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UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

RICARDO ARAUJO PEDREIRA

O Voo a Vela e sua influência no desenvolvimento do


Piloto

Palhoça

2016
RICARDO ARAUJO PEDREIRA

O Voo a Vela e sua influência no desenvolvimento do


Piloto

Monografia apresentada ao Curso de graduação


em Ciências Aeronáuticas da Universidade do Sul
de Santa Catarina, como requisito parcial à
obtenção do título de Bacharel.

Orientação: Prof. Esp, Hélio Luís Camões.

Palhoça

2016
RICARDO ARAUJO PEDREIRA

O Voo a Vela e sua influência no desenvolvimento do


Piloto

Esta monografia foi julgada adequada à obtenção


do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e
aprovada em sua forma final pelo Curso de
Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de
Santa Catarina.

Palhoça, 16 de Junho de 2016.

_____________________________________________________

Prof. e Orientador Hélio Luís Camões, Esp.

Universidade do Sul de Santa Catarina

_____________________________________________________

Prof. Paulo Roberto dos Santos, Esp.

Universidade do Sul de Santa Catarina


Dedico este trabalho ao meu instrutor Sidney Winand (in memoriam) por ter me incentivado
ao voo a vela e por ter me ensinado muito do que sei sobre o assunto.
AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus por mais essa conquista, pela oportunidade de estar crescendo a cada
dia e pelas bênçãos concedidas a mim diariamente.

Agradeço a minha esposa, Princia, que sempre me apoiou e me incentivou para que
fosse possível a conclusão deste curso.

Aos meus pais que sempre me impulsionaram a correr atrás dos meus sonhos.

Aos meus Professores e Orientadores, Hélio Luís Camões e Alessandra de Oliveira,


que em todo tempo estiveram me apoiando e orientado para que fosse extraído o melhor de
mim.
“Na luta pelo progresso, só vale o sucesso. ”
(Alberto Santos Dumont, 1903)
RESUMO

Esta Monografia tem como objetivo analisar a influência que a prática do voo a vela promove
no desenvolvimento de pilotos de aviação. O voo a vela é praticado por meio de aeronave que
não possui motor, o planador, e como o próprio nome sugere, neste tipo de voo o piloto deve
desenvolver um conjunto de competências e decisões a fim de fazer com que a aeronave plane
no ar. No Brasil, a prática do voo a vela é considerado como aviação desportiva e por conta
disso se torna um tipo de aviação opcional, porém as horas de voo neste tipo de aeronave podem
ser aceitas pela Agência Nacional de Aviação Civil, agência brasileira que regulamenta a
aviação nacional, e aproveitadas para o abatimento de horas necessárias à obtenção de carteiras
de Piloto Privado e Piloto Comercial. A prática do voo a vela em pilotos em formação ou pilotos
que possuem experiência de horas de voo em aeronaves diversas influencia no modo perceptivo
de voar. A Metodologia utilizada para o trabalho foi pesquisa bibliográfica e documental por
meios de estudos específicos e documentos expedidos pelos órgãos de aviação nacional e
internacional. As conclusões desta pesquisa devem auxiliar interessados em aviação, desde
pilotos em formação até pilotos com experiência, no que tange a performance do indivíduo no
comando de qualquer tipo de aeronave.

Palavras-chave: Voo a Vela. Aviação. Planador. Piloto.


ABSTRACT

This monograph aims to analyze the influence that flight practice sailing promotes non-
development aviation pilots. The flying sailing and practiced by aircraft has no engine, the
glider, and as the name suggests, this type of flight the must pilot develop hum skills set and
decisions to make purpose with an airplane aircraft in the air. In Brazil, flight practice sailing
and considered as sports aviation and because of that it makes hum kind of optional aviation,
however as hours of flight this type of can aircraft be accepted by the National Agency of Civil
Aviation, brazilian agency what regulates national aviation, and enjoyed for abatement required
hours at pilot portfolio getting private and commercial pilot. The flight practice sailing in pilots
in training pilots or what have flight hours experience in aircraft several influences the
perceptual mode of flying. The methodology for work was bibliographical research and
documental in media specific studies and documents issued those national and international
aviation bodies. As conclusions this research should help interested aviation, pilots from
formation until pilots with experience, not respect que a performance of the individual without
control of any type of aircraft.

Key-words: Sailplane. Aviation. Glider. Pilot.


LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – O voo de Otto Lilienthal.........................................................................................13

Figura 2 – O voo do planador dos irmãos Wright...................................................................13

Figura 3 - Requerimento Mental..............................................................................................19

Figura 4 - Manobras Básicas do Voo a Vela...........................................................................21

Figura 5 - Razão de Planeio............................................................................................... ...25

Figura 6 -O Trinômio do SIPAER..........................................................................................27

Figura 7 - Reativo ou Adaptivo..............................................................................................31

Figura 8 - A-320 no Rio Hudson............................................................................................37


LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil.


CMTE- Comandante.
SAA- Soaring Association of America.
SIPAER- Sistema de investigação e prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
FAA – Administração Federal de Aviação, sigla inglesa de Federal Aviation Administration.
ICAO – Organização de Aviação Civil Internacional, sigla inglesa de Internacional Civil
Aviation Organization.
NASA – Administração Nacional da Aeronáutica e Espaço, sigla inglesa de National
Aeronautics and Space Administration.
RBAC - Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil.
Sumário

1 INTRODUÇÃO 13

1.1 PROBLEMA DE PESQUISA 15

1.2 OBJETIVOS 15
1.2.1 Objetivo Geral 15
1.2.2 Objetivos Específicos 16

1.3 JUSTIFICATIVA 16

1.4 METODOLOGIA 17
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa 17
1.4.2 Procedimento de coleta de dados 17
1.4.3 Procedimento de análise dos dados 18

1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO 18

2 REFERENCIAL TEÓRICO 19

2.1 A IMPORTÂNCIA DO VOO A VELA 19

2.2 PILOTOS DE AVIAÇÃO GERAL VERSUS PILOTOS DE VOO A VELA 20

2.3 VANTAGENS ECONÔMICAS DO VOO A VELA 22


2.3.1 O Porquê o piloto de planador abate 15 horas do curso de piloto Privado e 200 horas no Piloto Agrícola
23

2.4 OS GANHOS PRÁTICOS DO VOO A VELA 24

2.5 EXPLICAÇÕES BÁSICA DOS FATORES DO SIPAER E SUAS INFLUENCIAS 27

2.6 FATORES HUMANOS E ERROS 28


2.6.1 Resistência física e mental 30

3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS 33

4 CONCLUSÃO 34

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 36
ANEXO - CASE DO VOO 1549- RIO HUDSON 38
1 INTRODUÇÃO

Segundo a NASA, o planador é um tipo especial de aeronave que não possui motor. A
atividade do voo em planadores chama-se voo a vela. Planadores são veículos de baixo custo
para alunos assimilarem na prática as noções básicas de aerodinâmica necessárias para a
formação do piloto. Existem vários tipos de planadores, eles podem ser feitos de papel, de
isopor, madeira balsa ou até mesmo metálicos, por exemplo: as asas deltas são aeronaves
pilotadas feitas de asas de pano e estrutura mínima, já os planadores possuem a aparência de
uma aeronave comum com construção e sistemas de controle de voo mas nenhum motor, bem
como existem planadores que possuem motores apenas para sua decolagem e são chamados de
motoplanadores. Até mesmo o vai e vem espacial de retorno a Terra é feito com planador, pois
os motores a foguetes são usados apenas para as decolagens.

Segundo a FAA (Federal Aviation Administration), o voo a vela nasceu do desejo de voar.
Em 1809 Sir. George Cayley, inventou uma asa com flapes e ailerons (controle direcional), e
pôs seu cocheiro para fazer as experiências, no entanto o cocheiro não gostou muito da invenção
e dias depois pediu demissão alegando que cuidar de cavalos era melhor do que controlar aquele
engenho desengonçado. Anos depois, vendo a necessidade de estabilidade outro sonhador, o
Sir Vicent de Groof tentou um experimento de se lançar de um balão, mas ao tentar o voo o Sir
Vincent veio a falecer com a queda, sem mesmo ter conseguido efetivamente voar. Mas só
próximo de 1891, o inventor Otto Lilienthal foi capaz de produzir uma série de asas melhoradas
com os 3 controles (direcional, vertical e longitudinal) capaz de ter maior controle sobre o então
planador chamado a época de “asa”, porém após 2.500 voos feitos, Otto Lilienthal veio a falecer
no primeiro acidente aeronáutico da história da aviação em uma batida muito forte no momento
do pouso, mas deixou como legado uma publicação intitulada O voo das aves como base para
arte de voar no qual ele ensina como fabricar e utilizar suas asas melhoradas.

13
Figura 1: O voo do Otto Lilienthal, Gliders and Sailplanes (Figura 1-3).

Como sucessores vieram os irmãos Wright em 1900, eles inventaram um planador capaz
de percorrer uma distância em um barranco de forma controlada, o primeiro voo que se tem
registros foi em KittyHawk, Carolina do Norte em 1903, abrindo assim as portas para a aviação.

Figura 2: O voo do planador dos irmãos Wright, Gliders and Sailplanes (Figura 1-4).

14
No Brasil, há relatos de que o primeiro registro que se tem de voo a vela foi em 1934
através de uma expedição criada pelo professor alemão Walter Georgii no qual efetuou o
primeiro voo de longa distância perfazendo 130 km em um planador, dando assim origem aos
primeiros aeroclubes de voo a vela e fomentando o voo planado.

Atualmente, o número de aeroclubes brasileiros que oferecem o curso de voo a vela é


relativamente baixo, em torno de 17 escolas, bem diferente de meados dos anos 60 e 70 onde o
Brasil chegou a ter 54 aeroclubes de planadores distribuídos por todo o território nacional.
Anualmente ainda existem etapas nacionais e classificatórias do campeonato brasileiro de voo
a vela, ele é feito durante o ano inteiro e quem obtiver as melhores colocações fica apto a
disputar o campeonato sul-americano e o campeonato mundial de voo a vela, esta modalidade
chegou a fazer parte das Olimpíadas de Berlim nas décadas de 20 e 30 mas foi extinta por conta
da Guerra mundial. O Voo a vela é um excelente instrumento para a formação do piloto seja
para aviação comercial ou para hobby.

1.1 PROBLEMA DE PESQUISA

A instrução de voo de planador traria benefícios ao processo de formação de pilotos privados e


comerciais?

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo Geral

Elencar a influência do voo a vela na formação do piloto com vistas a analisar os


benefícios financeiros, físicos e de segurança operacional.

15
1.2.2 Objetivos Específicos

Descrever a importância do voo a vela para a aviação e as vantagens financeiras e físicas


oferecidas por esta modalidade na formação de pilotos privados e comerciais;

Salientar as habilidades que o piloto de planador obtém no voo a vela e analisar como
esta aplicação influencia no aumento da segurança operacional;

Indicar como a prática do voo a vela pode melhorar a tomada de decisões do piloto
durante o voo e os avanços físicos e mentais que o voo a vela desenvolve no piloto em relação
a formação convencional.

1.3 JUSTIFICATIVA

Apesar de ser um tema de grande relevância para o meio aeronáutico, existem poucas
publicações que tratam sobre o tema e a sua maioria encontra-se em língua estrangeira, o que
demanda tempo ao interessado em realizar buscas específicas e transportar para o nosso idioma.

Este estudo abre espaço para que novas publicações e pesquisas sejam feitas por outros
autores e que as futuras contribuições possam elevar o nível de importância do voo a vela para
a aviação brasileira.

Neste sentido, este estudo será útil aos pilotos de aviação de uma forma geral sejam eles
pilotos privados, comerciais ou agrícolas, principalmente mas não se limitando, aos iniciantes
na aviação que optarem pelo voo a vela como o primeiro passo de sua formação, onde a
habilidade e a tomada de decisão adquiridas em voo no planador serão úteis para o comando de
qualquer outra aeronave.

16
1.4 METODOLOGIA

1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa

O modelo metodológico utilizado nesta pesquisa foi de natureza qualitativa, tendo em


vista seu caráter exploratório e a necessidade de análise de aspectos subjetivos, pois como
afirma Amorim et al (2006, p.55): “este tipo de pesquisa é desenvolvido a partir de material já
elaborado, constituída a partir de livros e artigos científicos. ” Quanto a essa abordagem, André
(2006, p.32) diz que:

A abordagem qualitativa realiza-se a apresentação do significado pela interpretação


dos fenômenos observados. Neste processo, o pesquisador é o principal instrumento
de coleta de dados, visando a descoberta de novos conceitos, novas relações, novas
formas de entendimento da realidade. O estudo qualitativo tem as seguintes
características: Desenvolver-se numa situação natural, é rico em dados descritivos,
tem um plano aberto e flexível, focaliza a realidade de forma complexa e
contextualizado historicamente.

Além disso, o presente estudo recorreu à pesquisa bibliográfica com base em livros e
artigos de outros autores. De acordo com Silva & Menezes (2001: p.21): “A pesquisa
bibliográfica é [...] elaborada a partir de material já publicado, constituído principalmente de
livros, artigos de periódicos e atualmente com material disponibilizado na Internet”.

1.4.2 Procedimento de coleta de dados

O procedimento de coleta de dados utilizado neste trabalho foi o de pesquisa


bibliográfica e documental, baseando-se em pesquisas e documentos emitidos por órgãos
respeitados e capacitados como a Federal Aviation Administration (FAA), National
Aeronautics and Space Administration (NASA) e a Associação Americana de Voo a vela
(SAA).

17
1.4.3 Procedimento de análise dos dados

A organização e análise dos dados foi realizada de forma qualitativa. Foi efetuada a
filtragem do material de pesquisa por tema, tipo de estudo, metodologia e instrumentos
utilizados.

1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

O presente trabalho foi estruturado da seguinte forma:

No capítulo 1, apresenta-se a introdução, onde constam como surgiu o voo a vela bem
como o problema do estudo, os objetivos, a justificativa e a metodologia utilizada.

No capítulo 2 é apresentado a fundamentação teórica, onde se demonstra a influência


do voo a vela na formação do piloto abordando a importância do voo a vela, a relação de pilotos
de aviação geral versus pilotos de voo a vela, as vantagens econômicas e os ganhos práticos
adquiridos no comando do planador.

No capítulo 3, destaca-se a apresentação e análise dos resultados da pesquisa em que a


conclusão sobre o voo a vela, é de um excelente instrumento para a formação do piloto seja
para aviação comercial ou para hobby, pois o voo a vela desenvolve no piloto habilidades de
condução e de segurança operacional.

No capítulo 4 segue a conclusão da pesquisa, seguido das referências bibliográficas


utilizadas.

18
2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 A IMPORTÂNCIA DO VOO A VELA

O voo a vela prova seu valor quando falamos em tomada de decisão, um piloto de planador
a partir do momento em que puxa o engate tem minutos contados para começar a decidir que
direção tomar, para onde voar e se aquela decisão culminará no fim do voo ou no prolongamento
da jornada. Por não possuírem motores, os planadores são puxados por aviões ou lançados por
engates com cordas fazendo-se necessário que os pilotos procurem térmicas em nuvens de
desenvolvimento vertical a fim de se manterem voando.

No voo a vela, os primeiros valores ensinados ao piloto são:

 “Pé e mão”, que representa a habilidade de pilotagem do piloto;

 Tática, ou seja, os pacotes de escolhas efetuadas que culminarão em uma estratégia


adotam pelo piloto para que haja uma permanência maior em voo.

De acordo com o manual de voo a vela da FAA, o piloto necessita de apenas10 missões
para ter a sensibilidade de manter a aeronave em voo e começar a ter o mínimo de pé e mão. Já
a tática e estratégia virão apenas com o tempo, com a experiência do piloto, com o
desenvolvimento da capacidade de tomada de decisões cada vez mais rápidas e mais precisas
que farão diferença futuramente entre sua vida e a morte.

Segundo Figueiredo (2010, p.572), decisão é “Ato ou efeito de decidir. Sentença.


Resolução. Coragem, Intrepidez: portar-se com decisão. ” Ou seja, é a habilidade de chegar a
uma resolução com coragem e firmeza e para o piloto essa habilidade deve ser treinada, pois
quanto maior for a pressão durante o voo, mais rápido se torna o requerimento mental para que
uma decisão seja tomada e quanto mais assertivo melhor.

19
Figura-3- Requerimento Mental.

Fonte: MentalPilote, 2011.

2.2 PILOTOS DE AVIAÇÃO GERAL VERSUS PILOTOS DE VOO A VELA

Pilotos comuns sejam de aviões, helicópteros ou balão tem o recurso de propulsão ou


potência fazendo com que eles facilmente em último caso possam utilizar tais recursos a fim de
retirá-los de situações de perigo. Comparativamente e a título de exemplo, uma aeronave ao
fazer uma aproximação em uma pista, se depara com um carro estacionado na mesma, o piloto
tem a decisão de dar potência, arremeter e tentar uma nova aproximação, isto já não ocorre com
o planador, na mesma situação o piloto não tem a propulsão e a saída dele será tomar uma
decisão imediata a fim de evitar o incidente, a fim de dar uma solução rápida e efetiva que
venha salvar a vida dele e a do alvo que está na pista a sua frente, para isso ele não tem a escolha
de arremetida e muito menos a escolha de não pousar, terá de pôr em prática tudo que ele
aprendeu e agir em segundos.

A bagagem que o voo a vela proporciona é de grande importância visto que uma
aeronave a propulsão quando perde a capacidade de se sustentar em voo (perda de motor) tem
a equivalência de um planador pois ele não perde a capacidade de continuar o voo apenas muda-
se a forma de operação da aeronave sendo agora um voo planado. Com isso o piloto vai ter que
pensar e agir como um piloto de voo a vela e isso se torna bem mais fácil quando o piloto é
treinado em planador e já possui essa experiência.

20
Nas primeiras missões de piloto privado de planador, segundo o manual de instruções
do Piloto de Planador da FAA, são explicadas as manobras e emergências que podem ocorrer
em uma decolagem, como fazer recuperações em caso de estol e uma série de panes que o piloto
privado de avião dificilmente conseguirá ver pois estas são manobras especificas e de fácil
consecução no planador e que havendo dedicação por parte do interessado, o estudo e a prática
podem realmente fazer a diferença na formação do piloto privado de avião.

Ao começar o curso de piloto privado de avião, o aluno não começa realizando um voo
em “ala”, ou seja, não começa voando com outro avião ao lado, já no voo a vela desde a primeira
missão, o planador é rebocado por uma aeronave a motor (no Brasil geralmente é o Aero Boero
180 Hp), onde é necessário o cuidado no manuseio das manobras e na controlabilidade da
aeronave, já que as duas aeronaves são unidas por um cabo e a decolagem é feita pelo que
chamamos de Aerotow, ou seja, reboque.

O planador sai do chão primeiro que o rebocador, tendo as influências maiores do vento
e das forças da física, já que a aeronave rebocadora tem asa menor e necessitará de uma corrida
de decolagem mais longa, já neste ponto o piloto do planador deve exercer maior precisão e
controlabilidade sobre a aeronave. As decisões e controles aplicados pelo piloto do planador
influenciarão diretamente na controlabilidade e estabilidade do rebocador, já que o planador
possui maior sustentação e asas maiores do que o avião rebocador. Além disso, avião rebocador
e planador se comunicam através de sinais específicos criados a fim de evitar incidentes ou
maiores riscos a operação do voo a vela. Abaixo, algumas figuras ilustrativas a fim de
demonstrar etapas dessa decolagem e também algumas explicações acerca dos sinais e
manobras do Aerotow ou Reboque.

21
Figura-4- Manobras básicas do Voo a Vela.

Fonte: (FAA Glider Handbook, Chapter 7, figura 7-2.)

2.3 VANTAGENS ECONÔMICAS DO VOO A VELA

O voo a vela possui vantagens econômicas na formação de pilotos, ele possui um custo
menor por voo se comparado às aeronaves de instrução convencionais, ou seja, o custo é pelo
reboque e não por tempo de voo como geralmente é contabilizado nos aviões e helicópteros de
instrução. Dessa forma, dependendo das condições meteorológicas e da habilidade do instrutor
em empregar seu conhecimento ao aluno na busca de maior permanência através de térmicas
para sustentar a aeronave em voo, o planador pode permanecer horas em voo e pagando para
isso apenas uma taxa de reboque que gira em torno de R$160,00 conforme consta na tabela de
preços do Aeroclube de voo a vela de Bebedouro.

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O piloto para se formar convencionalmente, voando em aeroclubes que utilizam aeronaves
do tipo Cessna 152, necessita de acordo com o RBAC 61.81 de 40 horas de voo, com o custo
médio de hora a R$400,00, tomando como base os preços praticados no Aeroclube de Resende,
perfazendo um total de R$16.000,00. Já o piloto de planador terá a necessidade de executar 15
horas, sendo 2 horas de voo solo de acordo com o RBAC 61.161, perfazendo um total de
R$6.400,00, tendo por base o reboque por R$160,00 e contabilizando um total de 40 reboques
conforme as exigências mínimas da ANAC. Ou seja, o interessado pode utilizar até 15 horas de
voo em planador como abatimento para a aquisição de carteira de piloto privado, o que lhe dará
além de experiência, economia em sua habilitação.

A isenção de 15 horas previstas no RBAC 61.81 no curso de piloto privado é só por


possuir a licença de piloto de planador, ainda há no RBAC 61.101, a isenção de até 30 horas de
voo no curso de piloto comercial, se pensarmos que cada hora sai a R$400,00 e multiplicarmos
por 15 horas, a economia sai de R$6.000,00 para o curso de piloto privado e para o curso de
piloto comercial, as 30 horas ao final sairão uma economia aproximada de R$12.000,00
totalizando R$18.000,00 em economia em relação a formação tradicional. Além disso, o
interessado terá o acréscimo de mais uma habilitação (recebe habilitação de planador) e terá um
maior aprendizado e experiência já que optou por estar cursando o voo a vela.

2.3.1 O Porquê o piloto de planador abate 15 horas do curso de piloto Privado e 200 horas no
Piloto Agrícola

Existem missões do curso de piloto privado de avião que são repetitivas ao piloto privado
de planador e sendo o planador uma aeronave mais sensível viu-se através de estudos da NASA
e da FAA que este piloto devidamente habilitado teria as mesmas condições ou até melhores
do que um piloto inicial de piloto privado com 15 horas de voo de experiência, sendo assim
elaboraram ambos os cursos de forma que o piloto em transição entre as categorias não tenha
prejuízos pedagógicos e consiga se adaptar bem as diferenças operacionais sem que haja
grandes dificuldades.

No Brasil o antigo Instituto de Aviação Civil da Aeronáutica (pertencente a Aeronáutica,


extinto pela ANAC em 2010) foi o responsável por elaborar os estudos de fatores humanos, as

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manobras e currículos de cada curso. Segundo o IAC as fases pré solo 001 a 010, são
praticamente idênticas pois ambos os cursos são de piloto privado, onde o piloto faz as práticas
de curvas controladas de pequenas, médias e grandes inclinações, aprende a manter o voo reto
nivelado, a controlar a aeronave e evitar situações de estol e como se comportar nas atitudes em
relação ao solo a mudança se dá pelo equipamento onde ocorrem as devidas práticas e o piloto
privado irá executar as mesmas manobras quer seja no avião ou no planador pois ele virá a se
formar como piloto privado, as diferenças estarão sobre a questão da escolha entre o voo a vela
e o avião quanto a propulsão e as de recursos disponíveis para cada tipo de aeronave. Os pilotos
de planador são conhecidos pela habilidade de fazer curvas alinhas, sem derrapagem ou
glissagem tendo domínio dos comandos com suavidade e maior percepção em relação as
sensações do voo, dando a eles maior facilidade nas transições entre tipos de aeronaves e
controle sobre saída de situações inadvertidas.

No curso de Piloto Agrícola segundo o RBAC 61, que rege as habilitações e seus requisitos
no Brasil, consta no parágrafo 61.243, que um piloto para se habilitar em Agrícola precisa de
400 horas totais, sendo 100 horas como piloto em comando, no entanto existe uma consideração
que se o piloto tiver experiência prévia de 200 horas em planadores ou seja voo a vela, ele terá
50% das suas horas abatidas, necessitando apenas de 100 horas em comando e 200 horas totais
em aviões, que juntando com a experiência em planadores lhe dará o mesmo total de 400 horas
a um custo menor e com as vantagens que o voo a vela oferece. Há relatos que a razão desta
consideração se dá devido ao pé e mão que o voo a vela proporciona muito requerido aos pilotos
agrícolas, já que todos os regulamentos foram elaborados a partir de um regulamento mãe feito
pela ICAO (Organização de Aviação civil internacional) onde foram elaborados estudos afim
de determinar os requisitos mínimos para que os pilotos tenham experiência suficiente a assumir
funções específicas.

2.4 OS GANHOS PRÁTICOS DO VOO A VELA

É possível observar algumas peculiaridades do voo a vela, detalhes importantes que


fazem diferença no adestramento de pilotos.

24
A Decolagem é feita através de reboque sendo a aeronave sem propulsão, desta forma
torna-se necessário o voo em formação junto ao Rebocador ou uma boa noção e domínio da
Máquina ao utilizar o AeroTow (Guincho) para saber exatamente o momento de comandar o
cabo.

Na decolagem efetuada junto com o rebocador, o planador sempre irá se erguer primeiro
que o avião devido sua maior sustentação, fazendo-se necessário maior sensibilidade dos
comandos e domínio próprio para o voo.

Segundo relatos, a sensibilidade do planador torna o piloto mais experiente devido a


necessidade do uso da precisão e do sincronismo dos pedais de leme junto com os comandos
de Aileron o famoso pé e mão;

O Planador possui limites pré-definidos e é muito sensível, ensinando aos pilotos desde
cedo a respeitar os limites das aeronaves e saber quais são os riscos reais;

Segundo uma pesquisa efetuada pelo Captain Rudy Pont (2011), no artigo: “Why are
gliderspilots more intelligent? ”pois desde cedo o piloto de planador em relação aos outros
pilotos tende a pensar mais rápido, necessita tomar decisões mais precisas e mais rápidas pois
a sua permanência dependerá das decisões corretas e rápidas a serem tomadas. ” Além deste
fator, o Rudy aponta como se comparar a quantidade de decisões rápidas que um piloto de
planador precisa tomar para se manter por 5 horas em voo em contraposição a um piloto de
Linha aérea voando por 5 horas. O piloto de planador fará dezenas ou até mesmo centenas de
decisões para se manter em voo já o piloto de linha aérea não necessitará de tanto esforço afinal
ele tem todo um maquinário, auxílios a navegação e informações meteorológicas a disposição
dele. O piloto de planador necessita pensar por si só e correr atrás de se manter, procurar meios
de subir, permanecer, olhar (visual) as mudanças meteorológicas já que estas serão
significativamente a linha ténue entre voar mais ou descer e pousar, pois as térmicas são a
energia do planador.

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O planador também possui uma razão de planeio significativamente maior que a de um
monomotor, por exemplo. A razão de planeio é o quanto você se move para frente ao perder 1
metro de altura, ou seja, uma razão 5:1, é uma razão muito ruim, por exemplo, um Piper
Cherokee plana a razão 5:1, já um planador ASH-31, tem uma razão de 33,5:1, ou seja, ao
perder 1 metro de altura ele voa a frente 33,5 metros de altura, existe essa diferença de acordo
com o tamanho e envergadura das asas, aerodinâmica da aeronave e a distância entre a parte da
frente para a parte de trás que chama-se de corda, são fatores essenciais que influenciarão
diretamente na razão de planeio da aeronave.

Figura 5- Razão de Planeio

Fonte: MentalPilote, 2011.

Desta forma, podemos analisar o grande ganho que se tem ao habilitar-se em voo a vela,
sendo uma diferença expressiva para a formação inicial do Piloto, afinal ele irá aprender as
manobras que aprenderia no curso de piloto privado apenas com um detalhe, ele sempre estará

26
voando em pane ou seja sem motor e uma falha na tomada de decisão pode significar um
acidente ou até a morte dependendo da situação.

2.5 EXPLICAÇÕES BÁSICA DOS FATORES DO SIPAER E SUAS INFLUENCIAS

De acordo com os estudos do CENIPA e da FAA explicam que tudo em aviação é feito
através de estudos já que a prevenção de acidentes de acordo com o CENIPA e a FAA é dividido
em três áreas: O Homem, O meio e a Máquina, sendo chamado de trinômio do SIPAER-
Sistema de Prevenção de Acidentes Aéreos. Sendo assim quando ocorre um acidente os fatores
influentes e inerentes naquele acidente só podem ser um dos três:

 O Homem- Todo fator em decorrência de falha ou deficiência humana ou todo


fator atribuído a pilotagem, manutenção ou obra do homem;

 O Meio- Fatores influenciadores como o Clima, mau tempo, tempestade,


deficiência de infraestrutura que prejudique a execução de algum procedimento
ou que afete o exercício do ofício;

 A Máquina- São todos os fatores atribuídos a falha mecânica, defeito de


fabricação, as partes mecânicas da aeronave, ou seja, a máquina;

27
Figura-6- O trinômio do SIPAER

Fonte: Cenipa.

2.6 FATORES HUMANOS E ERROS

De acordo com o Capitulo 13 do Manual de voo a vela da FAA, a complacência é o


principal fator de causa de acidentes de planadores de acordo com as pesquisas, pois a calma
do voo a vela, o silencio e a meditação podem vir a induzir o piloto ao erro ou até mesmo
aquela velha sensação de “ah, eu tenho feito isso hum milhão de vezes, estou acostumado ou
isso agora é fácil” fazem com que o ego do piloto sejam aumentados gerando a complacência
nos atos e decisões a serem tomadas de certa forma isso gera um perigo que pode entrar em
uma situação de irreversibilidade levando a um acidente. A complacência é quando uma
pessoa tem uma falsa sensação de segurança, por exemplo os pilotos necessitam entrar no
circuito de tráfego a no mínimo 150 metros com o planador, se um piloto entrar a 100 metros
porque ele tem essa complacência e excesso de segurança (ego aumentado) ele está causando
um erro humano intencional ou seja ele está violando as regras, agora se ele está fazendo isto
pois pegou uma forte descendente e perdeu muita altitude a ponto de ficar baixo demais, seria
um erro não intencional pois os fatores do meio vieram a influencia-lo negativamente e ele

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não teve experiência ou habilidade suficiente afim de tomar decisões que viessem a mitigar
aqueles erros ou falhas.

Outros dois fatores contribuintes são a indisciplina quando o piloto viola as regras de
voo e o excesso de confiança, muito parecido com a complacência em circunstancias
familiares ou por excesso de repetitividade, porém o “ego elevado” não atende a experiência
realmente existente causando uma falsa autoconfiança. Esses fatos contribuem para a geração
do Erro Humano. O Erro humano é uma série de ações não entendidas, porém executadas ou
mau executadas e esses fatores são divididos em 2 tipos de erros:

Os Intencionais- São aqueles considerados violações as regras de voo, quando é cometido por
imprudência do piloto.

Um exemplo de Erro Intencional: O Piloto decidiu dar um rasante na pista de pouso, porém ao
fim da pista ele colidiu com fios de alta tensão.

Os Não Intencionais- São aqueles considerados falta de conhecimento ou capacidade, mal


julgamento, tomada de decisão incorreta ou incompreensão dos fatos ocorridos para uma ação
efetiva.

Um exemplo de Erro Não Intencional: O Piloto recém habilitado em planadores, decidiu fazer
um voo mais longo, porém ele não conseguiu retornar a pista a tempo, chegou baixo demais e
teve que fazer um pouso em uma rodovia próxima e colidiu com um carro no pouso.

Esse manual da FAA faz duas recomendações interessantes:

1. Esteja preparado para o inesperado sempre;

2. Nunca assuma todas as facetas relacionadas com o voo sem problemas.

“No início desta pesquisa foi falado sobre os limites do planador, o piloto de planador
aprende a ter limites desde o início afinal ele estará sempre em pane e a sua segurança

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dependerá apenas dele mesmo e mais ninguém, suas decisões farão a diferença entre a vida e
a morte, o certo e o errado e nada e nem ninguém poderá mudar isso a não ser o próprio piloto
ser responsável ou não, e suas decisões decidirão seu futuro.” Estas frases foram ditas pelo
Instrutor de planador Sidney Winand (in memoriam).

2.6.1 Resistência física e mental

De acordo com estudos efetuados pelo CENIPA a maior parte dos acidentes da área O
Homem é causado pela fatiga. A definição de fadiga de acordo com o dicionário Aurélio é:
Cansaço que resulta de um esforço qualquer ou Trabalho árduo. Mas o que a fadiga tem a ver
com o planador? Tudo, o recorde que se tem notícia de acordo com o Site Planadores Jundiaí
é de um piloto voando a uma altura de 14.000 metros, para que seja possível tal façanha é
necessário um preparo físico e mental para que no momento da execução ou do voo de
permanência o piloto não venha apagar ou passar mal devido a altura, falta de oxigênio,
efeitos da compressibilidade e ar rarefeito, tudo isso joga contra o Homem ou seja por se
tratar de um esporte requer certo preparo físico e mental dando mais resistência ao piloto.

O capítulo 13 do Manual de Planador da FAA, explica que a fadiga é a maior


contribuição para os acidentes ocorridos até os dias atuais, pois uma pessoa fadigada perde em
atenção, concentração, tomada de decisão, habilidade, foco, equilíbrio, velocidade e
habilidades cognitivas. A fadiga influencia negativamente em praticamente todos os fatores
de um piloto. Necessitamos combater a fadiga ela começa afetando a memória de curta
duração e as capacidades do piloto.

Oitenta por cento dos acidentes ocorrem são causados por falhas humanas, como
vimos existe dois fatores que são considerados extremos para esta causa de acordo com o
FAA, a Fadiga e a perda de atenção. A fadiga é quando ocorre a exaustão do piloto, ele atinge
níveis de estresse acima do normal, sua energia decai ocasionando a falta de atenção e até
mesmo a desorientação, em casos extremos o piloto não consegue discernir na tomada de

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decisões básicas como por exemplo o que é direita ou esquerda e o que é subir ou descer
ocorrendo inversão de comandos.

No Planador o piloto lida com a fadiga durante todo curso do voo pois não existem
automatismos ou auxílios de máquinas para permanência em voo e geralmente são feitos voos
de longo curso com durações que vão de 3 até 8 horas de voo e a atenção é um fator decisivo
para manter os níveis mínimos de segurança bem como a durabilidade do voo. Seu nível de
estresse já costuma ficar acima dos níveis de um piloto comercial de aviões tradicional, pois
vale lembrar que o piloto está sem motor e se ele se distanciar muito do aeródromo pode
entrar em apuros, se o cansaço o dominar pode ser fatal pois a maioria dos planadores hoje no
mundo, são feitos monoplace ou seja são voados “solo” por apenas um piloto, o preparo,
atenção e as decisões serão seu balizamento, a fase mais comum nos planadores de ocorrência
de acidente está na fase de entrada no circuito de tráfego, pois sempre é feito no final de uma
jornada longa, onde o piloto necessita fazer cálculos de velocidade, altitude e curvas e muitas
das vezes os erros nos julgamentos durante a curva de base para final ocasionam no estol da
aeronave e a fatalidade do piloto devido ao seu erro de cálculo e aplicação demasiada dos
comandos de aileron.

A revista Aero Magazine em 28 de fevereiro de 2012, publicou um Artigo do


renomado Cmte. Ruy Flemming especialista em Fatores Humanos no Brasil: “A fadiga e a
jornada aeronáutica” e nele consta um fator interessante, por muito tempo confundiu-se fadiga
com estresse, a pesquisa deixa claro acima a tradução de acordo com o dicionário Aurélio e
que ambos são distintos e que mesmo o voo a vela sendo um voo mais silencioso, mais
“tranquilo” tem seu grau de estresse, fadiga e complexibilidade já que ele é um “voo em
pane” durante período integral.

O Cmte. Randy Pont em seu artigo: “Why are gliderspilots more intelligent?” Colocou
uma imagem que explica as duas formas de aviação a adaptiva e a reativa, e tem a relação
entre ambiente aberto e fechado, quanto mais aberto for o ambiente, mais será requerido que
aquele piloto esteja pensando a frente das coisas, quanto mais fechado menos requerido ele
será, vejam a seguir.

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Figura-7- Reativo ou Adaptivo

Fonte: MentalPilote, 2011.

Neste artigo o Cmte. Rudy deixa claro que quanto menor for o equipamento, maior
será a exigência das habilidades, inteligência e agilidade da tomada de decisões do piloto e
mais ele estará sozinho sendo a forma adaptiva onde o piloto precisa se adaptar a forma de
voar. Já nos maiores o estudo evidenciou um ambiente mais fechado, mais equipado será feito
de menores decisões, mais auxílios e assim sendo menor requerimento mental do piloto pois
quanto maior o equipamento nos dias atuais maiores também são os auxílios e intervenções
que a máquina faz afim de auxiliar o piloto.

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3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

Iniciando análise dos resultados obtidos, fica evidente que a influência do voo a vela na
formação do piloto seja para o curso de piloto privado, comercial ou agrícola é positiva nas
áreas relativas ao treinamento de pilotos, de fatores humanos e da segurança operacional, pois
ela exerce influencias de aumento de capacidade dos pilotos tanto na percepção espacial,
aceleração das tomadas decisões e aumento da resistência pessoal do piloto aumentando
também os níveis de segurança operacional.

A diferença do piloto que possui pratica do voo a vela e o que não possui é que durante as
aulas do voo a vela o piloto experimenta na prática situações de pane real que ele dificilmente
veria na formação tradicional, fazendo com que ele tenha mais calma nas suas atitudes, mais
precisão em suas tomadas de decisão e maior adaptabilidade a máquina (neste caso a aeronave).
Também é capaz de ajudar na melhora dos pensamentos cognitivos do piloto, em seu
planejamento, sua assertividade, precisão e velocidade de decisão conforme o Cmte. Rudy Pont
apontou, fatores que na última década foram responsáveis por vários acidentes aeronáuticos
que em sua maioria são causados por fatores humanos conforme demonstrado pelo CENIPA.

Temos também uma economia financeira em relação a formação tradicional que pode
atingir um montante de até 30% mais barato que uma formação de apenas piloto comercial e
privado. Na formação de piloto agrícola as horas de planador ajudam ao piloto em início de
carreira a chegar as marcas de 400 horas totais mais cedo, pois há um aproveitamento de até
200 horas de voo, grande parte do necessário para vir a se tornar um piloto agrícola.

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4 CONCLUSÃO

Sabe-se que o voo a vela tem seus prazeres, seus ensinamentos próprios, seus limites,
seus ensinos, de forma a respeitar não só a máquina, mas a natureza que por mais bela que
ela possa parecer tem seus mistérios e perigos, nos faz refletir quanto a segurança de voo é
importante, pois nenhum homem é capaz de voar uma máquina sem que antes reconheça
seu ambiente, sua localização, sua capacidade física e mental, o tipo de aplicação que será
imposta e a experiência requerida.

Como o próprio Cmte. Rudy Pont explicou, a capacidade mental é diretamente ligada
ao ambiente, quanto mais aberto ele for, mais exigirá da sua mente, das decisões rápidas e
de sua capacidade, não tente ultrapassar os limites, pois isto pode ocasionar um acidente,
um acidente que tem seus três fatores, o homem, o meio e a máquina e por mais poético
que pareça o SIPAER nos ensina a lidar com os limites, é saber que podemos alçar voos
seguros.

O Voo a vela nos dá a capacidade de pensar fora da caixa, de aprender novas técnicas
como voar em ala desde o primeiro voo, ligado por uma corda que podemos dizer que é
um cordão umbilical e conforme o piloto alcança a sua experiência ele vai se desligando
aos poucos até que chega o dia do voo solo, onde aquele piloto demonstrou capacidade de
exercer decisões sóbrias, próprias e eficientes, fazendo a diferença em relação aos outros
pilotos em outros equipamentos, diferenças estas que estão ligadas aos fatores humanos
que influenciam na prevenção da fadiga, no reforço mental e na maior capacidade física
pois para voar não podemos apenas vestir a roupa e entrar na aeronave é necessário preparo
físico e mental, dedicação e disciplina acima de tudo, saber os limites é essencial para quem
voa em pane a todo tempo, pois o dia em que realmente acontecer este estará preparado
para aquilo que é inesperado, o tão sonhado voo planado que os pilotos pedem para não
acontecer nos aviões motorizados.

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Os ganhos financeiros não podem ser esquecidos afinal a maior dificuldade na formação
de qualquer piloto no Brasil é o custo, custo esse que ao colocarmos nas contas poderá dar
uma economia de até 20% em relação a formação tradicional. Também temos os ganhos
em habilidade, no capitulo 2 falamos sobre a formação tradicional e a do voo a vela, o
quanto isso pode influenciar positivamente e como essas 15 horas fazem diferença na
formação do piloto conforme o artigo da NASA afirmou que um piloto de planador
formado teria a mesma experiência ou maior que um piloto privado de avião com 15 horas
de experiência e por isso é viável e aceitável pelas autoridades aeronáuticas abaterem 15
horas para aqueles que forem habilitados em voo a vela.

Sua influência nos fatores humanos e no aumento da capacidade do piloto seja no campo
das decisões ou até mesmo em sua adaptação ao modo de voar nos campos abertos, os
estudos da FAA evidenciaram que o jogo de estresse e fadiga também surpreende muitas
vezes o piloto de voo a vela e que seus limites sendo pré-estabelecidos lhe darão condições
de melhorar suas decisões e firmar um compromisso com a segurança operacional afim de
prevenir acidentes pois o Homem é parte integrante e importante atualmente na prevenção
e o planador visa trabalhar não apenas na sua capacidade de pé e mão ou seja nas
habilidades de pilotagem do piloto mas principalmente nos níveis de sabedoria e
maturidade do piloto para que ele saiba a hora de parar um voo ou de tomar uma decisão
que irá salvar a vida de centenas de pessoas por exemplo, o piloto terá de entender que suas
decisões serão o balizamento do futuro não só de si próprio mas de outras pessoas que
confiaram a vida delas a ele desejando chegar em segurança ao destino isso seja para
qualquer área da aviação e qualquer tipo de equipamento, a experiência só virá com o
tempo que gerará a maturidade e o bom gerenciamento de cabine.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AMORIM, Ana Paula et al. Metodologia do trabalho Científico. Salvador: FTC EaD, 2006.

NASA, National Aeronautics and Space Administration. Gliders. Disponível em:


<https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/glider.html>. Acesso em: 6 de fevereiro de
2016.

SILVA, E. L. & MENESES, E. M. Metodologia da pesquisa e elaboração de dissertação.


Florianópolis: LED/UFSC, 2001.

ANDRÉ, Marli Eliza D.A. Ensinar a pesquisar...Como e para quê? In: SILVA, Ainda Maria
M; et al (Orgs). Educação formal e não formal, processos formativos e saberes pedagógicos:
desafios para a inclusão social. XIII Encontro Nacional de Didática e Prática de Ensino. Recife:
ENDIPE, 2006.

BASTOS, Expedito Carlos Stephani. Evolução dos Planadores para fins Militares.
Universidade Federal de Juiz de Fora, 2011.

USA Soaring Team. Media Guide to the History of Gliding & Soaring. Disponível em: <
http://www.ssa.org/files/member/br%20soaring%20history%20v5%2004.pdf>. Acesso em: 18
de Fevereiro de 2016.

NASA, National Aeronautics and Space Administration. How Did We Learn to Fly Like the
Birds?. Disponível em: < https://www.grc.nasa.gov/www/k-
12/UEET/StudentSite/historyofflight.html>. Acesso em: 24 de fevereiro de 2016.

Universidade de Stanford. Soaring. Disponível em: < https://www-


ee.stanford.edu/~hellman/soaring.html>. Acesso em: 26 de Fevereiro de 2016

36
Federal Aviation Administration-FAA. Glider Handbook. Disponível em:
<https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/glider_handbook/med
ia/gfh_ch13.pdf>. Acesso em 01 de Maio de 2016.

Bold Method. Your guide to glider Flying. Disponivel em:


http://www.boldmethod.com/blog/article/2015/02/your-guide-to-glider-flying/. Acesso em 04
de Maio de 2016.

SSA. Glider Lift Sources. Disponível em: <http://www.ssa.org/GliderLiftSources>. Acesso


em 20 de Maio de 2016.

Rudy Pont. Why are gliders pilots more intelligent. Disponível em:
<http://blog.rudypont.be/aviation-news/why-are-gliders-pilots-more-intelligent/>. Acesso em
20 de Maio de 2016.

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ANEXO - Case do Voo 1549- Rio Hudson

Fonte: Isto É, Edição 2045 de 2009.

Um dos incidentes mais conhecidos da história da aviação moderna é o pouso no Rio


Hudson, o Comandante Chesley B. Sullenberger, era um comandante habilidoso e experiente
ele possui a insígnia C de voo a vela dos Estados Unidos isso significa que tem a terceira
insígnia de uma série de avaliações de ABC, recebidas após voo planado por pelo menos uma
hora, sem um instrutor, e pousando em uma pista pequena e curta, o mesmo havia obtido o
sucesso na execução desta missão.

Segundo o Artigo “Didthe Hudson Plane Crash Pilot'sGlider Experience Help Him Land
Flight1549? ”Não havia confirmação no momento do acidente da habilitação do Cmte. Chesley,
mas se sabia que era um piloto habilidoso ex-piloto da força aérea, ex-investigador com vasta
experiência na aeronave, mas um dos instrutores mais conhecidos dos Estados Unidos em Voo
a Vela o Cmte.Hustead estava assistindo as entrevistas sobre o acidente e não teve dúvidas que
ele era um piloto de planador.OCmte. Chesley tomou a decisão de pousar no Rio Hudson no

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dia 15 de Janeiro de 2009, fazendo assim um pouso bem-sucedido no Rio salvando todas as
155 pessoas a bordo. O Cmte. Chesley tinha a decisão e comunicado a torre de controle que
faria o retorno para o Aeroporto, ao ver que não seria possível pois perdeu toda a potência
disponível, decidiu imediatamente prosseguir em voo planado para o pouso no Rio, imprimindo
velocidade e mantendo a velocidade de planeio e fazendo um pouso de barriga na água.

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TERMO DE CESSÃO DE DIREITOS

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