizaron un 81,6% de las exportaciones con un 27,1%, 21,5%, 18,1% y 14,9 respectivamente
del volumen total exportado el año 2008.
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IGETSA
Figura 7-11: Exportaciones uvas 2000 a 2008
Uva
1.000.000 1.200
900.000
1.000
800.000
Millones US$ FOB

700.000
800
Toneladas
600.000
500.000 600
400.000
400
300.000
200.000
200
100.000
0 0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Toneladas US$ Fob
Puertos de embarque de uvas
El principal puerto de embarque de las exportaciones de uva es Valparaíso con un 57,5% de los
embarques totales, seguido por Coquimbo y San Antonio con 18,3% y 17,2% respectivamente,
totalizando un 98,2% de los envíos. (¿año?) ¿y el puerto de Coquimbo? (ver cuadro 7.2.11
siguiente)
Durante el período analizado el puerto de Valparaíso tuvo un aumento en los embarques de

este producto de un 49,8%, el puerto de Coquimbo 16,5% y el de San Antonio de 156,8%.
También se muestran en el cuadro las exportaciones a través de Chacalluta con destino Perú y
Bolivia y Los Libertadores, con destino Argentina y Brasil.
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IGETSA
Cuadro 7.2-12: Puertos de embarque de exportaciones de uva 2000 a 2008

% Variación
Puerto Embarque 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Período
Valparaiso 363.366 353.602 406.965 440.571 488.691 496.502 569.752 550.016 544.380 49,8%
Coquimbo 148.899 136.047 171.037 168.891 138.825 165.752 152.450 140.475 173.434 16,5%
San Antonio 63.511 53.266 66.472 110.291 85.171 107.996 132.722 132.768 163.069 156,8%
Caldera 68.807 46.329 76.539 64.878 60.087 51.178 58.886 23.684 49.424 -28,2%
Los Libertadores 308 5.875 5.965 4.634 7.327 10.270 10.014 8.131 n/a
Lirquen 60 39 40 385 681 406 160 178 3.234 5258,8%
Chacalluta 1.146 4.379 1.041 412 751 702 1.608 1.894 n/a
aerop.a.m.benitez 432 448 594 545 531 551 430 1.489 n/a
Chungara 66 3.203 2.415 1.339 768 880 637 837 n/a
Chañaral 129 24 369 1.728 752 483,1%
San Vicente 56 219 398 127 119 323 n/a
Punta Arenas 2 4 2 3 5 3 4 4 2 -28,8%
Arica 17.556 18.920 n/a
Otros Ptos. Chilenos 14.144 9.311 2.590 82 99 38 n/a
Total 676.474 619.472 737.551 795.171 780.708 831.636 926.911 861.660 946.969 40,0%
NOTA: Del cuadro se observa una participación importante de las exportaciones de uva por puerto de Coquimbo,
por lo que habría que agregarlo entre las regiones exportadoras (primores),
Figura 7-12: Puertos de embarque de exportaciones de uva 2000 a 2008
Uva
600.000
500.000
Toneladas
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Valparaiso Coquimbo San Antonio
Principales destinos de uvas
De la información analizada se deduce que en el año 2008 este producto fue exportado a 79
destinos, ocupando el primer lugar Estados Unidos con un 51,8% de los envíos totales, le
siguen Holanda con 11,6%, Reino Unido con 7,5% y Rusia con 5,4%. Es interesante observar el
desarrollo que han tenido las exportaciones a Rusia con un aumento sostenido en los
volúmenes exportados con lo cual alcanzó el año 2008 el cuarto lugar.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.2-13: Principales destinos exportaciones de uva 2000 a 2008

% Variación
Destino 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Período
USA 412.574 364.739 460.236 479.778 456.590 488.449 541.312 481.165 490.973 19,0%
Holanda 49.027 47.133 46.570 62.768 70.456 75.774 77.144 77.209 110.262 124,9%
Reino Unido 38.877 35.030 38.988 43.269 49.466 56.525 71.360 62.749 70.737 81,9%
Rusia 1.286 1.316 2.759 8.752 16.387 28.801 19.623 26.526 51.293 3887,1%
Corea del Sur 8.935 7.264 6.608 10.988 9.558 12.645 17.295 26.345 33.249 272,1%
Mexico 31.632 36.798 44.661 46.912 34.447 29.424 35.047 37.818 25.237 -20,2%
Hong Kong 25.134 21.625 6.137 3.640 23.256 22.152 22.716 11.727 16.797 -33,2%
Alemania 3.464 4.493 5.177 6.581 10.550 7.945 7.626 10.714 14.564 320,5%
España 4.079 4.828 8.090 11.840 13.213 18.013 16.612 12.889 14.413 253,4%
China 10.822 8.800 27.136 4.837 2.511 3.633 7.247 11.707 10.341 -4,4%
Taiwan 669 673 6.951 10.452 11.447 10.053 11.722 7.735 9.505 1321,2%
Otros destinos 89.975 86.773 84.237 105.355 82.825 78.223 99.207 95.076 99.598 10,7%
Total 676.474 619.472 737.550 795.171 780.708 831.636 926.911 861.660 946.969 40,0%
Figura 7-13: Principales destinos exportaciones de uva 2000 a 2008
Uva
600.000
500.000
Toneladas
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
USA Holanda Reino Unido Rusia
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Uva
350.000
300.000
250.000
Toneladas
200.000
150.000
100.000
50.000
0
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
2006 2007 2008
Fuente: Elaboración propia en base a datos del Servicio Nacional de Aduanas
Proyección de las exportaciones de uvas
Las exportaciones de uva fueron proyectadas mediante una regresión lineal múltiple de la forma
señalada a continuación:
Exportaciones de. Uva f (Tasa de cambio; Periodo)
Para las exportaciones de uvas se han obtenido los siguientes indicadores:
Cuadro 7.2-14: Coeficientes exportaciones de manzanas

COEFICIENTE VALOR
F Fisher 23,89
Coeficiente de la Tasa de cambio 157,90
t- Student Tasa de Cambio 0,61
Los indicadores en general son satisfactorios, con la excepción de la tasa de cambio, cuyo t-
Student no es significativo, acorde con el tamaño del coeficiente. Se ha insistido en incluirlo
_____________________________________________________________________________
IGETSA
debido a la reiteración de la Federación de Exportadores de Frutas respecto de la importancia

de ese factor en las exportaciones.
Los resultados se presentan en el Cuadro 7.2-15, el cual también incluye el precio al productor
por kg, variable que resultó no ser significativa, incluso con una relación negativa con las
exportaciones.
Cuadro 7.2-15: Proyección exportaciones de uvas
Año Histórico Ajuste Proyección Cambio Precio ($/kg)
1995 442.818 466.763 396,77 182,69

1996 513.093 499.178 412,27 252,34
1997 536.423 530.258 419,31 340,81
1998 558.620 566.698 460,29 278,73
1999 539.640 604.324 508,78 283,93
2000 676.474 639.142 539,49 246,88
2001 619.472 684.181 634,94 232,61
2002 737.551 722.676 688,94 253,39
2003 795.171 753.034 691,40 239,86
2004 780.708 770.076 609,53 278,82
2005 831.636 792.188 559,77 310,17
2006 926.911 817.500 530,28 264,48
2007 861.660 846.236 522,47 261,36
2008 946.969 876.204 522,46 290,71
2009 714.187 912.874 564,90 349,10
2010 940.490 940.490 550,00
2011 970.459 550,00
2012 1.000.428 550,00
2013 1.030.397 550,00
2014 1.060.366 550,00
2015 1.090.335 550,00
2016 1.120.304 550,00
2017 1.150.272 550,00
2018 1.180.241 550,00
2019 1.210.210 550,00
2020 1.240.179 550,00
2021 1.270.148 550,00
2022 1.300.117 550,00
2023 1.330.086 550,00
2024 1.360.055 550,00
2025 1.390.024 550,00
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-15: Proyección exportaciones de uvas
Exportaciones de Uvas
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
Històrico
800.000
Ajuste
Proyecciòn
600.000
Ex Ante
Proyecciones
400.000
200.000
-
95
97
99
01
03
05
07
09
11
13
15
17
19
21
23
25
19
19
19
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
Año
7.2.2.1.3 Exportaciones de nectarines y duraznos
Las partidas arancelarias analizadas son:
• 8093010 NECTARINES
• 8093020 DURAZNOS (MELOCOTONES)
• 8093090 LOS DEMÁS
La VI región es la principal exportadora de estos productos con un 56,6% seguido por la V

región con un 13,6%.Las exportaciones han mostrado una tendencia al aumento, con el detalle
que se aprecia en el gráfico siguiente.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-16: Exportaciones nectarines 2000 a 2008
Nectarines
140.000 120
120.000 100
Millones US$ FOB

100.000
80
Toneladas
80.000
60
60.000
40
40.000
20.000 20
0 0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Toneladas US$ Fob
Puertos de embarque de nectarines y duraznos
El principal puerto de embarque de las exportaciones de nectarines y Duraznos es Valparaíso

con un 63,5% de los embarques totales del año 2008, seguido por San Antonio con 22,3%,
totalizando un 85,8% de los envíos.
También se muestran en el cuadro las exportaciones por vía aérea a través del Aeropuerto
Comodoro Arturo Merino Benítez las cuales durante el año 2008 ocuparon el tercer lugar con un
6% de los envíos y a través de Los Libertadores que ocupó el cuarto lugar con un 5,3% con
cargas con destino Brasil.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-17: Exportaciones nectarines 2000 a 2008
Nectarines
120.000
100.000
Toneladas
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Valparaiso San Antonio
Cuadro 7.2-16: Puertos de embarque de exportaciones de nectarines y duraznos 2000 a

2008
% Variación
Puerto Embarque 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Período
Valparaiso 53.860 75.705 77.846 86.502 97.173 87.334 65.756 70.302 79.552 47,7%
San Antonio 7.170 7.343 8.693 16.136 20.418 22.233 28.367 25.515 27.950 289,8%
aerop.a.m.benitez 2.252 7.813 4.668 2.165 4.396 5.451 5.589 7.524 n/a
Los Libertadores 893 3.424 3.765 4.164 5.434 5.670 5.839 6.642 n/a
Coquimbo 812 1.349 1.750 1.394 1.176 1.745 1.401 895 2.216 172,8%
Lirquen 22 86 105 62 54 129 645 2884,5%
Chacalluta 87 139 299 525 575 223 159 328 n/a
Chungara 633 1.007 789 571 342 204 53 239 n/a
San Vicente 20 29 174 n/a
Caldera 511 624 546 362 1.328 157 342 238 66 -87,0%
Punta Arenas 1 1 1 1 2 2 2 3 2 148,7%
Arica 1.892 922 n/a
Cardenal Samore 11 n/a
Chañaral 61 n/a
otros ptos. chilenos 19.555 14.226 1.802 n/a
Total 83.822 104.047 103.020 114.021 127.627 122.280 107.499 108.784 125.338 49,5%
Principales destinos de nectarines y duraznos
El principal destino de las exportaciones de nectarines y duraznos es Estados Unidos con un

60,7% de los envíos totales del año 2008.
El cuadro muestra los principales destinos de exportación de este producto los cuales
constituyen un 94,5% del total exportado el año 2008. Destaca el octavo lugar de Taiwán y el
décimo lugar de Hong Kong como resultado de la estrategia exportadora de FEDEFRUTA de
ingresar a nuevos mercados debido a que los mercados tradicionales (Europa y Estados
Unidos) están acusando síntomas de sobreoferta.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.2-17: Principales destinos exportaciones de nectarines 2000 a 2008

% Variación
Destino 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Período
USA 49.983 63.718 68.331 75.220 83.532 77.661 66.782 65.634 76.033 52,1%
Holanda 2.159 3.797 2.973 5.068 7.558 6.205 4.773 8.562 11.273 422,1%
Mexico 11.444 14.962 14.915 17.676 16.097 11.940 9.725 6.947 6.887 -39,8%
Brasil 4.525 5.316 4.461 2.491 2.591 4.535 4.797 5.093 5.114 13,0%
España 560 700 784 984 1.734 3.377 3.410 4.511 5.050 802,2%
Reino Unido 1.842 2.954 1.570 1.749 3.498 4.071 3.450 4.023 3.942 114,1%
Colombia 2.425 2.658 2.302 2.352 2.414 2.693 2.745 2.531 3.767 55,4%
Taiwan 1.094 1.486 1.183 1.673 3.778 4.348 4.711 3.968 3.451 215,4%
Ecuador 449 1.194 1.778 1.563 1.649 1.833 1.733 1.968 n/a
Hong Kong 207 201 119 1 154 584 531 1.493 1.008 388,0%
Otros destinos 9.585 7.805 5.187 5.028 4.708 5.218 4.740 4.287 6.844 -28,6%
Total 83.822 104.047 103.020 114.021 127.627 122.280 107.499 108.784 125.338 49,5%
Figura 7-18: Principales destinos exportaciones de nectarines 2000 a 2008
Nectarines
100.000
80.000
Toneladas
60.000
40.000
20.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Estados Unidos Holanda Mexico
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Nectarines
40.000
35.000
30.000
Toneladas 25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sept Oct Nov Dic
2006 2007 2008
Proyección exportaciones de nectarines y duraznos
Las exportaciones de nectarines fueron proyectadas mediante una regresión lineal múltiple, de
efecto rezagado, de la forma señalada a continuación:
Exportaciones de nectarines f (Precio nacional t-1 ; Periodo t-1 ; tasa de cambio t-1 )
Se utilizó el precio nacional real, actualizado al 2009, sin IVA. Los resultados entregaron los
siguientes valores e indicadores.
Cuadro 7.2-18: Coeficientes exportaciones de nectarines y duraznos

COEFICIENTE VALOR
F Fisher 9,88
Valor crítico de F 0,00245
Coeficiente del precio -57,88
Coeficiente de la tasa de cambio 91,56
t- Student del precio local -1,3
t- Student tasa de cambio 2,71
_____________________________________________________________________________
IGETSA
A diferencia de los otros modelos, en este caso la tasa de cambio es altamente significativa,
mientras que el precio local tiene una relación inversa con las exportaciones, que aunque débil,
sugiere que el mercado local es una alternativa para la venta de la producción nacional.
Para la proyección, se utilizó el promedio de los precios reales durante el periodo 1995 al 2009,
mientras que la tasa de cambio se mantuvo en Ch$550 por US$ 1.
Los resultados se presentan en el Cuadro 7.2-19.
Cuadro 7.2-19: Proyección exportaciones de nectarines
Año Histórico Ajuste Proyección Precio ($/kg) Cambio
1995 84.343 -- 153,98 396,77

1996 93.594 85.524 284,63 412,27
1997 84.374 81.121 384,52 419,31
1998 68.307 77.723 333,10 460,29
1999 93.380 86.193 195,55 508,78
2000 83.822 100.335 295,08 539,49
2001 104.047 99.126 245,99 634,94
2002 103.020 112.449 305,86 688,94
2003 114.021 115.668 268,56 691,40
2004 127.627 119.793 241,60 609,53
2005 122.280 115.597 322,49 559,77
2006 107.499 108.099 271,90 530,28
2007 108.784 110.067 221,88 522,47
2008 125.338 113.987 195,62 522,46
2009 106.836 117.248 198,22 564,90
2010 122.874 261,26 550,00
2011 119.450 261,26 550,00
2012 121.190 261,26 550,00
2013 122.931 261,26 550,00
2014 124.671 261,26 550,00
2015 126.412 261,26 550,00
2016 128.152 261,26 550,00
2017 129.892 261,26 550,00
2018 131.633 261,26 550,00
2019 133.373 261,26 550,00
2020 135.114 261,26 550,00
2021 136.854 261,26 550,00
2022 138.594 261,26 550,00
2023 140.335 261,26 550,00
2024 142.075 261,26 550,00
2025 143.815 261,26 550,00
En la figura siguiente se representa la evolución esperada de las exportaciones de nectarines.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Proyección exportaciones de Nectarines

Toneladas
160.000
140.000
120.000
100.000 Histórico
Ajuste (Rezagada)
Proyecciòn
80.000
60.000
Ex Ante Proyecciones
40.000
20.000
Año
95
97
99
01
03
05
07
09
11
13
15
17
19
21
23
25
19
19
19
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
7.2.2.2 Exportaciones de vinos, graneles y envasados.
La internacionalización de los vinos chilenos comenzó en el año 1990, con un cambio

trascendental en el tipo de vino que se vendía, cambiando gradualmente desde los vinos a
granel a los embotellados. El país está encaminado actualmente a transformarse en un
exportador de vinos premium.
La variada geografía de Chile posibilita la producción de muy buenos vinos en condiciones

climáticas y de suelo muchas veces opuestas (¿adversas?). Chile tiene valles donde se cultivan
las diversas cepas desde la IV a la VIII región, de las que se exportan las siguientes:
• 22042111 SAUVIGNON BLANC

• 22042112 CHARDONNAY
• 22042113 MEZCLAS
• 22042121 CABERNET SAUVIGNON
• 22042122 MERLOT
• 22042124 CARMENERE
• 22042125 SYRAH
• 22042126 PINOT NOIR
• 22042127 MEZCLAS
_____________________________________________________________________________
IGETSA
La VII región es la mayor productora de vinos, según cifras del SAG el año 2008 produjo
3.285.409 Hectólitros de vinos con denominación de origen lo cual constituyó el 47,5% de la
producción nacional, parte importante de la producción es exportada.
Los cultivos de viñas y la producción de vinos de la región se dan en los siguientes valles de las
provincias de Curicó y Talca:
 Valle de Curicó
o Valle del Teno
o Valle del Lontué
 Valle del Maule
o Valle del Claro
o Valle del Loncomilla
o Valle de Tutuvén
El segundo mayor productor de vinos es la VI región, según cifras del SAG el año 2008 la
producción fue de 2.859.653 Hectolitros de los cuales un 90% fue vino con denominación de
origen y correspondió al 32,9% de la producción nacional. Las viñas de esta región se
encuentran en los Valles de Cachapoal , ubicado en la zona nor-oriente de la región provincia
de Rancagua y el Valle de Colchagua ubicado en la zona sur-poniente provincia de San
Fernando.
Figura 7-21: Exportaciones vinos 2000 a 2008
Vinos
600.000 1.400
500.000 1.200
Millones US$ FOB
Miles de litros
1.000
400.000
800
300.000
600
200.000
400
100.000 200
0 0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Miles de litros US$ FOB
Las siguientes figuras muestran que a pesar que la cantidad en litros de vino en el año 2008
disminuyó el retorno en USDFOB ha ido en aumento. Esto se explica porque Chile ha
aumentado las exportaciones de vinos con denominación de origen, embotellados, en
desmedro del vino a granel.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-22: Exportaciones vinos en USD FOB y Miles de litros 2002 a 2008
Miles de US$ FOB Miles de Litros

1.400.000 600.000
1.200.000 500.000
Miles de US$ FOB

Miles de US$ FOB
1.000.000
400.000
800.000
300.000
600.000
200.000
400.000
100.000
200.000
0 0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Tintos y Blancos granel Carmenere,Syrah,Pinot Noir Tintos y Blancos granel Carmenere,Syrah,Pinot Noir
Cabernet Sauvignon Merlot Sauvignon Blanc Chardonay Cabernet Sauvignon Merlot Sauvignon Blanc Chardonay
Puertos de embarque Vino
El principal puerto de embarque de las exportaciones de vino es Valparaíso con un 71,2% de

los embarques totales, seguido por San Antonio con 25,8%, durante el 2008.
También se muestran en el cuadro las exportaciones a través de Los Libertadores que ocupa el
tercer lugar durante el 2008 con un 2,1% y cargas con destino a Argentina, Brasil, Uruguay y
Paraguay.
Cuadro 7.2-20: Puertos de embarque de exportaciones de vino 2000 a 2008

Puerto Embarque 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Valparaíso 246.474 252.468 293.400 257.422 371.270 554.763 547.066
San Antonio 168.581 222.431 285.362 278.549 219.270 203.506 198.543
Los Libertadores 4.615 4.932 8.512 9.373 13.121 16.422 16.495
Lirquén 864 1.191 1.416 697 771 1.710 4.011
San Vicente 2.751 1.366 1.613 806 1.436 461 1.047
Aeropuerto Arturo Merino Benítez 673 390 472 456 419 843 661
Visviri 23 18 2 24 365
Chungará 73 26 81 75 89 210 177
Punta Arenas 35 52 34 61 77 58 78
Chacalluta 412 276 1 3 36
Pino Hachado (Liucura) 335 27
Otros puertos chilenos 111 19 2 4 1
Cardenal Samoré 119 3
Arica 0,4 1 22 1 1 1
San Pedro de Atacama 24
San Sebastián 2 1
Coquimbo 2 0,1
Total 424.710 483.152 590.940 547.463 606.456 778.366 768.508
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IGETSA
Figura 7-23: Exportaciones vinos 2000 a 2008
Vinos
600.000
500.000
Toneladas
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Valparaiso San Antonio Los Libertadores
Principales destinos del vino
Este producto tiene dos categorías: los vinos a granel (tintos y blancos) y los vinos envasados
con denominación de origen cuyas principales cepas de exportación son sauvignon blanc,
chardonnay, cabernet sauvignon, merlot, carmenere, syrah y pinot noir. La estrategia de
crecimiento de las exportaciones de vino chileno está enfocada en aumentar la producción de
vinos envasados Premium. Los principales destinos para ambas categorías difieren, por lo tanto
se analizan por separado.
Principales destinos del vino a granel
Desde el año 2006 China ha sido el principal destino del vino a granel; analizando el año 2008
fue destino del 20,2% de las exportaciones totales de esta categoría, seguido por Alemania con
un 16,3%, Dinamarca con un 8,4% y Reino Unido con un 7,7%.
En el siguiente cuadro se muestran los destinos que representan el 88,3% de las exportaciones
totales de este producto el año 2008.
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IGETSA
Figura 7-24: Principales destinos exportaciones de vino a granel 2002 a 2008
Vino a granel
70.000
60.000
50.000
Toneladas
40.000
30.000
20.000
10.000
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
China Alemania Dinamarca Reino Unido
Cuadro 7.2-21: Principales destinos exportaciones de vino a granel 2002 a 2008

% Variación
Destino 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Período
China 18.933 24.321 29.868 5.344 37.915 66.557 43.369 129,1%
Alemania 19.286 31.131 40.319 29.091 26.247 39.721 34.971 81,3%
Dinamarca 14.568 18.030 20.789 17.781 14.957 16.670 17.942 23,2%
Reino Unido 13.595 13.831 20.903 20.634 16.441 20.149 16.412 20,7%
Canada 23.285 21.187 18.349 13.318 9.463 14.545 15.204 -34,7%
Francia 11.482 12.565 17.003 14.853 13.028 16.570 14.165 23,4%
USA 1.785 965 1.214 327 907 1.262 7.800 336,8%
Venezuela 779 412 731 238 3.198 7.815 6.733 763,9%
Japon 4.225 4.445 7.691 4.790 3.333 5.438 6.262 48,2%
Finlandia 385 1.984 3.112 4.036 4.477 5.363 5.646 1368,0%
Holanda 1.734 1.912 3.454 3.286 4.333 5.567 5.551 220,1%
Suecia 1.737 3.927 6.076 4.718 3.935 5.119 5.524 218,1%
Belgica 1.716 1.325 4.418 4.202 3.450 3.929 4.920 186,7%
Rusia 2.392 3.772 1.462 488 11.468 7.445 4.886 104,3%
Otros destinos 12.407 17.429 17.760 10.752 11.683 23.891 25.003 101,5%
Total 128.309 157.236 193.149 133.857 164.834 240.040 214.389 67,1%
Principales destinos de vino envasado con denominación de origen
El primer lugar de las exportaciones chilenas de vino envasado lo ocupa Reino Unido con un
23% seguido por Estados Unidos con un 12%, Holanda con un 5,6% y Brasil con un 5,5% del
volumen exportado en 2008. Durante el período analizado es interesante observar el desarrollo
que han tenido las exportaciones a Rusia, Brasil, Bélgica y Holanda. Los destinos mostrados en
el cuadro representan el 77,9% de las exportaciones del año 2008.
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IGETSA
Figura 7-25: Principales destinos exportaciones de vino envasado 2002 a 2008
Vino envasado
140.000
120.000
100.000
Toneladas 80.000
60.000
40.000
20.000
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Reino Unido Estados Unidos Holanda Brasil
Cuadro 7.2-22: Principales destinos exportaciones de vino envasado 2002 a 2008

2002 2003 2004 2005 2006 2007 % Variación
Destino 2008
Período
Reino Unido 74.904 84.735 105.659 95.428 105.101 125.690 127.552 70,3%
USA 47.665 46.209 56.279 62.361 54.973 67.319 66.567 39,7%
Holanda 12.845 14.279 17.276 19.672 22.423 27.345 31.006 141,4%
Brasil 10.343 12.249 18.555 18.241 23.529 31.780 30.742 197,2%
Japon 13.934 12.209 13.710 12.775 13.370 18.579 23.042 65,4%
Canada 13.676 15.317 16.048 14.943 16.302 18.456 22.006 60,9%
Dinamarca 15.592 19.544 21.452 19.362 17.984 18.737 21.068 35,1%
Irlanda 15.121 16.216 18.954 19.129 19.457 20.082 20.908 38,3%
Alemania 14.311 19.509 21.875 27.318 20.599 26.832 20.130 40,7%
Mexico 7.869 8.147 10.908 10.454 14.213 15.567 16.436 108,9%
Rusia 2.021 3.193 5.818 9.650 12.063 17.293 15.525 668,4%
Belgica 5.335 7.334 9.331 10.518 11.914 13.412 13.643 155,7%
Finlandia 7.049 6.862 8.640 8.938 9.395 10.911 12.776 81,2%
Suecia 9.896 9.244 8.443 8.579 8.214 9.214 10.046 1,5%
Otros destinos 22.042 25.578 27.987 31.758 39.192 49.921 41.425 87,9%
Total 272.602 300.626 360.935 369.127 388.728 471.139 472.874 73,5%

Proyección de exportaciones de vinos
Las exportaciones de vinos fueron proyectadas mediante una regresión lineal múltiple, de efecto
rezagado en una de las variables independientes, de la forma señalada a continuación:
Exportaciones de vinos f (Producción t-1 ; Precio nacional arroba cabernet;)
Se utilizó el precio nacional real de la arroba de vino cabernet, actualizado al 2009, sin IVA. Los
resultados entregaron los siguientes valores e indicadores.
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IGETSA
Cuadro 7.2-23: Coeficientes exportaciones de vinos

COEFICIENTE VALOR
F Fisher 66,57
Coeficiente de la Tasa de cambio 0,94
Coeficiente del período -5,77
t- Student Periodo -2,8
Para las proyecciones de producción se utilizó el crecimientos promedio de la producción anual

mientras que para el precio se empleó el promedio de los últimos tres años, igual a $9.733 por
arroba de Cabernet, con los resultados que se presentan en el Cuadro 7.2-24.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.2-24: Proyecciones exportaciones de vinos. Toneladas brutas.

Producción
Ajuste $/Arroba
Año Histórico Proyección Vino Miles
(Rezagada) Cabernet
Litros
1997 274.064 430.758,00 22.630,00
1998 304.528 252.274 526.550,00 29.203,00
1999 303.571 335.868 428.015,00 30.239,00
2000 338.190 255.566 641.937,00 28.188,00
2001 388.542 573.989 545.179,00 7.656,00
2002 424.710 475.141 562.323,00 9.109,00
2003 483.152 486.108 668.222,00 9.987,00
2004 590.940 571.185 630.074,00 12.404,00
2005 547.463 499.879 789.441,00 18.583,00
2006 606.456 711.465 844.878,00 7.732,00
2007 778.366 764.058 827.746,00 7.600,00
2008 768.508 719.340 868.297,00 12.577,00
2009 809.724 765.297 809.724 896.951,00 11.182,00
2010 800.216 926.550,00 9.773,00
2011 827.892 957.126,00 9.773,00
2012 856.480 988.712,00 9.773,00
2013 886.012 1.021.339,00 9.773,00
2014 916.518 1.055.043,00 9.773,00
2015 948.032 1.089.860,00 9.773,00
2016 980.585 1.125.825,00 9.773,00
2017 1.014.212 1.162.977,00 9.773,00
2018 1.048.949 1.201.356,00 9.773,00
2019 1.084.833 1.241.000,00 9.773,00
2020 1.121.900 1.281.953,00 9.773,00
2021 1.160.191 1.324.258,00 9.773,00
2022 1.199.745 1.367.958,00 9.773,00
2023 1.240.605 1.413.101,00 9.773,00
2024 1.282.813 1.459.733,00 9.773,00
2025 1.326.414 1.507.904,00 9.773,00
En la figura siguiente se representa la proyección de las exportaciones de vinos.
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IGETSA
Figura 7-26: Proyección exportaciones de vinos
Proyección Exportaciones de Vinos

Toneladas brutas
1.600.000
Histórico
1.400.000
Ajuste (Rezagada)
Proyección
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
-
97
98
99
00
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
19
19
19
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
7.2.2.3 Exportaciones de carne de ave
La VI región es el mayor productor de carne de ave con una producción de 283.791 toneladas
el año 2008 cifra que correspondió al 55,7% de la producción nacional ese año. Desde al año
2000 ha tenido un incremento de 31,2%. En segundo lugar está la Región Metropolitana con
195.988 toneladas correspondiendo al 38,5% de la producción nacional, por último está la I
región con un 5,8% de participación correspondiente a 29.528 toneladas.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-27: Exportaciones carne de ave 2000 a 2008
Aves
70.000 160
60.000 140
Millones US$ FOB

120
50.000
Toneladas 100
40.000
80
30.000
60
20.000
40
10.000 20
0 0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Toneladas US$ Fob
Puertos de embarque de carne de ave
Los principales puertos de embarque de la carne de ave son San Antonio con un 45,3% y
Valparaíso con un 44,5%, también se tiene el puerto de Arica con un 7,2% el año 2008.
También se muestran en el cuadro las exportaciones a través de Chacalluta con un 3,1% con
destino Perú, y Los Libertadores con destino Argentina el año 2008.
Cuadro 7.2-25: Puertos de embarque de exportaciones de carne de ave 2000 a 2008

% Variación
Puerto Embarque 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Período
San Antonio 6.419 12.015 8.616 12.822 34.547 39.673 26.735 15.603 29.356 357,3%
Valparaiso 4.905 8.073 4.816 8.124 7.604 15.564 30.421 19.470 28.820 487,5%
Arica 2.024 403 126 1.373 2.146 2.281 4.003 4.643 129,4%
Chacalluta 829 491 498 937 1.408 1.616 951 1.365 n/a
San Vicente 20 25 23 224 n/a
Iquique 76 135 n/a
Talcahuano 110 n/a
Lirquen 102 n/a
Los Libertadores 101 65 35 25 n/a
Punta Arenas 9 15 16 34 36 39 52 20 19 127,2%
Aerop.A.M.Benitez 4 2 0,3 n/a
Cardenal Samore 61 n/a
otros ptos. chilenos 100 252 n/a
Total 13.457 21.713 13.942 21.805 44.532 58.856 61.129 40.047 64.799 381,5%
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-28: Puertos de embarque de exportaciones de carne de ave 2000 a 2008
Carne de ave
50.000
40.000
Toneladas
30.000
20.000
10.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
San Antonio Valparaiso Arica
Principales destinos de carne de ave
Los principales destinos de este producto son México con un 38,1%, Hong Kong con un 22,7%
y Reino Unido con un 12% el año 2008.
El cuadro muestra los destinos que acumulan un 97,3% de los volúmenes totales exportados el
año 2008, se observan nuevos destinos como Canadá, Liberia y Ghana que rápidamente se
han ido posicionando en los primeros lugares.
Cuadro 7.2-26: Principales destinos exportaciones de carne de ave 2000 a 2008

% Variación
Destino 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Período
Mexico 2.400 5.820 5.878 3.302 17.546 23.475 28.494 12.695 24.682 928,4%
Hong Kong 1.234 1.033 1.770 1.295 8.009 14.718 1092,6%
Reino Unido 732 2.577 1.163 4.199 4.649 8.551 8.551 8.803 7.776 962,7%
Peru 1.980 1.329 491 498 1.104 3.422 3.029 2.238 4.953 150,2%
China 4.271 6.720 5.168 9.775 11.541 11.341 13.999 4.886 3.719 -12,9%
Alemania 683 809 75 2.031 2.940 3.055 2.622 1.051 2.253 229,6%
Japon 121 4.263 6.319 1.605 185 1.496 n/a
Holanda 391 538 614 1.818 527 299 981 951 143,1%
Canada 156 52 839 n/a
Liberia 26 103 795 n/a
Ghana 177 438 n/a
Congo 409 n/a
Otros destinos 1.765 2.887 1.167 1.264 670 398 1.053 868 1.771 0,3%
Total 13.457 21.713 13.942 21.805 44.532 58.856 61.129 40.047 64.799 381,5%
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-29: Principales destinos exportaciones de carne de ave 2000 a 2008
Carne de Ave
30.000
25.000
20.000
Toneladas 15.000
10.000
5.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Mexico Hong Kong Reino Unido
Proyección de exportaciones de carne de ave
Las exportaciones de carnes de aves fueron proyectadas mediante una regresión lineal
múltiple, de la forma señalada a continuación:
Exportaciones carne Aves f ((Precio Externo/precio nacional); Periodo)
Cuadro 7.2-27: Coeficientes exportaciones de carne de ave

COEFICIENTE VALOR
F Fisher 34,74
Coeficiente del intercepto -49.241
Coeficiente de la Tasa de cambio 20.249,00
t- Student del intercepto -2,15
Para las proyecciones se utilizaron los promedios de los últimos 6 años tanto del precio pagado
por el kg de carne de pollo broiler faenado, el valor US$ de la tonelada de carne de pollo broiler
y una proyección de la tasa de cambio del US$ dólar con el peso chileno, manteniendo el
cambio en Ch$550 . Estos resultados se presentan en el Cuadro 7.2-28, a continuación.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.2-28: Proyección exportaciones carne de ave
Año Histórico Ajuste Proyección
1996 7.506 4.525

1997 11.417 11.287
1998 12.256 12.823
1999 11.837 15.512
2000 13.457 20.704
2001 21.713 19.552
2002 13.942 22.791
2003 21.805 28.527
2004 44.532 38.189
2005 58.856 48.252
2006 61.129 58.951
2007 40.047 64.491
2008 64.799 63.743
2009 85.729 68.252 68.252
2010 63.267
2011 67.759
2012 72.268
2013 76.777
2014 81.286
2015 85.795
2016 90.303
2017 94.812
2018 99.321
2019 103.830
2020 108.339
2021 112.848
2022 117.356
2023 121.865
2024 126.374
2025 130.883
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-30: Proyección exportaciones carne de aves

140.000
120.000 Histórico
Ajuste
Proyección
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
-
96
98
00
02
04
06
08
10
12
14
16
18
20
22
24
19
19
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
7.2.2.4 Exportaciones de carne de cerdo
Para el estudio se consideraron los siguientes productos que el año 2008 constituyeron un 59%
de las exportaciones totales de acuerdo a cifras de ASPROCER – Asociación de Productores
de Cerdos.
• 2032100 EN CANALES O MEDIAS CANALES

• 2032200 PIERNAS, PALETAS, Y SUS TROZOS, SIN DESHUESAR
• 2032910 TOCINO CON CAPA DE CARNE ADHERIDA
• 2032920 TOCINO ENTREVERADO DE PANZA (PANCETA)
• 2032930 DESHUESADA
Hoy, el 64,4% de la producción de carne de cerdo se destina al consumo nacional. Sin

embargo, la industria proyecta para los próximos años, equilibrar dicha participación con
exportaciones.
La VI región es el mayor productor de carne de cerdo con un 77,6% de la producción el año

2008, Agrosuper, principal productor de carne de cerdo con una participación del 65% del
mercado se encuentra desarrollando un proyecto en la III región en Huasco que incluye una
planta faenadora y pabellones de crianza de cerdos.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-31: Exportaciones carne de cerdo 2000 a 2008
Carne de Cerdo
140.000 400
120.000 350
Millones US$ FOB

300
Toneladas 100.000
250
80.000
200
60.000
150
40.000
100
20.000 50
0 0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Toneladas US$ Fob
Puertos de embarque de carne de cerdo
Los principales puertos de embarque de las exportaciones de carne de cerdo son San Antonio y
Valparaíso con un 49,3% y 48,3% respectivamente del volumen exportado durante el año 2008,
constituyendo un total del 97,6% exportado desde ambos puertos.
También se muestran en el cuadro las exportaciones a través de Chacalluta: destino Perú,

Cardenal Samore: destino Argentina y Los Libertadores: destinos Argentina, Uruguay, las
cuales constituyeron el 2,3% durante el año 2008.
Cuadro 7.2-29: Puertos de embarque de exportaciones de carne de cerdo 2000 a 2008

% Variación
Puerto Embarque 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Período
San Antonio 8.704 14.477 37.557 57.055 64.413 69.782 50.449 54.551 55.402 536,52%
Valparaiso 773 6.722 10.743 7.820 17.478 31.207 53.211 63.853 54.238 6916,39%
Los Libertadores 323 94 653 1.227 1.853 1.731 769 1.492 n/a
Cardenal Samore 2 58 76 285 175 424 622 n/a
Chacalluta 51 26 26 76 25 437 n/a
San Vicente 250 64 17 7 129 n/a
Aerop.A.M.Benitez 27 1 8 24 10 13 7 3 n/a
Punta Arenas 7 3 5 6 4 8 7 8 n/a
Otros ptos. chilenos 802 810 14 n/a
Total 10.286 22.665 48.490 65.644 83.304 103.145 105.586 119.651 112.323 991,96%

_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-32: Puertos de embarque de exportaciones de carne de cerdo 2000 a 2008
Carne de Cerdo
80.000
60.000
Toneladas
40.000
20.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
San Antonio Valparaiso
Principales destinos de la carne de cerdo
Las exportaciones de carne de cerdo durante el año 2008 tuvieron como destino 36 países. En
el siguiente cuadro se muestran los que constituyeron el 98% de los envíos. Encabezan la lista
Corea del Sur y Japón con un 28,3% y 26,2% respectivamente, seguidos por Italia con 7,6% y
Alemania con 6,5%. Durante el 2008 tanto las exportaciones a Corea del Sur como a Japón
disminuyeron, pero estas bajas fueron compensadas por países como Alemania y Rusia y
nuevos destinos como Singapur.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.2-30: Principales destinos exportaciones de carne de cerdo 2000 a 2008

% Variación
Destino 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Período
Corea del Sur 3.838 14.799 20.367 27.316 26.007 38.883 31.750 n/a
Japon 8.253 11.802 23.941 31.614 45.839 56.544 52.749 52.059 29.424 256,52%
Italia 3.040 2.174 1.442 1.672 2.420 7.499 8.516 n/a
Alemania 52 669 763 1.326 1.408 2.729 2.803 7.342 n/a
Rusia 198 6.753 n/a
Colombia 667 609 205 523 841 785 831 1.599 2.830 324,24%
Canada 950 1.830 1.724 2.744 n/a
Hong Kong 24 30 2.628 n/a
USA 2 6 430 828 2.435 121648,86%
Cuba 744 1.355 1.102 1.093 1.888 3.551 2.607 2.372 n/a
Mexico 6.859 13.034 10.780 7.986 6.495 4.414 2.863 2.222 n/a
Croacia 836 1.209 1.738 n/a
Ecuador 204 1.421 1.486 1.253 836 833 848 568 1.698 732,20%
Singapur 1.585 n/a
Argentina 381 669 480 969 1.924 1.300 815 1.388 263,97%
Reino Unido 599 1.371 913 1.990 1.375 1.073 1.308 n/a
Peru 10 60 97 284 693 660 872 965 9547,85%
España 513 403 906 n/a
Holanda 856 127 101 104 753 n/a
Uruguay 418 464 94 232 333 214 557 387 726 73,75%
Otros destinos 351 45 169 451 218 305 4.411 3.127 2.242 538,13%
Total 10.286 22.665 48.490 65.644 83.304 103.145 105.586 119.651 112.323 991,96%

Figura 7-33: Principales destinos exportaciones de carne de cerdo 2000 a 2008
Carne de cerdo
60000
50000
40000
Toneladas
30000
20000
10000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Corea del Sur Japon Italia Alemania
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Proyección de exportaciones de carne de cerdo
Las exportaciones de carnes de cerdo fueron proyectadas mediante una regresión lineal
múltiple, de la forma señalada a continuación:
Exportaciones carne cerdo f ((Precio a productor ;Periodo)
Para la proyección, se utilizó el precio nacional real al productor, actualizado al 2009, sin IVA.
Los resultados entregaron los siguientes valores e indicadores.
Cuadro 7.2-31: Proyección exportaciones carne de cerdo

Precio a
productor
1994 3.624 -18.904 717,72
1995 2.188 -6.655 716,36
1996 4.409 -10.777 628,33
1997 5.146 13.344 689,82
1998 7.128 6.332 586,49
1999 6.084 16.324 573,18
2000 10.286 25.719 556,71
2001 22.665 38.465 557,98
2002 48.490 58.536 598,03
2003 65.644 81.372 652,71
2004 83.304 100.357 687,01
2005 103.145 96.616 601,00
2006 105.586 106.536 587,31
2007 119.651 106.313 519,92
2008 112.323 114.155 495,23
2009 162.257 134.199 535,13
2010 149.395 149.396 549,37
2011 161.229 545,81
2012 173.100 542,45
2013 185.002 539,25
2014 196.935 536,22
2015 208.894 533,32
2016 220.877 530,55
2017 232.883 527,90
2018 244.909 525,36
2019 256.954 522,92
2020 269.016 520,57
2021 281.094 518,30
2022 293.188 516,12
2023 305.295 514,00
2024 317.416 511,96
2025 329.549 509,98
La representación gráfica de las proyecciones se visualiza en la figura siguiente:
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-34: Proyección exportaciones de carne de cerdo
Toneladas
350.000
300.000
250.000
Histórico
Ajuste
200.000 Proyección
150.000
100.000
50.000
-
1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024
-50.000
Año
7.2.2.5 Exportaciones de salmones
Por tratarse de una especie que vive en el mar y remonta los ríos para reproducirse, el salmón
posee características únicas en su cultivo. Dadas las extraordinarias condiciones hidrológicas,
climáticas y geográficas de las regiones del sur austral de Chile, durante la década de los 80
comenzó la actividad de la salmonicultura. Actualmente Chile exporta este producto a más de
60 países. Esas condiciones únicas, sumadas al esfuerzo y compromiso humano, han permitido
que hoy la industria del salmón de Chile ocupe un lugar destacado entre los productores
mundiales, pese a las grandes distancias que existen entre Chile y los mercados de destino.
Las principales especies comercializadas son:
Salmón Atlántico (Salmo salar)
Los centros de esmoltificación del salmón del Atlántico se distribuyen entre las VIII y XII región,
mientras que la fase de engorda se concentra principalmente en la X región. Esta especie de
salmón es la que se comercializa en el mundo con un mayor valor agregado, así se puede
observar como filete fresco, ahumado entero, en rebanadas y al vacío, en porciones
individuales y como bloques de pescado, entre otros. Su principal mercado de exportación es
Estados Unidos y una parte importante de Latinoamérica. Los productos con mayor elaboración
llegan a Japón y Europa.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Salmón Coho (Oncorhynchus kisutch) o Salmón del Pacífico
Las principales áreas de cultivo de esta especie se distribuyen entre la VIII y XII regiones, pero
la etapa de engorda se realiza preferentemente en la X región de nuestro país. El principal
producto que se comercializa del salmón Coho es el pescado entero limpio y eviscerado
congelado. También se producen filetes congelados y tei-ien o filetes en salmuera. El Coho se
destina por preferencia a Japón como filete, entero y en tei-ien. Además se vende fresco a
Estados Unidos.
Salmón Rey (Oncorhynchus tshawytscha)
Los centros del alevinaje, esmoltificación y engorda en Chile se encuentran en la X región y su

cultivo dura alrededor de 24 meses en total. Se comercializa como producto congelado y entero,
siendo Japón y Estados Unidos los principales mercados de destino.
Para el estudio se consideraron los siguientes productos de las especies descritas

anteriormente:
• 3021130 MEDALLONES (RODAJAS, «STEAK»)*

• 3021211 ENTEROS
• 3021212 DESCABEZADOS Y EVISCERADOS («HG»)
• 3021221 ENTEROS
• 3031110 ENTEROS
• 3031140 BELLY (HARAMI, HARASU)*
• 3031910 ENTEROS
• 3031940 BELLY (HARAMI, HARASU)*
• 3041941 FILETES DE SALMONES DEL PACÍFICO
• 3041942 FILETES DE SALMONES DEL ATLÁNTICO Y SALMONES DEL
DANUBIO
• 3042941 SALMONES DEL PACÍFICO
• 3042942 SALMONES DEL ATLÁNTICO Y SALMONES DEL DANUBIO
• 3049941 TROZOS DE SALMONES DEL PACÍFICO
_____________________________________________________________________________
IGETSA
• 3049942 LAS DEMÁS CARNES DE SALMONES DEL PACÍFICO

• 3049943 TROZOS DE SALMONES DEL ATLÁNTICO Y SALMONES DEL
DANUBIO
• 3049944 LAS DEMÁS CARNES DE SALMONES DEL ATLÁNTICO Y SALMONES
DEL DANUBIO
A continuación se observa el crecimiento que estaba teniendo la industria del salmón entre el
año 2002 al 2007.En este último año se confirmó la presencia del virus ISA (anemia infecciosa
del salmón) en centros de cultivo de Chiloé, lo que junto a la crisis financiera que tuvo como
epicentro a Estados Unidos, el principal destino de las exportaciones de salmón chileno, frenó
este crecimiento el año 2008.
Figura 7-35: Exportaciones salmones
Salmones
350.000 1.800
1.600
300.000
1.400
Millones US$ FOB

250.000
1.200
Toneladas
200.000 1.000
150.000 800
600
100.000
400
50.000
200
0 0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Toneladas US$ Fob
Puertos de embarque de salmones
Durante 2008 los principales puertos de embarque de las exportaciones de salmones son
Lirquén con un 25,8% y San Vicente con un 21,1%.
En este producto nos encontramos con que el Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago es
el segundo lugar de embarque con un 23,9%; a través de este medio se exporta el Producto
Filetes de Salmones del Atlántico y del Pacífico, los cuales son muy valorados en la alta cocina
internacional en su condición de frescos sin congelar.
También se muestran en el cuadro las exportaciones a través de Cardenal Samoré: destino

Argentina, Brasil, Uruguay con un 14,7% en 2008; Los Libertadores: destinos Brasil, Uruguay,
Paraguay y Huemules: destino Brasil. Como se verá más adelante Brasil es uno de los
principales destinos de este producto.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.2-32: Puertos de embarque de exportaciones de salmones 2000 a 2008

% Variación
Puerto Embarque 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Período
Lirquen 21.950 28.595 48.079 23.975 35.618 46.680 49.300 69.811 77.761 254,3%
Aerop.a.m.benitez 0 56.887 90.688 84.740 85.250 81.358 66.171 73.784 72.114 n/a
San Vicente 4.236 3.084 4.956 4.704 9.154 8.408 12.707 49.365 63.622 1402,1%
Cardenal Samore 0 9.563 12.379 18.323 23.154 23.960 25.728 31.899 44.457 n/a
Valparaiso 21.787 17.818 3.759 6.606 6.011 5.175 10.183 31.726 27.165 24,7%
San Antonio 39.142 46.092 37.352 31.324 37.142 37.700 23.161 19.643 15.581 -60,2%
Los Libertadores 242 507 91 75 17 6 77 586 n/a
Huemules 2 77 n/a
Puerto Montt 881 7.325 2.488 48 109 12 191 1.115 1 -99,9%
Talcahuano 3.863 6.123 3.553 2.295 3.706 143 116 2.169 n/a
Chacabuco/pto.aysen 63 677 1.037 681 28 963 1.094 452 n/a
Otros ptos. chilenos 72.442 21.373 125 n/a
Punta Arenas 142 135 985 573 24 567 n/a
Otros ptos. chilenos 71 115 31 68 0 87 161 127,4%
Total 164.576 198.031 205.940 173.428 200.271 205.069 188.657 280.043 301.525 83,2%

Figura 7-36: Puertos de embarque de exportaciones de salmones 2000 a 2008
Salmones
100.000
80.000
Toneladas
60.000
40.000
20.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Lirquen Aerop. A.M. Benitez San Vicente Cardenal Samore
Principales destinos de salmones
De acuerdo con los antecedentes obtenidos, los principales destinos de salmones son los que
se presentan a continuación.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.2-33: Principales destinos exportaciones de salmones 2000 a 2008

% Variación
Destino 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Período
USA 70.077 84.197 91.862 93.123 96.531 91.613 75.060 107.683 99.955 42,6%
Japon 69.128 91.884 92.314 61.288 78.284 83.167 78.736 81.069 91.337 32,1%
Brasil 7.824 8.851 10.317 9.123 13.610 13.128 15.776 24.729 37.121 374,5%
Alemania 3.146 1.518 559 1.206 2.787 4.586 3.867 20.056 19.732 527,2%
Francia 3.822 1.725 962 746 884 1.145 1.437 9.815 9.025 136,2%
Canada 1.456 1.413 1.588 1.311 1.140 1.535 874 4.731 6.973 378,8%
Mexico 1.726 1.009 1.079 947 801 765 764 4.568 5.142 198,0%
China 64 496 1.021 1.089 729 889 2.514 2.677 3.636 5605,4%
Italia 533 57 285 135 232 180 107 1.287 1.771 232,0%
Rusia 0 162 75 84 316 685 854 2.604 1.399 n/a
Ucrania 0 23 67 176 340 375 1.330 n/a
Israel 195 57 103 86 55 35 474 812 1.281 556,8%
Reino Unido 1.204 599 395 157 183 68 107 1.260 1.054 -12,4%
Otros destinos 5.402 6.040 5.379 4.131 4.651 7.097 7.747 18.376 21.770 303,0%
Total 164.576 198.031 205.940 173.428 200.271 205.069 188.657 280.043 301.525 83,2%
Figura 7-37: Principales destinos exportaciones de salmones 2000 a 2008
Salmones
120.000
100.000
Toneladas
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Estados Unidos Japon Brasil
Proyección de exportaciones de carne de salmones
Según informa SalmónChile, la caída en las exportaciones chilenas a causa del virus ISA
(anemia infecciosa del salmón) ha significado una disminución en la producción del orden del
30% durante el año 2009, esperándose otra fuerte caída, ahora del 70% entre los años 2010 y
2011. Estas caídas han significado un fuerte incremento en los precios internacionales del
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IGETSA
producto, toda vez que la producción chilena se encontraba entre las dos primeras del mundo
en volumen de exportación mundial.
Según el gerente de SalmónChile, la siembra promedio mensual era de 16 millones de peces,

mientras que en la actualidad es del orden de tres millones de peces mensuales. Estas
menores plantaciones de peces, junto al ciclo productivo de los peces, del orden de 20 meses,
significan que recién a partir del año 2012 comienza a aumentar la producción, para llegar en el
año 2015 a los niveles del año 2008.
A partir de dicho año, es posible retomar el crecimiento anual histórico en régimen, del 9%, todo
ello bajo el supuesto que el virus ISA es eliminado, para lo cual se requiere, entre otros
aspectos, legislar respecto de las distancias mínimas que deben mediar entre las diferentes
explotaciones a fin de evitar la propagación de la enfermedad
Unido al efecto del virus ISA, el reciente maremoto de Febrero de 2010 ocasionó serias
pérdidas en los cultivos acuíferos y plantas procesadoras de alimento, por lo que la
recuperación de los niveles de producción se visualiza a mediano plazo.
Dadas las restricciones indicadas, las exportaciones de carnes de salmón han sido proyectadas
en base a las estimaciones cualitativas de los personeros de la industria.
Las proyecciones resultantes se presentan en la Figura 7-38.
Cuadro 7.2-34: Coeficientes exportaciones de Salmones

COEFICIENTE VALOR
F Fisher 152,6
Valor crítico de F 7,1648E-06
t- Student del retorno 2,13251689
t- Student de la producción 5,31650023
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IGETSA
Figura 7-38: Exportaciones de salmones

Proyección Exportaciones de Salmones
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
Histórico Ajuste Proyección
7.2.3 Sector forestal
El sector forestal es el segundo sector en importancia en las exportaciones chilenas, con

montos transados por más de US$ 5.300 Millones en 2008 y representando el 7,6% del total de
exportaciones nacionales
El volumen de las exportaciones de los productos forestales ha aumentado como consecuencia

de la expansión de la superficie dedicada a las plantaciones forestales industriales, según se
presenta en el Cuadro 7.2-35.
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IGETSA
Cuadro 7.2-35: Plantaciones forestales industriales nacional. / Hectáreas a fines de

diciembre de cada año
Pino Tamarugo/ Pino Nothofagus Otras
Año Total Eucalipto Atriplex Álamo
Radiata Algarrobo Oregón sp especies
1990 1.460.530 1.243.293 101.700 37.878 23.801 11.343 3.526 - 38.989
1991 1.555.255 1.305.325 130.915 40.663 23.801 11.731 3.660 - 39.160
1992 1.609.295 1.312.812 171.520 46.003 23.801 12.135 3.718 - 39.306
1993 1.694.104 1.360.918 206.711 45.193 23.814 12.090 3.798 - 41.580
1994 1.747.523 1.375.886 238.312 47.232 23.860 12.379 3.798 - 46.056
1995 1.818.185 1.379.746 302.248 48.274 23.862 12.477 3.842 - 47.736
1996 1.835.985 1.387.041 308.762 49.316 23.880 12.477 4.055 - 50.454
1997 1.881.925 1.420.015 317.212 49.320 23.950 12.620 4.115 - 54.693
1998 1.914.846 1.437.520 330.952 49.324 24.057 13.225 4.287 - 55.481
1999 1.952.288 1.458.320 342.415 50.787 24.113 13.942 4.298 - 58.413
2000 1.989.101 1.474.773 358.616 52.894 24.165 14.286 4.151 - 60.216
2001 2.037.403 1.497.340 376.786 53.682 24.263 14.184 4.077 - 67.071
2002 1.997.580 1.436.586 408.630 56.196 24.422 15.212 4.107 741 51.686
2003 2.046.430 1.446.414 436.706 57.615 24.539 15.627 5.084 934 59.511
2004 2.078.647 1.408.430 489.603 58.501 25.254 16.459 6.008 1.176 73.216
2005 2.135.323 1.424.569 525.057 58.512 25.999 16.769 5.983 - 78.434
2006 2.201.585 1.438.383 585.078 61.781 26.415 17.054 6.173 - 66.701
2007 2.299.334 1.461.212 638.911 58.851 25.799 16.075 6.395 - 92.091
Fuente: Elaborado por ODEPA con información de INFOR, CONAF y empresas.
Asimismo, la incorporación de nuevas plantas de celulosa y papeles ha incrementado

notoriamente la capacidad productiva y por ende la oferta exportable, según se presenta en el
Cuadro 7.2-36.
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IGETSA
Cuadro 7.2-36: Plantaciones forestales industriales nacional. / Hectáreas a fines de

diciembre de cada año
Tableros Trozas Trozas
Pulpa Pulpa Madera Astillas
Año Total y chapas aserrables pulpables Otros (3)
mecánica química aserrada (2)
(1) exportación exportación
1985 9561 394 2999 4578 316 1260 14 - -
1986 9325 416 3174 4212 359 1025 139 - -
1987 11569 439 3221 5595 364 1273 677 - -
1988 12579 476 3099 5665 538 1406 1395 - -
1989 12562 431 2707 5603 600 863 1131 1227 -
1990 14259 414 2182 6998 608 1033 579 2250 195
1991 17044 472 3727 6875 689 761 597 3760 163
1992 18806 500 6487 6450 697 1039 248 3088 297
1993 19982 463 6206 6651 827 1430 155 3919 330
1994 21401 502 6717 7163 897 1569 273 3897 382
1995 24881 757 7204 8322 939 1694 533 5086 346
1996 22938 524 6836 8742 872 1410 206 3971 377
1997 23606 526 6694 9792 862 1477 252 3627 376
1998 21315 577 6829 9208 876 229 186 3147 263
1999 23178 635 6641 10434 894 407 508 3099 561
2000 24437 764 7282 11405 907 81 600 2921 478
2001 25682 1012 7647 11957 1124 53 465 3019 405
2002 25491 852 7104 12565 1343 151 370 2627 477
2003 27491 815 7730 13709 1551 31 270 2943 443
2004 31998 1293 9919 15510 1813 75 198 2698 491
2005 32657 1298 9580 16133 2029 6 79 3033 499
2006 33218 1284 9121 16769 2316 5 48 3283 393
2007 38416 1292 14490 15990 2394 10 6 3853 381
(1) No incluye el consumo de astillas provenientes de aserradero.
(2) Astillas provenientes de madera pulpable.
(3) Incluye la madera en trozas consumida por la industria de cajones y las plantas de postes y polines.
Miles de metros cúbicos sólidos sin corteza
Como se observa, en el período 1985 al 2007 hay un fuerte incremento en el consumo de

maderas destinadas a la fabricación de pulpas, maderas aserradas, tableros y chapas y astillas,
mientras que los productos de menor valor agregado, como las trozas aserrables y pulpables
han disminuido notoriamente.
Este crecimiento tanto en la superficie de las plantaciones forestales industriales como en los
destinos de las materias primas permiten anticipar un fuerte aumento en la oferta de los
productos forestales de exportación.
En efecto, según la Corporación Chilena de la Madera (CORMA). , los volúmenes de la cosecha

que están en 30 millones de toneladas, alcanzarán los 40 millones para abastecer a la industria
el año 2015.
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IGETSA
La Región del Biobío concentra el 40% del patrimonio nacional de plantaciones y el 70% de la
capacidad industrial forestal, por lo que salvo contadas excepciones, la carga de exportación de
origen forestal se embarca en los puertos de la Región del Biobío. La excepción la constituyen
los papeles y cartones, productos de exportación que utilizan, entre otros, los puertos de San
Antonio y Valparaíso.
Cuadro 7.2-37: Transferencias de cargas Sistema Portuario Región del Bío Bío
Productos sector
Año Crecimiento %
forestal
1993 4.737
1994 5.914 0,248
1995 6.618 0,119
1996 5.408 -0,183
1997 5.379 -0,005
1998 4.450 -0,173
1999 5.675 0,275
2000 6.050 0,066
2001 6.328 0,046
2002 6.501 0,027
2003 7.364 0,133
2004 7.708 0,047
2005 8.025 0,041
2006 8.090 0,008
2007 9.474 0,171
2008 10.036 0,059
2009 10.632 0,059
2010 11.263 0,059
2011 11.470 0,018
2012 11.682 0,018
2013 11.897 0,018
2014 12.116 0,018
2015 12.339 0,018
2016 12.539 0,016
2017 12.743 0,016
2018 12.949 0,016
2019 13.159 0,016
2020 13.373 0,016
PROMEDIO
ANUAL 0,043
Fuente: Elaboración propia en base Informe CORMA citado en la referencia
En la Figura 7-39 se presenta la proyección de cargas portuarias en la Región del Bío Bío, con
identificación de los volúmenes de productos de origen forestal.
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IGETSA
Figura 7-39: Transferencias de cargas Sistema Portuario Región del Bío Bío
25.000
20.000
9.464
8.226
Miles de Toneladas
6.696
15.000
5.918
4.896
4.393
3.929
10.000
3.693
3.297
2.778
3.179
3.274
3.097
3.428
2.248
2.910
13.373
12.339
2.659
11.263
1.969
9.474
5.000
8.090
8.025
7.708
7.364
6.618
6.501
6.328
6.050
5.675
5.914
5.408
5.379
4.737
0 4.450
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2010 2015 2020
Forestal Otras
Fuente: Elaboración propia en base Informe CORMA citado en la referencia
Los principales productos, tanto básicos como manufacturados provenientes del sector forestal
analizados a continuación son los siguientes:
 Astillas.
 Tablas y tableros.
 Perfiles y molduras.
 Celulosa.
 Papeles y cartones
7.2.3.1 Exportaciones de Astillas
El mercado de las astillas es uno de los que muestra un mayor crecimiento y una clara
tendencia al alza, tanto en volúmenes como en valor de exportaciones.
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IGETSA
Figura 7-40: Exportaciones astillas
Astillas
5000000 350.0
4500000
300.0
PESO BRUTO (TON)
4000000
FOB (Millones US$)

3500000 250.0
3000000 200.0 Peso Bruto (TON)
2500000
150.0 FOB (US$)
2000000
1500000 100.0
1000000
50.0
500000
0 -
00
01
02
03
04
05
06
07
08
20
20
20
20
20
20
20
20
20
Fuente: Elaboración propia con datos de PROCHILE
Puertos de embarque de Astillas
El principal puerto de embarque es Coronel, dada la cercanía con los grandes productores
como Arauco y CMPC, complementado por otros puertos de la región como Puchoco y Jureles.
Cuadro 7.2-38: Transferencias de cargas Sistema Portuario Región del Bío Bío
PUERTO 2008
Coronel 2.136.820
Corral 689.422
San Antonio 583.592
San Vicente 581.449
Puerto Montt 371.645
Total 4.362.928
Fuente: Elaboración propia con datos del Servicio Nacional de Aduanas
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IGETSA
Figura 7-41: Puertos de embarque de exportaciones de astillas 2000 a 2008
Astillas - Puertos
2.500.000
2.000.000
Toneladas
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Coronel Corral San Antonio San Vicente Puerto montt Aerop.a.m.benitez Los Libertadores Otros ptos. chilenos
En el gráfico precedente se puede apreciar la importancia creciente del puerto de Coronel en

las exportaciones de astillas
Principales destinos de astillas
Claramente el principal y casi exclusivo destino de las astillas, es el mercado japonés como se
muestra a continuación.
Figura 7-42: Países de destino de las exportaciones de astillas 2000 a 2008
Astillas-Destinos
4.500.000
4.000.000
3.500.000
3.000.000
Toneladas
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Japon España Portugal Noruega Argentina Brasil China Corea del sur Libano
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IGETSA
Proyección de exportaciones de astillas
Las exportaciones de astillas han sido uno de los productos forestales que han experimentado
un mayor crecimiento durante los últimos 10 años, con un crecimiento del orden del 40%.
La proyección de las exportaciones de astillas fue realizada mediante un modelo de regresión

múltiple de la forma:
Exportaciones de Astillas f (Retorno unitario; Producción anual)
Donde el retorno unitario es el valor FOB promedio por tonelada exportada anualmente. La
constante o intercepto se fijó en cero. La producción está medida por el consumo anual de
maderas sólidas sin corteza para la producción de astillas.
El modelo entregó satisfactorios indicadores de significancia, los que se presentan a

continuación:
Cuadro 7.2-39: Coeficientes exportaciones de astillas

COEFICIENTE VALOR
F Fisher 913,34
Coeficiente del retorno 24.957
Coeficiente de la producción 420,74
Los resultados se presentan en el Cuadro 7.2-40.
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IGETSA
Cuadro 7.2-40: Proyección exportaciones de astillas

US$ FOB / Producción
TON Miles M3
1997 2.777.954 2.846.779 52,92 3.627,00
1998 2.286.269 2.748.907 57,09 3.147,00
1999 2.410.074 2.681.223 55,20 3.099,00
2000 2.805.933 2.513.487 51,47 2.921,00
2001 2.352.148 2.535.257 50,69 3.019,00
2002 2.622.117 2.403.223 52,00 2.627,00
2003 2.693.541 2.449.400 48,53 2.943,00
2004 2.466.930 2.503.272 54,81 2.698,00
2005 2.800.881 2.698.126 56,97 3.033,00
2006 3.226.474 2.936.597 62,32 3.283,00
2007 3.435.923 3.425.287 72,29 3.853,00
2008 4.362.928 4.243.176 81,58 5.246,00
2009 3.391.464 4.196.274 4.196.274 75,86 5.474,00
2010 4.649.178 90,00 5.711,00
2011 4.628.683 85,00 5.959,00
2012 4.612.714 80,00 6.218,00
2013 4.601.468 75,00 6.488,00
2014 4.595.151 70,00 6.769,00
2015 4.718.764 70,00 7.063,00
2016 4.847.742 70,00 7.370,00
2017 4.982.317 70,00 7.689,00
2018 5.122.734 70,00 8.023,00
2019 5.269.245 70,00 8.371,00
2020 5.422.114 70,00 8.735,00
2021 5.581.619 70,00 9.114,00
2022 5.748.046 70,00 9.509,00
2023 5.921.696 70,00 9.922,00
2024 6.102.884 70,00 10.353,00
2025 6.291.935 70,00 10.802,00
En la Figura 7-43 se aprecia visualmente la evolución proyectada de las exportaciones de

astillas.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-43: Proyección exportaciones de astillas 2000 a 2008

7.000.000
Toneladas
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
-
97
98
99
00
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
19
19
19
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
Año
7.2.3.2 Exportaciones de Papeles y cartones
De menos tonelaje, pero de gran valor se tiene el mercado de papeles y cartones. El valor de
sus exportaciones en los últimos años se muestra en la siguiente gráfica:
Figura 7-44: Exportaciones papeles y cartones
450. 600000.0
400.
500000.0
350.
Millones US$
300. 400000.0
Toneladas
250. FOB (US$)

300000.0
200. Peso Bruto (TON)
150. 200000.0
100.
100000.0
50.
- -
00
01
02
03
04
05
06
07
08
20
20
20
20
20
20
20
20
20
Año
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Puertos de embarque de papeles y cartones
San Antonio y San Vicente se han consolidado como lo principales puertos de salida de este
ítem de exportación.
Cuadro 7.2-41: Puertos de embarque de exportaciones de papeles y cartones 2008

PUERTO DE EMBARQUE 2008
San Antonio 171.585
San Vicente 145.405
Valparaíso 42.661
Lirquén 23.736
Otros 13.558
Total 396.945
Figura 7-45: Puertos de embarque de exportaciones de papeles y cartones 2000 a 2008
Papeles y Cartones - Puerto Embarque
200.000
150.000
Toneladas
100.000
50.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
San Antonio San Vicente Los Libertadores Valparaíso Pino Hachado (liucura) Lirquen
Principales destinos de papeles y cartones
El mercado sudamericano es el principal cliente de estos productos como se muestra a

continuación.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-46: Principales destinos exportaciones de papeles y cartones 2000 a 2008
Papeles y Cartones - Destino
100.000
80.000
Toneladas
60.000
40.000
20.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Perú Argentina Colombia Brasil Ecuador Mexico
Proyección de exportaciones de papeles y cartones
La proyección de las exportaciones de papeles y cartones fue realizada mediante un modelo de

regresión múltiple semi-logarítmico de forma:
Exportaciones Papeles y Cartones F (Log Retorno unitario; Log Período )
Donde el retorno unitario es el valor FOB promedio por tonelada exportada anualmente. La
constante o intercepto se fijo en cero.
El modelo entregó satisfactorios indicadores de significancia, los que se presentan a

continuación:
Cuadro 7.2-42: Coeficientes exportaciones papeles y cartones

COEFICIENTE VALOR
F Fisher 676,3
Coeficiente del retorno 30929
Coeficiente del período 359.807
t- Student del período 11,10
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.2-43: Proyección exportaciones papeles y cartones

LOG
Año Histórico Ajuste Proyección Log Periodo
Retorno
1997 163.546 88.891 - 2,87
1998 155.283 197.709 0,30 2,89
1999 229.549 259.334 0,48 2,83
2000 274.876 305.028 0,60 2,86
2001 281.180 337.227 0,70 2,77
2002 342.156 360.915 0,78 2,62
2003 389.390 389.436 0,85 2,76
2004 440.589 411.945 0,90 2,81
2005 426.310 431.676 0,95 2,86
2006 476.778 449.585 1,00 2,90
2007 476.135 465.420 1,04 2,93
2008 501.000 480.153 1,08 2,97
2009 507.141 491.566 491.566 1,11 2,93
2010 504.342 1,15 2,97
2011 514.539 1,18 2,95
2012 523.856 1,20 2,93
2013 532.549 1,23 2,90
2014 541.480 1,26 2,90
2015 549.929 1,28 2,90
2016 557.944 1,30 2,90
2017 565.568 1,32 2,90
2018 572.838 1,34 2,90
2019 579.784 1,36 2,90
2020 586.434 1,38 2,90
2021 592.813 1,40 2,90
2022 598.942 1,42 2,90
2023 604.839 1,43 2,90
2024 610.522 1,45 2,90
2025 616.006 1,46 2,90
Estos resultados se representan en la Figura 7-47 a continuación.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-47: Proyección exportaciones papeles y cartones
Toneladas
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
-
'1997
'1998
'1999
'2000
'2001
'2002
'2003
'2004
'2005
'2006
'2007
'2008
'2009
'2010
'2011
'2012
'2013
'2014
'2015
'2016
'2017
'2018
'2019
'2020
'2021
'2022
'2023
'2024
'2025
Año
7.2.3.3 Exportaciones de celulosa
La celulosa comparte la tendencia al alza de los otros productos de origen forestal, siendo un
importante aporte a las exportaciones nacionales.
Figura 7-48: Proyección exportaciones celulosa
Celulosa FOB - Tonelaje
4.500.000 3.000
4.000.000
2.500
3.500.000
3.000.000 2.000
Millones US$
Toneladas
2.500.000
1.500
2.000.000
1.500.000 1.000
1.000.000
500
500.000
- -
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Toneladas US$ FOB
_____________________________________________________________________________
IGETSA
La capacidad de las plantas de celulosa alcanzó las 4.791.000 [ton/año] en el año 2007,
muchas de ellas funcionando al límite de su capacidad. Sin embargo, y de acuerdo a
información de los mismos productores, es posible realizar inversiones en las plantas
existentes, las cuales podrían aumentar la capacidad productiva agregada hasta en un 20%,
alcanzado una cifra máxima cercana a las 5.750.000 [ton/año].
Las actuales plantas de celulosa corresponden a las siguientes:
 Celulosa Arauco y Constitución

o Valdivia
o Licancel
o Nueva Aldea
o Arauco (Línea I)
o Arauco (Línea II)
o Constitución
 CMPC
o Pacífico
o Laja
o Santa Fé
La producción de las plantas de celulosa existentes alcanzó los 4,7 millones de toneladas
durante el año 2008, cifra que ha sido fuertemente afectada por los efectos de la crisis
internacional y el terremoto que asoló al sur de chile en febrero recién pasado, resultando
algunas plantas con serios daños que han interrumpido las operaciones. Actualmente la línea II
de Planta Arauco es la única aún paralizada, no obstante se estima que el proceso de puesta
en marcha se debería llevar a efecto en noviembre 20105.
5
“Producción de celulosa en Chile se recuperaría al 100% sólo el próximo año”, Economía y Negocios, El
Mercurio, martes 06 de julio de 2010.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-49: Producción de celulosa en plantas chilenas, año 2008
1.200
1.000
800
1.160
600
1.000
400
550
500
500
200
350
290
140
220
0
Puertos de embarque de celulosa
Las exportaciones de celulosa se realizan mayoritariamente por los puertos de la región del Bío
Bío, con una fracción menor por el Paso Los Libertadores
Cuadro 7.2-44: Puertos de embarque de exportaciones de celulosa año 2008

MILES DE
PUERTO DE EMBARQUE
TONELADAS
Lirquén 1.916
Coronel 1.382
San Vicente 853
Otros 7
TOTAL 4.158
Principales destinos de celulosa
El principal destino de las exportaciones chilenas de celulosa es la República Popular China, un

mercado creciente de China, según se aprecia en la siguiente figura.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-50: Principales destinos exportaciones de celulosa 2000 a 2008
Celulosa - Destinos
1.400.000
1.200.000
1.000.000
Toneladas
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
China Italia Corea del sur Holanda Taiw an (formosa) Francia
Proyección de exportaciones de celulosa
Las proyecciones de exportación de celulosa fueron realizadas mediante un modelo lineal

simple, de la forma:
Exportaciones celulosa f (producción anual)
el que entregó satisfactorios indicadores de significancia, los que se presentan a continuación:
Cuadro 7.2-45: Coeficientes exportaciones celulosa

COEFICIENTE VALOR
F Fisher 502,03
Valor crítico de F 3,6888 E -11
Coeficiente producción 1,02
t- Student de producción 22,41
Para propósitos de proyección, la producción se estimó creciente según dos tasas de

crecimiento. La primera fue el promedio observado en el período de análisis, igual a 7,4% anual,
con fuertes fluctuaciones de un año a otro. Otra estimación más conservadora fijó la expansión
de la producción en un 4,2% anual
Estos resultados se presentan en el Cuadro 7.2-46.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.2-46: Proyección exportaciones celulosa

Proyección Proyección Producción
Año Histórico Ajuste
7,4% 4,2% toneladas
1994 1.595.000 1.559.384 1.763.500,00
1995 1.625.100 1.727.090 1.928.600,00
1996 1.655.200 1.730.849 1.932.300,00
1997 1.575.100 1.665.940 1.868.400,00
1998 1.744.600 1.778.997 1.979.700,00
1999 1.904.500 1.864.729 2.064.100,00
2000 1.912.336 2.022.988 2.219.900,00
2001 2.255.772 2.086.170 2.282.100,00
2002 2.234.404 2.082.208 2.278.200,00
2003 2.190.404 2.118.878 2.314.300,00
2004 2.623.322 2.644.444 2.831.700,00
2005 2.691.661 2.569.784 2.758.200,00
2006 2.654.927 2.785.232 2.970.300,00
2007 3.989.914 4.015.549 4.181.500,00
2008 4.200.232 4.329.863 4.490.931,00
2009 4.667.438 4.521.460,00 4.679.550,00
2010 5.029.992 4.721.103,00 4.876.091,00
2011 5.419.376 4.929.131,00 5.080.887,00
2012 5.837.574 5.145.896,00 5.294.284,00
2013 6.286.719 5.371.766,00 5.516.644,00
2014 6.769.100 5.607.122,00 5.748.343,00
2015 7.287.178 5.852.363,00 5.989.774,00
2016 7.843.594 6.107.904,00 6.241.344,00
2017 8.441.184 6.374.178,00 6.503.481,00
2018 9.082.996 6.651.635,00 6.776.627,00
2019 9.772.302 6.940.746,00 7.061.245,00
2020 10.512.616 7.241.999,00 7.357.817,00
2021 11.307.714 7.555.905,00 7.666.846,00
2022 12.161.649 7.882.995,00 7.988.853,00
2023 13.078.775 8.223.823,00 8.324.385,00
2024 14.063.769 8.578.965,00 8.674.009,00
2025 15.121.652 8.949.023,00 9.038.318,00
El crecimiento de la producción al 7,4% representa la expansión anual histórica, la que tiene

fuertes fluctuaciones anuales. Implica triplicar la producción de celulosa en el periodo de
análisis 2008 al 2025. El aumento de la producción al 4,2% duplica la producción en ese
período.
La representación gráfica de las proyecciones de exportación de celulosa se aprecia en la
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-51: Proyección exportaciones celulosa
Toneladas
16.000.000
14.000.000
12.000.000
10.000.000 Histórico
Ajuste
Proyección 7,4%
8.000.000 Proyección 4,2%
6.000.000
4.000.000
2.000.000
-
1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024
Año
No obstante la proyección anterior, para los próximos años no se prevé la puesta en marcha de
nuevas plantas de celulosa, debido principalmente a las restricciones medio ambientales a los
cuales está afecta la industria. Es por ello que las empresas están planificando las inversiones
futuras en el extranjero, principalmente en países como Brasil.
Se espera que durante la próxima década no se inicien operaciones de nuevas plantas de

celulosa, creciendo la producción y las exportaciones en la medida que se realizan inversiones
de aumento de capacidad de las plantas existentes. Se espera que las plantas alcancen su
plena capacidad en el año 2019, siendo entonces imprescindible iniciar operaciones de un
nuevo proyecto, no obstante desde dicho año se espera un crecimiento con una tasa muy
inferior a la actual, dadas las restricciones de capacidad productiva.
Las proyecciones de las exportaciones de celulosa se presentan en la Figura 7-52.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-52: Proyección exportaciones celulosa corregido por restricciones de capacidad

de las plantas existentes, toneladas
8.000.000
7.000.000
y = 199.171,15x + 1.594.847,16
6.000.000 R² = 0,96
5.000.000
4.000.000
Celulosa
3.000.000
Lineal (Celulosa)
2.000.000
1.000.000
7.2.3.4 Exportaciones de perfiles y molduras
Los perfiles y molduras se utilizan principalmente en la construcción. Como una de las

consecuencias de la reciente crisis bursátil originada en el sector inmobiliario de Estados
Unidos, las exportaciones hacia ese país, así como a los otros destinos, sufrieron una
importante caída, tanto en volúmenes como en retornos en los años 2007 al 2009.
En la Figura 7-53 se presentan los principales destinos de las exportaciones realizadas durante
el año 2008.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-53: Destinos de las exportaciones de Perfiles y Molduras, participación en el

volumen
AUSTRALIA
4% MEXICO
1%
OTROS
CANADA
1%
5%
ESTADOS UNIDOS
89%
Fuente:
En el Cuadro 7.2-47 se presentan los resultados de las exportaciones durante los últimos años.
Cuadro 7.2-47: Exportaciones de Perfiles y Molduras

Retorno
Año Toneladas Fob Miles US$
(US$/Ton)
'2010 (Enero a
Marzo) 26.245 35.009 1.334
'2009 102.722 132.877 1.294
'2008 138.917 190.879 1.374
'2007 168.907 208.190 1.233
'2006 215.168 314.298 1.461
'2005 189.812 247.022 1.301
'2004 207.898 312.543 1.503
'2003 169.253 179.638 1.061
'2002 149.447 169.224 1.132
Fuente:
Los puertos de salida de las exportaciones son mayoritariamente de la región del Bío Bío,
según el detalle de las exportaciones realizadas durante el año 2008.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.2-48: Puertos de embarque de las exportaciones de Perfiles y Molduras. 2008

PUERTO TONELADAS
San Vicente 120.894
Lirquén 14.924
San Antonio 4.873
Valparaíso 683
Otros puertos 85
Total 138.917
Fuente:
Proyección de exportaciones de perfiles y molduras
Los datos utilizados corresponden a las exportaciones informada por el Servicio Nacional de
Aduana, con antecedentes sólo hasta el año 2000, mientras que la información sobre consumo
de materias primas por el sector, una aproximación del nivel de producción, tienen su fuente en
Odepa e Infor.
La proyección está dificultada por la fuerte disminución en los volúmenes exportados durante
los años 2007 al 2009. Luego de diversas pruebas, se encontró que el mejor predictor de las
exportaciones de Perfiles y Molduras es la cantidad de madera utilizada en la fabricación de los
perfiles y molduras, en una relación lineal simple, sin intercepto, de la forma:
Exportaciones perfiles y molduras f (Producción)
Con los siguientes indicadores:
Cuadro 7.2-49: Coeficientes exportaciones perfiles y molduras

COEFICIENTE VALOR
F Fisher 182,97
Coeficiente de la producción 20
Los resultados de la regresión se presentan en el Cuadro 7.2-50.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.2-50: Proyección exportaciones perfiles y molduras

Consumo
m3 madera
2000 100.406 102.139 5.020,00
2001 113.778 115.742 5.689,00
2002 149.447 131.001 6.439,00
2003 169.253 142.508 7.005,00
2004 207.898 163.063 8.015,00
2005 189.812 168.833 8.298,00
2006 215.168 177.374 8.718,00
2007 168.907 169.687 8.340,00
2008 138.917 148.642 7.306,00
2009 102.722 161.684 161.684 7.947,00
2010 172.520 8.480,00
2011 175.781 8.640,00
2012 179.041 8.800,00
2013 182.302 8.960,00
2014 185.562 9.121,00
2015 188.822 9.281,00
2016 192.083 9.441,00
2017 195.343 9.601,00
2018 198.603 9.762,00
2019 201.864 9.922,00
2020 205.124 10.082,00
2021 208.384 10.242,00
2022 211.645 10.403,00
2023 214.905 10.563,00
2024 218.165 10.723,00
2025 221.426 10.883,00
Estos resultados se representan en la Figura 7-54.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-54: Proyección exportaciones perfiles y molduras

250.000
200.000
150.000
Histórico
Ajuste
Proyección
100.000
50.000
0
0
5
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
01
01
01
01
01
01
01
01
01
01
02
02
02
02
02
02
'2
'2
'2
'2
'2
'2
'2
'2
'2
'2
'2
'2
'2
'2
'2
'2
'2
'2
'2
'2
'2
'2
'2
'2
'2
'2
7.2.3.5 Exportaciones de tableros y tablas
Las exportaciones de tableros y tablas, incluyendo los tableros OSB, de partículas y

aglomerados, han mostrado una tendencia creciente, particularmente durante los tres últimos
años, con retornos unitarios crecientes, según se apreciará en el Cuadro 7.2-51.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.2-51: Exportaciones tableros y tablas, partidas 4410 y 4407
US$ FOB
Año Toneladas FOB Miles US$
/Toneladas
1994 26.371 8.663 329
1995 44.019 11.837 269
1996 41.108 10.018 244
1997 40.806 9.761 239
1998 15.756 4.598 292
1999 16.183 4.416 273
2000 27.561 6.077 220
2001 46.264 9.068 196
2002 60.426 11.825 196
2003 72.412 17.536 242
2004 66.423 17.001 256
2005 56.905 14.690 258
2006 49.966 16.519 331
2007 110.056 60.338 548
2008 100.392 57.658 574
2009 117.724 55.093 490
Puertos de embarque de tableros y tablas
Al igual que la mayoría de los productos forestales, las exportaciones de tablas y tableros se
realizan mayoritariamente por los puertos de la zona sur.
Cuadro 7.2-52: Puertos de embarque exportaciones tableros y tablas 2008

PUERTO TONELADAS
San Vicente 48.687
Lirquén 31.011
Coronel 20.179
Otros puertos 514
Total 100.392
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Principales destinos de tableros y tablas
El principal destinos de las exportaciones nacionales de Tableros y Tablas son los Estados
Unidos, seguido por México y Japón. El detalle de la participación de cada destino y el retorno
FOB por país se presentan en la Figura 7-55, a continuación.
Figura 7-55: Destinos y participación en el retorno FOB por país. Año 2008
USA. - ESTADOS UNIDOS

24%
OTROS
COREA DEL SUR 19%
3%
PERU
4%
ESPAÑA MEXICO
4% 19%
CHINA
4%
JAPON
ARABIA SAUDITA
11%
5% EMIRATOS ARABES
UNIDOS
7%
Fuente:
Proyección de exportaciones de tableros y tablas
Los datos utilizados corresponden a lo informado por ODEPA. Cubren una cantidad limitada de
partidas arancelarias correspondientes al Capítulo 44, Tablas y Tableros. Se utilizó esta fuente
pues informaba sobre las cantidades exportadas anteriores al año 2000.Las unidades de
medida están originariamente expresadas en kilogramos y metros cúbicos, por lo que fue
necesario pasar estas últimas a unidades de peso, a fin de expresar las exportaciones en
toneladas. 6
Las proyecciones de exportación de Tableros y Tablas fueron realizadas mediante una

regresión lineal múltiple, sin intercepto, de la forma:
Exportaciones T y T f (Retorno FOB/T; Producción anual)
el que entregó satisfactorios indicadores de significancia, los que se presentan a continuación:
6
Para las transformaciones de metros cúbicos a toneladas se utilizaron los factores indicados por INFOR,
con un promedio de 0,65 toneladas por metro cúbico
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.2-53: Coeficientes exportaciones tableros y tablas

COEFICIENTE VALOR
F Fisher 85,13
Coeficiente del retorno 85
Coeficiente producción 30,11
t- Student de producción 2,33
Para las proyecciones se utilizó una proyección tendencial de la producción, mientras que el
retorno FOB fue corregido según las informaciones de INFOR que pronostican un alza en los
precios durante el presente año, para gradualmente alcanzar el promedio anual de los últimos 4
años.
La proyección resultante se presenta en el Cuadro 7.2-54.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.2-54: Proyección exportaciones de tableros y tablas
Año Exportaciones Ajuste Proyección FOB/Tonelada Producción
1994 26.371 43.157 328,51 509,00

1995 44.019 40.294 268,90 582,00
1996 41.108 40.412 243,69 656,00
1997 40.806 42.690 239,19 745,00
1998 15.756 45.462 291,79 689,00
1999 16.183 46.026 272,88 761,00
2000 27.561 44.049 220,49 842,00
2001 46.264 44.854 196,00 938,00
2002 60.426 49.225 195,69 1.084,00
2003 72.412 57.408 242,16 1.225,00
2004 66.423 62.642 255,96 1.360,00
2005 56.905 66.261 258,15 1.474,00
2006 49.966 76.579 330,61 1.613,00
2007 110.056 94.374 548,25 1.592,00
2008 100.392 100.528 574,33 1.723,00
2009 117.724 93.381 93.381 489,77 1.723,00
2010 106.765 600,00 1.857,00
2011 106.079 560,00 1.947,00
2012 107.088 540,00 2.037,00
2013 108.096 520,00 2.127,00
2014 109.105 500,00 2.216,00
2015 110.536 485,00 2.306,00
2016 113.239 485,00 2.396,00
2017 115.942 485,00 2.486,00
2018 118.644 485,00 2.575,00
2019 121.347 485,00 2.665,00
2020 124.049 485,00 2.755,00
2021 126.752 485,00 2.844,00
2022 129.454 485,00 2.934,00
2023 132.157 485,00 3.024,00
2024 134.859 485,00 3.114,00
2025 137.562 485,00 3.203,00
En la Figura 7-56 se representa la proyección resultante.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-56: Proyección exportaciones de tableros y tablas

Año
160.000
140.000
120.000
100.000
80.000
Exportaciones Ajuste Proyección
60.000
40.000
20.000
-
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
Toneladas
7.3 IMPORTACIONES
Las importaciones del año 2008 alcanzaron el monto de 56.671 millones de USD, cifra 32%
mayor a la alcanzada el año anterior. América fue el principal continente de origen de las
importaciones, acumulando el 54% del monto importado, seguido de Asia y Europa con 26% y
15% de participación, respectivamente. América, además, fue el continente que mostró el
crecimiento más significativo como origen de las importaciones (36%), debido principalmente a
los 5.005 millones de USD adicionales que acumularon las internaciones provenientes de
Estados Unidos y Colombia, destacando el crecimiento que mostraron las importaciones
provenientes desde este último país (141%).
Estados Unidos junto a Brasil, fueron los principales países de origen de las importaciones
chilenas desde América acumulando el 53% del monto importado desde el continente. Las
internaciones provenientes de MERCOSUR, en tanto, crecieron 18%, con Brasil y Argentina
como los principales orígenes en el bloque, siendo Brasil el que registró el mayor crecimiento en
el monto importado (17%). Las importaciones desde Nafta, en tanto, provinieron principalmente
de Estados Unidos y fueron, además, las de mayor crecimiento (52%) sumando un aporte de
3.760 millones de USD adicionales a las importaciones del año 2008.
Las importaciones provenientes de Europa, por su parte, totalizaron un monto de 8.607 millones
de USD y crecieron 19% durante el año. Desde Alemania provino el 27% del monto importado
desde la Unión Europea, situándolo como el principal origen de las importaciones chilenas
provenientes del bloque. El monto de las importaciones originarias de los principales socios
chilenos en el bloque también creció, destacando el aumento del monto de aquellas
provenientes de Francia (18%), Italia (12%) y España (11%). El aumento de las internaciones
desde el continente europeo también incluyó a las economías extra-comunitarias (16%), las que
en conjunto aportaron 193 millones de USD adicionales al monto importado desde el Viejo
Continente.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Las importaciones desde el continente asiático, en tanto, crecieron 32% en el año 2008,
producto de los 2.965 millones de USD adicionales que acumularon las internaciones desde
China y Japón. Este último país junto a India, fueron los orígenes más dinámicos del período
(66% y 130%, respectivamente) con importaciones conjuntas que alcanzaron un monto de
3.150 millones de USD, mientras que China se consolidó como uno de los principales mercados
de origen para las importaciones chilenas, al acumular una participación de 12% en el monto de
las importaciones totales, monto sólo por debajo del internado desde Estados Unidos.
Cuadro 7.3-1: Importaciones valorizadas

CUADRO N °2
IMPO RT ACIO N ES (millones US$)
Período % Variación % Partic.

Año 2007 Año 2008
2007 / 2008. Año 2008
Zona
AMERICA 22.507,7 30.678,8 36,3% 54,1%
ALADI 14.085,0 18.427,9 30,8% 32,5%
Mercosur 9.142,1 10.785,0 18,0% 19,0%
Brasil 4.497,5 5.277,0 17,3% 9,3%
Argentina 4.305,5 4.962,4 15,3% 8,8%
Colombia 882,4 2.127,5 141,1% 3,8%
Perú 1.686,2 1.841,9 9,2% 3,3%
Nafta 9.625,3 13.775,3 43,1% 24,3%
EE.UU. 7.298,6 11.058,5 51,5% 19,5%
México 1.347,6 1.752,9 30,1% 3,1%
Canadá 979,1 963,9 -1,6% 1,7%
Resto América (3) 145,0 228,5 57,6% 0,4%
EUROPA 7.214,0 8.607,0 19,3% 15,2%
Unión Europea (27) 6.009,2 7.209,2 20,0% 12,7%
Unión Europea (15) 5.880,2 6.913,1 17,6% 12,2%
Alemania 1.579,1 1.921,1 21,7% 3,4%
España 846,2 935,2 10,5% 1,7%
Francia 793,3 932,0 17,5% 1,6%
Italia 736,8 824,8 11,9% 1,5%
Resto Europa (4) 1.204,9 1.397,9 16,0% 2,5%
ASIA 11.234,5 14.814,0 31,9% 26,1%
China 4.935,4 6.836,4 38,5% 12,1%
Corea del Sur 3.084,0 3.161,8 2,5% 5,6%
Japón 1.608,2 2.672,1 66,2% 4,7%
India 207,7 477,6 129,9% 0,8%
Resto Asia (5) 1.399,1 1.666,0 19,1% 2,9%
AFRICA 1.303,5 1.785,5 37,0% 3,2%
OCEANÍA 260,6 359,9 38,1% 0,6%
Otros (6) 324,8 425,9 31,1% 0,8%
TOTAL 42.845,1 56.671,1 32,3% 100,0%
Fuente:
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-57: Importaciones por Continente Millones US$. 2008
Africa; 1.785 ; 3%
Otros; 425 ; 1%
Oceania; 359 ; 1%
America; 30.678 ;
Asia; 14.817 ; 26% 54%
Europa; 8.607 ;
15%
Fuente:
Las importaciones de productos distintos de los combustibles, alcanzaron una participación del
72% en el monto total importado del país y anotaron un crecimiento del 29%.
Las máquinas y aparatos mecánicos y sus partes, clasificados en el Cap. 84 del Arancel
Aduanero, fueron el principal grupo de productos importados de entre aquellos que no
corresponden a los combustibles, representando el 17% de estas importaciones.
Cuadro 7.3-2: Principales productos no combustibles importados
Fuente: Servicio Nacional de Aduanas
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Este año se importaron productos del sector por 7.020 millones de USD, monto que representa
un crecimiento de 28% y que implicó 4,9 puntos porcentuales de crecimiento para las
importaciones no combustibles del mes. En esta categoría, el producto de mayor monto
importado fueron los repuestos y accesorios mecánicos para maquinaria industrial, productos
que acumularon internaciones por 964 millones de USD y cuyo crecimiento aportó 0,6 puntos
porcentuales al aumento de las importaciones no combustibles.
Estados Unidos fue el principal país de origen de estos productos con 24% de participación en
el monto de las internaciones, seguido de Alemania y China con 11% y 7% de participación,
respectivamente. El monto importado de calderas de vapor de uso industrial fue el de mayor
incidencia (0,7 puntos porcentuales) y crecimiento del sector, pasando de internaciones por 21
millones de USD en el 2007, a más de 233 millones de USD este año. Corea del Sur y Japón
fueron los principales orígenes de las importaciones de este tipo de maquinaria con 37% y 22%
de participación en el monto internado. Otros productos importantes en este sector son los
computadores, cuyo monto internado creció 21%, totalizando más de un millón de unidades
importadas durante el año 2008, las que provinieron principalmente de China.
Continuando en orden de incidencia, aparecen las importaciones de equipos y aparatos

eléctricos y sus partes (clasificados en el Cap. 85 del Arancel Aduanero), las que totalizaron
4.655 millones de USD, equivalente a un crecimiento de 28%. El ítem de mayor incidencia en la
categoría fueron los grupos electrógenos (para la generación de electricidad), productos que
aportaron 1,5 puntos porcentuales al crecimiento de las importaciones no combustibles y cuyo
monto creció poco más de 5 veces (431%). Los teléfonos celulares, por su parte, aportaron 0,2
puntos porcentuales al crecimiento de las importaciones no combustibles, totalizando
internaciones por poco más de 6 millones de unidades (48 millones de USD más que en el año
2007). Estados Unidos, Francia y China y fueron los principales orígenes de las importaciones
de grupos electrógenos, acumulando el 61% del monto importado, mientras que México, Brasil
y China acumularon el 86% del monto importado de teléfonos celulares.
El sector automotriz (automóviles, camiones, buses, etc.) fue el tercer rubro en incidencia en el
crecimiento de las importaciones no combustibles del año 2008 con un aporte de 3,1 puntos
porcentuales al crecimiento de este conjunto de productos. El principal producto importado del
sector fueron los automóviles cuyo monto registró un incremento de 25% y alcanzó el monto de
2.178 millones de USD. El crecimiento más destacado entre los productos del sector automotriz
lo registraron los camiones cuyo monto importado aumentó 36% en el año 2008, totalizando
internaciones por 682 millones de USD. Respecto de los países de origen de los automóviles, el
66% del monto ingresado provino de Asia, destacando Japón (31%) y Corea del Sur (27%)
como los principales orígenes. Brasil fue el principal origen de importación de camiones, con
26% de participación en el monto importado de esta categoría de vehículos, seguido de Estados
Unidos y Japón con 16% y 14%, respectivamente.
En el año 2008, los productos derivados de la fundición del hierro y acero (clasificados en el
Cap. 72 del Arancel Aduanero) registraron importaciones por 1.734 millones de USD,
equivalentes a un crecimiento de 92%. Entre los productos del sector destacó el crecimiento de
las internaciones de barras de acero sin alear (371%) y las de acero aleado (207%), las que
totalizaron 458 millones de USD. El crecimiento del monto de las importaciones de barras de
acero sin alear, además, fue uno de los de mayor incidencia, aportando 0,6 puntos porcentuales
al crecimiento de las importaciones no combustibles del año. Las planchas y rollos de acero sin
alear, sin recubrimiento fueron el producto más importante del sector, con internaciones por 482
millones de USD, equivalentes a 88 mil toneladas más que el año 2007. Brasil fue el principal
origen de importación de las planchas y rollos de acero sin alear, sin recubrimiento, acumulando
_____________________________________________________________________________
IGETSA
el 47% del monto importado, mientras que el 44% del monto internado de barras de acero
aleado provino de China y el 36% del de barras de acero sin alear fue internado desde Turquía.
Durante el año 2008 se mantuvo el fuerte aumento de las importaciones de ácido sulfúrico, las
que alcanzaron el monto de 447 millones de USD, poco más de 4 veces el monto importado en
el año anterior (107 millones de USD). Con ello, el ácido sulfúrico se transformó en el tercer
producto que más aportó al crecimiento de las importaciones no combustibles del año,
aportando 1,1 puntos porcentuales a dicho crecimiento. Las importaciones de este producto
provinieron principalmente de Asia, destacando la participación en el monto importado que
tuvieron países como India (21%), Corea del Sur (17%) y Japón (14%). El volumen total
importado de ácido sulfúrico el año 2008 fue de 2,4 millones de toneladas.
Otro de los productos de importante participación en la canasta importadora chilena son los
plásticos y sus manufacturas (clasificados en el Cap. 39 del Arancel Aduanero), productos que
acumularon internaciones por 1.766 millones de USD en el año 2008, equivalentes a un
crecimiento de 16%. En este sector las importaciones de polietileno fueron las más
significativas, ya que aportaron 0,2 puntos porcentuales al crecimiento de las importaciones no
combustible del año, totalizando cerca de 278 mil toneladas durante el 2008. Estados Unidos
fue el principal mercado de origen de este producto, acumulando el 40% del monto internado.
El monto internado de cereales durante el año 2008 aumentó 27%, alcanzando 938 millones de
USD. Con ello, los cereales aportaron 0,6 puntos porcentuales al crecimiento de las
importaciones no combustibles del año, destacando el aumento que experimentó el monto de
las de sorgo de grano (311%), cereal del que se internaron más de 313 mil toneladas. El trigo
fue uno de los productos importantes en el sector con importaciones que llegaron a 310
millones de USD, sin embargo fue el maíz el cereal más importante en el sector, con poco
menos de 1,5 millones de toneladas importadas durante el año 2008. El 77% del monto
importado de maíz y el 96% del de sorgo de trigo provino de Argentina, país que junto a
Estados Unidos acumularon el 75% del monto internado de trigo.
Finalmente, otras importaciones que destacaron en el año 2008 fueron las de tubos de acero
sin costura, las que aportaron 0,7 puntos porcentuales al crecimiento de las importaciones no
combustibles del año, y las de urea, cuyo monto internado creció 89%, alcanzando un monto de
320 millones de USD. Cabe destacar que el crecimiento que experimentó el monto de las
importaciones de tubos de acero sin costura (256%) estuvo radicado en el fuerte crecimiento
que experimentó cantidad internada (206%), la que pasó de 50 mil a 153 mil toneladas. El
principal origen de las importaciones de tubos de acero sin costura fue China (40%), mientras
que la urea provino mayoritariamente de Venezuela (36%).
7.3.1 Distribución de las importaciones por aduanas
Las mayores participaciones correspondieron a las aduanas de Valparaíso (36%) y San Antonio
(21%), seguidas de las aduanas Metropolitana y de Talcahuano ambas con 12% de
participación.
En términos de la variación respecto del año 2007, la aduana de Chañaral tuvo el mayor
crecimiento, debido a que el monto tramitado de importaciones creció más de 3 veces (241%)
llegando a 361 millones de USD, seguida de la aduana de Coquimbo cuyo monto importado
creció 152% respecto del año 2007.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Respecto de las principales Aduanas de ingreso de los productos de importación no

combustibles, como es habitual, los vehículos ingresaron principalmente por las aduanas de la
zona central, siendo San Antonio la principal aduana de ingreso acumulando el 89% de
participación en el monto internado de automóviles y el 59% del de los camiones y furgones.
Asimismo, esta Aduana acumuló el 41% del monto internado de calderas de vapor de uso
industrial, el 77% de barras de acero sin alear y el 50% del monto importado de televisores en
colores. Durante el año 2008, las importaciones de maíz, sorgo de grano y trigo también
ingresaron principalmente por la aduana de San Antonio, acumulando el 59%, 82% y 71% del
monto internado de cada uno de estos productos, respectivamente. Asimismo, esta aduana
junto a la de Valparaíso concentraron, el 69% de las internaciones de planchas y rollos de acero
sin alear y sin recubrimiento y el 55% del monto importado de grupos electrógenos.
La aduana de Talcahuano, por su parte, fue la puerta de entrada del 51% del monto de urea,
mientras que el crecimiento de las importaciones tramitadas por la aduana de Chañaral
responde a que por esta aduana ingresó el 30% del monto importado de calderas de vapor y el
14% del de grupos electrógenos. La aduana de Valparaíso fue la principal puerta de entrada de
las internaciones de polietileno durante el 2008, acumulando el 40% de su monto importado, y
también concentró el 27% del de repuestos y accesorios mecánicos para maquinaria industrial.
Sin embargo, la aduana Metropolitana fue la principal puerta de entrada de estos productos
acumulando el 37% del monto internado. Por esta misma aduana, también fue tramitado el 72%
del monto de las importaciones de computadores y la totalidad de los celulares ingresados al
país durante el año 2008.
Finalmente, la aduana de Antofagasta tramitó el 89% del monto importado de ácido sulfúrico, el
73% del de barras de acero aleado y el 29% del de tubos de acero sin costura.
7.3.2 Productos considerados
En este apartado se analizan y proyectan las importaciones de los siguientes productos

muestrales.
 Equipos Automotores 7
o Automóviles, Partida arancelaria 8701.
o Camiones, Partida arancelaria 8702.
o Buses, Partida arancelaria 8703
o Equipos tractores y maquinaria agrícola., Partida arancelaria 8704.
 Fierro (Capitulo 72)
 Televisores, Partida arancelaria 8528 8
 Trigo (Partida 1001)
 Ácido Sulfúrico
7
Todos incluyen partes y piezas
8
Incluye receptores de televisión, incluso con aparato receptor de radiodifusión o de grabación o
reproducción de sonido o imagen incorporados; videomonitores y videoproyectores
_____________________________________________________________________________
IGETSA
7.3.2.1 Importaciones de trigo
Las importaciones de trigo son uno de los principales productos de importación en cuanto a
volumen. Son bastante erráticas, pues están asociadas a la producción nacional, a su vez
dependiente de las condiciones climáticas imperantes en las zonas trigueras del país. Por otra
parte, en nuestro país existen cuotas de importación de trigo, vinculadas al precio prevaleciente,
por lo que las importaciones están afectadas por variables no estrictamente económicas, todos
ellos factores no incluidos en esta proyección.
La proyección de las importaciones fue realizada mediante un modelo multivariado rezagado de

la forma:
Importaciones de Trigo f (Valor/ Ton-1 ; PGB de Chile-1)
Los resultados de la regresión fueron:
Cuadro 7.3-3: Coeficientes importaciones trigo

COEFICIENTE VALOR
F Fisher 8,45
Coeficiente del Valor CIF/T -3.218,40
Coeficiente del PGB 9,81
t- Student del Valor CIF/T -2,34
t- Student del PGB 3,94
La proyección fue realizada utilizando el promedio del valor CIF por tonelada de los últimos 5
años, mientras que se asumió un crecimiento del PGB igual 4,1 %, según las proyecciones del
Fondo Monetario Internacional para el período 2010 al 2015.
Dado el peso con que actúan las variables independientes, la proyección resultante es siempre
creciente. La variación de estos valores de las variables independientes tiene efectos
significativos en la proyección.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.3-4: Proyección importaciones de trigo

PGB Chile
Año Histórico Ajuste Proyección US$ CIF/Ton
Billions US$
1997 275.492 180,80 82.807,00
1998 357.478 406.808 164,40 79.367,00
1999 551.334 425.883 139,00 72.989,00
2000 448.784 444.973 137,20 75.200,00
2001 203.163 472.549 178,10 68.556,00
2002 279.217 275.688 159,60 67.252,00
2003 435.098 322.398 168,00 73.990,00
2004 204.224 361.435 196,80 95.653,00
2005 170.812 481.358 193,10 118.250,00
2006 923.754 715.025 171,80 146.774,00
2007 975.195 1.063.148 263,80 163.878,00
2008 687.593 934.951 390,60 169.458,00
2009 561.788 581.431 581.431 242,70 150.361,00
2010 870.068 252,40 160.442,00
2011 937.834 252,40 162.081,00
2012 953.909 252,40 169.244,00
2013 1.024.164 252,40 179.238,00
2014 1.122.184 252,40 183.909,00
2015 1.167.997 252,40 191.449,00
2016 1.241.951 252,40 199.299,00
2017 1.318.938 252,40 207.470,00
2018 1.399.081 252,40 215.976,00
2019 1.482.510 252,40 224.831,00
2020 1.569.359 252,40 234.049,00
2021 1.659.770 252,40 243.645,00
2022 1.753.887 252,40 253.635,00
2023 1.851.863 252,40 264.034,00
2024 1.953.856 252,40 274.859,00
2025 2.060.030 252,40 286.128,00
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-58: Proyección de las importaciones de trigo
Toneladas
2.500.000
2.000.000
Histórico
Ajuste
1.500.000
Proyección
1.000.000
500.000
-
97
98
99
00
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
19
19
19
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
Año
7.3.2.2 Importaciones de tractores
Las importaciones de Tractores son uno de los principales productos de importación para el
sector agrícola y forestal, pues no hay producción nacional. Son volúmenes con fuerte variación
anual, según se aprecia de los indicadores que siguen:
Cuadro 7.3-5: Indicadores importación de tractores

Promedio Unidades 2.627
Desviación Standard 1.446
Variación 0,55
Se buscaron relaciones entre la cantidad de tractores anualmente importados y las variables

superficie sembrada, PGB y Costo CIF promedio por tractor, así como expresiones logarítmica y
exponencial, con los resultados que se indican en el
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.3-6.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.3-6: Coeficientes de correlación de las importaciones de tractores con las

variables independientes
Variable Importaciones
Importaciones 1,000
Superficie sembrada -0,525
PGB Chile 0,831
CIF/Tractor 0,756
e ,132*periodo 0,522
LOG CIF 0,755
LOG PGB 0,834
Exp PGB 0,831
Exp CIF 0,742
Los resultados indicarían una relación negativa con la superficie sembrada en cultivos anuales y
una relación positiva con el costo CIF de los tractores.
Respecto de lo último, las diversas pruebas indicaron una relación débil de las importaciones
con el costo CIF, con t-Student inferiores a 1.
Finalmente, se adoptó un modelo lineal simple, sin intercepto, de la forma:
Importaciones de Tractores (toneladas) f (PGB de Chile)
Los resultados de la regresión fueron:
Cuadro 7.3-7: Coeficientes importaciones de tractores

COEFICIENTE VALOR
F Fisher 154,7
Coeficiente del PGB 0,104
t- Student del PGB 12,43
La proyección fue realizada asumiendo un crecimiento del PGB igual 4,1 %, según las
proyecciones del Fondo Monetario Internacional para el período 2010 al 2015.
Estos resultados se presentan en el Cuadro 7.3-8.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.3-8: Proyección importaciones de tractores

Peso Bruto T
Año Ajuste Proyección
(*)
1997 12.896 8.691
1998 11.375 8.330
1999 4.862 7.661
2000 6.918 7.893
2001 4.404 7.195
2002 4.530 7.059
2003 5.319 7.766
2004 8.398 10.040
2005 15.194 12.411
2006 14.429 15.405
2007 17.026 17.200
2008 24.091 17.786
2009 10.206 15.782 15.782
2010 16.840
2011 17.012
2012 17.763
2013 18.812
2014 19.303
2015 20.094
2016 20.918
2017 21.776
2018 22.668
2019 23.598
2020 24.565
2021 25.572
2022 26.621
2023 27.712
2024 28.849
2025 30.031
(*) El peso promedio de tractores es de 4,089 Ton
Estas cifras se representan en la Figura 7-59, a continuación.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-59: Proyección de las importaciones de tractores

35.000
Toneladas
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
-
97
98
99
00
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
19
19
19
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
Año
7.3.2.3 Importaciones de Automóviles
Las importaciones de automóviles han experimentado un continuo aumento desde el año 2001
hasta el 2008, con una caída en el 2009. Con anterioridad al año 2001, aparentemente las
importaciones de automóviles habían experimentado otro ciclo, que terminó en el año 2001, con
el mínimo del periodo analizado.
Las importaciones fueron analizadas como una función de diversas variables, entre ellas, valor
CIF unitario, PGB del país, población nacional así como expresiones logarítmicas, potenciales y
exponenciales de esas variables.
Finalmente, el modelo que entregó los mejores resultados fue una función semilogarítmica de la
forma:
Importaciones automóviles (unidades) f (Log PGB/ per cápita)
Cabe destacar que el peso promedio de los automóviles es de 906 kilogramos.
Para las proyecciones se supuso un crecimiento del PGB del 4,2% anual promedio, mientras
que a población crecería en un 1,2% anual hasta el año 2010, para luego descender
gradualmente y estabilizarse en el 0,9% a partir del 20149.
Los resultados fueron los siguientes:
9
INE, Proyecciones de Población e Indicadores Demográficos.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.3-9: Coeficientes importaciones de automóviles

COEFICIENTE VALOR
F Fisher 32,6
Coeficiente del PGB/ Per cápita 263.697,10
t- Student del PGB/ Per 5,71
La proyección resultante se presenta en el Cuadro 7.3-10, a continuación.
Cuadro 7.3-10: Proyección importaciones de automóviles

PGB/Per
Año Unidades Ajuste Proyección
cápita
1997 131.869 100.547 5.663,00
1998 97.694 94.132 5.355,00
1999 61.928 83.034 4.860,00
2000 80.240 84.989 4.944,00
2001 67.501 72.967 4.451,00
2002 69.516 69.385 4.314,00
2003 94.867 79.151 4.698,00
2004 107.478 106.813 5.982,00
2005 121.807 129.430 7.288,00
2006 144.769 152.858 8.942,00
2007 173.450 164.302 9.882,00
2008 189.313 166.996 10.117,00
2009 104.429 151.714 151.714 8.853,00
2010 157.765 9.333,00
2011 157.545 9.316,00
2012 161.123 9.611,00
2013 166.310 10.057,00
2014 168.233 10.227,00
2015 171.809 10.551,00
2016 175.384 10.886,00
2017 178.960 11.231,00
2018 182.536 11.587,00
2019 186.111 11.955,00
2020 189.687 12.334,00
2021 193.263 12.725,00
2022 196.838 13.129,00
2023 200.414 13.545,00
2024 203.989 13.975,00
2025 207.565 14.418,00
_____________________________________________________________________________
IGETSA
La evolución de estos resultados se presenta en la Figura 7-60.
Figura 7-60: Proyección de las importaciones de automóviles
Proyecion de Importaciones de Automóviles

Unidades
250.000
200.000
150.000
Unidades
Ajuste
Proyección
100.000
50.000
-
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
Año
7.3.2.4 Importaciones de buses
Para proyectar las importaciones de buses, Partida arancelaria 8702, vehículos para el
transporte de 10 o más personas, incluyendo al chofer, se utilizó un modelo logarítmico, sin
intercepto, de la forma:
Importaciones Unidades de Buses. f Log (PGB/ p.c.)
Con los resultados que se presentan
Cuadro 7.3-11: Coeficientes importaciones de buses

COEFICIENTE VALOR
Coeficiente de determinación ajustado 0,71
F Fisher 46,47
Coeficiente del Log (PGB/ p.c.) 1.301
t- Student del (PGB/ p.c.) 6,81
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Los resultados de la proyección de las unidades a importar detallan en el Cuadro 7.3-12 a

continuación:
Cuadro 7.3-12: Proyección importaciones de buses

Año Unidades Ajuste Proyección LOG(PGB/pc)
1997 4.871 4.883 3,75
1998 12.517 4.851 3,73
1999 1.933 4.796 3,69
2000 2.845 4.806 3,69
2001 3.149 4.747 3,65
2002 3.214 4.729 3,63
2003 3.990 4.777 3,67
2004 5.012 4.914 3,78
2005 6.837 5.025 3,86
2006 5.292 5.141 3,95
2007 5.499 5.197 3,99
2008 5.289 5.211 4,01
2009 3.617 5.135 5.135 3,95
2010 5.165 3,97
2011 5.164 3,97
2012 5.182 3,98
2013 5.207 4,00
2014 5.217 4,01
2015 5.234 4,02
2016 5.252 4,04
2017 5.270 4,05
2018 5.287 4,06
2019 5.305 4,08
2020 5.323 4,09
2021 5.340 4,10
2022 5.358 4,12
2023 5.376 4,13
2024 5.393 4,15
2025 5.411 4,16
El peso promedio fue de 3,7 toneladas, con una significativa variación según el puerto de
desembarque, por lo que se utilizaron los pesos bruto promedio por puerto. Con estos
antecedentes se determino la proyección a los años de corte en miles de toneladas.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
7.3.2.5 Importaciones de camiones
Se utilizó la partida arancelaria 8704, vehículos para el transporte de mercancías, expresada en

Unidades, con un peso promedio de 3,02 toneladas.
Se utilizó una función logarítmica, de la forma :
Importaciones Unidades de camiones. f Log (PGB/ p.c.) + intercepto
Los resultados de la proyección de las unidades a importar detallan en el Cuadro 7.3-13 a

continuación:
Cuadro 7.3-13: Proyección importaciones de camiones

Año Histórico Ajuste Proyección LPG (PGB/PC)
1997 50.019 47.789 3,75
1998 41.533 45.141 3,73
1999 24.073 40.560 3,69
2000 33.827 41.367 3,69
2001 38.883 36.405 3,65
2002 40.043 34.927 3,63
2003 40.208 38.958 3,67
2004 46.481 50.375 3,78
2005 62.895 59.710 3,86
2006 60.581 69.380 3,95
2007 79.762 74.103 3,99
2008 77.761 75.215 4,01
2009 33.056 68.908 3,95
2010 71.405 3,97
2011 71.315 3,97
2012 72.792 3,98
2013 74.933 4,00
2014 75.726 4,01
2015 77.202 4,02
2016 78.678 4,04
2017 80.154 4,05
2018 81.629 4,06
2019 83.105 4,08
2020 84.581 4,09
2021 86.057 4,10
2022 87.533 4,12
2023 89.009 4,13
2024 90.484 4,15
2025 91.960 4,16
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Los coeficientes obtenidos en la regresión se presentan a continuación.
Cuadro 7.3-14: Coeficientes importaciones de camiones

COEFICIENTE VALOR
F Fisher 66,15
Coeficiente del Log (PGB/ p.c.) 108.840
t- Student del (PGB/ p.c.) 8,13
Utilizando el peso promedio de los camiones, igual 3,02 toneladas, se obtiene la proyección de
importaciones de camiones por puerto, en miles de toneladas.
7.3.2.6 Importaciones de fierro
Chile es un importante productor de mineral de hierro. También posee una industria siderúrgica
de cierta importancia en relación al tamaño de la economía. Sin embargo, esta no ha sido
suficiente para suplir las necesidades del país, situación que se ha agudizado durante los
últimos años debido al incremento de la actividad económica en general y constructiva en
particular, esta última importante fuente de la demanda por ese insumo, cuyo dinamismo ha
inducido un aumento permanente en las importaciones.
La excepción a esta tendencia ocurrió en el año 2009, en que las importaciones de fierro
bajaron al mínimo observado en el período de análisis.
Cuadro 7.3-15: Consumo anual per. cápita de acero. Kgs. por habitante, muestra países
latinoamericanos, año 2008
América
Argentina Brasil Colombia México Perú Venezuela Chile
Latina
111,9 123,6 68,5 160,2 76,2 118,3 161,9 90,4
Fuente: Instituto Latinoamericano del Fierro y del Acero, ILAFA
La fuerte actividad económica del país, particularmente en el sector construcción, significó un

aumento en el consumo de fierro y productos derivados, al punto que el consumo per cápita de
acero de nuestro país es el más alto de Latinoamérica, según se presenta en el Cuadro 7.3-15.
El análisis de importaciones fue realizado relacionándolas con diversas variables explicativas,

entre ellas, la actividad constructora, el PGB nacional, PGB sector minería, metros cuadrados
anualmente construidos, valor CIF de la tonelada de fierro, PGB pér cápita, así como las
expresiones logarítmica y exponencial de estas variables.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Luego de diversas pruebas, se concluyó que el mejor predictor de la importaciones es una

regresión lineal simple, sin intercepto y excluyendo al año 2009, de la forma:
Importaciones de Fierro f (PGB sectorial de la Construcción)
Cuadro 7.3-16: Coeficientes importaciones de fierro

COEFICIENTE VALOR
F Fisher 508,5
Coeficiente del PGB Construcción 0
t- Student del PGB Construcción 22,50
Para la proyección PGB sector Construcción se asumió la relación observada entre dicho sector
y el PGB nacional, proyectado con crecimiento del 4,1% anual.
Figura 7-61: Proyección de las importaciones de fierro
3.000.000
Toneladas
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
-
97
98
99
00
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
19
19
19
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
Año
En el Cuadro 7.3-17 se presentan estos resultados.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.3-17: Proyección importaciones de fierro

PGB
Construcción
1997 888.003 892.340 3.808.683,00
1998 819.647 864.914 3.691.625,00
1999 492.035 754.360 3.219.757,00
2000 682.338 721.262 3.078.489,00
2001 760.373 724.995 3.094.424,00
2002 776.856 725.107 3.094.900,00
2003 752.255 827.371 3.531.382,00
2004 837.896 854.212 3.645.945,00
2005 850.076 940.608 4.014.702,00
2006 1.002.191 977.865 4.173.722,00
2007 995.683 1.022.808 4.365.546,00
2008 1.455.895 1.126.570 4.808.425,00
2009 520.419 1.067.508 1.067.508 4.556.338,00
2010 1.503.604 6.417.680,00
2011 1.518.964 6.483.240,00
2012 1.586.093 6.769.760,00
2013 1.679.753 7.169.520,00
2014 1.723.528 7.356.360,00
2015 1.794.193 7.657.971,00
2016 1.867.755 7.971.948,00
2017 1.944.333 8.298.797,00
2018 2.024.050 8.639.048,00
2019 2.107.036 8.993.249,00
2020 2.193.425 9.361.972,00
2021 2.283.355 9.745.813,00
2022 2.376.973 10.145.391,00
2023 2.474.429 10.561.353,00
2024 2.575.880 10.994.368,00
2025 2.681.491 11.445.137,00
7.3.2.7 Importaciones de televisores
Los aparatos de televisión, receptores de radiodifusión, de grabación y reproducción, Partida

arancelaria 8528, fueron seleccionados por ser la agrupación de mayor volumen de productos
correspondientes al Capítulo 85, Máquinas, Aparatos, material eléctricos, computadores y
accesorios así como electrónicos, según lo informado por la Cámara Marítima de Chile, con un
total de 43.483 toneladas importadas durante el año 2008, con 3.548.379 unidades, lo que da
un promedio de 14,6 kgs. por unidad.
Luego de diversas pruebas, se concluyó que el mejor predictor de las importaciones es una
regresión logarítmica del PGB per cápita, de la forma:
Importaciones Unidades de T.V. f Constante + Log (PGB/ p.c.)
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.3-18: Coeficientes importaciones de televisores

COEFICIENTE VALOR
Coeficiente de determinación ajustado 0,89
F Fisher 105,2
Coeficiente del Intercepto -26.761.983
Coeficiente del Log (PGB/ p.c.) 7.453.039
t- Student del Intercepto -10
t- Student del (PGB/ p.c.) 10
En el Cuadro 7.3-19 se presentan estos resultados.
Cuadro 7.3-19: Proyección importaciones de televisores

Año Unidades Ajuste Proyección LOG (PGB/PC)
1997 837.262 1.209.722 3,75
1998 773.565 1.028.411 3,73
1999 680.403 714.729 3,69
2000 752.998 769.992 3,69
2001 537.488 430.195 3,65
2002 860.328 328.972 3,63
2003 829.896 604.981 3,67
2004 1.115.733 1.386.827 3,78
2005 1.654.909 2.026.049 3,86
2006 2.226.855 2.688.215 3,95
2007 3.356.315 3.011.652 3,99
2008 3.548.379 3.087.791 4,01
2009 2.769.279 2.655.873 2.655.873 3,95
2010 2.826.897 3,97
2011 2.820.679 3,97
2012 2.921.822 3,98
2013 3.068.428 4,00
2014 3.122.773 4,01
2015 3.223.833 4,02
2016 3.324.893 4,04
2017 3.425.953 4,05
2018 3.527.013 4,06
2019 3.628.073 4,08
2020 3.729.132 4,09
2021 3.830.192 4,10
2022 3.931.252 4,12
2023 4.032.312 4,13
2024 4.133.372 4,15
2025 4.234.432 4,16
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Para la proyección PGB/ p.c. se utilizaron los datos de PGB proyectados por el FMI, así como
las proyecciones de población INE – Celade.
Las proyecciones correspondientes a los años de corte fueron expresadas en miles de

toneladas, excluyendo aeropuertos y pasos fronterizos.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
7.4 PROYECCIONES AGREGADAS DEL MOVIMIENTO PORTUARIO DE CARGA

NACIONAL DE EXPORTACION E IMPORTACION
En los cuadros siguientes se presentan los resultados de las proyecciones a los años de corte,
indicando los volúmenes proyectados de comercio exterior de los productos considerados.
Cuadro 7.4-1: Cargas de importación por puerto y tipo de producto, en miles de toneladas
Puerto Producto 2008 2010 2015 2020 2025

Arica Camiones 29 27 29 32 35
Iquique Automóviles 2 2 2 2 3
Iquique Buses 1 1 1 1 1
Iquique Camiones 3 3 3 4 4
Iquique Televisores 1 1 1 1 1
Iquique Tractores 0 0 0 0 1
Angamos Fierro 150 159 190 232 283
Antofagasta Trigo 18 23 31 42 55
Coquimbo Trigo 15 19 26 34 45
Ventanas Fierro 101 108 128 157 192
Ventanas Trigo 29 37 49 66 87
Valparaíso Automóviles 6 6 6 7 8
Valparaíso Buses 1 0 1 1 1
Valparaíso Camiones 28 26 28 30 33
Valparaíso Fierro 306 324 387 473 578
Valparaíso Televisores 19 15 17 20 22
Valparaíso Tractores 10 7 8 10 12
San Antonio Automóviles 152 140 152 168 184
San Antonio Buses 9 8 9 9 9
San Antonio Camiones 151 139 150 164 179
San Antonio Fierro 509 540 645 788 963
San Antonio Televisores 23 19 21 25 28
San Antonio Tractores 13 9 11 14 17
San Antonio Trigo 553 700 940 1263 1658
Talcahuano Fierro 69 73 87 106 130
San Vicente Fierro 207 220 262 321 392
Coronel Trigo 62 78 105 141 185
Puerto Montt Trigo 10 13 17 23 30
Otros Puertos Automóviles 11 10 11 12 13
Otros Puertos Buses 10 10 10 10 10
Otros Puertos Camiones 3 3 3 5 5
Otros Puertos Fierro 75 80 96 117 143
Otros Puertos Televisores 1 0 0 0 1
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.4-2: Cargas de exportación por puerto y tipo de producto, en miles de toneladas
Puerto Producto 2008 2010 2015 2020 2025

Arica Aves, Carne 5 5 6 8 10
Iquique Cátodos 250 288 260 217 207
Iquique Concentrados Cu. 1034 1017 1086 1141 1187
Mejillones Cátodos 1103 1270 1149 956 915
Antofagasta Cátodos 874 1006 910 758 725
Antofagasta Concentrados Cu. 167 165 176 185 192
Caldera Concentrados Cu. 649 638 681 716 744
Caldera Uva 49 50 58 66 73
Coquimbo Concentrados Cu. 375 368 393 413 430
Coquimbo Manzanas 1 1 2 2 2
Coquimbo Nectarines 2 2 3 3 3
Coquimbo Uva 173 174 202 230 258
Ventanas Concentrados Cu. 626 615 657 691 718
Valparaíso Aves, Carne 29 29 39 49 60
Valparaíso Cátodos 395 455 411 343 328
Valparaíso Cerdo, Carne 54 74 103 133 163
Valparaíso Concentrados Cu. 18 18 19 20 20
Valparaíso Manzanas 373 420 496 571 646
Valparaíso Nectarines 80 88 91 97 103
Valparaíso Papeles y Cartones 43 54 59 63 66
Valparaíso Perfiles y Molduras 1 1 1 1 1
Valparaíso Salmones, Carne 27 5 34 47 54
Valparaíso Uva 544 547 635 722 809
Valparaíso Vinos 547 583 691 818 967
San Antonio Astillas 584 622 631 725 842
San Antonio Aves, Carne 29 29 40 50 61
San Antonio Cátodos 91 105 95 79 76
San Antonio Cerdo, Carne 55 75 105 136 166
San Antonio Concentrados Cu. 38 37 40 42 44
San Antonio Manzanas 339 383 451 519 588
San Antonio Nectarines 28 31 32 34 36
San Antonio Papeles y Cartones 172 218 238 253 266
San Antonio Perfiles y Molduras 5 6 7 7 8
San Antonio Salmones, Carne 16 3 21 29 34
San Antonio Uva 163 164 190 216 242
San Antonio Vinos 199 212 251 297 351
Lirquén Celulosa 1916 2175 2696 3337 4123
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Puerto Producto 2008 2010 2015 2020 2025

Lirquén Manzanas 40 45 53 61 69
Lirquén Papeles y Cartones 24 30 33 35 37
Lirquén Perfiles y Molduras 15 19 20 22 24
Lirquén Salmones, Carne 78 12 75 104 120
Lirquén Tableros y Tablas 31 33 34 38 42
Lirquén Uva 3 3 4 4 5
Lirquén Vinos 4 4 5 6 7
San Vicente Astillas 581 620 629 723 839
San Vicente Celulosa 853 969 1201 1487 1837
San Vicente Manzanas 16 18 21 24 27
San Vicente Papeles y Cartones 145 185 201 215 226
San Vicente Perfiles y Molduras 121 150 164 179 193
San Vicente Salmones, Carne 64 8 53 73 85
San Vicente Tableros y Tablas 49 52 54 60 67
Coronel Astillas 2137 2277 2311 2656 3082
Coronel Celulosa 1382 1569 1945 2407 2974
Coronel Tableros y Tablas 20 21 22 25 28
Corral Astillas 689 735 746 857 994
Puerto Montt Astillas 372 396 402 462 536
Otros Puertos Aves, Carne 0 0 1 1 1
Otros Puertos Cátodos 152 175 158 132 126
Otros Puertos Celulosa 7 8 10 12 15
Otros Puertos Cerdo, Carne 0 0 0 0 0
Otros Puertos Concentrados Cu. 1133 1114 1190 1250 1300
Otros Puertos Nectarines 1 1 1 1 2
Otros Puertos Papeles y Cartones 14 17 19 20 21
Otros Puertos Salmones, Carne 0 0 4 6 6
Otros Puertos Tableros y Tablas 1 1 1 1 1
Otros Puertos Uva 2 2 2 3 3
Otros Puertos Vinos 1 1 1 2 2
Mediante la información de los Cuadros precedentes se estimó la variación inter periodo

promedio, la cual se presenta a continuación en el Cuadro 7.4-3.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.4-3: Variación promedio inter periodo

Año Exportaciones Importaciones
2008 - -
2010 1,07 1,08
2015 1,09 1,22
2020 1,11 1,25
2025 1,13 1,23
7.4.1 Extrapolación de las cargas de comercio exterior por puerto y año de corte, en
base a los resultados obtenidos en el Análisis de Consistencia de la información
Para la extrapolación de las cargas de comercio exterior por puerto y año de corte, es
importante mantener en perspectiva que las proyecciones de productos realizadas en el
presente capítulo corresponden a proyecciones con objetivos predictivos, por sobre la búsqueda
de modelos explicativos, entendiendo que si bien éstos últimos pueden presentar mejores
valores en sus indicadores (especialmente en cuanto al Coeficiente de Determinación R² y al
Coeficiente de Determinación Ajustado R²aj.), no necesariamente corresponden al mejor
predictor para evaluaciones de largo plazo.
La etapa siguiente corresponde a extrapolar los resultados de los productos seleccionados a los
totales de movimiento de comercio exterior por puerto, considerando para ello la participación
de dichos productos respecto de los movimientos totales de comercio exterior, obtenidos en
base al Análisis de Consistencia de la información presentado en el Capítulo 5, y utilizando
como año base para las proyecciones el año 2008.
Dichas proyecciones serán presentadas en dos escenarios diferentes en cuanto a los

movimientos de comercio exterior, considerando un escenario de crecimiento tendencial basado
estrictamente en los presentes resultados, y un segundo escenario el cual es complementado
con información de nuevos proyectos que afectarán las cargas de los puertos a nivel local.
Utilizando como antecedente las presentes proyecciones de los principales productos de la

economía nacional, a continuación se presentan las proyecciones por puerto y según tipo de
operación en el Capítulo 8 del presente estudio.
_____________________________________________________________________________
IGETSA
CONTENIDO
7 PROYECCIONES DEL MOVIMIENTO PORTUARIO NACIONAL ..................................................... 7-1

7.1 COMERCIO EXTERIOR ......................................................................................................................... 7-1
7.1.1 Antecedentes Generales ........................................................................................................................ 7-1
7.1.2 Aspectos Metodológicos ....................................................................................................................... 7-1
7.2 EXPORTACIONES .................................................................................................................................. 7-5
7.2.1 Sector Minería, exportaciones de productos de la minería del cobre .................................................. 7-5
7.2.2 Sector agropecuario y salmonicultura ............................................................................................... 7-13
7.2.3 Sector forestal ..................................................................................................................................... 7-58
7.3 IMPORTACIONES ................................................................................................................................ 7-86
7.3.1 Distribución de las importaciones por aduanas ................................................................................. 7-90
7.3.2 Productos considerados ..................................................................................................................... 7-91
7.4 PROYECCIONES AGREGADAS DEL MOVIMIENTO PORTUARIO DE CARGA NACIONAL DE
EXPORTACION E IMPORTACION ................................................................................................................ 7-108
7.4.1 Extrapolación de las cargas de comercio exterior por puerto y año de corte, en base a los resultados
obtenidos en el Análisis de Consistencia de la información .......................................................................... 7-111
CUADROS
Cuadro 7.2-1: Inversión proyectada en Minería del Cobre (Millones de US$) .......................... 7-6
Cuadro 7.2-2: Producción Potencial de Cobre Mina en Chile al año 2020, en productos finales.
Capacidad actual más nuevos proyectos. (Miles de toneladas de cobre fino) .......................... 7-7
Cuadro 7.2-3: Evolución esperada del precio del Cu. .............................................................. 7-8
Cuadro 7.2-4: Proyección exportaciones de cátodos de cobre, miles de toneladas ................. 7-8
Cuadro 7.2-5: Proyección exportaciones de concentrado de cobre ....................................... 7-10
Cuadro 7.2-6: Proyección exportaciones de zinc ................................................................... 7-13
Cuadro 7.2-7: Superficie plantada con frutales en Hectáreas ................................................ 7-16
Cuadro 7.2-8: Puertos de embarque de exportaciones de manzanas 2000 a 2008 ............... 7-17
Cuadro 7.2-9: Principales destinos exportaciones de manzanas 2000 a 2008 ...................... 7-18
Cuadro 7.2-10: Coeficientes exportaciones de manzanas ..................................................... 7-20
Cuadro 7.2-11: Proyección exportaciones de manzanas ....................................................... 7-21
Cuadro 7.2-13: Principales destinos exportaciones de uva 2000 a 2008 ............................... 7-25
Cuadro 7.2-14: Coeficientes exportaciones de manzanas ..................................................... 7-26
Cuadro 7.2-15: Proyección exportaciones de uvas ................................................................ 7-27
Cuadro 7.2-16: Puertos de embarque de exportaciones de nectarines y duraznos 2000 a 2008 7-
30
Cuadro 7.2-17: Principales destinos exportaciones de nectarines 2000 a 2008 .................... 7-31
Cuadro 7.2-18: Coeficientes exportaciones de nectarines y duraznos ................................... 7-32
Cuadro 7.2-19: Proyección exportaciones de nectarines ....................................................... 7-33
Cuadro 7.2-20: Puertos de embarque de exportaciones de vino 2000 a 2008 ....................... 7-36
Cuadro 7.2-21: Principales destinos exportaciones de vino a granel 2002 a 2008 ................. 7-38
Cuadro 7.2-22: Principales destinos exportaciones de vino envasado 2002 a 2008 .............. 7-39
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.2-23: Coeficientes exportaciones de vinos ............................................................. 7-40

Cuadro 7.2-24: Proyecciones exportaciones de vinos. Toneladas brutas. ............................. 7-41
Cuadro 7.2-25: Puertos de embarque de exportaciones de carne de ave 2000 a 2008 ........ 7-43
Cuadro 7.2-26: Principales destinos exportaciones de carne de ave 2000 a 2008 ................ 7-44
Cuadro 7.2-27: Coeficientes exportaciones de carne de ave ................................................. 7-45
Cuadro 7.2-28: Proyección exportaciones carne de ave ........................................................ 7-46
Cuadro 7.2-29: Puertos de embarque de exportaciones de carne de cerdo 2000 a 2008 ..... 7-48
Cuadro 7.2-30: Principales destinos exportaciones de carne de cerdo 2000 a 2008 ............ 7-50
Cuadro 7.2-31: Proyección exportaciones carne de cerdo ..................................................... 7-51
Cuadro 7.2-32: Puertos de embarque de exportaciones de salmones 2000 a 2008 .............. 7-55
Cuadro 7.2-33: Principales destinos exportaciones de salmones 2000 a 2008 ...................... 7-56
Cuadro 7.2-34: Coeficientes exportaciones de Salmones ...................................................... 7-57
Cuadro 7.2-35: Plantaciones forestales industriales nacional. / Hectáreas a fines de diciembre
de cada año ........................................................................................................................... 7-59
Cuadro 7.2-36: Plantaciones forestales industriales nacional. / Hectáreas a fines de diciembre
de cada año ........................................................................................................................... 7-60
Cuadro 7.2-37: Transferencias de cargas Sistema Portuario Región del Bío Bío ................... 7-61
Cuadro 7.2-38: Transferencias de cargas Sistema Portuario Región del Bío Bío................... 7-63
Cuadro 7.2-39: Coeficientes exportaciones de astillas ........................................................... 7-65
Cuadro 7.2-40: Proyección exportaciones de astillas ............................................................. 7-66
Cuadro 7.2-41: Puertos de embarque de exportaciones de papeles y cartones 2008 ........... 7-68
Cuadro 7.2-42: Coeficientes exportaciones papeles y cartones ............................................. 7-69
Cuadro 7.2-43: Proyección exportaciones papeles y cartones ............................................... 7-70
Cuadro 7.2-44: Puertos de embarque de exportaciones de celulosa año 2008...................... 7-73
Cuadro 7.2-45: Coeficientes exportaciones celulosa ............................................................. 7-74
Cuadro 7.2-46: Proyección exportaciones celulosa ............................................................... 7-75
Cuadro 7.2-47: Exportaciones de Perfiles y Molduras............................................................ 7-78
Cuadro 7.2-48: Puertos de embarque de las exportaciones de Perfiles y Molduras. 2008 ..... 7-79
Cuadro 7.2-49: Coeficientes exportaciones perfiles y molduras ............................................. 7-79
Cuadro 7.2-50: Proyección exportaciones perfiles y molduras ............................................... 7-80
Cuadro 7.2-51: Exportaciones tableros y tablas, partidas 4410 y 4407 .................................. 7-82
Cuadro 7.2-52: Puertos de embarque exportaciones tableros y tablas 2008 ......................... 7-82
Cuadro 7.2-53: Coeficientes exportaciones tableros y tablas ................................................. 7-84
Cuadro 7.2-54: Proyección exportaciones de tableros y tablas .............................................. 7-85
Cuadro 7.3-1: Importaciones valorizadas ............................................................................... 7-87
Cuadro 7.3-2: Principales productos no combustibles importados ......................................... 7-88
Cuadro 7.3-3: Coeficientes importaciones trigo...................................................................... 7-92
Cuadro 7.3-4: Proyección importaciones de trigo................................................................... 7-93
Cuadro 7.3-5: Indicadores importación de tractores ............................................................... 7-94
Cuadro 7.3-6: Coeficientes de correlación de las importaciones de tractores con las variables
independientes ...................................................................................................................... 7-96
Cuadro 7.3-7: Coeficientes importaciones de tractores .......................................................... 7-96
Cuadro 7.3-8: Proyección importaciones de tractores ............................................................ 7-97
Cuadro 7.3-9: Coeficientes importaciones de automóviles ..................................................... 7-99
Cuadro 7.3-10: Proyección importaciones de automóviles ..................................................... 7-99
Cuadro 7.3-11: Coeficientes importaciones de buses .......................................................... 7-100
Cuadro 7.3-12: Proyección importaciones de buses ............................................................ 7-101
Cuadro 7.3-13: Proyección importaciones de camiones ...................................................... 7-102
Cuadro 7.3-14: Coeficientes importaciones de camiones .................................................... 7-103
Cuadro 7.3-15: Consumo anual per. cápita de acero. Kgs. por habitante, muestra países
latinoamericanos, año 2008 ................................................................................................. 7-103
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Cuadro 7.3-16: Coeficientes importaciones de fierro ........................................................... 7-104

Cuadro 7.3-17: Proyección importaciones de fierro ............................................................. 7-105
Cuadro 7.3-18: Coeficientes importaciones de televisores ................................................... 7-106
Cuadro 7.3-19: Proyección importaciones de televisores ..................................................... 7-106
Cuadro 7.4-1: Cargas de importación por puerto y tipo de producto, en miles de toneladas 7-108
Cuadro 7.4-2: Cargas de exportación por puerto y tipo de producto, en miles de toneladas 7-109
Cuadro 7.4-3: Variación promedio inter periodo ................................................................... 7-111
FIGURAS
Figura 7-1: Exportaciones de cobre fino equivalente................................................................ 7-6

Figura 7-2: Proyección exportaciones de cátodos de cobre, miles de toneladas...................... 7-9
Figura 7-3: Proyección exportaciones de concentrado de cobre, miles de toneladas ............ 7-10
Figura 7-4: Producción de zinc fino y exportaciones de concentrados ................................... 7-11
Figura 7-5: Destino exportaciones de concentrados de zinc, miles de US$ Fob .................... 7-12
Figura 7-6: Exportaciones manzanas 2000 a 2008 ................................................................ 7-17
Figura 7-7: Puertos de embarque de exportaciones de manzanas 2000 a 2008 .................... 7-18
Figura 7-8: Principales destinos exportaciones de manzanas 2000 a 2008 .......................... 7-19
Figura 7-9: Factor estacional 2006 a 2008 ............................................................................. 7-19
Figura 7-10: Proyección exportaciones de manzanas ............................................................ 7-22
Figura 7-11: Exportaciones uvas 2000 a 2008 ....................................................................... 7-23
Figura 7-12: Puertos de embarque de exportaciones de uva 2000 a 2008 ........................... 7-24
Figura 7-13: Principales destinos exportaciones de uva 2000 a 2008 ................................... 7-25
Figura 7-14: Factor estacional 2006 a 2008 ........................................................................... 7-26
Figura 7-15: Proyección exportaciones de uvas..................................................................... 7-28
Figura 7-16: Exportaciones nectarines 2000 a 2008 .............................................................. 7-29
Figura 7-17: Exportaciones nectarines 2000 a 2008 .............................................................. 7-30
Figura 7-18: Principales destinos exportaciones de nectarines 2000 a 2008 ........................ 7-31
Figura 7-21: Exportaciones vinos 2000 a 2008 ...................................................................... 7-35
Figura 7-22: Exportaciones vinos en USD FOB y Miles de litros 2002 a 2008 ....................... 7-36
Figura 7-23: Exportaciones vinos 2000 a 2008 ...................................................................... 7-37
Figura 7-24: Principales destinos exportaciones de vino a granel 2002 a 2008 ..................... 7-38
Figura 7-25: Principales destinos exportaciones de vino envasado 2002 a 2008 ................... 7-39
Figura 7-26: Proyección exportaciones de vinos .................................................................... 7-42
Figura 7-27: Exportaciones carne de ave 2000 a 2008 .......................................................... 7-43
Figura 7-28: Puertos de embarque de exportaciones de carne de ave 2000 a 2008 ............. 7-44
Figura 7-29: Principales destinos exportaciones de carne de ave 2000 a 2008 .................... 7-45
Figura 7-30: Proyección exportaciones carne de aves ........................................................... 7-47
Figura 7-31: Exportaciones carne de cerdo 2000 a 2008 ....................................................... 7-48
Figura 7-32: Puertos de embarque de exportaciones de carne de cerdo 2000 a 2008.......... 7-49
Figura 7-33: Principales destinos exportaciones de carne de cerdo 2000 a 2008 ................. 7-50
Figura 7-34: Proyección exportaciones de carne de cerdo .................................................... 7-52
Figura 7-35: Exportaciones salmones .................................................................................... 7-54
Figura 7-36: Puertos de embarque de exportaciones de salmones 2000 a 2008 ................... 7-55
Figura 7-37: Principales destinos exportaciones de salmones 2000 a 2008 .......................... 7-56
_____________________________________________________________________________
IGETSA
Figura 7-38: Exportaciones de salmones ............................................................................... 7-58

Figura 7-39: Transferencias de cargas Sistema Portuario Región del Bío Bío ....................... 7-62
Figura 7-40: Exportaciones astillas ........................................................................................ 7-63
Figura 7-41: Puertos de embarque de exportaciones de astillas 2000 a 2008 ....................... 7-64
Figura 7-42: Países de destino de las exportaciones de astillas 2000 a 2008 ........................ 7-64
Figura 7-43: Proyección exportaciones de astillas 2000 a 2008 ............................................. 7-67
Figura 7-44: Exportaciones papeles y cartones ..................................................................... 7-67
Figura 7-45: Puertos de embarque de exportaciones de papeles y cartones 2000 a 2008 .... 7-68
Figura 7-46: Principales destinos exportaciones de papeles y cartones 2000 a 2008 ............ 7-69
Figura 7-47: Proyección exportaciones papeles y cartones ................................................... 7-71
Figura 7-48: Proyección exportaciones celulosa .................................................................... 7-71
Figura 7-49: Producción de celulosa en plantas chilenas, año 2008 ...................................... 7-73
Figura 7-50: Principales destinos exportaciones de celulosa 2000 a 2008............................. 7-74
Figura 7-51: Proyección exportaciones celulosa .................................................................... 7-76
Figura 7-52: Proyección exportaciones celulosa corregido por restricciones de capacidad de las
plantas existentes, toneladas ................................................................................................. 7-77
Figura 7-53: Destinos de las exportaciones de Perfiles y Molduras, participación en el volumen7-
78
Figura 7-54: Proyección exportaciones perfiles y molduras ................................................... 7-81
Figura 7-55: Destinos y participación en el retorno FOB por país. Año 2008 ......................... 7-83
Figura 7-56: Proyección exportaciones de tableros y tablas .................................................. 7-86
Figura 7-57: Importaciones por Continente Millones US$. 2008 ............................................ 7-88
Figura 7-58: Proyección de las importaciones de trigo ........................................................... 7-94
Figura 7-59: Proyección de las importaciones de tractores .................................................... 7-98
Figura 7-60: Proyección de las importaciones de automóviles ............................................. 7-100
Figura 7-61: Proyección de las importaciones de fierro........................................................ 7-104
_____________________________________________________________________________
IGETSA

Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria

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DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO

TODO EL TERRITORIO NACIONAL

ESTUDIO ESTRATÉGICO NACIONAL DE ACCESIBILIDAD Y LOGÍSTICA

4.2.6 Tecnologías de equipamiento para Terminales de contenedores ....................................... 4-20

5 COMPATIBILIZACION DE LA INFORMACION, ANALISIS DE CONSISTENCIA .......................... 5-1

6 ESTUDIOS DE BASE ........................................................................................................................ 6-1

6.3.3 Cobertura de las Entrevistas ................................................................................................. 6-8

7 PROYECCIONES DEL MOVIMIENTO PORTUARIO NACIONAL ................................................... 7-1

8 PROYECCIONES AGREGADAS DEL MOVIMIENTO PORTUARIO DE CARGA NACIONAL POR

8.2 ARICA ......................................................................................................................................... 8-3

8.7.3.3 Cargas de cabotaje ...................................................................................................... 8-57

8.9.2 Cargas en tránsito .............................................................................................................. 8-104

9 ARICA ................................................................................................................................................ 9-1

10 IQUIQUE ...................................................................................................................................... 10-1

11 SISTEMA PORTUARIO II REGIÓN............................................................................................. 11-1

11.3.2.1 Administración ............................................................................................................ 11-25

12 CALDERA .................................................................................................................................... 12-1

13 COQUIMBO ................................................................................................................................. 13-1

13.3.2 Emplazamiento ................................................................................................................. 13-6

14 SISTEMA PORTUARIO V REGIÓN ............................................................................................ 14-1

15 SISTEMA PORTUARIO VIII REGIÓN ......................................................................................... 15-1

15.5.1 Antecedentes Generales ................................................................................................ 15-20

16 CORRAL ...................................................................................................................................... 16-1

16.2.1 Administración .................................................................................................................. 16-1

17 PUERTO MONTT ......................................................................................................................... 17-1

18 CHACABUCO .............................................................................................................................. 18-1

18.3.5 Conflictos urbanos ............................................................................................................ 18-8

19 SISTEMA PORTUARIO XII REGIÓN, PUERTO AUSTRAL ....................................................... 19-1

El presente documento corresponde al Informe Final del “Estudio Estratégico Nacional de

1.2 Objetivos del Estudio y del Informe

1.2.1 Objetivo General

El propósito es proponer soluciones y proyectos específicos en los sistemas de accesos a los

1.2.2 Objetivos Específicos

a) Caracterizar el problema portuario desde el punto de vista conceptual y metodológico

b) De acuerdo a la definición de los alcances de los sistemas económicos, sociales,

d) Estudiar la demanda de transporte de carga en el “hinterland” de cada uno de los

g) Definir escenarios futuros marítimo-portuarios en función de los antecedentes provistos por

h) Modelamiento del equilibrio oferta demanda, identificación de conflictos, cuellos de botella

i) Identificar los proyectos necesarios para reducir costos de operación y mantención en el

Proponer un Plan de Inversiones en Infraestructura en los accesos y áreas aledañas a los

regulatorias y de financiamiento, analizando los impactos globales y sectoriales del plan

1.2.3 Productos Esperado del Estudio

Los productos principales del Estudio requerido son los siguientes:

 Diagnóstico de la situación actual del sistema logístico-portuario

 Escenarios integrados de oferta y demanda del sistema portuario en los cuales se

 Implementación del modelo general de transporte que permite simular las

 Matrices de origen destino de las diferentes tipologías de carga estudiadas para

 Identificación de proyectos que resuelvan eventuales cuellos de botella y

 Identificación a nivel estratégico de los aspectos y conflictos de uso de suelo,

1.3 Contenidos y Alcances

En el Capítulo 2 se examina la coherencia del enfoque metodológico del estudio, se realizan

En el Capítulo 3 se describe el sistema portuario nacional

En el Capítulo 4 se analiza las tendencias tecnológicas marítimo-portuarias y las cadenas

En el Capítulo 5 se hace un análisis de consistencia de información, cuyo objetivo es asegurar

En el Capítulo 6 se reportan los estudios de base realizados.

En el Capítulo 7 se presentan las proyecciones de comercio exterior de un conjunto

1.4 Revisión Bibliográfica

 CIMA E.I.R.L. (2009). Diagnóstico del modo de transporte marítimo. Ministerio de

 SECTRA (2000). Análisis y desarrollo evaluación sistema de transporte interurbano,

 SECTRA (2007). Análisis Implementación Programa de Asesorías de Estudios

 SEP (2007). Informe del panel de expertos portuarios.

 SEP (2006). Modernización Portuaria en Chile Bitácora 1998 - 2005

 Doerr Ñ. (2007). Evolución tecnológica portuaria: tendencias y perspectivas en la

 Sánchez R. (2007). Reflexiones sobre las tendencias en puertos y transporte