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Térmica e Nuvens. Part 3.

por Will Gadd


Primeiro, este artigo está focado nos melhores indicadores visíveis de
térmicas – as nuvens. Existem dezenas de livros escritos sobre taxas de
subida, instabilidade e outros palavrões. As ideias aqui apresentadas são mais
regras de campo, para voar com nuvens e outros indicadores baseados na
análise do céu, do que um texto sobre meteorologia, por isso perdoem as
simplificações que são feitas.
O princípio básico para compreender o que se passa no céu vem da sua
observação; ler livros (ou artigos como este) ajuda, mas precisamos de ter o
nosso próprio sistema de interpretação do céu, para voarmos bem. Qualquer
bom piloto já passou, literalmente, milhares de horas observando o céu,
tentando descobrir o que se passa lá em cima. Já passei muitos dias em que
não havia nada que fazer, a ver o céu a mover-se por cima de mim, e esse
tempo foi algum do tempo mais valioso que investi a aprender a voar. Estarão a
nuvens a desfazer-se em pedaços? Elas permanecem constantes sobre pontos
fixos ou formam-se sobre um ponto e depois derivam com o vento para se
desvanecerem à medida que se movem? Elas formam-se em ciclos
constantes, começando por pequenos farrapos e depois formando grandes
massas antes de se desfazer? Ou formam-se muito rapidamente para depois
se desfazerem lentamente? Elas têm uma aparência forte, com fundos planos
ou arredondados ou uma aparência de couve-flor?
A resposta a cada uma destas perguntas, fornece um conhecimento muito
importante sobre as térmicas que estão a gerar estas nuvens. As nuvens são
infinitamente variáveis, mas acredito que possuem um padrão que pode ser
aprendido com a sua observação.
O grande conceito é que as nuvens se formam baseadas nos ciclos das
térmicas que as alimentam. À medida que o ar quente sobe, vai eventualmente
chegar a uma altitude onde a sua humidade condensa. Este processo continua
apenas enquanto a nuvem estiver a ser alimentada por uma térmica. Ao fim de
algum tempo o colector ou uma bolsa (de ar quente), estão esgotados, mas a
nuvem continua a ser alimentada pela coluna de ar entretanto libertada, que
estava já em movimento ascendente. Eventualmente, todo o ar quente chega à
nuvem e não existe mais ar a alimentar a nuvem que vai começar a
desaparecer. Neste momento não existe mais sustentação debaixo da nuvem.
Esta é a razão porque algumas das nuvens com melhor “aspecto” não
produzem qualquer sustentação quando voamos por baixo delas. Embora com
boa aparência, estas nuvens estão no fim do seu ciclo útil. À medida que as
nuvens se desfazem, estas costumam normalmente “produzir” ar descendente,
o que é muito aborrecido, se nós voámos em a uma nuvem, esperando um
elevador para nos levar de volta à base. É bastante mais útil relacionarmo-nos
com o ar que sobe por baixo das nuvens que ainda estão em formação. Então
como poderemos nós identificá-las?

O jogo com nuvens mais simples, é o de tentar prever se uma nuvem se está
a formar ou a desfazer; antes de se fazer isto em voo, devemos brincar à
previsão das nuvens enquanto estamos a passear, conduzir ou a olhar pela
janela do escritório. Escolham uma nuvem e façam uma decisão com um olhar
rápido; está-se a formar ou a desfazer? Depois sigam cuidadosamente essa
nuvem escolhida durante o resto do ciclo; se pensaram que se estava a formar,
ela irá crescer em tamanho ( na horizontal, na vertical ou em ambas) enquanto
se torna mais resistente à passagem da luz (mais água em suspensão significa
evoluir de farrapos a pequenos tufos de humidade, de um branco sólido até ao
cinzento). Se está a desfazer-se, então irá ficar cada vez mais leve e
lentamente se irá desfragmentando em pequenos pedaços. Quanto tempo
demora este processo? (de crescimento ou de diminuição). Dois minutos?
Dez? Vinte? Ou continua até obter um desenvolvimento vertical num cúmulo
monstruoso ou num cb? Raramente consigo fazer boas previsões apenas com
um só olhar para a nuvem, mas após a observar durante um par de minutos,
consigo normalmente dizer se está a evoluir ou a decair. Acredito que é
absolutamente básico aprender o ciclo de vida das nuvens se queremos voar
cross; isto é o equivalente aéreo de saber ler.

Michael Champlain, um dos melhores pilotos de cross que conheço, ensinou-


me um bom truque para ajudar a perceber o que estão a fazer as nuvens
enquanto estamos a voar. Ele recomenda que se tirem fotografias mentais
rápidas do céu à medida que vamos subindo nas térmicas. Em cada volta, olho
para sotavento e tiro uma foto rápida de todas as nuvens que se encontram na
minha direcção previsível de voo; uma subida longa permite 30 ou mais fotos
mentais e com o mínimo de prática aprende-se a memorizar quais as nuvens
que se estão a formar e as que estão a desaparecer, baseado nestas fotos
mentais rápidas. Durante o percurso com algumas subidas, as fotos mentais
também fornecem uma boa ideia do tempo que as nuvens duram, informação
que depois serve para saber se a nuvem para onde nos estamos a dirigir se
está a formar ou se está no final do ciclo. Se os ciclos das nuvens estão a durar
30 minutos, então podemos voar 10-15 minutos e ainda chegar a uma nuvem
com tempo para podermos subir calmamente. Normalmente, quanto maior a
distância entre as nuvens, maior a sua duração (um maior volume de ar está a
alimentar uma só nuvem) e maior a sua base. Se estamos a voar em direcção
a uma nuvem que se está a formar há 30 minutos e chegamos baixo, as
probabilidades são muito baixas de encontrarmos ar a subir
independentemente de ter uma bela nuvem sobre a nossa cabeça.
Muitos pilotos cometem o erro de subir até à base da nuvem e depois olhar em
volta para tentar escolher qual a nuvem que lhes parece melhor,
independentemente do seu ciclo de vida.
Chegarmos a uma nuvem após o seu ciclo de útil de sustentação é, muitas
vezes, pior do que voar para o azul, dado que debaixo da nuvem temos
descendente e o solo debaixo de nós se encontra à sombra, ou seja, uma
dupla conjugação de factores que nos irá baixar as possibilidades de nos
mantermos no ar.
Contudo, se estamos a chegar ao topo da subida e virmos alguns farrapos a
iniciar a sua formação a uma boa distância de planeio, podemos iniciar a
transição para eles, que as possibilidades de encontrar uma boa térmica são
bastante boas.
Ok, estamos a voar em direcção a uma boa nuvem em formação mas como
encontrar a térmica? Novamente, a observação dos ciclos das nuvens irá dizer-
nos. Se o vento é maior em altitude que no solo, as nuvens formar-se-ão nas
zonas a barlavento e decaem nas zonas a sotavento. Isto diz-nos que a térmica
estará desfasada de um certo ângulo em relação à “frente” da nuvem (parte a
barlavento). Com um GPS ou aprendendo a estimar a nossa velocidade de
solo, mesmo quando voamos alto, podemos perceber quanto será o gradiente
de vento e consequentemente qual a deriva da térmica. Como regra, visualizo
térmicas em gradientes de vento de 20 Km/h com uma deriva de cerca de 20
graus, com gradientes de 40 km/h com uma deriva de 30 graus e assim
sucessivamente. Relembrar que, por vezes, o gradiente de vento não é linear e
temos gradientes diferentes a diferentes altitudes, e há dias que apresentam
fortes gradientes a uma determinada altitude específica.
As térmicas a estas altitudes desorganizam-se mas se conseguirmos passar
esta zona de barreira, podemos seguir até ao tecto. Relembre sempre esta
altitude e prepara-se para lutar para subir, em vez de se desencorajar e desistir
de subir.
Alguns dos dias mais frustrantes de XC ocorrem quando os ventos são menos
fortes em altitude que junto ao solo. Esta situação surpreendeu-me demasiadas
vezes e eu não conseguia perceber como encontrar as térmicas, até descobrir
que as nuvens se estavam a formar nas zonas a sotavento! As zonas mais
húmidas e escuras das nuvens estarão a sotavento. Nestas circunstâncias
vamos encontrar as térmicas nas zonas a sotavento com a deriva
correspondente.·

A forma e a textura de nuvens que acabaram de se formar também fornecem


informações importantes. Nuvens mais altas do que largas indicam térmicas
fortes e podem levar a desenvolvimentos verticais ao longo do dia. Tufos com
espaçamentos pequenos, com ciclos bastante rápidos que nunca chegam a ter
bases planas e grossas, normalmente não têm grandes térmicas debaixo
deles; contudo, uma ascendente ligeira é fácil de encontrar; voando a favor do
vento iremos encontrar, certamente, sustentação. Com a rapidez com que se
formam e se desfazem estas nuvens, muito dificilmente poderemos encontrar o
“timming” perfeito para encontrar boa sustentação. Contudo, elas formam-se
bastante juntas em áreas não muito grandes, pelo que estas zonas aumentam
a probabilidade de nos mantemos no ar. Em dias de muita humidade, com o
céu literalmente cheio de nuvens igualmente espaçadas, apenas algumas
delas se encontrarão activas, enquanto a grande maioria delas está lenta e
irritantemente a desfazer-se. Em dias secos, as poucas nuvens que se
encontram no céu irão com maior probabilidade estar activas, mas temos de
garantir que lá chegamos dentro do seu ciclo de vida útil. Finalmente, nuvens
com bases planas indicam térmicas com boa formação alimentando
continuamente a nuvem. Bases arredondadas e “fofas” indicam térmicas
menos bem formadas e com menor sustentação.

Em dias com nuvens grandes, preste muita atenção qual a zona da base da
nuvem que está mais alta; a melhor sustentação irá certamente alimentar a
zona mais alta da base da nuvem. À medida que sobe em direcção à base,
continue a olhar em redor, dado que é possível que consiga subir mais alto
noutra área da nuvem. Isto é especialmente comum quando se voa na fronteira
entre uma zona húmida e outra relativamente mais seca. Já observei nuvens
com diferenças de altura da base na ordem dos 1200 m!!!!

Adicionalmente à compreensão de quais as nuvens sob as quais deveremos


voar, a maioria dos pilotos quer saber que nuvens deve evitar. Normalmente, é
difícil saber, enquanto subimos, o que está a acontecer numa nuvem próxima,
porque a nuvem tende a bloquear a nossa visão lateral. Contudo, se
estivermos continuamente a tirar “fotografias” mentais do céu em cada volta,
então devemos ter uma boa ideia do que se está a passar nas outras nuvens
próximas.

É possível estar a enrolar por baixo de um grande Cb, contudo é muito raro. Se
o céu está a começar a sobre-desenvolver à nossa volta, então é muito
provavelmente a hora de aterrar, independentemente do que se está a passar
por cima da nossa cabeça. Até as grandes nuvens têm ciclos regulares; alguns
dias com cúmulos de 5 a 10 km são muito bons para voar, mas rapidamente as
nuvens ficam mais altas que largas e procuramos uma zona do céu com menos
nuvens ou vamos para a aterragem.

Após aterrar e a asa estar arrumada, podemos observar o céu e verificar o que
acontece às nuvens que nos preocuparam durante o voo. Elas realmente
desenvolveram ciclos fortes, mas estáveis ou estão a sobre-desenvolver? Se
elas sobre-desenvolveram, quanto tempo levaram depois da nossa decisão de
aterrar? Ocasionalmente, podemos aterrar cedo demais, mas quando
arriscamos ficar mais um pouco de tempo a voar, o voo torna-se mais nervoso
e, por vezes, mesmo aterrador. Quanto mais voamos mais conservadores
ficamos. Se a previsão diz que vamos ter trovoada, então assim que o céu
começar a sobre-desenvolver o melhor é ir de imediato para a aterragem.
Observar o céu intensamente enquanto voamos não é só uma questão de
encontrar as zonas com térmica mas também uma questão de segurança em
voo.

Isto leva-nos a outra parte deste assunto. Em geral, as nuvens formam-se em


padrões regulares. Este padrões são devidos a uma infinidade de factores,
contudo é nestas zonas de instabilidade que queremos estar a voar porque é
onde existe sustentação. Já saí inúmeras vezes para zonas de azul apenas
para ir para o chão, para compreender que é normalmente mais vantajoso voar
nas nuvens no limite da zona azul, do que entrarmos directamente nele,
independentemente da linha de voo na zona azul parecer a mais curta. Os
pilotos de planadores podem dar-se ao luxo de fazer grandes transições entre
zonas de sustentação muito separadas mas nós. pilotos de parapente, não.

Muitos pilotos sonham em voar a direito por baixo de grandes estradas de


nuvens até ao anoitecer, embora isto posso acontecer algumas vezes, pode ser
mais útil tratarmos as estradas de nuvens como ligações de nuvens individuais.
Se uma estrada possui um fundo plano, denso, mantendo uma boa coloração,
(densa mas sem decair) e sem sobre-desenvolvimentos, à medida que voamos
sob elas, então é “prego a fundo” no acelerador e voar o mais rápido que os
seus conhecimentos de voo o permitam. Contudo, continue a analisar o que se
passa à sua volta pois, mais cedo ou mais tarde, as nuvens vão acabar e é
preciso analisar o que se passa à nossa frente e também ao nosso lado. Por
vezes, precisamos tratar grandes zonas sem nuvens, no final de uma estrada,
como zonas de azul e saltar para uma estrada de nuvens que esteja ao nosso
lado, se a distância a esta estrada for muito menor que a distância à próxima
nuvem da “nossa” estrada.

Muitos dias azuis podem oferecer algumas boas indicações de térmicas


baseadas na observação do céu. Mesmo que não se formem nuvens no topo
da térmica, podem-se formar anéis de humidade. Estes anéis são zonas onde
a luz se refracta de forma diferente do resto do ar circundante, devido a um
maior conteúdo de água, pó ou por ser apenas uma massa de ar diferente. Já
observei anéis de humidade em dias azuis relativamente estáveis, quando voei
no México e nos desertos de Sudoeste (EUA). Muitas vezes, estes anéis são
tão-somente zonas onde o céu está menos azul. Os anéis antecedem muitas
vezes a formação das primeiras nuvens; pela manhã, podemos ter anéis de
humidade junto às zonas de inversão, ainda assim estes marcam as
ascendentes e é normalmente nestas zonas onde a se dão as primeiras
quebras de inversão do dia e se formam os primeiros cúmulos.
Em muitos dias azuis, temos formação de “dust devils” ou térmicas com
núcleos turbulentos. Se conseguir ver feno, pó fino ou outros “lixos” no ar,
então este é um sinal de um núcleo térmico.

Estratégias de Voo

O modelo clássico, da formação das térmicas, sugere um cilindro de ar que


alimenta uma nuvem. Na realidade, devemos analisar a alimentação de uma
nuvem como se fosse uma árvore, com muitas pequenas raízes alimentando
raízes maiores até chegarem ao tronco e até chegar à nuvem. Quanto mais
alto voarmos, mais longe estão os troncos uns dos outros e temos de chegar
mais perto da nuvem para interceptar a térmica.

Qualquer um que já tenha voado em competição já observou asas a voar


relativamente próximas mas em núcleos diferentes, até se juntarem num só
núcleo e seguirem juntas até a base. Os pilotos que estão baixo podem
aproveitar as pequenas raízes de térmica e não apenas o tronco. Se estamos
na zona baixa, isto é, a menos de metade da altura até à base, então é muito
provável que vamos encontrar pequenos núcleos. Os planadores têm bastante
dificuldade em tirar proveito destas térmicas de baixa altitude, enquanto no
parapente podemos aproveitar os núcleos mais pequenos até chegarmos a
outras térmicas mais fortes.

Se estamos na zona baixa, então devemos esquecer a possibilidade de


interceptar um grande núcleo que ligue à nuvem e devemos concentrar-nos na
procura de gatilhos no chão a barlavento da nuvem e procurar os pequenos
núcleos que nos possam levar à nuvem. (recordar que devemos saber o
gradiente do dia para termos a noção do ângulo de inclinação das térmicas - as
térmicas podem estar a formar-se no sotavento da nuvem nos dias com o
gradiente invertido).

Normalmente, tento relacionar os colectores e os gatilhos com as nuvens que


estes alimentam. Isto é importante para prever em que estágio do ciclo de vida
se encontra uma nuvem. Por exemplo, as térmicas que se formam na crista de
uma montanha são normalmente levadas para sotavento das fontes que as
alimentam e poderemos encontram sustentação por baixo da nuvem, contudo
deveremos chegar à nuvem bastante altos para encontrar ar ascendente,
independentemente do aspecto maravilhoso que a nuvem possa apresentar,
dado que esta está a ser alimentada pelos colectores na vertente da montanha.

Quanto maior a altura da base da nuvem mais longa será a transição para a
próxima térmica (a não ser que estejamos a voar numa estrada de nuvens de
algum tipo). Reichmann previu que a distância entre nuvens é
aproximadamente 2,5 vezes a sua distância ao solo. Se a base está a 2000
metros do solo então a distância ao próximo “tronco” de térmica será de 5 Kms
(a distância entre “raízes” pode ser algo inferior). Mesmo que a nossa asa
tenha uma finesse de 5:1 ainda temos uma razoável possibilidade de encontrar
a próxima térmica antes de atingirmos o solo! Em teoria é muito difícil irmos da
base de uma nuvem até ao chão sem encontrarmos uma térmica. Na realidade,
já nos aconteceu por diversas vezes, em particular em dias azuis, mas em
retrospectiva, ou saímos para um buraco azul demasiado grande ou entramos
numa zona de descendente forte e não desviámos a nossa rota em 90º para
abandonar esta zona de descendente, antes de percorrermos metade da
distância entre a base e o solo para encontrar sustentação. No plano, penso
que as térmicas se formam em linhas, assim como as descendentes; mesmo
em dias azuis, o próximo local lógico para procurar uma térmica é por cima de
um colector/gatilho a sotavento da nossa última ascendente.

Na montanha, as térmicas e as nuvens formam-se normalmente por cima das


cristas ou mini-cumes que podem estar ou não orientados com a direcção
planeada para o nosso voo ou com a direcção do vento. Se estamos a voar por
cima de qualquer coisa que não sejam vales muito estreitos em dias de base
de nuvens altas, então temos de basear as nossas decisões menos naquilo
que está a acontecer nas nuvens e mais em tácticas baseadas naquilo que se
passa no solo já abordadas no artigo anterior. Se estamos a voar sobre
gargantas estreitas ao longo de penhascos, então devemos planear as nossas
subidas baseando as nossas decisões nas nuvens, especialmente na América
Ocidental onde a base das nuvens pode ultrapassar facilmente os 5000 m.
Muitos dos desfiladeiros da América do Norte estão orientados de Norte para
Sul, enquanto o vento sopra de Oeste para Este. Um bom truque para
atravessar os vales, entre os desfiladeiros, é subir até à base e depois derivar
por cima do vale com uma nuvem. Este é um processo lento mas o voo de
cross é muitas vezes, mais sobre como nos vamos manter a voar, do que voar
rápido. Já utilizei este truque para passar sobre King Mountain e outros sítios
para bater asas com “finesse” e velocidade largamente superiores à minha. A
nuvem, durante esta transição, pode começar a decair pelo que devemos
deixá-la antes que isso aconteça, de modo a evitarmos cair na descendente.

Não devemos ficar muito preocupados se não atingirmos a base da nuvem,


normalmente só lá chegamos em dias muito bem organizados com nuvens de
base plana e densas. Em dias mais húmidos, com baixas taxas de subida,
pode haver muitas nuvens pelo caminho mas não vamos conseguir nunca
chegar a nenhuma base da nuvem. Devemos anotar a altitude a que chegámos
até a nuvem começar a desintegrar-se e fazer uma estimativa de quanto falta
para chegar à base. Se na primeira subida do dia chegámos aos 1800 m e a
base parece estar aos 2400 m então as nossas próximas subidas devem
chegar até aos 1800 m a não ser que as nuvens pareçam estar a ficar mais
sólidas e a aumentarem de altitude. É normal que a base das nuvens vá
subindo à medida que o dia avança e as subidas normalmente melhoram até
ao meio da tarde. Se as nuvens começam a ir até aos 3000 m e a sua
aparência se torna bastante mais sólida, então podemos esperar subir mais
alto e chegar cada vez mais próximo da nuvem.
A melhor forma de realmente compreender o céu é estudando com um fervor
perto do religioso. Devemos ler livros e compreender a meteorologia de um dia
qualquer, com o objectivo de correlacionar as previsões com aquilo que está
realmente a acontecer durante o voo. Se não podemos estar no céu tanto
tempo quanto desejávamos devido a compromissos terrestres, ainda assim
podemos aprender bastante sobre voar. Isto vai ajudar de forma incalculável
quando chegar a altura de tomar decisões enquanto voamos. O próximo artigo
irá falar sobre o comportamento da asa nas térmicas e como pôr tudo o que
aprendemos nos artigos anteriores a funcionar em conjunto.

Um abraço e Bons Voos, http://www.chitambo.com/clouds/index.html


http://www.avvsilva.net/desc.htm

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