INDICE

DEDICATORIA ................................................................................................... 4

AGRADECIMIENTO ........................................................................................... 5

INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 6

OBJETIVOS ....................................................................................................... 7

OBJETIVO ESPECIFICO: ................................... Error! Bookmark not defined.

MOTORES DIESEL ........................................................................................... 8

HISTORIA .......................................................................................................... 8

CONSTITUCION DEL MOTOR .......................................................................... 9

EVOLUCION DE LOS MCI DE ENCENDIDO POR COMPRESION ................ 11

DESCRIPCIÓN DE MOTORES DIESEL .......................................................... 16

LA COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES DIESEL. ............................................ 17

CÁMARAS DE INYECCIÓN DIRECTA. ........................................................... 18

CÁMARAS DE INYECCIÓN INDIRECTA. ....................................................... 19

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN EN LOS MOTORES DIESEL. ........................ 20

SISTEMA DE INYECCIÓN. .............................................................................. 22

BOMBA DE INYECCIÓN DE ELEMENTOS EN LÍNEA. .................................. 23

BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA. .............................................................. 24

GESTIÓN ELECTRÓNICA DEL MOTOR DIESEL ........................................... 26

SISTEMA BOMBA-INYECTOR CON MANDO ELECTRÓNICO. ..................... 28

ULTIMOS AVANCES ....................................................................................... 35

CONCLUSIONES............................................................................................. 39

2
BIBLIOGRAFÍA: ............................................................................................... 40

WEBGRAFIA .................................................................................................... 40

3
DEDICATORIA

Primeramente dedico este proyecto a Dios por haberme permitido llegar hasta
este punto y haberme dado salud, ser el manantial de vida y darme lo necesario
para poder seguir adelante día a día para lograr mis objetivos, además de su
infinita bondad y amor.

A mi madre por haberme apoyado en todo momento, por sus consejos, sus
valores, por la motivación constante que me ha permitido ser una persona de
bien, pero más que nada, por su amor. A mi padre por los ejemplos de
perseverancia y constancia que lo caracterizan y que me ha infundado siempre,
por el valor mostrado para salir adelante y por su amor.

Al Ing. Aparcana por su gran apoyo y motivación en el transcurso de nuestra

carrera universitaria, por su apoyo ofrecido en este trabajo, por haberme
transmitido los conocimientos obtenidos y haberme llevado paso a paso en el
aprendizaje.

4
AGRADECIMIENTO

Ante todo quiero agradecer a Dios por sobre todas las cosas que me ha brindado
la dicha de salud, bienestar físico y espiritual que tengo para así poder así trazar
mis objetivos, agradeciéndole de tal manera que haya puesto en mi camino a
personas buenas que me apoyaron en el feliz término de esta monografía que
significa un paso más en la vida para ser mejores día a día.

Agradezco a mis padres porque ellos estuvieron en los días más difíciles de mi
vida como estudiante ya que ellos me motivan cada día a salir adelante e
impulsándome a intentarlo una vez más, a no desfallecer en el intento aunque
todas las circunstancias indiquen que no se puede.

Estoy seguro de que mis metas planteadas darán fruto en el futuro y por ende
me debo esforzar cada día para ser mejor en todo lugar sin olvidar el respeto
que engrandece a la persona.

5
INTRODUCCIÓN

En este trabajo he pretendido resumir la evolución de los motores de combustión

interna de encendido por compresión (diésel)

Antes de introducirme en las explicaciones de los diversos funcionamientos de

los sistemas, el cómo están formados y el lugar en el que se instalan, he formado
un capítulo en el que narro la historia del motor Diésel, mezclando datos
importantes en su historia con otros que adquieren el carácter de anécdotas,
pero que en conjunto sirven, y es lo que pretendo que se vea, para comprender
la evolución sufrida por este tipo de motor, que va más allá de la técnica.

En sus principios, estos motores parecían abocados a los vehículos agrícolas y

de tamaño grande o transporte pesado, no a una difusión como la que ha
alcanzado en nuestros días, ya que hasta no hace mucho no eran motores que
calaran en el público de buena manera, y es ahí donde está el mérito de este
motor y el de los que lo han desarrollado, ya que han sabido conjugar los avances
que la tecnología les ha permitido con un lavado de cara público, para presentar
al motor Diésel como una alternativa tan válida como otra cualquiera para
equipar a un vehículo automóvil.

6
OBJETIVOS

OBJETIVO ESPECIFICO:

 Estudiar la evolución de los motores de encendido por compresión (diésel)

a lo largo de los años que fue creado.

7
MOTORES DIESEL

HISTORIA

El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que
se produce por el autoencendido del combustible debido a altas temperaturas
derivadas de la compresión del aire en el interior del cilindro, según el principio
del ciclo del diésel. Se diferencia del motor de gasolina.

Ilustración 1 Motor a Diésel

El motor diésel fue inventado en el año 1893, por el ingeniero alemán Rudolf
Diésel, empleado de la firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la
producción de motores y vehículos de carga.

Rudolf Diésel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustión interna. Su invento le
costó muy caro, por culpa de un accidente que le provocó lesiones a él y a sus
colaboradores y que casi le costó la vida porque uno de sus motores
experimentales explotó.

Durante años Diésel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a
la gasolina, basados en principios de los motores de compresión sin ignición por
chispa, cuyos orígenes se remontan a la máquina de vapor y que poseen una
mayor prestación. Así fue como a finales del siglo XIX, en el año 1897, MAN

8
produjo el primer motor conforme los estudios de Rudolf Diésel, encontrando
para su funcionamiento, un combustible poco volátil, que por aquellos años era
muy utilizado, el aceite liviano, más conocido como “fuel oil” que se utilizaba para
alumbrar las lámparas de la calle.

CONSTITUCION DEL MOTOR

El motor diésel de cuatro tiempos está formado básicamente de las mismas

piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

 Aros
 Bloque del motor
 Culata
 Cigüeñal
 Volante
 Pistón
 Árbol de levas
 Válvulas
 Cárter

Mientras que los siguientes, son elementos que si bien la mayoría (excepto
bujías de pre-calentamiento y toberas) son componentes comunes con los
motores de gasolina, pueden ser de diseño y prestaciones diferentes:

 Bomba inyectora
 Ductos
 Inyectores
 Bomba de transferencia
 Toberas

 Bujías de Precalentamiento

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser

inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o pre cámara, en

9
el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una
temperatura superior a la temperatura de auto combustión, sin necesidad de
chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la llamada auto inflamación.

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión

que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible
se inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde
unos orificios muy pequeños que presenta el inyector de forma que se atomiza y
se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como
resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que
el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo.

Ilustración 2 Inyector

Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina es adiabática generando un

movimiento rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este
movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo
alternativo del pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca el auto inflamación es necesario alcanzar la temperatura

de inflamación espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el
gasóleo o emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de
gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre
los 220 °C y 350 °C, que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en inglés.

10
EVOLUCION DE LOS MCI DE ENCENDIDO POR COMPRESION (DIESEL)

Los motores diésel, relegados durante mucho tiempo a camiones y barcos, están
ahora despertando un mayor interés por su eficiencia en el consumo de
combustible y por su menor emisión de dióxido de carbono, en comparación con
los motores de gasolina.

Por ejemplo, el ingeniero mecánico Steve Ciatti, del Laboratorio Nacional

estadounidense de Argonne, defiende la conveniencia de usar motores diésel.

Los motores diésel de última generación ya no contaminan tanto como los

anteriores. A ello ha contribuido el endurecimiento de la legislación sobre
emisiones contaminantes adoptada en los últimos años en países como Estados
Unidos.

La imagen de camiones escupiendo un sucio humo negro, tal como lo describe

gráficamente Ciatti, está muy grabada en la memoria de bastante gente. Pero no
refleja los avances producidos en los motores diésel durante los últimos años.

Ese humo negro corresponde a las partículas expulsadas por el tubo de escape
y consta de hollín y pequeñas cantidades de otras sustancias químicas
producidas por el motor diésel.

Los límites máximos permitidos de emisiones contaminantes, impuestos por la

Agencia estadounidense de Protección Medioambiental (EPA) y que ahora son
más restrictivos, hacen que los motores diésel tengan que cumplir actualmente
con los mismos criterios que los motores de gasolina. Esto se logra con la adición
de un filtro de partículas (filtro DPF, por sus siglas en inglés), que elimina el humo
visible y la contaminación asociada a éste. Los DPFs son muy eficaces. Eliminan
más del 95 por ciento de la masa de humo.

11
El humo, atrapado en una matriz de cerámica, se acumula hasta que el
ordenador del coche determina que es hora de hacer la limpieza mediante un
proceso llamado "Ciclo de Regeneración". Una pequeña cantidad de
combustible adicional se añade a las cámaras de combustión en el motor,
estando éste en marcha. El calor resultante y el oxígeno activan un catalizador
en el DPF para quemar el hollín acumulado.

En Estados Unidos, la normativa de 2007-2010 ha hecho casi desaparecer ese

humo antaño tan visible. "Todo coche diésel comprado a partir de 2007 no
produce más suciedad que un vehículo con motor de gasolina", subraya Ciatti.

Y dentro de la gama de humos invisibles, los motores diésel modernos emiten,

en realidad, menos dióxido de carbono que los motores de gasolina.

12
Motores diésel modernos:

Los motores diésel han sido los niños mimados de los fabricantes durante las
pasadas tres décadas. Tras un largo periodo en el que cualquier sonido a
gasóleo implicaba el uso empresarial de un turismo o, directamente, un vehículo
comercial de pequeño, mediano o gran tamaño, las tornas cambiaron para
convertirse, sobre todo en Europa, en la opción preferida para muchos usuarios.
En EEUU había una situación diferente, con una utilización de motores de
gasóleo casi anecdótica en la que se llegaban a utilizar grandes bloques
de gasolina para los "trucks" de uso familiar pero también para vehículos de
mayor tonelaje.

Con la aparición de diferentes tecnologías entre las que destacaron la evolución

de la sobrealimentación por turbo, la inyección directa, la llegada del control
electrónico de la inyección y, por supuesto, la inyección mediante conducto
común, la oferta de motores diésel comenzó a ser una alternativa más que
razonable frente a los tradicionales motores de gasolina.

13
Pero en los últimos tiempos la situación ha vuelto a dar un pequeño giro hacia el
combustible más tradicional. Las normas anticontaminantes y algunos tipos de
emisiones más nocivas en los diésel han dado vida a la gasolina y han restado
protagonismo al gasóleo. Sin embargo, esta situación también ha promovido una
evolución de los motores diésel, porque los antiguos "petroleros" quedan ya muy
lejos y los actuales motores de gasóleo ofrecen tecnologías increíblemente
eficientes.

Aquí mostramos algunos de los más recientes avances en un tipo de motor que,
todavía, tiene mucho que decir. Como ejemplo vamos a tomar las mecánicas dCi
de Renault por ser de las más avanzadas y por tener además grandes raíces
españolas, pues la planta de Valladolid de la marca es uno de los grandes
proveedores de motores diésel para el grupo en todo el mundo. Además, la
eficiencia y fiabilidad de estas mecánicas viene avalada por el uso que marcas
tan afamadas como Mercedes hacen de ella en varios de sus modelos.

El downsizing, que Renault domina igualmente en los modelos de gasolina es

uno de los parámetros clave también en diésel. Sólo por este concepto se estima
que algunos propulsores logran una rebaja de emisiones de CO2 de un 5,5% y
es que, a menores masas, menores inercias que deben vencerse y mayor
eficiencia mecánica, consiguiendo así reducir consumos y emisiones.

14
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL MOTOR A DIESEL

Comparados con los motores a gasolina, la principal ventaja de los motores

diésel es su bajo costo de operación, debido al precio del combustible que
necesita para funcionar (DIESEL 2). Existe una creciente demanda del mercado
por motores de este tipo, especialmente en el área de turismo, desde la década
de 1990, (en muchos países europeos ya supera la mitad), Actualmente en los
vehículos pequeños se está utilizando el sistema common-rail. Este sistema
brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible,
mejorando las prestaciones del mismo; menor ruido (característico de estos
motores) y una menor emisión de gases contaminantes [cita requerida]

Las desventajas iníciales de estos motores (principalmente valor de adquisición,

costos de mantenimiento, ruido y menos prestaciones) se están reduciendo
debido a mejoras tecnológicas que se han hecho con el tiempo, en su diseño
original sobre todo en inyección electrónica de combustible y mejoras en sistema
de alimentación de aire forzado con accesorios como el turbo compresor. El uso
de una pre cámara para los motores de automóviles, se consiguen prestaciones
semejantes a las de los motores de gasolina, pero se presenta el inconveniente
de incremento del consumo de combustible, con lo que la principal ventaja de
estos motores prácticamente desaparece. Durante los últimos años el precio del
combustible ha superado a la gasolina común por al aumento de la demanda.
Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasóleo, como es el
caso de transportistas, agricultores o pescadores.

APLICACIONES
 Maquinaria agrícola de cuatro tiempos (tractores, cosechadoras)
 Propulsión ferroviaria 2T
 Propulsión marina de cuatro tiempos hasta una cierta potencia, a partir de
ahí dos tiempos
 Vehículos de propulsión a oruga
 Automóviles y camiones (cuatro tiempos)

15
  Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de
emergencia)
 Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de
emergencia)
 Propulsión aérea

DESCRIPCIÓN DE MOTORES DIESEL

El motor Diésel, llamado también motor de ignición por compresión recibe su

nombre por el doctor Rudolfo Diésel quien patento un motor del tipo de ignición
por compresión en Alemania en 1893. Es un motor de combustión interna, es
decir, la combustión tiene lugar dentro del motor. En sus aspectos básicos es
similar en diseño y construcción a un motor de gasolina, que también es de
combustión interna. Sin embargo, en el motor Diésel hay diferencias en el
método de hacer llegar el combustible a los cilindros del motor y en la forma en
que ocurre la combustión.

En el motor de gasolina el combustible entra a los cilindros como una mezcla de

aire y combustible y la inflamación o ignición de la mezcla se produce por una
chispa eléctrica en las bujías. En el caso del Diésel, el combustible se inyecta en
el cilindro en forma de chorro de roció atomizado (se llamara atomización) y la
ignición ocurre debido a la elevada temperatura del aire que hay dentro del
cilindro en el cual se inyecta el combustible.

El nombre de ignición por compresión se relaciona con el modo de

funcionamiento del motor. Los motores Diésel se diseñan con relaciones de
compresión muy altas, que producen presiones elevadas y por tanto,
temperaturas muy altas en el aire que se comprime en las cámaras de
combustión del motor. Estas temperaturas son lo bastante altas para hacer que
se inflame el combustible que en forma de chorro de roció es atomizado en la
cámara de combustión. Por ello, se verá que la compresión ocasiona la ignición
y por tanto a estos motores se les conoce como de ignición por compresión.

16
LA COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES DIESEL.

El motor Diésel funciona por el principio del autoencendido o auto ignición, en el

que la mezcla aire-combustible arde por la gran temperatura alcanzada en la
cámara de compresión, por lo que no es necesaria la chispa como en los motores
de explosión. A continuación se explica el proceso.

En cuanto el combustible frio contacta con el aire que se encuentra a gran

temperatura, comienza a elevarse su temperatura, formándose vapor alrededor
de cada una de las gotas. El aire circundante se enfría y toma calor de la masa
de aire comprimido, transmitiéndolo nuevamente a la gota de combustible que
vuelve a calentarse hasta alcanzar su temperatura de inflamación. Cuando esto
ocurre, comienza la combustión y el calor producido se pasa a toda la masa de
aire y combustible restante, produciéndose su inflamación.

El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras gotas y el inicio de la

combustión se llama retardo a la inflamación, el cual representa el tiempo de giro
del cigüeñal que transcurre entre el comienzo de la inyección y la inflamación del
combustible.

Durante este periodo se está inyectando combustible de forma continua. Este

fenómeno produce un picado particular, parecido a la detonación en los motores
de gasolina, que aumenta a medida que lo hace el retardo a la inflamación.

Para reducir este fenómeno es necesario que la combustión se inicie con el

menor intervalo de tiempo respecto a la inyección, por lo que se usa un
combustible con un alto grado de citano así como una buena pulverización del
mismo, con relaciones de compresión elevadas y cámaras de alta turbulencia.

Existen dos tipos de cámaras: de inyección directa e inyección indirecta.

17
CÁMARAS DE INYECCIÓN DIRECTA.

Ilustración 3 Cámara de Inyección Directa

La inyección se realiza directamente en el cilindro, con alojamientos especiales

en la cabeza del pistón que varían en su forma, para actuar como cámara de
turbulencia y ayudar a la vaporización del combustible. La más usual es la de
forma toroidal, que es una cavidad circular normalmente simétrica en el centro
de la cabeza del pistón, con un pequeño cono en centro y apuntando hacia
arriba.

Cualquiera que sea el tipo de cavidad, debe estar adaptada al inyector presente,
que se monta en posición vertical o ligeramente inclinada sobre la culata,
formando un ángulo preciso.

Dicho inyector contará con varios orificios de vertido del combustible, estando
adaptado también al diseño de la cámara de combustión.

Dado que el grado de turbulencia es bajo, las relaciones de compresión son muy
elevadas, del orden de 15:1 a 20:1, con lo que se consiguen grandes presiones
y temperaturas y que hacen necesaria también una gran presión de la inyección.

Es un motor con poca pérdida de calor a través de las paredes, con lo que los
arranques en frio se ven mejorados.

18
CÁMARAS DE INYECCIÓN INDIRECTA.

Ilustración 4 Cámara de Inyección Indirecta

En esta disposición la combustión se desarrolla en dos cámaras, una de ellas la

de turbulencia que normalmente es esférica, y que desemboca en la principal,
que está constituida por el espacio comprendido entre el pistón y la culata.

La cámara de turbulencia representa los dos tercios del volumen total de la

cámara de combustión.

En estas cámaras la presión de inyección es menos elevada, ya que la

turbulencia creada en el pre cámara ayuda a la pulverización del combustible.

Esto se traduce en un funcionamiento del motor más suave y con menos

sufrimiento para los distintos órganos que lo forman, ya que el paso de la
combustión de una cámara a otra hace que la fuerza sobre el pistón se aplique
de una forma más progresiva.

Dadas las elevadas compresiones que se alcanzan en estos motores y el gran

calor que desarrollan, los componentes que los forman están más reforzados y

19
son más pesados que sus equivalentes de un motor de gasolina, por lo que estos
motores son menos revolucionados, pero con una mayor disponibilidad de par
motor a pocas revoluciones.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN EN LOS MOTORES DIESEL.

Ilustración 5 Sistema de Alimentación

Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento

del motor, pudiéndose diferenciar dos apartados fundamentales:

a). Circuito de alta presión, encargado de impulsar el combustible a una presión

determinada para ser introducido en las cámaras de combustión.

b). Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el

depósito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyección.

 El circuito quedaría formado así:

 Depósito de combustible.
 Bomba de alimentación.

20
  Filtro.
 Bomba de inyección.
 Inyectores.

Este sería el funcionamiento de dicho circuito:

La bomba de aspiración succiona combustible del depósito a través de una rejilla

filtrante, que se encuentra en el extremo del tubo de aspiración. Este combustible
llega a través de un primer filtro que elimina las impurezas más gruesas que lleva
en suspensión el gasóleo. Después la bomba lo mandaría al filtro del combustible
y de ahí pasaría a la bomba de inyección, que lo mandaría a los inyectores.

La bomba de alimentación normalmente trabaja con presiones entorno a 1 o 2

Kg/cm2. Y en cantidad suficiente, siendo una válvula de descarga la que regula
dichas presiones, teniendo una canalización de retorno para el combustible
sobrante que va de vuelta al depósito.

Esta bomba suele contar con una pequeña bomba manual de cebado, que usa
el mismo circuito y que sirve para purgar y llenar las canalizaciones de
combustible.

Si la bomba de inyección es de elementos en línea, la bomba de alimentación

normalmente irá acoplada a ella, recibiendo el movimiento del árbol de levas de
la propia bomba de inyección.

En este caso la bomba normalmente sería del tipo de pistón con muelle
antagonista y rodillo, alojados en un cilindro.

También contaría con válvulas de entrada y salida del combustible.

Si la bomba de inyección fuese rotativa ya incorporaría su propia bomba de

alimentación.

La bomba de inyección suministra el combustible necesario a presión a los

distintos cilindros, a los que pasa a través de los inyectores, que lo pulverizan.

21
Desde ellos, el sobrante que no entra en los cilindros se hace retornar por los
conductos de rebose.

En el circuito de alta presión, los tubos entre la bomba de inyección y los

inyectores se fabrican siempre de acero, a causa de las altas presiones que
alcanza el combustible durante el funcionamiento del motor.

Para asegurar el ajuste correcto de cada cilindro y una capacidad de inyección

uniforme para todos ellos, los tubos deben tener la misma longitud entre sí, ya
que el cambio de longitud altera el punto de inyección de un cilindro respecto a
los demás.

SISTEMA DE INYECCIÓN.

Ilustración 6 Sistema de Inyección a Diésel

Para realizar la combustión es necesario inyectar una determinada cantidad de

combustible finamente pulverizado en la cámara de combustión, en la cual se
encuentra el aire comprimido y caliente. Dicha misión está encomendada a los
inyectores, que reciben el combustible de la bomba de inyección.

22
El combustible debe ser inyectado en la cámara de combustión en forma bien
definida, pues el correcto funcionamiento de un motor Diésel depende en gran
parte de una inyección correcta. Las condiciones esenciales son:

 Suministrar a cada cilindro y en cada ciclo la cantidad de combustible

justa, adecuándola a las condiciones de marcha del motor.

 Iniciar la inyección en el momento preciso, de forma que la combustión se

realice de forma correcta y por completo, variando el punto de inyección
a medida que el régimen de giro del motor y las condiciones de carga
varían

 Pulverizar el combustible, de forma que se reparta en minúsculas gotas

para facilitar su inflamación.

 Dar a esas gotas la suficiente capacidad de penetración en la cámara

donde se encuentra el aire comprimido.

 Difundir de manera uniforme las partículas de combustible en el aire de la

cámara de combustión.

Los elementos encargados de cumplir estas necesidades son la bomba de

inyección, que se encarga de dar combustible a cada inyector en el momento
oportuno y a la presión requerida, en una cantidad determinada para cada
condición de funcionamiento del motor, y los inyectores, que pulverizan el
combustible en el interior de las cámaras de combustión de forma uniforme sobre
el aire comprimido que las llena.

BOMBA DE INYECCIÓN DE ELEMENTOS EN LÍNEA.

En esta bomba se dispone un elemento de bombeo para cada cilindro, de carrera

total constante y de carrera de trabajo variable.

Los elementos de esta bomba se alojan en una carcasa y reciben movimiento

del árbol de levas de la propia bomba, a través de un impulsor de rodillo.

23
Dicho árbol de levas gira a la mitad de vueltas que el cigüeñal, para que se
produzca una inyección por cilindro cada dos vueltas del cigüeñal. Cada una de
las levas acciona un taqué, que gracias a un rodillo se aplica contra la leva,
obligado por un muelle. El empujador a su vez acciona el émbolo en el interior
del cilindro, que recibe el gasóleo a través de varias canalizaciones.

Ilustración 7 Bombas de Inyección a Diésel

BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA.

Este tipo de bomba comienza a surgir en los años 60, ya que son más adecuadas
para motores de pequeña cilindrada y elevado régimen de giro, como los de los
turismos, quedando las bombas lineales relegadas a los motores de aplicación
industrial o agrícola, o a motores de vehículos pesados.

Este tipo de bomba presenta las siguientes ventajas respecto a la bomba de

elementos en línea convencional:

24
 Ilustración 8 Bomba Inyección Rotativa

 Menor peso.
 Caudales inyectados rigurosamente iguales para todos los cilindros.
 Velocidad de rotación elevada.
 Menor precio de costo.
 Menor tamaño.
 Mayor facilidad de acoplamiento al motor.

Estas bombas suelen incluir la bomba de alimentación en su cuerpo.

25
GESTIÓN ELECTRÓNICA DEL MOTOR DIESEL

En los sistemas de inyección Diésel con control electrónico, las condiciones de

funcionamiento del motor son registradas por sensores, como se ha mencionado
anteriormente, que hacen llegar las correspondientes señales eléctricas a la
unidad de control.

Ilustración 9 Gestión Eléctrica

Tanto estos medidores como la propia central electrónica forman el sistema de

control. A los captadores mencionados deben añadirse los detectores de
posición y sensores incorporados en la propia bomba de inyección y la
electroválvula de paro, que también se conectan a la UCE.

A partir de todas estas señales, la UCE activa los diversos actuadores de la

bomba de inyección, la caja de precalentado, la electroválvula EGR, el relé de

26
corte del climatizador, la electroválvula de control de la presión de soplado del
turbocompresor, si dispone de ella,...

La lógica del calculador incluye las funciones de control de la inyección, los

contaminantes emitidos, las estrategias de marcha del motor, el anti arranque
codificado y el auto diagnosis, memorizando algunas posibles averías.

La cantidad de gasóleo inyectado depende de la UCE. Como magnitudes

principales para establecerla se utilizan las señales recibidas del caudal metro,
captador de posición del acelerador y el régimen de giro del motor, pero también
otros datos, como la temperatura del motor, la del aire de admisión, ..., son
susceptibles de modificar el volumen inyectado. Todos estos factores son
comunicados al dispositivo de mando, que transforma estos datos en impulsos
eléctricos para el gobierno de los diversos actuadores.

Con el fin de optimizar el comportamiento de marcha pueden tenerse en cuenta

otros factores a la hora de dosificar el combustible, como el instante de la
aceleración, la marcha en retención del motor o el corte de inyección a un
determinado régimen máximo. Las oportunas señales son reconocidas por la
unidad de control, que en función de ellas modifica la señal de mando para el
actuador de caudal y el de avance de la inyección.

Si por cualquier causa se detectaran anomalías en el funcionamiento deberían

revisarse los siguientes elementos, de forma preliminar:

 Circuito de arranque en buen estado: batería, cableado y motor de

arranque.
 Circuito de precalentamiento y sus cables en buen estado.
 Fusibles correctos.
 Existencia de combustible.
 Calidad del combustible.
 Aceite motor en buen estado y nivel.
 Tuberías de combustible en buen estado, que no tengan roturas que
produzcan fugas ni estén obstruidas.
 Inexistencia de tomas de aire.

27
  Circuito de alimentación de aire estanco.
 Filtro de aire limpio.
 Sistema de escape estanco, sin tomas de aire ni fugas.
 Motor en buen estado mecánico, con una compresión correcta, juego de
válvulas, calado de la distribución, punto de la inyección, tarado de
inyectores, junta de culata ...

Además en todos los casos debe comprobarse que a cada uno de los sensores
le llegue la tensión de mando adecuada.

Después se comprobará que las señales emitidas por la unidad de control

electrónico sean las adecuadas.

En el caso de las sondas de temperatura, la tensión de salida debe

corresponderse con la especificación, y, en cualquier caso, variar en función de
la temperatura, lo cual puede ser comprobado a medida que se calienta el motor.

SISTEMA BOMBA-INYECTOR CON MANDO ELECTRÓNICO.

Ilustración 10 Sistema Bomba - Inyector

Las mayores exigencias que imponen cada día las normativas sobre emisiones
sonoras y gases de escape en los motores Diesel, hacen necesario el desarrollo
de nuevas técnicas. Por lo que se refiere a los sistemas de inyección directa, una
de estas soluciones la constituye el sistema de inyección de alta presión por
medio de un inyector bomba con mando electrónico, en el que la bomba, el
inyector y una válvula electromagnética constituyen una unidad compacta

28
ubicada en la culata del motor y accionada mecánicamente por una leva
adicional del árbol de levas y eléctricamente por la unidad de control.

Este sistema es el que emplea el grupo Volkswagen-Audio en sus motores TDI,

que tanto éxito les están reportando.

La implantación de este sistema en el motor se basa en la posición del inyector

en la culata, de forma que queda posicionado en el centro de la cámara de
combustión que forma el pistón.

En este tipo de inyección el inyector está accionado por un balancín que recibe
movimiento de forma directa del árbol de levas.

En el cuerpo del inyector se forma la propia cámara de bombeo, a la cual llega

el combustible por unos conductos labrados en la culata, desde los que pasa a
la zona de alojamiento del inyector saliendo por el conducto de retorno en
dirección al depósito.

Ilustración 11 Sistema

La estructura de todos los componentes del sistema de mando es especialmente

robusta para poder soportar mejor los esfuerzos a los que estarán sometidos en
su funcionamiento, debido en gran parte a las grandes presiones de trabajo.

El sistema bomba-inyector presenta frente a los sistemas de inyección

convencionales una serie de ventajas, de las cuales destacan:

29
  Un diseño compacto.
 Una capacidad de alcanzar mayores presiones de trabajo, que en algunos
casos alcanzan los 2.000 bares.
 Disponer de una preinyección separada de la inyección principal.
 Una sonoridad de combustión más reducida.
 Emisiones de gases contaminantes más bajas.

Por el contrario, este sistema también presenta algunos inconvenientes, de los

cuales los más importantes son:

 Un diseño complejo de la culata.

 Mayor exigencia de trabajo para el árbol de levas.
 Correa dentada sometida a mayores cargas de trabajo.

El esquema de este sistema sería así: el combustible es aspirado del depósito

por una bomba de paletas que es arrastrada por el motor, que lo aspira a través
de un filtro, impulsándolo a través de otro filtro hacia la canalización de
alimentación de los inyectores- bomba, que está labrada en la culata.

El sobrante no inyectado retorna por otra canalización de la culata hacia la

bomba de alimentación, o al depósito directamente.

La bomba de alimentación de combustible es del tipo de paletas y generalmente

dispone un lado para la impulsión de combustible y el otro se utiliza como bomba
de vacío para generar la depresión necesaria para la activación del servofreno y
otros dispositivos.

En el interior de la bomba de impulsión del combustible se ubica una válvula

limitadora de presión, tarada normalmente a 7 bares, que es, por tanto, la presión
de impulsión del gasóleo para alimentar a los inyectores bomba.

Dicha válvula limitadora de presión se encuentra inmediatamente después del

filtro.

30
 Ilustración 12 Válvula

En el circuito de retorno del combustible se dispone otra válvula limitadora de

presión, tarada esta vez a 1 bar y un conducto de bypass que facilita la purga de
aire en caso de vaciado del circuito.

También en el circuito de retorno se ubican el sensor de temperatura del

combustible y un radiador para enfriarlo, ya que sale caliente de los inyectores,
en los cuales llega a alcanzar temperaturas del orden de 150º C, que se deben
reducir a menos de 80º C antes de verter el combustible nuevamente en el
depósito.

El inyector bomba está dividido en tres secciones fundamentales, como son la

electroválvula de mando, el cuerpo de bombeo y la tobera.

El émbolo de bombeo es accionado en cada ciclo por leva y balancín contra la

fuerza de un muelle antagonista que tiende a mantenerlo en su posición de
reposo.

En la acción de bombeo se impulse al combustible contenido en la cámara. La

tobera es de diseño análogo al de los inyectores convencionales y se abre por

31
presión, inyectando el combustible finamente pulverizado en el cilindro.
Generalmente dispone de cuatro a cinco orificios de salida.

La electroválvula está controlada directamente por la central electrónica, que

determina las modalidades de inyección en base a la señal de mando.

Actualmente se emplean inyectores-bomba que efectúan la inyección del

combustible en dos fases, realizando en primer lugar una preinyección de
duración controlada y luego la inyección principal.

En estos inyectores el llenado de la cámara de alta presión se produce cuando

el émbolo se mueve hacia arriba por la fuerza del muelle, aumentando el
volumen de esta cámara. En estas condiciones, la electroválvula no es
alimentada en corriente y se encuentra en posición de reposo, permitiendo el
paso de combustible desde el conducto de alimentación hasta la cámara de alta
presión.

Cuando en el giro del motor la leva presenta su saliente al balancín, en émbolo

comienza su movimiento descendente y el combustible que se encuentra en la
cámara de alta presión es empujado al conducto de alimentación en sentido
contrario al de entrada.

En un determinado instante, la UCE activa la electroválvula y su aguja apoya en

el asiento cortando la salida de combustible hacia el conducto de alimentación.
A partir de ese instante aumenta rápidamente la presión en la cámara de
impulsión, transmitiéndose a través del conducto lateral hasta la tobera, cuya
aguja que da sometida al empuje que tiende a levantarla. Cuando la presión
alcanza los 180 bares, se supera la fuerza del muelle de la tobera y comienza la
preinyección.

La carrera de levantamiento de la aguja del inyector está limitada en esta fase

de inyección por la formación de un colchón hidráulico. Al alcanzar el émbolo
amortiguador el estrechamiento realizado en el cuerpo de la tobera, se dificulta
enormemente la subida de la aguja y el combustible que está llegando a la tobera
no puede ser desalojado con rapidez.

32
Como consecuencia de esto, la presión aumenta en la cámara de alta presión y
se aplica al émbolo de evasión situado por encima del muelle del inyector.
Alcanzado un determinado valor de presión, este émbolo se desplaza hacia
abajo contra la fuerza del muelle, desalojando un determinado volumen de la
cámara de alta presión, que hace decaer de manera repentina la presión en la
misma, con lo cual se produce el cierre de la aguja del inyector, finalizando así
la preinyección.

Seguidamente se produce la inyección principal, pues el émbolo de bombeo

sigue su carrera descendente impulsado por el balancín y la correspondiente
leva.

Con este desplazamiento se produce nueva mente un aumento de la presión en

la cámara de alta presión y, alcanzados los 300 bares, la aguja del inyector
vuelve a levantarse contra la fuerza del muelle, ahora pretensado debido al
descenso del émbolo de evasión, lo que determina una presión de comienzo de
inyección más elevada que la anterior.

La presión continúa en aumento durante esta fase de inyección superando los

2.000 bares, debido a que el émbolo de bombeo impulsa una cantidad de
combustible mayor de la que puede salir por los orificios de la tobera.

El final de la inyección se produce cuando la UCE corta la corriente de

alimentación de la electroválvula y ésta se abre, en cuyo instante el combustible
encerrado en la cámara de alta presión escapa a través de la electroválvula hacia
el conducto de la alimentación. El consiguiente descenso de la presión en la
cámara como consecuencia de la fuga determina el cierre de la aguja del inyector
y el retorno del émbolo de evasión a su posición de reposo.

Cada una de las electroválvulas de los inyectores-bomba está conectada a la

UCE, que dosifica el combustible en función de la posición del pedal del
acelerador, el régimen del motor y la masa de aire aspirado. La duración de los
impulsos para las electroválvulas determina el caudal de inyección, que puede
ser corregido en función de la temperatura del motor y otros parámetros, para lo
cual, la UCE recibe información de diversos sensores, cuya constitución y

33
funcionamiento son similares a los empleados en los otros tipos de inyección con
control electrónico.

El avance de la inyección se establece fundamentalmente por el régimen de giro

del motor, aunque puede ser corregido en función de la temperatura y
condiciones de marcha del motor. La regulación de la velocidad máxima y el
régimen de ralentí se comandan desde la unidad de control.

En la fase de arranque en frío, cuando uno de los tres sensores de temperatura

registra una temperatura inferior a 10º C, se activa el módulo de
precalentamiento, que alimenta a los calentadores durante un tiempo, que
depende de las condiciones de funcionamiento del motor, como en otros
sistemas de inyección.

Las señales recibidas en la UCE procedentes del interruptor del pedal del
embrague y del freno permiten establecer una ligera reducción del caudal de
inyección para evitar tirones del motor en la marcha.

Una importante característica de los sistemas de inyección con control

electrónico de los inyectores-bomba es que permiten una corrección selectiva
del caudal por cilindro con la que se logra un funcionamiento más suave del
motor en ralentí. La UCE reconoce el rendimiento de cada uno de los cilindros a
través de la señal de régimen del motor. Tras cada combustión en cada uno de
los cilindros, la UCE registra la aceleración sufrida por el cigüeñal y, si detecta
diferencias entre ellas, corrige el caudal de inyección convenientemente para
igualar el rendimiento de todos los cilindros.

34
ULTIMOS AVANCES:

Mazda introducirá un motor gasolina que utilizará

encendido por compresión

El fabricante japonés Mazda ha anunciado que en 2019 introducirá un motor de nueva

generación, denominado SKYACTIV-X, que será el primer propulsor comercial de gasolina
del mundo que utilizará encendido por compresión.

Este futuro lanzamiento está enmarcado en la estrategia a largo plazo

de Mazda para el desarrollo tecnológico llamada “Zoom-Zoom Sostenible
2030”, presentada este martes.

Según ha explicado la marca en un comunicado, este nuevo motor de

combustión patentado combina las ventajas de los motores diésel y gasolina y
tiene un “excelente” comportamiento medioambiental, así como “muy buenas”
prestaciones de potencia y aceleración.
Así, el encendido por compresión y un turbocompresor integrado que mejora el
consumo de combustible dan como resultado un motor “con una respuesta sin
precedentes”.

Diferencias del motor por comprensión con los actuales propulsores de la

gama
La entrega de par es entre un 10 y un 30 % mayor que en el actual motor de
gasolina SKYACTIV-G.
Mazda ha destacado que con el encendido por compresión, la mezcla de
combustible puede ser “mucho más pobre”, lo cual mejora la eficiencia del motor
hasta en un 20-30 % con respecto al actual SKYACTIV-G, y un 35-45 % en
relación con el motor de gasolina de Mazda de igual cilindrada de 2008.
En cuanto a la eficiencia de combustible, el motor SKYACTIV-X “es igual o
mejor” que el SKYACTIV-D(diésel) más reciente, ha puesto de relieve el
fabricante.
La marca también ha resaltado que ofrece “mucha más libertad” a la hora de
seleccionar marchas, con consumos “más ajustados” y prestaciones de
conducción superiores.

Zoom-Zoom Sostenible 2030 de Mazda

Por otro lado, dentro del plan Zoom-Zoom Sostenible 2030, Mazda quiere
“crear un futuro sostenible a través de iniciativas de conservación”.
Para ello, pretende ampliar las medidas de reducción del dióxido de
carbono “con una perspectiva que considere las emisiones durante todo el ciclo
de vida de un vehículo”.

35
También prevé reducir las emisiones de dióxido de carbono durante todo el
proceso de las que es directamente responsable la empresa en un promedio del
50 % con respecto a los niveles de 2010 para el año 2030, y del 90 % en 2050.

En línea con esta política, ha señalado que se dará continuidad a los esfuerzos
para perfeccionar el motor de combustión, “porque seguirá presente en la
mayoría de los coches del mundo en los años venideros y, por ello, es el que
tiene más potencial para reducir las emisiones de dióxido de carbono”.

Electrificación
Los resultados en este terreno, ha añadido, se combinarán con tecnologías de
electrificación efectivas.
Así, a partir de 2019 se iniciará la introducción de vehículos eléctricos y otras
tecnologías de propulsión eléctrica en aquellas regiones con porcentajes
elevados de generación de energías limpias o que impongan limitaciones de
determinados vehículos con el fin de reducir la contaminación de la atmósfera.
En lo que atañe a la sociedad, la marca quiere desarrollar tecnologías de
seguridad más avanzadas en línea con la filosofía de Seguridad Proactiva de
Mazda, y trabajar con el objetivo de eliminar por completo los accidentes de
tráfico.

Entre otras cuestiones, quiere promover una mayor implantación de las

tecnologías de seguridad avanzada i-ACTIVSENSE, que ayuden a los
conductores a reconocer y evaluar peligros potenciales.
En 2020, Mazda espera iniciar las pruebas de tecnologías de conducción
autónoma, actualmente en desarrollo, en línea con el co-Pilot Concept2 de
Mazda, articulado en torno al ser humano, y equipar todos los modelos con el
sistema en 2025.
Además, con la ayuda de las tecnologías de la conectividad, crear un nuevo
modelo de negocio que permita a los propietarios de coches atender las
necesidades de los habitantes de zonas despobladas y de personas con
dificultades de movilidad.

36
SKYACTIV-X, el primer motor con encendido por compresión
Con el desarrollo de su nuevo SKYACTIV-X, Mazda Motor Corporation anunció su
nueva visión del futuro que además, forma parte del "Zoom-Zoom Sustentable 2030"
que establece el cómo Mazda usará la emoción del placer de conducir para resolver los
problemas que enfrentan las personas, el planeta y la sociedad.

La tecnología Skyactiv es una estrategia de fabricación implementada por Mazda. No

solamente se basa en la mejora de los motores sino que también afecta a la carrocería
y transmisiones. Dicha tecnología se centra en la reducción de peso y mejora de la
eficiencia, aumentando el rendimiento, comportamiento y seguridad del vehículo.

MOTORES CON MAYOR RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE

Los motores convencionales de combustión interna solo aprovechan cerca del 30% de
la energía potencial del combustible. Por esto, Mazda diseñó un mejor motor. Venciendo
los límites de la combustión interna, los motores SKYACTIV® - G de 1.5L, 2.0L y 2.5L
te ofrecen un mayor rendimiento de combustible con índices de compresión más altos
que los de los motores convencionales.

Los motores SKYACTIV® pueden comprimir la mezcla de aire y combustible en los

cilindros a un nivel impresionante, sacándole mucha más energía a cada gota de
combustible.

Motores SKYACTIV diésel y de gasolina de elevada eficiencia ofrecen un nivel de

prestaciones increíble. Nuestros ingenieros han creado máquinas capaces de extraer
mucha más energía de cada gota de combustible, para aportarte el placer de conducción
en estado puro y un ahorro de combustible excepcional. El SKYACTIV-G de 2,0 litros
de Mazda es un motor de gasolina con inyección directa que ofrece un elevado ahorro
de combustible y la relación de compresión más alta en motores de gasolina, 14,0:1.

Motor SKYACTIV-X de última generación

Mazda presenta el primer motor comercial de gasolina del mundo que utiliza encendido
por compresión, en el que la mezcla combustible-aire enciende espontáneamente al ser
comprimida por el pistón.

El método de combustión patentado, Spark Controlled Compression Ignition, supera

dos problemas que habían impedido la comercialización de los motores de gasolina de
encendido por compresión: maximiza la zona en la que la ignición por compresión es
posible y logra una transición sin fisuras entre encendido por compresión e ignición por
chispa.

SKYACTIV-X combina las ventajas de la gasolina y los motores diésel para lograr un
desempeño ambiental sobresaliente, potencia y rendimiento de aceleración.

Gracias al encendido por compresión y un compresor equipado se mejora la economía

de combustible. Juntos ofrecen una respuesta del motor sin precedentes, además de
aumentar el par de 10-30 por ciento sobre el actual motor a gasolina.

37
 El encendido por compresión hace posible un quemado súper magro que mejora la
eficiencia del motor hasta un 20-30 por ciento sobre el actual SKYACTIV-G, y del 35-45
por ciento sobre el motor de gasolina Mazda 2008 del mismo desplazamiento.
SKYACTIV-X iguala o excede el ultimo motor diésel SKYACTIV-D en eficiencia de
combustible.

Motor diésel SKYACTIV-D

El nuevo motor diésel con tecnología SKYACTIV se caracteriza por lo contrario de su
hermano de gasolina: su baja relación de compresión: 14,0 a 1.

Una baja relación de compresión reduce la temperatura y la presión de combustión

cuando el pistón está en punto muerto superior. Así, la ignición es más lenta y se mejora
la mezcla del aire y el combustible. De esta manera, la combustión es más uniforme,
limpia y genera menos consumo y residuos contaminantes.

La baja relación de compresión también se traduce en una menor tensión en los

componentes y esto permite reducir el peso. Las paredes de la culata (motor) de este
motor son más delgadas, mientras que su bloque de cilindro (motor) es de aluminio.

Una baja relación de compresión en un motor diésel provoca generalmente problemas

a la hora de arrancar en frío. Para solucionar este aspecto, Mazda ha equipado este
motor con bujías incandescentes cerámicas, piezoinyectores de orificios múltiples y un
sistema de control variable de la válvula de escape.

38
CONCLUSIONES

Le podremos criticar el ser ruidoso (mci diésel), no sonar muy bien, echar humo,
contaminar más y muchas cosas, pero la realidad es que el motor diésel, su gran
robustez, fiabilidad y durabilidad, su menor consumo y coste de uso, así como la
forma de entregar su potencia y par motor (mucha fuerza a bajas revoluciones),
ha sido realmente importante para el mundo, sobre todo para el transporte, la
agricultura, la minería o las obras públicas.

Camiones, autobuses, maquinaria y barcos han recurrido a este tipo de motor

durante un siglo. Cierto es que mucho ha llovido desde que en 1893 el ingeniero
alemán Rudolf Diésel lo inventara para MAN: los motores diésel han cambiado,
y ahora también hay diferentes alternativas, pero siguen siendo motores de gran
importancia, y que ahora, además, contaminan menos que nunca, gracias a
diferentes estrategias y filtros.

39
BIBLIOGRAFÍA:

Para le realización de este trabajo he recurrido a los siguientes libros y

publicaciones:

 Sistemas auxiliares de motor, de José Manuel Alonso.

 Revista Car and Driver, de Marzo del 2.003.
 Revista GT Max, de Septiembre / Octubre de 2.002.
 Revista GT Max, de Enero / Febrero de 2.004.

WEBGRAFIA
https://motorgiga.com/el-automovil-a-fondo/motores-diesel-modernos/gmx-niv199-
con362326.htm

http://www.mazda.es/mazda-spirit/tecnologia/tecnologia-skyactiv

https://wwwhatsnew.com/2017/08/09/un-nuevo-tipo-de-motor-de-gasolina-se-acerca-
ignicion-por-compresion

http://www.efemotor.com/noticia/mazda-motor-gasolina-encendido-compresion/

http://www.parentesis.com/autos/noticias/SKYACTIVX_el_primer_motor_con_encendid
o_por_compresion

http://mantenimientomotordiesel.blogspot.com/p/e.html

http://www.megautos.com/Scania-Argentina-en-el-top-10-de-venta-de-motores-
3975.html

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_di%C3%A9sel

http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_di%C3%A9sel

http://demotor.net/motor_diesel.html

http://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/4070/1/T-ESPEL-0205.pdf

http://www.angelfire.com/planet/motorinfo/motor_diesel.html

http://dieselsitemas.blogspot.com/

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