Você está na página 1de 60

ÍNDICE

INTRODUÇÃO ....................................................................................................................... 3

MOTOR .................................................................................................................................. 4
- Nomenclatura do Motor ISL 8.9 CM 2150 SN: ..................................................................... 5
- Dados técnicos ..................................................................................................................... 6
- Curva de torque e potência - 330 CV ................................................................................... 7
- Curva de torque e potência - 390 CV ................................................................................... 8
- Vista frontal .......................................................................................................................... 9
- Vista lateral lado esquerdo (admissão do motor) ............................................................... 10
- Vista traseira do motor ....................................................................................................... 11
- Vista lateral lado direito (escape do motor)........................................................................ 12
- Vista superior do motor ...................................................................................................... 13
- Plaqueta dos dados do Motor ISL ...................................................................................... 14

BLOCO DOS CILINDROS ................................................................................................... 16

CAMISAS DOS CILINDROS ................................................................................................ 18

EJETORES DE ÓLEO LUBRIFICANTE .............................................................................. 22

PISTÃO ................................................................................................................................ 23

ANÉIS ................................................................................................................................. 24

BIELAS ................................................................................................................................. 26

ÁRVORE DE MANIVELAS ................................................................................................... 27


- Amortecedor de vibrações viscoso ..................................................................................... 28
- Casquilhos de mancal (mancal de biela)............................................................................. 29
- Moentes ............................................................................................................................. 29
- Munhões ( mancal de bancada) ......................................................................................... 29
- Casquilhos de ajuste da folga axial da árvore de manivelas ............................................... 30
- Anel de velocidade angular (rotação) e posição da árvore de manivelas ........................... 31

CABEÇOTE ......................................................................................................................... 32
- Árvore comando das válvulas ............................................................................................. 34
- Tuchos ................................................................................................................................ 36
- Balancins ............................................................................................................................ 37
- Molas e válvulas ................................................................................................................. 38

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 1


- Junta do cabeçote .............................................................................................................. 39
- Válvula de respiro do cárter ............................................................................................... 40

FREIO MOTOR (SISTEMA JAKE BRAKE) ......................................................................... 41


- Freio-motor EVB (Exhaust Valve Brake) - Jake Brake ....................................................... 41
- Sequência de atuação dos cilindros ................................................................................... 43

TREM DE ENGRENAGENS (SINCRONISMO DO MOTOR) ............................................... 44


- Sincronismo das engrenagens da distribuição .................................................................... 45

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO ............................................................................................ 46


- Cárter ................................................................................................................................. 47
- Bomba de óleo lubrificante ................................................................................................. 47
- Radiador de Óleo ............................................................................................................... 48
- Suporte, válvulas e filtro de óleo......................................................................................... 50

SISTEMA DE ARREFECIMENTO ........................................................................................ 51


- Bomba d’água .................................................................................................................... 51

SISTEMA DE EXAUSTÃO ................................................................................................... 52


- Coletor de escape .............................................................................................................. 52
- Aquecedor do ar admitido .................................................................................................. 53

SISTEMA DE ADMISSÃO DO AR TURBOALIMENTADO ................................................... 54

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO ............................................................................................ 56

EMISSÕES DE POLUENTES - PROCONVE P7 ................................................................. 58


- Componentes do sistema ................................................................................................... 59

2
INTRODUÇÃO

Visando o constante aperfeiçoamento do pessoal de sua Rede Autorizada de Serviços, a MAN Latin
América disponibiliza este material didático que tem por objetivo abordar os principais tópicos
referentes ao Motores ISL (Interact Systen Série L) de 330 e 390 Hp

Este caderno de estudos apresenta em seu conteúdo informações sobre as características técnicas
e de funcionamento dos motores Cummins ISL que equipam os caminhões semi-pesados e ônibus
produzidos pela MAN Latin América, em suas versões já adequadas ao cumprimento das normas
brasileiras de emissões automotivas PROCONVE 7 ou sua equivalente européia EURO 5.

Para cumprir com as exigências dessa norma, e do próprio mercado, várias atualizações
tecnológicas foram implementadas exigindo assim uma atualização, também, dos conhecimentos
sobre os conceitos básicos de funcionamento e manutenção do componente.

Leia com atenção o conteúdo e utilize amplamente este material, pois lhe será de grande ajuda na
execução das atividades diárias, facilitando seu trabalho e assegurando, à sua atividade, maior
confiabilidade, com serviços de alta qualidade profissional!

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 3


MOTOR

O Motor Cummins ISL que equipa os veículos produzidos pela MAN Latin América no segmento de
semi-pesados, foi projetado para apresentar a mesma robustez dos motores pesados, incorporando
várias características construtivas dos motores de alta cilindrada, como comando de válvulas de
maior diâmetro, tuchos roletados, amortecedor de vibrações viscoso e um sistema de lubrificação de
alta capacidade, dentre outros sistemas desenvolvidos para proporcionar o máximo em rendimento e
em durabilidade.

As tecnologias disponibilizadas para atender ao Programa de Emissões de Poluentes do PROCONVE P7


permitiram a esse motor receber alguns sistemas agregados e aperfeiçoamentos com sensível melhora
de rendimento, resultando em um aumento de torque e potência.

Suas principais alterações foram:

• Redução no peso do motor em até 150Kg, possibilitando maior desempenho e aceleração mais
rápida.
• Freio motor integrado no cabeçote, atuando diretamente nas válvulas de escape.
• Sistema de Injeção com pressão de trabalho de 1800 bar. (confirmar se 1600 ou 1800 bar?)
• Gerenciamento de emissões integrado ao Módulo de Controle Eletrônico do Motor utilizando a
tecnologia SCR (Redução Catalítica Seletiva).

4
Nomenclatura do Motor ISL 8.9 CM 2150 SN:

IS L 8.9 CM2150 SN

IS Interact System

L Família dos motores (para serviços médios)

8.9 litros Cilindrada do motor

CM 2150 Modelo do ECM do gerenciamento do motor

SN Exigência de componentes/tecnologia de
controle de emissões, sendo:
S = Indica "SCR assistido a Ar"
N = Indica que é necessário um sensor de NOx

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 5


Dados técnicos

Modelos 330 cv 390 cv

Número de cilindros 6 em linha

Cilindrada 8,9 litros

Diâmetro do pistão 114 mm

Curso do pistão 145 mm

Relação de compressão 16,6:1

Potência líquida máxima CV(kw)/rpm 330 (246)/210 rpm 390 (....) rpm

Torque líquido máximo Kgfm(Nm)/rpm 132,5(1300)/1000 a 1500 rpm

Sequência de injeção 1-5-3-6-2-4

Sistema de injeção Common Rail

Peso seco 706 kg

Peso úmido 738 km

Rotação mínima de partida do motor 150 rpm

Turbo de geometria
Turbocompressores Turbo Waste Gate variável (VGT)

Rotação mínima de partida do motor 150 rpm

Norma para emissões de poluentes PROCONVE P7 (EURO V)

Sistema de emissões SCR (Redução Catalíca Seletiva)

6
Curva de torque e potência - 330 CV

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 7


Curva de torque e potência - 390 CV
Potência (hp)

8
Vista frontal

1 - Conexão de ar admitido;
2 - Polia do ventilador;
3 - Tampa das engrenagens dianteira;
4 - Amortecedor de vibrações;
5 - Bujão de dreno do cárter do óleo lubrificante;
6 - Suporte dianteiro de montagem do motor;
7 - Esticador da correia;
8 - Bomba d’água;
9 - Entrada de ar do turbo;
10 - Turbocompressor;
11 - Suporte dianteiro de içamento do motor.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 9


Vista lateral lado esquerdo (admissão do motor)

1 - Sensor da pressão do ar ambiente;


2 - Aquecedor do ar de admissão;
3 - Sensor da pressão na Common Rail;
4 - Sensor de temperatura e de pressão no coletor de admissão;
5 - Válvula de alívio de alta pressão no Common Rail;
6 - Common Rail;
7 - Coletor de dreno de combustível;
8 - Filtro de combustível;
9 - Tubo de dreno de óleo do respiro do cárter;
10 - Sensor da rotação da árvore de manivelas;
11 - Motor de partida;
12 - Sensor da pressão do óleo lubrificante;
13 - Localização da vareta medidora do nível de óleo;
14 - Bomba de transferência de combustível (atrás do módulo eletrônico de controle);
15 - Módulo eletrônico de controle;
16 - Compressor de ar;
17 - Linha de alimentação de óleo do compressor de ar;
18 - Carcaça das engrenagens;
19 - Sensor da rotação do eixo comando de válvulas;
20 - Linha de dreno de líquido de arrefecimento do compressor de ar;
21 - Linha de alimentação de líquido de arrefecimento para o compressor de ar;
22 - Plaqueta de dados do motor;
23 - Bomba de combustível.

10
Vista traseira do motor

1 - Suporte traseiro de içamento do motor;


2 - Conexão da linha de dreno do injetor;
3 - Saída do escape do turbocompressor;
4 - Volante do motor;
5 - Conexão da linha de alimentação de combustível;
6 - Conexão da linha de dreno de combustível;
7 - Tubo de saída do respiro do cárter.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 11


Vista lateral lado direito (escape do motor)

1 - Conexão de saída do turbocompressor;


2 - Termostato do óleo lubrificante;
3 - Carcaça dos balanceiros;
4 - Conexão de saída do líquido de arrefecimento do motor;
5 - Sensor da temperatura do líquido de arrefecimento;
6 - Conexão de entrada do líquido de arrefecimento;
7 - Arrefecedor do óleo lubrificante;
8 - Torneira de dreno de líquido de arrefecimento;
9 - Regulador da pressão do óleo lubrificante;
10 - Filtro de óleo lubrificante;
11 - Localização da vareta medidora do nível de óleo;
12 - Linha de dreno de óleo do turbocompressor;
13 - Cárter de óleo lubrificante;
14 - Carcaça do volante do motor;
15 - Linha de suprimento de óleo do turbocompressor;
16 - Coletor de escape.

12
Vista superior do motor

1 - Suporte traseiro de içamento do motor;


2 - Conexão da linha de dreno do injetor;
3 - Saída do escape do turbocompressor;
4 - Volante do motor;
5 - Conexão da linha de alimentação de combustível;
6 - Conexão da linha de dreno de combustível;
7 - Tubo de saída do respiro do cárter;
8 - Abastecimento de óleo do motor;
9 - Alojamento da válvula termostática.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 13


Plaqueta dos dados do Motor ISL
A Plaqueta com os dados do Motor ISL, está localizada no canto superior esquerdo da carcaça das
engrenagens de distribuição mecânica do motor.

Na plaqueta são registradas as seguintes informações:

1. Número de série do Motor (ESN);


2. Lista de peças de controle (CPL);
3. Modelo;
4. Potência e classificação de rpm. 3 2 1

14
Se na plaqueta de dados, o número de série (ESN) não estiver legível, o mesmo poderá ser
consultado no bloco do motor, sobre a carcaça do radiador de óleo lubrificante.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 15


BLOCO DOS CILINDROS

Construído em ferro fundido perlítico, que tem como principais características uma boa usinabilidade,
bom acabamento superficial e excelente estanqueidade, o bloco de cilindros do motor ISL apresenta
projeto racional de redução de peso, utilizando os modernos recursos da tecnologia e da indústria
siderúrgica para a produção de um componente em que os reforços estruturais são posicionados
exatamente nas zonas de maior concentração de esforços, principalmente os esforços torcionais
causados durante seu funcionamento, permitindo alívio em outras regiões, nas quais as condições de
trabalho são mais estáveis e apresentam menores solicitações.

Reforços colocados em posições específicas junto à região dos cilindros asseguram a resistência
adequada às exigências operacionais, além de atuar como redutores da propagação das ondas
sonoras (freqüência de vibração) geradas pelo processo da combustão.

Outra característica importante no bloco de cilindros é a incorporação dos alojamentos da unidade de


tratamento do óleo lubrificante, base onde serão fixados o radiador, filtro de óleo e bomba d'água,
propiciando uma construção compacta, com reduzidas dimensões.

16
Sua construção, com cilindros do tipo camisa úmida substituível dispostos em linha, agiliza os
processos de reparos, reduzindo tempo e custos de manutenção.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 17


CAMISAS DOS CILINDROS

Seguindo processo estrutural de motores de alta capacidade volumétrica, o modelo ISL utiliza
camisas de cilindro do tipo úmidas, assim chamadas por receberem a circulação do líquido de
arrefecimento diretamente em sua superfície externa, produzidas por processo de centrifugação, em
aço fundido de alta resistência à temperatura (com picos de até 1.500 ºC) e à vibração.

O processo de centrifugação também oferece maior homogeneidade estrutural, em função da


compactação das moléculas do material, apresentando como produto final, um componente melhor
balanceado e dimensionalmente estável.

Seu acabamento interno, chamado de brunimento, oferece excelentes condições de lubrificação,


propiciando reduzida resistência ao deslizamento (baixo coeficiente de atrito entre pistão/anel/
camisa), auxiliando no desempenho do motor.

18
O posicionamento das camisas de cilindro no motor ISL se dá por meio de um batente intermediário,
também chamado por colar que serve como superfície de assentamento da camisa no bloco. Uma
área de ajuste sob pressão entre a camisa e o bloco alinha a camisa no furo no bloco.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 19


Para se obter o correto posicionamento da camisa, é necessário medir sua protrusão com relação à
superfície do bloco de cilindros e, se necessário, ajustar utilizando calços metálicos para camisa de
cilindro fornecidos em diversas espessuras.

1 Bloco do motor;
2 Camisa;
3 Protusão da camisa;
4 Canal de líquido refrigerante;
5 Canal de líquido refrigerante.

20
A estanqueidade entre os dois fluidos circulantes no motor (líquido de arrefecimento e óleo
lubrificante) se dá por meio de um anel de borracha, "O-ring" (anel de vedação), instalado na parte
intermediária do cilindro.

“O-ring” (anel de vedação)

Para maiores informações sobre medidas e ajustes, consulte a Literatura Técnica.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 21


EJETORES DE ÓLEO LUBRIFICANTE

Para reduzir a temperatura interna da câmara de combustão, os Motores Cummins ISL,


turboalimentados e pós arrefecidos, utilizam ejetores de óleo lubrificante para arrefecimento da
cabeça dos pistões. As elevadas temperaturas na câmara de combustão são responsáveis pela
produção de NOx, e a redução da temperatura da câmara também reduz a quantidade produzida
desse poluente.

O mesmo ejetor também é responsável pela lubrificação do conjunto bucha de biela e pino do pistão
de cada cilindro. O óleo lubrificante ejetado é fornecido por um ramal exclusivo da galeria principal de
lubrificação do motor.

Para a remoção do ejetor de óleo lubrificante do 6.º cilindro é necessário a remoção


da árvore de manivelas antes, pois o motor ISL é equipado com um anel indicador
de velocidade angular e de posição da árvore de manivelas, impossibilitando a
remoção do ejetor.
Na montagem, deverá ser realizado o processo inverso, com a instalação do ejetor
antes da árvore de manivelas.

22
PISTÃO

Em função dos recursos tecnológicos de produção mais recentes, os pistões articulados apresentam
estrutura mais leve sem perda das características de resistência mecânica, possibilitando o
desenvolvimento de altos torques durante o funcionamento do motor.

O pistão articulado é composto por duas peças sendo, uma coroa em aço forjado e uma saia em
alumínio. Esse tipo de construção possibilita a formação de um canal interno sob a coroa que
proporciona maior contato do óleo lubrificante com o pistão, mantendo maior volume por mais tempo
e, dessa forma, propiciando melhor arrefecimento.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 23


ANÉIS

Os anéis do pistão aplicados neste conjunto seguem normas internacionais de construção,


apresentando excelentes condições de vedação durante as fases de compressão e combustão no
interior do cilindro, produzindo alto rendimento do trabalho do motor, assegurando que so calor gerado
e a energia mecânica resultante da expansão dos gases queimados sejam totalmente aproveitados
pelos componentes móveis do motor.

O primeiro anel de combustão, também chamado de anel de fogo, possui perfil abaulado, o que
propicia grande área de contato e vedação. Esse anel é responsável pela maior parcela da vedação
dos gases da combustão e por estar posicionado em região de altíssimas temperaturas, é construído
em material de alta resistência térmica e abrasiva. São fabricados em liga de cromo-níquel.

Na segunda canaleta encontra-se outro anel de compressão, porém com perfil cônico, que além de
impedir a passagem de gás para o cárter, também retira o eventual excesso de óleo lubrificante,
remanescente na área quente do cilindro. Esse anel, em geral, é confeccionado em liga de aço
especial.

24
Constituído por um anel com dupla superfície de arraste de óleo e uma mola interna, o terceiro anel é
responsável por levar o lubrificante até o interior do cilindro. Em sua carreira, do ponto-morto superior
em direção ao ponto-morto inferior, retira o excesso de lubrificante, deixando apenas o suficiente para
que o motor trabalhe "livre", com a quantidade de óleo ideal no brunimento.

O primeiro e o segundo anéis de compressão possuem marca de posição de


montagem (detalhe nas fotos correspondentes). Estas marcas deverão ficar
voltadas para cima, direcionadas para o lado da cabeça do pistão.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 25


BIELAS

Os motores ISL são equipados com bielas angulares de superfície fraturada. O processo de
separação (do corpo) da capa da biela pelo método de fratura gera uma superfície de acoplamento
única, exclusiva, fazendo com que seja impossível realizar a montagem corpo/capa em outra posição
que não seja a centralizada. A "rugosidade" obtida na "fratura" faz com que o assentamento assuma
automaticamente sua posição original. Essa característica auxilia a montagem de todo o conjunto
reduzindo atritos e desvios melhorando o desempenho do motor.

Bielas com superfície de acoplamento corpo/capa bipartida, fraturada, devem ser


manipuladas com cuidado. As duas partes da biela não devem ser friccionadas
entre si, pois isto danificará as superfícies de contato. Tenha cuidado para não
deixar cair nenhuma das partes da biela.

26
ÁRVORE DE MANIVELAS

Este componente, produzido em liga de aço forjado, tem a incumbência de receber o impacto dos
grandes esforços gerados pelo motor durante o contínuo processo da combustão. Para realizar tal
função, possui características específicas de construção, como a necessidade de intercalar seus
pontos de apoio concêntricos (mancais de bancada, também chamados de munhões) com seus
pontos de atuação excêntricos (mancais de biela, também denominados por moentes), para suportar
a tais esforços.

Para assegurar sua resistência mecânica, a árvore de manivelas conta com componentes de ligação
entre mancais (contrapesos) dimensionados de forma a absorver e resistir esforços multidirecionais.

Já a característica da resistência ao desgaste dos mancais é dada pelo tratamento de endurecimento


superficial dos mesmos, pelo processo de indução. Essa condição produz superfícies de contato
com alta resistência abrasiva e blocos de ligação (contrapesos) flexíveis, permitindo ao componente
absorver esses esforços, tanto radiais quanto torcionais, adequadamente, eliminando regiões de
concentração de carga.

A árvore de manivelas passa ainda por processo de balanceamento dinâmico para evitar o risco da
produção de vibrações durante o funcionamento do motor. A engrenagem na extremidade dianteira da
árvore de manivelas é instalada por interferência, não devendo ser removida. A árvore pode receber 4
passes de retífica nos munhões e moentes 0,25; 0,50; 0,75 e 1,00 mm sem alteração de resistência a
esforços radiais e a desgaste.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 27


Amortecedor de vibrações viscoso
Internamente o amortecedor de vibrações viscoso é composto por um fluido à base de silicone e sua
função é proteger a árvore de manivelas das oscilações de cargas oriundas das diferentes fases
(momentos) de ocorrência das combustões de um motor, evitando, desta forma, possíveis danos na
árvore de manivelas.

Para exercer sua função, o conjunto conta internamente com um disco rígido livre que que acompanha
o movimento da árvore de manivelas por meio de arraste hidráulico, possibilitando um deslizamento do
mesmo, atuando como elemento absorvedor de enrgia.

28
Casquilhos de mancal (mancal de biela)
Moentes
Com o objetivo de reduzir ao máximo a resistência (atrito) entre suas peças móveis, o Motor ISL
utiliza casquilhos diferenciados na parte superior e inferior dos mancais de biela. Ambos os
casquilhos (superior e inferior) são confeccionados em material multicamada, porém, o casquilho
superior recebe um tratamento superficial diferenciado para aumentar sua resistência ao desgaste
sob ação da compressão.
A identificação dos casquilhos se faz pela gravação da posição de montagem estampada em sua
superfície de assentamento (costas) no mancal ou na capa.

Munhões ( mancal de bancada)


As mesmas características atribuídas aos casquilhos das bielas são válidas para os casquilhos dos
mancais de bancada ou mancais fixos (munhões), assim como os processos e procedimentos de
posicionamento e instalação.

LWR ou LOWER = Instalado na parte inferior. UPR ou UPPER = Instalado na parte superior.

Baseado na posição de funcionamento do motor.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 29


Casquilhos de ajuste da folga axial da árvore de manivelas

O ajuste da folga axial da árvore de manivelas se faz por meio do casquilho do mancal de nº 4,
flangeado para esse ajuste. Além da medida standard, o casquilho é fornecido em 3 sobremedidas de
espessura da aba.

Durante a montagem, os casquilhos não podem ser invertidos, sob risco de


travamento do motor!

30
Anel de velocidade angular (rotação) e posição da árvore de
manivelas
A árvore de manivelas traz ainda, instalado em seu mancal traseiro, o sensor de velocidade angular do
motor (rotação do motor), que atua por meio de um anel dentado, também chamado de anel gerador de
pulsos 60-2.

Esse componente proporciona grande precisão e rapidez na informação da rotação da árvore de


manivelas para o módulo de comando (ECM) do gerenciamento eletrônico, otimizando a resposta
das alterações das condições de funcionamento e, por consequência, do rendimento do motor,
aumentando a confiabilidade do sistema. Além de atuar com sensor de velocidade angular, o anel
gerador de pulsos também informa à ECM, a posição momentânea da árvore de manivelas.

Para a determinação de volume e momento da injeção do combustível, as informações geradas por


este sensor são complementadas pelas informações do sensor de fase instalado na árvore de
comando de válvulas.

Para informações detalhadas sobre o funcionamento dos Sensores de Rotação e


de Fase do Motor, consulte o fascículo: Gerenciamento Eletrônico do Motor ISL.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 31


CABEÇOTE

Nos Motores ISL o cabeçote é fabricado em peça única, de ferro fundido e traz incorporado o coletor
de admissão. Esta característica tem por finalidade facilitar os serviços de manutenção do
componente, reduzindo a quantidade de periféricos separados e, consequentemente, de elementos
de fixação (tipo parafusos, abraçadeiras, suportes etc.) empregados no motor.

O sistema de atuação do mecanismo é do tipo multivalvular (4 válvulas por cilindro, sendo 2 de


admissão e 2 de escape), que garante um fluxo de admissão de ar e descarga de gases queimados
adequado à velocidade de funcionamento do turbo, produzindo alto rendimento volumétrico e
apresentando maior rendimento térmico no ato da combustão.

As sedes de válvulas são produzidas em aço sinterizado e instaladas no cabeçote por interferência
(resfriamento). O assentamento entre válvula e sede deve ser verificado sempre que o cabeçote for
desmontado.

32
Para atender aos requisitos do projeto de redução de emissões, otimizando o processo da
combustão, as válvulas injetoras, são montadas no cabeçote na posição vertical e centralizadas
quanto ao diâmetro do cilindro. Essa instalação exige a utilização de um espaçador (caneta)
responsável pelo transporte do combustível, que chega pela lateral do motor, até o corpo da válvula,
para seguir, quando liberado, até o interior do cilindro.

Para conhecer mais detalhes sobre o funcionamento das Válvulas Injetoras,


consulte o fascículo: Gerenciamento Eletrônico do Motor ISL.
Consulte a Literatura de Serviço para obter informações sobre a troca dos injetores.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 33


Árvore comando das válvulas
De aço forjado e apoiada no bloco do motor por sete mancais, seus ressaltos recebem tratamento de
têmpera por indução nas superfícies de atuação dos roletes dos tuchos. A árvore de comando das
válvulas é acionada por engrenagem, movimentada pela engrenagem da árvore de manivelas, com a
qual trabalha sincronizada. Não tem intermediária!

A marcação dupla corresponde ao primeiro cilindro em fase de combustão, ou seja, válvulas de


admissão e escape fechadas e pistão em (próximo do) Ponto Morto Superior (PMS).

Essa informação, complementada pelas informações do sensor de velocidade angular (rotação),


instalado na árvore de manivelas, assegura ao motor um funcionamento preciso em termos de
sincronismo, com alta performance, baixo consumo e reduzidos índices de emissões.

34
As varetas são projetadas para reduzir o desgaste dos conjunto de acionamento de válvulas e em suas
extremidades recebem um tratamento térmico de endurecimento superficial, aumentando sua
resistência ao desgaste.

O conjunto dos balancins é fixado sobre uma base em forma de torre, que tem a função de fixar e
direcionar lubrificante para os conjuntos de balancins.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 35


Tuchos
Tuchos providos de roletes garantem menor atrito e desgaste entre as superfícies em contato
(tucho/ressalto do comando), contribuindo para maior durabilidade desses componentes.

Rolete

Para evitar vibrações e movimentos giratórios, os tuchos são guiados por um canal de posicionamento.

Canal de
posicionamento

36
Balancins
O acionamento das válvulas é realizado por balancins impulsionados por varetas.
Os balancins, por sua vez, acionam as cruzetas (pontes), e estas acionam as válvulas aos pares,
permitindo desta forma, que os dois balancins atuem sobre as 4 (quatro) válvulas (2x2). O
fechamento das válvulas ocorre por pressão da mola.
Cada conjunto é composto por dois balancins, formando um total de seis conjuntos. Em cada
balancim há um parafuso para ajustar a folga das válvula

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 37


Molas e válvulas
Com o objetivo de reduzir o atrito entre componentes móveis e facilitar o movimento de rotação das
válvulas, as molas contam com prato rotacional que garante menor desgaste e maior durabilidade
das peças em contato.
As válvulas de admissão possuem ângulo de assentamento de 30°, enquanto as de escape são
produzidas com ângulo de 45°.
As válvulas de admissão e escape possuem haste e diâmetro iguais, porém são diferentes entre si,
principalmente na região de assentamento, onde as válvulas de escape, além de serem mais robustas,
recebem um tratamento diferenciado em sua base e em parte de sua haste. As hastes das válvulas de
escape são ocas, formando um canal interno, preenchido com Sódio (elemento químico de alto poder
de dissipação de calor), que evitará o super aquecimento das mesmas.

Os retentores das hastes das válvulas são do tipo "cartola" e tem


como finalidade principal evitar a passagem do óleo lubrificante
para a câmara de combustão. Sua fixação no alojamento do
cabeçote é feito pela mola da válvula, enquanto a vedação com a
haste é feita com o auxílio da pressão de uma mola, interna ao
retentor.

Sempre que removidos, os retentores das hastes das válvulas deverão ser substituídos.

38
Junta do cabeçote
A junta do cabeçote é do tipo laminado e possui anéis de fogo para vedação positiva da boca dos
cilindros. Apresenta ainda, orifícios calibrados para controlar o fluxo do líquido de arrefecimento e
outros, de passagem do fluxo de óleo lubrificante.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 39


Válvula de respiro do cárter
A válvula de respiro do cárter tem como finalidade impedir a formação de pressão no espaço vazio no
interior do bloco de cilindros, mais o volume em vazio do próprio cárter, por onde se move (movimento
rotativo), a árvore de manivelas.

Localizada sobre a tampa das válvulas do cabeçote, utiliza um sistema de defletores internos que
fazem a decantação do óleo lubrificante contido nos gases (vapor) expelidos. A válvula de respiro
está conectada a dois tubos: - o tubo maior do respiro é o duto de saída do sopro dos gases. O tubo
menor é utilizado para drenar o óleo retido no defletor da tampa das válvulas de volta para o cárter.
O retorno se dá por um pórtico no lado inferior do coletor de admissão do bloco de cilindros.

Retorno
do óleo

40
FREIO MOTOR (SISTEMA JAKE BRAKE)

Freio-motor EVB (Exhaust Valve Brake) - Jake Brake


Para auxiliar o sistema de frenagem principal do veículo (freio de serviço), operado a ar comprimido,
os motores ISL Cummins oferecem a possibilidade de utilização de um sistema de freio-motor
auxiliar que atua diretamente sobre as válvulas do cabeçote.

Durante seu ciclo de trabalho o motor, por meio de uma queima, produz energia térmica que é
transformada em energia mecânica (força), energia essa usada na tração do veículo. Nessa fase, o
motor atua como um gerador.

O sistema EVB converte, em sua atuação, a forma de ação do motor, de gerador de energia em
compressor, absorvedor de energia. Essa conversão de forma de ação, propicia ao motor, a atuação
como sistema auxiliar de freio.

O EVB tem seu funcionamento baseado na ação hidráulica gerada pela atuação de um pistão mestre
e um pistão auxiliar de forma que, quando um cilindro esteja no final da fase de compressão, seja
comandada a abertura da sua válvula de escapamento fazendo com que, a energia ali acumulada,
não seja devolvida em forma de expansão, mas sim transferida ao escapamento pela derivação
aberta.

O sistema de freio-motor, poderá ser ativado de duas formas: (Painel de Instrumentos -


Interruptor 50% e Interruptor 100%)
1.º) 50% - O sistema vai atuar no conjunto F (Front - Frente) dos cilindros 1, 2 e 3.
2.º) 100% - O sistema atuará também no conjunto R (Rear - Trás) dos cilindros 4, 5 e 6.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 41


O processo completo pode ser acompanhado no diagrama e na sequência que obedece os
seguintes passos:

1. Ao ser energizada, a válvula solenóide abre permitindo a passagem de óleo lubrificante, sob baixa
pressão (pressão normal de trabalho do sistema de lubrificação), pela válvula de controle de
fluxo, seguindo em direção à galeria onde estão alojados o pistão auxiliar e o pistão mestre.
2. A pressão de óleo desloca o pistão mestre para baixo, fazendo com que o parafuso de regulagem
de válvula do balanceiro de escape se apóie sobre a vareta de válvula que o movimenta.
3. Ao iniciar o movimento ascendente, o balanceiro de escape movimenta o pistão mestre para cima
gerando grande elevação da pressão, fechando o retorno pela válvula de controle e comprimindo
o pistão auxiliar, deslocando-o para baixo.
4. Ao realizar esse movimento, o pistão auxiliar abre momentaneamente uma válvula de escape,
fazendo com que o pistão do motor que estava no final da fase de compressão descarregue o
ar comprimido pelo coletor de escapamento.
5. Ao ser descarregado para a atmosfera pelo escapamento, o ar completa o ciclo de freio-compressor.

42
Sequência de atuação dos cilindros

Conjunto 1
Pistão mestre Pistão escravo

Cilindro 1 atua Cilindro 3

Cilindro 2 atua Cilindro 1

Cilindro 3 atua Cilindro 2

Conjunto 2
Pistão mestre Pistão escravo

Cilindro 4 atua Cilindro 5

Cilindro 5 atua Cilindro 6

Cilindro 6 atua Cilindro 4

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 43


TREM DE ENGRENAGENS
(SINCRONISMO DO MOTOR)

Localizado na carcaça dianteira, o conjunto das engrenagens de distribuição é responsável pelo


sincronismo do movimento rotativo das principais árvores do motor (árvore de manivelas, árvore de
comando das válvulas, árvore do compressor etc.). Composto por engrenagens helicoidais, o
conjunto apresenta baixo nível de ruído quando o motor entra em funcionamento. As engrenagens da
árvore de manivelas, da árvore de comando das válvulas e da bomba de alta pressão contam com
marcas específicas para sincronismo de atuação desses componentes.

Engrenagem de
acionamento da bomba
de alta pressão.

Engrenagem de
acionamento da árvore de
comando de válvulas.

Engrenagem de
Engrenagem de acionamento do
acionamento da compressor de ar.
bomba de óleo
lubrificante.

Engrenagem da árvore de
manivelas.

44
Sincronismo das engrenagens da distribuição
O sincronismo é realizado através do alinhamento das marcas de referência da engrenagem da
árvore de manivelas com a da árvore de comando das válvulas e, a segunda marca desta, com a
marca de referência da engrenagem de acionamento da bomba de alta pressão.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 45


SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

Altamente relevante no que diz respeito à durabilidade de um motor, o sistema de lubrificação do


motor ISL, além de sua alta eficácia, apresenta alguns detalhes que preservam a qualidade do óleo
lubrificante por mais tempo e facilitam os serviços de manutenção do próprio motor.

Para iniciar sua circulação e percorrer toda a extensão do circuito de lubrificação, o óleo é
succionado do cárter por uma bomba de rotores lobulares e enviado para a tampa do radiador de
óleo onde encontram-se instaladas duas válvulas de segurança: uma, válvula reguladora de pressão,
encarregada de limitar o valor da máxima pressão do sistema e de manter a pressão dentro dos
valores estabelecidos como condição normal de trabalho e outra, do tipo "by-pass", que atua sob o
diferencial de pressão entre entrada e saída de óleo do radiador, responsável em manter um fluxo
emergencial de lubrificação, caso haja alguma obstrução no componente.

O sistema de lubrificação é composto por: Cárter, bomba de óleo, filtro de óleo, radiador de óleo,
válvula reguladora de pressão e as passagens internas do motor.

46
Cárter
Contando com volume suficiente para suprir as necessidades de lubrificação e arrefecimento dos
motores homologados para atender ao programa de emissões PROCONVE P7, o cárter dos
motores ISL é construído opcionalmente em dois diferentes materiais segundo sua aplicação: em liga
de alumínio, para motores destinados a caminhões ou, em chapa de aço estampada, quando
destinados a utilização em ônibus. O cárter também agrega reforço à estrutura do motor, tornando o
conjunto mais estável.

Para evitar movimentação mais intensa do volume de óleo acumulado em seu interior e manter um
nível mínimo especificado próximo ao captador (pescador), que assegure condições ideais de
lubrificação, tanto em aclives como em declives, o cárter possui aletas internas, também
denominadas de quebra ondas. Essas aletas evitam também a formação de espuma.

Bomba de óleo lubrificante


Com o aumento do fluxo do óleo lubrificante em circulação pelo sistema, em condições de extrema
pressão e sob altas temperaturas, a bomba de óleo também teve sua capacidade de vazão
aumentada. A bomba é do tipo rotor de lóbulos e acionada por meio de engrenagem acoplada ao
conjunto de engrenagens de distribuição.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 47


Radiador de Óleo

O óleo captado pela bomba é enviado, por uma galeria interna usinada no bloco, para o radiador de
óleo, chegando nesse componente por sua entrada inferior, local onde se encontra instalada a válvula
reguladora de pressão, que tem como função manter a pressão de trabalho do sistema de lubrificação,
garantindo que o lubrificante atinja a todos os pontos onde se faça necessária sua ação.

A válvula reguladora de pressão permanece fechada até que a pressão atinja aproximadamente (3,2
bar/45 psi) , fazendo com que todo o fluxo de óleo circule internamente pelas placas do radiador.

48
Sempre que a pressão ultrapassar o valor de 3,2 bar, a válvula reguladora se abre permitindo que parte
do fluxo retorne para o cárter.

A tampa do radiador de óleo conta ainda com uma segunda válvula, do tipo “by pass”, a qual atua por
diferencial de pressão, cuja função é liberar um fluxo emergencial de óleo, caso haja alguma obstrução
no componente. Durante esse processo, o lubrificante, ao circular pelos canais internos da tampa e do
elemento resfriador, flui da base (entrada inferior) até o topo (saída superior), seguindo daí para o filtro.

Válvula
“by pass”

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 49


Dessa forma, o líquido de arrefecimento, que circula pela parte externa das placas, acelera o aquecimento
do óleo, para que o mesmo atinja sua temperatura ideal mais rapidamente.
À medida que o motor continua trabalhando, a temperatura do óleo aumenta, superando a temperatura do
líquido de arrefecimento. A partir desse ponto, o processo é invertido e o óleo passa a ser resfriado pelo
líquido que circula pelo radiador.

Suporte, válvulas e filtro de óleo


O óleo que chega ao filtro circula inicialmente pela área externa do elemento e, após limpo, sobe pelo
tubo central e, ao sair, o fluxo se divide seguindo parte diretamente para o turboalimentador e parte
para a galeria principal de lubrificação.

50
SISTEMA DE ARREFECIMENTO

O sistema de arrefecimento tem como função manter o motor a uma temperatura específica e o mais
constante possível.

Parte da energia do combustível, transformada em calor no interior do motor, é absorvida pelo líquido
de arrefecimento que circula no bloco e no cabeçote. Em seguida, este calor é trocado com um fluxo
de ar, quando o líquido passa pelo radiador.

Para que haja circulação desse líquido, o sistema possui uma bomba, acionada por correia a partir da
polia da árvore de manivelas.

Bomba d’água
A bomba encontra-se incorporada ao bloco do motor e o líquido é coletado do tanque inferior do
radiador. Após a saída da bomba, o líquido de arrefecimento flui para o radiador de óleo, também
incorporado ao bloco e, providencia a redução da temperatura do lubrificante.

Do radiador de óleo, o líquido circula pelos cilindros do motor, passando ao redor das camisas, fluindo
para o cabeçote, circulando pela região das válvulas de admissão, de escape e a válvula injetora.

Quando a temperatura do motor está abaixo da normal de operação, a válvula termostática,


localizada no bloco do motor, se mantém fechada, bloqueando a passagem do líquido de
arrefecimento para o radiador, desviando-o para a entrada de alimentação da bomba.

Uma vez atingida a temperatura normal de operação, a válvula termostática se abre (gradualmente) e
o líquido de arrefecimento inicia sua passagem pelo radiador, aumentando o volume de líquido em
circulação pelo sistema e realizando maior troca com os elementos dissipadores de calor.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 51


SISTEMA DE EXAUSTÃO

Coletor de escape
O Coletor de escape, confeccionado em ferro fundido, é do tipo bi-partido e montado com espaçadores
nos parafusos. Essa tecnologia permite que o coletor se movimente, evitando trincas por tensão
geradas durante a instalação do componente e as dilatações provocadas pelas altas temperaturas.

52
Aquecedor do ar admitido
Instalado na entrada do coletor de admissão de ar, esse dispositivo tem como função aquecer o ar
que irá circular pelo coletor para, na sequência, ser admitido pelo motor e facilitar a combustão no
interior do cilindro.

O processo da queima nos motores Diesel é também conhecido como processo de autocombustão
(ou combustão espontânea) por ocorrer sem a necessidade de interferência de uma fonte externa de
calor (vela de ignição no motor Otto). Para que isso ocorra, é necessário que, ao final da fase de
compressão, o ar, comprimido no interior da câmara de combustão, tenha atingido uma temperatura
entre 500 e 600 ºC.

Em baixas temperaturas ambiente e com o motor frio, o motor tem dificuldade em atingir essa
temperatura durante o processo normal de partida fazendo com que o motor demore a pegar. O fato
do aquecimento do ar que está sendo admitido pelo motor agiliza a ocorrência da queima, não só
pelo aquecimento do ambiente interno ao coletor e ao cabeçote, como também por facilitar que a
temperatura mínima necessária para a autocombustão seja atingida mais rapidamente.

Sensores do sistema de gerenciamento captam essa variação da temperatura e, por meio da


avaliação feita pelo ECM, é determinada a quantidade exata de combustível a ser injetada para cada
condição de trabalho do motor.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 53


SISTEMA DE ADMISSÃO DO AR
TURBOALIMENTADO

O desempenho de um motor é medido principalmente pelo torque que fornece e o consumo de


combustível necessário para produzir esse trabalho.

Estes fatores estão ligados diretamente ao rendimento volumétrico obtido por esse motor, ou seja,
sua capacidade de preencher o cilindro com a maior massa de ar possível, possibilitando a utilização
de maiores dosagens de combustível e produzindo maior quantidade de calor. Quanto maior a
quantidade de calor transformado em trabalho, maior será o rendimento, e mais elevado o torque
desse motor.

Entretanto, quanto maior a rotação do motor, maior é a dificuldade para se obter um preenchimento
completo do cilindro. Para superar essa condição o Motor ISL 8.9, de 330 cv, utiliza um turboalimetador
com a Válvula Wastegate.

O turboalimentador com a válvula Wastegate começa a carregar o sistema a partir de 1400 rpm,
atingindo a pressão de trabalho limite de 1,3 bar na faixa de rotação de torque máximo, propiciando
excelente rendimento volumétrico na fase de admissão do ar.

Sob determinadas condições de trabalho, o turboalimentador produz pressões de carga superiores aos
1,3 bar, podendo causar danos ao funcionamento do motor.

Para evitar pressões excessivamente altasa válvula wastegate abre uma passagem que direciona parte
dos gases diretamente para o escapamento, sem passar pelo rotor do turbo.

A haste de acionamento da válvula Wastegate possui ajuste de precisão e não pode sofrer qualquer
tipo de alteração desse ajuste, sob risco de danos ao equipamento ou ao próprio motor.

54
Nos modelos equipados com o Motor ISL 8.9, de 390 cv, é utilizado um turboalimentador com
Geometria Variável - VGT.

Esse modelo de turboalimentador possui um sistema de geometria variável que trabalha alterando a
velocidade dos gases de escape que circulam dentro da carcaça da turbina. Um atuador montado no
turbocompressor é utilizado para controlar um anel deslizante do bocal interno à carcaça do turbo,
que muda de posição das aletas de acordo com a necessidade de carga do motor.

A pressão fornecida pelo compressor se dá pelas oscilações da velocidade dos gases de escape
dentro da carcaça da turbina, ou seja, nas baixas rotações do motor, com o anel deslizante na
posição aletas fechadas, o turbo produz rápida elevação da pressão de admissão, melhorando a
resposta de torque do motor.

Quando o motor estabiliza seu trabalho, o anel deslizante se movimenta para a posição aletas
abertas, a rotação da turbina cai e o turbo funciona com pressões variáveis. A posição do anel
deslizante é controlada pelo Módulo Eletrônico de Controle (ECM).

O anel deslizante se desloca para a posição aletas fechadas quando a contrapressão de escape é
baixa. Os gases de escape necessitam acelerar sua velocidade para fluir pelas pequenas passagens
das aletas, aumentando a rotação do turbo e admitindo mais ar.

O anel deslizante se desloca para a posição aletas abertas, quando a contrapressão de escape for
alta e existir a possibilidade de "sobrerrotação", provocando a diminuição da velocidade do fluxo dos
gases de escape e, consequentemente, reduzindo a velocidade da turbina.

Anel deslizante e Sensor de


aletas abertas velocidade

Anel Gás de
limitador escape Saída de ar
do compressor
fixo

Turbina
Entrada
Gás de de ar
escape
Compressor

Cilindro
pneumático
Mecanismo de controle
de abertura

Anel deslizante e
aletas abertas Controle de ar

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 55


SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO

O motor Cummins ISL utiliza o Sistema de Gerenciamento Eletrônico "Common Rail", cujo controle é
feito através de um ECM - Módulo de Controle Eletrônico.

O conceito "Common Rail" utiliza como elemento central de atuação um duto, representado por um
acumulador de combustível sob alta pressão (Rail), comum a todos os injetores do motor (motores em
linha). O sistema é dividido da seguinte forma: alimentação, linha de baixa pressão, linha de alta
pressão e retorno.

Outra característica é a de que este sistema de injeção possui os módulos de geração de pressão e
injeção de combustível separados. Uma bomba de alta pressão, gera a alta pressão necessária para a
injeção, que é acumulada ou armazenada em um "reservatório" de alta pressão (Rail) e levada até os
injetores por meio de tubos metálicos (canetas).

Após receber informações dos sensores que influem diretamente no processo da injeção, o módulo
libera um sinal para energização das válvulas de injeção (ou injetores). Ao serem energizadas, as
válvulas injetoras liberam a passagem do combustível considerando o cilindro que irá receber, o
momento e o volume da injeção.

Algumas das vantagens deste sistema são:

• Alta pressão de injeção (de até 1800 bar), o que possibilita uma boa formação de mistura;

• Flexibilidade da injeção, permitindo ciclos de pré e pós injeção;

• Baixo consumo de combustível;

• Baixo índice de emissões de contaminantes;

• Funcionamento suave do motor.

56
O sistema de Gerenciamento Eletrônico "Common Rail" aplicado a este motor, tem seu
descritivo de funcionamento detalhado no fascículo: Gerenciamento Eletrônico do
Motor, editado pelo Treinamento de Assistência Técnica. Consulte-o para conhecer
mais sobre esse sistema.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 57


EMISSÕES DE POLUENTES - PROCONVE P7

Os Veículos equipados com os motores Cummins ISL 8.9 de 330 e 390 cv ,utilizam a Tecnologia
SCR (Selective Catalytic Reduction - Redução Catalítica Seletiva), cumprindo com as normas de
emissões de poluentes do programa PROCONVE P7.
A Tecnologia SCR é um processo que promove a redução do teor de óxido azotoso (NOx) presente
nos gases de escape de veículos movidos a diesel por meio de reação química entre esses gases e um
agente redutor, transformando esses óxidos azotosos em vapor de água e nitrogênio.
O Agente Redutor Líquido Automotivo - ARLA 32 - é uma solução pura e incolor, de água e uréia com
uma concentração de 32,5%, injetado numa corrente parcial dos gases de escape em frente ao
misturador ARLA 32, transformando-se em amoníaco.
Após ocorrer a mistura completa com o restante dos gases de escape, toda a massa de gases
chega ao catalizador SCR (catalizador de redução), no qual o ARLA 32 (NH3) e o NOx são
transformados em nitrogênio e vapor de água.
Em seguida, os elementos são liberados à atmosfera. Neste processo são atingidas reduções de
NOx de até 90%.
Com o sistema ARLA 32 da MAN, os valores dos gases de escape cumprem por completo as
especificações estabelecidas pelo PROCONVE P7.

58
Componentes do sistema

1. Cilindro atuador da válvula de escape (EVB); 12. Filtro 10 µm;


2. Válvula dosadora (Y436); 13. Tubulação de alimentação de ARLA 32;
3. Injetor de ARLA 32 + misturador de ARLA 32; 14. Ar comprimido (~ 3,6 bar);
4. Depósito de ARLA 32; 15. Sensor de temperatura do nível de ARLA 32
5. Módulo de alimentação / Denoxtronic (A808); (B628);
6. Reserva de ar (~10 bar, circuito 4); 16. Camada de bloqueio (catalisador de bloqueio
7. Sensor de NOx; de amoníaco);
8. Sensor de temperatura dos gases de escape 1 17. Sensor de temperatura dos gases de escape
(B633); 2 (B634);
9. Silenciador; 18. Filtro de tubulação 300 µm;
10. Tubulação de aspiração; 19. Pré-filtro 100 µm.
11. Tubulação de retorno;

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 59


ANOTAÇÕES

60