VIENTOS MORTALES Y ERRORES DE PILOTAJE: EL DESASTROSO INTENTO DE

ATERRIZAJE DEL VUELO 80 DE FEDEX.

Todo piloto sabe que el momento mas peligroso de un vuelo es, y con mucho , el
aterrizaje, debido a las condiciones siempre cambiantes de los vientos a diversas
altitudes, y a veces a ras de pista ocurren cosas que pueden hacer de esta maniobra
algo tensionante... y a veces catastrófico.

Lo que a continuacion veremos es de cómo el viento jugó un papel fundamental en el

accidente aereo del aeropuerto internacional de Narita, en Tokio, Japón.

Es el 23 de Marzo de 2009, en el aeropuerto de Narita, cercano a Tokio está

amaneciendo y el tráfico aereo de entradas y salidas es el acostumbrado, y entre
todos los vuelos programados está uno de carga, se trata de un avion de la FedEx.

El aparato es un MD-11(F) fabricado en 1993, su matricula es la N526FE y viene de un

vuelo nocturno procedente del aeropuerto internacional de Baiyun en Guangdzhou,
República Popular de China, y su destino seria precisamente Narita.

A bordo sólo van dos personas, son los pilotos capitan Kevin Kyle Mosley de 54 años y
con un palmarés de 12,800 horas de vuelo acumuladas desde que ingresó a la FedEx
desde 1996 y su primer oficial Anthony Stephen Pino de 49 años y que desde su
ingreso a la empresa apenas en 2006 ya tenia unas 6,300 horas de vuelo, ninguno de
los dos era novato, sabían volar bien.

La llegada de otras aeronaves antes que el vuelo 80 de la FedEx habian informado

acerca de vientos cruzados a altitudes de menos de 600 metros y con velocidades de
26 nudos con ráfagas de hasta 40, el control aereo de Narita tomó nota de esto y asi
se lo informaron a los pilotos estadounidenses para que tomaran sus precauciones
antes de intentar el aterrizaje.
Asi pues le toca el turno al MD-11 carguero y de inicio la aproximacion se ve bien, pero
entonces ocurre que una ráfaga violenta de aire descendente hace que el aparato
aporrea la pista con el tren de aterrizaje principal y la seccion de proa caiga con
violencia haciendo que rebote, el aparato cobra altura a poca distancia del suelo y al
caer por segunda vez lo hace con la proa por delante, y vuelve a rebotar primero con
la proa y luego con el vientre, ante la impotencia de los pilotos que no pueden
controlarlo el avion se va hacia el lado izquierdo tras el segundo rebote y se parte el
ala izquierda estallando en llamas, el avion queda entonces invertido y arrastra
muchos metros antes de ser alcanzado por los grandes camiones de bomberos de
Narita.

El fuego intenso hace que los bomberos se empleen a fondo lanzando espuma
retardante y los socorristas tratan de sacar de ese infierno voraz a los pilotos, están
muy graves y son llevados a un hospital cercano pero no pueden hacer nada, llegan
con paro respiratorio y a pesar de los heroicos intentos de regresarlos a la vida son
declarados muertos poco tiempo despues.

Es en verdad escalofriante el momento de la tragedia captada por una camara de

seguridad que apunta hacia la pista que toma el MD-11, ver cómo rebota hace que a
mas de uno se le encoja el estómago.

La Japan Transport Safety Board (Buró de Transporte y Seguridad de Japón o JTSB)

junto con la National Transportation Safety Board (Buró Nacional de Transporte y
Seguridad o NTSB) de los Estados Unidos así como gente de la Fedex aún investigan
pero la causa principal sin duda alguna fue la condicion cambiante del viento lo que
hizo de este aterrizaje una tragedia.

FedEx ya habia tenido accidentes previos pero jamás uno en el que muriera parte de
su personal operativo, éste se convierte así en el primero de su historial.

Hasta donde se sabe se ha investigado el historial operativo de este MD-11(F) y se ha

hallado con que desde 1993 cuando fue fabricado habia pertenecido a la aerolinea de
pasajeros norteamericana Delta Airlines bajo la matricula N813DE (izquierda), y que
siempre habia recibido exelente mantenimiento, hasta que la Delta decide sustituir a
toda su flota de MD-11 en favor de los nuevos Boeings 767 y 777, mucho mas
eficientes.

Asi pues este avion en particular es vendido a la FedEx en Octubre de 2004 y desde
entonces se le sometió a cambios en su configuracion para quedar ya como avion
carguero, entrando como tál a finales de 2006 ahora con la matricula N526FE.

la investigacion aún sigue pero como ya mencioné, la causa principal fue el viento lo
que propició el descontrol de ese aparato y la muerte de sus pilotos.

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ACTUALIZACIÓN 23 DE AGOSTO DE 2014.

Luego de algún tiempo se ha llegado a la conclusión de que en este accidente, si bien

el viento jugó un factor muy importante, el veredicto final de la JTSB y la NTSB es de
que los pilotos fallaron en el intento de posar la aeronave en ángulo de unos 7.5
grados hacia arriba y dar la aceleración adecuada para ajustar la velocidád de
descenso y así evitar el pronunciado ángulo de cabeceo hacia abajo que se nota en el
video de la cámara de seguridád.

Esto también conllevó a creér que existió una pérdida de percepción de los pilotos con
respecto a la velocidád de descenso que deberían llevar, y no lo notarían sino hasta el
momento del primer golpe en tierra.

Resultado final: error de los pilotos, veredicto duro, pero certero, ambos pilotos fallaron
en el momento de intentar posar su MD-11 en tierra.

Fuentes:

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre en sus versiones en español e ingles.

---Aviation Safety Network.

http://www.mlit.go.jp/jtsb/eng-air_report/N526FE.pdf [{
Vuelo 80 de FedEx Express
23 de marzoTokioAeropuerto Internacional de Narita
De Wikipedia, la enciclopedia libre

Vuelo 80 de FedEx Express

La aeronave siniestrada.

Fecha 23 de marzo de 2009

Causa Error del piloto

Lugar Aeropuerto Internacional de Narita

Coordenadas 35°45′35″N 140°22′40″E

Origen Aeropuerto Internacional de

Cantón, China

Destino Aeropuerto Internacional de

Narita, Japón

Fallecidos 2[1]

Heridos 0

Implicado

Tipo McDonnell Douglas MD-11

Operador FedEx Express

Registro N526FE

Pasajeros 0

Tripulación 2

[editar datos en Wikidata]

El Vuelo 80 de FedEx Express era un vuelo de carga efectuado por un jet carguero
de FedEx Express, el 23 de marzo de 2009 entre el Aeropuerto Internacional de
Cantónde la ciudad de Cantón en China y el Aeropuerto Internacional de Narita,
en Tokio, Japón, que, durante su aterrizaje, se estrelló e incendió.
La aeronave
El avión en cuestión era un McDonell Douglas 11 con número de construcción 48600,
que efectuó su primer vuelo el 1 de diciembre de 1993. En octubre de 1996, fue
transferido a Delta Air Lines, quien lo mantuvo en operaciones comerciales de
pasajeros, hasta su transferencia final a FedEx en febrero de 2006, que lo recibió en
configuración de carga el 10 de julio de 2006.[2]
Acontecimientos
El avión efectuaba un vuelo nocturno de carga entre Cantón y Tokio; una ruta que
tiene una distancia de 2923 kilómetros; y un tiempo estimado de vuelo de cinco horas,
comenzando el descenso a las 6:22 hora local (21:22 UTC) y con intención de aterrizar
en la pista 34L de Aeropuerto de Narita.
El vuelo intentó aterrizar mientras era embestido por fuertes vientos cruzados de hasta
72 km/h. Al tocar tierra con la rueda del morro (6:48 hora local, 21:48 UTC), el avión
escoró a la izquierda golpeando con su ala a la pista. Tras la colisión con el terreno, el
avión comenzó a arder, continuando su rodaje sin detenerse, hasta salirse de pista,
quedando detenido a unos 40 metros a la izquierda de esta. El aeropuerto tuvo que
ser cerrado tras el accidente por varias horas.[3][4]
El piloto, Kevin Kyle Mosley de 54 años, y el copiloto, Anthony Stephen-Pino de 49
años, ambos de nacionalidad estadounidense fueron extraídos de la cabina en estado
crítico, pero luego fueron declarados muertos. Fueron las únicas víctimas. El Comité
Nacional de Seguridad de Transporte (NTSB) dijo que enviaría un equipo a Japón para
asistir en las investigaciones. Finalmente se determinó que el accidente se ocasionó
debido a un piloto cansado, el diseño alargado del avión y condiciones climáticas
adversas. Se determinó que se instale un sistema que le indique a los pilotos si el
avión ha rebotado en el contacto con tierra y se desactiven las válvulas de regulación
automática de velocidad. [4][5][6] Ha sido el primer accidente fatal de un avión de
FedEx al igual que el primer accidente sufrido en el Aeropuerto de Narita.[4][7]
http://www.wikiwand.com/es/Vuelo_80_de_FedEx_Express#/Acontecimientos
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20090323-0 []

La tragedia del vuelo 123: cuatro milagros entre la desolación y 520 muertos
Hace 30 años, un avión de Japan Airlines protagonizaba el peor accidente de la
aviación comercial, en un único vuelo, en la historia. Una mezcla de mala fortuna,
negligencia y decisiones equivocadas llevó a un saldo de más de 500 muertos.

La tragedia del vuelo 123 de Japan Airlines.

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Guillermo dos Santos Coelho

(55) comentarios

JAL 123

accidente aéreo
¿Qué hacer si se tiene la certeza de morir en pocos minutos? Hace 30 años, muchos
de los pasajeros del vuelo 123 de Japan Airlines aprovecharon los minutos de agonía
para escribir mensajes para sus familiares. Textos breves, urgentes, garabateados con
letras desprolijas mientras el avión corría desbocado entre las nubes. Fue la mayor
tragedia en la historia de la aviación comercial, con 520 muertos. Sólo cuatro
pasajeros, pequeños milagros, sobrevivieron al impacto del avión contra una montaña
y la oscura noche que le siguió.
Ocurrió el 12 de agosto de 1985. Un Boeing 747 partió poco después de las 18 del
aeropuerto de Haneda con destino a Osaka. Era un vuelo nutrido justo en la época de
la tradicional festividad del O-Bon. Pero la calma tras el despegue duró apenas 12
minutos.
Entonces, el mamparo de presión trasero falló, se perdió el estabilizador vertical y la
sucesión de problemas que generó llevó a un estallido, la despresurización y la
pérdida de las cuatro líneas hidráulicas de la nave. Así, el avión se convirtió en un
animal salvaje e indomable, subiendo y bajando de altitud al azar y sin más destino
que estrellarse.
Los pilotos buscaron controlar la nave con una medida desesperada, en busca de un
milagro, usando la reacción de las turbinas para mantener al menos unos minutos el
avión en el aire. Lo lograron durante media hora, en la que muchos pasajeros,
conscientes de la cercanía de la muerte, escribieron notas de despedida.
"A mis tres hijos: cuidad de vuestra madre. El avión está cayendo en picado. No hay
esperanza", escribió Hiroji Kawaguchi, un pasajero de 52 años, directivo de una
compañía naviera. Otro, Masakatsu Taniguchi, un empresario de 40, escribió:
"Machiko, cuida de los niños". La breve nota fue encontrada en un bolsillo junto a su
identificación.
La grabación de los pilotos en esa media hora enloquecida por los aires termina con la
frase "Arriba, arriba". Después, sólo silencio. El avión finalmente chocó contra el monte
Takamagahara, en una zona boscosa y de difícil acceso, y quedó destrozado en la
ladera.
Siguiendo el drama en desarrollo, la Fuerza Aérea estadounidense sacó un avión C-
130 de la cercana base de Yokota para tratar de encontrar los restos. Tomó contacto
20 minutos después del accidente. Los efectivos les dieron las coordenadas a las
autoridades japonesas y también aprestaron un helicóptero para llegar al lugar. Una
orden, cuyo origen aún está poco claro, impidió salir a los rescatistas. Las fuerzas de
Defensa japonesas se hicieron cargo exclusivamente del operativo.
Fue una mala decisión, pero no fue la peor. Un helicópero japonés se acercó al lugar
del accidente, pero ya era de noche. Con poca visibilidad, el piloto reportó desde el
aire que no veía signos de sobrevivientes, por lo que los equipos de rescate
demoraron el operativo hasta la mañana siguiente. El piloto del helicóptero estaba
trágicamente equivocado.
Mientras el helicópero pasaba, Hiroko Yoshizaki, de 34 años, intentaba tranquilizar a
su hija Mikiko, de 8. Estaban atrapadas en un segmento milagrosamente intacto del
fuselaje. Al mismo tiempo, una nena de 12 años, Keiko Kawakami sufría por sus
heridas y por la muerte de su mamá, pero respiraba. Atrapada entre los asientos, Yumi
Ochai, una ex azafata de la misma aerolínea, pedía inútilmente socorro al ruido lejano
de los rotores.
Las cuatro pasaron la noche entre los restos del avión. No fueron las únicas que
estaban vivas al anochecer, pero sí las únicas que resistieron hasta la mañana
siguiente.
Una cifra no determinada de pasajeros había sobrevivido al impacto al comienzo de la
noche, entre los hierros retorcidos y la espesura del monte. Es probable que fueran
decenas. Días después, desde la cama de un hospital, la azafata Ochai relató que
escuchó muchos gemidos y pedidos de auxilio, que se fueron apagando con el correr
de las horas hasta que no quedó más que el silencio. Y Keiko contó que su hermana
de 7 años y su padre habían sobrevivido al choque. Su testimonio helaba la sangre.
Las agencias internacionales lo esparcieron por el mundo, y así lo
publicó Clarín. Keiko aseguró que tras el impacto durante un largo rato "nos alentamos
y nos dijimos que estábamos bien, pero en un momento me extrañó que papá hubiera
dejado de hablar, entonces le pregunté a mi hermana si podía tocarlo y ella lo hizo.
"Papá está frío", me dijo. Un rato después, cuando ella estaba por decirme algo hizo
un ruido con su garganta como si hubiera vomitado y también dejó de hablar".
Con la luz del día, los rescatistas llegaron hasta las dos mujeres y las dos nenas
sobrevivientes. También a los cuerpos de los 505 pasajeros y 15 miembros de la
tripulación para los que no hubo milagros.

Y después...
La investigación posterior determinó que el problema que causó el accidente había
estado siete años madurando la tragedia. En 1978, la aeronave había tenido un
pequeño incidente en el aeropuerto de Osaka: la cola del avión había tocado el suelo
al aterrizar y se había dañado el mamparo de presión trasero. La reparación fue
defectuosa y Boeing estimó después que ese arreglo sólo le permitía 10.000
despegues. Llevaba más de 12 mil cuando ocurrió la tragedia. Cientos de japoneses
se reúnen los 12 de agosto, cada año, para recordar a las víctimas

¿Qué aprendimos de agosto de 1985, el mes más negro de la aviación comercial?

Jon KellyBBC
22 agosto 2015
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Derechos de autor de la imagenBBC WORLD SERVICEImage captionEl accidente de

Delta dejó más de un centenar de muertos.
Agosto de 1985 se recordará como el mes negro de la aviación comercial.
Fue durante esas cuatro semanas cuando murió el mayor número de pasajeros y
tripulantes de aviones comerciales de la historia.
En concreto, 720 personas en cuatro accidentes distintos.
¿Pero por qué fue tan catastrófico y qué consecuencias tuvo?
El accidente más trágico fue el del vuelo 123 de Japan Air Lines, uno de los peores
siniestros aéreos de la historia, en el que 520 personas de las 524 a bordo del avión
murieron.El peor accidente
El peor sin duda fue el del Boeing 747 de Japan Air Lines, que viajaba de Tokio a
Osaka el 12 de agosto de 1985. Ese día quedará para siempre en el recuerdo de
Japón.
Derechos de autor de la imagenBBC WORLD SERVICEImage captionEl accidente de
Japan Air Lines fue traumático para el país.
La rotura de una mampara entre la cabina y la cola del avión produjo un cambio de
presión que rompió el estabilizador vertical –la aleta de cola– y también destruyó los
sistemas hidráulicos, haciendo que el avión se sacudiera de arriba a abajo.
"La tripulación luchó valientemente por media hora”, cuenta Graham Braithwaite,
profesor de seguridad e investigación de accidentes en la Universidad de Cranfield, en
el Reino Unido.
Pero cuando el avión descendió a 13.500 pies informaron que habían perdido control.
Y fue en esas condiciones que el 747 empezó su descenso final.
"Estaban sobrevolando un terreno muy montañoso”, cuenta Braithwaite. Y el avión
perdió altitud rápidamente.
Una de las alas golpeó la cresta de una montaña antes de que el avión se estrellara
contra una segunda, se diera la vuelta y terminara descansando boca arriba.
Derechos de autor de la imagenBBC WORLD SERVICE
Desde que se produjo la falla de compresión hasta que el avión inició su descenso
final, habían pasado 32 minutos.
Tiempo suficiente para que algunos de los pasajeros dejaran escritos mensajes de
despedida para sus familias.
Los investigadores concluyeron que el accidente se produjo por una reparación
defectuosa después de que el mismo avión chocó su cola contra la pista de aterrizaje
en un incidente siete años antes.
Aquel daño no fue arreglado de la manera correcta por los ingenieros de Boeing y
Japan Air Lines no detectó el error.
Aquel accidente fue traumático para Japón.
La aerolínea abrió un museo dedicado al desastre en abril de 2006, que incluye parte
de los restos del avión, cartas de los pasajeros y una biblioteca sobre seguridad aérea.
Todo el personal de la compañía está obligado a visitarlo.
Pero este tipo de accidentes, donde el siniestro se puede atribuir a una sola falla
mecánica totalmente evitable, no son frecuentes.
Derechos de autor de la imagenBBC WORLD SERVICE
Los ingenieros y los inspectores se acabaron llevando la culpa, pero no hubo mayores
consecuencias para la industria aeronáutica en general.
No hubo un legado en lo referente a los procedimientos o a la tecnología en los
aviones.
Pero el caso del accidente en Manchester diez días después fue diferente, pues
terminó cambiando la historia de la seguridad en el aire.
Avión en llamas
Cuando el vuelo chárter con destino a Corfu se preparaba para despegar, un agujero
en un tanque de combustible provocó una gran bola de fuego.
Los pilotos, al escuchar el ruido, abortaron el despegue, pero no se dieron cuenta de
que ya se
Maniobraron el avión de tal forma que el viento llevó el fuego hacia la cabina y la
mayoría de las víctimas murió por inhalación de humo.
"Los supervivientes quedaron en shock al ver lo rápido que resultaba imposible
respirar", dice Braithwaite.
Los investigadores concluyeron que la evacuación se había retrasado porque el
espacio entre los asientos para llegar a las salidas era demasiado estrecho. Y la
compuerta demasiado difícil de abrir.
A raíz de este siniestro hubo una serie de cambios en el diseño de aviones
comerciales.
Se amplió el espacio en la fila de asientos junto a la salida y se instalaron cubiertas de
asientos a prueba de incendios, techos ignífugos y nuevas reglas de evacuación.
Además, se cambió el protocolo de maniobra para los pilotos en caso de emergencias
en las pistas.
SCISAFE, un grupo de familiares de víctimas, también intentó que se introdujeran
capuchas antihumo para los pasajeros, pero no se incorporaron.
"Tenía que haber algo para justificar que 55 personas murieran", dice William Beckett,
quien perdió a su hija Sarah, de 18 años, en la pista de Manchester.
Era su primera vez a bordo de un avión y había elegido sentarse atrás porque los
cuatro supervivientes de la tragedia de Japan Air Lines se habían ubicado en esta
zona.
Más entrenamiento
También se tradujeron algunas reformas tras el choque del vuelo 191 de Delta en
Texas el 2 de agosto, después de encontrarse con una microrráfaga de aire.
La nave acabó chocando contra una autopista, matanto a un conductor y
empotrándose contra dos tanques de agua antes de arder en llamas.
De los 163 a bordo, sólo 27 sobrevivieron.
La investigación del accidente demostró que, aunque el piloto era experimentado, no
había recibido el suficiente entrenamiento para lidiar con microrráfagas, que además el
radar del avión no era capaz de detectar.
Pronto la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos requeriría que
todos los aviones comerciales tuvieran instalados este tipo de sistemas de alerta.
Derechos de autor de la imagenBBC WORLD SERVICEImage captionLa joven
Samantha Smith iba a bordo del avión.
El último accidente de agosto de 1985 se produjo cuando el avión de Bar Harbor
Airlines se salió de la pista y chocó.
Los seis pasajeros y los dos miembros de la tripulación murieron.
Este tipo de accidentes de naves tan pequeñas no suelen llamar la atención, pero una
de las pasajeras a bordo era Samantha Smith, de 13 años, quien había alcanzado
fama internacional cuando escribió al líder soviético Yuri Andropov para reclamar la
paz.
Según las investigaciones, la causa del choque fue un fallo en el radar de tierra,
sumado a la inexperiencia de los pilotos.
Lea también: ¿Cómo se evalúa psicológicamente a los pilotos?
Mejoras
Fue un dramático final para un mes trágico.
Pero según los analistas, en aquella época los accidentes no atrajeron tanta atención
como podrían haberlo hecho ahora.
 Derechos de autor de la
imagenAFPImage captionMalaysia Airlines sufrió dos pérdidas de aviones de
pasajeros en 2014.
Y es que en los 80, la aviación no era tan sofisticada como ahora y los sistemas de
seguridad se han transformado radicalmente.
Desde los 90, el número de muertos en accidentes aéreos se ha reducido –con la
salvedad del pico de 2014, con los desastres de los dos aviones de Malaysia Airlines,
la desaparición del MH370 y la caída del vuelo MH17 en Ucrania-.
Esta mejora en las cifras de víctimas dejadas por los siniestros se puede atribuir, en
parte, a los cambios introducidos tras los desastres de agosto de 1985.
http://www.bbc.com/mundo/noticias/2015/08/150818_finde_accidentes_aereos_agosto
_1985_irm

Algunos pasajeros del Boeing 747 de la compañía aérea japonesa Japan Air Lines
(JAL) que se estrelló el pasado lunes causando la muerte de 520 personas
garabatearon notas de despedida para sus familias mientras el avión caía dando
bandazos, según recogía ayer la Prensa japonesa. "A mis tres hijos: cuidad de vuestra
madre. El avión está cayendo en picado. No hay esperanza" escribió Hiroji Kawaguchi,
de 52 años, directivo de una compañía naviera.
"Un humo blanco entra por atrás. Puede que ya sólo tengamos otros cinco minutos.
No quiero volver a subir a un avión nunca jamás" escribió también con dificultad
Kawaguchi en la agenda de su compañía. A continuación se despedía de su esposa,
dos hijas e hijo y concluía: "Tuve una vida feliz. Gracias a todos. Tsuyoshi [su hijo],
cuida de todos. Dios nos ampare. Adiós".Otra nota decía simplemente: "Machiko,
cuida de los niños". Su autor, Masakatsu Taniguchi, de 40 años, que regresaba a
Osaka tras un viaje de negocios a Tokio, puso el mensaje dirigido a su esposa en un
bolsillo junto a su carné de conducir.
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Una de las cuatro supervivientes del accidente, Keiko Kawakami, de 12 años, declaró
ayer a los investigadores en el hospital que su padre y su hermana habían sobrevivido
algún tiempo después del accidente. Keiko, que viajaba con sus padres y hermana,
precisó que tras el choque gritó: "¡Ayúdame, papá!". Eiji Kawakami, de 41 años, le
contestó: "No puedo moverme, no puedo ayudarte".
Más tarde Keiko le preguntó a su hermana Sakiko, de siete años: "¿Qué hace papá?",
y Sakiko le respondió: "Papá y mamá están fríos". Posteriormente, a lo largo de la
noche, Sakiko vomitó y murió, según relató Keiko.
Otra superviviente, la azafata Yumi Ochiai, de 26 años, que viajaba libre de servicio en
el vuelo 123 de la JAL, declaró que los pasajeros gritaban aterrorizados y que los
niños llamaban entre sollozos a sus padres cuando el avión empezó a inclinarse y
sacudirse violentamente y a perder altura.
Ochiai ya había señalado anteriormente que, tras el accidente, había oído a "niños que
hablaban alto" y que las voces "se habían ido apagando progresivamente".
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Fisuras en los 747
Por otra parte, la agencia de prensa japonesa Jiji informó ayer que en enero y febrero
de 1984 fueron descubiertas fisuras en tres Boeing 747-SR, el mismo modelo que
el jumbo siniestrado la semana pasado.
La agencia precisaba que las fisuras, se debían, según el constructor de Boeing, a un
exceso de presión en el interior de la cabina presurizada. La JAL, por su parte, negó
esta explicación y aseguró que las placas de aluminio que presentaban fisuras en el
exterior del aparato fueron sustituida! y reforzados sus remaches, informa Jiji.
Según los primeros datos de la investigación, el avión chocó contra el monte Okura, en
el centro de Japón, después de que el aire presurizado de la cabina se filtrara hacia el
empenaje (planos de estabilización) no presurizado, a través de supuestas fisuras en
el tabique separador, que provocaron su estallido.
Hasta el momento se han recuperado 468 cadáveres, de los que sólo 311 han sido
identificados. La búsqueda de los restantes 52 cuerpos en la escabrosa falda del
Okura continúa siendo muy difícil, dado que los cuerpos está muy mutilados, según
declaró el vicepresidente de la JAL, Naoshi Machida.
Machida, que visitaba un centro de socorro al pie del monte Okura, anunció a los
periodistas que la JAL ofrecerá una prima de 1,5 millones de yens (en torno al millón
de pesetas) por cada víctima, pero señaló que de momento la compañía aérea no
había entablado ninguna negociación sobre la indemnización a las familias.
* Este artículo apareció en la edición impresa del Lunes, 19 de agosto de 1985
https://elpais.com/diario/1985/08/19/internacional/493250409_850215.html

analisis del accidente aereo JAPAN 123 agosto 12- 1985

Análisis del accidente aéreo:
Accidenté: vuelo 123 Japan Air Lines.
1. factores técnicos
2. factores humanos
3. se aplicó o no CRM
Solución:
Fue un vuelo 123 de Japan Air Line entre el aeropuerto internacional Haneda en Tokio
y el aeropuerto internacional de Osaka en Itami Hyogo el 12 de agosto de 1985. El
Boeing 747-SR46.
Su ruta era de Tokio a Itami Hyogo.
El vuelo despego a las 6:12 p.m. trascurridos los primero 12 minutos el mamparo de
presión trasero fallo resultando con la pérdida del estabilizador vertical y otras partes
cayeron al mar, despresurizando la cabina y dañando severamente las 4 líneas
hidráulicas de la aeronave.
Los 15 miembros de la tripulación y 505 viajeros murieron y solo 4 sobrevivientes.
1. Factores técnicos:
. Debido a la mala realización del Breafing y De-Breafing
. No se logró cumplir con el objetivo del vuelo
. Reparación defectuosa: Boing debió colocar doble placa con 2 hileras de remaches
pero este coloco 2 placas con una hilera de remaches.

2. Factores humanos:
. Toma de decisión equivocada del capitán encargado
. Los directivos y personal encargado en cuanto al mantenimiento y reparación de la
aeronave, estos hicieron caso omiso a los diferentes daños que esta venia
presentando, lo pasaron por alto por falta de liderazgo y comunicación.

3. Se aplicó o no CRM?: este es un ejemplo claro de la ausencia de CRM, debido a

la falta de compromiso, comunicación, liderazgo e infraestructura de la aeronave, por
esta causa, hubieron 520 muertos incluyendo los 15 de la tripulación.

CRM II
INTEGRANTES
ANDREA JARAMILLO HOYOS
EVELYN
MARÍA ISABEL ALZATE ORTIZ
STEFANY
CÉSAR HOYOS
NILSA LILIANA ROSERO GUERRERO
JESSICA ANDREA RAMIREZ

AUXILIAR DE SERVICIO A BORDO - ASA

http://elcesarhzz.blogspot.pe/2010/08/analisis-del-accidente-aereo-japan-123.html

Batalla en el nuevo
aeropuerto de Tokio
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AGENCIAS

Tokio 8 FEB 1978

Centenares de estudiantes izquierdistas y policías antidisturbios

japoneses se enfrentaron ayer, por segundo día consecutivo, en
el nuevo aeropuerto de Tokio. La policía trata de desalojar a los
estudiantes de una torre de cemento y acero de 32 metros de
altura, construida por los manifestantes para impedir la entrada
en servicio del aeropuerto, situado en Narita, a 66 kilómetros de
la capital japonesa. Su inauguración está prevista para el 30 de
marzo, seis años después de su terminación, y ha sido aplazada
en catorce ocasiones.

Narita se ha convertido en una batalla permanente desde que se

iniciaron las obras la pasada década, y ha costado la vida, hasta
ahora, a siete personas, cuatro de ellas policías. Día y noche los
manifestantes montan guardia para impedir que las fuerzas
antidisturbios derriben, los obstáculos levantados. Estos
manifestantes han constituido una liga de Oposición a Narita, un
nombre que se ha convertido en aglutinante de las luchas contra
la filosofía del superdesarrollo a cualquier precio. Sólo en la
construcción de la terminal y las pistas de aterrizaje Narita ha
supuesto un desembolso al Estado de 68.800 millones de
pesetas, sin contar los gastos diarios de mantenimiento de un
moderno superaeropuerto, y que aún no ha podido ser puesto
en servicio.

Costes aparte, no todos los problemas de Narita quedarán

resueltos si se consiguen superar los obstáculos planteados por
los manifestantes. La oposición de los agricultores de la zona ha
impedido que se consiguiesen terrenos para la construcción del
tren superexpreso, que unirá el nuevo aeropuerto con la capital.
Lo mismo ha ocurrido con el oleoducto que transporta
combustible para que reposten los aviones.

La decisión de construir un nuevo y moderno aeropuerto para la

capital japonesa fue adoptada en 1963. La primera dificultad
vino de los agricultores de la zona que, en un principio, se
negaron a vender sus tierras. La guerra de Narita comenzó
cuando los agricultores que accedieron a las expropiaciones
vieron cómo el precio que les pagaron era sensiblemente inferior
al prometido y empezaron a boicotear las obras.

A partir de 1968, los estudiantes izquierdistas se sumaron a la

lucha, después de haber sido derrotados en las luchas de la
universidad. Los estudiantes consideraron este combate como
terreno idóneo para la aplicación de los ideales maoístas de la
lucha conjunta de campesinos y estudiantes. Años después se
sumaron a la batalla los ecologistas. Esta guerra de Narita ha
conocido escenas de extremada violencia y en los momentos de
mayor radicalización ha congregado a decenas de millares de
manifestantes.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Miércoles, 8 de

febrero de 1978

https://elpais.com/diario/1978/02/08/internacional/255740410_850215.html

A todo costo, los aviones aterrizan en Narita

POR LA REDACCIÓN , 27 MAYO, 1978ARCHIVO, EDICION MEXICO

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A todo costo, los aviones aterrizan en Narita
El aeropuerto de Narita, a 70 kilómetros de Tokio,
comenzó por fin a operar, en medio de impresionantes
medidas de seguridad que funcionan las veinticuatro
horas Su inauguración, que debía haber ocurrido en
1971, fue aplazada hasta la semana pasada debido a las
protestas y manifestaciones de diversos grupos que se
oponen al funcionamiento del aeropuerto
Para construir el aeropuerto de Narita, el gobierno
japonés despojó de sus tierras —cultivables y muy
fértiles— a centenares de campesinos De éstos y de
grupos sindicalistas surgieron las primeras protestas
Después vinieron las de los protectores del medio
ambiente (el aeropuerto aumentará considerablemente
la contaminación y el ruido) y la de grupos políticos que
afirman que el proyecto sólo servirá a intereses
capitalistas y que será utilizado con fines militares
Por su parte, las autoridades justificaron la construcción
del puerto aéreo como destinado a aliviar el cargado
tránsito del de Haneda, en Tokio Sin embargo, Narita sólo
tiene una pista Su costo original fue de 2,900 millones de
dólares, además de los elevados daños materiales que
durante estos años han inflingido los opositores
Existe inclusive una Liga Contra el Aeropuerto, cuyo jefe Issaku Tomura afirma: “El
gobierno ha pisoteado a los campesinos durante doce años como si se tratara de
insectos Este es el resultado”
Los ataques a las instalaciones de Narita han incluido toda una gama de métodos:
incendios, atentados contra el tren que transporta el combustible, asaltos a la torre de
control y destrucción de los sistemas de radio y microondas, construcción de una torre
de acero y hormigón de veinte metros para bloquear el acceso de los aviones,
bombardeo contra el hotel “Nikko Narita”, pesticida dentro de un gigantesco
retransmisor, corte del cableado subterráneo del sistema de control central, etcétera
Todo esto a pesar de la vigilancia que miles y miles de guardias hacen del aeropuerto y
todo lo que tenga que ver con él
Las aerolíneas se han quedado con la mitad de sus empleados y equipos en Haneda y
la mitad en Narita, lo cual ha representado cuantiosas pérdidas
El asunto ha provocado fisuras en el gobierno del primer ministro Takeo Fukuda, quien
hace unos días convocó a su gabinete para aprobar nuevas medidas de seguridad que
incluirán fosos alrededor del aeropuerto con puentes levadizos, una cerca electrificada
de alto voltaje y el remplazo de puertas de madera por otras de acero Todo esto dentro
del apoyo que da el gobierno a una ley más severa contra los extremistas En fuentes
policiales se dijo que esta nueva ley podría permitir que los policías antimotines lleven
pistolas, por primera vez después de la Segunda Guerra Mundial
Actualmente, catorce mil policías especializados vigilan Narita día y noche

https://www.proceso.com.mx/123377/a-todo-costo-los-aviones-aterrizan-en-narita
El Aeropuerto Internacional de Narita, en Tokio, fue proyectado, partiendo desde cero y se inauguró
parcialmente en 1978. El plan se topó con algunos de los problemas comunes a todos los aeropuertos,
pero aquí tomaron importancia dramática.

El primero fue el del terreno disponible, escaso en Japón, lo que obligó a llevar la terminal a Narita, una
localidad ubicada a unos 60 kilómetros del centro de Tokio y a 53 minutos utilizando el tren más eficiente.
El segundo fue la oposición violenta de la población del lugar. Hubo todo tipo de manifestaciones
populares y cuestionamientos legales que retrasaron las obras, al punto que de las 1.065 hectáreas
previstas (una superficie exigua para la magnitud de la obra), en la primera etapa solamente se pudieron
ocupar 550, porque los agricultores realizaron todo tipo de construcciones para impedir la materialización
del aeropuerto, lo que se solucionó judicialmente más de diez años después de la inauguración. En las
manifestaciones que se hicieron para impedir la construcción hubo muertos y muchos lesionados. Incluso
después de la inauguración del aeropuerto los enfrentamientos continuaron con gran virulencia.

http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=26698
https://elpais.com/diario/1994/09/04/cultura/778629611_850215.html