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PROYECTO DE CARRETERAS
2.-INTRODUCUCION
2.1.1.- Funciones de las carreteras
Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos
tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir
a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se
distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la
circulación de vehículos de transporte.
En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad y se les llama
calles teniendo un papel doble como vía de acceso y ruta. La economía y la
sociedad dependen fuertemente de unas carreteras eficientes. En la Unión
Europea el 44% de todos los productos son movidos por camiones y el 85% de los
viajeros se mueven en autobús o en coche.
ese entorno, tanto desde un punto de vista funcional, como estético o ambiental.
En la definición del trazado y el perfil, el objetivo principal a tener en cuenta será la
satisfacción de las funciones que esta Instrucción asocia a cada tipo de vía (Ficha
3-1), ajustadas a las características concretas del entorno en que se ubica.
Además se atenderán especialmente los siguientes aspectos:
Diseño en planta
En general, en las vías urbanas, se tenderá a diseñar trazados compuestos
básicamente por tramos rectos, articulados por las intersecciones, en las que se
Pendientes
Con respecto a la pendiente, sus efectos sobre la circulación automóvil en vías
urbanas son similares a los que produce en las carreteras en campo abierto,
aunque, en general, los manuales suelen aumentar los valores usualmente
utilizados en carreteras, debido a la menor presencia de pesados y a la menor
longitud de los tramos inclinados.
Sin embargo, la pendiente no sólo influye en la velocidad de la circulación rodada,
sino que afecta directamente a la generación de ruido (por obligar a revolucionar
los motores), a la estética urbana (dificultando la yuxtaposición de edificios de
cierto tamaño, por ejemplo) y a la comodidad del movimiento de peatones, en
general limitado a las aceras, y muy especialmente al de aquellos con minusvalías
motoras. Por todo ello, y aunque en esta Instrucción se establecen pendientes
máximas para cada tipo de vías, debe ser objetivo del proyectista reducir las
pendientes al mínimo, dentro de lo que una buena integración en la topografía
permita en cada situación concreta.
Aunque en campo abierto, mejoran la seguridad de circulación en las curvas y
permiten reducir su radio, en áreas urbanas los peraltes deben utilizarse con
precaución porque pueden dificultar un adecuado encaje físico de la vía en el
entorno y animar a mayores velocidades de las convenientes. Por ello, salvo en
las vías de rango metropolitano, en las que se usarán sin más limitaciones que las
técnicas, o en los tramos de vías de rango urbano sin accesos directos, en las que
podrán puntualmente ser de utilidad, en el resto, y particularmente en el viario
local, deberá evaluarse expresamente sus posibles impactos negativos y aplicarse
sólo excepcionalmente.
Concepto
La red viaria urbana se clasifica atendiendo a la categoría de tráfico que circula
por ella y a las funciones de acceso a las áreas colindantes, esto se hace para
conseguir un aumento de la capacidad y la seguridad, reduciendo en la mayoría
de los casos el impacto ambiental al concentrar movimientos con características
similares en las infraestructuras adecuadas, en definitiva lo que se pretende es
adaptar el viario a un tipo de tráfico homogéneo. Los grupos en los que se clasifica
la red viaria urbana son:
Vías primarias: diseñadas para canalizar los movimientos de larga
distancia. Cumplen condiciones de conexión-distribución de los vehículos
que acceden a la ciudad o la atraviesan sin detenerse. Forman parte de un
itinerario más amplio de características urbanas o metropolitanas. Suelen
tener control total o parcial de accesos. Todas las carreteras de la Red del
Estado pertenecen a la clasificación de Vías Primarias.
La Red Vial Fundamental (RVF) forma parte del Sistema Nacional de Carreteras y
está bajo la responsabilidad de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).
El Artículo 2º del Decreto Supremo Nº 25134 establece que las rutas que
conforman la RVF son aquellas que vinculan las capitales políticas de los
departamentos; permiten la vinculación internacional, conectando las carreteras
nacionales con las rutas principales de los países limítrofes; conectan dos o más
carreteras y cumplen con las condiciones de protección ambiental establecidas en
la normativa nacional.
Distancias en Rutas
Mapas Carreteros
SUCRE - EPIZANA -
SUCRE - POTOSI
COCHABAMBA
SUCRE 0 0 SUCRE 0 0
Yotala 17 17 Mojotoro 35 35
Puente Mendez 33 50 Chuquichuqui 22 57
Millares 9 59 Puente Arce 38 95
Betanzos 61 120 Quiroga 24 119
Aiquile Cruce a
Negro Tambo 22 142 29 148
Santa Cruz
POTOSI 26 168 Mizque 34 182
Totora 43 225
Epizana Cruce a
SUCRE - TAMBO QUEMADO 14 239
Santa Cruz
SUCRE 0 0 COCHABAMBA 130369
Yotala 17 17
SUCRE - SAIPINA -
Puente Mendez 33 50
SANTA CRUZ
Millares 9 59 SUCRE 0 0
Betanzos 61 120 Mojotoro 3535
Chuquichuqu
Negro Tambo 22 142 2257
i
POTOSI 26 168 Puente Arce 3895
Tarapaya 23 191 Quiroga 24119
Aiquile Cruce
Yocalla 23 214 a 29148
Cochabamba
Ventilla 64 278 Saipina 51199
Thola Palca 29 307 Pulquina 24223
Palizada
Challapata 65 372 Cruce a5 228
Cochabamba
Huancane 25 397 Mataral 40268
Pazña 14 411 Agua Clara 4 272
Poopo 25 436 Los Negros 4 276
Machacamarca 24 460 Yerba Buena 15291
Machacamarquit 5 465 Mairana 20311
a
Vinto 22 487 Samaipata 17328
ORURO 5 492 Achira 10338
Caracollo Cruce
37 529 Cuevas 10348
a Cochabamba
Panduro 31 560 Bermejo 20368
Sica Sica 36 596 Angostura 20388
Patacamaya Puente
22 618 13401
Cruce a La Paz Taruma
Cañaviri 17 635 Jorochito 6 407
Puerto Japones 39 674 Limoncito 4 411
Curaguara de
50 724 El Torno 5 416
Carangas
Ojsani 40 764 San Jose 7 423
Sajama 38 802 La Guardia 6 429
La Tranca
TAMBO
33 835 Cruce a6 435
QUEMADO
Yacuiba
SANTA CRUZ 13448
MAPA RED VIAL LA PAZ
Calamarca 17 60
Ayo Ayo 24 84
Patacamaya Cruce a
20 104
Tambo Q.
Sica Sica 22 126
Panduro 36 162
Caracollo Cruce a
31 193
Cochabamba
ORURO 37 230
COBIJA - LA PAZ
COBIJA 0 0
Porvenir 35 35
Filadelfia 18 53
Boyuyo 34 87
Chive 100187
Puerto Heath 38 225
Alto Madidi 158383
Ixiamas 89 472
Tumupasa 50 522
Rurrenabaque 50 572
Yucumo 102674
Quilquibey 42 716
Sapecho 53 769
Bella Vista 14 783
Caranavi 54 837
Chorro 36 873
Santa Barbara 28 901
Yolosa 7 908
Cotapata 37 945
LA PAZ 48 993
Cbba
SANTA CRUZ 13 807
TARIJA - BERMEJO
TARIJA 0 0
Concepcion 26 26
Padcaya 23 49
La Merced 27 76
La Mamora 21 97
Emborozu 22 119
Guadacaya 10 129
Los Pozos 56 185
BERMEJO 24 209
ORURO 0 0 ORURO 0 0
Caracollo Cruce a
37 37 Paria 21 21
Cochabamba
Panduro 31 68 Caihuasi Cruce a La Paz 18 39
Sica Sica 36 104 Lequepalca 14 53
Patacamaya Cruce a
22 126 Confital 55 108
Tambo Q.
Ayo Ayo 20 146 Pongo 27 135
Calamarca 24 170 Parotani 52 187
Pocohata 17 187 Suticollo 13 200
LA PAZ 43 230 Quillacollo 13 213
COCHABAMBA 15 228
ORURO - POTOSI
ORURO 0 0 ORURO - TAMBO QUEMADO
Vinto 5 5 ORURO 0 0
Caracollo Cruce a
Machacamarquita 22 27 37 37
Cochabamba
Machacamarca 5 32 Panduro 31 68
Poopo 24 56 Sica Sica 36 104
Patacamaya Cruce a La
Pazña 25 81 22 126
Paz
Huancane 14 95 Cañaviri 17 143
Challapata 25 120 Puerto Japones 39 182
Thola Palca 65 185 Curaguara de Carangas 50 232
Ventilla 29 214 Ojsani 40 272
Yocalla 64 278 Sajama 38 310
Tarapaya 23 301 TAMBO QUEMADO 33 343
POTOSI 23 324
TRINIDAD-SAN RAMON-SANTA
CRUZ
TRINIDAD 0 0
Villa Banzer 62 62
Toquio 7 69
Tarija Cancha 60 129
Puente Caimanes 4 133
Puente San Pablo 3 136
cities, and motor vehicle roads that constitute the national networks. Las carreteras
son enlaces directos entre las zonas urbanas, las grandes regiones industriales
fuera de las ciudades y las carreteras de vehículos de motor que constituyen las
redes nacionales. Local access roads are intended to connect industrial
enterprises and warehouses with main streets and roads. Caminos de acceso local
tienen la intención de conectar las empresas industriales y de almacenes con las
principales calles y carreteras. Special roads for freight transport are being planned
that will bypass residential areas, hospitals, schools, sports complexes, and so on.
Caminos especiales para el transporte de mercancías se prevé que pasará por
alto las zonas residenciales, hospitales, escuelas, complejos deportivos, etc. In
addition, so-called park roads are being built to provide access to recreational
areas. Además, los llamados caminos del parque se están construyendo para dar
acceso a zonas de ocio.
2.-Por su característica
- Autopistas
- Autovías
- Carreteras Convencionales
- Multiviales
IP = Índice de Productividad
xia = Volumen de producción del bien i en el año a
Pi = Precio del bien i
C = Costo de la construcción vial
Índice de Rentabilidad
2.1.3.6 Autopistas.
2.1.3.7 Autovías
y una elevación.
3. Trazado preliminar
4. Proyecto
5. Localización y replanteo
2.3.1.1 Reconocimiento o Exploración
Se entiende por ruta, la franja de terreno de ancho variable entre dos puntos
obligados, dentro de la cual es factible hacer la localización de un camino.
Mientras mas detallados y precisos sean los estudios para determinar la ruta, el
ancho de franja será mas reducida.
- Cruce de ríos
Cuatro actividades son las que se deben realizar para cumplir esta labor:
- Trazado de la poligonal.
- Nivelación de dicha poligonal.
- Acotamiento de la zona con curvas de nivel.
- Dibujo de planos.
- Libreta de nivelación.
- Libreta de secciones transversales.
- Libreta de coordenadas.
2.3.1.4 Proyecto
Consiste en las labores necesarias para transferir al terreno el eje de vía y los
alineamientos determinados en el proyecto.
2.3.2 Topografía.
Se entiende por ruta, la franja de terreno de ancho variable entre dos puntos
obligados, dentro de la cual es factible hacer la localización de un camino.
Mientras mas detallados y precisos sean los estudios para determinar la ruta, el
ancho de franja será mas reducida.
1. Accesibilidad
La ruta en lo posible debe estar cerca a carreteras y carreteables, bien sea que
estén en uso o para construirse o caminos que se puedan adecuar como
carreteras.
2. Alineamientos y deflexiones
La ruta ideal de una línea de transmisión es una línea recta. Esto en la práctica no
es posible, pero debe tratarse que los alineamientos entre puntos obligados, sea
de la mayor longitud posible. Una buena ruta tendrá entonces un mínimo de
deflexiones, reduciéndose a los mínimos necesarios.
Los vértices del trazado se convierten lógicamente en puntos donde se ubicarán
estructuras. Estos sitios deben ser estudiados cuidadosamente, con el fin de que
permitan la ubicación de la estructura teniendo en cuenta factores tecnico-
5. Vecindades de Aeropuertos
Se debe tener en cuenta las normas de la Aeronáutica Civil, cuando la ruta esté en
las vecindades de un aeropuerto. Se debe tener en cuenta el cono de
aproximación de los aviones. Se deben hacer señalizaciones adecuadas, como
balizas de colores vistosos.
6. Obstáculos Naturales
Se consideran obstáculos naturales aquellas zonas con un nivel ceráunico
elevado, valles encañonados donde se presenten fuertes vientos, zonas de alta
contaminación (industrial o salina).
7. Vegetación y Cultivos
Se debe tener en cuenta para tratar de evitar el paso por cultivos costosos y de
alto rendimiento como algodón, cacao, arroz, café o zonas de reforestación.
8. Áreas Restringidas
Existen zonas restringidas, donde la ruta debe tratar de alejarse como:
yacimientos minerales, depósitos de combustibles, refinerías, fábricas que
produzcan excesiva contaminación. Se debe tener en cuenta la dirección de los
vientos procedentes de fuentes de contaminación.
9. Fuentes de Materiales
Se debe tener en cuenta las fuentes de materiales para la construcción de las
fundaciones de las estructuras.
De este modo, es posible señalar sobre la carta varias rutas posibles, es decir,
diversas franjas para el estudio. Al definir las posibles rutas se debe considerar los
desniveles entre puntos obligados, así como las distancias entre ellos, para
conocer la pendiente que regirá en su trazo.
Son aquellos puntos por los que necesariamente deberá pasar el camino por
razones técnicas, económicas, sociales y políticas, tales como: poblaciones, sitios
o áreas productivas, materiales de préstamo, etc.
Los puntos principales guían el alineamiento general de la ruta. Para ello la ruta de
estudio se divide en tramos y estos a su vez en sub-tramos, designados
generalmente con los nombres de los pueblos extremos que une la ruta, aunque a
veces es necesario mencionar algún otro punto intermedio.
2.3.7.- Reconocimientos.
Se lo realiza con fotografías descriptivas donde se detallan distancias poblaciones,
puntos característicos y trabajos existentes.
LECTURA DE PENDIENTES
1.- Pendiente en %
Relación del Desnivel (altura x) en una distancia horizontal sobre 100m.
Pendiente tangente de un ángulo en un plano inclinado
2.-Pendiente en uno
Relación que se necesita para alcanzar el desnivel de un metro.
Que distancia se debe avanzar en la horizontal para alcanzar la altura de un
metro
3.-Pendiente en grados , minutos y segundos
Relación del Desnivel (altura x) en una distancia horizontal sobre 100m.
Angulo expresado en grados, minutos y segundos
4.-Pendiente en arco topográfico
Se da en unidades inglesas avanzando 66 pies en la distancia horizontal
cuanto de desnivel se alcanza
LINEA DE PENDIENTE
- Es una línea que une los puntos obligados del proyecto conservando una
pendiente especificada, constante y uniforme.
TRABAJOS DE CAMPO
Ángulos Ángulos
Verticales y Abscisas y Cotas enVerticales y
Distancias el Eje Distancias
10º00' 1836,4 -8º00'
40,20 0,420 2950
PERFIL DEDUCIDO
El perfil del camino es una representación de la proyección vertical del eje del
trazo, se dibuja entramos de 5 kilómetros de longitud para facilitar el manejo de los
planos.
En abscisas se dibuja el kilometraje y en ordenadas las cotas o alturas
2. Nivelación de la poligonal
LINEA DE INTRUMENTO
1. Se tomará con respecto al norte el rumbo de partida.
Regla Práctica
1. Se considerará un Círculo Orientado
2.3.12.-Proyecto
El proyecto de la vía corresponde a la:
• Localización del eje definitivo, Planta, Perfil Longitudinal Secciones
transversales.
2.3.13.-Localización y replanteo.
Consiste en las labores necesarias para transferir al terreno todos lo datos
determinados en cálculos, y diseños para ubicar el eje de la vía y sus demás
elementos en el terreno para iniciar la construcción, Este trabajo se lo realiza con
instrumentos topográficos, se estaca y mojona los puntos de referencia.
Tráfico Diverso.- Este componente abarca los viajes que tienen los mismos
orígenes y destinos, ambos antes y después de la inauguración de la carretera
nueva, pero para la cuál se transfiere la ruta a la nueva carretera.
Tráfico Inducido.- La disposición de una nueva vía puede hacer factible, a través
de accesos más fáciles, el desarrollo de nuevas áreas residenciales, comerciales
o industriales. Tales áreas inducen cambios en los orígenes o los destinos de un
cierto tráfico. Este tráfico inducido, componente del tráfico potencial es
dependiente de los factores externos a la carretera, y el índice del desarrollo del
volumen de tráfico inducido esta directamente relacionado con el progreso de
estos factores externos.
Para estimar el trafico futuro que comprenda un cierto numero de años no existe
una formula o una regla que de un valor exacto. Las numerosas variables que
intervienen en su determinación, solo permiten aproximaciones groseras. Existen
muchas relaciones lineales, exponenciales y de otra índole que solo complica esta
estimación.
Conociendo:
Tráfico pesado
Clase de Tráfico hasta Tráfico medio
Más de 2000
terreno 500 v/día 2000 v/día
v/día
ESCARPADO 40 40 -
MONTAÑOSO 50 60 60 – 80
ONDULADO 60 80 80 – 100
EN CONSEJO DE MINISTROS
-DECRETA:
2.4.9 El usuario.
En la planificación y proyección de carreteras, como en el control y operación de
los vehículos se requiere el conocimiento de las características físicas y
psicológicas del usuario como conductor, el comportamiento del usuario puede
estar afectado por los siguientes aspectos:
- La intensidad de tráfico.
- La calidad de rodadura.
- La señalización en la vía.
- La reacción psicológica.
70 161 0,5 10 93 54 55
70 175 0,5 8 97 54 55
70 193 0,5 6 101 53 55
70 214 0,5 4 107 54 55
70 241 0,5 2 113 53 55
80 194 0,4 12 121 75 75
80 210 0,4 10 126 76 75
80 229 0,4 8 132 76 75
80 252 0,4 6 139 77 75
80 280 0,4 4 146 76 75
80 315 0,4 2 155 76 75
90 255 0,4 12 143 80 80
90 277 0,4 10 149 80 80
90 304 0,4 8 155 79 80
90 336 0,4 6 163 79 80
90 375 0,4 4 173 80 80
90 425 0,4 2 184 80 80
100 328 0,4 12 164 82 85
100 358 0,4 10 171 82 85
100 394 0,4 8 179 81 85
100 437 0,4 6 189 82 85
100 492 0,4 4 200 81 85
100 582 0,4 2 214 81 85
110 414 0,4 12 185 83 90
110 454 0,4 10 193 82 90
110 501 0,4 8 203 82 90
110 560 0,4 6 215 83 90
110 635 0,4 4 229 83 90
110 733 0,4 2 246 83 90
120 540 0,4 12 199 73 75
120 597 0,4 10 209 73 75
120 667 0,4 8 221 73 75
120 756 0,4 6 236 74 75
120 872 0,4 4 253 73 75
120 1031 0,4 2 275 73 75
130 700 0,4 12 208 62 65
130 783 0,4 10 220 62 65
130 887 0,4 8 234 62 65
130 1024 0,4 6 252 62 65
2.5.2 Longitud mínima de tangente entre curvas. Error: Reference source not
found
TRAMOS EN TANGENTE
La tangente es un elemento de trazado que está indicado en carreteras de dos
carriles para obtener suficientes oportunidades de adelantamiento y en cualquier
tipo de carretera para adaptarse a condicionamientos externos obligados
(infraestructuras preexistentes, condiciones urbanísticas, terrenos planos, etc.).
Para evitar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramientos, excesos
de velocidad, etc. es deseable limitar las longitudes máximas de las alineaciones
rectas y para que se produzca una acomodación y adaptación a la conducción se
deberá establecer unas longitudes mínimas de las alineaciones rectas.
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 402.01, están dados
por las expresiones:
L min.s = 1,39 Vd
L min.o = 2,78 Vd
L máx = 16,70 Vd
Siendo:
L min.s = Longitud mínima (m) para trazados en "S" (alineación recta entre
alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
L min.o = Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineación recta entre
alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx = Longitud máxima (m).
Vd = Velocidad de diseño (Km/h)
En general, para carreteras de calzadas separadas se emplearán alineaciones
rectas en tramos singulares que así lo justifiquen, y en particular en terrenos
llanos, en valles de configuración recta, por conveniencia de adaptación a otras
TABLA 402.01g
RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS.
Velocidad
Ubicación de la Radio Radio
dediseño Þ máx% ƒ máx
Vía calculado(m) Redondeado(m)
(Kph)
Area Urbana 30 4,00 0,17 33,7 35
(Alta 40 4,00 0,17 60,0 60
Velocidad) 50 4,00 0,16 98,4 100
60 4,00 0,15 149,2 150
70 4,00 0,14 214,3 215
80 4,00 0,14 280,0 280
90 4,00 0,13 375,2 375
100 4,00 0,12 835,2 495
110 4,00 0,11 1108,9 635
120 4,00 0,19 872,2 875
130 4,00 0,08 1108,9 1110
140 4,00 0,07 1403,0 1405
150 4,00 0,06 1771,7 1775
Area Rural 30 6,00 0,17 30,8 30
(con peligro 40 6,00 0,17 54,8 55
de Hielo) 50 6,00 0,16 89,5 90
60 6,00 0,15 135,0 135
70 6,00 0,14 192,9 195
80 6,00 0,14 252,9 255
90 6,00 0,13 437,4 335
100 6,00 0,12 560,4 440
110 6,00 0,11 755,9 560
120 6,00 0,09 950,5 755
130 6,00 0,08 1187,2 950
140 6,00 0,07 1476,4 1190
TABLA 205.02
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA
ADELANTAR
El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado debe ser
objeto de atento estudio por parte del proyectista, que procederá a las
comparaciones necesarias y explicará la elección efectuada.
Por lo tanto, incumbe el proyectista la obligación de demostrar que la solución
elegida es mejor que las otras posibles, sin superar los valores máximos
expuestos en el Tópico de la normativa.
Al efectuar la elección el proyectista tendrá en cuenta antes que nada, la influencia
de la pendiente sobre el costo de construcción de la carretera, tanto por lo que se
refiere a los mayores costos en conexión con los desarrollos que generalmente se
acompañan al empleo de una pendiente menor, como por lo referente a los costos
más altos que podrían derivar del empleo continuo de la pendiente indicada como
máxima. Además, el proyectista tendrá en cuenta las repercusiones de la
pendiente sobre el costo de operación y sobre la capacidad de la carretera.
OROGRAFÍ
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
A TIPO
VELOCIDAD
DE
DISEÑO:
10. 12,
30 KPH
00 00
9, 8.0 9.0 10,
40 KPH
00 0 0 00
7. 7.0 8.0 9, 8,0 8,0
50 KPH
00 0 0 00 0 0
6. 6. 7. 7.0 6. 6.0 7, 7,0 6.0 7.0 8,0 9, 8,0 8,0
60 KPH
00 00 00 0 00 0 00 0 0 0 0 00 0 0
5. 5.0 6, 6, 6, 7,0 6, 6,0 7, 7,0 6,0 7,0 7,0 7,0
70 KPH
00 0 00 00 00 0 00 0 00 0 0 0 0 0
5, 5, 5, 5,0 5, 5, 6, 6,0 6, 6,0 6, 6,0 6,0 7,0
80 KPH
00 00 00 0 00 00 00 0 00 0 00 0 0 0
4, 5, 5, 5, 5, 6, 5, 5,0 6,0
90 KPH
50 00 00 00 00 00 00 0 0
4, 4, 4. 5, 5, 6, 5, 6,0
100 KPH
50 50 50 00 00 00 00 0
4, 4, 4,
110 KPH
00 00 00
4, 4, 4,
120 KPH
00 00 00
3,
130 KPH
50
3,
140 KPH
00
150 KPH
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
Siendo:
L : Longitud de la curva (m)
V : Velocidad Directriz (Kph).
Elementos
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o
derecho de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas,
taludes y elementos complementarios, tal como se ilustra en las Figuras 302.01 y
302.02 donde se muestra una sección en media ladera para una vía multicarril con
separador central en tangente y una de dos carriles en curva.
TABLA 303.01
HOLGURA MÍNIMA DESEABLE ENTRE LÍMITES DE OBRA Y DE DERECHO
DE VÍA (m)
TABLA 303.02
DISTANCIAS MÍNIMAS ENTRE PIE DE TALUDES O DE OBRAS DE
CONTENCIÓN
Y UN ELEMENTO EXTERIOR
TABLA 303.03
ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO
(m) (m)
Autopistas 50 30
Multicarriles o Duales 30 24
Dos Carriles (1ra. y 2da. Clase) 24 20
Dos Carriles (3ra. Clase) 20 15
Por Resolución Ministerial el MTC, especificará el ancho del derecho de Vía para
cada carretera.
Cuando el ancho de la faja de dominio compromete inmuebles de propiedad de
particulares, compete al MTC realizar las acciones necesarias para resolver la
situación legal que se genere.
Para ejecutar cualquier tipo de obras y/o instalaciones fijas o provisionales,
cambiar el uso a destino de las mismas, plantar o talar árboles, en el derecho de
Vía, se requerirá la previa autorización de la Dirección General de Caminos del
MTC, sin perjuicio de otras competencias concurrentes.
TABLA 303.04
ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA A CADA LADO
DEL DERECHO DE VÍA
Multicarril o Duales 25
Dos Carriles (1ra. y 2da. clase) 15
Dos Carriles (3ra. clase) 10
TIPO
VELOCIDAD
DEDISEÑO:
0,5 0,5
30 KPH
0 0
1,2 0,9 0,9 0,5
40 KPH
0 0 0 0
1,2 1,2 1,2 1,2 0,9 0,9 0,9
50 KPH
0 0 0 0 0 0 0
1,8 1,8 1,5 1,5 1,5 1,5 1,2 1,2 1,5 1,5 1,2 1,2 0,9 0,9
60 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1,8 1,8 1,8 1,8 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,2 1,5 1,5 1,5 1,2 1,2
70 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,5 1,5 1,5 1,2
80 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,5
90 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0
2,0 2,0 2,0 2,0 1,8 1,8 1,5
100 KPH
0 0 0 0 0 0 0
2,0 2,0 2,0 2,0
110 KPH
0 0 0 0
2,5 2,5 2,0
120 KPH
0 0 0
2,5
130 KPH
0
2,5
140 KPH
0
150 KPH
AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía
MC : Carretera Multicarril o Dual (dos clasifique como carretera de1ra. clase y a
calzadas)
0
35
0.31 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4 0.47 0.5 0.53 0.5 0.58 0.6
0
40
0.28 0.3 0.33 0.4 0.38 0.4 0.43 0.4 0.48 0.5 0.53 0.5
0
45
0.31 0.3 0.35 0.4 0.4 0.4 0.45 0.4 0.5 0.5
0
50
0.33 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4 0.46 0.5
0
55
0.35 0.4 0.4 0.4 0.44 0.4
0
60
0.33 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4
0
65
0.36 0.4 0.4 0.4
0
70
0.34 0.3 0.38 0.4
0
80
0.35 0.4
0
90
0.33 0.3
0
FIGURA 402.02
VALORES DE SOBREANCHO
TABLA 402.05
FACTORES DE REDUCCION DEL SOBREANCHO PARA ANCHOS DE
CALZADA
EN RECTA > 7m.
Donde:
San : Sobreancho deseado en cualquier punto (m)
Sa : Sobreancho calculado para la curva, (m)
Ln : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho (m)
L : Longitud de transición de peralte (m).
La distribución del sobreancho cuando un arco de espiral empalma dos arcos
circulares de radio diferente y del mismo sentido. Se debe hacer aplicando la
siguiente relación matemática, la cual se obtiene a partir de una distribución lineal;
la Figura 402.03 (c), describe los elementos utilizados en el cálculo.
Donde:
San : Sobreancho deseado en cualquier punto (m)
Sa1 : Sobreancho calculado para el arco circular de menor curvatura (m)
Sa2 : Sobreancho calculado para el arco circular de mayor curvatura (m)
Ln : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho (m)
L : Longitud del arco de transición (m).
FIGURA N° 402.03
Sobreancho en transición con espirales
TABLA 304.03
BOMBEOS DE LA CALZADA
2.5.5 Parámetros del alineamiento horizontal. Error: Reference source not found
GENERALIDADES
Los criterios a aplicar en los distintos casos se establecen mediante normas y
recomendaciones que el proyectista debe respetar y en lo posible, dentro de
límites económicos razonables, superar, para lograr un trazado que satisfaga las
necesidades del tránsito y brinde la calidad del servicio que se pretende obtener
de la carretera.
El buen diseño no resulta de una aplicación mecánica de la norma. Por el
contrario, él requiere buen juicio y flexibilidad, por parte del proyectista, para
abordar con éxito la combinación de los elementos en planta y elevación.
El trazado debe ser homogéneo: sectores de este que permitan velocidades
superiores a las de diseño no deben ser seguidos de otros en los que las
características geométricas se reducen bruscamente.
Las posibles transiciones entre una u otra situación, deberán darse en longitudes
suficientes como para ir reduciendo las características del trazado a lo largo de
varios elementos, hasta llegar a los mínimos absolutos permitidos, requeridos en
un sector dado.
TABLA 204.01
VELOCIDADES DE MARCHA TEÓRICAS EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD
DIRECTRIZ
Velocidad
directriz 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Vd (KPH)
Velocidad
media
27 36 45 54 63 72 81 90 99 108 117 126 135
demarcha
Vm (KPH)
25,5 34,0 42,5 51,0 59,5 68,0 76,5 85,0 93,5 102,0 110,5 119 127,5
Rangos de
@ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @
Vm (KPH)
28,5 38,0 47,5 57,0 66,5 76,0 85,5 95,0 104,5 114,0 123,5 133 142,5
TABLA 304.04
VALORES DE PERALTE MÁXIMO
Para pasar del bombeo al peralte se girará la sección sobre el eje de la corona en
carreteras de una calzada y en autopistas y carreteras duales se definirá
claramente en el proyecto la ubicación del eje de giro.
TABLA 304.05
PROPORCIÓN DEL PERALTE A DESARROLLAR EN TANGENTE
FIGURA 304.03
FIGURA 304.04
PERALTE EN ZONA RURAL
FIGURA 304.05
PERALTE EN ZONA RURAL (Tipo 3 ó 4)
FIGURA 304.06
PERALTE EN ZONAS CON PELIGRO DE HIELO
Entre dos curvas del mismo sentido deberá existir, en lo posible, un tramo en
tangente mínimo de acuerdo a lo establecido en la Tabla 304.06 por condiciones
de guiado óptico.
TABLA 304.06
TRAMO EN TANGENTE ENTRE CURVAS DEL MISMO SENTIDO
TABLA 304.07
VALORES DE RADIOS CON PERALTE MÍNIMO
80 1400
90 1700
100 2000
110 2400
> 120 3000
Las curvas circulares se definen por el radio. Fijada una cierta velocidad de
diseño, el radio mínimo a considerar en las curvas circulares, se determinará en
función de:
El peralte y el rozamiento transversal movilizado.
La visibilidad de parada en toda su longitud.
La coordinación del trazado en planta y elevación, especialmente para
evitar pérdidas de trazado.
En carreteras rurales, la mayoría de los conductores adopta una velocidad más o
menos uniforme, cuando las condiciones del tránsito lo permiten. Cuando pasan
de un tramo tangente a una curva, si estos no están diseñados apropiadamente, el
vehículo deberá conducirse a una velocidad reducida, tanto por seguridad como
por el confort de los ocupantes. Con el objeto de mantener la velocidad promedio y
evitar la tendencia al deslizamiento se deben compatibilizar los elementos de la
curva circular, con dimensiones que permitan esa maniobra.
2.6.5.5 Radios mínimos de curvas horizontales. Error: Reference
source not found
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y de comodidad en el viaje.
Los radios mínimos para cada velocidad de diseño, calculados bajo el criterio de
seguridad ante el deslizamiento, están dados por la expresión:
Rm = V2 127 (Pmáx + ƒ máx)
Rm : Radio Mínimo Absoluto
V : Velocidad de Diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
El resultado de la aplicación de la expresión dada se muestra en la Tabla 402.01g.
TABLA 402.01g
RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS.
Velocidad
Ubicación de la Radio Radio
dediseño Þ máx% ƒ máx
Vía calculado(m) Redondeado(m)
(Kph)
30 4,00 0,17 33,7 35
40 4,00 0,17 60,0 60
50 4,00 0,16 98,4 100
60 4,00 0,15 149,2 150
70 4,00 0,14 214,3 215
Area Urbana 80 4,00 0,14 280,0 280
(Alta 90 4,00 0,13 375,2 375
Velocidad) 100 4,00 0,12 835,2 495
110 4,00 0,11 1108,9 635
120 4,00 0,19 872,2 875
130 4,00 0,08 1108,9 1110
140 4,00 0,07 1403,0 1405
150 4,00 0,06 1771,7 1775
Area Rural 30 6,00 0,17 30,8 30
(con peligro 40 6,00 0,17 54,8 55
de Hielo) 50 6,00 0,16 89,5 90
60 6,00 0,15 135,0 135
TABLA 304.08
VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES
INDISPENSABLE PERALTE
Siendo:
R : radio de curvatura en un punto cualquiera
Longitud de la curva entre su punto de inflexión (R = œ) y el punto de
L :
radio R
A : Parámetro de la clotoide, característico de la misma
(*)
Siendo:
V : Velocidad de Diseño (Kph)
R : Radio de curvatura (m)
J Tasa uniforme (m/seg3 )
p : Peralte correspondiente a V y R. (%)
(*) Representa la ecuación general para determinar el parámetro mínimo que
corresponde a una clotoide calculada para distribuir la aceleración transversal no
compensada, a una tasa J compatible con la seguridad y comodidad.
(*)
Siendo:
V : Velocidad de Diseño (Kph)
R : Radio de curvatura (m)
J Tasa uniforme (m/seg3 )
p : Peralte correspondiente a V y R. (%)
(*) Representa la ecuación general para determinar el parámetro mínimo que
corresponde a una clotoide calculada para distribuir la aceleración transversal no
compensada, a una tasa J compatible con la seguridad y comodidad.
A efectos prácticos, se adoptarán para J los valores indicados en la Tabla 402.06.
TABLA 402.06
VARIACIÓN DE LA ACELERACIÓN TRANSVERSAL POR UNIDAD DE TIEMPO
V (Km/h) V < 80 80 < V < 100 100 < V < 120 120 < V
3
J (m/s ) 0,5 0,4 0,4 0,4
Jmáx (m/s3) 0,7 0,8 0,5 0,4
Sólo se utilizarán los valores de Jmáx cuando suponga una economía tal que
justifique suficientemente esta restricción en el trazado, en detrimento de la
comodidad.
En ningún caso se adoptarán longitudes de transición menores a 30 m.
Una vez determinadas las áreas de las secciones transversales por cualquiera de
los métodos anteriormente mencionados, se procede al cálculo del volumen
comprendido entre dos secciones consecutivas, entonces se puede decir que el
volumen entre ellas es igual a:
Si Si 1
V d
2
Donde:
V = Volumen total entre las secciones.
Si = Área de la primera sección.
Si+1 = Área de la segunda sección.
d = Distancia ente las dos secciones.
del equipo de transporte o sea haciendo que todo el equipo esté trabajando
constantemente.
Excavación.
- Tractor de orugas.
- Retroexcavadoras.
- Pala cargadora.
- Moto Traílas.
- Moto niveladora.
Transporte.
Conformación de Terraplenes.
- Equipo de transporte.
- Tractor y moto niveladora para extender el material.
En el estudio económico de las obras de tierra, hay que tener en cuenta los
cambios de volúmenes que sufre el terreno en el proceso de excavación,
transporte y conformación de terraplenes.
Coeficiente de expansión: Se lo utiliza para cubicar el incremento del
material de banco al ser excavado que será posteriormente transportado.
Coeficiente de contracción y comprensibilidad: Se determina para
calcular el decremento del volumen de suelo en estado natural al ser
compactado para la conformación de terraplenes.
El factor de carga (Fc), también permite determinar el peso del material suelto
multiplicando por la densidad del material en corte. La densidad y el coeficiente de
expansión de los diferentes materiales dependen primordialmente de la naturaleza
del material, de la profundidad de donde se extrae, del contenido de agua, de la
forma de excavar el material y del medio de transporte.
2.7.5.2 Acarreos.
2.8.1 Hidrología.
Es la duración de una lluvia, que es el tiempo que tarda ésta en precipitarse sobre
la superficie terrestre.
Se define como el lapso de tiempo, bajo precipitación constante, que tarda el agua
en ir desde el punto más distante – hidráulicamente definido dentro la cuenca –
hasta el punto de evacuación o control. Se lo determina con las siguientes
expresiones:
0.385
L3 L3 1
Tc Tc 0.385
H 1.055 H
Donde:
Tc = Tiempo de concentración (horas)
L = Longitud del cauce principal (Km.)
H = Diferencia de elevación (m.)
El diseño hidráulico para carreteras emplea los principios básicos del flujo de
fluidos, particularmente aquellos que se relacionan con los canales abiertos y los
conductos cerrados. En la mayoría de los casos, las soluciones se enfocan como
el simple problema de desaguar volúmenes ocasionalmente grandes de agua de
precipitaciones. El flujo de varias corrientes puede recogerse y llevarse bajo la
carretera en una sola localización. Frecuentemente las corrientes son desviadas a
canales que difieren de sus predecesores en su longitud, su sección transversal y
sus características de flujo. Los datos requeridos para efectuar un estudio de
drenaje son:
profundas como para drenar la sub-base del pavimento y llevar el flujo de diseño
de precipitaciones hasta un punto de descarga. Se debe tener cuidado en diseñar
las cunetas de modo que la base del relleno inclinado adyacente no sufra una
erosión excesiva. Para flujos más grandes de agua que la capacidad de una
cuneta poco profunda se utilizan canales pavimentados o tubos de desagüe con
capacidades mayores.
Entre las fórmulas empíricas que relacionan la lluvia con el drenaje tenemos la
fórmula del Método Racional que es un método usado casi universalmente para
calcular el caudal de diseño.
Así tenemos:
m3
Q C I A
s
Donde:
Q = Caudal
Todos los diseños de cunetas de caminos, están basados en los principios del flujo
de canales abiertos, se deben distinguir los siguientes elementos del canal:
2 1
1
V R3 S 2
n
Donde:
2 1
1
Q R3 S 2 A
n
2.8.5 Alcantarillas.
Los más comunes son los de hormigón, para las luces más pequeñas se emplean
tubos de tamaños comerciales, con el arco rebajado como un sustituto cuando el
espacio es limitado. Para aberturas de tamaño moderado, compiten las
alcantarillas de tubo y de caja. Para las luces más grandes, se utilizan
generalmente alcantarillas de caja de paso sencillo o múltiples, aunque a veces se
prefiere uno o más tubos de gran diámetro, de concreto reforzado o placas
metálicas unidas por pernos.
En zonas planas sin cauces definidos, el agua escurre en grandes volúmenes pero
pequeñas alturas, en este caso una alcantarilla de cajón de varias celdas o
aberturas será la indicada.
S
Q n
2
2
A R 3
La pendiente ideal de una
alcantarilla es la que no ocasiona sedimento ni velocidad excesiva y además evita
la erosión.
A 0.183 C 4 M 3
Donde:
2.8.6 Cunetas.
Las cunetas son canales abiertos que sirven para interceptar el agua superficial
que proviene de la plataforma y de los taludes, cuando existen cortes. Las aguas
que fluyen por las zanjas se descargan en los canales de desviación, los cuales se
prolongan a lo largo de los taludes del terraplén.
Existen varios tipos de cunetas, pero en carreteras las más recomendables son las
cunetas triangulares y trapezoidales.
Asimismo tienen la finalidad de recibir las aguas de las zanjas y cunetas de corte,
conduciéndolas con seguridad a un dispositivo de transporte de aguas. Las
cunetas de protección de terraplén deben ser localizadas al pie del talud del
terraplén a una distancia aproximada de 2 a 3 metros.
Las cunetas de corte y terraplén tienen como objetivo captar las aguas que se
precipitan sobre la plataforma y taludes de corte para conducirlas
longitudinalmente por la carretera.
Las cunetas de corte conducen el agua hasta el punto de transición entre el corte
y el terraplén, de modo de permitir la salida lateral hacia el terreno natural o hacia
los drenajes en el terraplén, o entrar a la caja colectora de un drenaje transversal
de la carretera.
Existen dos tipos de pavimentos, los rígidos y los flexibles. La idea básica en la
construcción de un camino para uso bajo cualquier condición climática, es la
preparación de una subrasante o fundación conveniente, proveer el drenaje
necesario y construir un pavimento que:
Tenga un espesor total y una resistencia interna suficiente para soportar las
cargas del tránsito esperado.
Impida la penetración o acumulación interna de la humedad.
Disponga de una superficie de rodamiento lisa, resistente al deslizamiento y
resistente al uso, distorsión y deterioro provocado por agentes climáticos y
substancias químicas para evitar el congelamiento.
CBR CLASIFICACIÓN
0–5 Subrasante muy mala
5 – 10 Subrasante mala
10 – 20 Subrasante regular a buena
20 – 30 Subrasante muy buena
30 – 50 Subbase buena
50 – 80 Base buena
Fuente: AASHTO.
El propósito de las capas base y sub base es el de distribuir las cargas del tránsito
sobre la subrasante o fundación; para satisfacer este propósito, bases y sub bases
deben ser construidas con propiedades de resistencia interna necesarias.
Son capas que tienen la finalidad de absorber los esfuerzos transmitidos por las
cargas de los vehículos, además uniformemente los esfuerzos a la sub base y
subrasante, incrementando la capacidad soporte del pavimento.
Las Capas Bases deben ser de materiales granulares triturados o semi triturados
del Tipo A-1 procedentes de ríos o canteras, o bien formadas por mezclas de
suelos con materiales bituminosos, cemento Portland u otro material ligante.
Filler mineral: Serán partículas inorgánicas muy finas, de origen mineral (polvo de
trituración) o cemento Portland.
Para poder realizar el cálculo del paquete estructural por el método AASTHO-97
es necesario tener las siguientes consideraciones:
SN = Número Estructural.
a1, a2, a3 = Coeficientes.
D1 = Espesor carpeta asfáltica.
D2 = Espesor de la capa Base.
D3| = Espesor capa Sub base.
M1 y m2 = coeficiente de drenaje.
2.9.7.1 Drenaje.
La humedad tiene una gran influencia sobre las propiedades de los materiales
que constituyen el Paquete Estructural, se debe tratar de reducir o eliminar el agua
en los Pavimentos.
2.9.7.2 Serviciabilidad.
PSI Condición
0a1 Muy pobre
1a2 Pobre
2a3 Regular
3a4 Bueno
4a5 Excelente
Fuente: AASHTO.
Serviciabilidad inicial:
2.9.7.3 Confiabilidad.
Confiabilidad recomendada
Tipo de camino
Zona urbana Zona rural
Rutas interestatales y
85 – 99.9 80 – 99.9
autopistas.
Arterias principales. 80 – 99 75 – 99
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 -80
Fuente: AASHTO.
La desviación estándar es una medida del desvío de los datos con respecto al
valor medio cuando menor sea el desvío estándar, los datos medios estarán más
próximos al valor medio.
La ecuación base que liga el Número Estructural (SN), con los espesores de capa
es:
SN a1 D1 a2 D2 m2 a3 D3 m3
Donde:
ai = Coeficiente de la capa i.
mi = Coeficiente de drenaje de la capa i.
Di = Espesor de la capa i (pul.)
Usando el ábaco para cada estrato, se calcula utilizando el M R del estrato inferior.
SN1
D1 D1
SN1 a1 D1 SN1
a1
SN 2 SN1
D2
SN1 SN 2 SN 2
a2 m2
D3
SN 3 SN1 SN 2
a3m3
SN1 a1 D1
SN 2 SN1
D2
a2 m2
SN 2 a2 m2 D2
D3
SN 3 SN1 SN 2
a3m3
Se adopta un espesor ligeramente mayor D3 y se obtiene el número estructural
absorbido por la sub base:
SN 3 a3 m3 D3
Para verificación:
SN1 SN 2 SN 3 SN 3
Tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vías las prioridades en el uso de
las mismas, así como las prohibiciones, restricciones y autorizaciones existentes.
Su trasgresión constituye infracción a las normas del tránsito.
Las señales informativas tienen como propósito orientar y guiar a los usuarios del
sistema vial, entregándoles información necesaria cuanto se refiere a la
identificación de localidades, destinos, direcciones, sitios de interés especial,
intersecciones, prestación de servicios personales o automotores , etc. para que
puedan llegar a sus destinos de la forma más segura, simple y directa posible. Se
clasifican en:
Señales de destino.
Señales previas.
Señales confirmativas.
Señales de ruta.
Poste de kilometraje.
Señales de información general.
A (m) H (m)
TIPO DE VÍA
Mínimo Mínimo Máximo
Carreteras 2.0 1.5 2.2
Caminos 1.5 1.5 2.2
Vías Urbanas 0.6 2.0 2.2
Fuente: Manual técnico de dispositivos de control de tránsito – A.B.C. 2007
Figura 33 - Ubicación transversal de señales verticales – Distancia y altura.
Velocidad (km/h)
ORDEN EN QUE EL CONDUCTOR VERÁ LAS SEÑALES
80-60 50-30
Reglamentaria ó Advertencia Reglamentaria ó Advertencia 30 20
Reglamentaria ó Advertencia Informativa 60 40
Informativa Reglamentaria ó Advertencia 40 30
Informativa Informativa 70 50
Fuente: Manual técnico de dispositivos de control de tránsito – A.B.C. 2007.
Demarcaciones planas.
Demarcaciones elevadas.
Las demarcaciones elevadas (tachas) pueden ser blancas, amarillas o rojas, debiendo
coincidir el color de la superficie o lámina retrorreflectante con el del cuerpo del
elemento que la contiene, con la excepción de las tachas bicolor. Se utiliza el blanco
para indicar líneas que pueden ser traspasadas, el amarillo para señalar líneas que no
pueden ser traspasadas.
La carretera objeto del presente estudio pertenece a la ruta D675 de la red vial
Departamental de Oruro.
El punto de inicio del trazo actual, está ubicado a la salida de la población de Quillacas,
para continuar hasta la población de Pampa Aullagas. Este recorrido se realiza sobre
una zona ondulada; partiendo con una cota de 3804 m.s.n.m. en el kilometro cero, y
llegando a 3751 m.s.n.m. al ingreso de la población de Pampa Aullagas.
se encuentra entre las coordenadas 19º 34’ 60” de Latitud sud y 67º 19’ 59” de Longitud
oeste.
La actual carretera tiene una superficie ripiada, con un ancho de carretera variada; de 4
a 5 metros.
Actualmente este tramo parte de Quillacas con la cota inicial de (0+000), termina en la
población de Pampa Aullagas que es la cota (12+691).
Las extensiones de las Provincias y Municipios del área de influencia del proyecto se
aprecian en el siguiente cuadro:
3.1.2.1 Demografía.
Nº Nº
DISTRITOS CANTONES HABITANTES HABITANTES
INE – 1.992 INE – 2.001
Distrito 1. S. de 804 1.174
Administrativo Quillacas
Distrito I 2. Sevaruyo 724 1.056
Distrito I 3. Soraya 737 1.075
TOTAL 2.265 3.305
Fuente: INE – Censo 1992 -2001
Nº Nº
DISTRITOS CANTONES HABITANTES HABITANTES
INE – 1.992 INE – 2.001
Sin Distritos 1. Pampa 1.211 2.249
municipales Aullagas
Sin Distritos 2. Bengal Vinto 221 410
3. Ichalula 170 316
TOTAL 1.602 2.975
Fuente: INE – Censo 1992 -2001
Hombre
DISTRITOS CANTONES Mujeres Total
s
Sin Distritos 1. Pampa 1.166 1.083 2.249
municipal Aullagas
Sin Distritos 2. Bengal Vinto 213 197 410
3. Ichalula 164 152 316
TOTAL 1.543 1.432 2.975
Fuente: I.N.E. Censo Nacional de Población y Vivienda 2001
La tasa de crecimiento que se tiene según el censo de población y vivienda del 2001 se
la mostrara en el siguiente cuadro.
La esperanza de vida al nacer del Municipio Santuario de Quillacas es 48.95 años y del
Municipio de Pampa Aullagas 58.08 años, estos indicadores están por debajo del
indicador nacional con 60 años de vida en promedio.
Habitantes
Departamento Provincia Municipio
por Km2
Santuario de
EDUARDO AVAROA 6.89
Quillacas
ORURO
Pampa
LADISLAO CABRERA 1.33
Aullagas
PROMEDIO 4.11
Fuente: INE Censo de población y vivienda 2001
Según datos del censo del 2,001 la densidad poblacional del Departamento de Oruro es
7,3 habitantes por kilómetro cuadrado. Mientras que la densidad poblacional del área de
influencia, en promedio es 4,11 habitantes por kilómetro cuadrado.
La zona se presenta pocos casos de inmigración definitiva, los casos aislados son
aquellos que se quedaron por la seguridad de trabajo.
Tabla 40 – Imigración de los municipios
Hombres Mujeres
Destino más frecuente
% %
Cochabamba – Chapare 38.76 22.66
Santa Cruz 7.06 21.48
La Paz 9.68 15.17
Oruro 7.47 9.21
Potosí 8.30 5.47
Sucre 7.90 7.00
Otros Lugares 19.92 19.00
Fuente: PDMs de los Municipios del área de influencia
Los municipios de Quillacas y Pampa Aullagas, con mayor población indígena, está
constituida mayormente por inmigrantes aymaras. La población es de origen aymara y
los idiomas predominantes son el aymara y el castellano.
3.1.2.7 Educación.
población escolar tiene que recorrer grandes distancias hacia las unidades educativas
para recibir educación.
Hombres
Hombres
Hombres
Mujeres
Mujeres
Mujeres
Total(1)
Sección
Total
Total
Municipal
Total Oruro 83.33 84.68 81.92 85.12 85.71 84.51 80.23 82.96 77.23
Provincia
Eduardo 77.16 78.40 75.72 80.55 74.64 87.36 75.29 80.48 69.29
Avaroa
Segunda
Sección S. de 83.81 87.77 79.22 83.81 87.77 79.22
Quillacas
Provincia
Ladislao 81.90 85.95 77.83 81.90 85.95 77.83
Cabrera
Segunda
Sección Pampa 81.95 86.27 77.46 81.95 86.27 77.46
A.
Fuente: I.N.E. Censo de Población y Vivienda 2001
La zona de influencia tiene una tasa de asistencia escolar de 82.85 %, siendo este
indicador alto que sobrepasa el 50 %, por lo cual no existe un déficit de estudiantes en
los centros de enseñanza.
La tasa más baja de asistencia escolar se da por las mujeres, tanto en el área urbana
como rural de un 69 % a 77 %, esto afirma que las mujeres dejan de estudiar por el
factor económico e idiosincrasia de la población.
Tasa de asistencia
Nivel de
Tasa de escolar Años
Municipi instrucción
analfabetism 15- promedio
o 6-14 bachiller ó
o Total 19 de
Años superior
Años estudio
Santuario
de 16.35 83.81 92.66 57.38 17.61 5.20
Quillacas
Pampa
17.48 81.95 90.79 58.73 12.63 4.91
Aullagas
Fuente: INE Censo de población y vivienda 2001
En la zona de influencia existe una carencia total de los servicios básicos, debido a la
crisis económica y la dispersión de las poblaciones que hace difícil implementar
proyectos de agua potable, energía eléctrica, saneamiento básico.
Para uso doméstico se emplea gas licuado, (cocción de alimentos) el cual se alterna
con leña.
Una mayoría de las familias emplean la leña como principal fuente de energía (79.27
%). El 18.38 % de la población utiliza gas licuado, con una tendencia clara hacia la
sustitución de combustibles forestales por gas licuado, para el caso de las poblaciones
rurales el gas licuado es obtenido en los centros urbanos de Huari, Challapata y Oruro.
3.1.3 Transporte.
La vía terrestre es el único modo de transporte entre Quillacas hasta Pampa Aullagas;
por lo tanto la única alternativa para acceder de una localidad a otra lo constituye el
transporte terrestre.
El área de influencia tiene como sistema de transportes a los vehículos que transitan en
la vía y aquellos que realizan viajes inter provinciales y municipales, estos viajes se
efectúan en forma semanal tanto de ida como de vuelta.
las vías de acceso a la zona de influencia se describen por los siguientes tramos:
Origen –
Tipo de vehículo Frecuencia
Destino
Santiago de
Buses
Huari Diario
Micros
Santuario de Diario
Vagonetas
Provincial Quillacas Diario
Autos
Pampa Aullagas Ínter diario
Camiones
Salinas de Diario
medianos
García Mendoza
Micros
Comunidades Vagonetas
Comunal rurales de la Autos Diario
zona Camiones
medianos
Fuente: Elaboración propia. Estudio de transportes
Tipo de Frecuenci
Origen – Destino
vehículo a
Camiones
Santiago de Huari Diario
livianos
Provincial
Atractivos Ubicación
Chullpares Puente español en mina Ajhata, Cántaro de
piedra en Culta.
Uruquilla, Municipio de Pampa Aullagas
Aullagas
Lago Poopó Quillacas, P. Aullagas
Iglesias coloniales San Pedro de Condo, Quillacas, Pampa
Aullagas
La Ciudad perdida de Pampa Aullagas
Atlántida
Fiesta del Señor de S. de Quillacas
Quillacas
Símbolos y leyendas Volcán Tunupa, Cerro K’ora
Cultura Uru Muratos P. Aullagas, Quillacas
Históricos P. Aullagas, Quillacas(Tambo Viejo)
Fuente: Elaboración propia, Estudio Socioeconómico
Uso de la tierra.
En el siguiente cuadro se detallara la tenencia del suelo entre los municipios de
Quillacas y Pampa Aullagas.
Aptas
Área Superficie
para Forestal Incultivable
Municipio total Cultivable
Pastoreo (Km2) (Km2)
(Km2) (Km2)
(Km2)
S. de Quillacas 2,059 443.00 620.00 22.00 974.00
Pampa
1,224 226.97 490.83 180.74 325.46
Aullagas
Total 3,283 669.97 1,110.83 202.74 1,299.46
Porcentaje 100.00 20.41 33.83 6.17 39.58
Fuente: PDMs de los Municipios del área de influencia
suelos, la falta de tecnología, el capital necesario para mejorar e incrementar las áreas
de cultivo y el clima adverso existente en la zona.
Por las características que presentan los suelos del altiplano, no se pueden utilizar para
la siembra continua, es por eso que la rotación de cultivos y el manejo de suelos se
realiza de forma ancestral, rudimentaria y periódica; dependiendo de la humedad de los
suelos, la incidencia de heladas y otros factores climáticos, determinan los cultivos a
sembrar, utilizando el mismo terreno de 2 a 4 años, haciendo descansar el mismo de 2
a 5 años.
La rotación de cultivos se realiza de la siguiente manera:
Tabla 49 – Actividades sobre las tierras.
El área que circunscribe al proyecto cuenta con la superficie cultivada a secano y bajo
riego, se equipara la relación entre estas dos formas de cultivo, esta situación se
muestra en el siguiente cuadro:
Superficie Superficie a
Municipio Cultivada
bajo riego secano
Quillacas 5,183.89 376,00 4,807.89
Pampa Aullagas 3,153.00 309,00 2,844.00
Total 8,336.89 685,00 7,651.89
Fuente: PDMs de los Municipios del área de influencia
Superficie Cultivada
Cultivo
Has.
Papa 2,386.20
Quinua 3,185.42
Cebada Berza 1,075.86
Cebada Grano 816.22
Alfa Alfa 873.19
TOTAL 8.336,89
Fuente: PDMs. de los Municipios del área de influencia
El área de influencia tiene diversas especies en cuanto a la ganadería, estas clases son
por lo general propias de la altura como el ganado camélido (llamas, alpacas), ovino
(merino, criollo), y bovino. En toda la región prevalece el ganado camélido existiendo
con mayor preferencia en la parte central y sur de la zona de influencia.
Esta actividad es la segunda en importancia puesto que no existe otra actividad de
producción que logre traer ingresos económicos para la subsistencia de la población.
Especie
Municipio
Camélidos Bovinos Ovinos TOTAL
S. de Quillacas 81,000 2,000 53,201 76,201
Pampa Aullagas 70,120 300 42,710 173,130
TOTAL 151,120 2,300 95,911 249,331
Productos y subproductos.
Producto
Ganado Sub – productos
s
CARNE ------------------------------
Textiles y Prendas de vestir en general (típicas),
LANA
OVINO artesanías
CUERO Sobrecamas, alfombras, prendas de vestir, artesanías
LECHE Quesos
CARNE Charque, embutidos
CAMÉLI Textiles y Prendas de vestir en general. (típicas),
LANA
DO artesanías
CUERO Prendas de Vestir, alfombras, gobelinos artesanías
CARNE Embutidos
Materia Prima para prendas de Vestir, calzar é
CUERO
BOVINO industrias.
Quesos, quesillos, yogurt, cremas, artículos para
LECHE
repostería, confitados, etc.
Son mercados para los subproductos y productos pecuarios los centros comerciales y
de abasto de las ciudades de Oruro, La Paz y Cochabamba y los centros de
comercialización en las diferentes capitales de municipio y los cantones donde se
realiza actividades de intercambio comercial. Las artesanías encuentran mercado en las
distintas ferias de Challapata, Huari, Quillacas, Pampa Aullagas, Sevaruyo y la Ciudad
de Oruro.
TIPO DE
NOMBRE
VEGETACIÓ NOMBRE CIENTÍFICO USOS
COMÚN
N
Tholares Baccharis Thola Leña
Cuadrangulare Baccharis Ñaka thola Leña
3.1.5.2 Fauna.
En el área rural existe una variedad importante de especies animales silvestres que
conforman el ecosistema, esta fauna es característica del altiplano y se describe en el
siguiente cuadro:
Tabla 55 – Especies de fauna de los municipios.
Fauna Fauna
Silvestre Doméstica
Nombre Común Nombre
Nombre científico Nombre científico
común
Perdiz Nothoprocta ornata Oveja Ovis Aries
Zorrino Conepatus chinga Vaca Bos taurus
rex
Zorro o Atoj Drysium culpaus Cerdo Sus sp.
Zorro colorado Canis culpeos Llama Lama glama
andinus
Pato andino Anas puna Alpaca Lama pacos
Pato silvestre Anas flavirostris Perro Canis caninus
Leke Leke Ptilocelys Paloma Columba fascista
resplendens
3.1.6.1 Precipitaciones.
Tabla 57 – Precipitaciones de los municipios.
Evapotranspiracion
Mes Precipitación Déficit Hídrico
Potencial (etp)
Enero 160 112 -48
Febrero 124 100 +24
Marzo 92 104 -12
Abril 28 96 -68
Mayo 8 86 -78
Junio 4 64 -60
Julio 0 76 -76
Agosto 0 92 -92
Septiembre 12 100 -82
Octubre 20 128 -108
Noviembre 44 128 -84
Diciembre 100 132 -32
Fuente: Diagnóstico Espacial Agro ecológico – Medicus Mundi.
Se deduce del cuadro anterior una condición climática que determina déficit hídrico
permanente casi para todos los meses del año, lo que repercute negativamente en la
producción agrícola y pecuaria, acrecentando de este modo la erosión de los suelos.
Actividades preliminares.
Reconocimiento previo del área del proyecto.
Materialización del trazado.
Proceso de información:
Digitalización.
Al realizar el estudio del camino se pudo identificar los elementos con los que cuenta y
los que se identificaron.
Los elementos que se tienen identificados son:
Superficie de rodadura.
Cunetas.
Alcantarillas
Badanes.
Señalización
Puentes.
Muro de contención.
Otros.
Los tubos de hormigón y tubos metálicos, deben ser reemplazados sin excepción,
porque son elementos sueltos, colocados sin cuidado alguno y carecen de una
estructura sólida de protección.
3.2.3 Movilización.
Una vez realizadas las actividades preliminares se procedió a la movilización hacia el
sector con todo el equipo, y el personal requerido para realizar un buen levantamiento
topográfico.
El equipo que se utilizara para realizar el levantamiento topográfico es el siguiente:
Equipo de computación.
Estación total.
Nivel de ingeniero.
Brújula.
Cintas de medición.
Cemento.
Estacas de madera.
Clavos.
Tela.
Pintura al óleo.
Pintura látex.
La información registrada en campo por la estación total, los GPS se proceso con el
programa Leica Geo Office, se obtuvieron los puntos de control y se exportaron en
forma compatible al software Autocad Civil 3D 2011 para la importación y creación de
planos topográficos.
3.3.1 Geomorfología.
En el altiplano no se tiene un drenaje definido por lo tanto las aguas de todos los
terrenos que se incluyen en esta unidad drenan hacia los cauces del Rio Márquez y el
Rio Wila Jahuira que escurren hacia el Lago Poopó, de la misma forma el Rio Márquez
presenta dos brazos en la progresiva 8+800 por el desborde del mencionado rio.
En parte se debe acotar que la topografía que se tiene del terreno es bastante
horizontal y en otras se observan ondulaciones correspondientes a muy antiguas
acciones de origen glacial con fuertes acumulaciones de gravas de origen aluvial,
coluvial, fluvial y glacial.
3.3.2 Geología.
3.3.3 Fisiografía.
El proyecto comprende las planicies altiplánicas, las que se caracterizan por una
topografía suavemente ondulada, surcada por cursos de agua meándricos que
Todo el recorrido del tramo Quillacas Pampa Aullagas corresponde al sector del
altiplano Orureño donde el drenaje de tipo centrípeto corresponde al lago Poopó.
Toda la zona de influencia se encuentra sobre una planicie, que tiene una fauna y flora
característica de la puna andina, con suelos arenosos a franco arenosos y en el
extremo que circunda hacia el lago Poopó suelos de textura arcillosa con bastante
salitre.
Contenido de Humedad.
Granulometría.
Limites de consistencia. (Limite líquido, Limite plástico).
Compactación (Proctor T – 180 – D).
Relación de Soporte California (CBR).
Los resultados de los laboratorios se presentaran en los anexos numero 2.
El estudio del presente proyecto es una evaluación de tipo particular para luego
plantear una solución por medio del mejoramiento y asfaltado a la actual estructura vial.
Como nexo de estas rutas se encuentra el tramo “Quillacas - Pampa Aullagas” que
corresponde a la Ruta D675 que comprende el siguiente tramo vial:
AUTOMOVIL
1
VAGONETA, JEEP
LIVIANOS
2 CAMIONETA
3 MINIBUS
4 MICROBUS
BUSES 5 BUS MEDIANO
6 BUS GRANDE
7 CAMION MEDIANO
CAMION GRANDE
8
(2EJES)
CAMION GRANDE
CAMIONES 9
(3EJES)
CAMION SEMI-
10
REMOLQUE
11 CAMION REMOLQUE
OTROS
OTROS 12
MOTOS
Cantidad
Porcentaje
Tipo de vehículo de
(%)
Vehículos
Automóvil 147 45.0
Bus 64 19.5
Camión 108 33.0
Camión
c/acoplado 8 2.5
Total 327 100.0
DÍA TRÁFICO
LUNES 259
MARTES 300
MIERCOLES 327
JUEVES 337
VIERNES 319
SABADO 275
DOMINGO 250
PROMEDIO 296
1
1
Vf n 429 15
t 1 100 t 1 100 2.5%
Vo 295
Donde:
Categoría
Criterio de Velocidades directrices
de la Características
clasificación (Km/h)
carretera
Calzada simple
III - TMDA mayor de 300 80 – 40
Dos carriles
Fuente: Elaboración propia.
Velocidad Directriz
Topografía
(Km/hr.)
Ondulada 70
Ancho de Calzada.
Categoría del Camino III: el ancho de carril sugerido es de 3.0 a 3.5.
Para el proyecto se propone un carril de 3.5 m.; ya que este ancho es adoptado debido
a que se tiene unas bermas muy cortas de 1 m. de ancho; por lo que no se puede
adoptar un ancho de carril menor; ya que sería de mucho riesgo para la circulación
vehicular en caso de que un vehículo sufra algún desperfecto y se estacione al costado
del carril (sobre la berma).
Ancho de Berma.
De acuerdo a Normas del ABC para Categoría del Camino III:
Tabla 64 – Anchos de bernas
Llana, Ondulada y
3.0 – 1.0
Montañosa
Df = V * t / 3.6 + V2 / ( 254 ( f1 + i ))
Donde:
V = Velocidad directriz o de diseño, en km/hr
t = Tiempo de percepción y reacción, en segundos
f1 = Coeficiente de fricción longitudinal entre neumático y pavimento mojado
(adimensional)
i = Pendiente longitudinal de la rasante, en metros/metro
V (Km/h) 40 70
f1 0.37 0.31
Fuente: Manual de diseño de carreteras (A.B.C, 2007)
40 2.5 40
2
Df 40 Km / h = + 43.14m
3.6 254 ( 0.37 + 0.04 )
70 2.5 70 2
Df 70 Km / hr = + 103.73m
3.6 254 ( 0.31 + 0.04 )
V (Km/h) 40 70
Df (m) 45 105
Fuente: Manual de diseño de carreteras (A.B.C, 2007)
V (Km/h) 40 70
Ds (m) 270 482
Se adoptan los siguientes coeficientes de fricción del manual del diseño geométrico del
ABC:
V2
Rmin
127 * (emax f max )
Donde:
V2
L min 6.05 V
127 R
Esta longitud de transición, también sirve para desarrollar el peralte y el sobre ancho
desde lo normal hasta el máximo en la curva.
2 * Rmin Rmin 2
e emax 2
R R
V2
R
127 0.025 0.050
Según la Norma del ABC, es deseable que en los sectores de secciones en corte o
mixtas (corte y relleno), la carretera tenga una mínima pendiente longitudinal de 0.5%.
En algunos sectores se tiene una pendiente longitudinal menor a 0.5 %, debido a obras
de drenaje (puentes y alcantarillas), pero no se descuido el drenaje respectivo de
estos sectores.
L = Kmin A
Donde:
A S2
L Cuando S < L
404
404
L 2.5 Cuando S > L
A
Donde:
L = Longitud de curva vertical (m.)
S = Distancia de visibilidad (m.)
A = Diferencia algebraica de pendientes (%)
Velocidad K = L/A ( m / % )
De diseño De marcha (Km/h) Calculado Redondeado
(Km./h)
40 38 3.16 – 3.41 3-4
70 63 21.92 – 30.39 22 - 31
Fuente: Manual de diseño de carreteras (A.B.C, 2007)
Velocidad K = L/A ( m / % )
De diseño De marcha (Km/h) Calculado Redondeado
(Km./h)
40 38 6.20 – 6.64 6-7
70 63 - 70 19.62 – 24.08 20 - 25
Fuente: Manual de diseño de carreteras (A.B.C, 2007)
3.5.4.5 Taludes.
Se propone diseñar taludes y cunetas habitualmente utilizados de acuerdo al terreno.
Por lo tanto por razones de seguridad vial, estabilidad de taludes y control de erosión,
se propone los taludes (V:H) que se muestran a continuación.
Para el cuadro indicado se ha tomado en cuenta las características del tipo de material
existente de la zona de emplazamiento (Tierra compacta).
VOLUMEN
VOLUMEN VOLUMEN TRANSPORT
VOLUMEN TOTAL
TRANSPORT TRANSPORTAD E
TRANSPORTAD VOLUMEN
E MATERIAL O REEMPLAZO
O DE TRANSPORTAD
DE SOBREACARRE MATERIAL
DESCARTE O
PRESTAMO O DE
DESCARTE
M3*Km M3*Km M3*Km M3*Km M3*Km
51.695,94 1.043,83 63.000,00 154.350,00 270.089,78
51.695,94 1.043,83 63.000,00 154.350,00 270.089,78
Donde:
Q= caudal de paso (m³/s)
C= coeficiente de escorrentía
I= intensidad media de precipitación
A= área de la cuenca de captación (Km²)
K = coeficiente de uniformidad.
Para la determinación de las cuencas, se debe localizar los puntos más elevados para
luego dibujar las líneas divisorias de cuenca. Para esto se utilizaron cartas topográficas
del lugar.
Tabla 76 - Subcuencas
La fórmula racional está basada en ciertas hipótesis, siendo estas las siguientes:
El escurrimiento resulta de cualquier intensidad de lluvia, es de un máximo
cuando esta intensidad de la lluvia dura menos, así como el tiempo de
concentración.
El escurrimiento resultante de una intensidad de lluvia, con duración igual o
mayor que el tiempo de concentración, es una fracción de la precipitación.
El coeficiente de escorrentía es el mismo para las lluvias de diversas
frecuencias.
El coeficiente de escorrentía es el mismo para todas las lluvias en una
cuenca.
Donde:
I = Intencidad de la lluvia.
T = Tiempo de retorno (10, 15, 25, 50 años).
Tc = Tiempo de Concentración (min).
3.7.2.1 Alcantarillas.
La finalidad del diseño hidráulico de las alcantarillas es encontrar el tipo y tamaño de las
mismas que desagüen de la manera más económica la corriente originada por una
lluvia de frecuencia establecida.
En lo referente a la elevación, las alcantarillas deberán colocarse con su fondo a ras del
cauce y no más bajas.
Caudal (m3/s)
Tramo Nº Progres. Descripción
Diseño Calculado
0+000 - 3+200
1 1+112 Alc. Chapa ARMCO 1ø1000 mm 1.03
2 2+620 Alc. Cajon 2c 4x2 22.00
1
3 3+205 Alc. Chapa ARMCO 1ø1000 mm 1.03
4 4+531 Alc. Chapa ARMCO 1ø1000 mm 1.03
5+800 - 13+500 15.09 6.50
5 5+950 Alc. Chapa ARMCO 1ø1000 mm 1.03
2 6 7+067 Alc. Chapa ARMCO 1ø1000 mm 1.03
7 8+700 Alc. Cajon 4c 4x2 50.00
3.7.3.1 Cunetas.
Las cunetas forman parte de la sección transversal como un elemento de drenaje
construida en el extremo y al pie del talud de corte, sirve para la evacuación de las
aguas superficiales.
Ecuación de Manning.
V = 1 /n * Rh2/3 * S1/2
Donde:
V: Velocidad
n: coeficiente de rugosidad
S: pendiente
Fórmula de la continuidad.
Q=V*A
V=Q/A
R = A/P
Revestimiento de Hormigón.
No serán permitidos un suelo que tengan un valor soporte menor 9% y una expansión
mayor a 2%, en la capa final de 60cm, el terraplén será construido por un suelo
seleccionado con las siguientes características:
CBR. > 9%
Expansión < 2%
Tamaño máximo < 3 pulgadas
Límite líquido < 30%
Índice plástico < 10%
2+000
3+500
Ubicados en el eje del
T. Natural 4+000
proyecto
5+500
6+500
8+000 a 12+000
Banco de Préstamo 36+000 Ubicado a 200 m.
va)
(Desde
Huari)
52085.0
1 1+500 Río Condo si si si si
4
2 13+000 Préstamo Lateral 899.70 si si si
% DE
UBICACIÓN
YACIMIENT PROCEDENCIA % CBR DESGAST
(progresiva)
O E
principalmente por vehículos de alto tonelaje, por estos motivos se optó por el diseño de
una carpeta asfáltica como superficie de rodadura.
3.9.1 Metodología.
El diseño del paquete estructural se la realizara con la norma AAHSTO – 97.
RESUMEN
EE = ∑ = 1504937 = 1504 * 10³ = 1,504 *
10 ⁶
CBR DE LABORATORIO
0+000 35,0
0+500 35,0
1+500 18,0
2+000 13,0
2+500 3,9
3+000 3,9
3+500 3,9
4+000 13,0
4+500 1,8
5+000 3,9
5+500 10,0
6+000 1,8
6+500 20,0
7+000 1,8
7+500 35,0
8+000 10,0
8+500 20,0
9+000 35,0
9+500 20,0
10+000 10,0
10+500 35,0
11+000 20,0
11+500 13,0
12+000 35,0
12+500 35,0
CBR DE DISEÑO
13,8 => 14%
3.9.5.2 Serviciavilidad.
Serviciabilidad Inicial.
Es una medida de la suavidad del pavimento o facilidad de conducción inmediatamente
después de la construcción. La serviciabilidad tiene un rango de 0 a 5. El valor 5 es el
pavimento perfectamente suave y 0 sería un pavimento sobre el cual no se puede
rodar. El valor recomendado por AASHTO para pavimentos flexibles carreteros nuevos
es 4.2; valor que se ha adoptado para el presente caso.
Po = 4.2
Serviciabilidad Final.
Es la serviciabilidad mínima tolerable del pavimento, en la misma escala de 0 a 5,
cuando la serviciabilidad del pavimento alcanza su valor terminal y requiere una
rehabilitación.
RESUMEN
EE = ∑ = 1504937 = 1504 * 10³ = 1,504 *
10 ⁶
DATOS DE ENTRADA
CBR de la Subrasante 14 %
CBR de la SubBase 70 %
CBR de la Base 82 %
Estabilidad Marshall
1900 Lb
(Carp. Asf.)
Desviación Standard (So) 0.49
Confiabilidad (R) 90 %
Pérdida de serviacibilidad
2.0
(ΔPSI)
Ejes Equivalentes (W18) 1,504 * 10 ⁶
Capa de rodadura 3 ” = 7.5 cm
3.9.6.1 Cálculos.
SN1
D1 D1 2.35
a1 D1 5.73." 6"
0.410
SN1 a1 D1 0.410 6" 2.46
SN 2 SN1 2.70 2.46
D2
D2 1.76" 2"
a2 m2 0.136 1.0
SN 2 a2 D2 0.136 2" 0.27
SN 1 SN 2 2.46 0.27 2.73 SN 2 2.70 OK !
D3
SN 3 SN1 SN 2
3.35 2.46 0.27
a3 m3 D3 5.96" 6"
0.130 0.8
SN 3 a 3 m3 D3 0.130 0.8 6 0.62
SN1 SN 2 SN 3 SN 3
15 82 x 70
0.46 0.46
x 16.13cm.
SB 15.50 16.13 31.63 30cm.
3.35 0 2.13
D3 11 .73" 12"
0.130 0.8
SN 3 a3 m3 D3 0.130 0.8 12 1.248
SN1 SN 2 SN 3 SN 3
RESUMEN:
RESUMEN FINAL:
En el altiplano ocurre la oxidación asfáltica, debido a los rayos del sol, perdiendo el
tratamiento superficial y quedando al descubierto las partículas. Por esto se debe hacer
un riego cada 3 años.
Este tipo de marca puede ser usado para guiar al tránsito hacia el carril adecuado
complementando otras marcas, o en algunos casos como un sustituto de otros tipos de
marcas. Este tipo de elementos (ojos de gato o vialeta) son los preferidos,
principalmente en lugares donde las condiciones adversas del clima dificultan la
visibilidad.
Las BTA consiste en varias filas de tachas reflectivas especiales, ubicadas donde se
considera conveniente advertir al conductor que se aproxima a un lugar en el que es
aconsejable disminuir la velocidad como es el caso de lugares de intersección y otros
mostrados en el siguiente cuadro.
Longitu Lad Nº
De A Sector
d o Bandas
Salida Quillacas hacia Pampa
0+000 0+050 50 I 4
Aullagas
12+63 12+69
60 D 4 Ingreso a Pampa Aullagas
1 1
La altura de la señal desde su extremo inferior hasta la cota del borde del pavimento no
será menor a 1.8 m.
Ubicación Longitudinal.
Para una velocidad de operación de 70 Km/h la distancia de separación deberá ser de
70 metros. Una separación menor dificultaría su visibilidad por las noches.