OBRAS DE TRANSPORTE

INGENIERIA DE CARRETERAS
FRANKFORT
 Obras de Transporte

INGENIERIA DE CARRETERAS
 DESCRIPCION
• El tema a desarrollar se refiere a la
CONSTRUCCION de un PROYECTO de
terracerías , sistemas de drenaje y otras obras
lineales de CARRETERAS, para proporcionar un
apoyo o infraestructura adecuada para la
superestructura compuesta por la
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO, la señalización
y otras características viales
 OBJETIVO
• Transmitir un conjunto de conocimientos
integrados para realizar un diseño completo del
pavimento de una carretera, tanto teórica como
empíricamente, así como llegar a conocer las
técnicas y procedimientos para construirla
• Proporcionar la teoría básica sobre el control de
calidad en la construcción de pavimentos a la vez
que se complementa con ensayos de laboratorio
La Red de EL SALVADOR
____
____
Año VOLUMEN DE VEHICULOS Km pav. no pav.

• 1975 96,300 1,373 6351

• 2011 715,971 3,247 3,186

?¡?¡¡¡?¡¡¡¡¿¡
2.2 Quality of roads
20,000.00 km2 100 Km

200 Km

De belleza
 Y …. CARRETERAS
INTERURBANAS. MOP
Vías Pavimentadas: 3,247 Km
Vías No Pavimentadas: 3,186 Km
Total Red Vial Interurbana: 6,433 Km
20,000.00 km2 Total Municipales y vecinales 4,748 Km

100 Km
0.5 Km/km2
200 Km
The Global Competitiveness Report
CORTESIA DE ING DIEGO JARAMILLO

2011 - 2012
Infraestructura
• Calidad de la infraestructura general
• Calidad de las vías
• Calidad de la infraestructura férrea
• Calidad de la infraestructura
portuaria
• Calidad de la infraestructura aérea
• Disponibilidad de sillas aéreas
• Calidad del suministro de energía
• Líneas telefónicas fijas
• Suscriptores de teléfonos móviles

Diferencia entre el 1° y el ultimo de AL: 2,21

 Infraestructura
2008-09
Calidad de infraestructura general
6

5
4.4
4

Calidad de caminos 2 Desarrollo de vias ferreas

5
1
1.3
0

3.6

Calidad de infraestructura de
5.6 Calidad de infraestructura de puertos
transporte aereo
 Infraestructura
2009-10
Calidad de infraestructura general
6

5 4.8

Calidad de caminos 2 Desarrollo de vias ferreas

5.3
1
1.2
0

4.2

Calidad de infraestructura de
Calidad de infraestructura de puertos
transporte aereo 5.8
 Infraestructura
2010-11
Calidad de infraestructura general
6
5.1
5

Calidad de caminos 2 Desarrollo de vias ferreas

5.4 1
1.2
0

4.1

Calidad de infraestructura de
5.7 Calidad de infraestructura de puertos
transporte aereo
 Infraestructura
2011-12
Calidad de infraestructura general
6

5 4.6

Calidad de caminos 2 Desarrollo de vias ferreas

4.8 1
1.4
0

3.8

Calidad de infraestructura de
5.5 Calidad de infraestructura de puertos
transporte aereo
 Infraestructura
2012-13
Calidad de infraestructura general
6

5 4.4

Calidad de caminos 2 Desarrollo de vias ferreas

4.5
1
1.8

3.9

Calidad de infraestructura de 5.4 Calidad de infraestructura de puertos

transporte aereo
 Infraestructura
2013-14
Calidad de infraestructura general
6

5
4.3
4

Calidad de caminos 2 Desarrollo de vias ferreas

4.3 1 2.5

4.2

Calidad de infraestructura de 4.8

Calidad de infraestructura de puertos
transporte aereo
 Infraestructura
2014-15
Calidad de infraestructura general
6

5
4.6
4

Calidad de caminos 2 Desarrollo de vias ferreas

4.6 1

0
0

4.7

Calidad de infraestructura de 5
Calidad de infraestructura de puertos
transporte aereo
• Iniciaremos entonces por la
INFRAESTRUCTURA, entendiendo
esta como la formada por Cortes,
Rellenos, Muros , Puentes,
Estructuras, Túneles, drenajes , etc.
• Con dos objetivos claros
1. Aprovechar adecuadamente los materiales
existentes en el trazo
2. Determinar el lugar de uso y las
especificaciones de construcción de cada
tipo de material
1. A principios del siglo XX se aprovechaban
siempre los materiales existentes en el
trazo, se estaba iniciando prácticamente y
la metodología tanto para estudio como
para movimientos de terracería
condicionaban su uso. Con el desarrollo de
las técnicas carreteras de construcción y
la necesidad de una infraestructura de
mejor calidad, se marcó la tendencia de
aprovechar únicamente los mejores
materiales, desechando el resto y se fija la
costumbre de acudir a prestamos y
desalojos.
Sin embargo a partir de dos ultimas
décadas del siglo pasado surgieron y
se mantienen vigentes diferentes
factores que definen el
aprovechamiento de dichos
materiales , conduciendo a la
aplicación de las técnicas para
minimizar el impacto producido al
entorno.
a) Mayor exigencia social de trazos rápidos y
seguros
b) Preocupación por el medio ambiente
c) Economía
Todo configurado dentro de un
contexto dentro del cual es
necesario ESTUDIAR los materiales
existentes para aprovecharlos al
máximo , tratando de evitar el
transporte excesivo a botadero y
limitando al máximo la necesidad
de traer material de prestamos o
canteras
• Se logra entonces determinar el
lugar de uso y las especificaciones
de construcción de cada tipo de
material por el hecho de que los
estudios han sido abordados con el
único fin de determinar su
comportamiento ante una
solicitación especifica de aplicación
de cargas, el objetivo es PREVER su
comportamiento bajo la calzada
(rellenos y cortes) así como el los
taludes
 TERRACERIAS
• Obras de tierra que remodelan el
terreno natural mediante el retiro o
adición de materiales de tal forma
que se consiga una superficie de
geometría y capacidad de soporte
adecuadas para el apoyo de la
estructura de Pavimento , que esta
definida por la planta , perfil y
secciones transversales que definen
una SUBRASANTE , sensiblemente
paralela a la plataforma definitiva por
la que circularan los vehículos.
Planta y Perfil
 Sección Transversal
En general esta formada por:
• Los carriles de circulación
separados en uno o mas por
sentido
• Los hombros que es la franja
lateral no destinada a la
circulación
• Los taludes laterales de corte o
relleno
 TALUDES
• Cualquier superficie inclinada
respecto a la HORIZONTAL que haya
de adoptar permanentemente las
masas de SUELO, se conoce con el
nombre genérico de TALUD.
• Ligado a su estabilidad aparecen los
problemas mas complicados de la
Mecánica de Suelos sin olvidar el
papel básico de la Geología
Aplicada
 CRITERIOS
• No hay ninguna duda que el talud
constituye una de las estructuras
mas compleja en Carreteras
• Esto hace necesario definir
CRITERIOS de ESTABILIDAD de
TALUDES , entendiéndose como
tal, algo tan simple como el poder
definir en un instante dado cual
será la inclinación en un corte o
relleno
• Casi siempre la mas apropiada
será la mas inclinada que se
sostenga en el tiempo sin caerse
• Y esta es la esencia del problema
A diferentes inclinaciones de
Talud diferentes Costos
• Por esto los taludes en general se
deben de proyectar y construir
con motivación económica
• Necesariamente hay que distinguir,
las laderas naturales de los taludes
artificiales
• Pero además hay que diferenciar
entre talud de corte y talud de
relleno
(Paradigma: Es mas seguro fundar en
corte que en relleno )
• El término FALLA genera por si
mismo confusión y ¿En el tema de
Estabilidad de Taludes?
• Existe una extraordinaria complejidad y
multiplicidad de Fallas de Taludes
• Y por eso no aplica un método general
de análisis (ej. viga )
– Carga actuante --esfuerzos internos comparados a
la resistencia del material dentro una teoría de falla
• En suelos se establece un mecanismo
cinemático de falla , se analizan tanto
las fuerzas que lo producen como las
que lo contrarrestan (son específicos)
• La aplicación de cualquier método
teórico implica de parámetros de
Resistencia del Suelo adecuados a
cada caso y esto implica el tomar en
cuenta como requisito mínimo el
conocer la naturaleza de los
materiales constitutivos y como
están dispuestos de manera que
pueda hablarse de una
estratificación bien conocida y
definida
 POR SUPUESTO
• Habrán casos en que por su especial
importancia , con condiciones de
homogeneidad o suficientes sondeos
particulares de muestreo y pruebas
de laboratorio, permitirá definir
parámetros de resistencia para
aplicar el método de análisis teórico
que sea apropiado y por tanto no es
justificado hacer cualquier « cosa»
 PROBLEMAS GEOTECNICOS
• La ejecución correcta de las terracerías debe
de prever en lo posible los problemas
Geotécnicos y que estos tengan un
tratamiento preventivo en tiempo y dinero
– Los Producidos por el terreno natural
– Los derivados de una construcción inadecuada
– Las provocadas por la acción del agua
• En los primeros (terreno natural) se
contemplan los asientos de los rellenos,
deslizamientos de laderas,
• en las construcciones inadecuadas
asentamientos excesivos, deslizamientos
de taludes y cortes
• y por efecto del agua erosiones y
socavaciones
 INTEGRACION AL ENTORNO
• Una preocupación permanente de las obras de
ingeniería debe ser el conseguir la máxima
integración posible con el entorno de forma tal
que minimice su impacto ambiental.
• Existen reglamentaciones especiales para
estudiar este aspecto que regulan
fundamentalmente tres aspectos
– Impacto Visual
– Afectación aguas de Escorrentía
– Afectación población y fauna (efecto barrera)
• El impacto visual se minimiza o maneja con la
altura (siempre dentro de lo posible)
Y un empleo adecuado de la vegetación
• Deben de respetarse al máximo los cursos de
agua existentes y construir capacidades de
desagüe adecuadas, tomando medidas para
limpiar por decantación las aguas que llegan
desde la carretera ademas ocupando la
vegetación y otros tratamientos para
disminuir la erosión
• Contra la afectación de las aguas de
escorrentía
 Afectación de Población y Fauna
• La carretera debe
de
permeabilizarse
por medio de
pasos , de tal
forma que existan
suficientes cuando
las obras son
importantes.
ESTUDIOS
GEOLOGICOS Y
GEOTECNICOS
 ESTUDIOS GEOLOGICOS Y
GEOTECNICOS
• En general la Naturaleza y Características del
terreno en proceso de construcción de una
carretera nos conduce a la necesidad de
conocer el SUELO cruzado por el trazo
debiendo de evitarse una mera estimación ,
• El esfuerzo empleado en este reconocimiento
debe de estar en relación directa con la
complejidad del terreno y la importancia de la
obra
 OBJETIVOS
• Responder a :
– ¿Cómo se excavarán los materiales de el trazo?
– ¿Para que y en que condiciones pueden utilizarse?
– ¿Cuales son las inclinaciones de los taludes que
garanticen su estabilidad y la erosión sea limitada?
– ¿Son necesarios elementos de refuerzo en corte o
relleno?
– ¿Cómo se forma la subrasante?
– ¿Cuál es su capacidad de soporte?
– ¿ Donde pueden obtenerse materiales suficientes y de
calidad adecuada, si la terracería no esta balanceada ?
• Si se expresan los objetivos por cada tipo de
obra , los trabajos deben de permitir analizar
con precisión lo siguiente:
– Corte
» Excavabilidad
» Uso del material excavado y su posible tratamiento
» Estabilidad en el corte e inclinación de talud
» Erosionabilidad
» Calidad de la subrasante en el fondo del corte
» Presencia del nivel freático
• Relleno
» Asentamiento previsible y eventual tratamiento
» Estabilidad del relleno e inclinación del talud
» Erosionabilidad
» Formación y capacidad de soporte de la subrasante
• Estructuras
» Cimentación directa o profunda
» Asentamientos esperables
• Transiciones entre obras (aproches)
» Tratamiento de la transición relleno estructura
» Tratamiento de la transición corte relleno
• Canteras y Préstamos
» Calidad de materiales existentes
» Cantidad posible a extraer
» Distancias de acarreo
 Fuentes de INFORMACION
• Planos topográficos
• Planos geológicos
• Estudios Previos MOP
• Fotografías aéreas
 ESTUDIOS
• Los estudios de Geología y Geotecnia se deben
de incluir como anexos en los estudios de
cualquier carretera, en :
1. Estudios previos del terreno
2. Estudios informativos
3. Anteproyectos
4. En proyectos de construcción
5. Ejecución de la obra
En todos con los documentos
– Geología y procedencia de materiales
– Geotecnia del corredor
– Cimentación de estructuras
 RECONOCIMIENTO
• Con los anexos se debe de analizar y definir
los trabajos específicos :
1. Fotogeología
2. Inventarios
3. Calicatas
4. Ensayos de penetración
5. Sondeos mecánicos
6. Geofísica
» Geofísica sísmica
» Geofísica eléctrica
 Otros
• Cargas de Placa
• Georradar
• Geogage
• Radiactividad natural (arcillas)
• Velocidad de propagación de ondas sísmicas
• Transmisión de rayos gamma
• Etc.
 SUELOS
• Desde el punto de vista de carreteras se deben de estudiar
las características fundamentales de este material primario
formado por partículas de roca y minerales derivados de
roca ,pero que por lo general carece de material
cementante:
1. Sencillez ( un ensayo completo solo será necesario si fuese
determinante)
2. Repetibilidad ( un ensayo debe de dar lo mismo ejecutado
por cualquier persona)
3. Reproducibilidad ( un ensayo debe de dar lo mismo
ejecutado por cualquier laboratorio)
4. Bajo costo en relación al material
5. Debe referirse a una cualidad significativa
• Además es oportuno basar la medida de las
propiedades en ensayos realizados en muestras
alteradas, Ya que esto es mas representativo del
proceso de ejecución de la obra, especialmente
los procesos de excavación y compactación que
tienden a modificar la humedad , la porosidad y
los ensayos pueden agruparse en :
1. Básicos e identificación
2. Complementarios de identificación
3. Caracterización del comportamiento
 SUELO
Material orgánico e inorgánico que cubre la “costra
rocosa” de la tierra, producto de la desintegración
de las rocas (intemperismo) por explosión, viento,
agua, congelamiento y deshielo, descomposición
química.
Su característica principal es su falta de

HOMOGENEIDAD
Debido a su formación al azar estos varían
grandemente en su composición
FISICA y QUIMICA
Aun cuando sean derivados del mismo material
primario.
Pueden existir suelos sustancialmente diferentes
dentro de un área relativamente pequeña
Los suelos que nos interesan son los que se
pueden utilizar desde el punto de vista
ECONOMICO y para ello se deben de
clasificar Física y Químicamente
 Tamaño de los granos
Nos interesa el diámetro promedio del grano en una masa de suelo
para clasificarlos en:
a) Grava
b) Arena
c) Limo
d) Arcilla
Aunque su tamaño es importante así como su distribución por si solo
no es suficiente si no se conoce su comportamiento ante ciertas
condiciones.
Un Limo fino = Polvo de Piedra Granulometría
Un Limo fino ≠ Polvo de Piedra Comportamiento en Base
PROPIEDADES PARA SU CLASIFICACION
• Granulometría
• La diferencia entre un suelo y otro en referencia no es solo el
tamaño del grano sino también la proporción de cada
fracción, la simple inspección de la curva granulométrica
detecta el probable origen del suelo. Entre las propiedades
que dependen de la granulometría están:
– La porosidad, ya que un suelo discontinúo tiene mayor
proporción de aire por volumen y por tanto una compacidad
menor (influye en la densidad del suelo)
– La permeabilidad , con el tamaño de las partículas y la proporción
de las mas pequeñas hace que aun siendo la proporción de
huecos relativamente alta estos pueden ser de pequeño tamaño
– La resistencia a los esfuerzos (ángulo de rozamiento interno)
afecta la capacidad e los granos de interaccionar unos con otros
La propia curva posee dos indicadores :
• El Coeficiente de Uniformidad Cu = D60 /D10
Que está relacionado con el origen del suelo y valores
bajos representan suelos de granulometría muy
uniformes como las arenas de playa Cu 2 y en el otro
extremo suelos unigrano que tienen Cu 200
• El Coeficiente de Curvatura Cc = (D30)2 /D60 * D 10

Que refleja la curvatura granulométrica , en suelos bien

graduados este coeficiente tiene valores comprendidos
entre 1 y 3
 CONSISTENCIA
• La Consistencia de un suelo depende su
proporción e agua, dos suelos con la misma
cantidad de agua pueden tener diferente
consistencia uno pulverizable y el otro Plástico
• Una clasificación de los estados de un suelo y
la definición de límites entre estos estados, no
es mas que una escala de consistencia y no la
definición de cambio de estados físicos
 ESTADOS
• Estado Liquido , en el que el suelo tiene
consistencia de lodo
• Estado Plástico, en el que el suelo tiene
consistencia de moldear
• Estado Sólido con retracción en la que el suelo
tiene la consistencia de un sólido pero
presenta retracción cuando se deseca
• Estado Sólido sin retracción cuando no
presenta
 PLASTICIDAD
• La plasticidad es la propiedad del suelo de ser
moldeado sin fractura (cambio de forma inducido
que se vuelve permanente)
• Depende de su humedad y de la naturaleza
• La cuantificación de la plasticidad se realiza
mediante los límites de Consistencia o de
Atterberg que la miden a través de las
humedades que son necesarias para alcanzar dos
estados límites
• Límite Liquido LL y Límite Plástico LP
• INDICE PLASTICO IP= LL-LP
 ADEMAS Atterberg definió
• Límite de Adhesión
• Limite de Cohesión
• Limite de Contracción , frontera entre los estados
de consistencia semisólido y sólido, definido
como el contenido de agua con el suelo ya no
disminuye su volumen al seguirse secando
Este último presenta interés definido en
aplicaciones de Mecánica de Suelos para carreteras
 LIMITE DE CONTRACCION
• La medida es deducible directamente de su
definición, es decir, la humedad a la que la
contracción cesa.
• Se parte de una muestra con humedad próxima al
LL de volumen V1 y de peso P1
• Como el suelo en su LL esta saturado la
disminución de volumen entre dos operaciones
es igual a la perdida de agua hasta alcanzar la
humedad al Limite de contraccion
 OTROS ENSAYOS
• Contenido de humedad
• Densidad relativa (Aparente)
• Peso volumétrico o Específico
• Resistencia al Corte
• Forma del Grano
• Permeabilidad
• Capilaridad
¿ Como conocer su
• Contracción Comportamiento?
• Expansión
• Compresibilidad
• Elasticidad
• Contenido de materia orgánica
• Contenido de Sales y Yesos
• Equivalente de arena
 Comentarios
• Las propiedades dependen del estado natural del suelo
in situ por lo que el contenido de sales y yeso
determinan el comportamiento del concreto en
contacto con ellos, los sulfatos y carbonatos, el
contenido de yesos y sales solubles. La humedad es útil
para determinar si es necesario algún cambio previo al
manejo.
• La densidad aparente influye en la capacidad de
soporte de un suelo en estado natural.
• La materia orgánica influye en el comportamiento a
largo plazo por cambios de volumen o asentamiento
 EQUIVALENTE DE ARENA
• Ensayo complementario e incluso sustitutivo
de los limites de Atterberg en los suelos de
baja plasticidad, los cuales son difíciles de
caracterizar mediante los límites.
• Sirve para distinguir suelos con distinto
comportamiento , aunque todos sean de baja
plasticidad
 CLASIFICACION
• El OBJETIVO es tener la capacidad de predecir
su COMPORTAMIENTO y en el caso de
carreteras, como Sub-rasante en base a
pruebas sencillas con muestras alteradas.
• La Clasificación es por tanto una
HERRAMIENTA
 Relación HUMEDAD -DENSIDAD
Todos los suelos tienen una relación Humedad
Densidad cuando están sometidos a
compactación dinámica y presentarán una
humedad optima para una densidad máxima
Esta propiedad fue establecida por PROCTOR
 FACTORES QUE RIGEN
1. Tipo de Compactación
La naturaleza de los medios empleados para
compactar traducida como energía por
unidad de Volumen
2. Secundarios
La naturaleza y proporción de gruesos
 Características Mecánicas
• El Objetivo es PREVER su comportamiento bajo
la calzada (rellenos y cortes) así como el los
taludes
• Desde el punto de vista de construcción no es
útil proseguir las investigaciones mas allá de la
clasificación
 COMPACTACION
• Para que la carretera ofrezca al usuario unas
condiciones de rodadura adecuadas y
permanentes , todas las obras deben de ser
construidas de forma que se alcance su
Estabilidad volumétrica y una suficiente
resistencia frente a las acciones:
– Cargas de tráfico
– Peso de la Estructura del Pavimento
– El agua infiltrada
– El Clima en general
 APLICACIÓN DEL PROCESO
• Selección de los materiales atendiendo sus
propiedades resistentes una vez compactados
• Selección de la Maquinaria mas adecuada
para la compactación estableciendo los
detalles del proceso (espesor, n°pasadas,
humedad optima)
• Control de Compactación con la aceptación o
rechazo de obra
 LA ESTRUCTURA DEL SUELO
• Los suelos están constituidos por un esqueleto de
partículas solidas con puntos de contacto entre ellos,
es decir que existen espacios huecos entre ellos(poros)
que además de aire pueden contener agua.
• Las propiedades dependen en gran medida de su
HUMEDAD y de su POROSIDAD . Los cambios en estos
hacen variar muchas de sus características
– Resistencia a la deformación
– Permeabilidad
– Hinchamiento
– Retracción
 DIAGRAMA DENSIDAD HUMEDAD
• Para representar el estado del suelo se recurre
a un diagrama que tiene la humedad en % en
las abscisas y la densidad seca en las
ordenadas (PVS)
• El comportamiento de los suelos es tan
diferente que es mejor establecer valores
absolutos con un índice relativo
– GRADO DE COMPACTACION
• Se debe de tener presente el efecto buscado
de CONTROL, la finalidad principal de la
compactación no es alcanzar una densidad
determinada, sino evitar asentamientos a la
puesta en servicio así como dotar al suelo de
resistencia e inalterabilidad.
• No debe de tomarse la densidad como fin sino
como el medio para llegar a dotar al suelo de
las propiedades buscadas
• Lo anterior requiere también el comprobar al
final del proceso
• La regularidad de la densidad
• La humedad
• La porosidad
• La densidad depende fundamentalmente de la
humedad, la energía y el tipo de suelo y los
factores a considerar en la obra son:
• El espesor de capa
• El numero de pasadas del compactador
• Las condiciones atmosféricas
• La compacidad de la capa subyacente
 CURVA PROCTOR
• Si se toman varias muestras de suelo y se
añaden diferentes cantidades de agua y se
procede a compactar cada una de las
muestras con una misma energía de
compactación se comprobará, que la densidad
seca alcanzada para cada caso depende de la
humedad de compactación
 ENERGIA DE COMPACTACION
• Para proceder a la compactación, se transmite al
material una energía determinada. Esta varía
según el mecanismo de transmisión
• Cada tipo de compactación dará lugar a diferente
relación humedad densidad para cada clase de
suelo
• Un suelo granular alcanza mejores densidades
con compactación vibratoria
• Un suelo fino y cohesivo mediante compresión
parcial con amasado (Tipo pata de cabra)
• En cualquier caso
UN AUMENTO EN LA ENERGIA DE
COMPACTACION POR UNIDAD DE VOLUMEN
CONDUCE A UN INCREMENTO EN LA DENSIDAD
SECA MAXIMA Y UNA DISMINUCION DE LA
CORRESPONDIENTE HUMEDAD OPTIMA DE
COMPACTACION
• La eficacia es mayor con humedades bajas y
llega a ser prácticamente la misma cuando el
suelo esta muy húmedo
• En la obra esto tiene una aplicación directa
para un espesor dado y un suelo con
humedad excesiva no se puede aumentar la
densidad
 TIPO DE SUELO
• El comportamiento de un suelo sometido a compactación depende
del tipo de suelo (Granular o Cohesivo)
• Los suelos granulares bien graduados con finos de naturaleza poco
plástica tendrán mayores densidades secas máximas (PVSmax )
asociadas a humedades óptimas bajas
• Este tipo de suelo presentaran curvas Proctor picudas indicando su
poca sensibilidad a la humedad de compactación
• Los suelos finos , arcillosos, plásticos presentan curvas aplanadas
con densidades bajas y elevadas humedades optimas difícil de
definir
• Lo mismo sucede con arenas uniformes, suelos limosos, suelos
finos orgánicos que serán difíciles de compactar
 ESTUDIO DE SUELOS
• Apoyados en mapas e informes geológicos,
topográficos, agrícolas y fotografías aéreas, se
podrá entender de una forma amplia las
condiciones del suelo y los problemas de
ingeniería relacionados e influirá en la
planificación, conducción e interpretación
para DISEÑO y CONSTRUCCION
 SUELOS
• De lo anterior debemos tener presente que
Los Suelos no “fallan”.
Se COMPORTAN de diferentes formas como
respuesta a una solicitación de cargas
 OBJETIVO
Prever su comportamiento bajo la calzada,
rellenos y taludes .
Y desde un punto de vista empírico o de
construcción no es útil proseguir mas allá de la
clasificación.
Por lo que el aspecto mecanicista de su
COMPORTAMIENTO en las calzadas prevalece
 Y por tanto…..
Es acertado considerar el suelo como
medio continuo dotado de:
• Modulo de Young
• Coeficiente de Poison
Los técnicos nos resistimos a no tener mas que
un catalogo de suelos y a aceptar que no se
comportan como sólidos elásticos. Sin
embargo los suelos son sistemas complejos y
su comportamiento bajo cargas en cuanto a
duración y velocidad de aplicación juegan un
papel importante
Desde el punto de vista teórico todo ensayo que
no permita distinguir fricción interna y
cohesión no puede dar como resultado datos
válidos acerca de la resistencia del Suelo. Por
esto los ensayos CBR y Placa de Carga son
criticables y será siempre necesario utilizar
correlaciones con cierto grado de certeza
entre los resultados de ello y los ensayos
racionales como los Triaxiales.
( esta advertencia se aplica a los ensayos que se
llevan a la ruptura)
 CAPACIDAD DE SOPORTE
• La superficie obtenida en los cortes y rellenos,
sobre la cual se apoya la Superestructura se
denomina Subrasante y constituye el soporte
directo de Pavimento por lo que debe de
tener una resistencia y una regularidad
geométrica adecuadas
DE CONCRETO DE ASFALTO

LOSA RODADURA

SUBBASE BASE

SUBBASE
SUBRASANTE
SUBRASANTE MEJORADA

SUBRASANTE
• Hay que analizar no solo el comportamiento
resistente de la estructura del pavimento sino
también el de su apoyo
• Se trata de caracterizar los materiales existentes en
todo el conjunto que pueden influir en el
comportamiento del pavimento
• Este espesor es variable, depende del
procedimiento aplicado y puede llegar a dos
metros es aconsejable siempre un espesor e al
menos un metro.
• El comportamiento del Pavimento depende en
gran medida de las características del suelo
sobre los que se apoya
• Por otra parte las Capas de la Estructura del
Pavimento deben de distribuir las cargas del
tráfico a fin de que las presiones que llegan a
la subrasante sean suficientemente reducidas
para que no produzcan deformaciones
permanentes
 COMPARACIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN DE CARGAS
EN PAVIMENTOS EQUIVALENTES

CONCRETO ASFALTO

HR
HF

ÁREA GRANDE
DE DISTRIBUCIÓN ÁREA PEQUEÑA
DE CARGA DE DISTRIBUCIÓN
DE CARGA

PRESIÓN PEQUEÑA
EN LA FUNDACIÓN DEL PRESIÓN GRANDE
PAVIMENTO EN LA FUNDACIÓN DEL
PAVIMENTO
• En consecuencia se conoce como Capacidad de
Soporte de la subrasante de la estructura de Pavimento
a su resistencia a la deformación bajo cargas de tráfico
y los factores importantes que intervienen en esta
CAPACIDAD son:
• La resistencia al Esfuerzo Cortante de los materiales que la
constituyen, que dependen a su vez de la densidad alcanzada y de
su humedad puesta en obra.
• La humedad existente en cada momento. Los suelos saturados
tienen una capacidad de soporte inferior a los suelos no saturados
, por lo que en general a mayor humedad el suelo presenta menor
capacidad de soporte
• La CAPACIDAD DE SOPORTE de un determinado
tramo, aún compuesto por el mismo material ,
será variable en el espacio y en el tiempo
debido a su inevitable variabilidad, a su grado
de compactación y su contenido e humedad.
• Un Diseño coherente se enfocará en un valor lo
suficiente reducido que represente un límite
inferior de las capacidades de soporte
 ¿QUE BUSCAMOS?
• Las máximas deformaciones que se pueden
garantizar que serán resistidas por la subrasante
• En consecuencia el pavimento deberá diseñarse de
forma tal que las cargas de tráfico transmitidas a la
subrasante no superen este valor
• Tener en cuenta también que tanto la demanda
como la respuesta es de carácter dinámico y en
general no lineal y además debe de considerarse la
fatiga.
 IDENTIFICACION Y CLASIFICACION
• Esta evaluación cualitativa es útil para diseño
pero no es suficiente para un proyecto de
construcción
• La evaluación cuantitativa es imprescindible y
requiere de la realización de ENSAYOS
• CBR (laboratorio y campo)
• PLACA DE CARGA ( campo)
• Son ensayos comparativamente lentos que no
tratan de simular la aplicación real de carga
• Las deformaciones impuestas al suelo son
generalmente superiores a las que pueden
producir el tráfico, aunque las magnitudes de
carga si no son iguales a las del trafico y su
aplicación es mucho mas lenta
• Su utilidad reside en las correlaciones empíricas
con el comportamiento de la subrasante y su
empleo es Universal
 OTRAS HERRAMIENTAS
• PROGRAMAS DE ELEMENTOS FINITOS
TRIDIMESIONALES CON MODELOS DE MATERIALES NO
LINEALES que permiten predecir las trayectorias de
tensiones que sufren los elementos de la subrasante.
• ENSAYOS TRIAXIALES CICLICOS DE MATERIALES
GRANULARS COMPACTADOS que evalúan la respuesta
de los materiales bajo cargas repetidas
• DEFLECTÓMETROS DE IMPACTO que mide la respuesta
de una subrasante real ante la solicitación dinámica
La combinación de estos elementos puede modificar el
diseño y evaluación de las subrasantes de los Pavimentos
en el futuro próximo
 California Bearing Ratio
• Es el porcentaje de la presión
ejercida por un pistón sobre el suelo
con relación a la presión ejercida
por una muestra tipo cuando esta
pistón es introducido en la muestra
de suelo con una velocidad de
penetración constante
• El suelo se somete a penetración de un
vástago cilíndrico a velocidad constante,
previamente ha sido compactado y sumergido
en agua midiendo el eventual hinchamiento a
medida que se satura. El resultado es la
capacidad de soporte del suelo comparado
con la de una grava patrón
Esquema equipo CBR
 COMENTARIOS al ENSAYO
• Como una limitación este ensayo el suelo no
puede tener mas del 30% de partículas
retenidas en el tamiz de 20 mm, si este
contenido es inferior a 10 % se descartan las
partículas superiores y si está entre el 10 y 30 %
se puede sustituir por una proporción igual de
material comprendido entre los tamices de 5 y
20 mm.
• Dado que el patrón CBR=100 es una grava el
resultado es significativo en suelos entre
valores 2 y 40 , fuera de este rango solo tienen
una significación cualitativa
• El CBR es un índice de la capacidad de soporte
del suelo estrechamente unido a su densidad
seca . Mayor Densidad, Mayor Capacidad de
Soporte ( hay limites )
• Suelos finos Cohesivos , hay que considerar
además la humedad de compactación ya que
puede influenciar
• Con elevada plasticidad puede ocurrir que el
CBR disminuya con aumento de densidad
• En todo parámetro obtenido como resultado
de un ensayo hay que discutir cual es
finalmente el que se debe de adoptar
• En cualquier caso la utilidad del CBR se mantiene
. La mayoría de métodos empíricos de
dimensionamiento (AASHTO) tienen en cuenta la
capacidad de soporte de la subrasante a través de
su índice CBR
• Un ejemplo de esto es la primera aproximación
E = (MPa) = 10 CBR
• Es ideal contar con un número suficiente de
ensayos (mas de 10 en cada suelo) ya que
habrá cierta dispersión de resultados y es
aconsejable que el índice seleccionado sea
superado por mas del 95% de los valores
• Al ser limitados hay que adoptar un valor de
diseño igual al 0.85 o 0.95 de la media
 EVALUACION EN OBRA
• Ensayos de Placa de Carga fueron desarrollados
para evaluar la respuesta del terreno frente a las
cargas en cimentaciones. En carreteras es el único
ensayo que valora la obra ya realizada y con una
escala muy difícil de igualar en laboratorio
• Consiste en la aplicación de cargas sobre un juego
de placas circulares apoyadas sobre la capa que
se quiere evaluar y se miden los asentamientos
producidos
• Si se aplica una presión el asentamiento se
estabilizará en poco tiempo, si se produce una
descarga se recuperara parte de el
(deformación resilente o elástica) y la otra
parte permanecerá (deformación plástica o
permanente)
 RESULTADOS
• Después del ensayo se puede graficar cargas-
asentamientos (Esfuerzo-Deformación) y
determinar los módulos de Reacción

ME = ∆ pi / ∆ si * D = K *D
ME = Modulo de compresibilidad
∆ pi = Diferencia de carga
∆ si = Diferencia de asentamientos
D = Diámetro de la placa
K = Modulo de Reacción
 COMENTARIOS
• El antecedente directo de este ensayo son los
estudios de Westergaard quien fue el primero
en utilizar cargas con placa en carreteras y
definir un coeficiente e balasto K= p/s de
proporcionalidad entre presiones y
asentamientos , el cual caracterizaba la
subrasante para el dimensionamiento de las
estructuras de pavimento de concreto.
 ENSAYO DE HUELLA
• Se basa en la posibilidad de determinar la capacidad de
soporte y el grado de compactación de un suelo a
partir de la huella que deja una rueda de un camión
cargado.
• Es un indicador cualitativo y puede convertirse en
cuantitativo si se correlaciona con ensayos Proctor , se
normalizan por lo tanto el tamaño del camión, la
humedad del suelo etc.
• Para que sea representativo la humedad debe ser
próxima a la óptima
• Debe correlacionarse con el Ensayo de Carga con Placa
SUBRASANTE
 DEFLECTOMETRO DE IMPACTO
• En Inglés «Falling Weight Deflectometer» ó
FWD
• Simulación de carga de un eje camión cargado
midiendo la respuesta del apoyo
• Conociendo la carga impuesta, la respuesta
del pavimento, su estructura y naturaleza
pueden deducirse tensiones y deformaciones
en cada punto
DEFLECTOMETRO DE IMPACTO
ESQUEMA
 CONSTRUCCION DE TERRACERIAS
• Elaborados ó revisados los proyectos , trataremos
la CONSTRUCCION de una adecuada superficie
que servirá de apoyo a la estructura del
pavimento
– Con una suficiente regularidad longitudinal y
transversal
– Con Capacidad de Soporte lo mas alta posible y
uniforme en tramos de longitud apreciable
– Protegida contra la acción destructiva el agua