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5/19/2014 Meteorologia para Pilotos de Parapentes

Meteorologia para Pilotos de Parapente

Aviso
 
O  uso  desta  apostila  não  substitui  o  acompanhamento  de  um  instrutor  experiente  e  homologado  pelas
entidades oficiais que regulam e controlam o vôo parapente no Brasil: ABVL, ABP e clubes. Existem vários
aspectos a serem levados em consideração, tais como, tipo de  equipamentos,  condicionamentos  corretos
de  pilotagem  ­  interpretação  e  ação  diante  de  situações  normais,  anormais  e  de  emergência  ,  micro­
meteorologia  do  local,  tipos  de  rampas,  sem  contar  os  aspectos  pedagógicos  e,  principalmente,  os
comportamentais, tais como arrojo, medo e outros, capazes de levar o iniciante a agir de forma  incorreta
diante das múltiplas situações, muitas vezes, não previsíveis.

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Além  disso,  o  aprendizado  incompleto  e  desorganizado  leva  a  vícios  dificilmente  reparáveis.  A  evolução
fica drasticamente afetada, formando um piloto de medíocre desempenho.

Aprender sozinho é reinventar o vôo e tentar ser um novo Santos Dumont!

O autor

Índice (toque sobre o índice para ser remetido para o assunto)

Introdução
A condução do Calor
A convecção do Calor
A Origem do Vento
Efeito de Coriolis
Exemplo de um outro efeito
A conveção Térmica
Instabilidade ­ Nuvens Cumuliformes
Estabilidade ­ Nuvens Estratiformes 
A ação do Vento Sobre as Térmicas
Formação das Nuvens 
Nome das Nuvens 
As Brisas 
Brisa do Mar
Brisa da Terra
Brisa de Encosta 
Brisa de Restituição
Brisas e convergências
Convergência com vento nulo
Convergência com vento fraco
Convergência com vento forte
O Vôo de Ascendência Dinâmica ou Lift
As Turbulências
Escoamento Laminar e Escoamento Turbulento
Turbulência Devido ao Encontro de Massa de Ar
Cisalhamento Vertical
Turbulências Devido a Obstáculos
A Forma dos Corpos e o Coeficiente de Resistência (Cr)
A Superfície do Obstáculo
A Densidade do Ar
A Velocidade do Ar
Decolagem de Falésias
Decolagem Abaixo do Fluxo do Vento Meteorológico
Decolagem Sob Condição de Vento de Encosta, com vento meteorológico de cauda
Passagem entre colos (ou gargantas) de montanhas
Gradientes de Vento
Gradiente Regular

Gradiente Irregular
Sobre o autor
Agradecimentos
Agradecimento especial
Ficha Técnica

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Introdução

Todos os movimentos de ar são criados devido às diferenças de temperaturas e pressões reinantes sobre
o planeta. O recebimento de calor não ocorre com a mesma intensidade e no mesmo momento, mas a
troca de energia entre o solo e a atmosfera se mantém permanente (noite, dia, pólos, equador),
ocasionando os efeitos da condução e da convecção de calor.

 
A condução do calor

O ar se aquece pouco com a radiação solar. Mas se aquece muito ao contato com uma superfície mais
aquecida. Os Pólos são os refrigeradores e o Equador, as placas aquecedoras, pela condução. A condução
é o fenômeno pelo qual o ar se esquenta ou se resfria. 

A convecção do calor

É o mesmo que ascendência térmica ou convecção térmica. Sabe­se que uma massa de ar põe­se em
movimento graças à diferença de temperatura entre ela e o ar ambiente ao seu redor. O ar quente, mais
leve que o ar frio, se eleva. A convecção é o fenômeno pelo qual o ar se movimenta verticalmente, para
cima ou para baixo. 

A origem do vento

O vento é o deslocamento de uma massa de ar que tende a vir de uma zona de alta pressão em direção a
uma zona de baixa pressão. Aliado a esse deslocamento, existe também o efeito de Coriolis;

Exemplo do efeito de Coriolis

Tomemos um disco de cartolina girando, como se fosse a Terra olhada de cima (pólo Norte) ou de baixo (
pólo Sul). Com uma caneta, riscaremos a superfície em direção reta para um ponto fora do disco,
descrevendo no ar uma linha reta. No disco, a linha será curva para a esquerda (hemisfério Sul) e para a
direita (hemisfério Norte), em relação aos pontos de partida (Pólos).

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 A força do vento depende do desnível de pressão entre as zonas de altas e baixas pressões.Essas
diferenças podem ocorrer tanto de dia como de noite, com sol, chuva ou neve, pode estar fazendo frio ou
calor. É o chamado vento meteorológico.

 
Exemplo de um outro efeito.

Consideremos uma faixa de ar ao redor da Terra, aos 30o N de latitude, girando junto com a mesma .
Para um observador parado sobre a Terra, a faixa de ar estará em repouso . Se esta faixa de ar se move
para o Norte, até 60o N, diminuirá seu raio de aproximadamente 5500 para 3200 km ( este exemplo pode
ser aplicado ao hemisfério sul, considerando­se a massa de ar se movendo para o sul, até os 60o S ).

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A convecção térmica

O solo, pela sua natureza, absorve inegavelmente os raios solares.

Uma  floresta,  um  lago,  se  aquece  bem  menos  que  uma  rodovia,  uma  planície  de  barro  ou  um  terreno
muito seco.

Tomemos como exemplo uma área de terreno barrento, situado em meio a uma zona  bem  arborizada.  O


sol  está  presente  bem  verticalmente;  o  aquecimento  do  solo  está  no  seu  máximo.  O  ar  em  contato  com
esta superfície se aquece por sua vez pela condução. Este fenômeno é visível quando se olha o solo numa
visão rasa.

O volume de ar aumenta, mas continua em contato com o solo de barro e uma bolha irá se formar.

A  um  determinado  estágio  de  expansão,  ou  devido  à  penetração  do  vento  (ar  mais  frio  e  mais  pesado)
sob a base da a bolha, irá existir a troca do ar quente pelo ar frio, de maneira quase instantânea, fazendo
com que o ar quente se descole do solo e o processo se reinicie dando origem à formação de nova bolha,
uma vez que o sol continuará a atuar.

Instabilidade ­ Nuvens Cumuliformes = grande desenvolvimento vertical. 

O ar ambiente naturalmente se resfria à medida que se tem maior altitude. Esse resfriamento, quando

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ocorre a uma razão considerada padrão, de 1o C a cada 100 metros de altitude, é ideal para manter a
térmica em ascensão, dentro de uma certa normalidade. Quando a temperatura da térmica, por expansão
e resfriamento, atinge valores próximos à do ar ambiente cessa­se o processo de subida da bolha. Diz­se
então que foi atingido o teto de vôo.

 Mas, se a razão de resfriamento do ar ambiente for superior a 1o C para cada 100 metros, a intensidade
do  fenômeno  da  convecção  será  mais  violenta.  Diz­se  que  há  INSTABILIDADE.  Essa  condição  poderá
ocasionar  perigos  para  o  vôo,  pois  poderão  aparecer  nuvens  cumuliformes  gigantescas,  tais  como  TCU
(Tower Cumulus) e CB (Cumulus­nimbus).

Estabilidade ­ Nuvens Estratiformes = grandes extensões horizontais

É fácil percebermos que quanto maior a instabilidade do ar (diferença entre as temperaturas do ar
ambiente e a da térmica) maior será o tamanho vertical das nuvens (TCU e CB). Da mesma forma,
também é fácil ver que se não há tanta instabilidade, tende­se à ESTABILIDADE, e as nuvens irão se
expandir mais horizontalmente, dependendo da ação do vento.

Se a temperatura do ar externo à térmica não decrescer na razão padrão ou mesmo se, ao invés de
decrescer, ela aumentar, diz­se que há ESTABILIDADE e a convecção não poderá existir. A estabilidade do
ar é alcançada quando a temperatura da térmica atinge valores idênticos aos do ar que a circunda. Nesse
momento a nuvem, caso já esteja formada, começa a se desenvolver horizontalmente, pela ação do vento

 
A ação do vento sobre as térmicas (fig.2).
Quando  o  aquecimento  do  solo  é  muito  grande  e  o  vento  é  nulo  ou  fraco,  a  bolha  toma  a  forma  de  uma
coluna  ascendente  de  calor  continuamente  alimentada  pela  fonte.  Se  o  vento  for  médio,  haverá  a
tendência  de  fragmentação  da  coluna,  transformando­a  em  pedaços  de  térmicas.  Ventos  muito  fortes
destroem completamente as colunas e as térmicas tornando­as inutilizáveis para o vôo.

 
 
Formação das nuvens  

Saber que a palavra cirrus quer dizer filamento, que ela é constituída de cristais de gelo e se encontra
entre 6000 a 8000 metros de altitude pode ser mais aplicável a quem deseja se aprofundar além do
conhecimento necessário à prática de vôo do Parapente. Com relação a elas, o mais interessante é saber
que as mesmas normalmente denunciam que está para chegar uma frente fria.

As nuvens são normalmente a causa dos problemas de visibilidade, de turbulências ou de precipitações de
chuvas.Essas precipitações podem ter três origens:

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­ A  primeira  é  devido  ao  simples  aquecimento  de  um  local  pelo  sol,  a  ascensão  do  ar  úmido  e  a
condensação.

­  A  segunda  origem  é  a  das  frentes.  A  frente  fria,  na  qual  o  ar  frio  empurra  o  ar  quente  e  úmido  para
cima. E a frente quente, onde o ar quente passa por cima do ar frio e sobe.

­  A  terceira,  é  a  subida  do  ar  quando  do  impacto  com  as  montanhas.  O  ar  se  resfria  ainda  mais  e  se
condensa durante a subida (Na gíria do vôo, diz­se que o morro está "entubando").

Dependendo  da  altitude,  as  nuvens  podem  ser  compostas  de  gotículas  d'água,  ou  de  cristais  de  gelo.  Na
atmosfera  típica,  dita  com  padrão,  quanto  maior  a  altitude,  mais  a  temperatura  diminui,  e  menos  o  ar
ambiente  aceita  conter  vapor  d'água.  Uma  vez  a  quantidade  de  vapor  seja  demais  (Umidade  Relativa
100%),  haverá  a  saturação,  e  o  vapor  d'água,  invisível,  se  transforma  em  gotículas  ou  cristais  de  gelo,
visíveis. É a condensação... A aparição da nuvem.

Abordando­se  de  outra  maneira,  a  existência  de  vapor  d'água  dentro  da  bolha  (térmica)  é  responsável
pelo  aparecimento  de  nuvens.  Isso  ocorre  porque  durante  o  processo  de  resfriamento,  o  ar  atinge  uma
determinada temperatura, chamada de ponto de orvalho. Nesta temperatura (ponto de orvalho) aparecem
as  gotículas  que  formam  a  nuvem;  são  infinitamente  pequenas  e  por  isso  são  capazes  de  permanecer,
sem dificuldades, em suspensão dentro da atmosfera.

 
Nome das nuvens
Os nomes dados às nuvens são relativos as suas alturas e as suas formas. Mais particularmente
interessantes ao vôo livre são as seguintes:

Nimbus­stratus (NS)

Nuvem de mau tempo;

Acompanhada de precipitações contínuas;

Ligeiramente turbulentas, mas pode embutir outras nuvens muito mais turbulentas;

Podem estar coladas ao solo;

Stratus (ST)

Raramente há precipitação de chuva;

Nenhuma turbulência;

Cumulus (CU)

É a nuvem mais importante e básica para a prática de vôo livre;

Tem a forma semelhante a uma couve­flor;

É formada pelas ascendências localizadas;

Identificam as nascentes de térmicas;

Podem ser dóceis ou turbulentas, dependendo do seu nível de evolução;

Podem se formar e vir a se dissipar suavemente, como também podem se desenvolver verticalmente até
o cumulus congestus e se transformar num  numa  nuvem  extremamente  perigosa  para  o  vôo  em  geral,
mesmo de aviões;

Cumulus­nimbus (CB)

É a nuvem mais perigosa para quem voa;

Pode se apresentar desde o solo até mais de 10.000 metros de altura
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As turbulências existentes são fenomenais;

Normalmente se formam em dias de fortes instabilidades, normalmente dias muito quentes;

Sua aparição pode ser muito rápida;

Deve­se  aprender  a  identificar  e  a  observar  a  evolução  desse  tipo  de  nuvem  para  se  prevenir  de  um
grande  perigo.  Se  você  tem  dúvidas  na  interpretação  desta  nuvem  e  perceber  a  presença  de  nuvens
gigantescas,  perto  ou  longe  escurecendo  o  horizonte,  vá  para  o  pouso  o  mais  rápido  possível.  Com
certeza, este é o momento em que alguns cumulus estão se transformando em cumulus congestus. O vôo
fica  extremamente  fácil;  não  se  tem  dificuldade  para  se  ganhar  altura.  Ventos  fortes  estão  para  chegar
em poucos minutos, ou segundos, quem sabe?

Todos  os  cumulus  que  se  desenvolvem  muito  verticalmente  devem  impor  prudência,  já  que  sua  chegada
ao ambiente de vôo pode acontecer muito rapidamente;

No seu interior, as turbulências são fenomenais, cisalhantes a níveis superiores a 50 m/s, e temperaturas
que passam de 0o a 20o em poucos segundos, sem contar as descargas elétricas e os relâmpagos;

 
As brisas

Além  do  vento  meteorológico,  cuja  influência  em  grande  escala  deve­se  à  rotação  da  terra,  ao  efeito
Coriollis  e  a  movimentação  de  massas  de  ar  quentes  ou  frias,  existem  também  as  brisas.  Estas,  de
origens  mais  localizadas,  podem  ter  intensidade  fraca  a  moderada  (diferente  do  sudoeste  meteorológico
das frentes frias que chegam em nossa cidade).

Brisa do mar
Acontece durante o dia, quando o mar se aquece menos que a terra. O ar frio sobre o mar é mais pesado
que o ar quente sobre a terra que tende a subir. Daí o aparecimento da brisa de mar.

Brisa da terra

Acontece  após  o  pôr  do  Sol.  A  terra  se  esfria  rapidamente,  enquanto  o  mar  não.  O  ar  frio  sobre  a  terra
fica mais pesado e sobre o mar, mais leve. Daí o aparecimento da brisa de terra.

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Brisa de encosta
Toda encosta de morro, que por natureza venha a sofrer aquecimento solar, pode gerar  o  nascimento  de
uma  brisa  que  se  eleva  sobre  sua  superfície,  relembrando  o  mesmo  processo  que  ocorre  com  a  bolha
térmica. O ar em contato com o morro é substituído pelo ar frio proveniente do vale e, esse fenômeno se
mantém  constante,  enquanto  as  vertentes  estiverem  expostas  ao  sol.  Daí  a  existência  das  brisas  de
encosta.

Com o entardecer, a encosta se resfria mais rapidamente que o meio do vale, dando origem a uma brisa
de encosta descendente.

Brisa de restituição
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Caso haja uma zona arborizada no vale, pode também ocorrer um fenômeno conhecido como
RESTITUIÇÃO. A floresta apesar de se aquecer menos durante o dia, resfria­se mais lentamente com o
aproximar da noite. Essas zonas arborizadas, por se encontrarem mais quentes que o ar ambiente sobre
as mesmas, dão início a uma troca de calor com o ambiente. Essa troca gera uma corrente ascendente
suave. As asas de melhor performance podem tirar proveito desse efeito e conseguirem se manter
voando sobre a restituição.

Brisa de vale ­ ao dia
Esta brisa é gerada pelo ar mais frio do vale, em direção as áreas mais quentes que poderão estar morro
acima  ou  abaixo,  dependendo  da  hora  e/ou  da  posição  do  sol.  Após  o  final  da  manhã,  as  áreas  mais
quentes  estarão  nas  áreas  mais  altas  e  mais  expostas  ao  sol,  enquanto  que  no  vale  abaixo  o  ar  estará
mais  frio.  Como  decorrência  da  ascensão  da  brisa  de  vale,  múltiplas,  porém  mais  fracas,  brisas  de
encostas se formarão em direção ao pico dessas encostas, que existem ao longo do vale.

A  brisa  de  vale  pode  alcançar,  durante  o  período  de  sol  mais  forte,  normalmente  entre  as  13h  às  16h,
valores superiores a 50 km/h, devido ao estrangulamento das passagens (ralo ou efeito Venturi).

Brisa de vale ­ à noite
Ao  anoitecer,  o  fluxo  da  brisa  de  vale  se  inverte,  pois  a  planície,  mais  baixa  estará  mais  aquecida,
inicialmente,  enquanto  as  zonas  mais  altas  do  vale  estarão  se  resfriando  mais  rapidamente,  dando
origem,  dessa  forma  a  uma  brisa  de  vale  descendente.  As  múltiplas  brisas  de  encostas  também  se
inverterão  e  passarão  a  ser  descendentes,  da  mesma  forma,  gerando  forte  brisa  de  vale,  devido  ao
estrangulamento entre as encostas do mesmo.

Brisas e convergências
De maneira geral, sobre um maciço montanhoso, múltiplas brisas de encostas e de vale irão se
estabelecer, tanto de um lado como de outro das montanhas. Vejamos alguns exemplos a seguir.

Convergência com vento nulo
Primeiro diz respeito à atuação do sol verticalmente situado bem acima do pico do morro. Duas brisas de
encosta irão se formar. No pico, as duas irão se agrupar e se fortalecerem.

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Convergência com vento fraco
Outro  exemplo  leva  em  consideração  a  existência  de  um  vento  fraco  ou  mesmo  forte  de  um  lado  da
encosta, enquanto do outro lado o sol atuante, ocasiona uma brisa de encosta ascendente. Quando o vento
for fraco, o processo se assemelhará

Ao  lado  das  duas  encostas  sob  sol  a  pino;  de  um  lado  vento  ascendente  e  do  outro  brisa  de  encosta
ascendente.

Convergência com vento forte
Já no caso de vento meteorológico forte, e sol gerando brisa ascendente de encosta do outro lado,
teremos uma zona de turbulência pouco abaixo do lado contrário ao vento (rotor). Nesse caso, deve­se
decidir decolar de um local mais abaixo, ou do lado do vento, o que for mais apropriado.

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O Vôo de Ascendência Dinâmica ou Lift

Todos os obstáculos que se antepõem a um escoamento do ar fazem­no desviar de sua trajetória em
direções que estão relacionadas às próprias formas desses obstáculos. 
As partículas de ar possuem massa e por isso procuram o caminho mais simples e que consuma menos
energia. De preferência, contornam esses obstáculos logo que chegam à base dos mesmos. 
As condições ideais para a prática do vôo que usa a ascendência dinâmica, comumente chamada de lift,
são as que ocorrem sobre relevos que sejam os mais largos e mais altos possíveis de forma que não
produzam turbulências durante o escoamento (cuidado com serras muito altas, tipo Petrópolis,
Teresópolis, etc, aonde o vento chega a atingir velocidades acima de 100 km/h).

Esse escoamento também não deve ser encontrado dentro de um ar já perturbado por um outro relevo ou
obstáculos, tipo ponta de pedra, prédios, situados à frente e abaixo daquele setor que se deseja escolher
para o vôo.

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A orientação do morro ideal para o vôo de ascendência dinâmica (lift) é a perpendicular ao vento, onde
encontraremos as condições de simetria (deslocamento sobre o solo com velocidade igual para ambos os
lados da direção de vôo), tornando o vôo mais fácil. 

Ventos abaixo de 10 km/h normalmente não são suficientes para um vôo de lift; o ideal é 20 km/h de
velocidade de vento, máximo ideal, dependendo também do equipamento e da experiência do piloto, 30
km/h. 

Para o vôo de ascendência dinâmica, vamos chamar de zona de influência ou zona de ocorrência, aquela
onde se pode encontrar uma ascendência qualquer que venha diminuir a razão de descida do parapente.
Para um mesmo morro, quando maior o vento ou quanto mais elevada for a encosta, maior será o
comprimento em profundidade da zona de influência.

A forma da zona de influência, normalmente corresponde à forma do relevo que a origina.

As velocidades de vento idênticas um declive acentuado gera uma zona favorável estreita, e um declive
mais leve gera uma zona favorável mais larga.

O desvio da primeira camada de ar promove um apoio para a próxima, havendo a compressão. Devido a
descompressão das lâminas após a passagem do topo, o ar acelera e, com isso, uma melhor ascendência
é encontrada à medida que se sobe. 

Mas não se deve esquecer dos perigos devidos às turbulências atrás do relevo, onde se encontram os
mesmos valores de vento. O fluxo não é nada organizado, e lá se encontram zonas de turbulências e
rotores.

A ascendência dinâmica é de fácil localização e exploração. Sua presença está condicionada ao relevo que
a gera. São assim que os recordes de permanência no ar são estabelecidos.

A ascendência dinâmica é então por definição um vento meteorológico, ou a uma brisa, que pode existir
no inverno como no verão, com um céu nublado ou não, se o local está coberto de neve ou de flores.

Como as térmicas de ascendências podem ser delicadas e incertas, um local conhecido por se expor a um
bom vento dominante é uma preciosidade e garante inúmeras horas de vôo, desde que a biruta a fumaça,
o sentido de deslocamento das nuvens, o cata­vento, etc, nos mostre a face do morro correta para a
decolagem.

É necessário também sinalizar que a ascendência dinâmica, quando as condições forem favoráveis, pode
ser acompanhada por ascendências de fontes térmicas, e bolhas são trazidas através de vento. Temos,
desta forma, condições termodinâmicas, fruto de uma associação dos dois fenômenos geradores de
ascendências: ventos (ou brisas), e térmicas. 

As Turbulências
O conhecimento das turbulências é muito importante. Uma grande parte dos incidentes e acidentes
envolvendo parapentes são devido à condições turbulentas ou muito turbulentas. 
Desde a decolagem até o pouso, nossa atividade está condicionada à qualidade do escoamento do ar
encontrado onde estamos evoluindo. Saber onde e porque as turbulências se formam é um passaporte
para a segurança. 
Sua existência não impede o vôo, mais impõe­nos cercar de precauções.

Uma turbulência é uma agitação desordenada dos filetes de ar, contrariamente ao escoamento laminar,
onde cada filete de ar circula paralelamente uns aos outros. 
É necessário se considerar a turbulência com respeito a sua intensidade. 
A turbulência tem duas origens principais: 
O encontro de massas de ar de velocidades ou intensidades diferentes; e, 
O encontro de massas de ar junto a obstáculos no solo ou junto aos relevos naturais: colinas, cadeias
montanhosas, etc.
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Escoamento Laminar e Escoamento Turbulento

Uma turbulência é uma agitação desordenada dos filetes de ar, contrariamente ao escoamento laminar,
onde cada filete de ar circula paralelamente uns aos outros. 
È necessário se considerar a turbulência segundo sua intensidade. 
A turbulência tem duas origens principais: 
O encontro de massas de ar de velocidades ou intensidades diferentes; e, 
O encontro de massas de ar junto a obstáculos no solo ou junto aos relevos naturais: colinas, cadeias
montanhosas, etc.

Turbulência Devido ao Encontro de Massa de Ar
1 ­ Chegada de uma frente quente, por exemplo:

O ar quente em deslocamento (por isso frente quente, pois se fosse deslocamento do ar frio, seria frente
fria) se ele eleva atritando­se com a massa de ar frio ao longo do percurso. Desta forma, a superfície
frontal, que é a linha de encontro entre as duas massas de ar, é mais ou menos turbulentas, dependendo
da velocidade e da temperatura de cada uma das duas massas. Caracterizada por um céu mais ou menos
nublado, esta zona perturbada poderá também apresentar formação de cumulus­nimbus; Tudo isso poderá
ocorrer dentro de uma região, apenas, ou ao longo de toda a extensão das massas.

Cisalhamento Vertical
A primeira culpada é a convecção térmica. As turbulências devido aos cisalhamentos verticais podem ser
de curta duração, mas também de muito fortes intensidades, sempre devido ao mesmo fator: grandes
diferenças de velocidades entre as duas massas de ar em contato. Esta é uma das razões pela qual é
preferível reduzir a velocidade em turbulências a fim de diminuir a diferença entre a velocidade da
aeronave e a velocidade da massa de ar encontrada.

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Este tipo de cisalhamento pode render uma decolagem delicada, entenda­se perigosa, uma vez que fortes
bolhas térmicas podem passar periodicamente bem à frente da área de decolagem.

Em  condições  dinâmicas,  os  filetes  de  ar  tendem  a  ficar  colados  ao  relevo,  enquanto  as  bolhas  térmicas
continuam  sua  trajetória  normal  (vertical  ou  ligeiramente  inclinada),  chegando  mesmo,  nos  melhores
dias, a tirar a biruta da posição horizontal para a vertical. 

Digamos  que  um  piloto  esteja  pronto  para  ascender  em  um  cisalhamento  vertical.  Se  já  estiver  voando,
será  uma  questão  de  habilidade.  A  3  metros  do  solo,  porém,  poderá  ser  uma  chance  ao  azar.  Daí,  a
utilidade de se gastar tempo observando, o que é quase impossível ao voador inexperiente e ansioso por
voar,  e  se  escolher  um  momento  mais  adequado  para  decolagem.  Já  em  vôo,  e  após  o  período  de
observação, um piloto consciente terá, então, um melhor momento de proveito da próxima térmica.

São  múltiplos  cisalhamentos  verticais  que  nos  trazem,  nos  vôos  de  térmicas,  essas  freqüentes
turbulências.  Mas  não  estamos  impedidos,  vez  em  quando,  mesmo  em  momentos  de  stress,  tirarmos
vantagens disso, pois é desta forma que somos informados da presença de uma bolha ou de uma coluna
ascendente. 
Turbulências devido a obstáculos.

Definiremos  um  obstáculo  como  sendo  um  corpo  sólido  ou  um  relevo  que,  pela  sua  forma,  destrói  o
escoamento  laminar,  por  torná­lo  mais  ou  menos  turbulento.  É  necessário,  ainda,  estabelecer  que  os
estudos serão feitos baseados em escoamentos de ar que contornam um corpo, igual a como ocorre para
o estudo da aerodinâmica, onde o escoamento contorna o aerofólio (asa).

A intensidade e o local da zona de turbulência dependerão dos mesmos fatores já conhecidos dos estudos
da  aerodinâmica,  donde  sabemos  que  as  partículas  de  ar  estarão,  quando  em  movimentos  relativos  ou
reais (neste último caso, vento real ou brisa), submetidas aos efeitos da força de arrasto.

Esses fatores  estão  relacionados  à  forma  e  à  superfície  dos  corpos,  à  densidade  do  ar  e  à  velocidade  do
ar em relação ao objeto. Vejamos, abaixo, uma figura que exemplifica bem esses diferentes parâmetros. 

Turbulências Devido a Obstáculos ­ as maiores causas de acidentes em vôo livre.

1 ­ A Forma dos Corpos e o Coeficiente de Resistência (Cr)

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2 ­ A Superfície do Obstáculo

Entenda­se por superfície aquela que se apresenta resistência ao escoamento de ar, que pode prosseguir
para um simples cercado de arbustos ou para uma cadeia montanhosa.

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MUITO CUIDADO!!!

Aterrissar atrás de um pé de mangueira não expõe aos mesmos riscos do que
pousar atrás de um edifício de quatro andares, por exemplo. As pontas de
pedras ou de edifícios criam vórtices fenomenais que causarão sem dúvida
nenhuma a queda do parapente ou asa delta que cruzarem os seus caminhos.

3 ­ A Densidade do Ar

Quando mais denso for o ar, mais forte será a turbulência. Assim, a densidade aumenta logo que a
temperatura diminui, sendo que, para um mesmo obstáculo, a turbulência será mais acentuada com o ar
frio do que com o ar quente. Viva o verão!!! Quando a densidade cai para a metade do seu valor, também
a resistência diminui para a metade do valor, pois a resistência, ou arrasto, é proporcional à densidade.
Conclui­se que a resistência e a turbulência serão menores quanto menos denso for o ar. 

Quanto mais forte for o vento, mais a turbulência será perigosa, essa turbulência que se encontra, na
maior parte do tempo, nas proximidades do solo. É a principal causa da maioria dos acidentes durante as
aterrissagens. 
De acordo com a força do vento, a zona de turbulências pode se estender de 3 a 8 vezes a altura do
obstáculo. Isso é difícil de se determinar com exatidão, mas o conselho e de se manter uma margem
máxima, quando o vento denote estar próximo dos 10 km/h. 

4 ­ A Velocidade do Ar

A velocidade do ar

Sempre ela, a velocidade! Ela permanece o fator mais influente, pois as suas conseqüências variam com
o quadrado do seu valor. Isto quer dizer que, para um mesmo obstáculo se a velocidade tiver um valor

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igual a 1 e a resistência deste obstáculo também for igual a 1, quando essa velocidade for para 2, a
resistência terá o valor de 4; e se ela for para 3 o valor da resistência irá para 9. 
Lembre­se que para inflar um parapente temos que levar em consideração as rajadas, pois se o vento for
2Km/h e a força para inflar for de 4Kgf se o vento aumentar mais 4Km/h a força irá aumentar para
16kgf; se for para 10km/h a força irá aumentar para 100kgf. 
O mesmo efeito acontece quando voando no lift. Se esfriar, a densidade aumenta, o arrasto aumenta e
andar para frente fica mais difícil, se, ainda a velocidade aumentar, aí o "bicho pega".

Prevenir­se vale mais do que buscar conveniências. Por exemplo, pousar próximo de um resgate pode
custar mais tempo do que pousar num local visivelmente mais seguro.

Há seu tempo, durante a maior parte de nossa atividade aérea, estaremos começando, desenvolvendo ou
terminando nosso vôo próximos de nosso melhor amigo, e inimigo: o planeta. 

Amigo, por seus relevos que criam as ascendências, e por nos oferecer vistas de belas paisagens.
Inimigo, pela natureza de seu solo, que por vezes carece de suavidade, na hora de reencontrá­lo
rapidamente ­ aterrissagem com vento de cauda, por exemplo ­ E, sobretudo, pelas turbulências
engendradas pelas suas irregularidades de terreno.

Vejamos algumas situações mais freqüentemente experimentadas na vida de um parapentista.

1 ­ Decolagem de Falésias

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Você está à beira de uma falésia. O vento está forte e bem de frente. Deixe de lado seu parapente por
uns instantes e, com a ajuda de uma fita amarrada à ponta de numa vara, veja o que você pode
encontrar! 
Em A, um supervento ascendente, uma bombada na certa! Em B, uma curiosa zona, praticamente calma,
devido à depressão (lembra­se que no extradorso da asa também há depressão?). Em C, um vento de
calda, turbulento e irregular, devido aos rotores criados pela quebra de ângulo (90o) da falésia. Dentro de
tais condições, as tentativas de decolagens serão incertas. 

2 ­ Decolagem Abaixo do Fluxo do Vento Meteorológico

A biruta na figura abaixo mostra um vento de frente. São rotores que geram a ilusão de um vento de
frente, vindo de algum lugar e, frequentemente, irregular. Preste bem atenção ao vento em altitude ou
verifique pessoalmente o vento no topo, se possível. Nunca decole dentro de tais condições, pois uma
zona de muito fortes inversões de vento estarão existindo.

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3 ­ Decolagem Sob Condição de Vento de Encosta, com vento meteorológico de cauda (Vento falso
frontal ­ NÃO DECOLE!)

Na figura acima, à esquerda da montanha o vento é meteorológico. À direita, onde está a biruta, existe uma brisa abaixo do
rotor. O mais certo é descer a montanha até se encontrar a brisa de frente. Mas o vôo será turbulento!

A figura mostra que o vento é realmente de frente, graças a uma leve brisa de encosta. Porém, logo após
a decolagem, o vôo pode se tornar muito turbulento. Isso acontece em Leopoldina, após decolagem dentro
de brisa ou térmicas, com vento sul, isto é, de calda, o que é muito comum lá, devido a um vento
meteorológico de cauda. Observe o vento do mesmo lado e desça um pouco mais para evitar a zona
turbulenta e decolar com toda a segurança.

Um macete muito interessante para confirmar se você está situado numa camada de vento calmo é
enrolar uma tira de papel em torno de uma pedra e atirá­la pelo menos a uns 15 metros de altura. Se ela
partir em profundidade morro abaixo, dando maniveladas e loopings a informação estará clara. Vale mais
a pena as tentativas dessa experiência do que ter que executar uma pilotagem pós­decolagem delicada e,
pior, ter que em seguida se ver livre de colapsos da asa.

A atitude segura consiste em obter­se uma altitude suficiente. O piloto deverá estar certo de que vai voar
acima da zona de turbulência. Esta margem de segurança dependerá mais da intensidade do vento do que
da altura do relevo ou obstáculos. Esse vôo é aquele que normalmente chamamos de vôo de rotor.
Existem muitos pilotos experientes, com habilidade em turbulências que tiram proveito de ascendências
térmicas à sotavento das montanhas (rotor). A capacidade de se avaliar a intensidade do vento para
decidir praticar­se um vôo desse tipo é fundamental. O balanceamento entre a condição dinâmica (ação
do vento meteorológico) e a condição térmica deve pender mais para a condição térmica do que para a
dinâmica. Eu diria que ventos até 10 km/h são tranquilos para se tentar aprender voar térmicas à
sotavento (térmicas de rotor). Ventos em torno de 20 km/h geram turbulências bastate trabalhosas. Eu
não recomendo tentar aprender a voar em rotor com ventos dessa ordem. Ventos acima de 25 km/h
fragmentam muito as térmicas e a ação dinâmica será mais intensa do que as ações térmicas. É PRECISO
MUITA EXPERIÊNCIA PARA SE VOAR EM ROTOR COM VENTO ACIMA DE 20 KM/H. A habilidade para tal só é
encontrada normalmente em pilotos que voam todos os dias. É melhor não tentar!

Uma simples colina de 50 metros pode demandar mais de 200 metros de margem se o vento for muito
forte. Quanto mais forte o vento mais alto estarão os efeitos da turbulência gerada pela sua passagem
sobre o solo ou montanha. Os obstáculos existentes no solo serão suficientes para gerarem ondulações
acima desses 200 metros, causando fortes turbulências, mesmo quando se está alto (Ex: na entrada do
Sudoeste forte em Niterói, nunca queira estar no ar. O piloto irá experimentar a ocorrência desse
fenômeno, nada agradável, correndo ainda o grande risco de ser jogado em direção ao bairro de São
Francisco. Isso já aconteceu várias vezes!).
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Conclusão: A prática de vôo em tais condições deve ser reservada a pilotos possuidores de uma boa
experiência, pois estarão aptos a melhor observar a condição e tomar a decisão correta. 

4 ­ Passagem entre colos (ou gargantas) de montanhas

Recordemos que o ar prefere seguir o caminho mais fácil, e contornar um obstáculo ao invés de sobrepô­
lo. Devido ao efeito de Venturi, o escoamento de ar ao passar pelo colo será notadamente acelerado. A
fim de se evitar ser sugado para trás, será necessário aplicar uma técnica específica, caso contrário, não
hesitar de fazer meia­volta. 

O relevo A pode provocar o aparecimento de turbulências de intensidades bem consideradas por perturbar
o escoamento por mais de 6 km de distância após o mesmo, com ventos acima de 40 km/h.

Em B, a decolagem pode ser possível, mais o vôo correrá o risco de ser bastante atormentado e pouco
agradável. Além do mais, rotores de 500 metros a 2000 metros de diâmetro poderão se formar atrás de
um relevo exposto a ventos fortes (acima de 40 km/h). Algumas vezes, esses rotores podem ser
materializados por uma nuvem, de aspecto esfarrapado, diferentemente dos cumulus, pela ausência de
uma base bem plana.

Um fenômeno ondulatório pode acontecer dentro desse tipo de situação e criar ascendências. Eu já
experimentei essa ondulação depois de ter decolado do morro do Elias, em Itaipu­Niterói, presenciado
pelo piloto Roberto Cunha. Após livrar o setor de lift, em direção ao pouso, comecei a subir de repente
sem que houvesse condições de térmicas, pois o vento estava muito forte, húmido e frio. Cheguei a
dobrar a altura da pedra, quando decidi interromper a ascensão com um fechamento de orelhas e um
grande arregalar de olhos!).

É conhecido como vôo de onda, em que nesse tipo de dia, dentro de baixas camadas planadores e asas
deltas podem explorar esse tipo de fenômeno. Considerando maiores altitudes, somente pilotos de
planadores terão velocidades suficientes para realizar esse tipo de vôo, o vôo de onda. 

Para concluir, deve se citar ainda as turbulências criadas pelo turbilhonamento de ponta de asa, também
conhecido por vórtice de ponta de asa, e pelo arrasto de nossa asa em vôo. Essas turbulências tão
freqüentemente subestimadas pelos pilotos quando voando em grupos, em particular em ascendentes
próximas de relevos, podem, contudo, serem fortes o suficiente para provocarem fechamentos, uma
perda de altitude, uma brusca mudança de direção, ou mesmo uma combinação dos três.

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Para se prevenir dos efeitos desses arrastos, imaginemos que uma asa liberasse pequenos balões. Em
atmosfera calma, eles seriam ejetados dentro do cavado de ar deixado após a asa. Em vôo de
ascendência próximo ao relevo, os balões subiriam dentro do escoamento vertical. Nota­se, portanto, que
mesmo estando­se situado acima de uma outra asa, os efeitos do arrasto poderão ser sentidos. 
Por esta mesma razão, nas decolagens, evite partir logo atrás de um companheiro. Por segurança, decole
junto com ele, porém lado a lado, se possível (rampas largas) ou aguarde de 15 a 20 segundos, pelo
menos. Da mesma forma, durante as aterrissagens, passar voando atrás de uma outra asa estando­se a 5
metros do solo, trará o risco de transformar seu arredondamento para o toque numa queda brutal (causa
de numerosos acidentes).

Gradientes de Vento

1 ­ Gradiente Regular 

A diminuição da velocidade do vento à medida que se aproxima do solo é chamada de gradiente regular.
É devido a interação entre o vento, que é uma massa de ar em movimento, e o solo, onde se encontram
múltiplos relevos e obstáculos, que perturbam e freiam o escoamento dessa massa dentro das mais
baixas altitudes, ao ponto dessa velocidade ser praticamente nula na altura da cabeça de uma minhoca. 
A intensidade da variação da velocidade do vento vai depender de sua força, do tipo de natureza dos
obstáculos ou relevos que o mesmo encontra.

2 ­ Gradiente Irregular 

Deixando de lado a turbulência, vejamos os efeitos secundários da diminuição brusca da velocidade do
vento durante uma aproximação com o solo. 
Se um piloto voa acelerado com uma velocidade aerodinâmica igual a 40 km/h contra um vento de 30
km/h, se não fosse os efeitos do gradiente, sua trajetória em vôo o levaria até um determinado ponto de
toque com uma velocidade constante sobre o solo de 10 km/h (40 km/h _ 30 km/h = 10 km/h).
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Porém, caso o piloto penetre repentinamente em uma zona de vôo protegida do vento, sua velocidade no
ar, devido à perda da velocidade do vento, passará abruptamente a ser 10 km/h e, de igual modo, no
solo. Isso não é difícil de se constatar pois se num instante anterior a velocidade no solo era 10 km/h e
num instante seguinte o piloto mergulhou num espaço onde não há vento, sua velocidade no ar passará a
ser igual a sua velocidade no solo. Vê­se com clareza que a velocidade no ar diminuiu bruscamente para
10 km/h, devido a diminuição da velocidade do vento de 30 km/h para zero. O efeito imediato dessa
perda de velocidade aerodinâmica será uma perda natural de altura como tendência à recuperação da
velocidade aerodinâmica do parapente, como que numa decolagem, até alcançar novamente a velocidade
máxima de 40 km/h, correspondente à trimagem do início, isto é, todos os ajustes permanecidos como
antes _ freios, trimers, aceleradores, tamanho de linhas, atitude de vôo, etc.

Devido a essa perda de altura e necessidade de recuperar uma velocidade que sempre será perdida, no
gradiente regular, de forma mais branda, e no gradiente irregular de forma mais brusca, é recomendado
acelerar­se para a máxima velocidade aerodinâmica quando se aproximando para o pouso. Dessa forma a
queda sempre será minimizada e o efeito da frenagem necessária para o toque será sempre mais efetivo
caso se esteja sempre com a maior velocidade aerodinâmica possível.

Em ambos os casos, gradiente regular e irregular, o ponto de toque devido à perda de altura será sempre
bem antes daquele que seria caso não houvesse gradiente.

Efeito do gradiente de vento só acontece quando se voando com o vento paralelo ao deslocamento. Com
vento perpendicular ao deslocamento, o efeito do gradiente não existirá. Assim, é possível se aproximar
do ponto de toque lateralmente e quando bem próximo, iniciar­se uma curva de 90o (aproximação em
`L'). Mas esta aproximação requer mais experiência e só deve ser tentada quando seu julgamento para
pouso já estiver incluindo todos os efeitos de curvas e derivações do vento, descendentes, performance
do equipamento, etc. 

Mensagem:

VOAR EM PRESENÇA DE CB DÁ DIREITO A UM TICKET PARA UMA VIAGEM QUE PODE DURAR
POUCOS SEGUNDOS ENTRE O CÉU E O INFERNO. 

Luciano Miranda 

Sobre o autor

Esta apostila foi idealizada e elaborada por Luciano Miranda Machado, instrutor e inovador na metodologia
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e na terminologia do ensino e da técnica de se decolar e voar parapentes. Foram colidas informações com
base na experiência aeronáutica, principalmente a vivida durante a prática em vôo livre, quase cotidiana,
além das que foram frutos de pesquisas em livros especializados, como VOLEZ EN PARAPENTE, de Gérald
Delorme . França ­1990 e Manual de Meteorologia Para Pilotos (MMA­DR­105­02) da antiga Diretoria de
Rotas Aéreas, hoje, Departamento de Eletronica e Proteção ao Vôo ­ DEPV. 

Ao longo de 30 anos de experiência aeronáutica (1976 ­ 2006), destacam­se as seguintes
atividades:

* Aluno da Epcar, em Barbacena­MG ­ 1973 a 1975. 
* Cadete da AFA ­ Academia da Força Aérea ­ 1976 a 1979.
* Curso de Pilotagem de Aeronaves C­95 ­ Bandeirante ­ CATRE ­ Natal ­ RN (1980) 
* Piloto de transporte aéreo, em aeronáves C­115 ­ Búfalo, na Amazônia ­ 1981 a 1983.
* Instrutor de vôo da Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassunga ­ SP ­ 1984 a 1986.
* Professor de Navegação Aérea da AFA ­ 1984 a 1986.
* Piloto de Busca e Salvamento (SAR) em aeronaves C­130 Hércules ­ 1987 a 1992.
* Oficial de Segurança de Vôo do Centro de Ivestigação e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica;
* Inspetor de vôo (INSPAC) do DAC;
* Comandante de Linha Aérea Internacional em aeronaves C­130 ­ Hércules;
* Mais de 15 anos de prática em Parapente, 10 em instrução;
* Mais de 300 pilotos instruídos em vôo livre no período de 1994­2006.
* Mais de 5.000 horas voadas e homologadas dentre as seguintes aeronaves:

­ Uirapuru ­ T­23 ­ (AFA) ­ instrutor
­ Universal ­ T­25 ­ (AFA) ­ instrutor
­ Tucano ­ T­25 ­ (AFA) ­ instrutor
­ Bandeirante ­ C­95 ­ (AFA) ­ instrutor
­ Búfalo ­ C­115 ­ (Base Aérea de Manaus) ­ instrutor
­ Hércules ­ C ­130 ­ instrutor
­ Blanik ­ TZ 13 ­ planador
­ Ipanema ­ rebocador de planador
­ Parapente ­ 16 anos de vôo dos quais 13 anos em vôos duplo sem nenhum acidente;
­ Paramotor ­ descatando­se em publicidades para a Coca­Cola e TIM;

Agradecimentos

Aos meus primeiros alunos de parapente, Delmo e William, Alex Silva, Haroldinho, Javert, Marcelo
Pellerrano, Neca, Rodney e Sílvio, que não hesitaram em apoiar os novos procedimentos aplicados à
instrução, como por exemplo, a decolagem invertida como decolagem normal e, principalmente, ao início
e desenvolvimento do vôo na rampa Sul, até então nunca utilizada por iniciantes. Eles foram,
praticamente, os principais responsáveis pelo aparecimento do vôo de parapente em Niterói, até então
restrito aos escassos vôos da rampa de Noroeste e, aos não avistados pelo público, vôos da rampa do
Pimentel. 
Aos meus ex­alunos e amigos voadores que em forma de crítica, apoio e exemplo, vêm dando suas
contribuições para o desenvolvimento e a segurança do vôo do parapente, tanto em Niterói como em
todos os lugares em que voam. 
À minha querida Renata Faria Alves, que tanta paciência e dedicação tem dispensado tanto nas rampas
como, principalmente, na edição desta apostila, sem ela esta publicação não teria esta face profissional. 
Especial reconhecimento devo salientar ao meu amigo ex­aluno e piloto exemplar de parapente,
recordista niteroiense de longa distancia (43 km com um parapente Sol­Cyclone), Vagner Barcelos
(Guinho), criador da atual logomarca da Nicty. 

Agradecimento especial

Ao André Rottet, projetista dos parapentes da Sol Sports, que pacientemente revisou esta apostila,
inserindo informações valiosas como: 
­ a demonstração do cálculo da variação da velocidade aerodinâmica de acordo com o aumento de peso; 
­ a demonstração da distribuição da carga alar, conforme a realidade; 
­ a demonstração gráfica dos pontos das trajetórias de planeio sobre a curva polar, de acordo com as
componentes de vento de cauda e de frente; 
­ entre outras várias correções avulsas. 

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Ficha Técnica

Referência bibliográfica:

­ VOLEZ EM PARAPENTE, de Gérald Delorme. França­1990. 
­ Manual de Meteorologia Para Pilotos (MMA­DR­105­02) da antiga Diretoria de Rotas Aéreas, hoje,
Departamento de Eletrônica e Proteção ao Vôo ­ DEPV ­ Ministério da Defesa.

Elaborada por: Luciano Miranda Machado

Editada por: Renata Alves

Capa e Logomarca: Vagner Barcelos (Guinho)

Contato Rio de Janeiro:

Celular: (21) 9761­6113 
Tel: (21) 2612­1644

E­mail: lucianomiranda@globo.com

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