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INTRODUCCIÓN

El uso de puentes peatonales es fundamental para la seguridad de todas las personas y


de todos los agentes de la seguridad vial.
Un minuto de tu tiempo te puede salvar la vida: este es un mensaje que tenemos para
las personas que todos los días caminan por las calles de nuestro país y que deben usar
los puentes peatonales en cualquier momento de su recorrido.
Es importante recordar que los peatones hacen parte del grupo más vulnerable de
sufrir un accidente de tránsito en Perú y el resto del mundo.
Lima tiene 140 puentes peatonales, según la Municipalidad de Lima sin embargo la
población no tiene cultura del uso de puentes.
Hay puentes que están a una distancia de 250 metros cada uno pero la gente prefiere
cruzar la vía corriendo riesgos, debido a todo esto no solo es necesario construir más
puentes, también es importante generar conciencia de las personas y fomentar
campañas de educación vial en los colegios y para la sociedad en general.

JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO


Esta investigación se realizó para contribuir con una solución a los peatones y a la
comunidad en general, que todos los días tienen el mismo problema de cruzar una
avenida muy concurrida y debido a su importancia porque es la única manera de
garantizar la seguridad en el desplazamiento del peatón en donde no hay otras
opciones de cruce para ellos.

OBJETIVOS DEL PROYECTO


General
 Evitar accidentes en la zona debido a la fluencia de los vehículos.
Especifico
 Facilitar el traslado de las personas con discapacidades diferentes.
 Ahorrar el tiempo de cruce de vías.
 Brindar seguridad al peatón.

VENTAJAS DE UN PUENTE PEATONAL DE ACERO


 Uniformidad: Las propiedades del acero no cambian considerablemente con
el tiempo.
 Alta resistencia: La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que
será poco el peso de las estructuras, esto es de gran importancia en puentes de
grandes claros.
 Durabilidad: Las estructuras durarán de forma definitiva si tienen un
adecuado mantenimiento.
 Ductilidad: Es la propiedad que tiene un material de soportar grandes
deformaciones sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión. La naturaleza dúctil
permite fluir localmente evitando fallas prematuras.
 Tenacidad: Poseen resistencia y ductilidad, siendo la propiedad de un material
para absorber energía en grandes cantidades.
 Elasticidad: Se acerca más a la hipótesis de diseño debido que sigue la ley de
Hooke.
 Costo de recuperación: Se los puede reutilizar como chatarra.

UBICACIÓN DEL PROYECTO


La estructura del puente peatonal estará ubicado en la avenida Javier Prado cruce con
la avenida Arenales
TIPOS DE PUENTES PEATONALES
La armadura funciona de forma análoga a la viga. La hilera superior de elementos,
llamado cordón superior, queda en compresión, al igual que el ala superior de la viga.
Los elementos que forman el cordón inferior, como el ala inferior de la viga, quedan en
tensión.
 Puentes con armaduras poligonales o parabólicas
El cordón superior es de forma poligonal con su punto de mayor peralte en el
centro. El cordón inferior es generalmente horizontal.
 Puentes con armaduras rectangulares
El cordón poligonal es el cordón horizontal.
 Puentes con armadura de tablero superior
Queda totalmente debajo del tablero, el cual se apoya sobre las placas de los
cordones superiores.
 Puentes con armadura de tablero superior
Sostiene al tablero por medio de las placas o pasadores de sus cordones
inferiores.
 Puentes con armadura de tablero inferior
Cuyas vigas armadas están unidas por encima del nivel del tablero por
elementos de arriostramiento.
 Puentes de armazón lateral
No tiene arriostramiento uniendo a sus cordones superiores.
 Puentes de armadura de "N"s"
Fue patentizada por los estadounidenses hermanos Prat en 1844. Esta
configuración se distingue por tener sus diagonales siempre bajando
en dirección al centro del tramo, de forma que sólo están sujetas a tensión.
Puede variar según su silueta sea rectangular o poligonal. Las armaduras
poligonales de "N's" de tramos del orden de los cien metros pueden tener
diagonales adicionales que no alcancen de cordón a cordón,
denominadas subdiagonales.
Puentes de armaduras "doble N"s"
En 1847 se patentizó, en la cual los postes verticales quedan más cercanos unos
a otros y las diagonales los atraviesan por sus puntos medios hasta terminar en
el próximo panel.
 Puentes de armadura de "W's"
Fue patentizada en 1848 por dos ingenieros británicos. Esta configuración tiene
sus diagonales en direcciones alternadas y generalmente combinadas con
elementos verticales o postes. Una variación de ésta tiene dos sistemas de
diagonales en direcciones opuestas, la armadura de "X's", también conocida
como "sistema Eiffel". La armadura "de celosía" tiene tres sistemas de
diagonales tipo "W" superpuestos.

Puentes de armadura rígida


Combinan las planchas y estribos de los puentes de placas con las vigas y
estribos de los de viga; esta combinación forma unidades sencillas
sin articulaciones de unión entre las piezas. Son armaduras de acero rodeadas
de hormigón. De origen muy reciente, resultan sumamente útiles para separar
en niveles los cruces de carreteras y ferrocarriles. En estos cruces suele ser
conveniente que la diferencia de niveles sea mínima y los puentes de
la clase que nos ocupa son susceptibles de recibir menor altura en un mismo
tramo que los otros tipos.
 Puentes de armadura sencilla
Las armaduras de los puentes modernos adoptan muy variadas formas. Las
armaduras Pratt y Warren, de paso superior o inferior, son las más utilizadas en
puentes de acero de tramos cortos. Para los puentes de tramos largos se
emplea la armadura Parker, de cordón superior curvo, también llamada
armadura Pratt, y para los de vanos largos y viga de celosía sencilla se utilizan
estructuras con entrepaños subdivididos. Las armaduras para vanos largos
están subdivididas en forma que la longitud de los largueros no sea excesiva; a
medida que aumenta la anchura del vano, debe hacerlo la altura de la
armadura tanto para evitar las flexiones excesivas como por razones
de economía. Los miembros metálicos de los puentes con viga de celosía se
construyen de muy diversas formas.

Puentes de vigas laterales


Los primeros puentes establecidos por la humanidad fueron puentes de vigas:
troncos atravesados sobre ríos u hondonadas. Cuando el hombre tuvo bestias
de carga se vio obligado a colocar dos o más troncos juntos y tender sobre ellos
una cubierta o piso plano para que éstas pudieran pasar. Cuando la distancia a
salvarse resultaba mayor que la longitud práctica de las vigas de troncos, se
recurrió a la colocación de tramos de maderos sobre una serie de soportes
intermedios o pilas.
La viga es una estructura horizontal que puede sostener carga entre dos apoyos
sin crear empuje lateral en éstos. En este tipo de estructura se desarrolla
compresión en la parte de arriba y tensión en la parte de abajo. La madera y la
mayoría de los metales son capaces de resistir ambos tipos de esfuerzo, al igual
que el hormigón con refuerzo de acero.

PROGRAMA DE ACTIVIDADES DEL PROYECTO

N° ACTIVIDAD RESPONSABLE
1 identificar el lugar arquitectos y topógrafos
2 estudio y delimitación del lugar arquitectos supervisores y topógrafos
3 armado de la estructura herreros supervisores e ingenieros
4 cimiento de la estructura arquitectos supervisores y albañiles
ingenieros supervisores arquitectos obreros
5 construcción del puente y albañiles
6 soldar las estructuras de seguridad obreros
7 instalacion eléctrica ingenieros y supervisores
instalacion de las poteccion contra accidentes y
8 de seguridad obreros
9 pintado obreros
10 entrega de la obra ingenieros arquitectos

CASOS DE CARGA

Las cargas descritas anteriormente se combinaron de manera que produjeran los máximos
efectos sobre los elementos. Se aplicaron las combinaciones de carga de los diferentes grupos.

En los análisis se consideran tos siguientes casos de carga:


CASO 1: Carga Muerta (CM)

CASO 2: Carga Viva (L 1, L2. L3...), donde (L1. L2....y Li corresponden a la carga viva, aplicada en
luces individuales, para usar combinaciones con casos de carga parcial o total, buscando los
máximos efectos al obtener la envolvente.

CASO 3: Carga de Viento (W)

CASO 4: Carga de sismo, sentido X. (EQx)

CASO 5; Carga de sismo, sentido Y. (EQy)

(Las combinaciones de sismo incluyen los efectos ortogonales)

El área geográfica de la investigación se ubica en el departamento de Lima. En la localidad DE


San Isidro y Lince, exactamente en la Avenida Javier Prado y Arenales se ubicara el puente.
(Fig.1)

C. Condiciones del uso del suelo.

En la mayor parte del área central de Lima y distritos aledaños como Miraflores, San Isidro y el
Rímac, los suelos poseen materiales granulares gruesos; son sedimentarios, de aspecto
uniforme, que pueden clasificarse como conglomerado de canto rodado, gravas, arenas y limos
íntimamente mezclados, en su totalidad ígneos, que pertenecen al gran cono de deyección del
río Rímac, formado por material de acarreo en un tiempo geológico.

D. Aforos peatonales

E. TABLA I.

PERFILES MEDIDOS