UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO

FACULDADE DE ARQUITETURA ENGENHARIA E TECNOLOGIA

COORDENAÇÃO DE ENSINO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
TRABALHO DE GRADUAÇÃO

MARCUS LEVY FERREIRA DA SILVA THIVES

UM ESTUDO SOBRE A MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL EM CUIABÁ / MT,

ATRAVÉS DA APLICAÇÃO DA FERRAMENTA IMUS.

CUIABÁ / MT
ABRIL / 2016
 MARCUS LEVY FERREIRA DA SILVA THIVES

UM ESTUDO SOBRE A MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL EM CUIABÁ / MT,

ATRAVÉS DA APLICAÇÃO DA FERRAMENTA IMUS.

Trabalho de Graduação submetido à

Faculdade de Arquitetura, Engenharia e
Tecnologia da Universidade Federal de Mato
Grosso, em 20 de abril de 2016, como
requisito para a obtenção do título de
Engenheiro Civil.

Prof. Dr. Luiz Miguel de Miranda

CUIABÁ / MT
ABRIL / 2016
AUTORIZO A REPRODUÇÃO E DIVULGAÇÃO TOTAL OU PARCIAL DESTE TRABALHO,
POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRÔNICO, PARA FINS DE ESTUDO E
PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.
 MARCUS LEVY FERREIRA DA SILVA THIVES

UM ESTUDO SOBRE A MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL EM CUIABÁ / MT,

ATRAVÉS DA APLICAÇÃO DA FERRAMENTA IMUS.

Trabalho de Graduação submetido à Faculdade de Arquitetura, Engenharia e

Tecnologia da Universidade Federal de Mato Grosso, em 20 de abril de 2016, como
requisito para a obtenção do título de Engenheiro Civil.

Banca examinadora:

_________________________________________________
Prof. Dr. Luiz Miguel de Miranda (orientador)

_________________________________________________
Superintendente do IPDU, Arq. Benedito Libânio Souza Neto

_________________________________________________
Prof.ª Dr.ª Alessandra Cristina dos Santos

Data de aprovação: 20 de abril de 2016.

À minha mãe, pela vida e por tudo.
 AGRADECIMENTOS

A realização deste trabalho só foi possível com o apoio de muitas pessoas que se
dispuseam a colaborar ou que me atenderam, quando solicitadas. É importante registrar o
nome de alguns, como forma não só de agradecimento, mas também de reconhecimento da
co-autoria da pesquisa. Primeiramente, à Engenheira Civil Marcela Costa, que desenvolveu
a ferramenta IMUS, base desta pesquisa, e que dedicou total atenção às minhas dúvidas e
solicitações, fornecendo materiais de grande valor.
À orientação do Porfessor Luiz Miguel, que indicou os atalhos a percorrer na busca
das informações, algumas labirínticas. Também por ter sido compreensivo com as decisões
que tomei na pesquisa, algumas vezes contrariando seus pontos de vista. E a ele ainda
agradeço pelas portas que se abriram em algumas instituições pelo fato de ser seu aluno.
À Secretaria de Estado das Cidades, onde fui – e ainda estou sendo – muito bem
recebido pelos técnicos, que colaboraram no desenvolvimento deste trabalho. O então
superintendente da Mobilidade, Acessibilidade e Gestão Urbana, Carlos Oseko foi quem
primeiro “comprou” a ideia do projeto e, em pouco tempo, passei a desenvovler a pesquisa
dentro desta Secretaria, o que foi fundamental para aprimorar e acelerar o estudo. Nesta
etapa, tive total apoio da Coordenadoria de Execução de Ações de Mobilidade e
Acessibilidade Urbana, na pessoa de Ivan de Almeida, que viu a possibilidade de expandir a
utilização da ferramenta IMUS aos municípios do interior de Mato-Grosso.
Agradeço ao colega de faculdade Edson Brasil, que indicou contatos dentro da
Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana, o órgão que mais colaborou fornecendo dados
para a pesquisa. A esta Secretaria, fica meu agradecimento aos técnicos Jéssica e Enodes
(Engenharia); José Marques da Fonseca, Adriano de Jesus e Toninho (Planejamento), que
me atenderam com total atenção e demostraram real interesse na realização da pesquisa.
Agradeço, por fim, a todas as pessoas que colaboraram de alguma forma, com revisão
textual e apontando as falhas que precisaram ser corrigidas.
 RESUMO

O desenvolvimento das cidades brasileiras – com raras exceções – aconteceu sem

planejamento, quando não mal planejada, gerando problemas de ocupação territorial,
habitação, drenagem urbana, saneamento, saúde pública, criminalidade e tantos outros.
Esses pontos, ainda que estejam por resolver, têm sido merecedores da atenção do Poder
Público, das instituições de ensino, da mídia e população em geral há algumas décadas. No
entanto, a questão da mobilidade de pessoas e bens no espaço urbano é tema recente na
história da evolução das cidades, não só no Brasil. É absolutamente compreensível que
tenha sido assim, visto que os problemas decorrentes do crescimento desordenado levam
mais tempo para afetar o deslocamento da população na urbe; e suas consequências são
menos graves – e menos perceptíveis – que aquelas relacionadas às necessidades básicas,
como moradia, saúde e segurança.
Contudo, o planejamento urbano tem ganhado força nos últimos 15 anos. Desde a
criação do Estatuto da Cidade (2001), tem-se visto uma evolução dos mecanismos legais
que dão suporte e cobram resultado dos gestores. A implantação do Ministério das Cidades
– algo há muito necessário – revela essa evolução, que não tardou a criar a Lei de Diretrizes
da Política Nacional de Mobilidade Urbana, tornando obrigatória a elaboração de Planos de
Mobilidade para os municípios com mais de 20.000 habitantes, bem como o PlanMob, um
caderno de referência para esses municípios fundamentarem suas ações.
Intensificam-se, neste cenário, os estudos voltados às formas de planejar e estruturar a
cidade. Se, de um lado, o Governo Federal dita as diretrizes e elenca os resultados
esperados, de outro, cabe aos técnicos (engenheiros, arquitetos, urbanistas, geógrafos, etc.)
estudar a melhor maneira de cumprir as determinações, através das análises próprias de
suas áreas que, em conjunto, vão compor as políticas públicas. Assim, surgem algumas
ferramentas de diagnóstico da mobilidade urbana e, com o avanço do entendimento de que
as ações do presente não podem prejudicar o futuro, esta passa a ser associada à
sustentabilidade social, econômica e ambiental. Sendo este o tripé básico do IMUS, o
instrumento norteador deste trabalho, que pretende traçar o perfil da mobilidade urbana
sustentável de Cuiabá.

Palavras-chave: mobilidade urbana sustentável, sustentabilidade, planejamento urbano,

índice de mobilidade urbana sustentável, IMUS, indicadores de mobilidade urbana, Cuiabá.
 ABSTRACT

The development of Brazilian cities - with rare exceptions - happened without planning, if
not poorly planned, generating problems in the areas of land-use, housing, urban drainage,
sanitation, public health, crime and many others. These points, even if they are unresolved,
have been deserving of the attention of the government, educational institutions, the media
and the general public a few decades ago. However, the issue of mobility of people and
goods in urban areas is a recent theme in the history of evolution of cities, not only in Brazil.
It is absolutely understandable that has been so since the problems resulting from
uncontrolled growth take longer to affect the displacement of the population in the metropolis;
and its consequences are less serious - and less noticeable - those related to basic needs
such as housing, health and safety.
However, urban planning has gained strength over the past 15 years. Since the creation
of the Estatuto da Cidade (City Statute) (2001), we have seen an evolution of the legal
mechanisms that support and charge result of managers. The implementation of the Ministry
of Cities - something long overdue - reveals this evolution, which does not take long to create
the Law Guidelines of the National Urban Mobility Policy, mandating the development of
mobility plans for municipalities with more than 20,000 inhabitants, as well PlanMob as a
reference book for those municipalities substantiate their actions. In this scenario, the studies
focused on ways to plan and structure the city were strengthened. On the one hand, the
federal government said the guidelines and lists the expected results. On the other, it is for
technicians (engineers, architects, urban planners, geographers, etc.) to study the best way
to comply with the determinations, through their own analysis of their areas that together will
comprise public policy.
Thus, there are some diagnostic tools of urban mobility and with the advancement of the
understanding that the actions of this can not harm the future, this happens to be associated
with social, economic and environmental sustainability. This is the basic tripod of IMUS, the
guiding instrument of this work, that want to draw the profile of sustainable urban mobility of
Cuiabá city.

Keywords: sustainable urban mobility, sustainability, urban planning, index of sustainable

urban mobility, IMUS, urban mobility indicators, Cuiabá.
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Etapas de construção do IMUS ........................................................................... 28

 LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 - Custo médio de um acidente de trânsito urbano, por tipo, em 2001. .................. 19
Gráfico 2 - Curva de variação do IMUSglobal simulando scores (S) para os Indicadores não
calculados............................................................................................................................ 37
Gráfico 3 - Desempenho individual dos Domínios, com score variando entre 0 e 1. ............ 38
Gráfico 4 - Indicadores segundo a faixa de desempenho .................................................... 49
Gráfico 5 - Comparativo do desempenho de sete cidades que aplicaram o IMUS ............... 60
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Indicador “Equipamentos Urbanos – Escolas” (natureza quantitativa). ............... 26

Tabela 2 – Indicador “Efetivação e Continuidade das ações” (natureza qualitativa). ............ 26
Tabela 3 – Indicador “Tarifa de transportes” (natureza mista). ............................................. 26
Tabela 4 – Valores dos pesos de cada Indicador e Tema do Domínio Acessibilidade. ........ 27
Tabela 5 – Variação entre o cálculo do IMUS e avaliação expedita. .................................... 30
Tabela 6 – Temas mais prejudicados com Indicadores não calculados ............................... 33
Tabela 7 – Redistribuição do peso de Indicador não calculado............................................ 34
Tabela 8 – Redistribuição do peso do Tema não calculado ................................................. 35
Tabela 9 – Desempenho dos índices Global e Setoriais ...................................................... 36
Tabela 10 – Simulação de desempenho considerando Indicadores não calculados ............ 36
Tabela 11 – Indicadores por faixa de desempenho. ............................................................. 47
Tabela 12 – Desempenho dos Indicadores do IMUS para Cuiabá. ...................................... 50
Tabela 13 – Indicadores de baixo desempenho com score 0,00 ou próximo de 0,00........... 51
Tabela 14 – Indicadores de alto desempenho com score 1,00 ou próximo de 1,00. ............ 52
Tabela 15 – Indicadores hierarquizados pelo peso acumulado. ........................................... 54
Tabela 16 – Score do Indicador, associado ao seu peso acumulado. .................................. 57
Tabela 17 – Comparação de desempenho do IMUS com outras cidades. ........................... 60
Tabela 18 – Desempenho do IMUS no cenário 1................................................................. 62
Tabela 19 – Desempenho do IMUS no cenário 2................................................................. 63
Tabela 20 – Desempenho do IMUS no cenário 3................................................................. 64
Tabela 21 – Seleção dos Indicadores para o cenário ideal. ................................................. 64
 LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

AMAT – Associação Mato-Grossense dos Taxistas

ANTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos
CETESB – Companhia Ambiental do Estado de São Paulo
CTB – Código de Trânsito Brasileiro
DETRAN – Departamento Estadual de Trânsito (Mato Groso)
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IPDU – Instituto de Planejamento e Desenvolvimento Urbano (Cuiabá/MT)
OECD – Organization for Economic Co-operation and Development
ONU – Organização das Nações Unidas
PJC – Polícia Judiciária Civil (Mato Grosso)
PlanMob RMVRC – Plano de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Vale do Rio
Cuiabá.
RENAEST – Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito
SEDUC – Secretaria Estadual de Educação (Mato Grosso)
SMADES – Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Desenvolvimento Urbano (Cuiabá/MT)
SME – Secretaria Municipal de Educação (Cuiabá/MT)
SEMOB – Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (Cuiabá/MT)
SEMOP – Secretaria Municipal de Obras Públicas (Cuiabá/MT)
 SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................ 1
1.1 Tema ....................................................................................................................... 1
1.2 Delimitação do tema ................................................................................................ 1
1.3 Objetivo geral .......................................................................................................... 1
1.4 Objetivos específicos ............................................................................................... 1
1.5 Justificativa .............................................................................................................. 2
1.6 O problema .............................................................................................................. 3
1.7 Hipóteses ................................................................................................................ 3
2 MÉTODO E MATERIAIS ................................................................................................ 4
2.1 Ambiente da pesquisa ............................................................................................. 4
2.2 Coleta de dados ...................................................................................................... 5
2.3 Pesquisa literária ..................................................................................................... 5
2.4 Pesquisa documental .............................................................................................. 6
2.5 Emprego de sistemas e softwares ........................................................................... 6
2.6 Determinação do IMUS ........................................................................................... 6
3 REVISÃO LITERÁRIA .................................................................................................... 7
3.1 Mobilidade Urbana................................................................................................... 7
3.2 Sustentabilidade ...................................................................................................... 8
3.2.1 Mobilidade urbana sustentável ....................................................................... 10
3.3 Espaço urbano ...................................................................................................... 11
3.4 Indicadores ............................................................................................................ 11
3.5 Histórico ................................................................................................................ 12
3.5.1 Implicações atuais .......................................................................................... 16
3.5.2 Evolução da gestão da mobilidade urbana ..................................................... 19
4 ÍNDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL (IMUS) ...................................... 24
4.1 Construção do IMUS: sua metodologia e estrutura ................................................ 24
4.2 Aplicação do IMUS em São Carlos e sua validação .............................................. 29
5 APLICAÇÃO DO IMUS EM CUIABÁ ............................................................................ 31
5.1 Coleta de dados e avaliação da mensurabilidade do IMUS ................................... 31
5.1.1 Dados não coletados ...................................................................................... 33
5.2 Desempenho do IMUS em Cuiabá ........................................................................ 35
6 ANÁLISE DOS RESULTADOS .................................................................................... 38
6.1 Desempenho dos Domínios ................................................................................... 38
6.1.1 Aspectos ambientais....................................................................................... 39
6.1.2 Acessibilidade................................................................................................. 39
6.1.3 Aspectos políticos ........................................................................................... 40
6.1.4 Aspectos sociais ............................................................................................. 40
6.1.5 Tráfego e circulação urbana ........................................................................... 41
6.1.6 Planejamento integrado .................................................................................. 42
 6.1.7 Sistemas de transporte urbano ....................................................................... 44
6.1.8 Infraestrutura .................................................................................................. 45
6.1.9 Modos não-motorizados ................................................................................. 46
6.2 Desempenho dos Indicadores ............................................................................... 46
6.2.1 Indicadores de baixo desempenho ................................................................. 51
6.2.2 Indicadores de alto desempenho .................................................................... 52
6.2.3 Indicadores e seus pesos acumulados ........................................................... 53
6.3 Comparação com outras cidades que aplicaram o IMUS....................................... 59
7 SUGESTÕES PARA MELHORIA DA MOBILIDADE URBANA .................................... 61
7.1 Cenário 1 – melhoria de Indicadores de baixo desempenho.................................. 61
7.2 Cenário 2 – melhoria dos Indicadores de maior peso acumulado .......................... 62
7.3 Cenário 3 – Melhoria dos Indicadores de baixo desempenho com alto peso
acumulado ....................................................................................................................... 63
7.4 Composição do cenário ideal ................................................................................. 64
7.4.1 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos .......................................... 66
7.4.2 Informação disponível ao cidadão .................................................................. 67
7.4.3 Educação para o desenvolvimento sustentável .............................................. 67
7.4.4 Parcerias público/privadas .............................................................................. 67
7.4.5 Investimentos em sistemas de transporte ....................................................... 68
7.4.6 Vias para transporte coletivo .......................................................................... 68
7.4.7 Estacionamento para bicicletas ...................................................................... 69
7.4.8 Vias com calçadas .......................................................................................... 69
7.4.9 Consórcios intermunicipais ............................................................................. 69
7.4.10 Violação das leis de trânsito ........................................................................... 70
7.4.11 Índice de motorização..................................................................................... 70
7.4.12 Contratos e licitações ..................................................................................... 71
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................................... 72
8.1 Sugestões para futuras pesquisas e melhoria do imus .......................................... 73
REFERÊNCIAS .................................................................................................................... 77
APÊNDICES...........................................................................................................................83
ANEXO................................................................................................................................ 198
1 INTRODUÇÃO

1.1 Tema

Um estudo sobre a mobilidade urbana sustentável em Cuiabá/MT.

1.2 Delimitação do tema

O estudo abordará primeiramente a análise da atual situação da mobilidade urbana,

tendo como critério fundamental o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS),
desenvolvido pela Escola de Engenharia de São Carlos, por meio da tese de doutorado
(2008) na área de transportes, da Engenheira Civil Marcela da Silva Costa.
Esse índice, definido numa escala de 0 a 1, considera uma gama de parâmetros
(sociais, econômicos, ambientais, políticos, técnicos, etc.), chamados Indicadores, que vão
assim constituir, segundo a ocorrência e o peso de cada um, o referencial da atual situação
da mobilidade urbana na capital mato-grossense, sob o viés da sustentabilidade.
Uma vez definido o valor desse índice para a capital Cuiabá – sendo 0 referente à
pior situação e 1 referente à melhor situação, ambas hipotéticas, o estudo indicará as
medidas possíveis para melhoria da mobilidade urbana no caminho do crescimento
sustentável.

1.3 Objetivo geral

Traçar um perfil da atual situação da mobilidade urbana de Cuiabá.

1.4 Objetivos específicos

a) Identificar os Indicadores possíveis de serem calculados para Cuiabá;

b) Determinar o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) para Cuiabá;
c) Analisar os Indicadores de alto e baixo desempenho para Cuiabá;
d) Simular cenários de desempenho dos Indicadores do IMUS, visando a melhoria da
mobilidade em Cuiabá.

1
1.5 Justificativa

Nos últimos 15 anos, a população residente em Cuiabá cresceu em torno de 20%,

saltando de 483.000 no ano 2000 para uma previsão de 575.000 no ano de 2015, segundo o
Intituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Em números absolutos, um acréscimo
de 92.000 habitantes.
Este crescimento demográfico foi inevitavelmente acompanhado de um aumento da
frota de veículos automotivos, incentivado neste período por políticas públicas federais de
financiamento da compra de veículo automotor. Porém, muito pouco se fez para melhoria do
transporte público já existente ou mesmo implantação de sistemas complementares de
transporte, como vias exclusivas para transporte público, novos modos de transporte
coletivo e ciclovias.
O crescimento não planejado de uma cidade é sabidamente um problema para
gestões futuras, seja na esfera municipal, estadual ou federal. Cuiabá já vem sofrendo as
consequências: trânsito caótico, superlotação e ineficiência do transporte público, baixa
oferta de estacionamentos em regiões estratégicas, poluição do ar, ilhas de calor e tantas
outras que afetam não apenas o desenvolvimento econômico e social, mas o bem-estar e
saúde da população.
Dentro do planejamento urbano é necessário pensar-se no desenvolvimento
sustentável, conceito que aborda os problemas atuais com uma ótica diferenciada, ao
assumir que as ações de hoje feitas aqui geram consequências ao longo do tempo em
diversas partes, uma vez que existe relação indissociável entre o local e o global. Tais
consequências podem chegar ao ponto em que a própria estrutura não se sustenta,
tamanha a gravidade causada ao ambiente, à economia e à sociedade, as três esferas da
sustentabilidade. Portanto, adotar o conceito de sustentabilidade nas estratégias de política
pública voltadas à mobilidade urbana é determinante para atingir uma mudança qualitativa
da vida em sociedade e até mesmo fazer valer aquilo que é um direito constitucional recém-
adquirido, o direito social ao transporte1 (DA SILVA, 2003).
Neste cenário, justifica-se estudar meios de amenizar os atuais problemas e
implantar um sistema de mobilidade urbana que assegure às gerações futuras uma cidade
funcional e saudável.

1 Em setembro de 2015, através da Emenda Constitucional nº 90, o Transporte passa a vigorar no

artigo 6º da Constituição Federal, como um direito social, junto à Educação, Saúde, Alimentação,
Trabalho, Moradia, Lazer, Segurança e outros.
2
1.6 O problema

Quais as principais falhas da mobilidade urbana em Cuiabá, com base no IMUS?

1.7 Hipóteses

Por se tratar de uma pesquisa de levantamento e descrição de dados, não há

necessidade de apresentação de hipóteses. A hipótese é uma resposta a uma questão, mas
que ainda não foi testada (VOLPATO, 2013). A presente pesquisa não irá testar aspectos da
mobilidade a fim de verificar suas funcionalidades e consequências. É objetivo da pesquisa,
como dito, traçar o perfil da mobilidade urbana de Cuiabá, quer dizer, apresentar um
diagnóstico da atual situação, em seus diversos aspectos, como por exemplo, se a frota de
ônibus atende à demanda da população, se existem leis que regulamentam a mobilidade e
estão sendo cumpridas, se o volume de gases tóxicos emitidos por veículos está dentro dos
padrões internacionais, enfim, um conjunto enorme de informações que podem chegar a
compor 87 Indicadores.
De nada valeria neste ponto da pesquisa eleger possíveis variáveis como determinantes
das falhas da mobilidade, correndo o risco de certas hipóteses não serem verificadas, uma
vez que a ferramenta IMUS já traz em sua estrutura as variáveis que deverão ser
analisadas.
A hipótese se torna necessária, e até indispensável, somente quando a verificação
desta determina o andamento da pesquisa, gerando uma conclusão ou até novas hipóteses
(VOLPATO, 2013). Não é o caso da presente pesquisa.

3
2 MÉTODO E MATERIAIS

A fundamentação teórica deste Trabalho de Graduação terá como base a tese de

doutorado intitulada “Um Índice de Mobilidade Urbana Sustentável” (IMUS), da Engenheira
Civil Marcela da Silva Costa, apresentada no ano de 2008 na Escola de Engenharia de São
Carlos. Será feita uma revisão bibliográfica a respeito do tema abordado, identificando as
cidades que implantaram sistemas semelhantes.
A aplicação do IMUS responderá à pergunta levantada quanto às deficiências do
sistema de mobilidade urbana. Já as respostas quanto às melhorias necessárias serão
dadas pela análise dos Indicadores do índice, aliada ao estudo de caso já realizado em
outras cidades. Para tanto, o método de pesquisa será assim dividido:

2.1 Ambiente da pesquisa

A pesquisa contempla os seguintes aspectos em sua problemática: social,

econômico, ambiental, político e técnico.
O aspecto técnico diz respeito às questões de infraestrutura urbana, oferta de
transporte público, dados quanto ao tráfego de veículos e perspectivas de seu crescimento,
qualidade das vias públicas, enfim, tudo aquilo referente à engenharia de transportes de
modo geral.
O aspecto político talvez seja o determinante para a solução dos problemas que
serão levantados, uma vez que o sistema de mobilidade urbana depende das ações
governamentais, seja no campo das leis (legislativo e judiciário), seja na aplicação delas,
modificando o cenário social (executivo). Por exemplo, é necessária a aprovação de uma lei
de incentivo ao uso de bicicletas, reduzindo os impostos incidentes; mas também é
necessária a execução de ciclovias em regiões estratégicas. Os três poderes devem
trabalhar unidos. Será abordada também a existência ou não de parcerias do município com
os Governos Estadual e Federal.
A questão ambiental será a norteadora do trabalho, uma vez que o índice que servirá
de parâmetro para avaliar o presente e projetar o futuro, é pautado na questão da
sustentabilidade urbana. Este termo, tão discutido nos dias atuais, encontra sua melhor
síntese no Relatório de Brundtland2 (1987): "Desenvolvimento sustentável é aquele capaz
de suprir as necessidades da geração presente sem afetar a possibilidade das gerações
futuras de suprir as suas.”

2
Também chamado de "Nosso Futuro Comum", este documento foi apresentado em 1987 pela ONU,
fruto dos debates da Comissão Mundial sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento, chefiada pela
então Primeira-ministra norueguesa Gro Harlen Brundtland.
4
 Aspectos econômicos dizem respeito aos investimentos em sistemas de transportes
e mobilidade urbana. Será um estudo não aprofundado, mas que levantará questões como
manutenção, ampliação e construção de obras públicas; investimentos em campanhas de
educação e sensibilização para o trânsito; percentual dos investimentos oriundos das
parcerias com Governos Estadual e Federal, além da iniciativa privada.
O aspecto social permeia todos os anteriores, pois é este o objetivo maior do estudo:
proporcionar à população melhores condições de trafegar pela cidade, tendo opções de
escolha do meio de transporte que atenda às suas necessidades, porém com medidas que
diminuam os impactos ambientais, o que se converte em bem-estar social.

2.2 Coleta de dados

A coleta de dados foi feita na literatura que trata do tema mobilidade urbana, no
Brasil e exterior, artigos publicados em revistas nacionais e/ou estrangeiras, bem como
dados fornecidos por órgãos e entidades municipais, estaduais e federais, ou mesmo por
entidades corporativas da sociedade civil, relativos ao transporte público e privado.
O ponto fundamental da pesquisa é a coleta de dados dos Indicadores que compõem
o IMUS. As fontes para tal, além de contemplar parte do que foi citado, foram principalmente
a Prefeitura Municipal de Cuiabá, por meio de suas secretarias e do Perfil Socioeconômico
de Cuiabá, Vol. V – 2012. Outro documento fundamental para a pesquisa foi o PlanMob
RMVRC – 2010, um estudo encomendado pelo Governo do Estado por ocasião da Copa do
Mundo FIFA 2014, que apresenta a mais recente pesquisa Origem-Destino realizada para
este município. Esta pesquisa é fundamental para se compreender a questão da mobilidade
das pessoas no espaço urbano.

2.3 Pesquisa literária

Foram consultados os bancos de dados disponíveis na ampla rede mundial (World

Wide Web), sendo de especial interesse os sites das seguintes instituições: Prefeitura
Municipal de Cuiabá; Governo do Estado de Mato Grosso; Biblioteca da Universidade de
São Paulo; Secretaria de Mobilidade do Ministério das Cidades (SEMOB-MC);
Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN); Associação Nacional de Pesquisa e
Ensino em Transportes (ANPET), Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP);
Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (ANTU). Há também o portal
da internet Mobilize, dedicado a promover e divulgar estudos na área da Mobilidade Urbana
Sustentável, bem como sites de outras organizações e instituições de ensino que poderão
ser consultados, além de livros físicos da Biblioteca Central da Universidade Federal de
Mato Grosso (UFMT).

5
2.4 Pesquisa documental

Trata-se da pesquisa sobre projetos de infraestrutura de transportes e mobilidade

urbana ou mesmo do Plano Diretor (PD) de Cuiabá, bem como projetos e PD de outras
cidades brasileiras e do exterior, que se mostrarem relevantes ao estudo. O Plano de
Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá, elaborado pela ocasião
da COPA DO MUNDO FIFA 2014, propôs alterações significativas na mobilidade urbana de
Cuiabá, razão pela qual será objeto de análise nessa pesquisa documental. Há também um
estudo, publicado pelo município em 2012, intitulado Perfil Socioeconômico de Cuiabá, que
fornece dados da população como renda familiar, densidade demográfica, acesso a serviços
básicos como Educação e Saúde, etc.
A legislação municipal, principalmente no que concerne às questões de uso e
ocupação do solo, bem como transporte e mobilidade será consultada. Outros documentos
de fundamental importância são os contratos e convênios firmados pelo município com
empresas prestadoras de serviços de engenharia em infraestrutura urbana, seja em parceria
com os Governos Estadual e Federal ou com recursos exclusivamente próprios.

2.5 Emprego de sistemas e softwares

Devido ao grande volume de informações a serem coletadas, se fez necessário o

uso do software Excell, ferramenta de planilhas para organizar e manipular os dados; e dos
softwares AutoCad e ArcGis, ferramentas de desenho que servirão para estudar o mapa
urbanístico e demográfico da capital, obtendo um resultado mais preciso da pesquisa.

2.6 Determinação do IMUS

Para determinação do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) foi

necessário pesquisar as informações referentes a 87 Indicadores pré-estabelecidos pela já
citada pesquisa da Escola de Engenharia de São Carlos, que fez a seleção segundo a
validade e viabilidade de implementação de cada Indicador, formando assim um conjunto
que contempla aspectos técnico, político, social, econômico e ambiental do espaço urbano a
ser pesquisado; neste caso, o município de Cuiabá. O capítulo 4 traz uma apresentação
detalhada do IMUS.

6
3 REVISÃO LITERÁRIA
Este capítulo apresenta conceitos e reflexões de temas pertinentes à pesquisa, tal
como Mobilidade Urbana, Sustentabilidade, Espaço Urbano, Indicadores, mostrando a
relação que existe entre eles. É feita também uma breve revisão histórica da questão do
transporte no Brasil e como as políticas do passado tiveram forte influência na atual situação
da mobilidade nos municípios. Por fim, é descrita a evolução da gestão da mobilidade
através dos mecanismos legais disponibilizados ou atribuídos aos gestores, desde a
promulgação da Constituição de 1988 até a Lei da Mobilidade, em 2012.

3.1 Mobilidade Urbana

De caráter recente na história das cidades de todo o mundo, o termo ganhou força
no Brasil há menos de 20 anos. Diante das dificuldades que se apresentaram com o
crescimento das áreas urbanas e a necessidade de se locomover em seus espaços,
fizeram-se necessárias ações do Governo Federal para nortear a questão (KNEIB, 2014).
Em 2001 foi aprovado o Estatuto da Cidade, que regulamenta os artigos da Constituição
Federal que tratam da questão da política urbana. Sem aprofundar-se muito na questão da
mobilidade, este documento revela que compete ao município ofertar transporte e serviços
públicos adequados às necessidades da população. Com a criação do Ministério das
Cidades em 2003, observou-se um salto nos instrumentos norteadores de Política Pública.
Este processo está melhor descrito no item 3.5.2.
O conceito de Mobilidade Urbana tem sido apresentado sob diferentes aspectos,
sempre complementares. Em 2004, o próprio Ministério das Cidades, através do volume 6
dos Cadernos MCidades o definiu como “(...) um atributo associado às pessoas e aos bens;
corresponde às diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas
necessidades de deslocamento, consideradas as dimensões do espaço urbano e a
complexidade das atividades nele desenvolvidas.” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004). No
ano seguinte, no documento intitulado Mobilidade e Política Urbana, o Ministério amplia o
conceito, levando em conta a interação desses deslocamentos de indivíduos e bens no
espaço urbano, sendo a mobilidade determinada pelo desenvolvimento socioeconômico,
pela apropriação do espaço e pelo desenvolvimento tecnológico (MINISTÉRIO DAS
CIDADES, 2005).
Ainda que os conceitos possam se apresentar de maneira distinta, em função do
enfoque que se dá à questão ou mesmo ao espaço-tempo em que está inserido o
observador, em sua essência a ideia é similar, o acesso das pessoas ao espaço urbano. E,
portanto, há pontos convergentes (KNEIB, 2014):

7
  É necessário mudar o atual modelo que incentiva o uso de modo motorizado
individual (carro e moto), pois são diversas suas consequências negativas. Ver item
3.5.1 – Implicações atuais, para melhor compreender essa questão.
 A política de mobilidade que privilegia o transporte público e os não-motorizados
proporciona melhor qualidade de vida à população.
 O transporte público consome menos energia e ocupa menor espaço em relação ao
modo individual (relação consumo / quantidade de pessoas transportadas).
 O transporte não motorizado (a pé ou de bicicleta) é útil para média e curta
distâncias e devem ser estimulados, através da construção de vias exclusivas e
seguras.

É importante frisar esse ponto da oferta de transporte público, pois é uma das chaves
para abrir as portas da igualdade social. A pesquisa de Matriz Origem-Destino, realizada na
região metropolitana de São Paulo em 2002, demonstra claramente que quanto menor a
renda familiar, menor o acesso aos meios de transporte, tanto individual quanto coletivo. O
acesso ao transporte público deve ser de baixo custo e universal; caso contrário contribuirá
para perpetuar a pobreza urbana e a exclusão social, uma vez que o cidadão que se
encontra desempregado tem alto custo para se locomover na cidade em busca de ofertas de
emprego. E aquele que já está empregado deve aplicar uma parcela considerável do seu
salário em transporte público. Nos casos em que a empresa financia o transporte, ela
privilegia quem precisa de apenas um vale-transporte para viagem de ida e outro para
viagem de volta, excluindo os que moram mais distantes e necessitam de dois ou mais
vales. (GOMIDE, 2006).

3.2 Sustentabilidade

A ideia em torno desse tema é antiga, porém foi a partir da década de 1970 que
novas expressões foram surgindo, principalmente nos movimentos sociais, conferências
promovidas pela Organização das Nações Unidas, nos relatórios do clube de Roma e nas
publicações de autores que se debruçaram sobre a questão ambiental em uma época que
pouco se falava do assunto. (LIMA, 2002). O período pós-guerra até o início da década de
1970 foi marcado por um crescimento econômico muito intenso nos países europeus, de
modo geral, e nos Estados Unidos da América (EUA), consolidando o capitalismo como
sistema econômico ideal. No entanto, em 1971 ocorre uma crise monetária que desvaloriza
o dólar americano e dois anos depois a crise do petróleo, que acaba afetando a produção e
consumo de matérias-primas e energia. Nesse contexto, nasce um Clube de Roma,

8
idealizado pelo empresário italiano Aurélio Peccei e pelo químico inglês Alexander King, que
tiveram o mérito de reunir cientistas, chefes de Estado e outros para discutir questões
econômicas e ambientais (VILLELA, 2007).
Sem ainda usar o termo sustentabilidade, o grupo emitiu relatórios importantes, como
o intitulado The Limits of Growth (Os Limites do Crescimento), que tratou da exploração de
recursos naturais, crescimento populacional, tecnologia, nutrição e outros assuntos ligados
ao desenvolvimento humano. Esse relatório foi de fundamental importância para a nova
visão que se lançava: o desenvolvimento aliado à preservação ambiental. Foi o primeiro
documento público a expor a finitude dos recursos naturais como uma fragilidade do
capitalismo, pois demonstrou que existe um limite de crescimento (um século, a contar
daquele ano, 1972), caso se mantivessem os níveis de poluição e exploração dos recursos
naturais. (VILLELA, 2007).
As ações desse grupo tiveram repercussão muito grande, tanto dos críticos que
apontavam exageros, quanto de outros grupos que aderiram às ideias e multiplicaram as
ações ambientais, culminando em importantes atos, como a Conferência sobre o meio
ambiente humano (Conference on the human environment, título original), realizada pela
ONU em 1972, na capital sueca. Discutiu-se o exagero de consumo dos países mais ricos e
a expansão demográfica dos países mais pobres, como causas de problemas ambientais. A
noção de sustentabilidade está expressa na declaração da Conferência, que trata dos
direitos das gerações futuras de usufruir dos recursos naturais e, para tanto, seria
necessário o uso criterioso, a fim de evitar seu esgotamento (MOTTA, 2009).
Na década seguinte, o economista Ignacy Sachs usou o termo ecodesenvolvimento3
para definir uma estratégia que proporcionasse o avanço econômico e a preservação
ambiental, com participação da sociedade civil organizada, sob uma ótica emancipadora de
nações que não eram potência econômica. Pode-se resumir as ideias deste economista no
tripé Eficiência Econômica, Justiça Social e Prudência Ecológica. No rastro dos estudos de
Sachs, a ONU dá um passo que se tornaria de grande importância para a questão
ambiental, ao criar a Comissão Mundial sobre Ambiente e Desenvolvimento, com objetivo de
lançar estratégias a longo prazo para se chegar ao patamar de um desenvolvimento
sustentável, termo que ela adota e propaga, tornando-se conhecido do grande público
(VILLELA, 2007 e MOTTA, 2009).
Pois em 1987 esta Comissão publicou o Relatório de Brundtland, já mencionado
neste trabalho e que se retoma aqui o conceito de desenvolvimento sustentável: “aquele

3 Primeiramente empregado pelo canadense Maurice Strong em 1973, seus princípios foram
postulados por Sachs que dizia que o desenvolvimento de um país (ou região) deveria se
fundamentar em suas próprias potencialidades, sem criar dependência externa. Assim, o problema de
se ter uma economia forte sem afetar o meio ambiente seria de mais fácil solução (VILLELA, 2007).
9
capaz de suprir as necessidades da geração presente sem afetar a possibilidade das
gerações futuras de suprirem as suas”.

3.2.1 Mobilidade urbana sustentável

Na mobilidade urbana, isso significa dizer estruturar a cidade de modo a garantir que
a geração atual possa se deslocar com eficiência e segurança, mas que a estrutura também
seja capaz de absorver os impactos do crescimento econômico e demográfico, atendendo
com a mesma eficiência as gerações futuras. O crescimento da economia não pode
sobrepor a questão ambiental e, no entanto, a preservação do meio-ambiente não pode
impedir o desenvolvimento urbano e progresso econômico. Percebe-se que deve ser
observada a sustentabilidade em suas três dimensões: social, econômica e ambiental
(MOTTA, 2009).
O crescimento urbano e econômico sem o olhar socioambiental, sempre colocou o
veículo (automóvel, ônibus, trem, metrô, etc.) no foco das políticas públicas, o que fez surgir
diversos problemas, alguns de complexa solução, em cidades do mundo inteiro.
Ainda que exista uma associação direta entre mobilidade e os sistemas de transporte
motorizado – público ou particular – não se deve restringi-la a esses modos. A mobilidade
urbana para ser sustentável deve assegurar à população o acesso a bens e serviços,
preservando ecossistemas e o patrimônio cultural para esta geração e as vindouras (BLACK
et al., 2002 apud MIRANDA et al., 2009). Assim, novas formas de construir o espaço urbano
têm sido discutidas e implantadas. O termo “sustentável” passou então a fazer parte da
mobilidade urbana:
A mobilidade urbana sustentável pode ser definida como o resultado de um
conjunto de políticas de transporte e circulação que visa proporcionar o
acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos
modos não-motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que não
gere segregações espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente
sustentável. Ou seja: baseado nas pessoas e não nos veículos
(MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004, p. 13).

Dentro desse conjunto de políticas, surge a ideia de Transporte Sustentável, termo

que encontra definições distintas, cada uma de acordo com o foco da ciência que o estuda.
No entanto, um ponto comum é a relação mais humana que deve ser dada à questão do
transporte. Costa (2008) cita o conceito apresentado pela OECD4, que resume bem a ideia
ao definir que transporte sustentável é aquele “que contribui para o bem-estar econômico e
social, sem prejudicar a saúde humana e o meio ambiente”.

4 Sigla inglesa para Organization for Economic Co-operation and Development, uma organização
internacional que promove políticas de melhorias do bem-estar social e econômico.
10
3.3 Espaço urbano

A cidade é um organismo de espaços fragmentados e articulados entre si. Cada uma

de suas partes mantém ligação com o todo através do fluxo de pessoas, que se locomovem
de um a outro lugar por diversos motivos: trabalho, estudo, compras, esporte, lazer, etc,
definindo assim áreas específicas de interesse social: generalizando, o centro da cidade é
onde se concentram as atividades comerciais, de serviço e gestão; dentro e em torno do
centro, as áreas residenciais; e, mais afastada, a área industrial, além das reservas
destinadas à expansão do município. O uso que a população faz desse conjunto de terras é
a organização espacial, também chamado espaço urbano (CORRÊA, 1989).
Em Cuiabá, percebe-se existir tal modelo de divisão do espaço urbano: região central
formada pelos bairros Centro-norte e Centro-sul, onde se situam os Bancos, Correios, a
Prefeitura Municipal, algumas de suas secretarias e outros órgãos como a Câmara
Municipal, além de grande parte do comércio. Em torno dessa região (e também inserida
nela) está a área de maior densidade populacional. Os bairros mais distantes do centro,
localizados na região Sul, estão afastados 12 km e se desenvolveram em torno da área
industrial do município (Perfil Socioeconômico de Cuiabá, 2012).
Essa fragmentação e articulação do espaço urbano é resultado de processos sociais,
acumulados no decorrer da expansão territorial, reflexo do desenvolvimento econômico.
Assim, o espaço urbano da cidade capitalista tem uma forte divisão de áreas residenciais
segregadas, evidenciando a estrutura social em classes (CORRÊA, 1989). Essa divisão, de
natureza desigual, gera desiguais ofertas e demandas da população. O aspecto da
desigualdade ao qual vamos nos ater é a questão dos meios de locomoção da população,
através da análise dos Indicadores pertinentes a este tema.

3.4 Indicadores

De modo geral, Indicadores são uma seleção de variáveis que ajudam a

operacionalizar os objetivos e reduzir a complexidade em lidar com gerenciamento e
intervenção de sistemas. Funcionam como referência para análise técnica e implantação de
políticas públicas, bem como para pautar debates do público em geral. Ao serem
comparados com determinados padrões ou objetivos, os Indicadores se tornam medidores
de desempenho de sistemas, organizações ou políticas. Os Indicadores de transporte vêm
sendo incorporados em diferentes tipos de trabalhos de monitoramento e avaliação do
desempenho da mobilidade urbana. (GUDMUNDSSON, 2004). Costumam apontar questões
como densidade da rede viária, modos de transporte coletivo, velocidade média de
deslocamento entre outros aspectos próprios do sistema e infraestrutura de transporte.

11
 No entanto, a presente pesquisa não se aterá apenas aos Indicadores de transporte,
uma vez que o próprio IMUS está fundamentado no tripé Ambiental-Social-Econômico.
Os Indicadores ambientais têm importante relevância por serem, principalmente,
medidores das consequências da política urbana acumulada na história. Por exemplo, o
volume de gases tóxicos emitidos por veículos automotores só se tornou um importante
Indicador porque ao longo das últimas décadas privilegiou-se o uso do veículo próprio em
vez do coletivo. Da mesma forma se dá com os Indicadores que tratam do consumo do
combustível e o uso de energia limpa/alternativa. A análise desses Indicadores apontará
como tem sido tratada a questão ambiental relativa aos meios de transporte e à legislação
específica desse tema.
Já os Indicadores sociais e econômicos são base para olhar o futuro, planejar a
política pública, bem como monitorar o bem-estar da população. Servem também como
subsídios para estudos acadêmicos que se debruçam sobre a sociedade e suas mudanças
ao longo do tempo. Rendimento médio do trabalho, proporção de pobres e ricos, nível de
escolaridade são alguns desses Indicadores que traduzem em número as dimensões da
realidade social (JANNUZZI 2012).
Neste trabalho, os Indicadores socioeconômicos da população cuiabana servirão
para relacionar a situação da mobilidade urbana (quer dizer, como a população hoje se
locomove na cidade) com a real necessidade das diferentes classes sociais. Em outras
palavras, estudar-se-á a oferta de transporte e a demanda da população, em suas diferentes
expectativas. Tal estudo se faz necessário para melhor compreender a questão da
mobilidade urbana, vista pela ótica socioeconômica.
Fica claro que a determinação de quais Indicadores utilizar na pesquisa é o ponto
fundamental para o desenvolvimento do trabalho e eventual aplicação de políticas balizadas
nesta pesquisa. Quanto mais variáveis se observar, mais aprofundado e próximo da
realidade se torna o estudo. No entanto, iremos nos pautar por Indicadores vistos como os
principais pela literatura especializada, a serem apresentados no capítulo 5.

3.5 Histórico

Atualmente é comum se falar do desenvolvimento sustentável e da preservação dos

recursos naturais. Porém, esta é uma visão recente na história da urbanização das cidades
no mundo todo. E existe mais discussão teórica do que mudanças de fato. Estamos
vivenciando a transição de formas de planejar a vida em sociedade e, no entanto, as
pessoas, os serviços, a produção de bens, as cidades, enfim, não podem parar para que o
futuro seja pensado: a mudança deve acontecer em meio aos problemas gerados pelos
erros do não planejamento.

12
 Isso requer dos três pilares organizacionais da sociedade, quais sejam, poder
público, iniciativa privada e sociedade civil, uma unidade de objetivo e um dispêndio de
esforços ainda não experimentados na história de formulação do Estado Brasileiro,
recheada de interesses próprios em detrimento das necessidades sociais. Para melhor
compreender como se deu este processo, será traçado um breve histórico das políticas
públicas voltadas ao planejamento e desenvolvimento urbanos no Brasil, no qual nem
sempre se incluiu o plano de mobilidade.
Em sua tese de doutorado, Costa (2008) apresenta o perfil do desenvolvimento das
políticas públicas na questão do transporte urbano desde a Primeira República (1889 a
1930) até os dias atuais. Com base nesta tese, em dados obtidos no Ministério das Cidades,
Ministério dos Transportes, por meio de seus websites, e também no livro “Transportes no
Brasil: História e Reflexões” (GEIPOT5, 2001), percebe-se uma evolução, ainda que não a
ideal, na gestão dos Governos quanto à questão do transporte, em sua esfera municipal,
estadual e federal.
A transição do século XIX para o século XX no Brasil foi marcada pelo fim da
escravidão e a vinda de imigrantes europeus (italianos, alemães) e japoneses, o que
contribuiu para o rápido crescimento da população, aliado à industrialização (pequena, é
verdade) que ocorreu nesse período. Esta expansão demográfica exigiu do Governo
políticas voltadas à melhoria ou implantação de sistemas até então precários, como
iluminação pública, rede de distribuição de energia, abastecimento de água, rede de esgoto
e transporte público (COSTA, 2008).
Em um primeiro momento, a medida proeminente foi substituir os bondes puxados a
burro por bondes elétricos. Nesse tempo surgem também os ônibus, concorrentes direto do
sistema de bondes, porém muitas vezes os investidores eram os mesmos, o que gerou uma
concentração dos serviços de transporte nas mãos de poucos, ou até mesmo monopólios
em alguns municípios. Em Cuiabá, há poucos registros a respeito deste tema, mas segundo
Freitas (2011), a Câmara de Cuiabá já falava sobre deslocamentos urbanos desde 1871; e
18 anos depois formou-se a Companhia Progresso Cuyabano, Ferro, Carril e Matadouro,
por meio de uma parceria entre portugueses e cuiabanos que consolidou as linhas de bonde
puxado a burro entre o centro (1º distrito) e o porto (2º distrito), as duas principais partes da
cidade.
No período seguinte, conhecido como Era Vargas (1930 a 1945), os automóveis de
uso pessoal e coletivo (carro e ônibus) ocuparam cada vez mais o lugar dos bondes, que já
não conseguiam atender às demandas urbanas, crescentes não só em número

5
Grupo Executivo de Integração da Política de Transporte, criado em 1965, foi um órgão ligado ao
Poder Executivo que prestava consultoria técnica a respeito de transporte.
13
populacional, mas em serviços e bens. Diante de uma situação nova e não planejada, ainda
que incentivada, os governantes não puderam fazer outra coisa senão construir novas vias
de circulação para os automóveis e adequar-se ao cenário que se apresentava, sacrificando
muitas vezes aspectos quanto à saúde e qualidade de vida nas cidades que iam se
construindo. Vargas intensificou a industrialização, aproveitando o êxodo rural e a migração
dos nordestinos para o sudeste; desvalorizou a moeda nacional em relação ao dólar para
encarecer o produto importando; criou leis restringindo ou proibindo importação de produtos
que pudessem ser fabricados pela nação. Com a vinda do capital estrangeiro, o país pôde
investir fortemente nos parques industriais: destaca-se a Companhia Siderúrgica Nacional -
CSN (1941), uma vez que o aço é matriz para outras indústrias, inclusive automobilística
que viriam surgir mais tarde. Tudo isso visava fortalecer o parque industrial brasileiro.
(GEIPOT, 2001).
Com o fim da Segunda Guerra, a Europa perdeu parte do mercado de exportação,
pois estava desestruturada econômica e socialmente em consequência dos prejuízos que a
guerra trouxe; e o que lhe restou de recursos financeiros e humanos foi investido na
reestruturação dos países envolvidos no conflito. Enquanto isso, o Brasil, que sofrera pouco
com a guerra, viu a oportunidade de suprir o mercado que se abria ainda mais no exterior. A
CSN, apesar de idealizada e construída na Era Vargas, foi somente no Governo de Gaspar
Dutra que efetivamente começou a operar, em 1946. Dutra também instituiu, em 1950, o
plano SALTE, voltado à Saúde, Alimentação, Transporte e Energia, tidas como áreas
fundamentais para o desenvolvimento do país. Não durou 2 anos, mas podemos destacar
duas obras de engenharia importantes para o país: o início da rodovia Rio-Bahia, atual BR-
116, a maior e mais importante do país; e também a rodovia que liga Rio de Janeiro a São
Paulo, atual rodovia Presidente Dutra. (GEIPOT, 2001).
Percebe-se que a política de expansão rodoviária se mantinha forte, em detrimento
de outros meios como ferroviário ou hidroviário. Isso viria a afetar de modo significativo as
relações intermunicipais e estaduais, no que concerne ao transporte de passageiros e bens
por todo o Brasil.
Em 1951, Getúlio volta ao poder e cria a Petrobrás e o Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico (BNDE), como autarquia federal para fomentar investimentos
em diversas áreas, inclusive transportes. Pode-se dizer que as ações deste banco foi uma
continuidade do plano SALTE. É também nesse período que Vargas incentiva as indústrias
automobilísticas a investirem no Brasil, desde que o parque industrial fosse instalado em
território brasileiro. A importação continuava dificultada.
Foi no Governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961) que as importações foram
abertas e a indústria de automóveis cresceu exponencialmente. Como parte do Plano

14
Nacional de Desenvolvimento, conhecido como Plano de Metas, o apoio à indústria de base
estava no pacote que incentivaria também as áreas de energia, alimentação, educação,
transportes e a construção de Brasília. No centro geográfico do país, Brasília foi um marco
importante para a expansão demográfica no centro-norte. Com o slogan “50 anos em 5”,
Kubitschek investiu pesado na construção de rodovias, conseguindo ligar todas as regiões
do país em curto período de tempo: Belém - Brasília (BR-153); Sul - Sudeste (rodovia Régis
Bittencourt); Cuiabá - Rio Branco (BR-364) são as principais obras de pavimentação6 deste
Governo.
Se até o Governo de Juscelino o Brasil mostrava preferência à indústria de
automóveis e a implantação de rodovias, foi com ele que esta primazia tomou dimensões
jamais vistas no país, nem antes, nem depois. Nada ou muito pouco se investia em ferrovias
e hidrovias, por mais vantajosos que esses meios pudessem ser. O Brasil de uma vez por
todas se estruturava de uma forma a ficar dependente de um só meio de transporte, o
rodoviário, e por consequência, dependente do petróleo. Àquela época, a Petrobrás apenas
refinava o petróleo bruto, importado a preços caríssimos. Não se pode deixar de reconhecer
que tais medidas foram o motor-propulsor do desenvolvimento econômico da nação, em um
período que EUA e Europa também prosperavam.
No entanto, tal política nacional refletia nos Estados e Municípios, que copiavam o
modelo de transporte, investindo em rodovias estaduais e implantando sistemas de ônibus
intermunicipais, além de incentivar a compra do veículo próprio, tudo isso sem um real
planejamento de transportes, que pudesse olhar a questão não apenas no presente ou
futuro imediato. E foi no período do regime militar (1964-1985) que aconteceu o ápice do
crescimento desorganizado das cidades, algo que podia merecer o nome de inchaço e não
propriamente crescimento. A mobilidade urbana começou a revelar seus problemas de
forma mais intensa e clara: uma minoria tinha veículo próprio e o transporte coletivo já não
conseguia atender a todos, sendo que a qualidade dos serviços também decaía, em um
cenário que não oferecia alternativas.
Nesse período, a solução vista como mais apropriada foi expandir a malha viária
urbana, duplicando avenidas, construindo novas redes de vias expressas, viadutos, túneis,
etc. Quer dizer, as políticas públicas não percebiam, ou não queriam perceber, que aquilo
visto como solução imediata era a própria causa do problema e, pior ainda, viria intensificar
o problema em um futuro breve. Hoje, grandes cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e
outras são vistas como modelos a não seguir em questão de transporte urbano, salvo
medidas pontuais que servem mais como reparadoras do que modelo de planejamento. As

6
A BR-364 no início não era pavimentada, mas ainda assim contribuiu para o crescimento de
Rondônia e Acre.
15
tentativas de planejamento urbano nas principais cidades esbarravam na falta de uma
ordem sistêmica, que conflitavam com interesses políticos, falta de financiamento
continuado, conflitos entre projetos de cidades vizinhas (GEIPOT, 2001, citado por COSTA,
2008, pg. 23).
Em 1973, o GEIPOT elaborou o primeiro documento que tratava dos transportes
urbanos em âmbito nacional, abordando o disciplinamento dos espaços urbanos, a
necessidade de se ter órgãos gerenciadores de transporte e outras medidas que permitiram
melhorias em especial para as populações mais pobres. A questão da mobilidade urbana se
torna pela primeira vez preocupação do Governo Federal.
O fim da ditadura militar se deu em uma época de recessão econômica. A década de
1980 não era nada favorável a grandes investimentos e o setor de transportes também
sentiu a crise, com cortes de recursos ou mesmo interrupção de obras. Com o advento da
democracia, novas fronteiras foram abertas ao capital estrangeiro e quando o Plano Real
estabilizou a moeda, a chamada classe média teve maior acesso aos bens de consumo e
ocorreu uma grande procura pelos carros próprios.
Nos últimos 13 anos, as políticas públicas federais voltaram-se para as classes mais
pobres e diversos programas de inclusão social nas áreas de educação básica e técnica,
alimentícia, moradia e saúde fizeram milhões de brasileiros subir na pirâmide social, muitos
apenas saindo da extrema pobreza, mas um grande número chegando ao patamar da
classe média. Somados a isso, os incentivos fiscais que o Governo ofertou às indústrias
automobilísticas, verificou-se um crescimento da circulação de veículos automotivos jamais
visto no país, em um espaço curto de tempo. Esta parcela da população que pela primeira
vez teve acesso a este e a outros bens de consumo comemora; a indústria, que bateu
recordes de venda, agradece. A economia na primeira década desse milênio cresceu
agressivamente, atingindo o ápice em 2010, cuja taxa de crescimento do Produto Interno
Bruto (PIB) foi de 7,6% estimulado principalmente pela indústria extrativista (minérios,
petróleo, gás, etc.) e a indústria da construção civil (IBGE, 2015, citado por PORTAL G1,
2015).

3.5.1 Implicações atuais

Aos olhos do desenvolvimento socioambiental, que não visa apenas a economia,
apesar de considerá-la, não se pode admitir que esta política ainda seja priorizada. Por ser
fragmentada e descontínua no trato da questão do planejamento urbano e, mais
especificamente da mobilidade, ela tem gerado graves consequências de diferentes
naturezas, das quais se destacam:

16
  Social: mesmo com a ascensão de milhões de brasileiros à classe média, apenas
uma minoria tem poder aquisitivo para ter automóvel particular, enquanto a maioria
ainda depende do transporte coletivo, que é insuficiente e precário, de modo geral
(DENATRAN, 2008 e 2015 e IBGE, 2010).
 Ambiental: o incentivo à compra do carro próprio, iniciado em 2009 pelo Governo
Federal, colocou nas ruas 17 milhões de novos automóveis particulares (Denatran,
2008 e 2015). Isso significa toneladas de gases poluentes a mais na atmosfera.
Segundo a CETESB7 (2008), cada novo veículo é responsável por emitir em média
185g de CO2 por quilômetro rodado. Portanto, estima-se que essa nova frota produz
3.145 toneladas de dióxido de carbono por quilômetro. Vale ressaltar que as taxas
limites de emissão de CO2 fixadas por países europeus, Japão e alguns estados
americanos é abaixo dos 170g/km.
 De gestão: modificar o atual cenário da mobilidade urbana requer primeiro mitigar os
efeitos da má gestão do passado, bem como neutralizar as causas desses efeitos,
tarefas que são na maior parte das vezes impraticáveis em 4 anos (no máximo 8) de
gestão pública. O gestor muitas vezes esbarra nas limitações legais, na burocracia
do sistema político e no próprio modelo de gestão da mobilidade urbana criada ao
longo desses anos, acostumada a agir somente quando o problema surge ou se
apresenta insustentável. Muitas vezes nada se faz e o problema extrapola a própria
competência do gestor que recebe em suas mãos a herança de um erro secular.
 De saúde pública: através de um livro-curso intitulado Gestão Integrada da
Mobilidade Urbana, o Ministério das Cidades (2006, p. 27) elucida que a questão da
poluição ambiental não encerra em si, mas afeta a própria saúde humana: os
automóveis são responsáveis pela emissão da maior parte dos gases poluentes e
partículas sólidas no ambiente urbano, o que tem sido a principal causa das doenças
respiratórias na população citadina, além de causarem tontura, dores de cabeça,
diminuição dos reflexos, perda da noção de tempo, irritação nos olhos e outras. Não
bastassem as doenças, o aumento do fluxo de veículos gera mais mortes no trânsito:
são mais de um milhão de acidentes no Brasil, por ano. Destas, 33 mil fatais, 120 mil
tornam as pessoas inválidas e 400 mil são feridas. E um dado revelador da
problemática da mobilidade urbana: metade desses mortos sequer estava utilizando
carro: eram pedestres, ciclistas ou motociclistas. No brasil, a principal causa de
mortes por traumas é o homicídio, seguido dos acidentes de trânsito (MINISTÉRIO
DAS CIDADES, 2006). Em 2013, a própria Organização Mundial de Saúde (OMS)

7Companhia ambiental do Estado de São Paulo. Os dados são referentes a uma média ponderada
da emissão de gases por veículos movidos a etanol e/ou gasolina.
17
 publicou um relatório apontando que até 2025 o trânsito será a terceira maior causa
de mortes, no mundo todo.
 Econômica: se de um lado o incentivo às indústrias automobilísticas aumenta a
arrecadação de impostos8, de outro requer o investimento de milhões de reais em
infraestrutura para atender a crescente frota, com objetivo de melhorar o fluxo. O
próprio Ministério das Cidades reconheceu, neste mesmo documento destinado aos
gestores, que essa melhoria acontece sempre a curto prazo, pois ela também é um
estímulo à utilização do transporte individual, gerando um ciclo que culmina em
congestionamentos e poluição atmosférica, danosos à própria economia. E vai além,
ao ser taxativo aos problemas econômicos (ao qual chama deseconomias) gerados
pela política pública que privilegia os automóveis:
O processo decisório e as políticas públicas devem considerar as
deseconomias e externalidades próprias a cada um dos modos de
transporte. Segundo estudo da ANTP, o automóvel tem um gasto 12,7
vezes maior de energia do que o ônibus; gera 17 vezes mais poluição;
consome 6,4 vezes mais espaço na via e gera um custo de transporte oito
vezes maior que o ônibus, todos os dados relativos ao número de
passageiros por quilômetro transportado. Dessa forma, a adaptação das
cidades para o uso intensivo do automóvel tem levado à violação não
apenas dos princípios econômicos, mas também, das condições ambientais
(...) (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2006, p. 26-27).

A economia também é afetada pelos problemas dos acidentes de trânsito, uma vez
que há atendimentos médico-hospitalares (maior parte na rede pública), custos
previdenciários e judiciais, além dos danos materiais e interrupção da atividade
produtiva do acidentado. Em 2003, O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
(IPEA) em parceria com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)
publicou um relatório executivo demonstrando o custo gerado por cada tipo de
acidente, em abril de 2001 no Brasil. O Gráfico 1 mostra que um acidente com vítima
é 44 vezes mais caro que o acidente sem vítima. No total, o custo dos acidentes em
2001 chegou a R$ 5,3 bilhões, valor equivalente a quase 0,5% do PIB daquele ano.

8 O programa chamado IPI zero (lançado em 2009 e retomado em 2012) somente gerava imposto
zero para determinados tipos de carros, não todos; e a venda de qualquer veículo gera arrecadação
indireta de outros impostos, como a tributação de combustíveis, emplacamento, acessórios e até
multas de trânsito podem ser contabilizadas, ainda que não sejam impostos.
18
 Gráfico 1 - Custo médio de um acidente de trânsito urbano, por tipo, em 2001.

R$ 144,447.50
R$ 160,000.00
R$ 140,000.00
R$ 120,000.00
R$ 100,000.00
R$ 80,000.00
R$ 60,000.00
R$ 17,459.69
R$ 40,000.00
R$ 3,261.54
R$ 20,000.00
R$ 0.00
Acidente com mortos Acidente com feridos Acidente sem vítimas

Fonte: IPEA, 2003. Adaptado.

3.5.2 Evolução da gestão da mobilidade urbana

A discussão sobre como planejar as cidades vem acontecendo há algumas décadas,
porém as ações concretas, seja na esfera legislativa, judiciária ou executiva, são mais
recentes. A seguir, se fará um esboço da evolução de ações do poder público que estão
contribuindo para o desenvolvimento da gestão da mobilidade urbana mais sustentável:
Em 1988 foi lançada uma nova Constituição Federal e, pela primeira vez, tratou do
assunto política urbana em um texto constitucional, através do seu artigo 182:

A política de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder Público

municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo
ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o
bem-estar de seus habitantes (BRASIL, 1988).

A Lei passou a tornar obrigatório o desenvolvimento de um plano diretor para

municípios com mais de 20 mil habitantes, sendo este o instrumento básico da política de
desenvolvimento e expansão urbana. Um dos aspectos pertinentes ao planejamento urbano
é a questão do transporte coletivo, tratada no Artigo 30 da Constituição (BRASIL, 1988),
com sua devida importância, ao determinar que compete ao município “organizar e prestar,
diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse
local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial.”
Quase uma década depois, em 1997, foi promulgada a Lei 9.503, conhecida como
Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Veio substituir o código de 1966, até então vigente,
trazendo importantes modificações, como apontar a função dos Governos municipal,
estadual e federal nos assuntos relacionados ao trânsito. O CTB apresenta em seu capítulo
19
II o Sistema Nacional de Trânsito (SNT), que é o conjunto de órgãos dessas 3 esferas
governamentais que tem por objetivo planejar, administrar, normatizar e pesquisar. Além de
licenciar veículos, promover a formação, habilitação e reciclagem de condutores; promover a
educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de
infrações e de recursos e aplicação de penalidades (BRASIL, 1997).
Segundo Vasconcellos (2012), as novas atribuições trazidas por essa lei para o
município, estado e Governo federal complementam-se adequadamente, uma vez que ficam
definidas as autoridades e suas competências:

NÍVEL MUNICIPAL
 Autoridade: Prefeito Municipal e sua administração. Competência: assuntos de
trânsito, circulação, estacionamento e parada, através do órgão municipal de
trânsito.
NÍVEL ESTADUAL
 Autoridade: Departamento de Trânsito. Competência: licenciamento dos veículos e
habilitação dos condutores.
 Autoridade: Polícia Militar (corpo de policiamento de trânsito). Competência:
fiscalização ostensiva do tráfego, como agente das autoridades municipais e
estaduais de trânsito.
NÍVEL FEDERAL
 Autoridade: Conselho Nacional de Trânsito. Competência: definições legais
referentes ao trânsito.
 Autoridade: Departamento Nacional de Trânsito. Competência: fornecer apoio
técnico ao Conselho, além de suas próprias atribuições, conforme art. 19 do CTB.

Nessa divisão de tarefas, o município passa a ter legalmente mais responsabilidade

com o cidadão e sua segurança ao circular pelas vias, podendo inclusive ser processado
caso não assegure tais direitos. Cabe aos órgãos do SNT oferecer educação continuada
para o trânsito, vista como essencial, sendo um direito das pessoas e um dever do Estado.
O CTB também prevê novos requisitos para habilitar condutores (carteira provisória por um
ano, técnicas de primeiros socorros e direção defensiva); para licenciar veículos (vistorias
periódicas para analisar segurança e poluição do ar e sonora); para conduzir os veículos
(uso obrigatório do cinto de segurança e transporte de criança menor de 10 anos somente
no banco traseiro); além de penas mais severas aos infratores (VASCONCELLOS, 2012).
Em 2001 foi publicado o Estatuto da Cidade, que regulamenta os artigos 182 e 183
da Constituição Federal, os quais tratam da questão da política urbana, estabelecendo

20
diretrizes com “objetivo de ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e
da propriedade urbana (...)”, dos quais são pertinentes citar, presentes no artigo 2º do
Estatuto, os seguintes:

I - Garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à

terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana,
ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as
presentes e futuras gerações; (grifo nosso).

II – Planejamento do desenvolvimento das cidades, da distribuição espacial

da população e das atividades econômicas do Município e do território sob
sua área de influência, de modo a evitar e corrigir as distorções do
crescimento urbano e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente; (grifo
nosso).

III - Oferta de equipamentos urbanos e comunitários, transporte e serviços

públicos adequados aos interesses e necessidades da população e às
características locais; (grifo nosso) (ESTATUTO DA CIDADE, 2001).

Como se percebe, o Estatuto vê no planejamento das cidades um meio de corrigir as

distorções urbanas e os efeitos negativos ao meio ambiente, consequências das políticas
públicas acumuladas ao longo das décadas, conforme discutdo no item 3.5.1. E ainda volta
o olhar para o transporte de uma maneira mais objetiva, colocando-o como direito do
cidadão e devendo ser tratado de acordo com as características de cada município.
Apesar de não dispor sobre a mobilidade urbana, o Estatuto, em seu capítulo 3,
reafirma o que está previsto na Constituição: o Plano Diretor é o principal instrumento
instituído por Lei, “reunindo os demais instrumentos e estabelecendo como cada porção do
território municipal cumpre sua função social (...). Deve ser revista a cada 10 anos e
expressar a construção de um pacto social, econômico e territorial”. (PLANMOB, 2015). E
ainda determina que se deve elaborar um Plano de Transporte Urbano Integrado,
compatível ou inserido no Plano Diretor, para cidades com mais de 500 mil habitantes
(ESTATUTO DA CIDADE, 2001, Art. 41).
Em 2003, foi criado o Ministério das Cidades, que teve o mérito de reunir em uma
única pasta as diversas políticas públicas voltadas ao transporte e trânsito. Em 2005,
através da Resolução nº 34 do Conselho das Cidades, o Plano de Transporte Urbano
Integrado passou a se chamar Plano Diretor de Transportes e Mobilidade, mais tarde
denominado simplesmente Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob), assim definido pelo
Ministério das Cidades:

Os Planos de Mobilidade Urbana são instrumentos de internalização das

diretrizes, dos objetivos e dos princípios gerais da Política Nacional de
Mobilidade Urbana. Sua finalidade é (...) traduzir os objetivos de melhoria da
mobilidade urbana local em metas, ações estratégicas e recursos materiais

21
 e humanos, viabilizando os meios para a efetiva transformação desejada e
contribuindo com uma real promoção do desenvolvimento da cidade
(MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2015, p. 146).

A estrutura operacional deste Ministério está formada por cinco Secretarias, uma
Executiva e quatro Nacionais: de Habitação, Saneamento Ambiental, Acessibilidade e
Programas Urbanos e a Secretaria Nacional do Transporte e da Mobilidade Urbana; duas
empresas públicas: Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e a Empresa de Trens
Urbanos de Porto Alegre S/A (TRENSURB); um Departamento Nacional de Trânsito
(DENATRAN), além do Conselho das Cidades, órgão de natureza deliberativa e consultiva.
Ao integrar todos esses órgãos, que pertenciam a Ministérios distintos, o Ministério
das Cidades tem buscado definir uma Política Nacional de Desenvolvimento Urbano
(PNDU) consoante com os Estados e Municípios, e também a sociedade, visando diminuir a
desigualdade social e ter um crescimento dentro da sustentabilidade ambiental. O Ministério
tem sido responsável também por políticas habitacionais e de infraestrutura urbana, que
através de investimento público-privado, “pretende racionalizar recursos, priorizando
necessidades previstas em planos e Indicadores de desempenho definidos de forma
democrática” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2015).
Em 2007, o poder executivo propôs uma ementa, por meio do Projeto de Lei
1.687/2007 promulgada em 2012, conhecida como Lei da Mobilidade (Lei.12.587/2012), que
institui princípios e diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), um
instrumento de difusão do conceito de mobilidade sustentável, que faz parte do PNDU. O
artigo 5º traz seus princípios:

I - Acessibilidade universal;
II - Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões
socioeconômicas e ambientais;
III - Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
IV - Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de
transporte urbano;
V - Transparência e participação social no planejamento, controle e
avaliação da política de mobilidade urbana;
VI - Segurança nos deslocamentos das pessoas;
VII - Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos
diferentes meios e serviços; e
VIII - Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros.
(BRASIL, 2007)

A PNMU é orientada pelas diretrizes que seguem, conforme artigo 6º do referido

Projeto de Lei:

I - Integração com as políticas de uso do solo e de desenvolvimento urbano;

II - Prioridade dos meios não-motorizados sobre os motorizados, e dos
serviços de transporte coletivo sobre o transporte individual motorizado;
22
 III - Complementaridade entre os meios de mobilidade urbana e os serviços
de transporte urbano;
IV - Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos
deslocamentos de pessoas e bens na cidade;
V - Incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias
renováveis e não-poluentes; e
VI - Priorização de projetos de transporte coletivo estruturadores do território
e indutores do desenvolvimento urbano integrado (BRASIL, 2007).

Essa evolução coloca hoje a gestão pública diante de uma organização que pode
assim ser compreendida: o Ministério das Cidades instituiu um referencial de mobilidade
urbana através do que se chama Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob), servindo de guia
para os Estados e Municípios, que vão estabelecer estratégias para aplicar tais políticas de
acordo com as características e necessidades intrínsecas a sua região, sempre se pautando
pela Lei maior, a Constituição Federal, através do Estatuto da Cidade e do Código de
Trânsito Brasileiro.
As características e necessidades de cada zona urbana formam um universo de
variáveis que abrange questões socioeconômicas (densidade demográfica, renda per capita,
nível de escolaridade, etc); políticas (legislação, desenvolvimento do plano diretor, etc.);
ambientais (volume de tráfego, idade da frota, relevo e clima do município, etc.) e tantas
outras questões.
Desta forma, para o gestor do município, a quem cabe a maior responsabilidade das
três esferas executivas, identificar e corrigir os problemas da mobilidade e traçar novas
metas de políticas públicas é preciso enfrentar uma questão complexa e multidisciplinar. O
PlanMob é um norteador, mas para seguir suas diretrizes é preciso se valer de ferramentas
auxiliares que sistematizam os Indicadores, os interagindo entre si, de modo a facilitar o
planejamento e a tomada de decisão (COSTA, 2008).
Nas últimas três décadas, multiplicaram-se as ferramentas de análise de variáveis,
bem como as metodologias de apoio à decisão. O Índice de Mobilidade Urbana Sustentável
se apresenta como fruto do estudo de outras ferramentas e métodos, sendo sua definição,
estrutura e abrangência apresentadas no capítulo a seguir.

23
4 ÍNDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL (IMUS)

Voltado para políticas públicas que visam a sustentabilidade e a qualidade de vida da

população, o IMUS é uma ferramenta de diagnóstico e monitoramento da mobilidade
urbana. O diagnóstico é feito após o levantamento de dados necessários para se calcular os
Indicadores, revelando o panorama atual e dando base para desenhar as diretrizes que
conduzem à mobilidade sustentável. O monitoramento só é efetivado com a aplicação
periódica e sistemática do IMUS, que irá dizer se as ações tomadas pelos gestores
municipais estão trazendo os resultados esperados e, em caso negativo, quais pontos são
falhos (COSTA, 2008).
Quatro são as características principais do IMUS:
 É estruturado em uma hierarquia de critérios, que abrange 9 Domínios, 37 Temas e
87 Indicadores (ver Anexo 1)
 Considera a sustentabilidade nas suas três dimensões (social, econômica e
ambiental), através de um sistema de pesos;
 Adota um modelo de compensação, em que um critério com baixa avaliação pode
ser compensado por um conjunto de critérios melhor avaliados;
 É uma ferramenta fácil e simples de se aplicar, dispensando o desenvolvimento de
um software específico e independente de modelos matemáticos complexos
(COSTA, 2008).
O sistema de pesos, ao qualificar os Indicadores de forma individual, possibilita
identificar como cada um deles contribui para a formação do índice, permitindo que sua
análise direcione as ações políticas para áreas integradas ou pontuais, o que favorece a
aplicação de recursos de forma eficiente (MIRANDA et al., 2009).

4.1 Construção do IMUS: sua metodologia e estrutura

Na literatura mundial que trata das questões de planejamento urbano, existem

milhares de Indicadores, cada um desenvolvido segundo as necessidades e características
do país, região, município estudados. Muitos Indicadores específicos da mobilidade urbana
nasceram desses estudos, que são mais abrangentes, mas também boa parte foi
desenvolvida paralelamente, constituindo um volume também grande de critérios e
conceitos, que precisam ser selecionados para se construir uma ferramenta objetiva e
eficiente.
Costa (2008) utilizou em sua pesquisa, a fim de identificar os conceitos-chave
relacionados à mobilidade urbana sustentável, a metodologia Multicritério de Apoio à
Decisão – Construtivista (MCDA-C, sigla inglesa para Multicriteria Decision Aid -
24
Constructivist), que leva em consideração diversos aspectos importantes àquele que vai
tomar a decisão:
 Identificar os objetivos de forma clara;
 Mensurar os objetivos;
 Visualizar o impacto das alternativas (SABOYA, 2005 Apud COSTA, 2008)

Criou-se, assim, um banco referencial de 2900 Indicadores urbanos utilizados em

diversos países (inclusive Brasil) e mais 645 Indicadores oriundos exclusivamente de
workshops realizados em 11 cidades brasileiras. Segregou-se em 9 grandes grupos,
denominados Domínios (Infraestrutura, Acessibilidade, Aspectos Políticos, etc); e para cada
Domínio criou-se grupos menores, chamados Temas, envolvendo 37 conceitos associados
às dimensões social, econômica e ambiental da sustentabilidade. A esta etapa da
construção se dá o nome de Hierarquia de Critérios.
Feita esta divisão e, a partir de um sistema de banco de dados capaz de analisar e
filtrar informações técnicas de cada Indicador, fez-se primeiramente um agrupamento por
semelhança e depois uma seleção daqueles mais fáceis de se desenvolver, por ter
informações mais claras como definição, dados de base, procedimentos de cálculo,
frequência, etc, totalizando 87 Indicadores de mobilidade urbana que compõe o IMUS
(COSTA, 2008).
Definidos os Indicadores associados aos Temas que formam a Hierarquia de Critérios,
a etapa seguinte foi atribuir pesos a cada critério, através de “painéis de especialistas,
consulta popular via internet ou telefone, consulta a técnicos e gestores urbanos, workshops
com diferentes segmentos da sociedade (...)” (COSTA, 2008).
Com os critérios ponderados, passou-se à fase de normalizar cada critério, a fim de se
tornarem comparáveis entre si e passíveis de agregação por meio de um modelo
matemático simples. O que significa dizer atribuir valores (score) de referência para cada
Indicador, em uma Escala de Avaliação pré-determinada que vai de 0 a 1. O modo de
atribuição do score varia de Indicador para Indicador, em função de sua natureza
Qualitativa, Quantitativa ou Mista e também de características próprias de cada um, ainda
que de mesma natureza. Os valores de referência foram obtidos de padrões nacionais e
internacionais, de experiências difundidas no desenvolvimento de Indicadores urbanos, ou
propostos pelo pesquisador, por meio do que se chama avaliação expedita. Esta Escala de
Avaliação tem comportamento distinto em função da natureza do Indicador: Os de natureza
qualitativa e mista têm todos seus scores predefinidos e raramente estão sujeitos a
interpolação, enquanto os de natureza quantitativa podem ser interpolados, na maioria dos
casos. As Tabelas 1, 2 e 3, adaptadas de Costa (2008), exemplificam cada tipo:

25
 Tabela 1 - Indicador “Equipamentos Urbanos – Escolas” (natureza quantitativa).
O score é dado por aplicação de fórmula ou interpolação dos scores já Tabelados.

Score Valor de Referência

Número de escolas por 1000 habitantes no município.
1,00 1,25 ou maior
0,75 1,00
0,50 0,75
0,25 0,50
0,00 0,25 ou menor

Tabela 2 - Indicador “Efetivação e Continuidade das ações” (natureza qualitativa).

Não há score nos intervalos Tabelados.

Score Valor de Referência

Ações do poder público quanto à mobilidade urbana.
1,00 Grande parte das ações para transportes e mobilidade urbana previstas
pela atual gestão foram efetivadas, tendo sido dada continuidade mesmo
após mudanças no quadro da administração municipal;
0,75 Algumas ações para transportes e mobilidade urbana previstas pela atual
gestão foram efetivadas, tendo sido dada continuidade mesmo após
mudanças no quadro da administração municipal;
0,50 Grande parte das ações para transportes e mobilidade urbana previstas
pela atual gestão foi efetivada, no entanto, grande parte foi abandonada em
função de mudanças no quadro da administração municipal;
0,25 Algumas ações para transportes e mobilidade urbana previstas pela atual
gestão foram efetivadas, no entanto, grande parte foi abandonada em
função de mudanças no quadro da administração municipal;
0,00 Nenhuma ação para transportes e mobilidade urbana prevista pela atual
gestão foi efetivada.

Tabela 3 - Indicador “Tarifa de transportes” (natureza mista).

O conceito é quantitativo, mas a Escala de Avaliação é qualitativa.

Score Valor de Referência

Aumento da tarifa em relação ao índice inflacionário
1,00 Não houve aumento da tarifa
0,66 Aumento inferior ao índice
0,33 Aumento equivalente ao índice
0,00 Aumento superior ao índice

Feita a normalização de todos os critérios, a etapa seguinte na construção do IMUS

foi desenvolver um modelo matemático capaz de agregar todos os scores atribuídos aos
Indicadores. O modelo proposto por Costa (2008) “consiste em uma combinação linear
ponderada, onde os critérios são combinados através de uma média ponderada”. Um
modelo já utilizado em outros índices e que apresentou resultados satisfatórios, segundo a
literatura citada pelo autor. A principal característica desse modelo é a compensação, já

26
explicada anteriormente, onde um critério com baixa avaliação pode ser compensado por
um conjunto de critérios de alta avaliação, tornando mais justo o resultado final.
O cálculo é simples e está vinculado à estrutura do IMUS: Domínios, Temas,
Indicadores têm pesos que se relacionam segundo a equação (4.1):

n
Sendo: IMUSg: Índice Global
(4.1) IMUSg = ∑ wiD . wiT . wiI . xi (4.1)
𝑤𝑖𝐷 : peso do domínio do Indicador i
i=1
𝑤𝑖𝑇 : peso do tema do Indicador i
𝑤𝑖𝐼 : peso do Indicador i
𝑥𝑖 : score do Indicador i

Além do Índice Global, foram desenvolvidos três Índices Setoriais, um para cada
dimensão da sustentabilidade: Social, Econômica e Ambiental, representados pela sigla
IMUSsj Devemos lembrar que cada Tema, além do seu próprio peso, está inserido nessas
três dimensões, em que cada uma também tem seu peso. Desta forma, ao calcular o IMUS
de determinada cidade, é possível analisá-lo segundo as três óticas, separadamente. Para
melhor compreender esta estrutura, observa-se que a Tabela 4 mostra os dez Indicadores
referentes ao Domínio “Acessibilidade”; três desses Indicadores pertencem ao Tema
“Acessibilidade aos sistemas de transportes”, portanto o peso de cada Indicador deste Tema
equivale a 1/3 = 0,33; o peso do Tema é 0,29; o peso do Domínio é 0,108. O score é uma
variável própria de cada cidade.

Tabela 4 – Valores dos pesos de cada Indicador e Tema do Domínio Acessibilidade.

DOMÍNIO: ACESSIBILIDADE (peso = 0,108)

Dimensões Tema Peso Indicador Peso
Soc. Econ. Amb. Acessibilidade ao transporte público 0,33
Acessibilidade
Transporte público para Pessoas com
aos sistemas de 0,29 0,33
0,38 0,36 0,26 Deficiência
transporte
Despesas com transportes 0,33
Travessias adaptadas a Pessoas com
0,20
Deficiência
Acessibilidade a espaços abertos 0,20
Acessibilidade Vagas de estacionamento para
0,40 0,32 0,27 0,28 0,20
universal Pessoas com Deficiência
Acessibilidade a edifícios públicos 0,20
Acessibilidade aos serviços
0,20
essenciais
0,38 0,30 0,32 Barreiras físicas 0,22 Fragmentação urbana 1,00
Legislação para
0,46 0,28 0,27 pessoas com 0,21 Ações para acessibilidade universal 1,00
deficiência
Fonte: Costa, 2008. Adaptado
27
 Com esses 4 valores, é possível calcular uma parcela do somatório proposto pela
equação 4.1. A soma de todas as parcelas gera o Índice Global. Para o cálculo dos Índices
setoriais, basta efetuar a multiplicação desta parcela pelo peso referente a cada dimensão:
Social (grifo vermelho), Econômica (grifo amarelo) e Ambiental (grifo verde). Em um
exemplo hipotético, onde o Indicador “Acessibilidade ao transporte público” tem score = 0,6,
assim seria o cálculo parcial de cada índice:

IMUS.global = 𝑤𝑖𝐷 𝑥 𝑤𝑖𝑇 𝑥 𝑤𝑖𝐼 𝑥 𝑥𝑖 = 0,108 𝑥 0,29 𝑥 0,33 𝑥 0,6 = 0,0062013

IMUS.social = 0,0062013 x 0,38 = 0,0023564
IMUS.econômico = 0,0062013 x 0,36 = 0,0022324
IMUS.ambiental = 0,0062013 x 0,26 = 0,0016123

A conclusão que se pode obter desses valores é que o Indicador em análise diz
respeito muito mais a uma questão socioeconômica do que ambiental. Ao final do cálculo
dos Indicadores, será possível perceber, através de gráficos gerados pela planilha Excel, a
situação relativa de cada dimensão da sustentabilidade. Isso permitirá ao gestor decidir
quais são as ações mais urgentes para cada área analisada.
Como forma de testar a ferramenta IMUS, a pesquisa de Costa (2008) o aplicou no
município de São Carlos/SP e analisou os resultados da pesquisa, apresentados no item
4.2. A Figura 1 resume os três estágios do método de construção do IMUS:

Figura 1 - Etapas de construção do IMUS

REVISÃO LITERÁRIA E
CONCEITOS-CHAVE DA MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
(MÉTODO MCDA-C)

CONSTRUÇÃO DO IMUS
(9 DOMÍNIOS, 37 TEMAS E 87 INDICADORES)

APLICAÇÃO DO IMUS EM SÃO CARLOS/SP

(ANÁLISE DOS RESULTADOS)

Fonte: Costa, 2008. Adaptado.

28
4.2 Aplicação do IMUS em São Carlos e sua validação

Para aplicação do IMUS, Costa (2008) analisou, entre outros aspectos, a

mensurabilidade dos dados necessários ao cálculo dos Indicadores, que consiste em
determinar se a informação disponibilizada é de curto, médio ou longo prazo, bem como
avaliar se a informação é de alta, média ou baixa qualidade.
Os fatores que influenciam a qualidade são diversos, como a atualização da fonte
(quanto mais recente, mais alta); a abrangência da pesquisa (há pesquisas que contemplam
poucos aspectos, enquanto outras são mais detalhadas e atingem maior alcance); a
confiabilidade da informação (nos casos de ausência de fonte de dados, Costa (2008)
recorreu a técnicos e gestores das secretarias do município de São Carlos e/ou órgãos do
setor de transporte); além de documentação e conhecimento da metodologia que foi usada
na obtenção da informação, dentre outros aspectos.
Percebeu-se então que a maioria dos dados (92%) era possível de se coletar a médio
ou curto prazo e também a maioria (85%) era de alta ou média qualidade, o que permitiu
que o processo de cálculo do índice fosse iniciado. Vale ressaltar que esta avaliação da
qualidade dos dados não interfere no peso dos Indicadores, cuja construção já foi
apresentada. Tal avaliação serve para certificar o processo de construção do IMUS, uma
vez que a disponibilidade e a qualidade do Indicador são indispensáveis para se obter um
resultado confiável, tanto do ponto de vista da pesquisa acadêmica, quanto da tomada de
decisão que as políticas públicas possam vir a fazer com base no estudo.
Outro fator que contribuiu para validar a construção do IMUS foi ter sido realizada uma
avaliação expedita, “a partir de consulta a especialista com amplo conhecimento das
questões de mobilidade de desenvolvimento urbano do município, o qual desempenhou (...)
função de Secretário Municipal de Trânsito, Transportes e Vias Públicas, além de ter
participado (...) da elaboração do Plano Diretor Municipal” (COSTA, 2008). Essa avaliação
se deu da seguinte forma: o referido especialista recebeu a lista dos 80 Indicadores
disponíveis para cálculo, com suas definições e escala de avaliação, aos quais atribui nota
segundo seus conhecimentos técnicos. Dos 80, julgou não saber responder apenas 7, por
se tratar de dados numéricos como emissão de CO e CO2, índice de mortes no trânsito,
investimentos feitos em obras públicas, etc.
Em seguida, Costa (2008) comparou de duas maneiras o resultado obtido pela
ferramenta IMUS e pela avaliação expedita: na primeira comparação, observou-se os
resultados obtidos pelo IMUS com os 80 Indicadores calculados e pela avaliação expedita
com os 71 Indicadores avaliados. Na segunda comparação, levou-se em conta em ambos
os casos os mesmos 71 Indicadores. A Tabela 5 apresenta o comparativo, revelando que

29
em ambos os casos os resultados obtidos foram semelhantes, seja para o Índice Global,
seja para os Setoriais.

Tabela 5 – Variação entre o cálculo do IMUS e avaliação expedita.

Método de avaliação
Índice Cálculo do IMUS Cálculo do IMUS Avaliação Expedita
(80 Indicadores) (71 Indicadores) (71 Indicadores)
IMUSglobal 0,578 0,595 0,572
IMUSsocial 0,196 0,202 0,197
IMUSeconômico 0,193 0,198 0,191
IMUSambiental 0,190 0,195 0,184

Fonte: Costa, 2008. Adaptado

Ao levar-se em consideração apenas a primeira casa decimal dos índices

apresentados e atribuindo as corretas aproximações numéricas, o resultado será idêntico
para as 3 situações. No entanto, Costa (2008) também comparou individualmente os scores
dos 71 Indicadores para ambas as situações: cálculo do IMUS e avaliação expedita, para
verificar a compatibilidade dos resultados de maneira mais precisa. Adotou-se a tolerância
de variação 0,12 para mais ou menos, o que corresponde ao intervalo médio entre dois
níveis da escala de avaliação.
Chegou-se à conclusão que o cálculo do IMUS e a avaliação expedita atribuíram notas
semelhantes a 42% dos Indicadores. A maior parte, 58%, teve notas divergentes, devido
principalmente a três razões, segundo Costa (2008): 1) dificuldade do especialista em
atribuir score a alguns Indicadores, principalmente os qualitativos. 2) avaliação expedita feita
por apenas um especialista. 3) imprecisão na coleta e/ou no método de cálculo do IMUS.
Costa (2008) pondera que, apesar da análise individual dos Indicadores não ser a
ideal, a quantidade elevada do total de Indicadores, bem como a propriedade intrínseca do
método de cálculo de compensar grandes variações nos critérios, contribuem para os
resultados finais se apresentarem homogêneos, com uma tolerável variação média de 4%.
Desta forma, Costa (2008) demonstra a validade e confiabilidade do Índice de
Mobilidade Urbana Sustentável, podendo ser aplicado em outras cidades como método de
avaliar a real situação da questão da mobilidade nas três esferas da sustentabilidade: social,
econômica e ambiental. O capítulo 5 apresenta as etapas de cálculo dos Indicadores para o
município de Cuiabá.

30
5 APLICAÇÃO DO IMUS EM CUIABÁ

Neste capítulo, primeiramente, é apresentado o processo de coleta e avaliação da

qualidade dos dados utilizados para cálculo do índice. Na sequência, é apresentado o
desempenho do IMUS e uma análise dos Indicadores, dando evidência àqueles que se
posicionaram nos extremos de alto e baixo desempenho. A memória de cálculo dos
Indicadores é apresentada no Apêndice 1.

5.1 Coleta de dados e avaliação da mensurabilidade do IMUS

A coleta de dados iniciou-se em maio de 2015 e contemplou:

 Entrevistas com técnicos de secretarias dos Governos municipal e estadual;
 Acesso à base de dados das secretarias, órgãos e instituições dos Governos
municipal, estadual e federal e até internacional por meio de documentos físicos ou
disponíveis em arquivo digital nos sites oficiais.
 Consulta a estudos acadêmicos, como teses, dissertações, monografias e artigos
realizados por Universidades brasileiras e estrangeiras.
 Levantamento de campo (visita in loco);

Uma vez que nem todas as fontes consultadas tinham dados atualizados para o ano
de referência (2014) da pesquisa, considerou-se o período de 2010 a 2015 para a coleta,
permitindo avaliar um número maior de Indicadores, caso se considerasse apenas dados de
2014. Para Costa (2008), essa flexibilidade não compromete os resultados finais do índice,
porque o período analisado apresenta razoável atualização. Em sua pesquisa para a cidade
de São Carlos, a margem considerada foi de sete anos.
O cálculo do IMUS requer uma prévia análise dos dados utilizados, com objetivo de
determinar se a ferramenta é aplicável no município de Cuiabá. Para tanto, é necessário
observar o prazo de obtenção e a qualidade dos dados.
Informações de curto prazo são aquelas obtidas de imediato ou até um ano. Médio
prazo é o período de até uma gestão administrativa. O tempo maior que uma gestão
administrativa, necessário para se coletar um dado, é considerado longo prazo (MIRANDA,
2010). A pesquisa levou cerca de 10 meses, o que caracteriza que todas as informações
foram obtidas em curto prazo. Indicadores não calculados foram considerados de longo
prazo, porque seria necessário realizar pesquisas ou coletar dados em campo por um
período indefinido.
Como já discutido no item 4.2, a análise da qualidade envolve questões como
atualização, abrangência e confiabilidade da fonte. Estudos acadêmicos, dados oficiais,
31
documentos reconhecidos valem mais do que notícias jornalísticas – sujeitas a má
interpretações dos dados originais ou mesmo a inclinações tendenciosas; avaliação de
técnicos, gestores ou especialistas podem variar de baixa a alta qualidade, dependendo da
abordagem que é dada ao questionamento, ainda mais quando se trata de estimativas
numéricas.
O Apêndice 1 – memória de cálculo – apresenta também a síntese da coleta e
avaliação das informações que servem como base para cálculo dos Indicadores. A
avaliação final da mensurabilidade do Indicador é dada pelo resultado da combinação dos
critérios Disponibilidade e Qualidade, cujos códigos são:

Disponibilidade: Qualidade:
 C – Curto prazo  A – Alta
 M – Médio prazo  M – Média
 L – Longo prazo  B – Baixa

Verificou-se que dos 87 Indicadores que compõem o IMUS:

 63 (72%) receberam avaliação CA
 5 (6%) receberam avaliação CM
 8 (9%) receberam avaliação CB
 11 (13%) receberam avaliação9 L

 Conclui-se que 76 Indicadores (87%) puderam ser calculados.

A maior parte dos Indicadores necessita de mais de uma informação para se calcular
seu score, sendo que estas informações podem ter tido avaliações de qualidade distintas.
Nestes casos, prevalece a de menor nível. Por exemplo, se o Indicador teve um dado
avaliado como CA (Curto prazo e Alta qualidade) e outro dado avaliado como CM (Curto
prazo e Média qualidade), prevalece a avaliação CM para a qualidade geral dos dados do
Indicador.
Como a maioria (78%) foi avaliada de curto prazo e alta/média qualidade, prosseguiu-
se à investigação da pesquisa. Essa etapa é de fundamental importância, porque somente
com dados altamente confiáveis – em sua grande maioria – é que se pode afirmar que o
resultado tem validade acadêmica e até serventia para eventual embasamento de políticas
públicas voltadas à mobilidade urbana de Cuiabá.

9 Indicadores avaliados como sendo de longo prazo é porque não puderam ser calculados, ora por
falta de dados, ora porque os dados não eram confiáveis.
32
5.1.1 Dados não coletados

Como dito, a maioria dos Indicadores é formada por mais de uma informação,
compondo um banco de dados que, segundo uma avaliação qualitativa e/ou quantitativa,
qualifica o Indicador numa escala de 0 a 1. Na ausência de pelo menos um dado, o
Indicador não pode ser avaliado e isso significa não registrar aspectos importantes da
mobilidade. Segue a lista dos 11 Indicadores não calculados:

 1.1.3 Despesas com transportes

 1.2.3 Vagas de estacionamento para Pessoas com Deficiência
 1.2.4 Acessibilidade a edifícios públicos
 2.1.3 População exposta ao ruído de tráfego
 3.2.1 Equidade vertical
 5.1.4 Sinalização Viária
 6.1.2 Frota de bicicletas
 7.5.2 Crescimento urbano
 7.5.5 Ocupações irregulares
 8.5.2 Taxa de ocupação de veículos
 9.1.3 Pontualidade

Visto que o IMUS não é somente uma ferramenta de análise, mas também de
monitoramento da mobilidade urbana e, como tal, precisa de constante atualização das
informações, é importante que a gestão municipal desenvolva as pesquisas e/ou reúna os
dados necessários para suprir essa falha. A relação detalhada dos dados, que requer não
apenas coletar, mas manipulá-los, é descrita por Costa (2008).
Um aspecto importante é observar quais Temas foram mais prejudicados (em análise
percentual) com a ausência desses Indicadores, o que está descrito na Tabela 6.

Tabela 6 – Temas mais prejudicados com Indicadores não calculados

Tema Nº de Indicadores Não calculados Percentual

3.2 Inclusão social 1 1 100%
8.5 Transporte individual 2 1 50%
1.2 Acessibilidade universal 5 2 40%
7.5 Planejamento e controle do uso e 5 2 40%
ocupação do solo

33
 No entanto, o IMUS está estruturado de maneira a se adaptar à ausência de dados, na
medida em que os pesos dos Indicadores ausentes são redistribuídos aos demais, o que
permite atingir um resultado semelhante ao da situação ideal, em que todos os Indicadores
são calculados (MIRANDA, 2010. COSTA, 2008). Para melhor compreender como os dados
ausentes (quando poucos) não interferem muito no resultado final, ver item 5.2.
Na ausência de um Indicador, a redistribuição de seu peso é feita de forma igualitária
aos Indicadores que compõem o mesmo Tema. Na ausência de todos os Indicadores de um
mesmo Tema, o peso do Tema é redistribuído aos outros Temas do mesmo Domínio. Não
se pode admitir a ausência de um Domínio por completo, o que prejudicaria a avaliação da
mobilidade urbana (COSTA, 2008). A Tabela 7 mostra primeiro a situação ideal, em que
todos os Indicadores do Tema Acessibilidade Universal possuem dados para se calcular. Na
parte de baixo da Tabela a situação real de Cuiabá, em que não se pôde calcular dois
Indicadores. Perceba que nas duas situações a soma dos pesos dos Indicadores é 1, fato
necessário para que a estrutura do IMUS não seja desfigurada.

Tabela 7 – Redistribuição do peso de Indicador não calculado

DOMÍNIO: ACESSIBILIDADE
Tema Peso Indicador Peso
Travessias adaptadas a Pessoas
0,20
com Deficiência
Acessibilidade a espaços abertos 0,20
Acessibilidade Vagas de estacionamento para
0,28 Pessoas com Deficiência 0,20
universal
Acessibilidade a edifícios públicos 0,20
Acessibilidade aos serviços
0,20
essenciais
Tema Peso Indicador Peso
Travessias adaptadas a Pessoas
0,33
com Deficiência
Acessibilidade a espaços abertos 0,33
Acessibilidade Vagas de estacionamento para
0,28 Pessoas com Deficiência -
universal
Acessibilidade a edifícios públicos -
Acessibilidade aos serviços
0,33
essenciais

Fonte: Costa, 2008. Adaptado.

A ausência de Indicadores, por mais que não prejudique a aplicação em si do IMUS,

pode ocultar pontos fracos da mobilidade e até alterar o resultado final do índice, se ocorrer
ausência de muitos Indicadores. A razão se deve ao fato da própria distribuição de pesos

34
aos outros Indicadores do mesmo Tema, que caso tenham sido de alto desempenho, serão
superestimados pelo acréscimo desse peso.
Por isso, se deve fazer uma avaliação cautelosa de cada Indicador, associando-o ao
Tema em que está inserido e comparando-o aos Indicadores do mesmo Tema. E sempre ter
um olhar crítico a respeito do índice global, que é a nota do IMUS (MIRANDA, 2010).
A Tabela 8 está relacionada aos Temas de um mesmo Domínio. A primeira situação é a
ideal, em que todos os Temas foram calculados. A segunda situação (hipotética) mostra a
ausência de um Tema – pelo fato de todos os seus Indicadores não terem sido calculados –
e a redistribuição de seu peso aos Temas de mesmo Domínio. Percebe-se que a
redistribuição dos pesos obedece à mesma lógica da distribuição original, ou seja, os Temas
definidos como mais importantes pelo Painel de Especialistas (ver item 4.1) continua com
pesos maiores. Nas duas situações, a soma dos pesos é igual a 1. Vale ressaltar que não
há alteração no peso dos Indicadores em si, ainda que sua avaliação seja beneficiada pelo
aumento do peso do Tema a que pertence.

Tabela 8 - Redistribuição do peso do Tema não calculado

DOMÍNIO: ASPECTOS SOCIAIS

Tema Peso
Apoio ao cidadão 0,21
Inclusão social 0,20
Educação e cidadania 0,19
Participação popular 0,19
Qualidade de vida 0,21
Tema Peso
Apoio ao cidadão 0,26
Inclusão social -
Educação e cidadania 0,23
Participação popular 0,24
Qualidade de vida 0,27

Fonte: Costa, 2008. Adaptado.

5.2 Desempenho do IMUS em Cuiabá

Considerando no cálculo do IMUS apenas os 76 Indicadores disponíveis, o resultado

obtido para o Índices global e setoriais está apresentado na Tabela 9:

35
 Tabela 9 – Desempenho dos índices Global e Setoriais

Índice Score
IMUS Global 0,446
IMUS Social 0,150
IMUS Econômico 0,147
IMUS Ambiental 0,148

Para uma escala que varia entre 0 e 1, atingir 44,6% da nota máxima é considerado de
baixo desempenho, por estar abaixo do valor intermediário 0,5 (COSTA, 2008). Isso pode
indicar que alguns princípios da sustentabilidade não estão sendo considerados na Política
de transporte e mobilidade de Cuiabá. Este fato se evidencia ao analisar os Índices setoriais
Social, Econômico e Ambiental, cujos valores máximos são 0,34, 0,33 e 0,33,
respectivamente. Todos também atingiram resultados abaixo da metade.
A análise positiva que se pode fazer é do equilíbrio entre os Índices setoriais, reflexo do
próprio sistema de pesos adotado para os critérios que compõem o IMUS. Caso algum
Índice setorial estivesse bem abaixo dos outros, poderia sinalizar algo mais sério naquela
área específica, ou por falta de atenção do Poder Público, ou mesmo por incoerência da
ferramenta, que foi estruturada para atingir valores aproximados (COSTA, 2008).
Um questionamento natural que surge é quanto à influência dos Indicadores ausentes
no resultado final. Ainda que exista um sistema de compensação da ferramenta IMUS, é
certo que o resultado final poderia atingir valores diferentes destes apresentados. Mas quão
diferente poderia ser? Para responder esta pergunta, foram feitas três simulações de cálculo
(mantendo o desempenho dos Indicadores já calculados): na primeira considerou-se os
Indicadores não calculados com score = 0, como se tivessem obtido o pior desempenho
possível. Na segunda simulação, estes Indicadores obtiveram score = 0,5, valor
intermediário na escala de avaliação; e na terceira, todos foram simulados com score = 1,00,
valor que simula o melhor desempenho possível. A Tabela 10 apresenta a comparação
entre os valores reais e os resultados simulados para os índices global e setoriais:

Tabela 10 – Simulação de desempenho considerando Indicadores não calculados

Índice Score real Simulação S = 0 Simulação S = 0,5 Simulação S = 1,0

IMUS Global 0,446 0,394 0,446 0,499
IMUS Social 0,150 0,133 0,151 0,170
IMUS Econômico 0,147 0,130 0,147 0,164
IMUS Ambiental 0,148 0,131 0,148 0,165

36
 A simulação mostra uma ligeira variação do resultado final nas situações extremas, em
que se atribuiu notas mínimas e máximas aos scores. Em termos absolutos, o IMUS global
variou entre -0,039 e +0,066, o que representa decréscimo de 9% e acréscimo de 15%,
respectivamente, devido a influência de 11 Indicadores (13% do total). Pode-se dizer que
tais Indicadores têm maior potencial de beneficiar a nota do IMUS do que prejudicar, ou
seja, suas ausências foram ligeiramente mais perceptíveis quando considerados de alto
desempenho. É importante ressaltar que as duas situações extremas dificilmente se
concretizariam na prática, servindo somente para balizar a eficiência da ferramenta IMUS.
Na simulação com score = 0,5, que tende a ser mais próxima da realidade de cálculo
para Cuiabá, não houve variação no resultado do IMUS, o que corrobora para a validação
tanto do cálculo com os 76 Indicadores possíveis para Cuiabá, quanto para a análise dos
resultados, apresentada no capítulo 6. O Gráfico 2 mostra a oscilação do IMUS, segundo os
cenários analisados.

Gráfico 2 - Curva de variação do IMUSglobal simulando scores (S)

para os Indicadores não calculados.

1
0.9
0.8
0.7
0.6 0.499
0.394 0.446 0.446
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
S=0 S = não calculado S = 0,5 S = 1,0
(cenário real)

37
6 ANÁLISE DOS RESULTADOS

Este capítulo é dedicado a responder ao problema da pesquisa, apontando quais as

principais falhas da Mobilidade Urbana em Cuiabá. Primeiramente, é avaliado o
desempenho dos Domínios, sendo esta etapa um olhar preliminar da questão da mobilidade
de Cuiabá. Em um segundo momento, é feita a análise dos Indicadores de alto e baixo
desempenho, independente da nota do Domínio, cumprindo com o terceiro objetivo
específico. Por fim, são feitas comparações de resultados do IMUS de Cuiabá e de outras
cidades que já realizaram este estudo, como São Carlos, Curitiba, Belém, Anápolis, Goiânia
e Juazeiro do Norte.

6.1 Desempenho dos Domínios

No Gráfico 3, as barras vermelhas indicam como foi o desempenho do Domínio no

cenário real em que todos foram considerados no cálculo do IMUS. Porém, para efeito de
análise, cada Domínio foi também calculado isoladamente, desconsiderando os demais
Indicadores, permitindo que se faça uma comparação das diferentes áreas (MIRANDA,
2010). Neste novo cenário, o score do Domínio varia de 0 a 1, como se ele próprio fosse o
IMUS. É o que está indicado no Gráfico 3, pelas barras azuis. Este é um artifício
interessante que a ferramenta oferece, pois permite ao gestor avaliar a mobilidade urbana
sob a ótica de naturezas distintas, isoladamente. Percebe-se que a ordem de desempenho
dos Domínios não é alterada por este artifício.

Gráfico 3 - Desempenho individual dos Domínios, com score variando entre 0 e 1.

Aspectos ambientais 0.605

Acessibilidade 0.572

Aspectos políticos 0.508

Aspectos sociais 0.494

Tráfego e circulação urbana 0.423

Planejamento integrado 0.409

Sistemas de transporte urbano 0.384

Infraestrutura 0.358

Modos não-motorizados 0.27

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7

38
6.1.1 Aspectos ambientais
Domínio que atingiu o melhor desempenho, é composto de seis Indicadores, dos
quais um não foi calculado: 2.1.3 População exposta ao ruído de tráfego. Metade dos
Indicadores teve score maior que 0,8. Mais uma vez a legislação contribuiu para o bom
desempenho, pois o município, conforme prevê o indicador 2.1.4 Estudos de impacto
ambiental (score 1,00), exige tais estudos em projetos de transporte e mobilidade. O
combustível gasolina é tido como parâmetro ambiental e seu baixo consumo relativo ao total
da população urbana fez este indicador ser bem avaliado (score 0,82). A baixa emissão de
dióxido de carbono foi fator importante (score 0,83), ainda que as emissões do monóxido de
carbono (score 0,45) tenham sido altas, equilibrando a questão dos gases poluentes.
O indicador 2.2.2 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos teve desempenho
muito baixo (score 0,05). Este indicador avaliou que nenhum veículo do transporte público
(ônibus) faz uso de energia limpa; e menos de 10% dos táxis utilizam Gás Natural Veicular
(GNV).

6.1.2 Acessibilidade
Este Domínio teve o segundo melhor desempenho, mas também foi o que teve maior
percentual (30%) de Indicadores não calculados: 1.1.3 Despesa com transporte; 1.2.3
Vagas de estacionamento para pessoas com deficiência e 1.2.4 Acessibilidade a edifícios
públicos, de um total de 10 Indicadores.
Quanto à legislação para pessoas com deficiência, o município está bem avançado;
existem também campanhas de educação e sensibilização, tanto que o Indicador referente a
estes aspectos teve nota máxima. No entanto, o cumprimento da Lei deixa a desejar: menos
da metade das travessias está corretamente adaptada a pessoas com deficiência. Um ponto
positivo é a frota de ônibus; a maior parte (83%) está adaptada a pessoas com deficiência.
A acessibilidade também prevê questões como acesso a serviços básicos de saúde,
educação e transporte público. Cuiabá tem essas redes bem ramificadas, atendendo cerca
de 70% da população, no que diz respeito a residir próximo a um desses serviços
essenciais.
Os dois Indicadores de pior desempenho foram 1.2.2 Acessibilidade a espaços
abertos e 1.3.1 Fragmentação urbana. O primeiro demonstra que Cuiabá tem poucas áreas
verdes abertas ao público. Os parques e praças atendem pouco mais de um terço da
população, pelo critério de residir próximo a esses locais. O segundo indicador revela que a
cidade, ao ser cortada por diversas vias principais e rios, se apresenta muito fragmentada,
obtendo score nulo para esse indicador.

39
6.1.3 Aspectos políticos
Único Domínio que teve todos seus Indicadores calculados, Aspectos políticos
atingiu o terceiro melhor desempenho individual, conforme o Gráfico 3. No entanto, um olhar
mais aprofundado revela que seus sete Indicadores tiveram comportamento extremos. Dois
obtiveram alto desempenho: 4.1.1 Integração entre níveis de Governo (score 0,75) e 4.3.1
Política de mobilidade urbana (score 1,00). O primeiro indica parcerias entre Município e
Estado para execução de obras de infraestrutura, enquanto o segundo trata da existência e
atualização do Plano Diretor.
Os outros cinco tiveram péssimo desempenho. Obtiveram score nulo os Indicadores
4.1.2 Parcerias público-privadas e 4.2.2 Investimentos em sistemas de transporte. O
primeiro sinaliza ausência de parcerias entre o município e entidades privadas para
promoção da infraestrutura de transporte urbano. O segundo revela que não houve
investimentos em sistemas de transporte e mobilidade, com recursos do município, no ano
2014. Os Governos Estadual e Federal forneceram recursos, mas sem contrapartida do
município. O Indicador 4.2.1 Captação de recursos (score 0,04) demonstra que o município
arrecada uma quantia pequena de recursos oriundos de taxações e multas, frente ao
volume investido em obras de infraestrutura e mobilidade. Já os Indicadores 4.2.3
Distribuição dos recursos (público x privado) e 4.2.4 Distribuição dos recursos (motorizados
x não-motorizados), ambos com score = 0,25, comprovam o que foi discutido no item 3.5: as
ações políticas são voltadas a favorecer o transporte individual motorizado (carro e moto),
em detrimento do transporte coletivo, bicicleta e a pé.
Mais uma vez, o sistema de pesos favoreceu o IMUS, pois num cenário em que dois
Indicadores foram bem avaliados e cinco foram muito mal, o Domínio obter um score
intermediário (0,508) só é possível pelo favorecimento que os pesos dos Indicadores de alto
desempenho receberam na formulação da estrutura da ferramenta.

6.1.4 Aspectos sociais

Este Domínio tem a particularidade de seus cinco Indicadores pertencerem, cada
um, a um tema diferente. Isso faz com que cada indicador tenha o peso máximo (1,00)
dentro do seu Tema, uma vez que não há outro indicador para dividir o peso. O score
desses Indicadores tem maior peso no processo de cálculo do IMUS, podendo rebaixar ou
elevar a nota com maior sensibilidade. O indicador 3.2.1 Equidade vertical (renda) foi o
único não calculado e, portanto, o Tema Inclusão social também não, tendo sido o único
Tema do IMUS não calculado. Seu peso foi redistribuído aos outros Temas do mesmo
Domínio, conforme explicado no item 5.1.1.

40
 Dos quatro Indicadores calculados, um obteve score nulo: 3.3.1 Educação para
desenvolvimento sustentável, pois não há escolas especializadas em ensino dessa
natureza, de forma continuada, nem mesmo campanha de sensibilização. Por oferecer
acesso à informação através de seu site e ouvidoria, mas por não contemplar todo tipo de
informação a respeito da mobilidade e transporte, o indicador 3.1.1 Informação disponível ao
cidadão obteve nota intermediária (score 0,5). À população é dada oportunidade de
participar das discussões políticas, através de audiências públicas, reuniões com líderes
comunitários e outros mecanismos e desta forma o indicador 3.4.1 Participação na tomada
de decisão obteve score 0,66. O indicador 3.5.1 Qualidade de vida revela como a população
se sente vivendo em Cuiabá. A maioria (77%) se diz satisfeito ou muito satisfeito, fazendo
deste o indicador mais bem avaliado (score 0,77) do Domínio Aspectos sociais.

6.1.5 Tráfego e circulação urbana

Este Domínio teve desempenho (score 0,423) mais próximo ao apresentado pelo
IMUS (score 0,446). Dos seus nove Indicadores, apenas o 8.5.2 Taxa de ocupação dos
veículos não foi calculado, por falta de dados confiáveis.
Três Indicadores analisam a questão dos acidentes de trânsito, que tiveram de modo
geral bom desempenho: 8.1.1 Acidente de trânsito (score 0,87) informa que no ano 2014
houve 286 óbitos, o que é considerado baixo em relação ao número de habitantes. O
indicador 8.1.2 Acidentes com pedestres e ciclistas (score 0,90) revela que apenas 7% dos
acidentes envolveram pessoas que não utilizavam modo motorizado. Por outro lado, o
indicador 8.1.3 Prevenção de acidentes (score 0,00) indica que o município não trabalha de
forma intensa pela prevenção de acidentes: não há dispositivos de moderação de tráfego
nas vias locais10 da cidade em quantidade suficiente para receber boa avaliação. Os
reguladores de velocidade se encontram nas vias principais e estruturais.
Apesar de pouco trabalhar pela prevenção nas ações práticas, a educação de
crianças e jovens vem sendo desenvolvida no município, ao menos na rede pública. As
escolas particulares não responderam o questionário a tempo e, desta forma, o indicador
8.2.1 Educação para o trânsito obteve avaliação intermediária (score 0,55).
A fluidez do trânsito obteve níveis de excelência. O indicador 8.3.1
Congestionamento (score 1,00) analisou seis pontos críticos, sendo três cruzamentos de
avenidas principais/estruturais e três eixos viários de intenso fluxo de veículos. Chegou-se à
média de 34,5 minutos gastos por dia em congestionamentos, quase metade do que é
considerado aceitável, 60 minutos de congestionamento por dia. A velocidade do tráfego

10Vias locais são as vias dos bairros, onde há menor fluxo de tráfego de carros, porém o tráfego a pé
e de bicicleta é constante o dia todo.
41
também teve excelente desempenho. Considerou-se apenas os veículos motorizados
individuais (carro e moto) trafegando pela rede viária principal, em horário de pico, obtendo
a média aproximada de 31km/h, pouco acima do patamar mínimo de 30km/h considerado
como referência. Assim o indicador 8.3.2 Velocidade média de tráfego obteve score 1,00.
Para finalizar a análise desse indicador, aborda-se dois Indicadores de fundamental
importância: 8.4.1 Violação das leis de trânsito (score 0,03) e 8.5.1 Índice de motorização
(score 0,00). O primeiro revela que quase 10% dos condutores cometeram infração
gravíssimas e/ou perderam a licença de dirigir, percentual considerado alto. O segundo
indicador sinaliza que a frota de automóvel em Cuiabá é muito alta, atingindo algo próximo
de 1 automóvel para cada 2 habitantes.

6.1.6 Planejamento integrado

Seu baixo desempenho contribuiu sensivelmente para a nota do IMUS, visto que
21% dos Indicadores calculados pertencem a este Domínio. É também aquele que possui a
maior variedade de Temas, oito, sendo que três possuem um indicador apenas. Dos dezoito
Indicadores, apenas dois não puderam ser calculados, por falta de dados confiáveis: 7.5.2
Crescimento urbano e 7.5.5 Ocupações irregulares.
Três obtiveram nota máxima: 7.8.2 Legislação urbanística, uma vez que o município
dispõe de diversos instrumentos legais para normatizar e fiscalizar o uso e ocupação do
solo. 7.5.4 Índice de uso misto, indicando que o zoneamento da cidade permite o uso
compartilhado de residência e comércio na maioria dos bairros e até no mesmo lote e/ou
edificação, se o comércio for compatível às necessidades da região. 7.1.1 Nível de formação
de técnicos e gestores, devido ao número de funcionários com nível superior que compõem
as secretarias analisadas11 ter ultrapassado um quarto do total.
No entanto, as secretarias não têm capacitado seus funcionários há alguns anos e
isso fez o indicador 7.1.2 Capacitação de técnicos e gestores zerar na pontuação do score.
Outros três Indicadores obtiveram score nulo: 7.3.1 Consórcios intermunicipais, que revela a
falta de parceria entre Cuiabá e municípios vizinhos para execução de obras de
infraestrutura e transporte. 7.5.3 Densidade populacional urbana, que obteve a taxa de
2.124 hab./km², muito abaixo dos 45.000 hab./km² tidos como ideal. Isso é reflexo da
expansão horizontal pela qual a cidade foi formada, sempre buscando novas áreas para
ocupação, em vez de adensar as áreas já existentes. O indicador 7.5.1 Vazios urbanos
(score 0,43) revela que um terço da área urbana do município ainda está por ocupar, o que
pode ser reflexo das pressões que o município sofreu por expandir algumas vezes o

11 Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (SEMOB) e o Instituto de Planejamento e

Desenvolvimento Urbano (IPDU), ligado à Secretaria Municipal de Planejamento. Outras secretarias
não atendem os critérios do indicador.
42
perímetro urbano, associado à especulação imobiliária, que segura a venda dessas novas
áreas à espera da valorização. O terceiro indicador que teve score nulo foi 7.7.1 Parques e
áreas verdes, que considera somente as áreas verdes abertas à visitação pública. Foram
identificados seis parques e o Horto Florestal, insuficientes para atender uma população de
mais de meio milhão de habitantes.
Não só as áreas verdes não insuficientes, mas as escolas de nível básico e os
postos de saúde também não atendem a toda população. Esses equipamentos urbanos
precisam estar presentes em todos os bairros e em número suficiente para atender a
demanda da população local, a fim de evitar que as pessoas se desloquem a outros bairros
em busca de suprir tais necessidades. Desta forma, os Indicadores 7.7.2 Equipamentos
urbanos (escolas) (score 0,45) e 7.7.3 Equipamentos urbanos (postos de saúde) (score
0,15) tiveram baixo desempenho, devido à quantidade. Não é objetivo deste trabalho
analisar a qualidade desses equipamentos.
A região central das grandes cidades brasileiras – e até de outros países – tem
sofrido com o abandono da população, que busca morar em áreas mais afastadas
(condomínios fechados); e algumas vezes até do poder público, que não trabalha pela
revitalização do centro histórico (COSTA, 2008), se tornando ponto de tráfico de drogas,
prostituição e criminalidade. O indicador 7.2.1 Vitalidade do centro (score 0,55) busca
analisar se essa situação se faz presente no município, através do crescimento de número
de residências e oferta de empregos na área central. Cuiabá teve um desempenho médio,
reflexo do pequeno crescimento observado no período 2010-2015.
No âmbito administrativo, Cuiabá teve desempenho ruim. Aspectos como aplicação
de recursos, divulgação dos impactos sociais e o andamento das etapas de projeto e
serviços de infraestrutura e mobilidade urbana não têm, em sua maioria, a devida
divulgação à população. A transparência, através de publicações nas diversas mídias, é
importante para que todos possam acompanhar como se dá o processo de decisão das
ações do governo municipal. O indicador 7.4.1 Transparência e responsabilidade obteve
score 0,25. Já o indicador 7.6.1 Planejamento urbano, ambiental e de transporte integrado,
que prevê a integração de secretarias municipais no planejamento de suas ações teve um
desempenho pouco melhor (score 0,33), porém abaixo do ideal. As secretarias só realizam
tais parcerias mediante necessidades pontuais, sem existir cooperação formal e continuada.
O ponto positivo para administração municipal foi o fato de ter sido dada continuidade às
ações da gestão anterior e ter efetivado novas ações, o que fez o indicador 7.6.2 Efetivação
e continuidade das ações obter score 0,75.
Já se falou que a legislação urbanística do município é bem avançada. Soma-se a
este fato outros dois Indicadores de bom desempenho: 7.8.1 Plano diretor (score 0,5), que

43
só não obteve a nota máxima, porque a revisão pela qual passou o PD em 2014 ainda não
teve efeitos práticos. A rigor, portanto, o PD de Cuiabá ainda é de 2007. E, por fim, o
indicador 7.8.3 Cumprimento da legislação urbanística (score 0,75) revela a existência de
mecanismos de fiscalização e penalização para aqueles que descumprem a lei. O indicador
não aprofunda na análise, a ponto de saber quão intensa é a fiscalização e justa a punição.

6.1.7 Sistemas de transporte urbano

Na sequência dos Domínios de baixo desempenho aparece em terceiro lugar o
Sistemas de transporte público. De fundamental importância para o diagnóstico da
mobilidade de qualquer cidade, este Domínio contempla boa parte dos Indicadores
clássicos. Dos 76 Indicadores calculados, 17 (22%) pertencem a este Domínio que, somado
aos Indicadores do Planejamento integrado, perfazem quase metade dos Indicadores que
compõe o IMUS de Cuiabá. Por isso, seu desempenho é decisivo para o resultado do índice
global, merecendo um olhar mais apurado.
Dos 18 Indicadores que o compõe, apenas um não foi calculado: 9.1.3 Pontualidade.
Metade teve score nulo ou próximo de zero: 9.1.1 Extensão da rede de transporte público
(score 0,02); 9.1.4 Velocidade média do transporte público (score 0,09); 9.1.6 Índice de
passageiros por quilômetro (score 0,00); 9.2.2 Transporte público x transporte privado (score
0,06); 9.2.3 Modos motorizados x modos não-motorizados (score 0,00); 9.3.1 Contratos e
licitações (score 0,00); 9.4.1 Terminais intermodais (score 0,00) e 9.5.3 Subsídios públicos
(score 0,00). Cinco Indicadores tiveram alto desempenho com scores acima de 0,9 e três
atingiram valores intermediários de score.
O mau desempenho do Domínio sugere má qualidade do serviço de ônibus e micro-
ônibus de Cuiabá, tais como a quantidade e distribuição das linhas que não consegue atingir
sequer 25% da malha viária urbana; e a lentidão devido ausência de eficientes corredores
exclusivos de ônibus. As 3 avenidas centrais que oferecem os corredores pouco contribuem,
até por serem preferenciais e não exclusivos.
As empresas operantes foram licitadas há mais de 10 anos e neste tempo houve
somente renovação do contrato, sem novas licitações. A falta de concorrência prejudica a
melhoria do sistema. Também não é ofertada à população opções de transporte coletivo,
sendo restrito ao serviço de ônibus e poucos micro-ônibus. A ausência de subsídios públicos
também é fator negativo, ainda que a tarifa não tenha sofrido aumento no período analisado,
sendo este um Indicador positivo. Outro fator que pesou para a baixa avaliação deste
Domínio foi detectar o alto uso do transporte privado, em comparação ao sistema de
transporte público ou mesmo ao transporte a pé e de bicicleta.

44
 Além de a tarifa ter ficado abaixo da inflação, outros pontos são positivos neste
Domínio: a frota de ônibus tem média de idade nova e quase não há transporte clandestino
na cidade. Quanto à diversidade de modos de transporte, considerando público e privado, o
indicador atingiu nota máxima.
O indicador 9.1.2 Frequência de atendimento do transporte público, que leva em
conta quantos ônibus passam por hora em um ponto, teve alto desempenho (score 0,96).
Os dados considerados foram retirados do PlanMob e se basearam na quantidade de linhas
e no número de viagens realizadas no horário de pico, obtendo-se uma média próxima de
um ônibus a cada 15 minutos. Ao usuário do transporte coletivo, esta informação parece
destoar da realidade, pois o tempo de espera no ponto de ônibus costuma ser bem maior.
No entanto, é preciso compreender que o Indicador, ao avaliar todas as linhas, contempla
aquelas de alta frequência (algumas chegando até 10 viagens por hora), o que favorece a
média geral.

6.1.8 Infraestrutura
Este Domínio apresentou o segundo pior desempenho. Dos 5 Indicadores que o
compõem, apenas o 5.1.4 Sinalização viária não foi calculado. Três obtiveram score acima
da média (sendo que um atingiu a nota máxima): 5.1.1 Densidade da rede viária (score
0,66); 5.1.2 Vias pavimentadas (score 0,62) e 5.1.3 Despesas com manutenção de
infraestrutura de transportes (score 1,00). O primeiro indicador sugere que a malha viária
tem razoável distribuição, que a relação da extensão total pela área urbana. No entanto as
quadras superam o padrão ideal (100x100m), o que diminui a conectividade das vias. O
segundo revela que pouco mais de 65% das vias são pavimentadas e, por fim, o indicador
que obteve nota máxima nos diz que a cidade recebeu muito mais investimentos em
manutenção da infraestrutura existente do que na provisão de novas infraestrutura.
Percebe-se bom desempenho desses três Indicadores (que são maioria), porém, o
que contribuiu decisivamente para o mau desempenho do Domínio como um todo foi a
peculiaridade de sua formação: ele é composto de dois Temas; o primeiro reúne os
Indicadores já apresentados; e o Tema 2. Distribuição da infraestrutura de transportes
contém apenas o Indicador 5.2.1 Vias para transporte coletivo, que teve score quase nulo
(0,01). Por ser único, este indicador tem peso máximo (1,00). Por ser apenas dois Temas,
seus pesos são altos, sendo o peso do Tema 2 o maior dentre todos do IMUS (0,54). Soma-
se a isso o fato de este Domínio também ser o de maior peso.
Assim, ao aplicar a equação (4.1), apresentada no item 4.1, o produto desses três
pesos (Domínio, Tema e Indicador), chamado peso acumulado12, terá o valor mais alto

12 A definição de peso acumulado está melhor descrita no item 6.2.3, neste capítulo.
45
dentre todos e isso potencializa muito o desempenho do indicador. Neste caso,
negativamente. Para se ter ideia dessa influência, caso o indicador 5.2.1 Vias para
transporte coletivo não fosse considerado no cálculo (por falta de dados), o score deste
Domínio saltaria para 0,759, bem à frente de todos. Em outro cenário, em que o mesmo
Indicador fosse calculado com nota máxima, o score do Domínio atingiria 0,888.

6.1.9 Modos não-motorizados

Notadamente, o Domínio Modos não-motorizados teve desempenho bem abaixo dos
demais. Dos nove Indicadores que o compõem, apenas um não pôde ser calculado – 6.1.2
Frota de bicicletas. Três tiveram score nulo: 6.1.3 Estacionamentos para bicicletas, 6.2.2
Vias com calçadas e 6.3.4 Ações para redução do tráfego motorizado. Outros dois
Indicadores ainda tiveram desempenho abaixo da média (0,5): 6.1.1 Extensão e
conectividade de ciclovias (score 0,25) e 6.3.1 Distância de viagem (score 0,28).
O baixo desempenho deste Domínio é reflexo do histórico das Política Públicas que
não privilegiam os modos de locomoção a pé e de bicicleta, conforme discutido no item 3.5
deste trabalho. As calçadas não atendem aos requisitos mínimos (previstos em Lei) para
boa circulação das pessoas; não só os deficientes, mas idosos, mulheres com crianças de
colo e a população em geral encontram obstáculos pelas calçadas da cidade. As vias para
pedestres (passarelas e calçadões), apesar de terem recebido nota razoável (0,5), se
concentram na região central da cidade e sua extensão somam pouco mais de 1km. Quanto
ao uso de bicicletas, a situação é pior: não existe um sistema interligado de ciclovias, que
proporcione real deslocamento no espaço urbano. As ciclovias, além de serem de curta
extensão, necessitam de melhorias, desde reparos no próprio piso, quanto melhor
sinalização e segurança ao ciclista. Nenhum dos três terminais de ônibus oferece
estacionamento para bicicletas, o que desestimula o uso integrado dos modos de transporte.
O que contribuiu positivamente para o Domínio foram os Indicadores que tratam do
tempo e número médio de viagens diárias, revelando que o cuiabano precisa de pouco mais
de uma viagem e cerca de meia hora para chegar ao seu destino. Porém a distância média
supera 7km, considerada extensa.

6.2 Desempenho dos Indicadores

Para melhor pautar a análise dos Indicadores, estabeleceu-se faixas de desempenho

dentro da escala de 0 a 1. Segundo Miranda (2010), scores na faixa de 0 a 0,40 são baixos;
scores entre 0,41 e 0,70 são intermediários; e de 0,71 a 1,00 são scores que caracterizam

46
Indicadores de alto desempenho. A Tabela 11 apresenta a distribuição dos Indicadores
nessas faixas:

Tabela 11 – Indicadores por faixa de desempenho.

Faixa de desempenho Número de Indicadores Percentual

(frente aos 76 calculados)
0,00 – 0,40 34 44,7 %
0,41 – 0,70 17 22,4 %
0,71 – 1,00 25 32,9 %

A distribuição mostra uma concentração maior de Indicadores – quase 78% – nas

faixas extremas, de baixo e alto desempenho. Isso refletiu no IMUS global, que atingiu score
intermediário (0,446), porém abaixo da média 0,5, devido ao número maior de Indicadores
de baixo desempenho (34).
Desses 34 Indicadores, mais da metade (18) atingiu score zero, o pior possível. Isso
representa quase 25% de todos os Indicadores calculados. Os Domínios que mais
contribuíram para esse cenário foram Planejamento integrado (4) e Sistema de transporte
urbano (5), que somaram 9 Indicadores nulos, exatamente a metade. Dentre os outros 16
Indicadores dessa faixa, 4 atingiram score próximo de zero: de 0,01 a 0,04. Portanto, 22
Indicadores tiveram péssimo desempenho (score nulo ou próximo de zero), sendo um dos
piores resultados13 apresentados pelos municípios que até hoje aplicaram o IMUS, por
corresponder a 29% dos 76 Indicadores calculados.
Na faixa intermediária, a distribuição interna foi mais equilibrada, com alguns
Indicadores próximos de 0,4, outros em torno de 0,55 e outros próximos de 0,7. Novamente
os Domínios que mais contribuíram foram Planejamento integrado (4) e Sistema de
transporte urbano (3), somando 7 ou 41% dos Indicadores dessa faixa.
Na faixa de alto desempenho, 12 Indicadores atingiram score máximo (1,00). Apenas
um teve valor próximo do máximo (0,96). Portanto, 13 Indicadores no patamar de
excelência, o que corresponde a 17% dos 76 calculados. Mais uma vez os Domínios
Planejamento integrado (3) e Sistema de transporte urbano (4) tiveram maior contribuição,
somando 7 ou 28% dos Indicadores da faixa.
É necessário frisar, como já discutido nos itens 6.1.7 e 6.1.9, que os Domínios
Planejamento integrado e Sistema de transporte urbano tiveram peso decisivo no resultado
do IMUS. A contribuição fica evidente na forma como se deu a distribuição dos Indicadores

13Comparou-se com valores de São Carlos (SP), Curitiba (PR), Goiânia (GO), Anápolis (GO) e
Juazeiro do Norte (CE), tendo apenas esta última apresentado pior desempenho que Cuiabá nessa
questão dos scores nulos ou próximos de zero.
47
pelas três faixas de desempenho. Quase metade (16) dos Indicadores da faixa de baixo
desempenho pertence a estes Domínios. O mesmo ocorre na faixa de alto desempenho,
com mais da metade (8) pertencendo aos mesmos Domínios. Esse cenário de extremos –
muitos Indicadores com baixa avaliação, e muitos com alta avaliação – se estabeleceu no
IMUS como reflexo do que aconteceu nesses dois Domínios. É claro que isso muito se deve
ao fato de serem os maiores em número de Indicadores, somando quase metade do total
calculado. Porém não se pode negar que, caso os outros Domínios tivessem tido excelente
desempenho, o cenário de extremos que ocorreu naqueles dois Domínios não teria
aparecido no desempenho geral do IMUS.
O Gráfico 4 ilustra o desempenho dos Indicadores da seguinte forma: aqueles
inseridos da faixa de baixo desempenho estão destacados com a cor vermelha; os de médio
desempenho, com a cor amarela; os de alto desempenho, com a cor verde. No eixo vertical
do gráfico aparece o ID do indicador, que é o código que identifica o Domínio e o Tema a
que pertence. No entanto, por falta de espaço, alguns ID não aparecem no eixo, ainda que o
desempenho do indicador esteja representado no gráfico pela barra colorida. Os Indicadores
não calculados não aparecem neste gráfico. No eixo horizontal está a escala de avaliação
variando de 0 a 1.
O desempenho mais detalhado dos Indicadores está apresentado da Tabela 12. A
segunda coluna apresenta os pesos de cada dimensão da sustentabilidade: Social (cor
vermelha), Econômica (amarela) e Ambiental (verde). A última coluna apresenta o score do
indicador. Indicadores não calculados foram destacados em vermelho.

48
 Gráfico 4 - Indicadores segundo a faixa de desempenho.

BAIXO: 34 MÉDIO: 17 ALTO: 25

1.1.1 0.67
0.83
1.1.3
0.46
1.2.2 0.37
0 0.73
1.3.1
1
2.1.1 0.45
0.83
2.1.4 1
0.05 0.82
2.2.2
0.5
3.3.1 0
0.66
3.5.1 0.77
0 0.75
4.1.2
0.04
4.2.2 0
0.25
4.2.4 0.25
1
5.1.1 0.66
0.62
5.1.3 1
0.01
6.1.1 0.25
0
6.2.1 0.5
0
6.3.1 0.28
0.74
6.3.3 0.64
0
7.1.1 1
0
7.2.1 0.55
0
7.4.1 0.25
0.43
7.5.3 0
0.33 1
7.6.1
0 0.75
7.7.1
0.45
7.7.3 0.15
0.5
7.8.2 1
0.75
8.1.1 0.87
0 0.9
8.1.3
0.55
8.3.1 1
0.03 1
8.4.1
0
9.1.1 0.02
0.09 0.96
9.1.4
0 0.94
9.1.6
0.5
9.1.8 0.05
0.06 1
9.2.2
0
9.3.1 0
0 1
9.4.1
0.5
9.5.1 0.44
0 1
9.5.3
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

49
 Tabela 12 – Desempenho dos Indicadores do IMUS para Cuiabá.
DOMÍNIO DIMENSÕES
TEMA PESO INDICADOR PESO SCORE
(peso) S E A
0,38 0,36 0,26 0,29 1.1.1 Acessibilidade ao transporte público 0,50 0,67
1. Acessiblidade aos sistemas de transportes 1.1.2 Transporte público para pessoas com deficiência 0,50 0,83
1. ACESSIBILIDADE

1.1.3 Despesas com transporte - -

0,40 0,32 0,27 0,28 1.2.1 Travessias adaptadas a pessoas com deficiência 0,33 0,46
(0,108)

1.2.2 Acessibilidade a espaços abertos 0,33 0,37

2. Acessibilidade universal 1.2.3 Vagas de estacionamento para pessoas com deficiência - -
1.2.4 Acessibilidade a edifícios públicos - -
1.2.5 Acessibilidade aos serviços essenciais 0,33 0,73
0,38 0,30 0,32 3. Barreiras físicas 0,22 1.3.1 Fragmentação urbana 1,00 0,00
0,46 0,28 0,27 4. Legislação para pessoas com deficiência 0,21 1.4.1 Ações para acessibilidade universal 1,00 1,00
0,29 0,28 0,43 0,52 2.1.1 Emissões de CO 0,33 0,45
2. ASPECTOS
AMBIENTAIS

2.1.2 Emissões de CO 2 0,33 0,83

1. Controle dos impactos no meio ambiente
(0,113)

2.1.3 População exposta ao ruído de tráfego - -

2.1.4 Estudos de Impacto Ambiental 0,33 1,00
0,26 0,32 0,42 0,48 2.2.1 Consumo de combustível 0,50 0,82
2. Recursos naturais
2.2.2 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos 0,50 0,05
0,40 0,31 0,29 1. Apoio ao cidadão 0,26 3.1.1 Informação disponível ao cidadão 1,00 0,50
3. ASPECTOS

0,45 0,30 0,25 2. Inclusão social - 3.2.1 Eqüidade vertical (renda) - -

SOCIAIS
(0,108)

0,39 0,30 0,31 3. Educação e cidadania 0,23 3.3.1 Educação para o desenvolvimento sustentável 1,00 0,00
0,41 0,27 0,32 4. Participação popular 0,24 3.4.1 Participação na tomada de decisão 1,00 0,66
0,35 0,30 0,35 5. Qualidade de vida 0,27 3.5.1 Qualidade de Vida 1,00 0,77
0,33 0,34 0,32 0,34 4.1.1 Integração entre níveis de governo 0,50 0,75
1. Integração de ações políticas
4.1.2 Parcerias público/privadas 0,50 0,00
4. ASPECTOS
POLÍTICOS

0,33 0,40 0,27 0,33 4.2.1 Captação de recursos 0,25 0,04

(0,113)

4.2.2 Investimentos em sistemas de transportes 0,25 0,00

2. Captação e gerenciamento de recursos
4.2.3 Distribuição dos recursos (público x privado) 0,25 0,25
4.2.4 Distribuição dos recursos (motorizados x não-motorizados) 0,25 0,25
0,34 0,33 0,32 3. Política de mobilidade urbana 0,33 4.3.1 Política de mobilidade urbana 1,00 1,00
0,28 0,41 0,31 0,46 5.1.1 Densidade da rede viária 0,33 0,66
ESTRUTURA
5. INFRA-

1. Provisão e manutenção da infraestrutura de 5.1.2 Vias pavimentadas 0,33 0,62

(0,120)

transportes 5.1.3 Despesas com manutenção da infraestrutura de transportes 0,33 1,00

5.1.4 Sinalização viária - -
0,33 0,35 0,33 2. Distribuição da infraestrutura de transportes 0,54 5.2.1 Vias para transporte coletivo 1,00 0,01
0,32 0,29 0,39 0,31 6.1.1 Extensão e conectividade de ciclovias 0,50 0,25
1. Transporte cicloviário 6.1.2 Frota de bicicletas - -
6. MODOS NÃO-
MOTORIZADOS

6.1.3 Estacionamento para bicicletas 0,50 0,00

0,33 0,28 0,39 0,34 6.2.1 Vias para pedestres 0,50 0,50
(0,110)

2. Deslocamentos a pé
6.2.2 Vias com calçadas 0,50 0,00
0,28 0,32 0,40 0,35 6.3.1 Distância de viagem 0,25 0,28
6.3.2 Tempo de viagem 0,25 0,74
3. Redução de viagens
6.3.3 Número de viagens 0,25 0,64
6.3.4 Ações para redução do tráfego motorizado 0,25 0,00
0,31 0,37 0,32 0,12 7.1.1 Nível de formação de técnicos e gestores 0,50 1,00
1. Capacitação de gestores
7.1.2 Capacitação de técnicos e gestores 0,50 0,00
0,35 0,30 0,35 2. Áreas centrais e de interesse histórico 0,11 7.2.1 Vitalidade do centro 1,00 0,55
0,31 0,34 0,35 3. Integração regional 0,12 7.3.1 Consórcios intermunicipais 1,00 0,00
7. PLANEJAMENTO INTEGRADO

0,38 0,32 0,31 4. Transparência do processo de planejamento 0,12 7.4.1 Transparência e responsabilidade 1,00 0,25
0,31 0,32 0,36 0,14 7.5.1 Vazios urbanos 0,33 0,43
7.5.2 Crescimento urbano - -
5. Planejamento e controle do uso e ocupação
7.5.3 Densidade populacional urbana 0,33 0,00
do solo
(0,108)

7.5.4 Índice de uso misto 0,33 1,00

7.5.5 Ocupações irregulares - -
0,32 0,35 0,33 0,14 7.6.1 Planejamento urbano, ambiental e de transportes integrado 0,50 0,33
6. Planejamento estratégico e integrado
7.6.2 Efetivação e continuidade das ações 0,50 0,75
0,31 0,39 0,30 0,13 7.7.1 Parques e áreas verdes 0,33 0,00
7.Planejamento da infraestrutura urbana e
7.7.2 Equipamentos urbanos (escolas) 0,33 0,45
equipamentos urbanos
7.7.3 Equipamentos urbanos (hospitais) 0,33 0,15
0,31 0,35 0,35 0,12 7.8.1 Plano Diretor 0,33 0,50
8. Plano Diretor e legislação urbanística 7.8.2 Legislação urbanística 0,33 1,00
7.8.3 Cumprimento da legislação urbanística 0,33 0,75
0,37 0,38 0,26 0,21 8.1.1 Acidentes de trânsito 0,33 0,87
CIRCULAÇÃO URBANA

1. Acidentes de trânsito 8.1.2 Acidentes com pedestres e ciclistas 0,33 0,90

8.1.3 Prevenção de acidentes 0,33 0,00
8. TRÁFEGO E

0,39 0,31 0,30 2. Educação para o trânsito 0,19 8.2.1 Educação para o trânsito 1,00 0,55
(0,107)

0,29 0,35 0,36 0,19 8.3.1 Congestionamento 0,50 1,00

3. Fluidez e circulação
8.3.2 Velocidade média de tráfego 0,50 1,00
0,34 0,33 0,33 4. Operação e fiscalização de trânsito 0,20 8.4.1 Violação das leis de trânsito 1,00 0,03
0,32 0,31 0,36 0,21 8.5.1 Índice de motorização 1,00 0,00
5. Transporte individual
8.5.2 Taxa de ocupação dos veículos - -
0,35 0,33 0,32 0,23 9.1.1 Extensão da rede de transporte público 0,14 0,02
9.1.2 Freqüência de atendimento do transporte público 0,14 0,96
9.1.3 Pontualidade - -
9. SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO

1. Disponibilidade e qualidade do transporte 9.1.4 Velocidade média do transporte público 0,14 0,09
público 9.1.5 Idade média da frota de transporte público 0,14 0,94
9.1.6 Índice de passageiros por quilômetro 0,14 0,00
9.1.7 Passageiros transportados anualmente 0,14 0,50
9.1.8 Satisfação do usuário com o serviço de transporte público 0,14 0,05
(0,112)

0,31 0,34 0,34 0,18 9.2.1 Diversidade de modos de transporte 0,33 1,00
2. Diversificação modal 9.2.2 Transporte público x transporte privado 0,33 0,06
9.2.3 Modos motorizados x modos não-motorizados 0,33 0,00
0,34 0,35 0,31 3. Regulação e fiscalização do transporte 0,18 9.3.1 Contratos e licitações 0,50 0,00
público 9.3.2 Transporte clandestino 0,50 1,00
0,37 0,33 0,30 0,22 9.4.1 Terminais intermodais 0,50 0,00
4. Integração do transporte público
9.4.2 Integração do transporte público 0,50 0,50
0,38 0,37 0,25 0,19 9.5.1 Descontos e gratuidades 0,33 0,44
5. Política tarifária 9.5.2 Tarifas de transportes 0,33 1,00
9.5.3 Subsídios públicos 0,33 0,00

50
6.2.1 Indicadores de baixo desempenho
O IMUS apresentou 34 Indicadores na faixa de 0 a 0,4, considerada de baixo
desempenho. A Tabela 13 apresenta apenas os Indicadores com score igual a zero ou
próximos de zero (de 0,01 a 0,04), perfazendo os 22 Indicadores de pior nota.

Tabela 13 – Indicadores de baixo desempenho com score 0,00 ou próximo de 0,00.

INDICADOR SCORE
1.3.1 Fragmentação urbana
3.3.1 Educação para o desenvolvimento sustentável
4.1.2 Parcerias públicos/privadas
4.2.2 Investimentos em sistemas de transportes
6.1.3 Estacionamento para bicicletas
6.2.2 Vias com calçadas
6.3.4 Ações para redução do tráfego motorizado
7.1.2 Capacitação de técnicos e gestores
7.3.1 Consórcios intermunicipais
7.5.3 Densidade populacional urbana 0,00

7.7.1 Parques e áreas verdes

8.1.3 Prevenção de acidentes
8.5.1 Índice de motorização
9.1.6 Índice de passageiros por quilômetro
9.2.3 Modos não-motorizados X modos motorizados
9.3.1 Contratos e licitações
9.4.1 Terminais intermodais
9.5.3 Subsídios públicos
5.2.1 Vias para transporte coletivo 0,01
9.1.1 Extensão da rede de transporte público 0,02
8.4.1 Violação das leis de trânsito 0,03
4.2.1 Captação de recursos 0,04

Percebe-se que esses Indicadores abrangem praticamente todas os pontos

estudados na pesquisa: desde a organização interna da administração pública (capacitação
de gestores, contratos e parcerias com empresas e outros municípios, captação de
recursos), passando pelas campanhas educativas até chegar às ações mais visíveis à
população, como obras de infraestrutura urbana: calçadas, ampliação das linhas e
corredores de ônibus, novos modos de transporte coletivo.
Parte do mau desempenho desses Indicadores está associada à questão das velhas
políticas públicas – ainda em vigor – de priorização dos carros e motos, em detrimento dos
51
transportes coletivo, a pé e de bicicleta. Modificar este cenário é ponto fundamental para
qualquer cidade que queira oferecer condições básicas de mobilidade no espaço urbano,
aumentando a diversidade e qualidade dos modos de transporte.
Dois Indicadores, 1.3.1 Fragmentação urbana e 9.1.1 Extensão da rede de transporte
público merecem uma análise quanto ao seu método de cálculo, visto que para atingir
valores de alto desempenho é necessário se construir uma realidade inexistente na imensa
maioria das cidades do Brasil e, ousamos dizer, do mundo. Esta análise é apresentada no
capítulo 8, item 8.2.

6.2.2 Indicadores de alto desempenho

Dos 25 Indicadores que atingiram score acima de 0,7, doze obtiveram nota máxima e
apenas um chegou próximo (0,96). A Tabela 14 apresenta esses 13 Indicadores:

Tabela 14 – Indicadores de alto desempenho com score 1,00 ou próximo de 1,00.

ID INDICADOR SCORE
1.4.1 Ações para acessibilidade universal
2.1.4 Estudos de Impacto Ambiental
4.3.1 Política de mobilidade urbana
5.1.3 Despesas com manutenção da infraestrutura de transportes
7.1.1 Nível de formação de técnicos e gestores
7.5.4 Índice de uso misto 1,00
7.8.2 Legislação urbanística
8.3.1 Congestionamento
8.3.2 Velocidade média de tráfego
9.2.1 Diversidade de modos de transporte
9.3.2 Transporte clandestino
9.5.2 Tarifas de transportes
9.1.2 Frequência de atendimento do transporte público 0,96

Metade dos Indicadores que atingiram score máximo se refere à legislação urbana
e/ou aplicação da lei. Isso mostra que, ao menos na parte teórica, o município está
caminhando para a sustentabilidade da mobilidade urbana. A existência de leis reguladoras,
normas que orientam as ações e outros instrumentos de semelhante natureza é
indispensável para o planejamento das políticas públicas. São elas que determinam o rumo
que a expansão do espaço urbano terá, bem como as correções que precisam ser feitas.
Outro ponto que se destaca é a questão do tráfego urbano. Nos últimos 10 anos,
Cuiabá sentiu o crescimento do número de veículos circulando nas ruas e isso trouxe uma

52
sensação de desconforto para a população. No entanto, comparando-se com outras cidades
e com os próprios valores de referência propostos pelo IMUS, que se baseou em diversos
estudos, Cuiabá apresenta congestionamentos pontuais e de curta duração (pouco mais de
meia hora por dia, em média); a fluidez do tráfego também é percebida pela velocidade
média com que os automóveis se deslocam, cerca de 30 km/h, tido como de alto
desempenho.
O alto desempenho do indicador 9.2.1 Diversidade de modos de transporte pode
mascarar algumas deficiências do transporte urbano. Para atingir score máximo, basta a
cidade oferecer 5 tipos de transportes, tendo sido eles o automóvel, táxi, van, serviço de
frete e ônibus. Ora, esses modos são comuns a praticamente todas as cidades de médio e
grande porte do Brasil, o que faz do indicador pouco útil para mensurar a realidade da
questão. Haveria de se ter outro indicador que mensurasse exclusivamente a variedade de
transporte coletivo. Pois este sim seria sinal de uma política que visa a mobilidade
sustentável. Outro ponto é quais transportes poderiam ser contabilizados. O próprio
indicador já descarta os modos a pé e de bicicleta, por serem básicos. Porém, há alguns
anos os carros e serviços de frete também se tornaram básicos nas cidades brasileiras.
Todas as cidades possuem automóveis e a grande maioria é atendida pelos correios, além
dos serviços particulares de frete. Portanto, esses modos de transporte poderiam ser
excluídos da lista ou aumentar o número de modos necessários para se chegar ao score
máximo.

6.2.3 Indicadores e seus pesos acumulados

Na análise dos Domínios (item 6.1), foi frisado em alguns momentos a importância
que o peso dos Indicadores e, mais ainda, o peso acumulado exercem no resultado do
IMUS. É sabido que cada indicador tem seu peso, assim como o Tema e o Domínio a que
pertence também têm seus pesos. O produto desses três pesos é o que se chama de peso
acumulado. Para se ter noção da influência deste elemento de cálculo, a seguir estão
apresentados o maior e menor peso acumulado para o IMUS de Cuiabá:

Maior Peso acumulado – indicador 5.2.1 Vias para transporte público:

PesoDomínio = 0,120
PesoTema = 0,54
PesoIndicador = 1,00
PesoAcumulado = 0,120 x 0,54 x 1,00 = 0,0648

Menor Peso acumulado – indicador 9.1.8 Satisfação do usuário com o serviço de transporte

53
PesoDomínio = 0,112
PesoTema = 0,23
PesoIndicador = 0,14
PesoAcumulado = 0,112 x 0,23 x 0,14 = 0,0036

O maior é 18 vezes o valor do menor, deixando claro que o sistema de pesos cria
uma hierarquia de importância dentre os Indicadores e deve ser considerado na análise do
desempenho destes. Indicadores com maior peso acumulado afetam o resultado do IMUS
de maneira mais sensível. Se seu score for baixo, afeta de maneira negativa; se for alto,
afeta positivamente. A Tabela 15 apresenta em ordem decrescente o peso acumulado dos
76 Indicadores calculados para Cuiabá.

Tabela 15 – Indicadores hierarquizados pelo peso acumulado.

PESO
DOMÍNIO ID INDICADOR
ACUMULADO
Infraestrutura 5.2.1 Vias para transporte coletivo 0,0648
Aspectos Políticos 4.3.1 Política de mobilidade urbana 0,0380
3.5.1 Qualidade de Vida 0,0291
Aspectos Sociais
3.1.1 Informação disponível ao cidadão 0,0281
2.2.1 Consumo de combustível 0,0269
Aspectos Ambientais Uso de energia limpa e combustíveis
2.2.2 0,0269
alternativos
3.4.1 Participação na tomada de decisão 0,0259
Aspectos Sociais Educação para o desenvolvimento
3.3.1 0,0254
sustentável
Acessibilidade 1.3.1 Fragmentação urbana 0,0237
Tráfego e Circulação Urbana 8.5.1 Índice de motorização 0,0228
Acessibilidade 1.4.1 Ações para acessibilidade universal 0,0227
8.4.1 Violação das leis de trânsito 0,0215
Tráfego e Circulação Urbana
8.2.1 Educação para o trânsito 0,0198
2.1.1 Emissões de CO 0,0197
Aspectos Ambientais 2.1.2 Emissões de CO2 0,0197
2.1.4 Estudos de Impacto Ambiental 0,0197
4.1.1 Integração entre níveis de governo 0,0190
Aspectos Políticos
4.1.2 Parcerias público/privadas 0,0190
6.2.1 Vias para pedestres 0,0190
Modos não-motorizados
6.2.2 Vias com calçadas 0,0190
Densidade e conectividade da rede
5.1.1 0,0186
viária
Infraestrutura 5.1.2 Vias pavimentadas 0,0186
Despesas com manutenção da
5.1.3 0,0186
infraestrutura de transportes
6.1.1 Extensão e conectividade de ciclovias 0,0169
Modos não-motorizados
6.1.3 Estacionamento para bicicletas 0,0169
1.1.1 Acessibilidade ao transporte público 0,0156
Acessibilidade
1.1.2 Transporte público para pessoas com 0,0156

54
 deficiência
7.3.1 Consórcios intermunicipais 0,0129
Planejamento Integrado 7.4.1 Transparência e responsabilidade 0,0129
7.2.1 Vitalidade do centro 0,0121
Sistemas de Transporte 9.4.1 Terminais intermodais 0,0120
Urbano 9.4.2 Integração do transporte público 0,0120
8.3.1 Congestionamento 0,0103
Tráfego e Circulação Urbana
8.3.2 Velocidade média de tráfego 0,0103
Travessias adaptadas a pessoas com
1.2.1 0,0100
deficiência
Acessibilidade 1.2.2 Acessibilidade a espaços abertos 0,0100
1.2.5 Acessibilidade aos serviços essenciais 0,0100
Sistemas de Transporte 9.3.1 Contratos e licitações 0,0099
Urbano 9.3.2 Transporte clandestino 0,0099
6.3.1 Distância de viagem 0,0097
6.3.2 Tempo de viagem 0,0097
Modos não-motorizados 6.3.3 Número de viagens 0,0097
Ações para redução do tráfego
6.3.4 0,0097
motorizado
4.2.1 Captação de recursos 0,0091
Investimentos em sistemas de
4.2.2 0,0091
transportes
Aspectos Políticos Distribuição dos recursos (coletivo x
4.2.3 0,0091
privado)
Distribuição dos recursos (motorizados
4.2.4 0,0091
x não-motorizados)
8.1.1 Acidentes de trânsito 0,0075
Tráfego e Circulação Urbana 8.1.2 Acidentes com pedestres e ciclistas 0,0075
8.1.3 Prevenção de acidentes 0,0075
Planejamento urbano, ambiental e de
7.6.1 0,0074
Planejamento Integrado transportes integrado
7.6.2 Efetivação e continuidade das ações 0,0074
9.5.1 Descontos e gratuidades 0,0072
9.5.2 Tarifas de transportes 0,0072
9.5.3 Subsídios públicos 0,0072
Sistemas de Transporte 9.2.1 Diversidade de modos de transporte 0,0068
Urbano Transporte coletivo x transporte
9.2.2 0,0068
individual
Modos não-motorizados x modos
9.2.3 0,0068
motorizados
Nível de formação de técnicos e
7.1.1 0,0067
gestores
7.1.2 Capacitação de técnicos e gestores 0,0067
7.5.1 Vazios urbanos 0,0049
7.5.3 Densidade populacional urbana 0,0049
7.5.4 Índice de uso misto 0,0049
Planejamento Integrado 7.7.1 Parques e áreas verdes 0,0047
7.7.2 Equipamentos urbanos (escolas) 0,0047
Equipamentos urbanos (postos de
7.7.3 0,0047
saúde)
7.8.1 Plano Diretor 0,0044
7.8.2 Legislação urbanística 0,0044
7.8.3 Cumprimento da legislação urbanística 0,0044

55
 9.1.1 Extensão da rede de transporte público 0,0037
Frequência de atendimento do
9.1.2 0,0037
transporte público
9.1.4 Velocidade média do transporte público 0,0037
Sistemas de Transporte Idade média da frota de transporte
9.1.5 0,0037
Urbano público
9.1.6 Índice de passageiros por quilômetro 0,0037
9.1.7 Passageiros transportados anualmente 0,0037
Satisfação do usuário com o serviço de
9.1.8 0,0036
transporte público

Esta ordenação dos Indicadores em função do peso acumulado pode servir como
parâmetro para ações de melhoria da mobilidade urbana sustentável, uma vez que os
Indicadores do topo da lista afetam mais o resultado do IMUSglobal. No entanto, para se ter
uma análise mais profunda dos Indicadores, é preciso associar os scores aos pesos
acumulados.
Indicadores de alto desempenho com alto peso acumulado são, sem dúvida, os mais
positivos ao IMUS. Da mesma forma que os de baixo desempenho com alto peso
acumulado são os mais desfavoráveis ao IMUS e merecem atenção. No entanto, os
Indicadores com baixo peso acumulado afetam pouco o IMUS, quando analisados
isoladamente, independente do score atingido.
Segundo Miranda (2010), pode-se classificar os pesos acumulados em três faixas:
 Inferior: abaixo de 0,01
 Intermediária: de 0,01 a 0,02
 Superior: acima de 0,02

Desta forma, a Tabela 16 apresenta o desempenho do indicador associado ao seu peso

acumulado, utilizando as cores vermelha, amarela e verde para identificar as faixas inferior,
intermediária e superior, respectivamente; e as mesmas cores para as faixas de
desempenho do IMUS, conforme já apresentado no Gráfico 4.

56
 Tabela 16 – Score do Indicador, associado ao seu peso acumulado.

PESO
DOM. ID INDICADOR SCORE
ACUMULADO
1.1.1 Acessibilidade ao transporte público 0,0156 0,67
1.1.2 Transporte público para pessoas com deficiência 0,0156 0,83
1.1.3 Despesas com transporte - -
Acessibilidade

1.2.1 Travessias adaptadas a pessoas com deficiência 0,0100 0,46

1.2.2 Acessibilidade a espaços abertos 0,0100 0,37
Vagas de estacionamento para pessoas com
1.2.3 - -
deficiência
1.2.4 Acessibilidade a edifícios públicos - -
1.2.5 Acessibilidade aos serviços essenciais 0,0100 0,73
1.3.1 Fragmentação urbana 0,0237 0,00
1.4.1 Ações para acessibilidade universal 0,0227 1,00
2.1.1 Emissões de CO 0,0197 0,45
2.1.2 Emissões de CO2 0,0197 0,83
Ambientais
Aspectos

2.1.3 População exposta ao ruído de tráfego - -

2.1.4 Estudos de Impacto Ambiental 0,0197 1,00
2.2.1 Consumo de combustível 0,0269 0,82
2.2.2 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos 0,0269 0,05
3.1.1 Informação disponível ao cidadão 0,0281 0,50
Aspectos

3.2.1 Equidade vertical (renda) - -

Sociais

3.3.1 Educação para o desenvolvimento sustentável 0,0254 0,00

3.4.1 Participação na tomada de decisão 0,0259 0,66
3.5.1 Qualidade de Vida 0,0291 0,77
4.1.1 Integração entre níveis de governo 0,0190 0,75
Aspectos Políticos

4.1.2 Parcerias público/privadas 0,0190 0,00

4.2.1 Captação de recursos 0,0091 0,04
4.2.2 Investimentos em sistemas de transportes 0,0091 0,00
4.2.3 Distribuição dos recursos (coletivo x privado) 0,0091 0,25
Distribuição dos recursos (motorizados x não-
4.2.4 0,0091 0,25
motorizados)
4.3.1 Política de mobilidade urbana 0,0380 1,00
5.1.1 Densidade e conectividade da rede viária 0,0186 0,66
Infraestrutura

5.1.2 Vias pavimentadas 0,0186 0,62

Despesas com manutenção da infraestrutura de
5.1.3 0,0186 1,00
transportes
5.1.4 Sinalização viária - -
5.2.1 Vias para transporte coletivo 0,0644 0,01
6.1.1 Extensão e conectividade de ciclovias 0,0169 0,25
Modos não-motorizados

6.1.2 Frota de bicicletas - -

6.1.3 Estacionamento para bicicletas 0,0169 0,00
6.2.1 Vias para pedestres 0,0190 0,50
6.2.2 Vias com calçadas 0,0190 0,00
6.3.1 Distância de viagem 0,0097 0,28
6.3.2 Tempo de viagem 0,0097 0,74
6.3.3 Número de viagens 0,0097 0,64

57
 6.3.4 Ações para redução do tráfego motorizado 0,0097 0,00
7.1.1 Nível de formação de técnicos e gestores 0,0067 1,00
7.1.2 Capacitação de técnicos e gestores 0,0067 0,00
7.2.1 Vitalidade do centro 0,0121 0,55
7.3.1 Consórcios intermunicipais 0,0129 0,00
7.4.1 Transparência e responsabilidade 0,0129 0,25
7.5.1 Vazios urbanos 0,0049 0,43
Planejamento Integrado

7.5.2 Crescimento urbano - -

7.5.3 Densidade populacional urbana 0,0049 0,00
7.5.4 Índice de uso misto 0,0049 1,00
7.5.5 Ocupações irregulares - -
Planejamento urbano, ambiental e de transportes
7.6.1 0,0074 0,33
integrado
7.6.2 Efetivação e continuidade das ações 0,0074 0,75
7.7.1 Parques e áreas verdes 0,0047 0,00
7.7.2 Equipamentos urbanos (escolas) 0,0047 0,45
7.7.3 Equipamentos urbanos (postos de saúde) 0,0047 0,15
7.8.1 Plano Diretor 0,0044 0,50
7.8.2 Legislação urbanística 0,0044 1,00
7.8.3 Cumprimento da legislação urbanística 0,0044 0,75
Tráfego e Circulação Urbana

8.1.1 Acidentes de trânsito 0,0075 0,87

8.1.2 Acidentes com pedestres e ciclistas 0,0075 0,90
8.1.3 Prevenção de acidentes 0,0075 0,00
8.2.1 Educação para o trânsito 0,0198 0,55
8.3.1 Congestionamento 0,0103 1,00
8.3.2 Velocidade média de tráfego 0,0103 1,00
8.4.1 Violação das leis de trânsito 0,0215 0,03
8.5.1 Índice de motorização 0,0228 0,00
8.5.2 Taxa de ocupação dos veículos - -
9.1.1 Extensão da rede de transporte público 0,0037 0,02
9.1.2 Frequência de atendimento do transporte público 0,0037 0,96
9.1.3 Pontualidade - -
9.1.4 Velocidade média do transporte público 0,0037 0,09
9.1.5 Idade média da frota de transporte público 0,0037 0,94
Sistemas de Transporte Urbano

9.1.6 Índice de passageiros por quilômetro 0,0037 0,00

9.1.7 Passageiros transportados anualmente 0,0037 0,50
Satisfação do usuário com o serviço de transporte
9.1.8 0,0037 0,05
público
9.2.1 Diversidade de modos de transporte 0,0068 1,00
9.2.2 Transporte coletivo x transporte individual 0,0068 0,06
9.2.3 Modos não-motorizados x modos motorizados 0,0068 0,00
9.3.1 Contratos e licitações 0,0099 0,00
9.3.2 Transporte clandestino 0,0099 1,00
9.4.1 Terminais intermodais 0,0120 0,00
9.4.2 Integração do transporte público 0,0120 0,50
9.5.1 Descontos e gratuidades 0,0072 0,44
9.5.2 Tarifas de transportes 0,0072 1,00
9.5.3 Subsídios públicos 0,0072 0,00

58
 Na Tabela 16, Indicadores com as duas colunas preenchidas na cor verde foram
altamente favorável ao desempenho do IMUS em Cuiabá. São apenas 4 nesta situação:
 1.4.1 Ações para acessibilidade universal
 2.2.1 Consumo de combustível
 3.5.1 Qualidade de vida
 4.3.1 Política de mobilidade urbana

Indicadores com peso acumulado na cor verde e score na cor vermelha foram os que
mais prejudicaram o desempenho do IMUS em Cuiabá. São 6 nesta situação:
 1.3.1 Fragmentação urbana
 2.2.2 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos
 3.3.1 Educação para o desenvolvimento sustentável
 5.2.1 Vias para transporte coletivo
 8.4.1 Violação das leis de trânsito
 8.5.1 Índice de motorização

Estes Indicadores podem compor a lista de prioridades das ações que o município
precisa realizar para elevar o desempenho do IMUS trabalhando com um número pequeno
de Indicadores. No capítulo 7, é apresentada uma série de cenários de melhorias de
Indicadores, cada uma se pautando em parâmetros distintos. Um desses cenários prevê
justamente elevar ao máximo o score desses seis Indicadores.
No entanto, simplesmente elevar a nota do IMUS – com base nesses seis Indicadores
– não garante melhorias em outras áreas, que podem ser tão ou mais carentes. Por isso, é
importante analisar cada uma das soluções apresentadas, porque todas têm seus objetivos
e atendem a demandas distintas, cabendo ao gestor decidir qual de fato é prioritária.

6.3 Comparação com outras cidades que aplicaram o IMUS

Um dos propósitos de se utilizar ferramentas de diagnóstico é a possibilidade de

comparação de resultados ao longo do tempo e com outros estudos que fizeram uso do
mesmo instrumento. Com quase 10 anos de sua formulação, o IMUS já foi aplicado em
diversas cidades brasileiras e, neste momento, tem sido estudado pelo Ministério das
Cidades para pautar a formulação de uma ferramenta própria, que será apresentada aos
gestores como sugestão de uso a fim de padronizar os estudos das cidades brasileiras.
Nesse sentido Cuiabá e as cidades que aplicaram este índice se encontrarão um passo à
frente neste estudo.

59
 A comparação aqui apresentada não aprofunda nas questões particulares de cada
município, se limitando a qualificar a posição de Cuiabá em relação àqueles. O critério de
escolha das cidades optou por selecionar uma de cada região do país, abrangendo capital e
interior. A Tabela 17 mostra o comparativo apenas do IMUSGlobal, por ser esse o efetivo
índice que retrata a mobilidade de maneira geral.

Tabela 17 – Comparação de desempenho do IMUS com outras cidades.

Cidade IMUS Indicadores Ano de

calculados referência
Cuiabá/MT 0,446 76 2014
Juazeiro do Norte/CE 0,367 68 2012
Belém/PA 0,370 61 2011
Anápolis/GO 0,419 70 2012
São Carlos/SP 0,578 80 2008
Goiânia/GO 0,659 85 2013
Curitiba/PR 0,754 75 2010

Para uma análise comparativa mais profunda e precisa, seria necessário simular
cálculos utilizando apenas os indicadores comuns a todos os municípios. Ou comparar
Cuiabá com cada município isoladamente, também só considerando indicadores comuns.
Ainda que cada cidade tenha feito o cálculo com indicadores diferentes, em
quantidade e tipo, a comparação é válida na medida em que já se demonstrou que a
ferramenta trabalha de modo a compensar pequenas variações. Em casos extremos, como
Belém que teve 24 indicadores a menos que Goiânia, a comparação perde muito do seu
valor. Porém, Cuiabá se encontra em patamar intermediário, distante 15 indicadores de
Belém e apenas 9 de Goiânia. Seu desempenho também é intermediário, tendo sido melhor
que três cidades e pior que outras três. O Gráfico 5 ilustra esta comparação:

Gráfico 5 - Comparativo do desempenho de sete cidades que aplicaram o IMUS.

0.8 0.754
0.659
0.7 0.578
0.6
0.419 0.446
0.5 0.367 0.37
0.4
0.3
0.2
0.1
0
Juazeiro do Belém Anápolis Cuiabá São Carlos Goiânia Curitiba
Norte

60
7 SUGESTÕES PARA MELHORIA DA MOBILIDADE URBANA

A nota do IMUS (0,446) para Cuiabá está no patamar intermediário de desempenho,

que situa os scores entre 0,4 e 0,7 (MIRANDA, 2010). Em um primeiro momento do
planejamento das ações para melhoria da mobilidade, o que se deve pensar é elevar a nota
do IMUS ao máximo possível. Para tanto, este capítulo apresenta a simulação de cenários
dessa natureza e os compara entre si e com o cenário real, através do desempenho do
IMUS de cada um, cumprindo com o quarto e derradeiro objetivo da pesquisa. Com isso, foi
possível saber quantos e quais Indicadores precisam ser aprimorados para elevar o IMUS
ao patamar de alto desempenho (acima de 0,7), em cada um dos cenários.
Entretanto, nem sempre é possível efetivar todas as ações necessárias para melhoria
dos Indicadores, nem mesmo a longo prazo, como se verá. Desta forma, em um segundo
momento, este capítulo trata de analisar os Indicadores passíveis de efetiva melhoria de
cada cenário e os reúne em um só, chamado cenário ideal, esboçando, assim, uma
estratégia de ações para melhoria da Mobilidade Urbana Sustentável em Cuiabá.
Portanto, quatro cenários foram simulados:
 Cenário 1: atribuiu-se score máximo a 19 Indicadores de baixo desempenho;
 Cenário 2: atribuiu-se score máximo a 18 Indicadores de maior peso acumulado;
 Cenário 3: atribuiu-se score máximo aos 6 Indicadores que apresentaram ao mesmo
tempo baixo desempenho e alto peso acumulado;
 Cenário 4: reuniu-se os Indicadores passíveis de melhoria de cada cenário anterior.

7.1 Cenário 1 – melhoria de Indicadores de baixo desempenho

A lista completa de Indicadores de baixo desempenho está apresentada na Tabela 13 e

contempla 22 Indicadores. Foi necessário aprimorar os 19 piores para simular o bom
desempenho do IMUS:

 1.3.1 - Fragmentação urbana

 3.3.1 - Educação para o desenvolvimento sustentável
 4.1.2 - Parcerias públicos/privadas
 4.2.2 - Investimentos em sistemas de transportes
 5.2.1 - Vias para transporte coletivo
 6.1.3 - Estacionamento para bicicletas
 6.2.2 - Vias com calçadas
 6.3.4 - Ações para redução do tráfego motorizado
 7.1.2 - Capacitação de técnicos e gestores
61
  7.3.1 - Consórcios intermunicipais
 7.5.3 - Densidade populacional urbana
 7.7.1 - Parques e áreas verdes
 8.1.3 - Prevenção de acidentes
 8.5.1 - Índice de motorização
 9.1.6 - Índice de passageiros por quilômetro
 9.2.3 - Modos não-motorizados X modos motorizados
 9.3.1 - Contratos e licitações
 9.4.1 - Terminais intermodais
 9.5.3 - Subsídios públicos

A Tabela 18 apresenta o resultado do IMUS global e setoriais ao elevar-se o score

desses Indicadores ao máximo. Repare que o IMUSglobal passou de 0,446 para 0,732, um
aumento de 64% ou 0,286 pontos. Isso gera uma média de 0,0151 pontos por indicador.
Esse número é importante para se fazer a comparação dos cenários, visto que cada um
trabalha com quantidades diferentes de Indicadores.

Tabela 18 – Desempenho do IMUS no cenário 1

Índice Score
IMUS Global 0,732
IMUS Social 0,247
IMUS Econômico 0,242
IMUS Ambiental 0,243

7.2 Cenário 2 – melhoria dos Indicadores de maior peso acumulado

A Tabela 15 apresenta a relação completa do peso acumulado de cada indicador.

Dentre os 18 primeiros, 7 Indicadores tiveram baixo desempenho, o que contribuiu para o
visível aumento do score do IMUS. Outros 7 tiveram alto desempenho e sua contribuição foi
pouca, apesar de necessária. Outros 4 atingiram desempenho intermediário. Dentre os de
alto desempenho, os Indicadores 1.4.1 Ações para acessibilidade universal, 2.1.4 Estudos
de impacto ambiental e 4.3.1 Política de mobilidade urbana já haviam obtido score máximo
e, portanto, foram descartados do cenário, que simulou o desempenho do IMUS, elevando à
nota máxima o score de 15 Indicadores:

 1.3.1 - Fragmentação urbana (score 0,00)

 2.1.1 - Emissões de CO (score 0,45)
62
  2.1.2 - Emissões de CO2 (score 0,83)
 2.2.1 - Consumo de combustível (score 0,82)
 2.2.2 - Uso de energia limpa e combustíveis alternativos (score 0,05)
 3.1.1 - Informação disponível ao cidadão (score 0,50)
 3.3.1 - Educação para o desenvolvimento sustentável (score 0,00)
 3.4.1 - Participação na tomada de decisão (score 0,66)
 3.5.1 - Qualidade de Vida (score 0,77)
 4.1.1 - Integração entre níveis de governo (score 0,75)
 4.1.2 - Parcerias público/privadas (0,00)
 5.2.1 - Vias para transporte coletivo (score 0,01)
 8.2.1 - Educação para o trânsito (score 0,55)
 8.4.1 - Violação das leis de trânsito (score 0,03)
 8.5.1 - Índice de motorização (score 0,00)

Este cenário fez o IMUSglobal aumentar 58% ou 0,263 pontos. Média de 0,0175
pontos por indicador aprimorado, resultado melhor que o cenário 1, visto que fez o IMUS
atingir score maior que 0,7 com um número menor de Indicadores.

Tabela 19 – Desempenho do IMUS no cenário 2

Índice Score
IMUS Global 0,709
IMUS Social 0,239
IMUS Econômico 0,232
IMUS Ambiental 0,238

7.3 Cenário 3 – Melhoria dos Indicadores de baixo desempenho com alto peso
acumulado

Dos seis Indicadores que compõe esse cenário, metade obteve score nulo; a outra
metade chegou a valores próximos de zero. São eles:

 1.3.1 Fragmentação urbana (score 0,00)

 2.2.2 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos (score 0,05)
 3.3.1 Educação para o desenvolvimento sustentável (score 0,00)
 5.2.1 Vias para transporte coletivo (score 0,01)
63
  8.4.1 Violação das leis de trânsito (score 0,03)
 8.5.1 Índice de motorização (score 0,00)

Este cenário foi o único incapaz de elevar o IMUS ao patamar acima de 0,7, pois
existem apenas seis Indicadores que atendam seus requisitos – baixo desempenho e alto
peso acumulado. Mesmo tendo elevado o IMUS em apenas 41% (0,182 pontos), o elemento
notável desse cenário é a relação de pontos por Indicadores, que ficou na média de 0,0303,
uma alta performance, chegando a ser o dobro da média do cenário 1 e 73% maior que a
média do cenário 2.

Tabela 20 – Desempenho do IMUS no cenário 3

Índice Score
IMUS Global 0,628
IMUS Social 0,211
IMUS Econômico 0,206
IMUS Ambiental 0,211

7.4 Composição do cenário ideal

Os cenários 1 e 2 atingiram o objetivo de posicionar o IMUS acima de 0,7, condição

que deixaria Cuiabá no patamar de alto desempenho. No entanto, além do número elevado
de Indicadores, alguns se apresentam impraticáveis para a realidade desta cidade. Fez-se
uma seleção, priorizando os que podem ser aprimorados em curto ou médio prazo (tempo
de uma gestão administrativa), reunindo 12 Indicadores capazes de elevar o índice ao score
0,705.
A Tabela 21 apresenta todos os Indicadores utilizados nos três cenários avaliados
segundo o horizonte de tempo e aplicabilidade. Aqueles destacados com a cor verde foram
escolhidos para compor o cenário ideal. Na sequência é feita uma breve justificativa das
escolhas.

Tabela 21 – Seleção dos Indicadores para o cenário ideal.

Cenário ID Indicador Prazo

1.3.1 Fragmentação urbana Indeterminado
1, 2 e 3

Educação para o desenvolvimento

3.3.1
sustentável Médio
5.2.1 Vias para transporte coletivo Curto
8.5.1 Índice de motorização Longo

64
 2e3 1e2
4.1.2 Parcerias público/privadas
Médio
Uso de energia limpa e combustíveis
2.2.2
alternativos Médio
8.4.1 Violação das leis de trânsito Médio
Investimentos em sistemas de
4.2.2
transportes Médio
6.1.3 Estacionamento para bicicletas Curto
6.2.2 Vias com calçadas Médio
Ações para redução do tráfego
6.3.4
motorizado Médio
7.1.2 Capacitação de técnicos e gestores Médio
7.3.1 Consórcios intermunicipais Curto
7.5.3 Densidade populacional urbana Longo
1

7.7.1 Parques e áreas verdes Longo

8.1.3 Prevenção de acidentes Médio
9.1.6 Índice de passageiros por quilômetro Médio
Modos não-motorizados x modos
9.2.3
motorizados Longo
9.3.1 Contratos e licitações Curto
9.4.1 Terminais intermodais Médio
9.5.3 Subsídios públicos Curto
2.1.1 Emissões de CO Indeterminado
2.1.2 Emissões de CO2 Indeterminado
2.2.1 Consumo de combustível Longo
3.1.1 Informação disponível ao cidadão Curto
2

3.4.1 Participação na tomada de decisão Curto

3.5.1 Qualidade de Vida Longo
4.1.1 Integração entre níveis de governo Curto
8.2.1 Educação para o trânsito Médio

Os Indicadores com prazo indeterminado foram assim classificados por não ser
possível fazer uma previsão da sua melhoria para atingir o score máximo. A análise do
indicador 1.3.1 Fragmentação urbana está descrita no capítulo 8, item 8.2 - Melhoria da
ferramenta IMUS. Os Indicadores 2.1.1 Emissões de CO e 2.1.2 Emissões de CO2
demandam a eliminação total do uso de combustíveis poluentes para que se atinja o score
máximo, o que seria de fato o ideal para a qualidade de vida e promoção da
sustentabilidade ambiental, mas ainda distante da realidade prática. Reduzir o consumo não
seria um grande problema para a gestão pública, mas extinguir seu uso ainda não é
possível, nem mesmo a longo prazo.
Dentre os que se encaixaram no horizonte de tempo de curto a longo prazo,
priorizou-se os do cenário 3, por terem grande potencial de mudança no IMUS. Na
sequência, foram selecionados os do cenário 1, por terem obtido score = 0, priorizando os
de maior peso acumulado. E por fim, escolheu-se apenas um indicador que pertence
65
exclusivamente ao cenário 2, pois alguns são comuns aos outros cenários. Apenas um
indicador de longo prazo foi escolhido, por ser necessário para atingir o score 0,705.
Qualquer outro que for colocado em seu lugar, posicionará o índice abaixo de 0,7. Pela
mesma razão não há nenhum indicador do Domínio Acessibilidade. Isso não significa que
todos seus Indicadores estejam com bom desempenho, pelo contrário, já se demonstrou no
item 6.1.1 a necessidade de melhorias das travessias de pedestres e o maior acesso a
áreas abertas, como parques e praças, podendo ser acrescidos nas ações do governo
municipal. Potencializar ao máximo seus scores – junto com os 12 selecionados – elevaria a
nota do IMUS a 0,717. No entanto, como estes Indicadores do Domínio Acessibilidade não
apareceram em nenhum dos 3 cenários, significa que sua prioridade é secundária e a
estratégia primordial de ações deve focar os 12 Indicadores selecionados, cuja descrição é
apresentada a seguir. A análise se pautou em estratégias eficientes já aplicadas em outras
cidades e em entrevistas com técnicos de secretarias do Município e do Estado. Não se
pretende, contudo, limitar as estratégias de atuação dos gestores, que são inúmeras e
escapam do escopo deste trabalho, mas tão somente sugerir breves e concisas atuações ao
Poder Público, no sentido de promover a sustentabilidade da mobilidade no espaço urbano
de Cuiabá.

7.4.1 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos

Atualmente, somente alguns táxis usam combustível GNV e, ainda assim, a

tendência tendo sido de diminuição da frota adaptada, segundo o presidente da AMAT.
Nenhum ônibus da frota de transporte coletivo usa combustível alternativo. Não há
possibilidade de uma troca imediata de toda frota, por isso o prazo de uma gestão
administrativa – pelo menos – para se elaborar a mudança gradual. É preciso existir uma
exigência contratual, pré-estabelecida nas licitações, para que as empresas façam a
adaptação, porque de iniciativa própria nada será feito. Talvez esse seja o momento ideal
para essa mudança, visto que há mais de 10 anos não há licitação para novas empresas
atuarem no serviço de transporte público.
Algumas cidades na Austrália já utilizam micro-ônibus movido a energia solar há
alguns anos. Segundo o Portal CicloVivo (2013), os veículos são silenciosos, limpos e com
baixo custo de manutenção. Desde quando entrou em circulação, o ônibus percorreu mais
de 60 mil quilômetros, economizando mais de 14 mil litros de diesel – os quais emitiriam
cerca de 70 toneladas de gases poluentes. O veículo tem autonomia para rodar cerca de
200 quilômetros entre uma recarga de energia solar e outra.
Os incentivos fiscais podem compor a estratégia de ação. Por exemplo, se nos
termos da licitação se exigir que parte da frota – ou mesmo toda – seja movida a energia
66
solar, o município pode oferecer benefícios de isenção de impostos ou até subsidiar parte
dos custos operacionais.

7.4.2 Informação disponível ao cidadão

O indicador analisa o grau de informação que o município oferece à população

voltada às questões de mobilidade e transporte urbano. O desempenho de Cuiabá foi
intermediário (score = 0,5) e para atingir o valor máximo é preciso melhorar dois aspectos:

 Informações sobre condições de tráfego e circulação;

 Informações sobre planos e projetos de transporte e mobilidade urbana.

O primeiro pode ser solucionado com uso de aplicativo para celular que mostre a
condição do tráfego em tempo real. O município já dispõe de um aplicativo com função
semelhante – Moovit – que disponibiliza dados sobre as rotas de ônibus. A Rádio
Alencastro, da Prefeitura Municipal, pode incorporar na sua programação programas de
informação sobre as condições do tráfego nos horários de pico, por exemplo.
O segundo aspecto tem fácil solução, podendo ser disponibilizadas as informações
no site oficial da Prefeitura e na própria ouvidoria.

7.4.3 Educação para o desenvolvimento sustentável

Indicador com desempenho nulo, se faz necessário implementar locais que se

dediquem a promover a educação contínua de crianças a adultos sobre a importância do
desenvolvimento sustentável. O Horto Florestal trabalha esse aspecto de maneira discreta,
somente quando há interesse de alguma escola. Seria necessário fortalecer as ações do
Horto e promover outras de caráter semelhante. Os seis Parques da cidade têm estrutura
para atender tal demanda. É possível estabelecer datas específicas no calendário anual que
tratem cada uma de um assunto distinto (energia limpa, reuso de água, coleta seletiva de
lixo, etc.), através de palestras, oficinas e divulgação de ações que deram certo neste ou em
outros municípios.

7.4.4 Parcerias público/privadas

O indicador atribui nota máxima caso exista ao menos uma parceria entre o
município e a iniciativa privada, voltada à infraestrutura de transporte. Cuiabá não
implementou nenhuma parceria dessa natureza no período analisado e, no entanto, há
diversas ações que podem ser feitas. Uma ação de fácil execução é firmar acordo com

67
empresas que queiram espaço de divulgação publicitária em pontos de ônibus, em troca do
custeio da implantação e/ou manutenção desses equipamentos. O mesmo pode ser feito
com praças que se encontram abandonadas.

7.4.5 Investimentos em sistemas de transporte

Para atingir o score máximo, é necessário o município investir recursos próprios (sem
parcerias com governo ou empresa) nas seguintes frentes:
 Obras de infraestrutura
 Provisão e melhoria do transporte público
 Projeto para veículos não motorizados
 Ampliação da mobilidade de Pessoas com Deficiência
 Plano de mobilidade urbana

Obras de infraestrutura podem contemplar pavimentação de vias, drenagem urbana,

recapeamento asfáltico, etc. O transporte público pode melhorar a questão do atendimento
às áreas ainda cobertas, bem como pequenas medidas que geram boa aceitação popular,
por ter cunho social, como instalação de rede de internet Wi-Fi nos terminais e em alguns
pontos de ônibus e nos próprios ônibus. Já existe um projeto de Lei na câmara que trata
desse assunto (GAZETA DIGITAL, 2015). Veículos não motorizados basicamente se
resume a bicicleta. Uma estratégia é construir ciclovias, ligando os terminais de ônibus aos
bairros entorno, o que poderia a médio prazo diminuir as linhas de micro-ônibus que fazem
essa ligação.
A acessibilidade para pessoas com deficiência tem muito o que melhorar em Cuiabá,
apesar da boa legislação existente. As calçadas são o principal problema, pois são os locais
de maior circulação de pessoas no espaço urbano. Como este é um indicador específico,
presente na lista dos 12 selecionados, sua descrição está apresentada no item 7.4.8.
Cuiabá foi recentemente contemplada com o PlanMob RMVRC - Plano de
Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá, financiado pelo governo
do Estado e, portanto, não se adequa ao critério deste indicador. Porém, o município pode
se basear nesse projeto para desenvolver ações mais amplas, visto que o PlanMob visava
mais atender às demandas da Copa do Mundo FIFA 2014.

7.4.6 Vias para transporte coletivo

Este talvez seja o indicador de mais difícil solução, pois é necessário criar vias
exclusivas ou preferenciais para os ônibus de modo a atender toda a área urbana. Uma

68
linha de ônibus abrange a área formada por 500m de cada lado da via por onde ela trafega.
Assim, não seria necessário percorrer todas as ruas, porém o desafio ainda é grande, mas
não impossível. Se todas as vias coletoras e principais dos bairros tiverem uma faixa
preferencial aos ônibus e nas vias estruturais estabelecer-se faixas preferencias e
exclusivas em alguns pontos, a demanda do indicador pode ser suprida. Seria necessário
fazer um estudo mais aprofundado para responder a esta questão. Fica aí aberta a
possibilidade de um estudo acadêmico a este respeito.

7.4.7 Estacionamento para bicicletas

Certamente o indicador mais fácil de melhorar o desempenho; basta que sejam

instalados estacionamentos para bicicletas nos 3 terminais de ônibus da área urbana do
município. No item 7.4.5 já se falou sobre promover ciclovias que liguem os terminais aos
bairros entorno. A necessidade de se ter estes estacionamentos surgiria naturalmente e, em
uma só ação, dois Indicadores seriam beneficiados.

7.4.8 Vias com calçadas

A responsabilidade da manutenção das calçadas é do proprietário do lote. No

entanto, o que se observa é a negligência dos responsáveis e o proprietário sequer é
multado. A sugestão é que se dê ao município o poder de assumir a reforma e manutenção
das calçadas e repassar os custos diretamente ao proprietário através do Imposto Predial e
Territorial Urbano (IPTU) ou outro mecanismo de cobrança embutido.
Outra estratégia, talvez de maior aceitação, é trabalhar no sentido contrário; em vez
de taxar os proprietários, oferecer isenção de parte do IPTU para os munícipes que se
adequarem às normais da lei. Está em curso neste momento, em Cuiabá, um abaixo-
assinado pela criação do IPTU verde, que prevê justamente este tipo de política. São
medidas sustentáveis, como uso de energia solar, captação de água da chuva, coleta
seletiva, dentre outras, inclusive a calçada com acessibilidade, que podem gerar descontos
no imposto. Esta ação está sendo desenvolvida pelo Instituto Cidade Amiga (2016), ligado
ao Instituto Centro de Vida.

7.4.9 Consórcios intermunicipais

Para elevar este indicador à nota máxima, é preciso efetuar as seguintes ações:

 Consórcios para a aquisição de máquinas e equipamentos para execução de obras

de infraestrutura de transportes;
69
  Consórcios para execução de obras de manutenção, conservação e construção de
infraestrutura de transportes;
 Consórcios para prestação de serviços de transporte público urbano e metropolitano.

As obras realizadas em Cuiabá e Várzea Grande (município vizinho) visando atender

a demanda da Copa do Mundo FIFA 2014, não foram realizadas por meio de consórcios
entres esses municípios, mas sim com recurso estadual e federal. Bem como transporte
público interurbano entre estes municípios não se caracteriza um consórcio, mas uma
simples parceria entre as empresas prestadoras do serviço de transporte público. As
exigências do indicador são autoexplicativas, dispensando maiores considerações.

7.4.10 Violação das leis de trânsito

O indicador teve seu score quase nulo, devido ao alto percentual de condutores que
cometeram infrações gravíssimas ou perderam a licença de dirigir, devido a sucessivas
infrações. O patamar ideal é até 2% dos condutores nessa condição. Cuiabá atingiu quase
10%. A maior parte das infrações gravíssimas foi por excesso de velocidade. O município já
vem desenvolvendo estratégias de redução de velocidade com uso de monitoramento
eletrônico. Porém, é preciso intensificar a atuação dos agentes de trânsito no sentido de
orientar os cidadãos, promovendo blitz educativas. Multas conseguem amenizar a situação,
mas não solucionam o problema. O próprio desempenho do indicador sugere isso. Existe
punição aos maus condutores e, no entanto, não há incentivo algum aos bons condutores.
Estratégias que beneficiem aqueles condutores que se adequam à lei são tão ou mais
importantes. O município poderia firmar parceria com o Governo do Estado para promover
tais políticas. Os Estados de Goiás e Rio Grande do Sul já aprovaram leis que fornecem
desconto do IPVA aos motoristas que não sofrerem multa em períodos de tempo pré-
estabelecidos (RIO GRANDE DO SUL, 2016. GOIÁS, 2016). No Estado do Rio Grande do
Norte a lei está em votação na câmara (PORTAL NO AR, 2015).

7.4.11 Índice de motorização

Promover o alto desempenho deste indicador não é tarefa fácil, pois segundo os
parâmetros estabelecidos por Costa (2008), o município deve ter uma taxa de 250
automóveis para cada 1.000 habitantes. Cuiabá tem quase 500. Reduzir à metade essa
frota só seria possível através de um conjunto de medidas:

70
  Dificultar o uso dos automóveis, através de rodízios, pedágio urbano em locais não
desejados ao uso do automóvel;
 Tornar toda a área do centro histórico um enorme calçadão, liberado o trânsito
somente de micro-ônibus, ainda assim nas vias principais.
 Ofertar transporte coletivo de alta qualidade e suficiente para atender a demanda
que será aumentada;
 Facilitar o uso de modos não motorizados, implantando ciclovias e arborização.
 Aumentar o número de regiões administrativas na área urbana – hoje são apenas
quatro – de modo a criar centros comerciais e de serviços, diminuindo a necessidade
de grandes deslocamentos pela cidade.
 Novos modos de transporte público – além do ônibus – também se fazem
necessários. O Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) está em fase de implantação, mas é
possível ampliar o sistema, aumentando a participação das vans, táxis e outros
modos. Em 2014, a frota de táxi era de 604 veículos, número que vinha se
arrastando há 20 anos14. Recentemente foi aprovado o projeto de Lei na câmera dos
vereadores para que se aumente para quase 800, no entanto ainda não será
suficiente para a demanda de Cuiabá. Há também de se estudar a viabilidade do uso
do rio Cuiabá como hidrovia para transporte público.

7.4.12 Contratos e licitações

Há mais de 10 anos que não são abertas novas licitações para o transporte coletivo em
Cuiabá. Nesse período houve apenas renovação dos contratos. Não há estratégias a se
traçar, senão abrir um edital de contratação de novos serviços. Como discutido no item
7.4.1, este pode ser um momento ideal para promover mudanças no sistema de transporte
coletivo, por meio de exigências previstas na licitação. Veículos movidos a energia limpa,
frota 100% climatizada – para Cuiabá é essencial, não luxo, devido às altas temperaturas
anuais e baixa umidade no período da seca –, quantidade maior de veículos, etc. As
mudanças contratuais podem vir acompanhadas de uma reorganização das linhas de ônibus
e micro-ônibus e instalação de novos terminais (reabertura do terminal da Praça Bispo Dom
José).

14Segundo dados fornecidos pela Associação Mato-grossense dos Taxistas, através de seu atual
presidente, além da divulgação em grandes mídias, como televisão e internet (GAZETA DIGITAL,
2015b).
71
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O cálculo do IMUS para Cuiabá traduziu em números a sensação que a população

urbana tem a respeito da mobilidade na capital mato-grossense: há muitos aspectos que
precisam ser melhorados. Um dos pontos falhos está na supervalorização do transporte
motorizado individual (carro e moto). Isso é visível no volume de investimentos feitos em
obras de infraestrutura para atender a esses veículos; a população percebe essa priorização
– em detrimento dos transportes coletivo e não-motorizados – e investe na compra de
automóvel, aumentando a frota, o que gera demanda de se construir novas vias e, assim, se
estabeleceu um ciclo vicioso.
O transporte coletivo teve quase todos seus indicadores com baixo desempenho: a
extensão da rede não atende à demanda, o tráfego é lento, o índice IPK é baixo e a
integração da rede não é completa. Também não há vias preferenciais para ônibus
suficientes na cidade, restringindo-se a três avenidas próximas entre si. A falta de subsídios
públicos e a ausência de licitações há mais de 10 anos podem ser causas desses
problemas, mas fato é que tudo isso refletiu no desempenho de outro indicador, a
insatisfação do usuário com o serviço prestado. A ausência de outros modos de transporte
coletivo também pesa na avaliação, tão necessário para uma cidade que, em sua região
metropolitana, caminha para chegar a um milhão de habitantes daqui menos de 10 anos, a
julgar pelo crescimento observado nos últimos censos do IBGE.
Os deslocamentos a pé e de bicicleta são pouco incentivados. Calçadas fora do padrão,
ciclovias que se destinam ao lazer de fim de semana, incapazes de ligar bairros aos centros
comerciais e de geração de emprego, bem como a crescente retirada de árvores –
aumentando as ilhas de calor – não irão fazer o motorista deixar o carro em casa só para
cumprir seu papel de bom cidadão. É preciso, primeiramente, o poder público criar as
condições de se trafegar no espaço urbano ofertando diferentes modos para, então, poder
cobrar da população mudanças de comportamento.
O município tem condições de realizar tais ações. Sua legislação foi muito bem avaliada
pelo IMUS, quer dizer, há todo um respaldo legal – e até uma exigência – para que se
avance na direção de uma mobilidade mais sustentável. As recentes intervenções em sua
infraestrutura de transporte atenderam uma parcela da população. É preciso pensar também
na maior parte, que não usufrui de automóveis particulares. Os meios para se atingir esse
objetivo são muitos: parcerias intermunicipais e público/privadas, incentivos fiscais às boas
práticas que geram sustentabilidade urbana, aprimoramento da legislação, mas se faz
necessário frisar um de fundamental importância: a educação desta e das futuras gerações
quanto à urgência de se ter um desenvolvimento sustentável.

72
8.1 SUGESTÕES PARA FUTURAS PESQUISAS E MELHORIA DO IMUS

A aplicação do IMUS é um trabalho que requer um bom planejamento da coleta de

dados e posterior análise. Iniciou-se esta pesquisa avaliando quais dados eram necessários
coletar para compor cada indicador e as fontes que pudessem fornecer as informações.
Criou-se uma planilha reunindo todos os dados que seriam consultados da mesma fonte –
independente se eram de indicadores diferentes. Desta forma, ao consultar determinada
secretaria ou qualquer outro órgão, a busca por informações foi mais objetiva, evitando
muitos retornos para coletar dados não solicitados. Ainda que todos os técnicos e
funcionários que atenderam a esta pesquisa tenham sido solícitos e interessados em
promover o estudo, deve-se levar em conta que nem sempre atender uma instituição de
ensino para prestar esclarecimentos e fornecer dados é o exercício de sua função. Outros
pesquisadores que aplicaram o IMUS relataram ter tido dificuldade neste sentido. Se
justifica, assim, a elaboração desse procedimento prévio à coleta de dados.
Quando a coleta se dá por meio de entrevista a um técnico e as respostas são
produto da experiência profissional, é necessário coletar os mesmos dados com outros
técnicos, desta ou de outra instituição, a fim avaliar a confiabilidade. Em caso de conflito,
deve-se ponderar o cálculo deste indicador.
No cálculo de alguns indicadores, percebeu-se nas tabelas de referência propostas
por Costa (2008) a ausência do Valor de Referência15 oriundo da coleta de dados. Nestes
casos, optou-se por adequar a tabela à realidade prática. A seguir são apresentados caso a
caso como se procedeu, bem como outras considerações a respeito de indicadores que
merecem ser revistos seus métodos de cálculo.

O indicador 1.3.1 Fragmentação urbana dificilmente terá boa avaliação nas cidades
brasileiras, uma vez que seu método de cálculo prevê analisar os recortes no espaço urbano
devido a existência de vias de grande fluxo de veículos e também barreiras físicas naturais
(rios, morros, etc.). Para se atingir o score máximo é necessário não haver recorte algum
dessa natureza, uma realidade utópica. Se houver mais de 6 recortes, o indicador já fica na
faixa de médio desempenho (abaixo de 0,7). Não se faz necessário um estudo aprofundado
para saber que esta condição não será alcançada por nenhuma capital brasileira, visto que
todas elas têm ao menos uma avenida de grande fluxo e a grande maioria se desenvolveu
às margens dos rios, por ser necessidade humana básica. Fato que também acontece na
maioria daquelas cidades do interior que precisam desenvolver o Plano Diretor e,

15Valor de Referência é a resposta à pergunta que emana do indicador. A partir desta resposta se
estabelece o score do indicador.
73
consequentemente, o plano de mobilidade. Este critério das avenidas e rios já foi suficiente
para reprovar o indicador em Cuiabá e, no entanto, há outras análises a serem feitas, que só
dificultam a aplicabilidade do indicador.

O indicador 3.1.1 Informação disponível ao cidadão, em sua escala de Valores de

Referências, deixa transparecer – sem apresentar justificativa – que considera o item
Informações sobre os sistemas de transporte público o mais importante na questão do
acesso à informação, uma vez que aparece em todas as escalas e sua simples ausência faz
o indicador ser avaliado com nota zero. Ainda que os outros 3 itens avaliados pelo indicador
tenham resposta positiva, a escala não apresenta esta opção, não levando em conta todas
as possibilidades de combinação. Nesta pesquisa considerou-se que cada um dos quatro
itens avaliados tem o peso 0,25 na composição do score.

Da mesma forma e pela mesma razão, procedeu-se com os indicadores 7.4.1

Transparência e responsabilidade, 6.3.4 Ações para redução do tráfego motorizado.

O indicador 4.1.1 Integração entre níveis de Governo apresenta Valores de

Referência muito subjetivos e vagos, uma vez que não define o que considera “muito
frequente”, “pouco frequente”. Outra consideração a fazer é que esses Valores de
Referência sugerem que a parceria do Município deva ser simultaneamente entre Governos
Estadual e Federal, não aceitando parcerias apenas entre Município e Governo do Estado
ou Município e Governo federal.

O cálculo do indicador 4.2.2 Investimentos em sistemas de transportes requer

investigar se houve investimentos em 5 áreas da mobilidade; no entanto, a escala de
Valores de Referência não apresenta todas as combinações possíveis de investimentos
feitos pelo Município. Para Cuiabá o Indicador teve score nulo, pois nenhum investimento foi
realizado pelo poder Municipal e, portanto, utilizou-a escala de Valores de Referência
proposta pelo IMUS. No entanto, o ideal seria construir uma escala que considerasse 0,20
pontos para cada área de investimento.

O indicador 6.1.1 Extensão e conectividade de ciclovias apresenta em sua escala de

avaliação a possibilidade de qualquer extensão de ciclovias ser considerada para o cálculo,
mesmo que represente valores insignificantes perante a malha viária. É preciso levar em
conta que para serem consideradas como sistema de transporte, as ciclovias e ciclo-faixas
devem ter uma extensão mínima capaz de ligar centros comerciais e/ou industriais aos

74
bairros. No caso de Cuiabá, as vias para bicicleta são destinadas mais para lazer do que
vias de transporte de fato. Pela escala de avaliação, Cuiabá obteve nota 0,25 sendo que sua
extensão é menor que 15 km e de péssima qualidade. Ainda que esta pesquisa tenha
adotado a avaliação proposta pelo IMUS, sugere-se para melhoria do indicador que se
estabeleça um percentual mínimo da malha viária coberta com ciclovias, além de uma
análise qualitativa se essas vias estão cumprindo seu papel de vias de transporte.

Ao indicador 6.2.1 Vias para pedestres cabem as mesmas observações feitas ao

indicador 6.1.1, quanto ao aspecto da extensão das vias.

O indicador 7.5.3 Densidade populacional urbana preconiza em sua Escala de

Avaliação que um Município deva ter entre 35.000 e 45.000 hab/km² para ser avaliado
positivamente. Costa (2008), avalia que valores superiores causariam problemas urbanos,
como alta demanda por emprego, sobrecarga do sistema de transporte, abastecimento de
água e outros. E, no entanto, densidade baixa significariam elevado espalhamento urbano e
necessidade de levar infraestrutura a áreas distantes. O que o indicador não discute são as
peculiaridades de cada Município; Cuiabá, por exemplo, está localizado em um vale
margeado por chapadões, o que não favorece a circulação de ventos. Alia-se a isso sua
localização latitudinal, na região do cerrado, cujas temperaturas médias anuais16 é próximo
de 30° Celsius. Tem-se, desta forma, um ambiente impróprio para alta densidade
populacional, porque requer forte verticalização e, consequentemente, formação de ilhas de
calor, intensificando as altas temperaturas e baixa umidade relativa do ar. Tudo isso
desfavorece a qualidade de vida da população. Admitindo que existem tais limitações de
ordem geográfica e climatológica para a expansão urbana, haveria de se considerar no
planejamento das cidades não apenas a densidade, mas também o valor absoluto da
população de um Município, limitando a patamares compatíveis com a possibilidade de
crescimento da região. Desta forma, baixas densidades poderiam ser vistas não como sinais
de mau planejamento, mas, pelo contrário, indicariam a preocupação do Gestor com a
qualidade de vida da população, ao mesmo tempo em que a questão socioambiental
conduziria as ações de expansão urbana. Certamente, para se efetivar tal política seria
necessário discutir-se a alteração da legislação municipal, que ainda não prevê limitar o
número de habitantes. A ideia já vem sendo discutida em algumas cidades do Brasil, como
Maringá/PR, que inclusive criou um projeto intitulado Maringá 2030, que propõe um limite de
500.000 habitantes para o Município (ODIARIO, 2009).

16 Dados do Instituto Nacional de Meteorologia (INMET, 2015), considerando os últimos 10 anos.

75
O indicador 7.8.2 Legislação urbanística, em sua escala de Valores de Referência, poderia
atribuir o valor 1/13 = 0,077 para cada um dos 13 itens que ele exige que o Município
disponha em sua legislação, tornando mais fácil a normalização do score. Para Cuiabá, a
escala proposta pelo IMUS não apresentou dificuldades porque todos os 13 itens estão
presentes na legislação, atingindo a nota máxima.

O indicador 9.1.1 Extensão da rede de transporte público propõe comparar a

extensão das vias por onde passa ao menos uma linha de ônibus com a extensão total das
vias urbanas. Para que se atinja score máximo é necessário que todas as ruas tenham linha
de ônibus, fato ainda desconhecido na história das cidades brasileiras. Para se ter score de
alto desempenho (acima de 0,7) é necessário que 76% da malha viária esteja coberto por
transporte público, realidade também difícil de se concretizar, visto que a própria estrutura
do sistema coletivo de transporte é baseada em áreas de abrangência em torno das vias por
quais há real necessidade de existir linha de ônibus. Não se justifica ter linha de ônibus na
maioria das vias de um bairro, cuja demanda é baixíssima, por exemplo. A própria
ferramenta IMUS prevê em outro indicador, 5.2.1 Vias para transporte coletivo, que os
corredores de ônibus atendem uma área de 500m para cada lado da via e, portanto, nessa
área não é necessário operar outras linhas de ônibus.

76
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