ANALISIS JURIDICO DELCASO LAMIA

El 28 de noviembre de 2016 la nave de la empresa aérea LaMia se accidentó

cerca al aeropuerto de Rionegro, Antioquia, con un saldo trágico de 71
muertos, la mayoría del club brasileño Chapecoense.
"En el caso del Director Regional de AASANA Santa Cruz, se están iniciando
acciones legales en su contra, por no haber prestado la cooperación de manera
efectiva en la investigación, como manifestaron representantes de Aerocivil
Colombia", señala un comunicado de esa repartición del Estado.
El lunes, el secretario de Seguridad Aérea de Aeronáutica Civil de Colombia,
Freddy Bonilla, presentó el informe preliminar sobre el accidente de LaMia y
destacó la cooperación del Gobierno boliviano en la investigación, pero lamentó
que AASANA no les permitió acceso a las grabaciones entre el piloto y la torre
de control durante el despegue de la aeronave accidentada.
En el comunicado, el Ministerio de Obras Públicas de Bolivia remarcó "de
acuerdo al convenio de Chicago y el anexo 13 (Investigación de accidentes e
incidentes de aviación), es el Estado del suceso responsable de la
investigación, en este caso Colombia, razón por la cual se ha coadyuvado a
Aerocivil Colombia en todo el proceso de investigación".
Ese despacho explicó que "de oficio" realizó una revisión y análisis de dos
situaciones muy particulares vinculadas al accidente, como los eventos previos
suscitados al vuelo (autorización de salida al exterior y plan de vuelo autorizado
por la Dirección General de Aeronáutica Civil -DGAC) y los trámites realizados
por LaMia para obtener el certificado de Explotador Aéreo ante la DGAC.
"En ninguno de los casos se interfiere con el proceso de investigación que
desarrolla Aerocivil Colombia, en estricto cumplimiento al Convenio de
Chicago", remarca el comunicado del Ministerio de Obras Públicas. (Perez,
2018)
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944), también conocido como
el Convenio de Chicago, tuvo por objeto actualizar las normas sobre aviación.
Es el tratado normativo más importante en relación al Derecho Público
Internacional Aeronáutico.
 CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL
(CONVENIO DE CHICAGO)
Firmado en Chicago, el 7 de diciembre de 1944

Artículo 1.- Soberanía Los Estados contratantes reconocen que todo Estado
tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su
territorio.
Artículo 2.- Territorio A los fines del presente Convenio se consideran como
territorio de un Estado las áreas terrestres y las aguas territoriales adyacentes
a ellas que se encuentren bajo la soberanía, dominio, protección o mandato de
dicho Estado.
Artículo 3.- Aeronaves civiles y de Estado El presente Convenio se aplica
solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado.
Artículo 26.- Investigación de accidentes En el caso de que una aeronave de un
Estado contratante sufra en el territorio de otro Estado contratante un accidente
que ocasione muerte o lesión grave, a que indique graves defectos técnicos en
la aeronave o en las instalaciones y servicios para la navegación aérea, el
Estado en donde ocurra el accidente abrirá una encuesta sobre las
circunstancias del mismo, ajustándose, en la medida que lo permitan sus leyes,
a los procedimientos que pueda recomendar la Organización de Aviación Civil
Internacional. Se permitirá al Estado donde esté matriculada la aeronave que
designe observadores para estar presentes en la encuesta y el Estado que la
realice comunicará al otro Estado el informe y las conclusiones al respecto.
(Sct, 2018)

El régimen internacional aplicable de la responsabilidad al transportador

aéreo, para el caso en concreto:
De los convenio vigente, el Convenio de Montreal de 1999 (del 28 de mayo, en
adelante: CM 1999), es firmado por las partes que tiene representación en el
siniestro, como lo son: Colombia, Brasil y Bolivia (de no llegar a resultar otro
comprometido, de acuerdo a los resultados que vaya arrojando la investigación
técnica y jurídica) Es a partir del CM1999 donde se logra la unificación de
ciertas reglas para el transporte aéreo Internacional, Colombia se adhirió el 28
de marzo de 2003, entrando en vigor el 04 de noviembre de 2003, gracias a la
Ley 701 del 21 noviembre de 2001 y bajo control de constitucionalidad,
mediante Sentencia C – 533 de 2002, Magistrada Ponente: Dra. CLARA INES
VARGAS HERNANDEZ
En el citado convenio, se establece la responsabilidad del transportador aéreo,
en los casos de que los pasajeros, sufran lesiones fatales que les cause la
muerte y cuando los mismos sufran lesiones corporales, y que las mismas
ocurran, desde las operaciones de embarque hasta las de desembarque, se
enmarcan en un sistema mixto que articula un tipo de responsabilidad sin
“limitación cuantitativa”, de base objetiva, o como algunos doctrinantes la
definen cuasi objetiva, siempre y cuando el daño no supera la suma de 113.100
D.E.G (USD$ 153.100 o R$ 546.734; aproximadamente a la fecha del siniestro)
de acuerdo al último ajuste realizado en el año 2009 y subjetivo, respecto de
los daños que llegasen a probarse, excedan la suma antes indicada.
Por lo tanto, por cada pasajero de plano le corresponde a sus familiares, por el
hecho de haber muerto o haber sobrevivido de un accidente aéreo, le nace el
derecho de recibir la suma de USD$ 153.100 o R$ 546.734.

Jurisdicción y Competencia:
Ahora bien, la Jurisdicción, de acuerdo con el Maestro Dr. Hernán Fabio
López, consiste en la función pública de administrar justicia a través de un
proceso judicial y la Competencia, es uno de los límites de la jurisdicción, junto
con el territorio, y consiste en la facultad de los jueces o tribunales de
administrar justicia en cierto asuntos. En cuanto a que el art 33 del CM 1999
refiere más factores de competencia que de jurisdicción. Ya que los tribunales
que se refiere el artículo antes mencionado del CM 1999 tiene jurisdicción
siempre y cuando se encuentren en territorio de un estado parte del Convenio,
por lo que tiene poder para administrar justicia otorgado por los respectivos
estados y hay que determinar son los factores de competencia de esos
tribunales, el CM 1999 en su art 33, señala: 1. El tribunal de domicilio del
transportador; 2. Sede principal de los negocios del transportador; 3. Lugar
donde tenga establecimiento bajo su cuidado donde se celebró el contrato y 4.
El tribunal del lugar de destino y la Quinta Jurisdicción, para atender los casos
de daños a los pasajeros (lesiones o muerte) siendo competentes los tribunales
de la residencia principal y permanente del pasajero al momento del accidente.
Sea aquel hacía, o desde el cual el transportador explota los servicios de
transporte aéreo de pasajeros en sus propios aviones o de otro transportador.
Es importante tener en cuenta el siguiente punto:
I. Plazo para interponer las acciones (prescripción), art. 35 CM1999; el
derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro
del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino
o la del día en que la aeronave debería haber llegado. (Sandoval, 2018)

Resultados de una investigación:

1. Se establece la carga de la culpa directa sobre LaMia y el capitán de la

aeronave. "Lo que ha ocurrido es responsabilidad de la empresa LaMia y el
piloto".
2. El Estado está estableciendo los actos de responsabilidad contra
funcionarios públicos, procesos administrativos y penales. Es el caso de
directores ejecutivos, regionales y "funcionarios que no han realizado control
efectivo", como Celia Castedo, trabajadora de la Administración de Aeropuertos
y Servicios Auxiliares de la Navegación Aérea de Bolivia (Aasana), y también
su superior.
3. El ministerio ha emprendido las acciones legales y se convirtió en
querellante contra la empresa LaMia y funcionarios que tuvieron
responsabilidad en certificación y autorización del vuelo, "que no debió haber
salido", con las condiciones de combustible fuera de la ley.
4. Anunciaron que redoblan control y vigilancia "con inspecciones periódicas,
resoluciones e instructivos para que estas eventualidades puedan tratar de
evitarse".
5. Se implementará un nuevo sistema de seguridad aeronáutica en todo el
Estado, para entrar de manera inmediata, "es un proyecto a mediano o largo
plazo".
6. "Bolivia no tiene ningún riesgo de descertificación, este es un caso aislado",
declaró el ministro al señalar que se trató de "una cadena de errores" de la
empresa privada y "algunos funcionarios".

Bibliografía
Perez, M. (31 de Marzo de 2018). www.cambio.bo. Obtenido de
http://www.cambio.bo/?q=node/19508

Sandoval, W. A. (31 de Marzo de 2018). www.lapatilla.com. Obtenido de

https://www.lapatilla.com/site/2016/12/03/un-breve-analisis-tecnico-del-siniestro-
del-avion-de-lamia/

Sct. (31 de Marzo de 2018). www.sct.gob.mx. Obtenido de

http://www.sct.gob.mx/JURE/doc/157-aviacion-civil-internacional.pdf