oe of 7 LUPLANTACIO LVDUSTR A AU TOMOBIL STICA NO BRASIL + José Almeida eeDireitos reservados da Fundac¢do Getulio Vargas, Praia de Botafogo, 188, Rio de Janeiro, GB, ZC-05, CP 21,120, Brasil € vedada a reproducao total ou parcial desta obra Os primeiros passos 3 Fu ‘io a. Instituto de Documentacao p P - : Benedicto Silva. —iServico de Publicagdes — 2. A fase de montagem de Dire fa; Coordenagdo editorial: Produtos estrangeiros 7 Ana le Almeida Monteiro; capa de N. Medina; 3. A implantagao da industria SUMARIO composto e impresso no Servigo Grafico da Fundagao automobilfstica 13 IBGE. 3.1 As primeiras providéncias 13 3.2 O GEIA: uma inovagao no processo decisério 31 3.3 Oplano nacional 33 4. Aevolug¢do da produgao nos primeiros 15 anos 49 3 5. A importancia da industria automobilistica 1972 — Ano Internacional do Livro na economia nacional 59 5.1 O Brasil na produgdo mundial de velculos 59 Almeida, José 5.2 A industria automobilistica no setor industrial 63 A implantagao da inddstria automobilistica no Brasil. Rio de Janeiro, Fundacdo Getulio Vargas, Serv. de 5.3 A industria automobilistica na renda e publicagées, 1972. noemprego 64 vi, 90p. illust. 18 cm é . | Inclui. bibliografia 5.4 Repercussées da industria automobilistica na economia nacional 67 1. Indistria automobilistica — Brasil. |. Fundagé . ere fies Getulio Vargas, Rio de Joneiro, Ul. Titulo, among 6. Perspectivas da indtstria automobilistica no Brasil 73 CDD 338.476292 CDU 338:629.113(81)A IMPLANTAGAO DA INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA NO BRASIL1 OS PRIMEIROS PASSOS As décadas finais do século XIX assistiram a uma progressiva expansao do principal setor exportador da economia brasileira, particularmente na regiao Centro-Sul do Pais. Tal expansao, ao gerar sucessivos aumentos da renda real interna, provocou grande diversificagéo na demanda nacional. Em conseqtiéncia desse fendmeno e do movimento de concentragao demografica na regido modificaram-se os padroes de consumo e, 0 que é mais importante, pas- sou-se a assimilar os progressos do conheci- mento cientifico adquiridos em _ paises desenvolvidos. Como exemplo de processo de assimi- lagao, um meio de transporte recém-apare- cido na Europa e na América do Norte passa 3a ser utilizado nessa regiao. Os primeiros automéveis, de mecanica extremamente fragil, comegaram a surgir, nas cidades de Sao Paulo e Rio de Janeiro, nos Ultimos anos do século passado, Por outro lado, uma das caracteristicas da vida econémica brasileira nos primeiros anos deste século foi a preocupagao com os meios de comunicacao. Inicialmente, o interesse voltou-se para a construcao de estradas de ferro, mas nem por isso se deixou de cuidar do transporte rodoviario na medida em que o automédvel ia penetrando na vida econémica e social. Até 1920, foram importados cerca de 30.000 veiculos, entre automdéveis e cami- nhées. Até o inicio da Primeira Grande Guerra, essas importagdes provinham de nagGes européias. As dificuldades com que se depararam durante o periodo de guerra forgou o mercado brasileiro a se dirigir para os Estados Unidos. A tentativa inicial para instalar a indus- tria automobilistica no Brasil foi feita em 1904, quando Luiz e Fortunato Grassi orga- nizaram a primeira delas em Sao Paulo: Luiz Grassi & Irm&o Industria de Carros e Automéveis. Essa empresa comecou suas atividades fabricando e reparando carrua- gens de tracéo animal. Em 1907, porém, 4 montava e colocava em funcionamento o primeiro Fiat a rodar no Brasil. Eles foram, ainda, os pioneiros no emprego de rodas de borracha macicga e, depois, pneumaticos em carruagens.2 A FASE DE MONTAGEM DE PRODUTOS ESTRANGEIROS Depois da Primeira Grande Guerra, as possibilidades do mercado brasileiro amplia- ram-se substancialmente. Paralelamente, aumentava também o interesse pelo au- tomdvel como meio de transporte. Com isso, grandes empresas estrangeiras olham com maior atencdo o mercado nacional. Em 1919, a Ford instalou uma linha de montagem em Sao Paulo. Pelo Decreto federal n.° 14.167, de maio de 1920, assinado pelo entao Presidente da Republica Epitacio Pessoa e seu Ministro Simdes Lopes, 0 Go- verno brasileiro autorizou a Ford Motor Company do Brasil a funcionar, no Pais, para montagem de carros de passeio e caminhGes. A General Motors instalou sua linha de montagem em 1925. Em 1926, a Inter- rsnational Harvester Maquinas S.A. fixa-se em Sao Paulo para montar caminh6es. Em 1929, Grassi que, em 1924, havia langado os primeiros énibus, carros fecha- dos com bancos em sentido paralelo ao chassi, comegou a produzir carrocerias de caminhées com cabines, para a Ford e para a General Motors. Foi a primeira tentativa de integracao horizontal na industria auto- mobilistica brasileira. Nessa década, registrou-se extraordi- nario aumento do uso de veiculos. De uma frota de 30 mil veiculos, chegou-se a 250 mil, em 1930. De tal forma, é com o interesse pelo transporte por automéveis e caminhdes que as rodovias passaram a liderar as preocupacgoes governamentais, fazendo parte obrigatoria das plataformas politicas. E dessa época o lema: “Governar é construir estradas”. A crise econdmica de 1929 forcou uma Parada na expansao, Entre 1930 e 1940 o numero de veiculos existentes no Pais caiu de 250 para 160 mil. Isso, entretanto, nado impediu que a industria de material de transporte, muito embora continuasse pe- quena em expressao, ganhasse uma estru- tura mais consistente. Durante esse periodo, desenvolveu-se uma rede de oficinas de manutenc¢ao e reparagdo e ampliou-se o setor dedicado a construgao de carrocarias. Além disso, em 1941, ja se registrava a exis- téncia de cinco fabricas de autopecas. 8 Um outro fato que merece destaque é que, em 1942, a General Motors faz a mon- tagem do seu 150.000.° veiculo. A Segunda Guerra Mundial influiu decisivamente no desenvolvimento dessa industria no Pais. Primeiro, porque reprimiu fortemente a demanda ao paralisar a pro- dugao nos mercados fornecedores. Repri- mida a demanda, como se vera mais adiante, vai constituir ela um dos fatores decisivos da nossa producgao de veiculos. Segundo, porque as dificuldades de aquisicao de pecas e componentes para reposicao forcou a substituicao da importacdo pela producado nacional. Terceiro, as dificuldades de nave- gacao maritima contribuiram para acelerar o crescimento da demanda de transporte rodoviario que ja se desenvolvia velozmente, estimulado pela dilatagao do mercado in- terno, gracas, principalmente, a caracteris- tica némade da agricultura. Tal é a expansao do transporte rodovia- rio que o Governo federal, compreendendo o importante papel que um sistema rodo- viario poderia vir a desempenhar na expan- sao e integragaéo econémica, dadas as dimensdes e as caracteristicas fisicogeo- graficas do Brasil, formulou uma _ politica rodovidria em termos nacionais. Essa politica foi, inicialmente, consubs- tanciada no Decreto-lei n.° 8.463, de 27 de dezembro de 1945, que institui o Fundo 9Rodoviario Nacional, tendo por base os recursos oriundos da tributacaéo dos com- bustiveis liquidos e lubrificantes, para financiar a construcaéo, melhoramento e conservagao de estradas de rodagem. O desenvolvimento do trafego rodovia- rio, como alternativa para atender as neces- sidades do transporte, apresentava sobre os demais sistemas de superficie — terrestre é maritimo de cabotagem — algumas van- tagens, tais como: menor periodo de matu- rag¢ao dos investimentos, maior economici- dade destes, maior flexibilidade, permitindo diversificar mais as correntes de trafego. Havia que considerar, concomitantemente, a deterioragdo do sistema ferrovidrio e de navegacao de cabotagem, devido, respecti- vamente: a falta de reequipamento, conser- vagao e expansdo nas ferrovias oriunda de politica tarifaria inadequada e ineficiéncia nas suas operagdes; as deficiancias nas instalagdes e organizagdo portudria; ao obsoletismo das unidades destinadas ao ser- vigo de cabotagem e 4 politica salarial para as atividades ligadas ao transporte maritimo que influiu profundamente sobre 0 custo desse sistema de transporte. Justamente por estas razGes, a industria de material de transporte registra extraor- dinario desenvolvimento nos anos 40. A sua contribuigao para o valor da producao indus- trial, que era de 0,2%, em 1920, e de 0,5%, 10 em 1940, chega a 2,3%, por ocasiao do Censo de 1950. Dos estabelecimentos arrolados por esse Censo, 72% foram fundados entre 1940 e 1950; 16% nos anos 30; e 12% antes de 1930. Muito embora nao existam informagées que permitam identificar a participagao da industria automobilistica, algumas indica- c6es fazem acreditar que ela responde por uma parcela substancial dessa expansdo. Dos 539 estabelecimentos de material de transporte recenseados em 1950, 100 ja se dedicavam a montagem de veiculos e a fabricagao de pegas, empregando 5.500 pes- soas e com uma poténcia instalada superior a 9.000 H.P. Esse grupo, representando 18% dos estabelecimentos, 21% da forca motriz instalada, 27% do pessoal empregado e 40% do capital aplicado, contribuiu, em 1949, com mais de 64% do valor da produ- Gado do género. Foi ainda nessa década que se insta- laram mais duas empresas montadoras de veiculos: a Distribuidora de Automdveis Studebaker, mais tarde, Vemag Veiculos e Maquinas Agricolas S.A., fundada em 1945, inicialmente para montagem, complemen- tacao e distribuigdo de veiculos Studebaker, adicionando, depois, a sua linha de produtos os caminhées e énibus Scania Vabis; e, em 1949, a Fabrica Nacional de Motores mon- tou os primeiros caminhées FNM-R.80. 11Finalmente, vale mencionar alguns outros fatos que atestam o grande impulso nos anos 40: em 1948, a General Motors produziu sua primeira carrocaria de énibus inteiramente metalica, utilizando matéria- prima nacional. Em 1950, a mesma compa- nhia inicia a fabricagéo de cagambas de carga para camionetas, também totalmente nacionais. Em 1952, a Fabrica Nacional de Motores produziu 800 caminhées com 31% de pecas nacionais. Finalmente, em 1953, quando a Volkswagen comecou a montar veiculos procedentes da matriz alema, ja utilizava 40% de pecas feitas aqui. Talvez, a prova mais eloqiiente da importancia da industria de autopegas, ao iniciar os anos 50, seja o fato de esse grupo de industrias ja dispor, aquela época, de suficiente capacidade para influenciar as autoridades federais no sentido de proibir a importagao das pecas que ja eram fabri- cadas no Brasil. 12 3 A IMPLANTAGAO DA INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA 3.1. As primeiras providéncias A partir de 1950, as autoridades federais comegaram a se preocupar com o custo da renovacao da frota nacional de veiculos, entao completamente desgastada, e do aten- dimento da demanda de novos veiculos fortemente reprimida durante a época de guerra. O sinal de alarme surgiu do balanco de pagamentos. Somente nesse ano, o Brasil dispendeu quase 140 milhdes de ddlares com a aquisicao de cerca de 500 mil veiculos de passeio e de carga. No ano seguinte, mais 280 milhdes de ddlares com a importagao de 110 mil veiculos. Isso significava uma base de 14% do total das importagdes. Acresce que a média anual, entre 1945 e 1952, atingiu 142 milhdes de délares. 13Dessa forma, exauria-se o estoque de divisas acumulado durante a guerra e, a manter esse ritmo, o balango de pagamentos seria seriamente comprometido pela impor- tagao de veiculos automotores. Se, por um lado, a compra de veiculos ia-se transformando em um dos itens mais onerosos do balango de pagamentos, as restrigdes que se poderiam impor tinham um limite: o desenvolvimento do transporte rodoviario havia alcancado um ponto em que as suas deficiéncias ameacgavam cons- tituir-se em severo obstaculo a atividade produtiva. A essa altura, ele ja respondia por mais da metade da tonelagem total trans- portada. Além disso, dado as condigdes dos outros tipos de transporte, considerava-se mais facil aumentar a capacidade do rodo- viario do que corrigir, a curto prazo, as defi- ciéncias do ferroviario, fluvial e maritimo. Dentro desse quadro iniciam-se as discussdes, a nivel de governo, sobre a possibilidade de implantacao gradativa de uma industria nacional de veiculos. Pen- sava-se em superar a fase de montagem de produtos estrangeiros ou, de pelo menos, fazer crescer a margem de nacionalizagao dos veiculos. O primeiro passo concreto com esse objetivo foi o convénio entre a Fabrica Nacional de Motores, de propriedade do 14 Governo federal, e a Alfa Romeo, assinado em 1950, para a produgao de caminhdes no Brasil. Em 1951, o Presidente Getulio Vargas, considerando que a crescente industriali- zacao contribui decisivamente para que se eleve 0 padrao de vida do povo e se desen- volva o mercado interno; que o desenvolvi- mento da industria necessita ser estimulado e orientado com vistas ao permanente fortalecimento da estrutura econémica do pais; e que o processo de industrializagao deve expandir-se segundo um plano geral de ordem econémico-financeira que con- corra para a implantacdo de industrias basi- cas capazes de permitir-lhe desenvolver-se em condigdes econémicas e quanto possivel competitivas, criou (Decreto n.° 29.806, de 25 de julho de 1951) a Comissao de Desen- volvimento Industrial para estudar e propor ao Presidente da Republica normas gerais de ordem econémico-financeiras destinadas ao fortalecimento, 4 expansao e diversifi- cagao da industria nacional. Um dos primeiros trabalhos dessa Comissdo foi a elaboracdo, pela subcomis- s4o de fabricacdo de jipes, tratores, cami- nhdes e automdveis, do Plano Nacional de Estimulo 4 Produgao da Industria de Auto- pecas e a Implantacdo Gradativa da Indus- 1tria Automobilistica, aprovado pelo Presiden- te da Republica, em outubro de 1952. Muito embora o documento nao che- gasse a constituir um plano, estabeleceu as diretrizes basicas para a programagao da instalagao da nossa industria automobilis- tica e determinou as medidas administra- tivas mais decisivas. ; Foi justamente esse documento que fixou os trés principais estagios da implan- tagao de industria automobilistica: A preocupacao inicial deveria orientar- se para a criagao de uma industria de pecas e acessdrios para veiculos a motor diversi- ficada e de fontes de matéria-prima segu- ras, pois, dessa forma, estaria assegurada a instalagado da industria de fabricacado e montagem de veiculos, Numa segunda etapa, dar-se-ia priori- dade a produgao de vefculos de carga e utilitarios dada a importancia para a eco- nomia nacional do transporte rodoviario e a necessidade de renovacao da frota nacional de caminhées frente 4 impossibilidade de fazé-lo por importagées. Somente depois que essa segunda etapa estivesse consolidada é que se tra- taria da producdo de automéveis. Vale a pena recapitular alguns pontos que, aquela €poca, a Comissdo julgava se- 16 rem os obstaculos 4 implantagao da indus- tria de material de transporte no Brasil: * Primeiro, a tarifa alfandegaria, mais de ordem fiscal que econdémica, com suas taxas especificas na quase totalidade de seus artigos, nao oferecia vantagens fiscais para o Governo, nem defesa econédmica para os nossos produtos. Segundo, em razao da diferenca entre o valor interno e externo da taxa cambial vigente era mais interessante, em muitos casos, importar que fabricar no Pais. Terceiro, no caso particular da industria automobilistica, os impostos internos one- ravam mais o produto montado no Brasil, que aquele importado completo. Os cami- nhdes montados ou desmontados nao paga- vam, ao entrar aqui, imposto de consumo. Mas, se fossem empregadas pecas nacionais na montagem do mesmo produto, o imposto era devido. No caso de carros de passeio, 0 produto importado montado pagava o imposto de consumo sobre o valor C.I.F. em cruzeiros, ao cambio oficial. Aquele impor- tado desmontado pagava sobre o preco de venda ao ptblico. A diferenga, em alguns casos, chegava a ser cinco vezes maior. Com 0 objetivo de incrementar a fabri- cacao e utilizagdo de pecas e acessdrios 1 Comisséo de Desenvolvimento Industrial. Parecer da Subcomissao de Fabricagdo de Jipes, Tratores, Caminhées e Automéveis sobre o fomento da producao, no Pais, de pegas e acessérios de veiculos automotores. 17nacionais, criando, assim, uma base sdlida para a expansao das industrias ja existentes e para a implantagao de novas fabricas, o mencionado relatdrio termina por recomen- dar o seguinte: 1. Proibigdo pela Carteira de Exporta- ¢ao e Importagao do Banco do Brasil de im- Portacdo de pecas para substituigao ja pro- duzidas no Brasil. Com efeito, a 19 de agosto de 1952, pelo Aviso n.° 288, a CEXIM* limitou a concesséo de licengas de impor- tagao de pecas aquelas nao produzidas no Pais. Essa medida atingiu a 104 itens. Foi, indiscutivelmente, pelo que representou de garantia de mercado para o nosso fabrican- te, 0 passo decisivo para a producdo do vei- culo nacional. Na verdade, a concorréncia de produtos estrangeiros constituia nao sé um obstaculo 4 expansdo da industria de autopecgas, mas, especialmente, um grave perigo para as empresas que se instalaram estimuladas pelas dificuldades de impor- tagao existentes durante o periodo de guer- tae no imediato pds-guerra. 2. Criagdo de um sistema de estimulo ao uso de pecas e componentes de producao nacional, Esse sistema foi instituido pela nova Lei de Tarifas. 3. Proibigao, a partir de 1.° de julho de 1953, da importagao de veiculos a motor * N. do E. Carteira de Exportacaio e Importacdo do Banco do Brasil. 18 montados. Este foi o passo decisivo para a nacionalizagao da industria automobilistica, 0 qual se concretizou pelo Aviso n.° 311, de 28 de abril de 1953, da Carteira de Expor- tagao e Importagéo do Banco do Brasil. 4. A partir de 1.° de janeiro de 1954, as licencas de importagao para veiculos “CKD” seriam condicionadas a virem os veiculos desfalcados das pecas que, por coexisténcia de producado nacional substi- tutiva, ja tivesse a sua importagao regula- mentada. 5. Facilidade de importagao de maté- ria-prima e material semifabricado direta- mente aos montadores de veiculos ou organizagdes que provassem que iriam ser usados em pecas para veiculos. 6. Incentivos para o estabelecimento de industrias especializadas: a) isencdo de direitos para a importacao de equipamentos e matérias-primas que nao tenham similar no Pais; b) protegao aduaneira para o produto fa- bricado no Pais; c) isengao de impostos por determinado tempo; d) prioridade na obtengao das licengas de importagao para maquinismo e equipamen- to, desde que nao fabricados no Pais; e) reserva de mercado mediante restrigdes quantitativas 4 importagao do produto com- petitivo; 19f) facilidade de crédito pelo Banco do Brasil. 7. Modificagao da Lei do Imposto de Consumo no sentido de isentar desse as pegas e acessdérios quando vendidos direta- mente pelo industrial 4s companhias mon- tadoras de veiculos. Essa medida seria aplicada a todos os artigos utilizados na sua montagem original. 8. Como medida complementar, reco- mendava-se tratamento igual para o despa- cho de importagao de vefculo desmontado com falta de pecas e veiculo completo desmontado. Vale ainda algumas consideragées sobre a concorréncia que os produtos estrangeiros faziam a nossa producao. A despeito da existéncia da “Lei do Similar”, * aquela época, a concorréncia de 2 A origem da “Lei do Similar” 6 0 Decreto n.° 947-A de 4 de novembro de 1890, pelo qual o Governo provisério da Republica assegurava que fossem quais fossem os térmos das leis, decretos ou contratos que estabelecessem ou autorizassem isengdes de direitos de importagao ou consumo e de expediente, tais isencdes em caso algum Poderiam compreender os géneros, mercadorias e objetos que tivessem similares manufaturados de producao na- cional dos quais houvesse fabricas mantidas na Repu- blica, abastecendo os mercados em quantidades suficien- ‘tes para o consumo de modo a ser tais géneros facilmente encontrados dentro do Pais. Justifica-se essa medida Porque a importacao liquida de matérias-primas e produ- tos manufaturados similares, ou que a industria nacional Ja forneca ao consumo abastecendo os mercados do Pais, itia prejudicar esse importante ramo de atividade social e fator de engrandecimento da Reptblica, que o Governo tem o dever de proteger. 20 produtos estrangeiros constituia nao s6 um obstaculo 4 expansdo da industria de auto- pegas, mas, especialmente, um grave perigo para as empresas que se instalaram estimu- ladas pelas dificuldades dos anos de guerra. Somente com o advento do sistema de taxas multiplas em 1953 é que a aplicacao da “Lei do Similar’ voltou a conferir um grau efetivo de protecao a industria nacional contra a concorréncia estrangeira. Pela primeira vez formulava-se uma estratégia de desenvolvimento industrial que, em sintese, era a seguinte: o sistema de taxas multiplas de cambio encorajava o desenvolvimento industrial de forma exten- siva; a “Lei do Similar” conferia eficiente grau de protecdo a industria nascente; e, por incentivos de ordem cambial, fiscal e crediticios, o Governo orientava os inves- timentos para as industrias de bens de capital e de bens intermediarios. Por outro lado, a politica de cambio discriminatoria associada a inflagao funcionava como meca- nismo para transferir, para o setor industrial, parte da renda gerada no setor exportador. Na execucao dessa politica, a aplicagao da “Lei do Similar’ demonstrou ser o mais poderoso instrumento de persuasao para a instalagdo de fabricas aqui. 21Gordon e Grommers, estudando os investimentos americanos no Brasil, con- cluiram que foi justamente a aplicacado da “Lei do Similar’ que induziu varias empre- sas americanas a construirem fabricas no Pais com 0 objetivo de preservar a sua po- sigao no nosso mercado. * Em primeiro lugar, a aplicacao da “Lei do Similar” acelerou a deciséo de investir no Brasil, isto é, levou a empresa estrangeira a passar da distribuigéo do produto estran- geiro para a montagem, ou da montagem para a manufatura local. * Em segundo, funcionou como um “tra- tamento de choque” para aqueles que es- tavam indecisos, hesitantes, frente a idéia de se fixarem no Brasil para garantir a sua posi¢ao no mercado nacional. Mesmo quan- do as dimens6es desse mercado eram julga- das insuficientes, a decisdo efetivou-se sob pressao da “Lei do Similar’. ® _Ainda, na opiniao desses autores, a aplicagao desta Lei desencadeou um movi- mento de autoprotecao, com vistas a manter ou aumentar a participagao das firmas es- trangeiras em um mercado em franca ex- pansao. ° % Gordon, Lincoln & Grommers, Engelbert L., United States manufacturing investment in Brazil. Boston, Har- vard University Press, 1962. p. 24. 4 Gordon & Grommers. op. cit. p. 26. 5 idem. p. 27. 6 idem p, 29. 22 As medidas governamentais destinadas a garantir o mercado aos produtores nacio- nais foram, sem duvida, as mais significa- tivas para a implantacdo da industria auto- mobilistica. Quando se chegou a metade dos anos 50, oito companhias ja estavam montando automdéveis e caminhdes no Brasil: 1. Ford Motor do Brasil, que principiou suas ativi- dades em 1920; 2. General Motors, no Pais desde 1925; 3) International Harvester, desde 1926; 4. Vemag S.A. fundada em 1945; 5. Fabrica Nacional de Motores, que passou a produzir em 1951; 6. Willys Overland do Brasil S$.A., fundada em 1952; 7. Volkswagen do Brasil, que se instalou em 1953 e, 8. Mercedes Benz do Brasil, também organizada em 1953. Além disso, a industria de autopegas, que em 1941 era representada por cinco fabricas e em 1946 por 30, reunia 520 fa- bricas, com o que ja se atingia um indice médio de nacionalizagao, em peso, de 30%." Nesta época tédas as empresas que aqui operavam manifestavam interesse em participar mais intensamente do mercado, quer aumentando a produg&o, quer ampli- ando o grau de nacionalizagéo dos seus respectivos veiculos. Por outro lado, a in- dustria de autopecas alegava nao poder 7 Desenvolvimento & Conjuntura. drgao oficial da Confe- deracdo Nacional da Industria, ano 4, n. 1, p. 93, jan. 1960. 23desenvolver o grau de nacionalizagao e a propria produgao de seus produtos, em virtude da concorréncia dos importados. O Governo, por sua vez, pensava como reno- var a frota nacional de veiculos, o que era essencial para manter o processo econémico em condigoes normais, sem comprometer o balanco de pagamentos. Em junho de 1954, era criada, no Ministério da Fazenda, a Comissao da In- dustria Automobilistica, com os seguintes objetivos: a) promover e coordenar estudos referentes a: nomenclatura, revisdo de tari- fas aduaneiras, classificagao de mercadorias por categorias cambiais para importacao, normalizagéo de materiais, selecdo de tipos, Preparo de mao-de-obra especializada e de técnicos, suprimento de matérias-primas e de bens de produgao, estatisticas, censo industrial, medidas tributarias e legislati- vas, mercado, custo de producdo, mostra e exposi¢ao, propostas de novas industrias, incentivos, catalogos e publicacées, novas linhas de fabricagao, padrées de qualidade e outros assuntos de interesse da industria de material automobilistico; b) elaborar e submeter a aprovagdo do Presidente da Republica, ouvida a Comissdéo de Desenvol- vimento Industrial, planos industriais para as diversas linhas de fabricacéo do material automobilistico e propor a revisdo desses planos de acordo com as contingéncias da situagao econémica nacional; c) controlar 24 a execucao das medidas relativas a industria de material automobilistico aprovadas pelo Governo; d) assistir aos orgaos de controle de cambio e de comércio exterior, elabo- rando os critérios para a importagao de ma- terial automobilistico e dos equipamentos indispensaveis para a execugao dos progra- mas industriais; e) solicitar dos diversos érgaos da administragdo providéncias para a execucdo dos planos de desenvolvimento das industrias de material automobilistico, aprovados pelo Governo; f) colaborar com os estabelecimentos governamentais de crédi- to, quando solicitada, examinando e opi- nando sdbre os pedidos de financiamento para instalagéo e ampliagado das industrias de material automobilistico; g) fazer o registro das empresas produtoras de mate- rial automobilistico. Essa Comissao era constituida de repre- sentantes dos seguintes drgaos: da Carteira de Comércio Exterior do Banco do Brasil, do Banco Nacional de Desenvolvimento Econémico, do Instituto de Tecnologia, do Comércio Importador de Material Automo- bilistico, da Industria de Pecas para Veiculos a Motor, da Industria de Aco. Os acontecimentos politicos daquele ano impediram o seu funcionamento, retar- dando de trés anos o passo decisivo para a complementacao da industria automobilis- tica brasileira. 25O Governo somente voltou a preocupar- se com o problema em 1956. Em 27 de abril desse ano, foi instituido um grupo de estudos para a industria automobilistica, com representacao do Ministério de Viacao e Obras Publicas, da Superintendéncia da Moeda e do Crédito, das Carteiras de Cambio e de Comércio Exterior do Banco do Brasil e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econémico, para executar amplo exame das necessidades brasileiras de veiculos auto- motores, examinar as possibilidades de im- plantagao da respectiva industria e, uma vez verificada tal possibilidade, estabelecer a melhor orientagéo que se deveria adotar visando tal objetivo. Ao instituir esse grupo de trabalho, acreditava-se ja existir algumas motivacdes suficientes para a implantacgdo espontanea da nossa industria automobilistica. O mercado ja apresentava dimensdes para permitir a fabricagdo local em bases econémicas razoaveis. O Ministério de Via- ¢a0 e Obras Publicas calculava o mercado brasileiro de veiculos de carga em 52 mil unidades anuais entre 1956 e 1961. O grupo BNDE/CEPAL estimava essa demanda em 74.600 unidades; a Comisséo de Desenvol- vimento Industrial em 88 mil unidades. Para automoveis de passageiros as previsdes eram de uma capacidade minima de cerca de cinco mil jipes e 10 mil automéveis por ano. 26 Reconhecia-se, também, ja existir uma infra-estrutura industrial bastante desenvol- vida e em expansdo para atender as ne- cessidades de matérias-primas da industria automobilistica. Confirmava-se a existéncia de fabricas nacionais de pegas especiali- zadas para suprimento aos fabricantes de veiculos ao que se adicionavam alguns pro- jetos em vias de materializacao. Quanto a concorréncia dos produtos importados, alegava-se que, em face da situagao cambial do Pais, essa possibilidade deveria ser pouco temida. O mencionado grupo de trabalho veri- ficou ainda que, da parte das empresas automobilisticas européias e americanas, o desinteresse ou as vacilagdes ante a idéia de se converterem, a curto prazo, em pro- dutores de um veiculo inteiramente nacio- nal, baseavam-se nas seguintes raz6es: 1. as inversdes de capital necessarias a execucg4o de programas industriais de vulto compativel com a producgao em nivel eco- ndmico eram bastante elevadas e, por isso, exigiam um minimo de seguranca nos negdcios; 2. considerava-se que essa seguranga es- tava prejudicada pela falta de uma defini- ¢ao da politica governamental no setor da industria automobilistica; 3. temia-se que as mutacdes ou as vacila- ¢6es da politica econémica governamental 27resultassem em tratamentos desiguais a projetos ou realizagdes equivalentes em seu contetdo, com vantagens conferidas a enti- dades concorrentes por simples atos admi- nistrativos isolados, 0 que, por certo, arris- caria a estabilidade das empresas que se estabelecessem no Pais; 4, 0 tratamento das consultas ou propos- tas preliminares era atribuido a varios 6r- gaos do Governo, sem qualquer coordenagao de pontos de vista, nem homogeneidade de critério ou de decisao e, além disso, alerta- va-se para 0 grave inconveniente de uma grande lentidado no processo decisério. Com vistas a eliminar tais fatores nega- tivos, 0 grupo de trabalho recomendou que 0 enunciado da politica governamental fosse feito de maneira explicita e direta, de modo a convencer os interessados da estabilidade dessa politica, a qual, porém, nao deveria ser revestida de uma excessiva rigidez no tempo. Sugeriu, ainda, que a politica governa- mental fosse definida por um ato do Poder Executivo, 0 qual deveria conter indicacgées bastante claras quanto ao tratamento cam- bial a ser conferido as industrias, o nivel de interesse econémico dos respectivos Produtos, o tipo de empresdrio empenhado nos respectivos projetos e a origem do capi- tal investido. Deveria ter, ainda, afirmacgdes de propdsitos, de tendéncias e de preferén- cias quanto aos tipos de empresas, estrutura 28 técnica e econdmica das mesmas, tipo de motor preferido, a politica de crédito em cruzeiros etc. A execugao dessas normas ficaria a cargo de um orgao central que congregasse os diversos setores administrativos com ingeréncia sobre o assunto. A aplicagaéo das normas deveria ser feita com exemplar rigidez e com a neces- saria homogeneidade entre as varias deci- sdes singulares. A técnica recomendada como a mais adequada foi a da negociacgao entre o orgao central e os empresarios pro- ponentes. Recomendou, quanto a forma das em- presas, a de iniciativa privada, colocando-se contra as mistas ou as organizagées estatais. Nesse sentido, chegou mesmo a lembrar a conveniéncia de ser passada a particulares a produgao automobilistica que, naquela época, era mantida pelo Estado: a Fabrica Nacional de Motores. Quanto a nacionalidade das empresas, manteve-se indiferente. Julgou, porém, ne- cessario criar ambiente para atrair investi- mentos estrangeiros, principalmente para montagem final dos veiculos. Em relagéo a estrutura técnica reco- mendou o seu desenvolvimento em senti- do horizontal, isto é, o estabelecimento de empresas montadoras dedicadas a produ- cdo das partes que identificam o veiculo (cabinas, carrogarias e motor), recorrendo 29intensamente a subcontratadores que se incumbiriam da produc¢ao especializada das demais pegas. Contudo, nao lhe pareceu conveniente assumir atitude demasiado ri- gida, lembrando ser mais conveniente fixar preferéncias por meio de outras vantagens e méritos dos projetos concretos. Em contrapartida das vantagens plane- jadas, seria exigido o cumprimento de um programa de produgao em que o contingente de pecas nacionais fosse progressivamente Crescente, com rapidez apenas limitada pelas necessidades fisicas de tempo para instalagao dos estabelecimentos fabris. Esta era a razao fundamental da estru- turagao horizontal da industria, de vez que, figuradamente, ter-se-ia 0 ataque do pro- blema em uma frente mais ampla, pois seriam miltiplos os empresarios que, simul- taneamente, empenhar-se-iam nos trabalhos relativos ao estudo da instalagdo e da pro- dugao de pecas e partes dos veiculos. O problema da nacionalizagao estava estritamente vinculado ao problema cam- bial. Acreditava-se que, quanto mais rapi- da, mais sensiveis os beneficios cambiais liquidos. Chegava-se mesmo a estimar um beneficio cambial bruto da ordem de 60% do dispéndio de divisas que se deveria rea- lizar para obter os mesmos contingentes de pecas e veiculos que viessem a ser impor- tados nos préximos cinco anos. 30 Finalmente, recomendava-se a criacao de um 6rgao central que se encarregasse da fixagao das etapas minimas de naciona- lizagao; da adaptagao dos projetos automo- bilisticos singulares aos limites impostos pelas normas da politica governamental; da aprovacdo dos projetos industriais apresen- tados depois de instituidas essas normas; e da fiscalizagao da fiel execugao dos com- promissos assumidos. 3.2. O GEIA: uma inovagao no processo decis6rio Dessa forma, 0 Governo concordava que as condigdes existentes aquele momento tumultuavam e prejudicavam, reduzindo substancialmente a sua capacidade de negociacao. Dai a necessidade de centrali- zagao da acao por intermédio de um orgao executivo, que foi o Grupo Executivo da Industria Automobilistica (GEIA), instituido pelo Decreto n.° 39.412, de 16 de junho de 1956. Com a criagdéo do GEIA, iniciava-se no Brasil uma nova experiéncia em tomada de decisdes. O seu éxito induziu a criagao de outros grupos executivos para orientar e coordenar a politica oficial de estimulos as atividades industriais. Esses grupos surgiram, em primeiro lugar, da necessidade de centralizar, em um Unico é6rgao, a execugao da politica gover- 31namental de industrializagdo em razdo do grande numero de setores administrativos com ingeréncia sobre o assunto e atuando sem a necessaria homogeneidade de crité- rio ou de decisao. Em segundo, da neces- dade de acelerar o processo decisdrio, aquela €poca profundamente prejudicado pelo ritual burocratico. Dessa forma, tornava-se mais racional a intervengaéo governamental com o propd- sito de promover o desenvolvimento indus- trial e acelerava-se o tramite normal até entaéo demasiado lento, reunindo os repre- sentantes dos drgaos pertinentes para de- cidir em equipe. De um modo geral, os grupos executi- vos tinham por finalidade elaborar planos de implantagéo ou de expansao do setor; examinar, negociar e aprovar os projetos de investimentos; encaminha-los, quando apro- vados, aos orgaos encarregados do controle de comércio e cambio para as providén- cias executivas e recomenda-los as entida- des oficiais especificamente encarregadas de prover crédito para empreendimentos de desenvolvimento econémico; supervisionar a execucao das diretrizes governamentais e dos projetos aprovados; promover e coorde- nar estudo sobre nomenclatura, tarifa adua- neira, classificagaéo de mercadorias, norma- lizagdo de materiais, preparo de mao-de-obra especializada, medidas tributarias, custo de produgao etc. 32 3.3 O plano nacional Em 12 de julho de 1956, pelo Decreto n.° 39.568, o Governo instituia o Plano Na- cional da Industria Automobilistica relativo a caminhdes. E, pelo Decreto n.° 39.569, da mesma data, estabelecia o plano para producao de jipes. Pelo Decreto n.° 39.676-A de 30 de julho, o de produc&o de camione- tas, caminhGes leves e utilitarios. Tais planos favoreciam a industria com: a) vantagens cambiais por meio de cotas de cambio para a importagao de pegas e partes complementares e concessao de cambio de custo para a importacao de equipamento; b) estimulos fiscais pela isencao de direitos e taxas aduaneiras para 0 equipamento e pecas complementares, isengao do imposto de consumo sobre equi- pamentos e sobre os veiculos produzi- dos; c) estimulos crediticios pelo financia- mento de agios e empréstimos a longo pra- zo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econémico; d) garantia do mercado me- diante protecao tarifaria, aumentando-se os gravames sobre a importagdo e comercia- lizagao dos produtos importados. Em contrapartida os fabricantes obri- gavam-se a cumprir um programa de pro- ducao fixado; atingir, progressivamente, a porcentagem de nacionalizacéo, em peso, fixada nos respectivos planos nacionais; obter financiamento no exterior pelo prazo 33de cinco anos, com caréncia de trés, para importagao de maquinas e equipamentos; e a importar equipamentos e maquinas sem cobertura cambial. O Programa de Produgao — A Meta 27 do Programa de Metas — foi inicialmente fixado em 493.266 veiculos para o triénio 1958/1960, assim discriminados: * Caminhées Utili- térios* Auto. méveis Anos Jipes Total Pesados | Médias | Loves 1958 7.260 27.870 5.520 11.010 17.670 21.800 91.130 1959 10.490 47.690 9.512 17.664 23.480 61.050 169.886 1960 16.820 66.560 12.576 21.144 27.350 97.800 232.250 Total 34.570 142.120 27.608 49.818 68.500 170.650 493.266 — SEF * 0 Ford F-100 © GM-3104 foram, neste quadro, incluidos em caminhies leves. Posteriormente, em razao de dificulda- des técnicas, cambiais e administrativas; a vista de demora no inicio da produc&o de algumas empresas, especialmente pela in- terferéncia do art. 59 da Lei de Tarifas no plano de produgado de automédveis; e, con- siderando a desisténcia de outras empre- sas, esse programa foi revisto e a meta governamental fixada em 377.700 veiculos para o quadriénio 1957/1960, segundo a seguinte discriminacao: ° 8% Conselho do Desenvolvimento. Programa de metas. Rio de Janeiro, 1958. tomo 3, p. 318. a Conselho do Desenvolvimento. Programa de metas. Relatério das atividades do Conselho do Desenvolvimento em 1958, Rio de Janeiro, 1959. p. 354. 34 Velculos | 1957 | 1958 | 7959 | 1960 | Total Caminhies 18.800 32.000 55.000 80.000 185.800 Jipes 9,300 14,000 18.000 25,000 66,300 Uulitérios 2.600 13.000 17.000 25.000 97.600 Automéveis - 8.000 20.000 40.000 68.000 Total 30.700 67.000 110.000 170.000 377.700 O artigo 59 da Lei n.° 3.244, de 16 de agosto de 1957 (Lei de Tarifas), €é um exem- plo da falta de confianca que, entao, existia no Congresso Nacional em relacao a implan- tacao da industria automobilistica no Brasil. Enquanto o Poder Executivo, via Grupo Executivo da Industria Automobilistica, pro- gramava a fabricagao de veiculos de carga e passageiros no Pais e, dentro dessa programacao, decidia que a producao de automéveis seria a ultima fase, a ser iniciada somente quando a fabricacgao de veiculos de carga e utilitarios ja estivesse suficiente- mente desenvolvida, 0 Congresso Nacional dava andamento a um projeto que liberava as importacdes de automdveis. As divergéncias podem ser assim resu- midas: o Poder Executivo julgava da maior prioridade para a economia nacional a pro- duc&o de veiculos de carga e utilitarios. Somente admitiria a instalagdo de fabricas de automéveis mediante um substancial esforgo de investimento. Para induzir as empresas que ja se haviam habilitado a fornecer veiculos de carga e utilitarios 35a realizar esse esforco, era essencial con- tinuar reprimindo a demanda de veiculos de passageiros. 1° Para o Congresso Nacional a causa fundamental da procura desproporcionada de carros de passeio era a aceleracéo do processo inflacionario. Logo, a proibicdo da sua entrada nao reduziria a pressdo inflaciondria. Mas, desde que se a redu- zisse, a procura de cambiais para importar, inclusive automéveis de passeio, tenderia a normalizar-se. A outra preocupacdo era a de estancar as importagées irregulares, aumen- tando as possibilidades do comércio normal. A aprovacao do mencionado projeto de lei significaria a eliminagaéo de qualquer possibilidade de implantagaéo do Plano Na- cional relativo a automéveis. Do referido projeto de lei que liberava as importagdes de automéveis originou-se © art. 59 mencionado que, na sua redacdo original, simplesmente determinava a reali- zacao de leildes especiais de cambio para a aquisigaéo de carros no exterior. O Poder Executivo, tendo em vista reduzir os efeitos negativos dessa medida 10 “Assim, julgou-se que se deveria iniciar, desde logo, a execucdo de medidas de desestimulos as importacdes de cunho nitidamente comercial, para com isso atuar mais decisivamente sobre o convite feito a produtores estrangeiros que se viriam estabelecer no Brasil”. Meira, Lucio. A industria do automével no Brasil. Revista do Conselho Nacional de Economia, ano 6, n. 48, p. 44, nov./dez. 1957. 36 sobre o Plano Nacional Automobilistico, precipitou o Plano relativo a automéveis de passageiros** e conseguiu introduzir, no mencionado artigo, as seguintes alteracGes: a) limitar a vigéncia dos ditos leildes a dois anos; b) facultar as importagdes a fabri- cantes e montadores, desde que o veiculo viesse na forma “CKD” e com determinadas omissdes de peso, mediante o estimulo de reducées tarifarias proporcionais; c) limita- ¢ao de lucros para fabricantes e montado- res que se valessem dos respectivos leildes. Assim, esse artigo reduzia o esforgo de nacionalizagao exigido pelo Plano Nacional e, por isso, as empresas passaram a aguar- dar o funcionamento dos leildes especiais para dar inicio as sua atividades. Como o primeiro, especifico, sé se realizou 14 meses depois da publicagao da Lei de Tarifas, esse atraso prejudicou sensivelmente a produgao de automéveis durante o ano de 1958. O Programa Governamental era dividido em duas etapas: Na primeira, até o fim de 1960, a produ- cao de cada fabrica era limitada pelas cotas cambiais reservadas para a importacao de pecas e partes complementares. Isto ¢, 0 ipaca a itoméveis. fot chcntnnsledl rao 20 pate gnome prasida. Gn comands desses veiculos sobre os érgaos de controle de impor- tacdes, mas, também, pelo reconhecimento da identidade da técnica de producZo de automdéveis e caminhées, ten- dente a melhor consolidar economicamente a producao de pecas e componentes. Ver Meira, Liicio. op. cit. p. 42. 37principal constrangimento era a disponibi- lidade de divisas, de acordo com a situacao do balango de pagamentos. Na segunda, a partir de 1961, os fabri- cantes poderiam produzir o que bem entendessem. A partir de entao, ja estaria completa a etapa de nacionalizacéo e a capacidade instalada permitiria uma produ- ¢ao de 300 mil veiculos por ano. Quadro 1 Indéstria automobilistica Etapas de nacionalizagéo em peso Decreta Porcentagem de nacionslicagio Ne | Data | 31-12-56 | 1-7-57 | 1-7-58 | 1-7-59 | 1-7-60 Caminhdes 39.568 12-7-56 25% 40% 65% 75% 80% Jipes 39.569 12-7-56 = 50% 60% 15% 85% 95% Camionetas, ca- minhées leves & furgées 39.675 30-7-56 40% 50% 65% 78% 909% Automiveis de passegeiras® 41018 = 26-2-57 ca 50% 65% 85% 95% far Conselho do Desenvolvimento, Aelatdiio do perlodo 1956-1960. Rio de Janeiro, dec. "Postromeme, esse plano de nacionalizagao sofreu modificagdes, em face dos projetes de fabri- capi aprovados a vista do art. 59, da Lei 3.244 (Tarifas), de 16-8-57. Durante a primeira etapa, o GEIA apro- vou 30 projetos de 18 empresas interessadas em fabricar veiculos no Pais, Dessas, apenas 11 os concretizaram. 38 Foram cancelados ou substituidos os seguintes: a) oda Industria Nacional de Locomotivas — INL, para a fabricagdéo dos caminhdes pesados da Krupp, que foi substituido por um de instalagao de uma forjaria; b) o da Chrysler-Willys do Brasil S.A., para a fabricagaéo do automdvel Plymouth Savoy. Esse projeto foi substitufdo por outro, de responsabilidade exclusiva da Willys Overland do Brasil, para fabricagao do auto- mével Aero Willys, utilizando 0 mesmo mo- tor do jipe e da camioneta rural; c) oda FABRAL S.A. — Fabrica Brasileira de Automdveis Alfa, para a fabricagao do automdvel Alfa Romeo, que foi encampado pela Fabrica Nacional de Motores; d) o da NSU Brasileira S.A. — Industria e Comércio de Veiculos Motorizados, para a fabricagao do automével Prinz, substituido pelo projeto Dauphine, de responsabilidade também da Willys Overland do Brasil; e) oda Rover do Brasil S.A., para a fabri- cagao do jipe Land Rover; f) oda Maquinas Agricolas Romi S.A., para a fabricagao do automdvel Romi-BMW; g) o da Borgward do Brasil S.A. para a fabricagéo do automdvel Isabella. 39As 11 empresas que se instalaram nessa época foram as seguintes: Tipo de Capital veiculo Empresas social | Procedéncia | _fabricado rs 1.000,00 au 2 ser fabricedo Predeminéncia de capital nacional: Willys Overland do Brasil 5.610 EUA@ —Jipes, camionsta, Franca —automével—Aero- Willys ¢ automével Dauphine. Venag 2.000 Alemanha —Camioneta, automd- vel, jipe. Fabrica Nacional de Motores 4.000 Iélia~——Caminhéo pesado, automével Alfa-Ro- meo, Capital oacional — 50t Mercedez Benz do Brasil 5.000 Alemanha ~Caminhdo pesado, caminh&o leve, bni- bus, automével. Simca do Brasil 600 Franca Automével Predaminéncia de capital asteangerro Ford Motor do Brasil 3.677 EUA Caminhio — média (F350 e F100) e caminhéo leve, Scania Vabis do Brasil S.A. 610 Suécia —Caminhio pesado, caminhdo médio @ ‘énibus. General Motors do Brasil 3.575 UA Caminhio médio. caminhao leve, Internationa! Harvester 1.636 EUA Caminhio médio. Volkswagen do Brasil 4.385 Alemanha Coninoete automé- vel, Toyota do Brasil 175 dapio ipo. Paralelamente expandia-se também a producdo de pecas e acessérios. Em 1955 existiam 520 fabricas de autopecas. Esse 40 numero mais que duplicou em quatro anos, pois, em 1959, ja se registrava a existéncia de 1.220 fabricas. * Entre 1956 e 1961 foram investidos, na montagem de veiculos e na fabricacdo de autopegas, 339,7 milhdes de délares e 21 mi- Ihdes de cruzeiros em terrenos, construcgdes e equipamentos nacionais, assim discrimi- nados: Montagem | Fabricagio de de Total velculos | eutopecas Investimentos diretos (milhdes de USS) 134,7 116.1 250.8 Financiamentos (milhées de US$) 43,9 45,0 88,9 Total (milhes USS) 178.6 161.1 339.7 Em terrenos, construgées @ equipamentos nacionais (milhdes de cruzeiros) 11.8 9.6 a4 Fonte: GEIA, Para o mesmo periodo, o Centro de Estudos Fiscais da Fundagao Getulio Vargas estimou os subsidios de natureza cambial e fiscal concedidos para a implantacdo da industria automobilistica no Pais em 301,3 milhdes de dolares. Ora, como os investi- mentos estrangeiros, no mesmo periodo, somaram 339,7 milhdes de dolares, isto quer dizer que se gastaram 89 centavos de dolar em subsidios para cada dolar aplicado. Vale considerar que os fatores que efeti- vamente pesaram nas decisdes empresariais foram: em primeiro lugar, e sem divida o 12 Desenvolvimento & Conjuntura, ano 4, n. 1, p. 93, jan. 1960. 41mais decisivo, as condigdes de mercado atual e potencial; em segundo, a politica de reserva de mercado com base na aplicagao da “Lei do Similar”; em terceiro, as facili- dades concedidas para investimento direto sem cobertura cambial consubstanciadas na Instrugao n.° 113 da antiga SUMOC, * hoje Banco Central do Brasil. Em uma investigagéo sobre o im- pacto das politicas governamentais nos in- vestimentos americanos no Brasil, Lincoln Gordon e Engelbert Grommers concluiram que os subsidios nado chegaram a constituir um fator importante nas decisdes de investir no Brasil. Tais decisdes foram tomadas levando em consideragao os efeitos da “Lei do Similar’. * Uma das empresas entrevistadas por esses autores — fabricantes de autopecas — declarou que a decisao de vir para o Brasil provavelmente teria sido tomada sem qualquer subsidio. O que se levou em con- sideragao foi um mercado em rapida expan- so, no qual interessava participar e, em razao da aplicacdo da ‘Lei do Similar’, o fato de a importacao tornar-se impossivel. Logo, nao havia outra opgao, sendao instalar uma fabrica no Pais. * Para as companhias que se aprovei- taram dos beneficios da Instrugao n.° 113 * N. do E. Superintendéncia da Moeda e Crédito. 18 Gordon & Grommers. op. cit. p. 28. 14 idem. p. 27. 42 e dos demais incentivos, afirmam ainda, es- ses autores, que as poupancas decorrentes dessas redugdes de custo nao parecem ter representado um fator decisivo nas decisdes de investir no Brasil. Tais empresas confes- saram-se motivadas pela protec&o que lhes assegurava a aplicagao da “Lei do Similar’ € por consideragées comerciais normais que justificavam a participagao, ou o aumento da participagao, em um mercado dos mais promissores. ** Ainda de acordo com essa investigagao de Gordon e Grommers, o principal fator que levou os fabricantes de autopecas ameri- canos a se instalarem no Brasil foi o mercado criado pelos programas do GEIA, uma vez que esse mercado estava protegido contra a importacgéo. O segundo fator foi a agao persuasiva das empresas montadoras. Final- mente, o terceiro, em grau de importancia, foi a possibilidade de importar equipamento segundo a Instrugao n.° 113, o que lhes permitiu aproveitar equipamento que se en- contrava subutilizado nos Estados Unidos. *° Quando houve até quem afirmasse que “it was not Instruction 113 that made us decide to go into Brazil, but the investment climate that is represented”, tem-se que concluir que tais subsidios apenas benefi- ciaram aqueles cuja producdo, por razdes 15 idem. p. 29. idem. p. 57. 17 idem. p. 33. 3 43de ordem técnica ou devido a pequena dimenséo do mercado para seus produtos, tornava-se extremamente onerosa por um periodo indefinido. Mas, estas sao justa- mente uma das principais razdes por que 0 prego do veiculo nacional é tao elevado. Em 1961, estava praticamente con- cluida a implantagao da industria automo- bilistica. A capacidade das linhas de mon- tagem permitiam a produgao de 335.500 veiculos, com o que se cumpria o programa governamental, muito embora, em termos de producao efetiva, os resultados tenham sido um pouco menores: Anos | Producio programata Frodugio reatizada 1957 30.700 30.700 1958 67.000 61.129 1959 110.000 96.243 1960 170,000 133.078 As etapas de nacionalizagéo, se bem que nao tenham sido alcancados os objetivos previstos, atingiram indices bastante eleva- dos. Os esquemas de nacionalizacéo foram estabelecidos levando-se em consideracao, apenas, o tempo julgado necessario para a construgao de novas fabricas. A experiéncia veio demonstrar que havia um exagerado otimismo ao se colocar o problema em bases tao simples. A velocidade com que se tentou nacionalizar a industria responde por uma parcela significativa do elevado custo do 44 veiculo nacional. Vale esclarecer dois pon- tos: Primeiro, em razéo de limitagdes de ordem tecnolégica e de dificuldades no suprimento de matérias-primas, foi impos- sivel alcangar os 100% de nacionalizacado previstos para 1961. Acrescente-se que o ponto de partida para esse objetivo deve ter sido, provavelmente, entre 40 e 45%, se considerarmos que a Volkswagen, quando comecou a montar os seus veiculos em 1953, ja utilizava 40% de pecas nacionais e a Fabrica Nacional de Motores, em 1955, pro- duziu 2.426 caminhédes usando 54% de pecas nacionais. Conforme se demonstra a seguir, em 1961, atingiu-se quase 93% de peso e mais de 87% do valor. Somente em 1965 é que se chegou a 98% do peso e 96% do valor. Industria automobilistica Indices médios de nacionalizacio Anos % do peso % do valor Itt 1962 95,9 92,1 1967 98.4 37.0 1968 97.9 96.0 Fonte: Ministerio da Indastria e do Comércio, 45Segundo, se, na verdade, atingiu-se tao elevado coeficiente de nacionalizagao no uso de pecas e componentes, nao se pode, porém, deixar de considerar o aumento da participagaéo de matérias-primas estrangei- ras no consumo total, que passou, de 0,7% em 1962 para mais de 10% a partir de 1966 na fabricagao de caminhdes; e, de 13% em 1963, para mais de 50% a partir de 1966, quando alcangou mais de 70% na produgao de automoveis. Nesta Ultima, no entanto, o valor dos componentes importados, que representava 6,5% em 1962, caiu para 1,5% em 1966/67, aumentando, porém, para 3% em 1968, em raz&o das dificuldades do atendimento da demanda criada pelos no- vos modelos. Na producéo de caminhées, conforme se verifica a seguir, os compo- nentes importados mantém-se entre 3 e 4%. Quadro 2 Indistria automobilistica Montagem de veicules automotores Participagdo dos produtes importados no processa produtivo (Importaz8o como % do valor do consumo total) Anos Matérias-primas Componentes Automéveis Caminhées Automéveis: Caminhées Rawmono 0, 1 2 4 2, 1 0, Rabssas Sroopes pppgenn SSescse Fonte: Cento de Estudos Industriais, IBRE, Fundacdo Getulia Vargas. 46 Os dados referentes a utilizagao de matérias-primas importadas sao confirma- dos pelas informagdes do Ministério da Industria e do Comércio sobre a evolugao do consumo de chapas de aco. Segundo elas, as chapas de aco importadas que representavam apenas 19% em 1958, pas- saram a mais da metade do consumo total a partir de 1963, como se observa a seguir: Industria automobilistica Participagdo des chapas de a¢o importadas no consumo total Anos %6 do peso 1957 29,2 1958 19,0 1959 43,3 1960 394 1961 46.0 1962 49.8 1963 62,3 1964 648 1965 60,4 1968 59,2 1967 814 1968 522 O quadro 3 demonstra que se encontrou maior dificuldade em se atingir os objetivos fixados para a producao de caminhdes. Enquanto se esperava uma produgao de 80 mil unidades em 1960, nesse ano, produ- ziram-se, apenas, 41.737 unidades. Pratica- mente, os programas para jipes e automoveis foram cumpridos e os de utilitarios chegou a ser ultrapassado. Em relacdo aos indices de nacionali- zacao, também foi a producao de utilitarios 47que mais se aproximou da determinacao governamental, enquanto que a de auto- méveis e caminhdes encontrou as maiores dificuldades na realizagdo das respectivas etapas. Quadro 3 Indistria automobilistica Montagem de vefculos automotores AvaliagSo do programa de metas | 1957 1958 | 1959 1960 Caminhées Produgao (unidades) Programada 18.800 32.000 55,000 90.000 Realizada 18.630 30.891 39.664 41.737 Nacionalize¢éo em peso Programada (3%) 40,0 65,0 75,0 90.0 Alcangada (%) _ _ 68,7 76,2 Jipes ProdurSo {unidades) Programada 9.300 14.000 18.000 25.000 Realizada 9.185 14.214 186.129 19.508 Nacionalizagéo em peso Programada (%) 60,0 75,0 85.0 95.0 Alcengada (%) — = N28 79,1 Automdreis Produc (unidades) Programada — 8.000 20.000 40.000 Realizada — 2.180 11,994 37.807 Nacionalizacgo em peso Pragramada (%) 50.0 65.0 85.0 95,0 Alcangada (%) _— _ 50,0 737 Uilitérios ProdugSo (unidades) Programada 2.600 13.000 17.000 25.000 Realizada 2.885 13.844 26.456 34.026 ‘Nacionalizagao em peso Programada (%) 50,0 65,0 75,0 90,0 Alcangada (3) =e — 68,2 842 ee Fonte: Programa de Metas e Anuérios Estatisticos — IBGE. 4 A EVOLUCAO DA PRODUCAO NOS PRIMEIROS 15 ANOS No periodo de maior expansao da produgao automobilistica, isto é, entre 1955 e 1962, o volume fisico da produgao de material de transporte cresceu a taxa média anual de 39%, enquanto o total da industria de trans- formacao aumentou a razdo de 10% ao ano eo total da economia nacional a 6%. Partindo-se de uma produgao de 13 mil veiculos em 1955, chegou-se, em 1962, a 191 mil. Durante esses primeiros oito anos deatividade, produziram-se 685.194 veiculos, sendo que desse total, 30% foram cami- nhoes, 34% utilitarios e 27% automdveis. Isso estava plenamente de acordo com a programacgaéo governamental que dava a mais alta prioridade 4 produgao de veiculos de carga dada a necessidade imperiosa de 49renovagao da frota nacional e a importancia, para a economia nacional, do transporte rodoviario. Comparando-se a producdo do periodo 1955/62 com o de 1963/68, verifi- Ca-se que, enquanto a produgao de automé- veis aumentou quase quatro vezes, a de utilitarios cresceu, apenas, de 30% e a de caminhdes foi 8% menor. Produgo de veiculos (unidades) ee 1955782 1983/68 automdveis 187.598 726.882 atilitérios 230.868 299.389 caminhdes 268.731 246.662 Total 685.194 1,272.13 Confirma-se, assim, que foram bastante precarias as tentativas de mensuracado da demanda de caminhdes. Estimava-se. que, no qilinqtiénio 1960/64, a demanda desses veiculos seria da ordem de 56 mil unidades por ano, dos quais 36 mil para atender a demanda de expansdo e 20 mil a de repo- sicao. Por outro lado, o GEIA chegou a prever produgao de 63 mil unidades em 1959 e 91 mil em 1960. ** A verdade é que a pro- dugao, no periodo 1957/67 (ver quadro 4), nunca foi além de 53 mil veiculos, alcan- cados em 1962, a despeito de as fabricas trabalharem com elevada capacidade ocio- sa, atingindo mais de 70% entre 1963/65. 18 Confederacdéo Nacional da Industria. Andlise e pers- pectivas da inddstria automobilistica. p. 10. 50 No que diz respeito 4 produgao de auto- moveis, os resultados obtidos foram mais expressivos. Estimava-se que a demanda anual, no periodo 1959/63, seria da ordem de 60 mil unidades, sendo 48 mil referentes a de expansado e 12 mil a de reposicgao. A esses algarismos dever-se-ia acrescentar a estimativa da demanda reprimida, da ordem de 80 mil carros no qiiinqiiénio, ou sejam, 16 mil por ano, o que somava u’a média de 76 mil unidades anuais. Mas, a Confederagao Nacional da Industria, por exemplo, era de opiniado que, como os pregos de venda dos automéveis constituiam um obstaculo real 4 sua colocacao, era pouco provavel que a demanda pudesse ir além de cerca de 40 mil unidades por ano.*® Conforme mostra o quadro 4, a produgdo chegou a u’a média de mais de 103 mil veiculos anuais. Entre 1962 e 1965, a industria automo- bilistica enfrentou forte crise. Enquanto o ritmo de expansao da economia nacio- nal caia para 2,8% ao ano e a industria de transformacao registrava uma queda de 0,4%, a industria de material de transporte sofria uma reducdo de mais de 29%. A recessdo desse periodo teve um impacto mais profundo na industria automobilistica, porque é nessa época, esgotado o potencial da demanda reprimida, que surgem as pri- meiras dificuldades decorrentes do desequi- 19 Confederacao Nacional da Indistria. op. cit. p. 11. 51librio entre a capacidade do mercado e as possibilidades de produc&o. Entéo, as em- presas montadoras de veiculos aproveitavam so a metade da capacidade instalada. A partir de 1966, a produgao automobi- listica retoma o seu ritmo de expansdo. Nos anos finais da década, registra-se a média anual de 19,5%, quando a industria de transformagao cresceu a 9,9% ao ano e a economia nacional a 8,1%. Quadro 4 Indistria automobilistica Montagem de vetculos automotores Produgao de veiculos 1955 — 1970 (Unidade) i - Caminhdes Anos Automéveis Utilitérios baddies. Total 1955 2.331 10.811 13.142 1956 3.574 10.460 14.034 1957 10.845 19.855 30.700 1958 2.180 23.341 35.608 61,129 1959 11,994 36.695 47,564 96.243 1960 . 37.807 43.846 51.325 133.078 1961 57.367 49.851 38.456 145.674 1962 78.250 60.292 52.652 191.194 1963 88.800 51.700 33.626 174.426 1964 100.680 48.145 34.900 183.735, 1965 106.908 46.073 32.592 185.173, 1966 125,018 54,763 43,994 224.575 1967 135.838 47.196 41755 225.389 1968 169.008 50.812 59.795 279.7115 1969 237.736 69.709 46.248 353.693, 1970 249.920 123.681 47.446 416.047 Fonte: Registro Industrial @ Anuérios Estatisticos, IBGE. “Compreende: Jipes, camionetas de uso misto e camionetas de carga, A formagao dos “consdércios” desempe- nhou um papel decisivo nessa recuperagao. Tal forma de financiamento, que, antes, era empregada somente dentro de empresas 52 privadas e de reparticdes governamentais, passou a ser estimulada pelas empresas montadoras com vistas a colocagaéo dos veiculos em estoque. Foi realmente uma solugao para a crise ja que os “consdrcios” difundiram-se a uma velocidade extraordi- naria. Muito embora nao existam estatisticas sobre essa modalidade de financiamento, pois nem as empresas montadoras nem os revendedores tém interesse em revelar o que, na verdade, representaram os “cons6r- cios”, estima-se que, em 1968, existiam cerca de quatro mil grupos deles no Brasil, o que, tomando-se por base a média de 150 consorciados por cada um, totalizava 600 mil compradores. Uma outra contribuigaéo importante pa- ra a recuperacdo foram as providéncias to- madas pelo Governo federal em 1965 no sentido de retomar o ritmo da produgao industrial. Para a industria automobilistica duas medidas demonstraram ser de grande eficacia: o financiamento da venda de car- ros pelas Caixas Econémicas Federais e a reducéo do imposto de consumo. Basta dizer que em abril daquele ano — pouco an- tes dessas medidas entrarem em execugao — a producao de veiculos foi de 12.678 uni- dades e as vendas atingiram apenas 8.093 unidades. Nos trés meses seguintes, foram produzidas 35.077 unidades e vendidas 47.421, de tal forma que em fins de julho 53o estoque ja estava reduzido a apenas 642 unidades. Essa fase de recuperacdo caracterizou- se também por profundas modificacdes na estrutura da oferta, com o que as empresas Procuravam consolidar a posigéo adquirida no mercado nacional. De um lado, um movimento de fusées, algumas, é bem verdade, como reflexo das posig6es das respectivas matrizes no mer- cado internacional; todas, indiscutivelmen- te, pressionadas pelas novas perspectivas resultantes das atuais dimensdes do mer- cado nacional. A Vemag passou para o controle acionario da Volkswagen; a Simca do Brasil e as instalagdes da International Harvester do Brasil foram absorvidas pela Chrysler do Brasil; a Willys Overland do Brasil passou ao controle acionario da Ford Motor do Brasil; e a Fabrica Nacional de Motores, que era de propriedade do Governo federal, passou para o controle acionario da Alfa Romeo italiana. De outro, sobretudo, no que diz respeito a oferta de automdveis, surgiram, em 1967 e 1968, novos modelos, com os quais, ca- da empresa procurava adquirir maior poder competitivo principalmente no mercado de automéveis de porte médio. O quadro seguinte mostra as alteracdes que se verificaram na oferta justamente a partir deste langamento em 1967/68. Ao 54 concluir-se a implantacgdo, a Ford-Willys e a Volkswagen respondiam por quase 80% da produgao. Esta ultima elevou a sua parti- cipagao para 56% enquanto a primeira teve a sua parcela reduzida para menos de 20% do total de veiculos produzidos. Enquanto isso, a General Motors, que nao produzia 10% do total, vem mantendo uma partici- pacao de cerca de 16% do mercado. Quadra § Inddstria automobilistica Distribuigdo da produgdo segundo as empresas 1961 — 1968/71 {porcentagam) 1961 1968 | 1969 1970 | qg7i* Chnyster 4) Fabrica Nacional de Motaes 1 Ford-Willys 38 General Motors 9. Magirus-Deutz - Mercedez-Benz 4, Saab-Scania 0, Toyota a 0." 0, Renu yy BoBos & Soecleltss BeRSoe Volkswagen 4 5B Bosasetss S anoSnese= Seosenssy S Siksealos 8 See. Total 10 10 Fonte: Dados originais do Boletim Noticias de ANFAVEA, *Produgéo do periodo janeiro-agosto. No mercado de automéveis, a compe- tigaéo foi mais intensa, conforme mostra o quadro 6. Ja em 1961, a Volkswagen era detentora de cerca de 73% do mercado, atingindo a mais de 75% em 1968. Em 1971 a sua participagao caiu para 60%. A Ford- Willys teve sua participagao reduzida de 26,5% para 18. A General Motors, gracas a 55aceitagao da linha Chevrolet Opala, ja atin- giu mais de 16%. Quadro 6 Inddstria automabilistica Produgo de automéveis Distribuigéo da produgéo segundo as empresas 1961 — 1968/71 (porcentagem) | 1961 | 1988 | 1969 | 1970 | 1971° eee td = Chrysler sa Q, Fabrice Nacional de Motores ag 0, Ford-Willys 26,5 13, 0, 5, 0, 3,7 4; 0,2 0, 23,0 15, 1 10.9 16.9 1 62,2 63,2 604 100.0 100,0 100,0 General Motors es 5 Volkswagen 12.6 % Total 100.0 10t Fonte: Dados iginais do Boletim Noticias da ANFAVEA. *ProdugSo do perlada janeira-agosto. A expansao do mercado de automoveis vem sendo sustentada por trés fatores: em primeiro lugar, o proprio crescimento da economia brasileira; segundo, uma maior agressividade comercial por parte das em- presas montadoras; terceiro, a organizacdo do mercado de crédito. Os “consdrcios” foram substituidos pelo Crédito Direto ao Consumidor. A produgéo de caminhées e Gnibus, entretanto, vem declinando desde 1968, conforme se pode verificar no quadro 4. Trata-se de uma crise de natureza estrutural com origem na melhoria das estradas e no aperfeigoamento dos tipos de caminhées, do que resultou maior eficiéncia e melhor produtividade com reflexos negativos no 56 crescimento da frota nacional de veiculos de carga. Com efeito, nas projecdes de demanda de veiculos comerciais, ndo se considerou oO impacto da pavimentagao das rodovias, que fez reduzir 0 tempo e aumentar o vo- lume transportado por veiculo. Vale ainda acrescentar uma _ terceira razao. A desorganizagao do setor transpor- tado e o fato de o controle das tarifas de frete nao permitir uma remuneragao com- pensadora, haja vista a queda de rentabili- dade que se vem observando no transporte de passageiros por dnibus. E de se ressaltar, ainda, o aumento extraordinario da producgao de_ utilitarios, conseqiiéncia do éxito comercial das camio- netas de uso misto ou multiplo. A maioria das empresas montadoras de veiculos prossegue com programas de expansao, A Ford-Willys esta preocupada com a modernizagao de suas instalagdes para fabricagao de caminhées. Cinco novos mo- delos foram lancados no mercado. O projeto prevé uma linha de caminhdes, desde uma camioneta que mais parece um carro de passeio até um veiculo pesado para 13 tone- ladas de peso bruto total, incorporando todos os melhoramentos necessarios para atender as condicdes brasileiras. No que diz respeito a linha de carros de passeio, em 1972, o Itamarati e o Aero 57Willys foram retirados da producao em série e serao substituidos por um novo modelo compacto, tipo sedan, quatro portas, para seis passageiros. A General Motors devera lancar, em 1973, um Chevrolet de tamanho pequeno e compacto, que, ao lado do Opala cupé — 0 mais recente — completara a sua linha de automoveis. Para tanto, a GM esta construindo uma fabrica em Sao José dos Campos, S40 Paulo, e ampliando a de motores, aumentando a produgaéo de 14 para 20 motores por hora. A Chrysler, depois de entregar o pick-up Dodge 100 — simultaneamente nos Estados Unidos e no Brasil — langara, em 1973, um carro subcompacto, sedan, quatro portas. A Volkswagen colocara em circulacao, em 1972, um carro esporte, de desenho brasileiro, que sera montado ao mesmo tempo no Brasil e na Alemanha, Provavel- mente fara também um modelo com carac- teristicas de conforto e luxo para competir na faixa dos compactos. O grande sucesso das camionetas de uso misto também esta influindo nos novos planos de expansdo, prevendo-se, para 1972 e 1973, grandes novidades nessa linha. A produgao total em 1971 ultrapassou 500 mil unidades, estimando-se que, no periodo 1971/1974, devera atingir 2,6 mi- Ihdes de veiculos, o que sera equivalente a producdo realizada nos ultimos 14 anos. 58 A IMPORTANCIA DA INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA NA ECONOMIA NACIONAL 5.1. O Brasil na produgdo mundial de veiculos Um dos éxitos mais expressivos do desen- volvimento industrial brasileiro nos Ultimos 20 anos foi a instalagéo, em periodo relati- vamente curto, da industria automobilistica. Ficou demonstrado nos dois primeiros capitulos que, desde o comeco do século, algumas empresas ja montavam veiculos automotores no Pais, principalmente, cami- nhées. Essa fase de montagem de produto estrangeiro durou até a metade da década passada. Durante a || Guerra Mundial e no imediato pds-guerra, as dificuldades de aquisicao de pegas e componentes para reposicado forcou a substituicao da impor- tacéo pela produc&o nacional. A industria de autopegas tomou tal impulso na década dos 40 que, nos primeiros anos 50, exigia 59do Governo medidas protecionistas que ga- rantissem a sua sobrevivéncia frente a con- corréncia do produto importado e dilatas- sem as possibilidades de expansao. Isso contribuiu de forma decisiva para que a passagem de um processo de monta- gem para o de fabricacdo total (0 indice de nacionalizagao em peso passou de 30% em 1955 para 93% em 1961) durasse somente seis anos. Dez anos depois de iniciada a instala- cao dessa industria, o Brasil colocava-se em 12.° lugar entre os produtores de auto- veiculos do mundo, deslocando-se, em 1969, para o 11.° lugar. Com uma producgado, nesse ano, de cerca de 354 mil veiculos, o Brasil! esta logo Quadro 7 Produge mundial de veiculos 1866 — 1969 (1.000 vaiculos) | 1966 1967 1968 | 1969 Estados Unidos 10.398 8.976 10,809 10.206 dapio 2.286 3.173 4.086 4.615 Alemanha Ocidental 3.051 2.481 3.107 3.605 Franga 2.024 2.010 2.076 2.459 Reina Unido 2.042 1.947 2.225 2.183 hrélia 1,368 1.543 1,664 1.596 Canadé 902 ‘947 1.180 1.350 Unig Soviética 675 949 801 B44, Espanha. 340 363 365 453 Australia 344 366 418 425 Brasil 225 225 280 354 Bélgica 513 = 632 312 Suécia 200 215 245 an Aste 179 178 181 219 México 118 124 187 167 Produgio mundial 5.746 23.954 30,000 29,778 Fonte: Boletim Nottcias da ANFAVEA, editado pela Associa¢éo Nacional dos Fabricames de Velculos Automotores. 60 abaixo da Espanha (453.171) e da Australia (424.596) e a frente da Bélgica (311.733) e da Suécia (271.440). Na América Latina a produgao nacional, correspondendo a 41% do total, foi quase igual 4 soma da produgao dos dois outros principais produtores, Argen- tina e México, que fizeram 386 mil veiculos. Mas, apesar dessa posicdo destacada, a produgao nacional somente representa 1,2% da mundial, conforme demonstra o quadro 8. Quadro 8 Panticipago do Brasil na produgZo mundial e fetino-americana de velculos 1958 — 1969 Brasil ‘oa | "ai fans (1.000 (ts |reducbo % da tS. veleulos) veiculas) (1.000 Producio | 43 América velculas) | ‘tundial a 1958 11.390.0 3447 8. 08 42 1959 13,930.0. 189,7 96,3 07 50.8 1980 18.5000 2764 1331 08 482 1961 15.460,0 3463 145,7 og 42,1 1952 18.2000 3877 1912 tl 481 1983 70.7300 37916 141 08 453 1984 z.0700 ag74 183.7 08 389 1985 2ast0.0 $52.7 185.2 08 25 1966 25,746,0 590,7 224,68 09 38,0 1987 73.9540 616.0 25.4 09 388 1988 30-000,0 bso 287 09 0s 1989 20.7785 8517 3527 12 4 Fome: Dados is do Statistica! Yearbook. United Nations; ¢ do 1968 Automobile Facts and Figures. Automebile Manufactures Association; Anudrias Estatisticas. \BGE. O quadro seguinte permite uma visao mais objetiva da industria automobilisti- ca ‘brasileira no cenario internacional. Por exemplo: a General Motors, nos Estados 61Unidos, produz 20 vezes mais, emprega quase 14 vezes mais pessoal e, em 1968, faturou 22 vezes mais que a soma das 11 empresas montadoras brasileiras. A pro- dugao da Volkswagen alema é 5,4 vezes maior; ela emprega 2,6 vezes mais pessoal e suas vendas sao 2,8 vezes superior. A Fiat italiana produz 3,6 vezes mais, emprega quase trés vezes mais pessoal e o fatura- mento é duas vezes superior. Toda a in- dustria automobilistica brasileira, isto 6, a montagem de veiculos e produgao de pe- Gas e componentes, empregava, em 1968, 176.000 pessoas, apenas um pouco mais que a Fiat italiana ou a Volkswagen alema e apenas 23% do pessoal da General Motors americana. Quadro 9 Produgdo, vendas ¢ pessoal ocupado nas maiores empresas produtoras de autovelculos do mundo: na indistria avtomobilistica brasileira —_—_————————————— Valor das Produgio -s Pessoal Empreses anual arupad (unidades) us tng) em 1868 General Motors (EUA) 5.700.000 22.785.403 757.231 Ford Motor (EUA) 3.100.000 14,075,100 415.039 Chrysler (EUA) 1.800.000 © 7.445.251 231.089 Volkswagen (Alemanha) 1,500,000 2.925.000 145.401 Fiat (Itélia) 1.000.000 2.135.544 188.445 Renault (Franca) 530.000 1.733.061 122.000 Daimler-Benz (Alemanha) 230.000 1.699.250 108.127 Inddstria avtomobilistica brasileira (11 empresas montadoras) 279.78" 1,028,048 55.192 —————— Fonte: Empresas estrangeiras: Produgo anual, informagées obtidas nos representantes no Brasil; Valor das vendas @ pessoal acupado, The Fortune Directory: The 500 Largest Industrial Colperation @ The 200 Largest Industriels Outside the US, 1969. Brasil: Fundag3o IBGE & Associagdo Nacional dos Fabricantes de Veiculos Automotores, “Produgio em 1968. 62 5.2. A industria automobilistica no setor industrial A industria automobilistica responde por aproximadamente 9% da renda gerada na industria de transformag&o, sendo superada, apenas, pelas industrias quimicas (18%), produtos alimentares (12%), metalurgica (11%) e téxtil (10%). Essa industria atingiu semelhante posi- ¢ao cinco anos depois de iniciada a fase de implantagaéo. Em 1955, a sua participacado nao era nem de 3%; mas, em 1958, alcan- cava mais de 8%, mantendo-se, entre 1959 e 1961, por volta de 10%: Participagio da inddstria automobilistica na renda gerada na indistria de transformagéo = = R SEEreSSoamwnr eee Se SS fass Ao iniciar a década passada, 0 pessoal empregado na industria automobilistica re- presentava, apenas, 0,4% do emprego na industria de transformagao. De acordo com 63o Censo de 1960, aquela época, a industria automobilistica absorvia 4,1% do emprego industrial, elevando-se, em 1968, para 8%. Cumpre assinalar, ainda, que entre 1959 e 1968, a industria automobilistica absorveu 22,5% do acréscimo verificado na forga de trabalho industrial; enquanto a industria metalurgica absorveu 13,8%; material elé- trico e de comunicagées 9,7; produtos ali- mentares 9,1; quimica 6,9; téxtil 6,5; e mecanica 6,1%. Os demais géneros obsor- veram, cada um, menos de 5%. 5.3. A inddstria automobilistica na renda e no emprego A importancia relativa da industria automo- bilistica na economia nacional é indicada, principalmente, pela sua contribuigao para a renda e o emprego gerados direta e indi- retamente. O valor da produgdo das empresas montadoras de veiculos ja representa mais de 3% do Produto Interno Bruto. Nos Esta- dos Unidos, em 1963, essa relagao foi de 42%. 20 O quadro mostra que a industria auto- mobilistica responde por 2% da Renda In- terna, participagéo que, muito embora ja seja superior a do café, ainda mantém-se 20 Federal Reserve Bank of Cleveland. Input-output relations of the auto industry. Economic Review, p. 19, Mar. 1965. 64 Participacéo da indistria Anos ‘automobilistica no produto interna bruto 1955 0.8 1956 07 1957 14 1858 24 1959 25 1960 28 1961 28 1962 35 1983 36 1964 37 1965, 34 1986 38 1987 33 abaixo da contribuigao da industria quimi- ca, da industria de produtos alimentares, metalurgica e téxtil. Quadro 10 Brasil Participacdo da renda gerada em alguns setores na renda interna (porcentagem) (natch Indastria IndGstia | 98, oO | Insta | gistig | Iatdsiia | de mate- | indicia nos | cater | Indistia | “totes” | “meta. Wid | sutamo- | tial de quimica | gtimen- | tdrgica | "| piveuca2 | “trans. | mecanica tares porte: 1995 539 «270882 1988 3768288 197 «39 «28S ka 88033378 GS 93302882 28 m6 OC oa 62 «240 30s BD 6305383} aD ise 133388223 522 dt 1966 12 47 33 27 24 2.0 20 1.0 OO Fonte: Fundagio Getilio Vargas. 1Participagao do valor da producio do café no Produto Intemo Bruto. 2Compreende fabricagéo de veiculos automotores 6 autopecas, febricagao de carrogaries para vel- culos 2 motor, fabricaréo de estofados para veiculos, estes incluidos no género material de trans- porte; fabricagéo de material elétrice para veiculas, fabricagao de pneumsticos e cdmaras de ar, fabricaco de outros artefatos de borracha para veiculos @ para fins industriais @ mecénicos, fabri- capo de artigos de galalite para veiculos, fabricagéo de artigos de ebonite para veiculos, fabri- cacdo de artigos de baquelite para veiculos,Por outro lado, nos ultimos anos, a industria automobilistica responde por cerca de 2% do acréscimo anual da renda interna. Vale assinalar que, em plena fase de implan- tagao, ela chegou a responder por mais de 5% dos incrementos anuais da renda. O pessoal empregado na producgao de veiculos e autopecas é 0,6% da populac&o economicamente ativa, quando nos Estados Unidos alcanga 1,2%. Essa diferenga 6 bem maior quando se compara o emprego direto e indireto gera- do pela industria automobilistica. Enquanto nos Estados Unidos o pessoal ocupado na fabricagao de veiculos e autopegas, refina- cao de petrdleo, venda e manutencdo de carros, manutengao de rodovias e no trans- porte rodoviario absorve 18% da popula- Gao economicamente ativa, no Brasil, essas mesmas atividades absorveriam somente 3,5%. O quadro seguinte indica como evoluiu o emprego direto e indireto relacionado com a industria automobilistica. Enquanto no Brasil, para cada pessoa empregada diretamente na produgdo de veiculos e pegas existem 5,4 outras em ativi- dades diretamente vinculadas a industria 66 Quadro 11 Indistia automobilistica Participagde do emprego direto e indireto na forca de tabalho 1940 | 1950 1960 | 1968 Populagéo economicamente ative 14.758.000 17.117.000 25,200,000 32,000,000 Pessoal ocupado na produgdo de veiculos e autoperas 2.080 5.563 71.372 176.062 % 9,0 3 06 0,0 Pessoal ocupado na produgda, camer- cializagéo, manutencéo @ reparo de velculos © avtoparas, produ wibuigdo ¢ com G80 de com- bustiveis @ lubrificantes, transporte rodovidrio e manutenc&o de rodovias 163.479 371,942 711.206 1.125.891 % WW 22 27 35 ——— Fonte: Censos demogrificos e econdmices, 1968, estimativa. automobilistica e ao transporte rodoviario, nos Estados Unidos essa relagdo é de um para 14,6 pessoas. 5.4 Repercussdes da inddstria automobilistica na economia nacional Mas, a importancia da industria automo- bilistica na economia nacional nao é indi- cada, apenas, pela sua contribuic&o para a renda e o emprego gerado direta e indire- tamente. O seu impacto sobre a estrutura da industria nacional nao se limitou ao em- prego ou a renda gerada, nem a um fluxo de compras facilmente quantificavel. Tao im- portante quanto estes, foi, sem duvida, a re- percussdo favoravel na formagao de mao-de- 67obra, na difusdo de novas tecnologias, na exigéncia de normas de qualidade e na apli- cacao de métodos mais aperfeigoados de produgao. As informagdes disponiveis nao permi- tem conhecer diretamente as relacdes de interdependéncia da industria automobilis- tica com o resto da economia, tampouco dimensionar seu poder germinativo, vale dizer, sua capacidade geradora de investi- mentos induzidos (backward linkages). A falta de uma tabela de input-output tem-se procurado medir tais repercussdes com base na experiéncia americana. Esse procedimento tem sido justificado pelas seguintes raz6es: em primeiro lugar, a indus- tria brasileira acompanhou, tecnicamente, de muito perto, a estrutura de suas congé- neres americanas e européias. ** Em segun- do, as diferengas dos coeficientes técnicos do setor de transformagao em varios paises nao alteram de modo significativo a orde- nagao das repercussdes. Em terceiro, a ex- periéncia americana é particularmente Util ao caso brasileiro devido a dependéncia, re- lativamente pequena, do setor de transfor- 21 Meira, Lucio. A industria do automével no Brasil. Revista do Conselho Nacional de Economia, ano 6, n. 48, p. 41, nov./dez. 1957. 68 magao nos Estados Unidos, de inputs im- portados. ** Werner Baer e Isaac Kerstenetzky, uti- lizando dados até 1961, concluiram que as repercussdes da industria automobilistica, tanto em termos de aumento de emprego, de valor adicionado e de efeitos globais de linkage, foram maiores do que qualquer outra. * Em razao, portanto, da importancia des- sas relacdes de interdependéncia com o res- to da economia, e, ante a impossibilidade de conhecer a origem dos inputs e o destino dos outputs julgou-se conveniente tomar como base a tabela de input-output dos Estados Unidos de 1958, para dar uma idéia aproximada dos efeitos diretos e indiretos da industria automobilistica na economia. A participagao do valor adicionado no total dos inputs na industria automobilistica brasileira é praticamente igual a americana, calculada segundo a referida tabela: * Brasit FA média 1962/68 1958 Total dos inputs 100,0 99,9 Consumo intermediério 70.6 70,9 Valor adicionado 29,4 23,0 22 Baer, Werner & Kerstenetzky, Isaac. Substituicao de importagdes e industrializacao no Brasil. Revista Brasi- leira de Economia, ano 18, n. 3, p. 16, set. 1964. 23 Baer Werner & Kerstenetzky, Isaac. op. cit. p. 17. 24 Federal Reserve Bank of Cleveland. Input-output relations of the auto industry. Economic Review, p. 19-27. Mar. 1965. 69A industria automobilistica americana, aquela época, fornecia a si mesma 29,5% dos inputs adquiridos, enquanto o total das compras no setor industrial representavam 59,1%. * A ser verdadeira essa relacdo para o Brasil, isso significaria que a industria au- tomobilistica absorveria 5% da producao da industria nacional. Varios setores industriais contribuem para a produgao automotiva. Para alguns, a industria automobilistica é o principal comprador, Segundo a mesma fonte, *° ela é o maior comprador de sua prépria produ- cao, absorvendo 29%. Absorve, ainda, 21% da produgao de material elétrico; quase 19% da produgao de estampados, parafusos e rebites; 12,5% da producdo de produtos metallirgicos; 10,6% da de vidro; e 103% da de ferro e aco. Ainda de acordo com a mesma fonte, a cada incremento de uma unidade monetaria na demanda final da industrial automobilis- tica corresponde um aumento de 1,43 na produgao do prdprio setor; de 0,20 na de ferro e aco; 0,06 na de outros produtos me- talurgicos; de 0,05 na de estampados, para- fusos e rebites; 0,05 na de borracha; 0,05 na de nao ferrosos; e 0,08 no comércio 25 Federal Reserve Bank of Cleveland. op. cit. p. 22. 26 Federal Reserve Bank of Cleveland. op. cit. tabela 2. 70 atacadista e varejista; 0,05 em outros ser- vigos comerciais. Somando-se os efeitos diretos e indiretos, as necessidades para o atendimento de um aumento de uma uni- dade monetaria na demanda final da indus- tria automobilistica totalizam 2,65 unida- des. *” Em uma lista de 82 industrias, a auto- mobilistica esta em sétimo lugar em relagao a soma total das necessidades induzidas para atender a um incremento de uma unidade na demanda final. Mas, de todas elas é quem contribui mais para a demanda final, salvo a inddstria de produtos alimen- tares. ** Em conseqiiéncia, as flutuacdes na demanda de veiculos automotores sao mais expansivas que na demanda de qualquer outro produto. Esse poder de dispersao das flutuagdes na sua demanda final é confirmado compa- rando-se o seu valor adicionado com o de outras industrias. Como é inversa a relacgao entre o valor adicionado e a dependéncia de outras industrias, um valor adicionado baixo indica maior poder de dispersao. A tabela americana para 1958 indica que, de 82 setores, apenas seis tém um valor adicionado por dolar de output mais baixo que a industria automobilistica: pesquisa e 27 Federal Reserve Bank of Cleveland. op. cit. p. 24. 28 Federal Reserve Bank of Cleveland. op. cit. p. 24 e tabela 4. 71desenvolvimento, refinacdo de petrdleo, téx- til, fiagdo e tecelagem, produtos alimentares e metalurgia de nao ferrosos. ”° Finalmente, vale ressaltar que em seus primeiros anos, todo equipamento destinado a montagem de veiculo no Pais foi impor- tado. Mesmo em 1962, os equipamentos importados pelas montadoras representaram mais da metade do valor dos investimentos. No periodo 1964/68, somaram, apenas, 24% do valor dos investimentos. Quadro 12 Indistria automobilistica Montagem de veiculos automotores Participag&o dos equiamentas importados no total das investimentos realizados Anos Porceatagem Fonte: \BRE/CEI. Fundacéo Getulio Vargas. 29 Federal Reserve Bank of Cleveland. op. cit. p. 27. 72 6 PERSPECTIVAS DA INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA NO BRASIL A implantagao da industria automobilistica no Brasil foi um grande éxito, alcancando, em um prazo relativamente curto, niveis apreciaveis de produgao e emprego. A capa- cidade instalada permite a produgao de cerca de 650 mil automdveis e utilitarios e 120 mil caminhdes e 6nibus. A sua partici- pacdo na renda nacional é de cerca de 2,5% e 0 emprego direto e indireto relacionado com essa industria representa cerca de 3,5% da populacdo economicamente ativa. Entretanto, persistem alguns problemas comuns ao processo de_ industrializacaéo baseados na politica de substituigao de im- portagGes. O indice de aproveitamento da capaci- dade instalada até 1968 foi sempre muito 73baixo, registrando, naquele ano, uma utili- zacao de apenas 59%, A principal causa do baixo aproveita- mento da capacidade instalada na industria automobilistica brasileira, é, sem duvida, o desequilibrio entre a capacidade do mer- cado e as possibilidades de producdo do equipamento instalado. Pela sua propria natureza, tal industria requer um minimo de dimensao para funcionar com razoavel grau de economicidade. Por certo, esse minimo determinou a dimensao das linhas de montagem insta- ladas no Brasil. Salvo poucas excegGes, as empresas que se fixaram neste Pais o fize- ram dentro do limite de 100.000 unidades anuais para automéveis e utilitarios, 20.000 para caminhdes médios e 5.000 para cami- nhdes pesados que se considera como o ponto no qual as linhas de montagem dei- xam de ser antiecondmicas. A capacidade do mercado, entretanto, estava muito aquém desses limites. E, por isso, aS poucasS empresas, nas quais as vendas ja permitiram a produgao atingir esse limite, alcangaram-no entre 1966 e 1968, portanto, 10 anos depois, enquanto ou- tras ainda continuam produzindo em escala antieconémica. O plano de produgao a longo prazo, a ser executado apos a fase de nacionalizacao, previa uma produgdo de 300 mil veiculos 74 anuais a partir de 1961, 0 que sd foi conse- guido em 1969. Tudo leva a crer que um exagerado otimismo nas projegées da demanda, o vo- lume dos incentivos e dos favores oficiais e 0 grau de protecdo aduaneira fizeram com que as empresas se preocupassem menos com o problema da limitagaéo do mercado nacional do que com a oportunidade de se fixar em definitivo nesse mesmo mercado. Muito embora o capital seja o fator de producao escasso, o volume dos incentivos fiscais, a taxa de juros negativa, a garantia de elevada margem de lucro e o grau de protecao assegurado fizeram com que o seu custo se tornasse irrelevante e, por isso, as empresas pouco se preocupassem com as economias de escalas e com a produtividade. A capacidade de algumas unidades técnicas de producgdo nao era compativel com a dimensao das linhas de montagem. Em algumas fabricas, a produgdo era limi- tada pela dimensao da camara de pintura; em outras, pela capacidade da estamparia; em outras, pelo setor de usinagem etc. Na medida em que as vendas aumentavam, es- ses pontos de estrangulamento internos fo- ram sendo removidos. Isso explica os inves- timentos realizados entre 1961 e 1965, cujo objetivo principal era aumentar a capaci- dade daquelas unidades técnicas que foram primitivamente instaladas com dimensao 75mais préxima das reais possibilidades de venda. A partir de 1966, esgotada a demanda reprimida, as empresas tiveram que se reor- ganizar a fim de consolidar a posicao que haviam alcancado no mercado nacional. Fazia-se necessario investir para adaptar a oferta 4 nova estrutura da demanda. Além disso, as reais possibilidades do mercado interno ainda continuavam ignoradas, pelo que era preferivel correr o risco da amplia- cao, ao perigo de perder a posicao no mer- cado por falta de capacidade de producao. Ainda é a luta pela conquista do mercado e a esperanga de que o crescimento acele- rado da economia brasileira permita a absorgao dessa reserva de capacidade que comandam a decisdo de investir. Todavia, a execucao dos programas de expansdo estava condicionada a trés limitagdes: a) a expansao da procura; b) a rigidez na oferta da mao-de-obra especializada; c) a capaci- dade da industria de autopecas responder aos aumentos de procura dos produtos ja fa- fabricados e a demanda de novos produtos, em quantidade, em qualidade e em precos. Em um seminario sobre a implanta- cao e desenvolvimento da industria auto- mobilistica em paises em desenvolvimento, realizado em margo de 1969, na Tcheco- Eslovaquia, pela Organizagao das Nagoes Unidas para o Desenvolvimento Industrial, concluiu-se que, muito embora a montagem 76 de veiculos seja o pré-requisito para a in- tegragéo das partes localmente produzidas, o verdadeiro problema da fabricacdo de veiculos, nos paises em desenvolvimento, é 0 custo, a qualidade e a seguranca de supri- mento de pecas e componentes. °° A politica de incentivos e o exagerado volume de subsidios e estimulos de toda ordem concedidos pelo Governo para a ins- talagao da industria automobilistica no Pais, provocaram a multiplicagdo acelerada das empresas produtoras de pecas e compo- ponentes, o que veio a se constituir na prin- cipal barreira as economias de escala. Com efeito, esse importante setor esta disperso em milhares de unidades subcapi- talizadas e de baixa eficiéncia, chegando, em determinado momento, a atingir mais de duas mil empresas. Atualmente, o Ministério do Planejamento calcula que existam apro- ximadamente 1.600 empresas. ** Para se ter uma idéia do exagero dessa proliferagao, basta lembrar que o Canada, para produzir 855 mil veiculos em 1965, tinha 160 fabricas de pegas e acessdrios. * Era inevitavel que a proliferacao fosse acompanhada de um certo clima de aven- 30 Unido. Establishment and development of automotive industries in developing countries. United Nations, New York, 1970. p. 9. 31 Ministério do Planejamento e Coordenacao Geral. Programa estratégico de desenvolvimento 1968-1970. Industria Mecanica e Elétrica, p. 43, ago. 1968. 32 Automobile Manufacturers Association. 1968 — Auto- mobile Facts/Figures, Washington, USA. 77tura. Uma pesquisa, realizada pela Univer- sidade de Sao Paulo entre as pequenas e médias empresas do setor, verificou que 80% dos empresdrios nao tinham, ao fundar, adquirir ou ingressar na empresa, experién- cia anterior para dirigi-la. Apenas 29% pos- suiam curso superior completo, 34% tinham completado 0 2.° ciclo de instrucgao e so- mente 37% freqiientado cursos técnicos. * A maneira como se realizou a implan- tagao da industria automobilistica nao permitiu o desenvolvimento harménico das engenharias de produto e de fabricagao, devido ao curto periodo de maturagao pre- estabelecido para serem atingidos os altos indices de nacionalizagaéo programados. Os esquemas de nacionalizagao foram estabele- cidos com grande velocidade, levando-se em consideragaéo apenas os tempos julgados necessarios para a construgao de novas fabricas, sem distinguir o que poderia ser economicamente produzido, do que poderia ser legalmente exigido. Essa rapidez e o fato de tais indices serem rigidos e excessivamente elevados conduziu a solugées técnicas inadequadas, de baixa produtividade e de custos excessi- vamente elevados. A dimensao do mercado nacional nao permitia a producao de certos componentes 33 Programa Delft. Pequenas e médias inddstrias de autopegas. S40 Paulo, 1967. 78 em escala econémica. A politica de nacio- nalizagaéo, entretanto, forgava a producao. As empresas tiveram que encontrar um Ponto de equilibrio entre a capacidade téc- nica da produc&o nacional e a capacidade de absorgao do mercado. Quanto mais seve- ras fossem as especificacdes e o controle de qualidade, mais caros seriam os compo- nentes e, por conseqiiéncia, o custo final do veiculo, reduzindo, assim, 0 mercado con- sumidor. O resultado foi que, em certos casos, produziu-se a custos bastante eleva- dos, e, em outros, sacrificou-se a seguranca e a qualidade. Em uma longa reportagem sobre a se- guranga dos veiculos nacionais, publicada em junho de 1971, o Jornal do Brasil denun- ciou que cerca da metade dos veiculos entregues ao publico, no Brasil, apresentam perigosos defeitos potenciais, sobretudo no sistema de freios e de suspensao. Nessa mesma reportagem revelou-se que, para determinado veiculo nacional ser admitido nos mercados dos Estados Unidos e da Suica, tornou-se necessario adaptar mais de meia centena de itens de seguranca. Nos paises em desenvolvimento, o custo total dos veiculos é fungaéo do coeficiente de nacionalizagao. Quanto mais elevado esse indice, mais alto o custo de produgao. En- quanto o custo do carro produzido no México, onde o indice de nacionalizacéo é 79de apenas 63%, 6 92% mais alto do que o seu custo nos Estados Unidos, no Brasil, com 98% de producao nacional, atinge 272%. O programa de nacionalizagao do veiculo brasileiro resultou em uma industria de autopecas ineficiente e de custos exces- sivamente elevados, com prejuizo para a eficiéncia de toda a industria automobi- listica. Contribui também para o alto custo do veiculo nacional o nimero de pecas e com- ponentes que as montadoras sao obrigadas a produzir, porque a industria de autopecas nao tem condicées de fornecer dentro dos padrodes técnicos exigidos, nem de assegurar continuidade no fornecimento, A industria automobilistica brasileira seguiu a tendéncia mundial de desenvolvi- mento no plano horizontal. Alguns movimen- tos de integracao vertical foram impostos pela impossibilidade dos subcontratadores observarem os padrées de qualidade exigi- dos e em cumprir os prazos de entrega. A decisao de produzir determinadas pecas foi sempre tomada para assegurar o padrao técnico e eficiéncia na entrega das enco- mendas. Em alguns casos, muito embora parecesse antieconédmica a produc&o pelos proprios montadores, ficou provado que ainda era mais barato do que comprar do produtor de autopecas. Registram-se casos 80 em que a compra de uma pega era duas vezes mais cara que fabrica-la. Em resumo, as dimensdes do mercado nacional, um grande numero de modelos fabricados, a exagerada proliferagéo dos produtores de autopecas trabalhando em escala de produgao antiecondmica, as exi- géncias excessivas quanto aos indices de nacionalizagao tornam a producao inefici- ente, elevam os custos e impedem que o preco unitario do veiculo nacional seja sen- sivel aos aumentos de producao. Mas, existe ainda uma outra razdo para o alto preco do veiculo nacional. E a elevada carga tributaria. A participagao dos tributos no prego de venda ao consumidor foi, em 1968, de 38% nos automoveis e utilitarios e de 33% nos caminhdes e énibus. Em 1966, a relacao havia atingido 42% nos primeiros e 36,5% nos ultimos. Essa reducao foi resultado de menor rendimento da maquina fiscal nos primeiros anos de aplicagao da reforma e das modi- ficagdes introduzidas nas aliquotas do Im- posto sobre Produtos Industrializados. Um outro resultado da reforma tribu- taria foi a transferéncia da carga fiscal da area de comercializagao para a de producao. Até 1966, 65% dos tributos sobre veiculos produzidos no Brasil eram arrecadados nas fases de producao e 35% na de comercia- 81lizagao. A partir de 1967, passou-se a arrecadar, apenas, 17%, na fase de comer- cializagao. Uma das conseqiiéncias dessa transferéncia foi o aumento das necessida- des de capital de giro nas industrias, em fungao do volume de suas obrigagées fiscais. E possivel obter-se razoavel redugao no custo unitario dos veiculos se a carga tribu- taria for reduzida e se o numero de fabricas de autopecas for drasticamente diminuido. N&o ha como negar a necessidade im- periosa de animar os empresarios da indts- tria de autopecas a modernizarem seus equipamentos; encorajar e ajudar a sua concentragao e a melhoria de seus métodos de gestao; eliminar os produtores marginais para dar ao setor a dimensao e a forca que requer a rapida expanséo do mercado de veiculos. Uma outra medida essencial 4 reducao do custo unitario do veiculo nacional e a melhoria dos padrdes de qualidade e segu- ranca é baixar o coeficiente de nacionali- zacgao. Poder-se-ia permitir a importacao de componentes complexos e de alto contet- do tecnolégico cuja técnica de fabricacao e matérias-primas exigidas nao permitem a produgdo nacional em condicdes eco- némicas. Em contrapartida, exigir-se-ia que © pagamento dessas importacées fosse feito com a exportagao de pegas que o Pais pro- duz com razoavel grau de eficiéncia, a 82 exemplo do que fazem a Espanha e a lugoslavia. O Governo mexicano determinou que, a partir de janeiro de 1970, as empresas automobilisticas que operassem naquele Pais, somente pudessem importar pecas e componentes em proporgao ao valor de suas exportagdes. Naquele ano, cada empresa deveria exportar pegas no valor equivalente a 5% de suas importagdes, elevando-se para 15% em 1971, e assim sucessivamente até alcancar 100% em 1977. A redugao do custo unitario que se obteria por essas trés medidas provocaria uma dilatacao do mercado nacional de valor bem superior ao que se pretende com a exportagao de veiculos. Como o custo de producao da industria automobilistica brasileira esta muito acima dos precos internacionais — 2,7 vezes supe- rior ao custo de producao da industria ame- ricana — é evidente que a exportagao tera que ser subsidiada. Mesmo a industria automobilistica ja- ponesa, que ja é a segunda do mundo com uma produgao anual de mais de quatro milhdes de veiculos, tem dupla estrutura de precos: uma, para exportagdo, baseada no custo direto, nao inclui overhead e diversas outras despesas; a outra, para o mercado interno, incluindo todas as despesas. Em razao disso, o prego de fabrica para expor- 83tacao 6 20% mais baixo que o preco de venda no mercado nacional. * Na escala de producao em que opera a maioria das fabricas brasileiras, é de se esperar que, para os veiculos_ brasileiros, essa diferenca seja bem maior. Isso nao sera possivel sem elevar ainda mais o prego do veiculo para o consumidor nacional. A opgao esta entre baixar o prego dos veiculos para, com isso, dilatar 0 mercado interno ou limitar pelo prego a demanda interna para subvencionar a conquista de um mercado externo de perspectivas duvi- dosas, porque as possibilidades de expor- tacao sao bastante limitadas. Na América Latina, elas estao barradas pelo problema de reserva de mercado. Ja existem linhas de montagem em 10 paises latino-americanos. Somente na area da ALALC existia, em 1967, mais de 67 empre- sas produzindo veiculos e mais de 10 mil fabricantes de autopecas. ** Tais instalagdes sao, na atualidade, 10 vezes maiores do que a regido pode sustentar economicamente. ** 34 Main, Jeremy. A slow getaway for the auto market. Fortune, v. 75, n. 6, June, 1, 1967. 85 Jack Baranson adverte que, no que diz respeito a inddstria automobilistica, a triste realidade & que o Convénio da ALALC, longe de criar oportunidades de mercado, levanta, para os paises signatarios, o problema de como desfazer-se do excesso de instalaces produtoras. Ver Es posible integrar la industria automovilistica en la America Latina? Finanzas y Desarrollo, v. 5, n. 4, p. 28, ic. . 36 idem. p. 29. 84 Nessa situacao, nao é de surpreender que cada pais se disponha a reservar o respectivo mercado nacional para as in- dustrias nascentes por meio de barreiras aduaneiras, quotas de importacao, proibi- codes e discriminagées diretas. Quanto aos Estados Unidos, Europa e Africa, a pene- tragao do veiculo brasileiro esta condicio- nada a uma reviséo dos padrées de quali- dade e seguran¢a, uma vez que as exigéncias de ordem legal sobre seguranca e poluicao sao bem mais amplas do que as estabele- cidas na legislacao nacional. Além disso, seria necessario que as matrizes das fabricas em funcionamento no Brasil renunciassem a alguns desses mer- cados em favor da sua subsidiaria brasileira. A industria automobilistica foi, indis- cutivelmente, um fator decisivo no desen- volvimento industrial brasileiro. A sua im- plantagao, evidentemente, nao se poderia realizar sem graves problemas e profundos desequilibrios. Como muito bem mencio- nou-se no Seminario sobre a implantagao da industria automobilistica em paises sub- desenvolvidos realizado na lugoslavia em 1970, a produgdo de veiculos automotores em paises em desenvolvimento podera ser seriamente prejudicada por 2.500 (nume- ro dos principais componentes e pecas de um carro) problemas de custo elevado, 85qualidade inferior e regularidade de supri- mento. ** © grande desafio que enfrenta essa industria no periodo de maturacao é o de elevar os padr6es de qualidade e de reduzir os custos de seus produtos. Para tanto, 6 de fundamental impor- tancia nao confundir causa com efeito. Nao esquecer, por exemplo, que a montagem final tem uma participagao relativamente pequena no custo final do veiculo. Darwin Wassink calcula que a montagem final responde por, aproximadamente, 5% do custo total de um automével; e, o custo total da montagem — isto é, submontagem e montagem final — por 10%.** E, portanto, do custo unitario dos inputs que depende fundamentalmente a sensibilidade do custo unitario do veiculo nacional. Enquanto nado se compreender que a eficiéncia dessa industria esta condicionada a solugdo das deseconomias de escala e dos erros resultantes de um processo de autar- quismo nao compativel com as dimensées do mercado nacional e com o desenvolvi- mento tecnolégico da industria brasileira nao se alcancarao os padroes de eficiéncia, nem os niveis de precos desejados. 37 Unido. op. cit. p. 10. 88 Wassink, Darwin. Commercial policy and development: a study of the automobile industry in developing countries. Dissertation for the degree of Doctor of Philosophy, Stanford University, Set. 1968, p. 17. 86 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS Almeida, José. 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Aevolugdo da produgao nos primeiros 1 anos 49 3 5. A importancia da industria automobilistica 1972 — Ano Internacional do Livro na economia nacional 59 5.1 O Brasil na produgdo mundial de velculos 59 Almeida, José 5.2 A industria automobilistica no setor A implantagdo da indistria automobilistica no Brasil, industrial 63 Rip do, danciro, Fundacéo Getulio Vargas, Serv. de 5.3 A industria automobilistica na renda e publicagées, . vi, 90p. itust, 18 cm noempreco “6 — Inclui bibliografia 5.4 Repercussdes da industria automobilistica na economia nacional 67 1. Indistria automobilistica — Brasil. |. Fundagd j ce ag a aaa Gitilid’ Vergon Rio te cin Tie eee 6. Perspectivas da industria automobilistica no Brasil 73 CDD 338.476292 CDU 338:629.113(81)A IMPLANTAQAO DA INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA NO BRASIL José Almeida Quando Washington Luis afirmou que “governar é abrir estradas”, estava, na verdade, abrindo uma nova e significativa etapa do desenvolvimento nacional. A politica rodoviaria dos Gltimos 40 anos contribui para integrar a economia do Brasil, pais outrora caracterizado pelas grandes regiées isoladas. Enquanto crescia 0 complexo rodoviario, a industria automobilistica dava seus primeiros passos. A Principio, timidamente, limitando-se & montagem de veiculos cujas pecas chegavam-nos da Europa e dos Estados Unidos. Posteriormente, atendendo a necessidades mais imperiosas, ., caminhando para a implantacao de uma industria nacional, cuja realidade ja ¢, hoje, indiscutivel. José Almeida, em A implantagéo da indistria automobilistica no Brasil, conta-nos detalhadamente essa historia. Mas nao se limita a descrevé-la. Vai além, ao analisar sua importancia e todos os seus efeitos sobre a economia brasileira e, também, ao permitir anteviséo do comportamento dessa importante industria.