Diseno-Geometrico Carreteras II

DISEÑÓ DE UNA CARRETERA PROYECTO DE CURSO
PROYECTO DE CARRETERAS
2.-INTRODUCUCION
2.1.1.- Funciones de las carreteras
Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos
tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir
a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se
distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la
circulación de vehículos de transporte.
Una de las grandes impulsadoras de la evolución vial fue la civilización romana,

dejando hasta hoy (y aún en buenas condiciones) una vasta red de carreteras.
En España fue en el siglo XVIII, concretamente en 1759 y durante el reinado de

Fernando VI, cuando se creó la figura del "peón caminero". Situado a pie de
camino, era el encargado de cuidar del estado de la carretera en cada legua,
unidad de distancia equivalente a unos cinco kilómetros y medio.
MATERIA: CARRETERAS II CURSO: 8vo Semestre.

En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad y se les llama
calles teniendo un papel doble como vía de acceso y ruta. La economía y la
sociedad dependen fuertemente de unas carreteras eficientes. En la Unión
Europea el 44% de todos los productos son movidos por camiones y el 85% de los
viajeros se mueven en autobús o en coche.

2.1.2.- Redes Viaria.
2.1.2.1.- Red Viaria
Red viaria: Parámetros de diseño en planta y perfil longitudinal

Criterios generales
Debe precisarse, en primer lugar, que el trazado en planta y el perfil longitudinal,
así como la sección transversal, no son sino representaciones parciales,
instrumentos metodológicos, para describir un objeto único: la configuración física
de la vía y su encaje en el entorno. Y, en ese sentido, la distinción que en esta
Instrucción se hace entre las distintas visiones y elementos del proyecto de una
vía no debe animar a su definición por separado, por el contrario, el proyecto de
una vía debe abordarse globalmente, concibiendo armónicamente el conjunto de
sus elementos físicos y la forma de integración de estos en el suelo y ambiente
circundante.
Dado que la mayor parte de la red viaria del municipio de Madrid discurre por
ambientes urbanos o suburbanos, en la determinación del trazado en planta y del
perfil longitudinal debe procurarse una óptima integración de sus elementos en

ese entorno, tanto desde un punto de vista funcional, como estético o ambiental.
En la definición del trazado y el perfil, el objetivo principal a tener en cuenta será la
satisfacción de las funciones que esta Instrucción asocia a cada tipo de vía (Ficha
3-1), ajustadas a las características concretas del entorno en que se ubica.
Además se atenderán especialmente los siguientes aspectos:
Reducción de la contaminación acústica

Muy especialmente, la generación de ruido por el tráfico automóvil y su impacto en
el entorno urbano dependen en gran medida de la configuración física de las vías
y, particularmente, de su trazado y perfil, ya que ambos inciden: sobre la velocidad
de circulación, cuyo aumento provoca mayores emisiones sonoras; sobre las
condiciones de trabajo de los motores, otro de los factores que inciden en la
generación sónica (marchas cortas en pendientes elevadas, frenadas en cambios
de inclinación y curvas, etc); o sobre la trasmisión del ruido, que depende en gran
medida de la localización concreta del foco emisor respecto al terreno natural y del
aprovechamiento de barreras naturales (construcción en trinchera, etc).
A este respecto, se considera que la mejor manera de garantizar el cumplimiento
de los niveles sonoros que normativa específica exige en las diversas áreas
urbanas (Capt. 3 Título 5 de las Normas Urbanísticas) es utilizar unos trazados y
perfiles longitudinales que sean capaces, por sí solos, de reducir
significativamente el impacto sonoro de la vía, lo que implica considerar esta
reducción como un objetivo concreto del proyecto.
Particularmente, en la definición del trazado en planta, deberá prestarse especial
atención al cumplimiento de las distancias mínimas, entre los distintos tipos de
vías y los usos permitidos en sus bordes, establecidas las citadas Normas
Urbanísticas, sobre todo cuando existan edificios construidos previamente al
proyecto de la vía. En cualquier caso, para el desarrollo detallado de los proyectos
en aquellos aspectos relativos al ruido se remite al lector a la Ficha 10.2, dedicada
a "Acondicionamientos frente al ruido", así como a las NN.UU. del PGOUM.
Diseño en planta
En general, en las vías urbanas, se tenderá a diseñar trazados compuestos
básicamente por tramos rectos, articulados por las intersecciones, en las que se

resolverán, en su caso, los cambios de alineación, evitándose así las curvas,

elemento característico de las carreteras en áreas rurales, pero con más difícil
encaje en las urbanas (necesidad de peraltes, irregularidad de parcelas, etc). No
obstante, una buena integración paisajística de la vía y la reducción del costo del
movimiento de tierras animan a adaptar las vías a la topografía. El proyectista
tiene que tratar de conjugar ambas exigencias.
En general, los tramos rectos se consideran más adecuados para vías urbanas de
gran intensidad de circulación que no tienen control de accesos, es decir, las
urbanas y distritales, mientras resultan menos adecuados para las vías de rango
metropolitano, en las que no existen intersecciones a nivel para absorber los
cambios de alineación, y la red local.
Particularmente, una cierta adaptación a la topografía y la introducción de tramos
curvos para reducir la velocidad en la red local se considera muy conveniente.
Pendientes
Con respecto a la pendiente, sus efectos sobre la circulación automóvil en vías
urbanas son similares a los que produce en las carreteras en campo abierto,
aunque, en general, los manuales suelen aumentar los valores usualmente
utilizados en carreteras, debido a la menor presencia de pesados y a la menor
longitud de los tramos inclinados.
Sin embargo, la pendiente no sólo influye en la velocidad de la circulación rodada,
sino que afecta directamente a la generación de ruido (por obligar a revolucionar
los motores), a la estética urbana (dificultando la yuxtaposición de edificios de
cierto tamaño, por ejemplo) y a la comodidad del movimiento de peatones, en
general limitado a las aceras, y muy especialmente al de aquellos con minusvalías
motoras. Por todo ello, y aunque en esta Instrucción se establecen pendientes
máximas para cada tipo de vías, debe ser objetivo del proyectista reducir las
pendientes al mínimo, dentro de lo que una buena integración en la topografía
permita en cada situación concreta.
Aunque en campo abierto, mejoran la seguridad de circulación en las curvas y
permiten reducir su radio, en áreas urbanas los peraltes deben utilizarse con
precaución porque pueden dificultar un adecuado encaje físico de la vía en el
entorno y animar a mayores velocidades de las convenientes. Por ello, salvo en

las vías de rango metropolitano, en las que se usarán sin más limitaciones que las
técnicas, o en los tramos de vías de rango urbano sin accesos directos, en las que
podrán puntualmente ser de utilidad, en el resto, y particularmente en el viario
local, deberá evaluarse expresamente sus posibles impactos negativos y aplicarse
sólo excepcionalmente.
2.1.2.2.- Red Viaria Urbana
Concepto
La red viaria urbana se clasifica atendiendo a la categoría de tráfico que circula
por ella y a las funciones de acceso a las áreas colindantes, esto se hace para
conseguir un aumento de la capacidad y la seguridad, reduciendo en la mayoría
de los casos el impacto ambiental al concentrar movimientos con características
similares en las infraestructuras adecuadas, en definitiva lo que se pretende es
adaptar el viario a un tipo de tráfico homogéneo. Los grupos en los que se clasifica
la red viaria urbana son:
 Vías primarias: diseñadas para canalizar los movimientos de larga
distancia. Cumplen condiciones de conexión-distribución de los vehículos
que acceden a la ciudad o la atraviesan sin detenerse. Forman parte de un
itinerario más amplio de características urbanas o metropolitanas. Suelen
tener control total o parcial de accesos. Todas las carreteras de la Red del
Estado pertenecen a la clasificación de Vías Primarias.

 Vías colectoras: admiten funciones de distribución de tráficos urbanos e

interurbanos hasta la red local. Se trata de viario intermedio, a menudo sin
continuidad en itinerarios más amplios. Los movimientos urbanos son
predominantes y determinan el diseño de la vía.
 Vías locales: constituidas principalmente por aquellas vías donde la función
principal es la de acceso a los usos ubicados en los márgenes. En las vías
locales, los movimientos de larga distancia son de muy pequeña
importancia frente al tráfico urbano y, dentro de éste, los movimientos de
paso son minoritarios frente a los movimientos de acceso a las actividades
ubicadas en las márgenes de la vía.
2.1.2.3 .- Red viaria Interurbana
Red viaria interurbana

Comprende el conjunto de vías rodadas exteriores al perímetro urbano que
cumplan una función primordial de relación en la estructura municipal, con la red
viaria general del país y con la general urbana.
Incluye las autopistas, autovías interiores y exteriores (D-0), las carreteras
nacionales (D-I), las carreteras comarcales (D-II), las carreteras locales (D-III) y las
carreteras vecinales (D-IV).
Condiciones particulares del uso de la red viaria interurbana

1. EL régimen general de usos y edificaciones de estas vías vendrá determinado

por las Normas de la Diputación Foral de Alava y, subsidiariamente, por la Ley
General de Carreteras y sus desarrollos reglamentarios.
2. A estos efectos el Plan General recoge en las series de planos B-3-1: Sistemas
Generales y Calificación Global y B-3-2-A y C: Alineaciones y Calificación
Pormenorizada la clasificación de cada uno de los elementos de esta red según la
clasificación de Policía de Carreteras de la Dirección General de Carreteras de la
Diputación Foral y de la propia Ley General de Carreteras; asimismo se ha
grafiado en dichas series la línea de edificación correspondiente a cada vía según
la Ley General de Carreteras.
3. Los usos de estaciones de servicio, aparcamientos de descanso, etc. propias
del servicio directo al uso característico de estas vías se regulan por la Ley
General de Carreteras y requerirán la autorización de la Diputación Foral. Se
localizarán siempre dentro de la zona de servidumbre definida por la precitada Ley
General de Carreteras.
4. Los usos de áreas de estacionamiento complejas, con estaciones de servicio,
hoteles, restaurantes, etc. requerirán la autorización de la Diputación Foral de
Alava para la redacción y tramitación del correspondiente Plan Especial ante el
Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.
2.1.2.4.- Red vial Nacional
2.1.2.4.1.- Red Vial Fundamental (RVF)

La Red Vial Fundamental tiene una extensión de 16.054,35 km y se encuentran a

lo largo de todo el país. La conforman cinco corredores principales: Este – Oeste,
Norte – Sur, Oeste – Norte, Oeste – Sur y Central – Sur.
El propósito de estos corredores es el de vincular el territorio nacional e integrar a

la población boliviana; pero esencialmente impulsar a través de éstos el desarrollo
económico, social y productivo de todas y cada una de las regiones bolivianas.
La Red Vial Fundamental (RVF) forma parte del Sistema Nacional de Carreteras y
está bajo la responsabilidad de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).
El Artículo 2º del Decreto Supremo Nº 25134 establece que las rutas que
conforman la RVF son aquellas que vinculan las capitales políticas de los
departamentos; permiten la vinculación internacional, conectando las carreteras
nacionales con las rutas principales de los países limítrofes; conectan dos o más
carreteras y cumplen con las condiciones de protección ambiental establecidas en
la normativa nacional.

2.1.2.4.2 Redes Departamentales.
Distancias en Rutas
Mapas Carreteros

Rutas de la A - C Mapa red Vial Cochabamba

Rutas de la D - M
Mapa red vial Chuquisaca
Rutas de la N - R
Mapa red vial Santa Cruz
Rutas de la S - Z
Mapa red vial La Paz
Rutas General
Mapa red vial Potosí
Mapa red vial Pando
Mapa red vial Tarija
Mapa red vial Oruro
Mapa red vial Beni
MAPA RED VIAL COCHABAMBA

COCHABAMBA - MIZQUE - AIQUILE COCHABAMBA - LA PAZ

COCHABAMBA 0 0 COCHABAMBA 0 0
Punata 4848 Quillacollo 15 15
Arani 7 55 Suticollo 13 28
Mizque 93148 Parotani 13 41
AIQUILE Cruce a
34182 Pongo 52 93
Sucre/Sta.Cruz
Confital 27 120
COCHABAMBA - EPIZANA - AIQUILE Lequepalca 55 175
Caihuasi Cruce a
COCHABAMBA 0 0 14 189
Oruro
Caracollo Cruce a
Epizana Cruce a Sta.Cruz 130 130 21 210
Oruro
Totora 14 144 Panduro 31 241
Mizque 43 187 Sica Sica 36 277
AIQUILE Cruce Patacamaya Cruce
34 221 22 299
Sucre/Sta.Cruz a Tambo Q.
Ayo Ayo 20 319
COCHABAMBA - ORURO Calamarca 24 343
COCHABAMBA 0 0 Pocohata 17 360
Quillacollo 15 15 LA PAZ 43 403
Suticollo 13 28
COCHABAMBA - CHAPARE -
Parotani 13 41
STA.CRUZ
Pongo 52 93 COCHABAMBA 0 0
Confital 27 120 Sacaba 11 11
Lequepalca 55 175 Aguirre 30 41
Caihuasi Cruce a La Paz 14 189 Colomi 5 46
Paria 18 207 Corani 15 61
ORURO 21 228 Villa Tunari 96 157
Chimore 67 224
COCHABAMBA-COMARAPA-STA.CRUZ Ichilo 61 285
COCHABAMBA 0 0 San German 28 313
Tolata 31 31 Yapacani 24 337

San Benito 8 39 Puente Yapacani 6 343

Chaco 22 61 Santa Fe Yapacani 4 347
Monte Punko 57 118 San Carlos 8 355
Epizana Cruce a Sucre 12 130 Buena Vista 12 367
Pojo 62 192 Portachuelo 31 398
Comarapa 77 269 Guabira 15 413
Palizada Cruce a Sucre 25 294 Montero 4 417
Mataral 40 334 Warnes 23 440
Agua Clara 4 338 SANTA CRUZ 27 467
Los Negros 4 342
COCHABAMBA - MIZQUE -
Yerba Buena 15 357
SUCRE
Mairana 20 377 COCHABAMBA 0 0
Samaipata 17 394 Punata 48 48
Achira 10 404 Arani 7 55
Cuevas 10 414 Mizque 93 148
Aiquile Cruce a
Bermejo 20 434 34 182
Santa Cruz
Angostura 20 454 Quiroga 29 211
Puente Taruma 13 467 Puente Arce 24 235
Jorochito 6 473 Chuquichuqui 38 273
Limoncito 4 477 Mojotoro 22 295
El Torno 5 482 SUCRE 35 330
San Jose 7 489
COCHABAMBA - EPIZANA -
La Guardia 6 495
SUCRE
La Tranca Cruce Yacuiba 6 501 COCHABAMBA 0 0
Epizana Cruce a13
SANTA CRUZ 13 514 130
Sta.Cruz 0
Totora 14 144
COCHABAMBA - MIZQUE - STA.CRUZ Mizque 43 187
Aiquile Cruce a
COCHABAMBA 0 0 34 221
Santa Cruz
Punata 4848 Quiroga 29 250
Arani 7 55 Puente Arce 24 274
Mizque 93148 Chuquichuqui 38 312
Aiquile Cruce a Santa Cruz 34182 Mojotoro 22 334
Saipina 51233 SUCRE 35 369
Pulquina 24257
Palizada Cruce a COCHABAMBA - TAMBO
5 262
Cochabamba QUEMADO
Mataral 40302 COCHABAMBA 0 0
Agua Clara 4 306 Quillacollo 15 15
Los Negros 4 310 Suticollo 13 28

Yerba Buena 15325 Parotani 13 41

Mairana 20345 Pongo 52 93
Samaipata 17362 Confital 27 120
Achira 10372 Lequepalca 40 160
Caihuasi Cruce a
Cuevas 10382 14 174
Oruro
Caracollo Cruce a
Bermejo 20402 17 191
Oruro
Angostura 20422 Panduro 31 222
Puente Taruma 13435 Sica Sica 36 258
Patacamaya Cruce
Jorochito 6 441 22 280
a La Paz
Limoncito 4 445 Cañaviri 17 297
El Torno 5 450 Puerto Japones 39 336
Curaguara de
San Jose 7 457 50 386
Carangas
La Guardia 6 463 Ojsani 40 426
La Tranca Cruce a Yacuiba 6 469 Sajama 38 464
SANTA CRUZ 13482 TAMBO QUEMADO 33 497
MAPA RED VIAL CHUQUISACA

SUCRE - EPIZANA -
SUCRE - POTOSI
COCHABAMBA
SUCRE 0 0 SUCRE 0 0
Yotala 17 17 Mojotoro 35 35
Puente Mendez 33 50 Chuquichuqui 22 57
Millares 9 59 Puente Arce 38 95
Betanzos 61 120 Quiroga 24 119
Aiquile Cruce a
Negro Tambo 22 142 29 148
Santa Cruz
POTOSI 26 168 Mizque 34 182
Totora 43 225
Epizana Cruce a
SUCRE - TAMBO QUEMADO 14 239
Santa Cruz
SUCRE 0 0 COCHABAMBA 130369
Yotala 17 17
SUCRE - SAIPINA -
Puente Mendez 33 50
SANTA CRUZ
Millares 9 59 SUCRE 0 0
Betanzos 61 120 Mojotoro 3535
Chuquichuqu
Negro Tambo 22 142 2257
i
POTOSI 26 168 Puente Arce 3895
Tarapaya 23 191 Quiroga 24119
Aiquile Cruce
Yocalla 23 214 a 29148
Cochabamba
Ventilla 64 278 Saipina 51199
Thola Palca 29 307 Pulquina 24223
Palizada
Challapata 65 372 Cruce a5 228
Cochabamba
Huancane 25 397 Mataral 40268
Pazña 14 411 Agua Clara 4 272
Poopo 25 436 Los Negros 4 276
Machacamarca 24 460 Yerba Buena 15291
Machacamarquit 5 465 Mairana 20311

a
Vinto 22 487 Samaipata 17328
ORURO 5 492 Achira 10338
Caracollo Cruce
37 529 Cuevas 10348
a Cochabamba
Panduro 31 560 Bermejo 20368
Sica Sica 36 596 Angostura 20388
Patacamaya Puente
22 618 13401
Cruce a La Paz Taruma
Cañaviri 17 635 Jorochito 6 407
Puerto Japones 39 674 Limoncito 4 411
Curaguara de
50 724 El Torno 5 416
Carangas
Ojsani 40 764 San Jose 7 423
Sajama 38 802 La Guardia 6 429
La Tranca
TAMBO
33 835 Cruce a6 435
QUEMADO
Yacuiba
SANTA CRUZ 13448
MAPA RED VIAL LA PAZ

LA PAZ - DESAGUADERO LA PAZ - COCHABAMBA

LA PAZ 0 0 LA PAZ 0 0
Laja 20 20 Pocohata 43 43
Tiawanacu 53 73 Calamarca 17 60
Guaqui 15 88 Ayo Ayo 24 84
Patacamaya Cruce a
DESAGUADERO 25 113 20 104
Tambo Q.
Sica Sica 22 126
LA PAZ - COBIJA Panduro 36 162
LA PAZ 0 0 Caracollo Cruce a Oruro 31 193
Cotapata 48 48 Caihuasi Cruce a Oruro 21 214
Yolosa 37 85 Lequepalca 14 228
Santa Barbara 7 92 Confital 55 283
Chorro 28 120 Pongo 27 310
Caranavi 36 156 Parotani 52 362
Bella Vista 54 210 Suticollo 13 375
Sapecho 14 224 Quillacollo 13 388
Quilquibey 53 277 COCHABAMBA 15 403
Yucumo 42 319
Rurrenabaque 102421 LA PAZ - TAMBO QUEMADO
Tumupasa 50 471 LA PAZ 0 0
Ixiamas 50 521 Pocohata 43 43
Alto Madidi 89 610 Calamarca 17 60
Puerto Heath 158768 Ayo Ayo 24 84
Patacamaya Cruce a
Chive 38 806 20 104
Oruro
Boyuyo 100906 Cañaviri 17 121
Filadelfia 34 940 Puerto Japones 39 160
Porvenir 18 958 Curaguara de Carangas 50 210
COBIJA 35 993 Ojsani 40 250
Sajama 38 288
LA PAZ - ORURO TAMBO QUEMADO 33 321
LA PAZ 0 0
Pocohata 43 43

Calamarca 17 60
Ayo Ayo 24 84
Patacamaya Cruce a
20 104
Tambo Q.
Sica Sica 22 126
Panduro 36 162
Caracollo Cruce a
31 193
Cochabamba
ORURO 37 230
MAPA RED VIAL POTOSI


POTOSI - ORURO POTOSI - TUPIZA - VILLAZON

POTOSI 0 0 POTOSI 0 0
Kucho Ingenio Cruce a
Tarapaya 23 23 38 38
Tarija
Yocalla 23 46 Vitichi 53 91
Ventilla 64 110 Tumusla 39 130
Cotagaita Cruce a
Thola Palca 29 139 47 177
Camargo
Challapata 65 204 Tornillos Cruce a Tarija 65 242
Huancane 25 229 Tupiza 20 262
Pazña 14 243 Moraya 46 308
Poopo 25 268 Mojo 12 320
Machacamarca 24 292 Tajo Cruce a Tarija 9 329
Machacamarquita 5 297 VILLAZON 24 353
Vinto 22 319
ORURO 5 324 POTOSI - TAMBO QUEMADO
POTOSI 0 0
POTOSI - CAMARGO-TARIJA Tarapaya 23 23
POTOSI 0 0 Yocalla 23 46
38 38 Ventilla 64 110
Villazon
Tora Palca 31 69 Thola Palca 29 139
Otavi 18 87 Challapata 65 204
Padcaya 37 124 Huancane 25 229
Camargo 62 186 Pazña 14 243
Palca Grande Cruce a
13 199 Poopo 25 268
Cotagaita
Villa Avecia 30 229 Machacamarca 24 292
Las Carreras 26 255 Machacamarquita 5 297
El Puente Cruce a Tupiza 5 260 Vinto 22 319
Iscayachi Cruce a
55 315 ORURO 5 324
Villazon
Caracollo Cruce a
TARIJA 69 384 37 361
Cochabamba
Panduro 31 392

POTOSI - SUCRE Sica Sica 36 428

Patacamaya Cruce a La
POTOSI 0 0 22 450
Paz
Negro Tambo 26 26 Cañaviri 17 467
Betanzos 22 48 Puerto Japones 39 506
Millares 61 109 Curaguara de Carangas 50 556
Puente Mendez 9 118 Ojsani 40 596
Yotala 33 151 Sajama 38 634
SUCRE 17 168 TAMBO QUEMADO 33 667
MAPA RED VIAL PANDO

COBIJA - LA PAZ
COBIJA 0 0
Porvenir 35 35
Filadelfia 18 53
Boyuyo 34 87
Chive 100187
Puerto Heath 38 225
Alto Madidi 158383
Ixiamas 89 472
Tumupasa 50 522
Rurrenabaque 50 572
Yucumo 102674
Quilquibey 42 716
Sapecho 53 769
Bella Vista 14 783
Caranavi 54 837
Chorro 36 873
Santa Barbara 28 901
Yolosa 7 908
Cotapata 37 945
LA PAZ 48 993
MAPA RED VIAL TARIJA

TARIJA - VILLAZON TARIJA - CAMARGO - POTOSI

TARIJA 0 0 TARIJA 0 0
Iscayachi Cruce a
Iscayachi Cruce a Potosi 69 69 69 69
Villazon
Yunchara 43 112 El Puente Cruce a Tupiza 55 124
Tojo 18 130 Las Carreras 5 129
Tajo Cruce a Tupiza 33 163 Villa Avecia 26 155
VILLAZON 24 187 30 185
Cotagaita
Camargo 13 198
TARIJA - YACUIBA Padcaya 62 260
TARIJA 0 0 Otavi 37 297
Santa Ana 15 15 Tora Palca 18 315
Narvaez 62 77 31 346
Villazon

Entre Rios 26 103 POTOSI 38 384

Cañadas 41 144
Palos Blancos 36 180 TARIJA - TAMBO QUEMADO
Sanandita 32 212 TARIJA 0 0
Iscayachi Cruce a
Carapari 24 236 69 69
Villazon
Campo Pajoso Cruce a
23 259 El Puente Cruce a Tupiza 55 124
Sta.Cruz
YACUIBA 13 272 Las Carreras 5 129
Villa Avecia 26 155
TARIJA - SANTA CRUZ 30 185
Cotagaita
TARIJA 0 0 Camargo 13 198
Santa Ana 15 15 Padcaya 62 260
Narvaez 62 77 Otavi 37 297
Entre Rios 26 103 Tora Palca 18 315
Cañadas 41 144 31 346
Villazon
Palos Blancos 36 180 POTOSI 38 384
Sanandita 32 212 Tarapaya 23 407
Carapari 24 236 Yocalla 23 430
Campo Pajoso Cruce a
23 259 Ventilla 64 494
Yacuiba
Pampa Grande 48 307 Thola Palca 29 523
Villamontes 49 356 Challapata 65 588
Boyuibe 96 452 Huancane 25 613
Ivicuati 19 471 Pazña 14 627
Salinas 19 490 Poopo 25 652
Camiri 26 516 Machacamarca 24 676
Choreti 4 520 Machacamarquita 5 681
Ipati - Cruce a Sucre 29 549 Vinto 22 703
Herradura 33 582 ORURO 5 708
Caracollo Cruce a
Gutierrez 10 592 37 745
Cochabamba
Ipita 9 601 Panduro 31 776
Tatarenda 30 631 Sica Sica 36 812
Abapo 35 666 22 834
Paz
Cabezas 20 686 Cañaviri 17 851
Rio Seco 14 700 Puerto Japones 39 890
Mora 26 726 Curaguara de Carangas 50 940
Basilio 31 757 Ojsani 40 980
Pedro Lorenzo 27 784 Sajama 38 1018
La Tranca - Cruce a10 794 TAMBO QUEMADO 33 1051

Cbba
SANTA CRUZ 13 807
TARIJA - BERMEJO
TARIJA 0 0
Concepcion 26 26
Padcaya 23 49
La Merced 27 76
La Mamora 21 97
Emborozu 22 119
Guadacaya 10 129
Los Pozos 56 185
BERMEJO 24 209
MAPA RED VIAL ORURO

ORURO - LA PAZ ORURO - COCHABAMBA

ORURO 0 0 ORURO 0 0
Caracollo Cruce a
37 37 Paria 21 21
Cochabamba
Panduro 31 68 Caihuasi Cruce a La Paz 18 39
Sica Sica 36 104 Lequepalca 14 53
Patacamaya Cruce a
22 126 Confital 55 108
Tambo Q.
Ayo Ayo 20 146 Pongo 27 135
Calamarca 24 170 Parotani 52 187
Pocohata 17 187 Suticollo 13 200
LA PAZ 43 230 Quillacollo 13 213
COCHABAMBA 15 228
ORURO - POTOSI
ORURO 0 0 ORURO - TAMBO QUEMADO
Vinto 5 5 ORURO 0 0
Caracollo Cruce a
Machacamarquita 22 27 37 37
Cochabamba
Machacamarca 5 32 Panduro 31 68
Poopo 24 56 Sica Sica 36 104
Pazña 25 81 22 126
Paz
Huancane 14 95 Cañaviri 17 143
Challapata 25 120 Puerto Japones 39 182
Thola Palca 65 185 Curaguara de Carangas 50 232
Ventilla 29 214 Ojsani 40 272
Yocalla 64 278 Sajama 38 310
Tarapaya 23 301 TAMBO QUEMADO 33 343
POTOSI 23 324
MAPA RED VIAL BENI

TRINIDAD-SAN RAMON-SANTA
CRUZ
TRINIDAD 0 0
Villa Banzer 62 62
Toquio 7 69
Tarija Cancha 60 129
Puente Caimanes 4 133
Puente San Pablo 3 136

Cerro Chico 31 167

Santa Maria 41 208
Ascencion de
39 247
Guarayos
Yotau 38 285
El Puente 22 307
La Victoria 22 329
La Senda 12 341
Quiser 11 352
San Ramon 18 370
Casarabe 30 400
Los Troncos 23 423
Lorena 41 464
Pailon Cruce a Puerto
32 496
Suarez
Pailas 7 503
Cotoca 24 527
Santa Cruz 18 545
2.1.2.4.3 Redes Municipales.
Bajo la responsabilidad de los Municipios o Alcaldías

• Caminos alimentados por la red departamental
• Vinculan poblaciones rurales, comunidades a centros de producción entre

capitales de provincia
Una carretera-vehículo que pasa a través del territorio de la ciudad y es un

elemento integral de la red de la ciudad de las carreteras y calles, también, un
camino que conecta la ciudad con áreas funcionalmente relacionados.
A diferencia de las calles, un camino municipal pasa a través de las áreas en

general, libre de estructuras artificiales. In accordance with the classification
system adopted in the USSR for streets and roads in populated areas, these roads
are called either highways or local access roads. De acuerdo con el sistema de
clasificación adoptado en la URSS por las calles y carreteras en zonas pobladas,
estos caminos son llamados ya sea carreteras o caminos de acceso local.
Highways are direct links between urban areas, large industrial regions outside

cities, and motor vehicle roads that constitute the national networks. Las carreteras
son enlaces directos entre las zonas urbanas, las grandes regiones industriales
fuera de las ciudades y las carreteras de vehículos de motor que constituyen las
redes nacionales. Local access roads are intended to connect industrial
enterprises and warehouses with main streets and roads. Caminos de acceso local
tienen la intención de conectar las empresas industriales y de almacenes con las
principales calles y carreteras. Special roads for freight transport are being planned
that will bypass residential areas, hospitals, schools, sports complexes, and so on.
Caminos especiales para el transporte de mercancías se prevé que pasará por
alto las zonas residenciales, hospitales, escuelas, complejos deportivos, etc. In
addition, so-called park roads are being built to provide access to recreational
areas. Además, los llamados caminos del parque se están construyendo para dar
acceso a zonas de ocio.
2.1.3 Clasificación de las Carreteras

1.- Por su competencia
- Carreteras Nacionales
- Carreteras Departamentales
- Carreteras Municipales
2.-Por su característica
- Autopistas
- Autovías
- Carreteras Convencionales
- Multiviales
3.-Por su función social

4.-Por su penetración económica
5.-Por el tipo de terreno
6.-Por su transitabilidad
7.-Por su función
2.1.3.1 Carreteras de Integración Nacional

Las carreteras de integración Nacional básicamente están destinadas a unir entre

si países, pueden ser construidas de acuerdo a la disponibilidad económica y a la
necesidad del transporte
2.1.3.2 Carreteras de Función Social

Obras en que las consecuencias de invertir se manifiestan en el campo social, por
lo que la zona servida por la carretera puede ser de baja potencialidad económica
pero de alta concentración social.
El sistema de evaluación se lo realiza mediante la relación del monto de la
inversión y el número de habitantes.
2.1.3.3 Carreteras de Penetración Económica
Obras en las que el impacto principal se manifiesta en la incorporación de la zona

potencialmente productiva al desarrollo nacional, en consecuencia los beneficios
que produce esta carretera se manifiestan en la disminución de costos de
transporte costos de circulación de vehículos, disminución del tiempo de recorrido
la evaluación se la realiza mediante la relación:
IP = Índice de Productividad
xia = Volumen de producción del bien i en el año a
Pi = Precio del bien i
C = Costo de la construcción vial
Índice de Rentabilidad

2.1.3.4 Carreteras para Zonas en pleno Desarrollo
Son aquellas que se construyen con el fin de proporcionar el desarrollo de zonas

por su ubicación y condiciones particulares son susceptibles para la creación de
grandes centros industriales estas obras se ubican en zonas en las que ya existen
las vías de comunicación necesarias para prestar el servicio de transporte y las
cuales se desean mejorar o sustituir.
2.1.3.5 Clasificación de Carreteras según su Superficie de Rodadura

- Primer Orden: También llamada carretera Principal, son aquellas vías
troncales de alto tráfico que conectan poblaciones importantes.
PAVIMENTADAS TP6, TP5, TP4
- Segundo Orden: También llamadas carreteras Secundarias, se caracterizan
por ser de menor tránsito y conectan poblaciones medias.PAVIMENTADAS-
AFIRMADAS TM3,TM4, TL2
- Tercer Orden: También llamadas carreteras Terciarias, estas comunican
Municipios y son de menor tránsito.VEREDAS TL2, TL1
2.1.3.6 Autopistas.
Cumplen las siguientes condiciones:
- a) Están proyectadas, construidas y señalizadas exclusivamente para la

circulación de vehículos automóviles.
- b) No tienen acceso las propiedades colindantes.
- c) No cruzan ni son cruzadas a nivel por ninguna otra vía.
- d) Tienen calzadas distintas para cada sentido de circulación, separadas
por una franja de terreno.
Se señalizan con las señales verticales S-1 y S-2, respectivamente para el
principio y fin
2.1.3.7 Autovías

Como las autopistas, están destinadas exclusivamente a la circulación de

vehículos automóviles (aunque se permita en ellas la circulación de bicicletas por
el arcén si éste es adecuado), y no cruzan ni son cruzadas a nivel por otras vías.
Sin embargo, no cumplen todas las condiciones mencionadas para las autopistas:
- a) Hay limitación de accesos a las propiedades colindantes, pero puede

haberlos.
- b) Tienen calzadas separadas para cada sentido de circulación, pero esa
separación puede ser muy estrecha (una barrera de seguridad, por
ejemplo).
Se señalizan con las señales verticales S-1a y S-2a, respectivamente para el

principio y fin.
2.2 TOPOGRAFÍA APLICADA A CARRETERAS

2.2.1 Concepto de topografía
Es la ciencia que estudia el conjunto de procedimientos para determinar las

posiciones de puntos sobre la superficie de la tierra, por medio de medidas según
los 3 elementos del espacio. Estos elementos pueden ser: dos distancias y una
elevación, o una distancia, una dirección
y una elevación.
Para distancias y elevaciones se emplean unidades de longitud (en sistema

métrico decimal), y para direcciones se emplean unidades de arco. (Grados
sexagesimales)
El conjunto de operaciones necesarias para determinar las posiciones de puntos y

posteriormente su representación en un plano es lo que se llama comúnmente
"Levantamiento".
La mayor parte de los levantamientos, tienen por objeto el cálculo de superficies y

volúmenes, y la representación de las medidas tomadas en le campo mediante

perfiles y planos, por lo cual estos trabajos también se consideran dentro de la

topografía.
2.2.2 Topografía en Carreteras
La topografía es la ciencia que estudia el conjunto de procedimientos para

determinar las posiciones de puntos, sobre la superficie de la tierra, por medio de
medidas según los tres elementos del espacio que son el largo, alto y ancho.
La topografía generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, secciones

transversales, etc., por lo cual las colinas, valles, ríos, lagos y zonas de terreno
inestables imponen limitaciones en el trazado y son, por consiguiente,
determinantes durante el estudio de rutas.
El trazado, diseño y localización de una carretera están altamente influenciados

por la topografía, características geológicas, y uso de las tierras atravesadas,
factores que intervienen de una manera predominante en la selección de las rutas.
- Los levantamientos Topográficos Se efectúan con el fin de obtener los datos

del terreno necesarios para la elaboración de planos o cartas topográficas.
- Las Cartas Geográficas son elaboradas por el IGM con escalas 1:250.000,
1:50.000 1:25.000.
2.3 PARÁMETROS PARA EL TRAZADO Y LOCALIZACION DE

CARRETERAS
2.3.1 Etapas para el trazado y localización de carreteras

1. Reconocimiento o Exploración
2. Trazado Ante preliminar

3. Trazado preliminar
4. Proyecto
5. Localización y replanteo
2.3.1.1 Reconocimiento o Exploración
Se entiende por ruta, la franja de terreno de ancho variable entre dos puntos
obligados, dentro de la cual es factible hacer la localización de un camino.
Mientras mas detallados y precisos sean los estudios para determinar la ruta, el
ancho de franja será mas reducida.
La selección de una ruta es un proceso que involucra varias actividades, desde el

acopio de datos, examen y análisis de los mismos, hasta los levantamientos
aéreos y terrestres necesarios para determinar, a este nivel, los costos y ventajas
de las diferentes rutas para elegir la más conveniente.
2.3.1.2 Trazado ante preliminar o selección de ruta

El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda continua,
una evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden localizar en cada
una de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio
más detallado después de haber practicado los reconocimientos preliminares y la
evaluación de las rutas.
Estudio en el que se selecciona la mejor o mejores alternativas; determinando
puntos secundarios de control como ser
- Puntos poblados
- Puntos de interés comercial
- Cruce de ríos
Además se determinan pendientes, longitudes y distancias.
2.3.1.3 Trazado Preliminar

Se realiza sobre la ruta escogida con aparatos de precisión para el levantamiento

topográfico de la zona de proyecto donde se elaborara el diseño en planta y en
perfil de la vía.
Cuatro actividades son las que se deben realizar para cumplir esta labor:
- Trazado de la poligonal.
- Nivelación de dicha poligonal.
- Acotamiento de la zona con curvas de nivel.
- Dibujo de planos.
En esta etapa se elaboran las siguientes libretas:
- Libreta de nivelación.
- Libreta de secciones transversales.
- Libreta de coordenadas.
2.3.1.4 Proyecto
Comprende los diseños en planta y en perfil del eje de la vía, secciones

transversales diagrama de masas, cómputos métricos, etc. Estos se elaboran en
oficina cumpliendo con las normas que regulan el diseño geométrico de
carreteras.
2.3.1.5 Localización y Replanteo.
Consiste en las labores necesarias para transferir al terreno el eje de vía y los
alineamientos determinados en el proyecto.
2.3.2 Topografía.
Los levantamientos topográficos se realizan con el fin de determinar la

configuración del terreno y la posición sobre la superficie de la tierra de elementos
naturales o instalaciones construidas por el hombre.

En un levantamiento topográfico se toman los datos necesarios para la

representación grafica o elaboración del mapa del área en estudio.
2.3.3 Reconocimientos y Estudios de Selección de Ruta
Se entiende por ruta, la franja de terreno de ancho variable entre dos puntos
obligados, dentro de la cual es factible hacer la localización de un camino.
Mientras mas detallados y precisos sean los estudios para determinar la ruta, el
ancho de franja será mas reducida.
La selección de una ruta es un proceso que involucra varias actividades, desde el

acopio de datos, examen y análisis de los mismos, hasta los levantamientos
aéreos y terrestres necesarios para determinar, a este nivel, los costos y ventajas
de las diferentes rutas para elegir la más conveniente
2.3.3.1 Selección de ruta
Con base en estudios anteriores de fotointerpretación, geología, planos

Topográficos, ecología e impacto ambiental, se plantean todas las posibles rutas,
teniendo en cuenta los siguientes criterios:
1. Accesibilidad
La ruta en lo posible debe estar cerca a carreteras y carreteables, bien sea que
estén en uso o para construirse o caminos que se puedan adecuar como
carreteras.
2. Alineamientos y deflexiones
La ruta ideal de una línea de transmisión es una línea recta. Esto en la práctica no
es posible, pero debe tratarse que los alineamientos entre puntos obligados, sea
de la mayor longitud posible. Una buena ruta tendrá entonces un mínimo de
deflexiones, reduciéndose a los mínimos necesarios.
Los vértices del trazado se convierten lógicamente en puntos donde se ubicarán
estructuras. Estos sitios deben ser estudiados cuidadosamente, con el fin de que
permitan la ubicación de la estructura teniendo en cuenta factores tecnico-

económicos (poseer buena altura, emplazamiento suficiente, buena estabilidad

del terreno).
Estos sitios deben ser además fácilmente identificables.
3. Naturaleza del terreno

De la información recopilada se debe tener conocimiento de la naturaleza de los
terrenos, con el fin de evitar que las posibles rutas pasen por terrenos con las
siguientes características:
a. Contactos litológicos o de diferentes formaciones
b. Zonas muy rocosas o excesivamente accidentadas
c. Zonas inestables de media ladera
d. Terrenos de muy fuerte pendiente
e. Zonas hidrográficas donde se presenten inundaciones, existan
malos drenajes y de suelos con bajas capacidades portantes.
f. Terrenos con alto grado de erosión
g. Terrenos de alta acidez y en proyectos donde se ha definido utilizar
fundaciones tipo parrilla únicamente.
4. Influencia Física y Ambiental

Se debe tener en cuenta las reservas forestales, parques ecológicos, el
paisajismo, zonas arqueológicas.
5. Vecindades de Aeropuertos
Se debe tener en cuenta las normas de la Aeronáutica Civil, cuando la ruta esté en
las vecindades de un aeropuerto. Se debe tener en cuenta el cono de
aproximación de los aviones. Se deben hacer señalizaciones adecuadas, como
balizas de colores vistosos.
6. Obstáculos Naturales
Se consideran obstáculos naturales aquellas zonas con un nivel ceráunico
elevado, valles encañonados donde se presenten fuertes vientos, zonas de alta
contaminación (industrial o salina).

7. Vegetación y Cultivos
Se debe tener en cuenta para tratar de evitar el paso por cultivos costosos y de
alto rendimiento como algodón, cacao, arroz, café o zonas de reforestación.
8. Áreas Restringidas
Existen zonas restringidas, donde la ruta debe tratar de alejarse como:
yacimientos minerales, depósitos de combustibles, refinerías, fábricas que
produzcan excesiva contaminación. Se debe tener en cuenta la dirección de los
vientos procedentes de fuentes de contaminación.
9. Fuentes de Materiales
Se debe tener en cuenta las fuentes de materiales para la construcción de las
fundaciones de las estructuras.
10. Zonas Pobladas y Urbanizaciones

Se debe considerar las zonas pobladas o caseríos. El paso por estas zonas debe
ser estudiado con cuidado ya que existen efectos de la línea sobre los seres vivos
y sobre las comunicaciones.
11. Estaciones de Radio y Redes Microondas

La línea debe estar por debajo del haz de una red de microondas una distancia
"d1" que depende de la frecuencia del haz, distancia entre estaciones y posición
de la línea de alto voltaje.
Una línea debe estar alejada por lo menos 500 metros de una antena de radio o
televisión.
2.3.4 Utilización de fotografías aéreas.

Consiste en la utilización de técnicas, sistemas y procesos de análisis de
imágenes (clásicamente: fotografías) por personal capacitado, para dar
información segura y detallada acerca de los objetos naturales o artificiales
contenidos en la superficie cuya imagen se analiza, y determinar los factores que
implican la presencia, condición y uso de ellos.

La fotointerpretación es el arte o ciencia de examinar imágenes producidas por un

instrumento a partir de radiaciones electromagnéticas emitidas o reflejadas por los
objetos, con el propósito de identificarlos, deducir sus características y evaluarlos
según el fin que se persigue.
2.3.4.1.- Procedimiento de utilización de las fotografías aéreas

Una vez estudiadas las cartas de la zona donde se desea ubicar el camino, se
realiza el reconocimiento y se lo realiza en avioneta, abarcando mayor superficie y
menor tiempo, se determinan obstáculos artificiales secundarios
Se realizan tres reconocimientos:
1º Una vez reconocida la faja a escala 1:50.000 se realiza la fotointerpretación, Se
lo realiza a escala 1:25.000 completando el reconocimiento en avioneta.
2º Se realiza nuevamente la fotointerpretación, para determinar perfiles,
volúmenes y presupuestos.
3º Se afinan datos obtenidos
2.3.5.- Estudio sobre Cartas Geográficas.
Al estudiar en cartas geográficas, se puede formar una idea de las características

más importantes de la región, sobre todo en lo que respecta a su topografía,
hidrológia y a la ubicación de poblaciones.
De este modo, es posible señalar sobre la carta varias rutas posibles, es decir,
diversas franjas para el estudio. Al definir las posibles rutas se debe considerar los
desniveles entre puntos obligados, así como las distancias entre ellos, para
conocer la pendiente que regirá en su trazo.
Con el auxilio de cartas geológicas y mapas que indiquen la potencialidad

económica de la región, se dibujara las rutas que puedan satisfacer el objetivo de
la comunicación deseada.
2.3.6.- Puntos Obligados o Principales.

Son aquellos puntos por los que necesariamente deberá pasar el camino por
razones técnicas, económicas, sociales y políticas, tales como: poblaciones, sitios
o áreas productivas, materiales de préstamo, etc.
Los puntos principales guían el alineamiento general de la ruta. Para ello la ruta de
estudio se divide en tramos y estos a su vez en sub-tramos, designados
generalmente con los nombres de los pueblos extremos que une la ruta, aunque a
veces es necesario mencionar algún otro punto intermedio.
2.3.7.- Reconocimientos.
Se lo realiza con fotografías descriptivas donde se detallan distancias poblaciones,
puntos característicos y trabajos existentes.
2.3.8.- Comparación de Alternativas.
La determinación de la mejor ruta se logra en base a los siguientes factores de

comparación:
 Adaptación de la carretera a la topografía.

 Alineamientos curvaturas y pendientes.
 Volúmenes estimados de excavación y relleno.
 Características geológicas de las zona atravesada
 Tipo de suelo.
 Zonas susceptibles a erosión.
 Obras de arte y obras complementarias.
 Condiciones de drenaje
 Fuentes de materiales para la construcción.
 Sistemas de transportes existentes (caminos de acceso).
 Zonas potenciales de desarrollo.
 Posibilidad de mejoras futuras debido al incremento de transito.
 Costo de expropiación del derecho de vía.
 Costo de prejuicio a las zonas aledañas.
2.3.9.- Condiciones de la Ruta Seleccionada

La ruta seleccionada de acuerdo a los factores antes seleccionados debe cumplir

en esencia con las siguientes condiciones:
 Costo de construcción mínimo.

 Menores costos de mantenimiento.
 Menores costos de explotación.
 Mayores beneficios al desarrollo social y económico.
2.3.10.- Trazado ante preliminar.

El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda continua,
una evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden localizar en cada
una de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio
más detallado después de haber practicado los reconocimientos preliminares y la
evaluación de las rutas.
- Se establecen diferentes poligonales que comuniquen los puntos de control
primario del proyecto, es decir, aquellos centros urbanos, o centros
productivos o de cualquier otro interés (económico, turístico, poblacional,
etc.), por los que necesariamente tiene que pasar la vía.
- Se trazan puntos secundarios de control como ser Quebradas, Ríos,

Depresiones
- Se toma en cuenta la pendiente máxima estipulada
- En terrenos planos se puede realizar el trazado de la preliminar
- En ondulados y escarpados se deberá tomar en cuenta alturas y pendientes
- Para determinar la línea de pendiente se utiliza el eclímetro
LECTURA DE PENDIENTES
1.- Pendiente en %
Relación del Desnivel (altura x) en una distancia horizontal sobre 100m.
Pendiente tangente de un ángulo en un plano inclinado

2.-Pendiente en uno
Relación que se necesita para alcanzar el desnivel de un metro.
Que distancia se debe avanzar en la horizontal para alcanzar la altura de un
metro
3.-Pendiente en grados , minutos y segundos
Relación del Desnivel (altura x) en una distancia horizontal sobre 100m.
Angulo expresado en grados, minutos y segundos
4.-Pendiente en arco topográfico
Se da en unidades inglesas avanzando 66 pies en la distancia horizontal
cuanto de desnivel se alcanza
LINEA DE PENDIENTE
- Es una línea que une los puntos obligados del proyecto conservando una
pendiente especificada, constante y uniforme.
- Esta línea va al ras del terreno y, de coincidir con el eje de la vía,

presentaría mínimo movimiento de tierras.
TRANSFORMACION DE DISTANCIA HORIZONTAL A DISTANCIA VERTICAL

Simultáneamente a la línea de pendientes se realiza la medida de la distancia
inclinada que es paralela al terreno; entonces si se utiliza instrumentos de
medición , esta distancia se puede convertir en corrección para una distancia de
100 m aproximadamente.
POLIGONAL RUMBO Y DISTANCIAS

- Se abscisa cada 20 m
- Cada 20 m se sacan secciones transversales con una distancia ≥ a 50m a

cada lado del eje
TRABAJOS DE CAMPO

Los datos obtenidos se consignan en la libreta de campo en las cuales se anotan

las secciones transversales.
Ángulos Ángulos
Verticales y Abscisas y Cotas enVerticales y
Distancias el Eje Distancias
10º00' 1836,4 -8º00'
40,20 0,420 2950
ángulo distancias ángulo

distancia cotas/abscisas distancia
ESTUDIO DE PENDIENTES SOBRE PLANOS CON CURVAS DE NIVEL

El estudio de pendiente se lo realiza en terrenos ondulados y montañosos donde
el enlace no se puede realizar con una línea recta.
Para alcanzar un punto de distinto nivel se debe realizar el estudio de pendientes
pudiendo tener diferentes pendientes o mayor desarrollo con la misma pendiente
hasta alcanzar el punto indicado
TRAZA DE LA LINEA DE PENDIENTE

Lo que en el terreno se puede hacer con el eclímetro o con equipos topográficos,
en el plano topográfico se lo puede realizar con un compás de puntas secas.
Conociendo la equidistancia entre curvas de nivel y con la pendiente estipulada
para el proyecto, se podrá trazar la línea de pendiente con la abertura del compás
a la escala del plano, interceptando con las puntas las curvas de nivel contiguas,
la línea que une los puntos principales y secundarios es la pendiente deseada
PERFIL DEDUCIDO
El perfil del camino es una representación de la proyección vertical del eje del
trazo, se dibuja entramos de 5 kilómetros de longitud para facilitar el manejo de los
planos.
En abscisas se dibuja el kilometraje y en ordenadas las cotas o alturas

La escala mas comúnmente usada es

1: 200 vertical
1: 2000 horizontal.
1: 100 vertical
1: 1000 horizontal.
-El Perfil Deducido se dibuja en papel milimétrico.
-Mediante el Método de los Pasos de compas se calcula la abertura del mismo,
marcando los cruces entre líneas de nivel.
-Se marcan las alturas conocidas de cada uno de los puntos de cruce de la línea
de proyecto con las curvas de nivel.
-Cuando la curva de nivel cruce dos veces consecutivas la línea de proyecto como
ser ríos barrancas o cimas se determinará por interpolación de la cota mínima o
máxima
-El Perfil Deducido permite modificar el proyecto en el plano antes del trazo
definitivo, ya que estos cambios pueden significar grandes economías
2.3.11 Trazado preliminar.

Consiste en el levantamiento topográfico de la zona del terreno donde se va ha
determinar el eje para elaborar el diseño en planta y posee las siguientes fases:
1. Trazado de la poligonal
2. Nivelación de la poligonal
3. Acotamiento de la zona con curvas de nivel
4. Dibujo de la faja topográfica
LINEA DE INTRUMENTO
1. Se tomará con respecto al norte el rumbo de partida.
2. La Poligonal será trazada con instrumento y abscisa da cada 10 m.
3. La preliminar debe ser la más cercana posible a la Antepreliminar
4. Paralelamente se llenará la libreta de tránsito.

Regla Práctica
1. Se considerará un Círculo Orientado
2. Las letras D e I indican el sentido derecha o izquierda del alineamiento
3. Los signos de tales letras significan que el ángulo de la deflexión debe

sumarse o restarse al número.
4. Los resultados de las operaciones se reducirán necesariamente a ángulos

comprendidos entre 0o y 90º a partir del norte o sur hacia Este u Oeste
2.3.12.-Proyecto
El proyecto de la vía corresponde a la:
• Localización del eje definitivo, Planta, Perfil Longitudinal Secciones
transversales.
• Selección de curvas de enlace simples, espirales.
• Determinación de Volúmenes, cómputos métricos .
• Diseño de sistemas de Drenajes alcantarillas, cunetas, bajantes, drenes,

contracunetas.

• Diseño de obras de arte.
• Estimación de Cantidades de Obra.
2.3.13.-Localización y replanteo.
Consiste en las labores necesarias para transferir al terreno todos lo datos
determinados en cálculos, y diseños para ubicar el eje de la vía y sus demás
elementos en el terreno para iniciar la construcción, Este trabajo se lo realiza con
instrumentos topográficos, se estaca y mojona los puntos de referencia.
2.4.1 Flujos vehiculares.

En las ciudades donde se está desarrollado Planes Maestros de Transporte
Urbano, se ha procedido a la modelación de las redes viales estratégicas de los
sistemas de transporte urbano. Este proceso aplicado en punta mañana (PM), con
una asignación para una hora, ha generado indicadores de flujo vehicular horario,
esto es, número de vehículos equivalentes (autos) que circulan por una vía
durante un hora; y grados de saturación, cociente entre flujo vehicular y capacidad
de la vía
2.4.2 Volumen del tráfico

Es el número total de vehículos que pasan durante un período dado (en días
completos), igual o menor que un año y mayor que un día, dividido entre el número
de días del período. De acuerdo al número de días de este periodo, se presentan
los siguientes volúmenes de tránsito promedios diarios, dados en vehículos por
día.
2.4.2.1 Composición del tráfico.

Además de conocer el número total de vehículos que pasan por una carretera,
frecuentemente interesará saber qué tipo de vehículos circulan por ella. Por esta
razón al realizar los aforos se clasifican los vehículos registrados en varias
categorías, más o menos detalladas según las necesidades. A menudo, se
clasifican los vehículos según una clasificación resumida como la siguiente:

- Motocicletas (pequeños vehículos con 2 y 3 ruedas)

- Vehículos ligeros (coches, furgonetas y camionetas con 4 ruedas)
- Vehículos pesados (autobuses y camiones con 6 ó más ruedas)
La composición del tráfico se define mediante el porcentaje de vehículos en la IMD
que pertenecen a cada categoría.
En general, la mayor parte del tráfico está formado por vehículos ligeros, mientras
que las motos representan un porcentaje muy pequeño. Dentro de los vehículos
ligeros, los más importantes son los coches (que forman del 85 al 90% del grupo
de vehículos ligeros) y dentro de los vehículos pesados los camiones representan
más del 90% de este grupo. La tendencia a lo largo de los últimos años ha sido la
del aumento de la importancia relativa de los vehículos ligeros (principalmente
coches) y una ligera disminución relativa de los vehículos pesados. En países con
motorización elevada, los vehículos ligeros representan entre un 70% y un 80%
del tráfico total, mientras que las motos representan menos del 5%.
Naturalmente la composición del tráfico varía de unas carreteras a otras. En zonas
urbanas, el porcentaje de vehículos ligeros es mayor que en carreteras, llegando
en las calles céntricas de las grandes ciudades a ser superior al 90%. En
carreteras, en las proximidades de grandes ciudades, son frecuentes porcentajes
de vehículos pesados entre el 15 y el 20%, mientras que lejos de centros urbanos,
especialmente en itinerarios importantes, son frecuentes porcentajes de vehículos
pesados entre el 30% y el 40%, y aún superiores en algún caso. Evidentemente,
estas composiciones medias sufren variaciones a lo largo del año, del día, etc. En
general, cuando la intensidad total de tráfico disminuye, aumenta la importancia de
los vehículos pesados. Especialmente en itinerarios importantes se registra un
apreciable tráfico de camiones durante la noche, mientras el tráfico de vehículos
ligeros prácticamente desaparece.
2.4.2.2 Tránsito medio diario anual (TMDA)

El Tránsito Medio Diario Anual es una medida fundamental del tránsito y en el
sentido estricto se define como el volumen de tránsito total anual dividido por el
número de días del año, generalmente se abrevia T.M.D.A.
Si bien, en general, la distribución de los volúmenes de Tránsito Medio Diario
Anual es la misma en ambas direcciones, durante algunas horas una de las

trochas lleva volúmenes mayores que la otra. Para esas condiciones se ha

encontrado, que para caminos rurales pavimentados de dos carriles (80% de la
Red Nacional), en uno de los sentidos del tránsito circulan del orden de las dos
terceras partes del volumen total.
2.4.2.3 Volumen horario de diseño (VHD)

Volumen de tráfico que servirá para determinar características geométricas y de
operación de la carretera
2.4.3 Métodos para la determinación de volúmenes de tráfico

Los métodos para la determinación de volúmenes de trafico son los siguientes:
- Aforos o conteos
Manuales
Electromecánicos
Fotografías aéreas
2.4.3.1 Aforos o conteos

Los aforos cortos son mayormente para intensidades de tráfico vehicular
constante, aquellos flujos que no tienen mucha fluctuación en un determinado
tiempo, se pueden realizar conteos de 10 a 15 minutos y estos se multiplican por
factores para determinar el volumen horario.
Los aforos largos se realizan de 12 a 16 horas al día durante periodos de 3 a 10
días.
Los aforos continuos se realizan durante 24 horas los 365 días del año.
-Manuales se los realiza con operadores y formularios especiales y cronómetros
para registrar el número de vehículos.
-Electromecánicos Equipos especiales por donde pasan los vehículos y se
registran los tipos de ejes, peso y cantidad.
-Fotografías aéreas donde el tráfico es congestionado.
2.4.4 Intensidad de tráfico

Es el número de vehículos que pasan por una carretera en un tiempo
determinado. La intensidad de tráfico es continuamente variable y viene

condicionada con la demanda, la cual varía de manera considerable en cada

tramo.
2.4.5 Proyección del tráfico.
Estimar el tráfico futuro para las carreteras modernas es un tema altamente

complejo para el cual una piscina grande de información se ha desarrollado y está
disponible en literatura contemporánea. La necesidad de datos, en base a las
estimaciones del tráfico esperado para el diseño de carreteras modernas aumenta
en función del costo de inversión. Las estimaciones confiables del tráfico futuro
proporcionan la premisa en la cual los diseños económicos pueden ser
desarrollados, así como la provisión de las bases para los diseños que estarán
relacionadas con las demandas del tráfico. La U.S. Bureau of Public Roads
expresa tráfico futuro potencial en las carreteras urbanas en términos de cuatro
componentes que sean definen como siguen:
Tráfico Diverso.- Este componente abarca los viajes que tienen los mismos
orígenes y destinos, ambos antes y después de la inauguración de la carretera
nueva, pero para la cuál se transfiere la ruta a la nueva carretera.
Tráfico Generado.- Dentro de los primeros años, que siguen a la terminación de

una nueva vía urbana, allí aparece el tráfico, el cual no habría aparecido si la
carretera nueva no hubiera sido construida. Estos viajes incluyen los hechos
previamente por transporte público, y enteramente los nuevos viajes no hechos
previamente por cualquier modo de transporte.
Tráfico Inducido.- La disposición de una nueva vía puede hacer factible, a través
de accesos más fáciles, el desarrollo de nuevas áreas residenciales, comerciales
o industriales. Tales áreas inducen cambios en los orígenes o los destinos de un
cierto tráfico. Este tráfico inducido, componente del tráfico potencial es
dependiente de los factores externos a la carretera, y el índice del desarrollo del
volumen de tráfico inducido esta directamente relacionado con el progreso de
estos factores externos.

Tráfico de Tendencia.- Los cambios en las tendencias socioeconómicas de la

población, registros de vehículos automotores, y del uso de los vehículos
automotores son los elementos que abarcan el tráfico de tendencia. Las
estimaciones de la magnitud de este componente dependen de: el conocimiento
de las condiciones locales, los elementos del planeamiento de la ciudad y del país,
y los factores ambientales. El Ingeniero de Trafico haría bien para en buscar la
ayuda de las autoridades competentes en las disciplinas socioeconómicas para la
ayuda en la evaluación del componente de tráfico de tendencia.
2.4.5.1 Estimación de tráfico futuro
Para estimar el trafico futuro que comprenda un cierto numero de años no existe
una formula o una regla que de un valor exacto. Las numerosas variables que
intervienen en su determinación, solo permiten aproximaciones groseras. Existen
muchas relaciones lineales, exponenciales y de otra índole que solo complica esta
estimación.
Nos permitimos proporcionar en este curso las siguientes expresiones que

tampoco dan valores exactos, pero que buenamente pueden servir para
determinar la proyección del trafico:
Tráfico Medio Diario Final:
Tráfico Medio Diario (durante el periodo de proyecto):
Numero Total de Vehículos (para el periodo de proyecto):
Conociendo:

-Tasa anual de crecimiento del trafico, t
-Periodo del proyecto.
2.4.6 Cargas y vehículos de diseño
Tráfico pesado
Clase de Tráfico hasta Tráfico medio
Más de 2000
terreno 500 v/día 2000 v/día
v/día
ESCARPADO 40 40 -
MONTAÑOSO 50 60 60 – 80
ONDULADO 60 80 80 – 100
PLANO 70 80 100 – 120
2.4.6.1 Ley de Cargas en Bolivia

Considerando:
Que, mediante Decreto Supremo 24705, se aprobó el Reglamento de la Ley de
Cargas, sobre pesos y dimensiones, para vehículos de transporte de carga o
pasajeros que circulen por las carreteras del país; Que, el referido Decreto
Reglamentario en el artículo 30, determina que el Vice ministerio de Transportes,
Comunicaciones y Aeronáutica Civil establezca una comisión con participación de
representantes de las prefecturas departamentales y de los transportadores, con
la finalidad de coadyuvar en el cumplimiento y fiscalización de las normas
establecidas en la Ley 1769 y su Decreto Reglamentario.
Que, dicha comisión, en su IV reunión, con la finalidad de facilitar y simplificar los
procedimientos para los permisos especiales por sobredimensiones en cargas
técnicamente indivisibles, recomienda emitir un nuevo reglamento que supla al
anterior para los fines señalados.
EN CONSEJO DE MINISTROS
-DECRETA:

Artículo 1.- Se aprueba el nuevo reglamento de la Ley de Cargas 1769, referente

a pesos y dimensiones para vehículos de transporte de carga o pasajeros que
circulan en el territorio nacional, en sus treinta y nueve artículos y sus V anexos,
que forman parte del texto adjunto al presente decreto supremo.
Artículo 2.- El Viceministro de Transportes, Comunicaciones y Aeronáutica Civil
queda encargado de la ejecución de lo dispuesto en el artículo 38 del Reglamento
a efectos de la conformación de la Comisión.
Artículo 3.- El Servicio Nacional de Caminos (hoy ABC-Vías Bolivia), así como los
servicios prefectura les de caminos, implementaran el nuevo reglamento de pesos
y medidas, sin solicitar recursos financieros adicionales a los asignados por el
Tesoro General de la Nación en la Ley Financial No. 2041.
Artículo 4.- Queda abrogado el Decreto Supremo 24705 de 14 de julio de 1997.
El señor Ministro de Estado en la Cartera de Desarrollo Económico queda
encargado, de la ejecución y cumplimiento del presente decreto supremo.
Es dado en el Palacio de Gobierno de la ciudad de La Paz, a los veinticuatro días
del mes de diciembre de mil novecientos noventa y nueve años.
FDO. HUGO BANZER SUAREZ, Javier Murillo de la Rocha, Franz Ondarza
Linares, Walter Guiteras Denis, Jorge Crespo Velasco, Herbert Müller Costas,
Juan Antonio Chahin Lupo, José Luis Lupo Flores, Tito Hoz de Vila Quiroga,
Guillermo Cuentas Yánez, Luis Vasquez Villamor, Oswaldo Antezana Vaca Diez,
Erick Reyes Villa Bacigalupi, Carlos Saavedra Bruno, Rubén Poma Rojas, Jorge
Landivar Roca.
2.4.6.2 Efecto de los vehículos sobre el diseño geométrico

La Velocidad de diseño es la máxima velocidad segura que puede mantenerse
sobre sección especifica de la carretera cuando las condiciones son favorables y
gobiernan las características de diseño de la carretera.
En la selección de una velocidad de diseño influyen:
- La clasificación funcional de la carretera
-El carácter del terreno
- La densidad y carácter de los usos de la tierra adyacente
- Los volúmenes de tránsito previstos
- Las consideraciones económicas y ambientales.

2.4.7 Niveles de servicio
El Nivel de Servicio es una medida cualitativa que describe las condiciones

operativas de un flujo de tránsito y de su percepción por los usuarios. La definición
de Nivel de Servicio describe generalmente estas condiciones en relación con
variables tales como la velocidad y tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, la
comodidad y adecuación del flujo de tránsito a los deseos del usuario y la
seguridad.
2.4.8 Categoría de diseño de la carretera

Vehículo hipotético cuyas características geométricas y operacionales se utilizan
para establecer los lineamientos en carretera, como ser ancho de carril,
sobreancho en curvas, pendiente, velocidad
- VP: Vehículos livianos, operativamente asimilables a automóviles,
camionetas, furgonetas y similares.
- CO: Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractores

simples; abarcan a los camiones y ómnibus comerciales, normalmente de
dos ejes y seis ruedas.
- O: Ómnibus de mayores dimensiones, empleado generalmente para larga

distancia y turismo; sirven también de referencia para considerar la
existencia de camiones rígidos de mayor longitud que los CO y que pueden
contar con tres ejes.
- SR: Vehículo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad

tractor y un semiremolque de dos ejes.

2.4.9 El usuario.
En la planificación y proyección de carreteras, como en el control y operación de
los vehículos se requiere el conocimiento de las características físicas y
psicológicas del usuario como conductor, el comportamiento del usuario puede
estar afectado por los siguientes aspectos:
- La intensidad de tráfico.
- Las condiciones atmosféricas.
- Las condiciones de visibilidad.
- La calidad de rodadura.
- La señalización en la vía.
2.4.9.1 Visión del usuario.

Aspecto fundamental en el manejo de un automóvil

2.4.9.2 Tiempo de reacción del conductor.

Es el tiempo promedio que el conductor tarda entre ver, oír, sentir y empezar a
actuar en respuesta al estimulo de una situación imprevista, este tiempo puede
variar desde 0.5 segundos para situaciones simples hasta 3 o 4 segundos, para
situaciones complicadas.
Hay dos tipos de reacciones en el individuo:

- La reacción física o condicionada
- La reacción psicológica.
La reacción condicionada está relacionada con el sector de conductores que han

desarrollado ciertos hábitos.
A las personas que están acostumbradas a utilizar cierta ruta especial, cierto
camino o cierta calle, se les desarrolla un habito que se les convierte en destreza.
La reacción psicológica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un
juicio. Se trata de estímulos que son percibidos y enviados al cerebro. Después de
obtener una reacción se llega a una decisión para actuar.
Son reacciones intelectuales del individuo, pero están afectadas por las
emociones y otras causas que pueden modificar las facultades del conductor.

2.5 PARÁMETROS PARA DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS. Error:

Reference source not found
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,
estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la
configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para
satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la
seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la armonía o estética, la
economía y la elasticidad.
La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus
características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo
una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de
una suficiente velocidad de operación del conjunto de la circulación.
La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando
todas las fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en
la simplicidad y uniformidad de los diseños.
La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en
consonancia con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las
aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los
ocupantes de los vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometría y
sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores
a lo largo de los alineamientos.
La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales,
teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la
mayor adaptación física posible a la topografía existente.
La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el
exterior o estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o
dinámico vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas
cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o
distracción, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseño geométrico
conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable, exento de
sorpresas y desorientaciones.

La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del

mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una
solución de compromiso con el resto de objetivos o criterios.
La elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever posibles ampliaciones
en el futuro.
2.5.1 Longitud mínima de transición en curvas horizontales. Error:
LONGITUD DE CURVA DE TRANSICIÓN MÍNIMA
Longitud de Transición
Radio Peralte
Velocidad J A min (L)
min max.
Calculada Redondeada
3
KPH m m/seg % m m m
30 24 0,5 12 26 28 30
30 26 0,5 10 27 28 30
30 28 0,5 8 28 28 30
30 31 0,5 6 29 27 30
30 34 0,5 4 31 28 30
30 37 0,5 2 32 28 30
40 43 0,5 12 40 37 40
40 47 0,5 10 41 36 40
40 50 0,5 8 43 37 40
40 55 0,5 6 45 37 40
40 60 0,5 4 47 37 40
40 66 0,5 2 50 38 40
50 70 0,5 12 55 43 45
50 76 0,5 10 57 43 45
50 82 0,5 8 60 44 45
50 89 0,5 6 62 43 45
50 98 0,5 4 66 44 45
50 109 0,5 2 69 44 45
60 105 0,5 12 72 49 50
60 113 0,5 10 75 50 50
60 123 0,5 8 78 49 50
60 135 0,5 6 81 49 50
60 149 0,5 4 86 50 50
60 167 0,5 2 90 49 50
70 148 0,5 12 89 54 55

70 161 0,5 10 93 54 55
70 175 0,5 8 97 54 55
70 193 0,5 6 101 53 55
70 214 0,5 4 107 54 55
70 241 0,5 2 113 53 55
80 194 0,4 12 121 75 75
80 210 0,4 10 126 76 75
80 229 0,4 8 132 76 75
80 252 0,4 6 139 77 75
80 280 0,4 4 146 76 75
80 315 0,4 2 155 76 75
90 255 0,4 12 143 80 80
90 277 0,4 10 149 80 80
90 304 0,4 8 155 79 80
90 336 0,4 6 163 79 80
90 375 0,4 4 173 80 80
90 425 0,4 2 184 80 80
100 328 0,4 12 164 82 85
100 358 0,4 10 171 82 85
100 394 0,4 8 179 81 85
100 437 0,4 6 189 82 85
100 492 0,4 4 200 81 85
100 582 0,4 2 214 81 85
110 414 0,4 12 185 83 90
110 454 0,4 10 193 82 90
110 501 0,4 8 203 82 90
110 560 0,4 6 215 83 90
110 635 0,4 4 229 83 90
110 733 0,4 2 246 83 90
120 540 0,4 12 199 73 75
120 597 0,4 10 209 73 75
120 667 0,4 8 221 73 75
120 756 0,4 6 236 74 75
120 872 0,4 4 253 73 75
120 1031 0,4 2 275 73 75
130 700 0,4 12 208 62 65
130 783 0,4 10 220 62 65
130 887 0,4 8 234 62 65
130 1024 0,4 6 252 62 65

130 1210 0,4 4 274 62 65

130 1479 0,4 2 303 62 65
140 908 0,4 12 208 48 50
140 1029 0,4 10 221 47 50
140 1187 0,4 8 238 48 50
140 1403 0,4 6 259 48 50
140 1715 0,4 4 286 48 50
140 2205 0,4 2 324 48 50
2.5.2 Longitud mínima de tangente entre curvas. Error: Reference source not
found
TRAMOS EN TANGENTE
La tangente es un elemento de trazado que está indicado en carreteras de dos
carriles para obtener suficientes oportunidades de adelantamiento y en cualquier
tipo de carretera para adaptarse a condicionamientos externos obligados
(infraestructuras preexistentes, condiciones urbanísticas, terrenos planos, etc.).
Para evitar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramientos, excesos
de velocidad, etc. es deseable limitar las longitudes máximas de las alineaciones
rectas y para que se produzca una acomodación y adaptación a la conducción se
deberá establecer unas longitudes mínimas de las alineaciones rectas.
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 402.01, están dados
por las expresiones:
L min.s = 1,39 Vd
L min.o = 2,78 Vd
L máx = 16,70 Vd
Siendo:
L min.s = Longitud mínima (m) para trazados en "S" (alineación recta entre
alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
L min.o = Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineación recta entre
alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx = Longitud máxima (m).
Vd = Velocidad de diseño (Km/h)
En general, para carreteras de calzadas separadas se emplearán alineaciones
rectas en tramos singulares que así lo justifiquen, y en particular en terrenos
llanos, en valles de configuración recta, por conveniencia de adaptación a otras

infraestructuras lineales, o en las proximidades de cruces, zonas de detención

obligada, etc.
TABLA 402.01g
RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS.
Velocidad
Ubicación de la Radio Radio
dediseño Þ máx% ƒ máx
Vía calculado(m) Redondeado(m)
(Kph)
Area Urbana 30 4,00 0,17 33,7 35
(Alta 40 4,00 0,17 60,0 60
Velocidad) 50 4,00 0,16 98,4 100
60 4,00 0,15 149,2 150
70 4,00 0,14 214,3 215
80 4,00 0,14 280,0 280
90 4,00 0,13 375,2 375
100 4,00 0,12 835,2 495
110 4,00 0,11 1108,9 635
120 4,00 0,19 872,2 875
130 4,00 0,08 1108,9 1110
140 4,00 0,07 1403,0 1405
150 4,00 0,06 1771,7 1775
Area Rural 30 6,00 0,17 30,8 30
(con peligro 40 6,00 0,17 54,8 55
de Hielo) 50 6,00 0,16 89,5 90
60 6,00 0,15 135,0 135
70 6,00 0,14 192,9 195
80 6,00 0,14 252,9 255
90 6,00 0,13 437,4 335
100 6,00 0,12 560,4 440
110 6,00 0,11 755,9 560
120 6,00 0,09 950,5 755
130 6,00 0,08 1187,2 950
140 6,00 0,07 1476,4 1190

150 6,00 0,09 755,9 1480

Area Rural30 8,00 0,17 28,3 30
(Tipo 1,2 40 8,00 0,17 50,4 50
ó 3) 50 8,00 0,16 82,0 85
60 8,00 0,15 123,2 125
70 8,00 0,14 175,4 175
80 8,00 0,14 229,1 230
90 8,00 0,13 303,7 305
100 8,00 0,12 393,7 395
110 8,00 0,11 501,5 505
120 8,00 0,09 667,0 670
130 8,00 0,08 831,7 835
140 8,00 0,07 1028,9 1030
150 8,00 0,06 1265,5 1265
Area Rural30 12,00 0,17 24,4 25
(Tipo 3 ó 4) 40 12,00 0,17 43,4 45
50 12,00 0,16 70,3 70
60 12,00 0,15 105,0 105
70 12,00 0,14 148,4 150
80 12,00 0,14 193,8 195
90 12,00 0,13 255,1 255
100 12,00 0,12 328,1 330
110 12,00 0,11 414,2 415
120 12,00 0,09 539,9 540
130 12,00 0,08 665,4 665
140 12,00 0,07 812,3 815
150 12,00 0,06 984,3 985
Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con peraltes
inferiores al máximo, que resultan más cómodos tanto para los vehículos lentos,
como para vehículos rápidos. Sí se decide emplear radios mayores que el mínimo,
habrá que elegir el peralte en forma tal que la circulación sea cómoda, tanto para
los vehículos lentos como para los rápidos.

2.5.2.1 Distancia de visibilidad de frenado. Error: Reference source not

found
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es
visible al conductor del vehículo.
En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el
vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad
inferior, en el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto y
serán tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de
pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades
de planta o perfil se tratarán en las secciones correspondientes.
205.01 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.

Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un
vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo
inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando
situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de
circulación.
Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima
de visibilidad de parada.
Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia
Mínima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseño, se
deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un
recurso extremo a utilizar sólo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.
2.5.2.2 Distancia de visibilidad para sobrepaso. Error: Reference source not

found
Distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin de
facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una
velocidad 15 Kph. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo

tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para el
mayor desarrollo posible del proyecto.
Se deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en
longitudes superiores a las de la Tabla 205.01, según la categoría de la carretera.
TABLA 205.01
LONGITUD MÁXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES
CONFLICTIVOS
Categoría de Vía Longitud
Autopistas y multicarril 1 500 m
1ra. Clase 2 000 m
2da. Clase 2 500 m
Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más
homogéneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de
longitud superior a 5 Kms, emplazado en una topografía dada, se procurará que
los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del
tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la Tabla 205.02.
TABLA 205.02
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA
ADELANTAR
Condiciones Orográficas % Mínimo % Deseable

Llana 50 > 70
Ondulada 33 > 50
Accidentada 25 > 35
Muy accidentada 15 > 25
2.5.3 Parámetros para el alineamiento vertical. Error: Reference source not

found
2.5.3.1 Pendientes máximas en el perfil longitudinal. Error: Reference

source not found

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado debe ser
objeto de atento estudio por parte del proyectista, que procederá a las
comparaciones necesarias y explicará la elección efectuada.
Por lo tanto, incumbe el proyectista la obligación de demostrar que la solución
elegida es mejor que las otras posibles, sin superar los valores máximos
expuestos en el Tópico de la normativa.
Al efectuar la elección el proyectista tendrá en cuenta antes que nada, la influencia
de la pendiente sobre el costo de construcción de la carretera, tanto por lo que se
refiere a los mayores costos en conexión con los desarrollos que generalmente se
acompañan al empleo de una pendiente menor, como por lo referente a los costos
más altos que podrían derivar del empleo continuo de la pendiente indicada como
máxima. Además, el proyectista tendrá en cuenta las repercusiones de la
pendiente sobre el costo de operación y sobre la capacidad de la carretera.
El proyectista procurará utilizar las menores pendientes compatibles con la

topografía en que se emplaza el trazado. Carreteras con un alto volumen de
tránsito justifican económicamente el uso de pendientes moderadas, pues el
ahorro en costos de operación y la mayor capacidad de la vía compensan los
mayores costos de construcción.
El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos de
pendiente que están indicados en la Tabla 403.01.
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos de la Tabla 403.01, se
reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán
superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la Tabla 403.01
PENDIENTES MÁXIMAS (%)
CLASIFICA PRIMERA SEGUNDA TERCERA

SUPERIOR
CIÓN CLASE CLASE CLASE
TRAFICO
> 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
VEH/DIA (1)
CARACTERÍ
AP (2) MC DC DC DC
STICAS

OROGRAFÍ
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
A TIPO
VELOCIDAD
DE
DISEÑO:
10. 12,
30 KPH
00 00
9, 8.0 9.0 10,
40 KPH
00 0 0 00
7. 7.0 8.0 9, 8,0 8,0
50 KPH
00 0 0 00 0 0
6. 6. 7. 7.0 6. 6.0 7, 7,0 6.0 7.0 8,0 9, 8,0 8,0
60 KPH
00 00 00 0 00 0 00 0 0 0 0 00 0 0
5. 5.0 6, 6, 6, 7,0 6, 6,0 7, 7,0 6,0 7,0 7,0 7,0
70 KPH
00 0 00 00 00 0 00 0 00 0 0 0 0 0
5, 5, 5, 5,0 5, 5, 6, 6,0 6, 6,0 6, 6,0 6,0 7,0
80 KPH
00 00 00 0 00 00 00 0 00 0 00 0 0 0
4, 5, 5, 5, 5, 6, 5, 5,0 6,0
90 KPH
50 00 00 00 00 00 00 0 0
4, 4, 4. 5, 5, 6, 5, 6,0
100 KPH
50 50 50 00 00 00 00 0
4, 4, 4,
110 KPH
00 00 00
4, 4, 4,
120 KPH
00 00 00
3,
130 KPH
50
3,
140 KPH
00
150 KPH

AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía

MC : Carretera Multicarril o Dual clasifique como carretera de 1ra. clase y
DC : Carretera De Dos Carriles a pesar de ello se desee diseñar una
NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde vía multicarril, las características de
exista espacio suficiente y se justifique la ésta se deberán adecuar al orden
construcción de una autopista, puede superior inmediato. Igualmente si es
realizarse con calzadas a diferente nivel una vía de segundo orden y se desea
asegurándose que ambas calzadas diseñar una autopista, se deberán
tengan las características de dicha utilizar los requerimientos mínimos del
clasificación. orden superior inmediato.NOTA 3: Los
casos no contemplados en la presente
clasificación, serán justificados de
acuerdo con lo que disponga el MTC y
sus características serán definidas por
dicha entidad.
NOTA 4: En los casos de pendientes
elevadas, verificar la capacidad de la
vía y necesidad de carril de ascenso.
403.04.03 Pendientes Máximas Absolutas

Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la
seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más
desfavorables de pavimento.
El Proyectista tendrá, excepcionalmente, como máximo absoluto, el valor de la
pendiente máxima (Tópico 403.04.03), incrementada hasta en 1%, para todos los
casos. Deberá justificar técnica y económicamente la necesidad del uso de dicho
valor.

FIGURA 403.01 LONGITUD MINIMA DE CURVA VERTICAL PARABOLICA
2.5.3.2 Longitud máxima de las pendientes. Error: Reference source not

found
LONGITUD EN PENDIENTE
La Figura 403.04 ilustra el efecto de las pendientes uniformes de subida, de
longitudes dadas, sobre la velocidad de operación de los camiones que circulan en
caminos pavimentados.
La Figura 403.04 ilustra el concepto la Longitud Crítica en Pendientes, es decir, la
combinación de magnitud y longitud de pendiente que causa un descenso en la
velocidad de operación del camión de "X" KPH.
Este ábaco permite por lo tanto establecer la longitud máxima que puede darse a
una pendiente de magnitud dada, si se desea evitar que la velocidad de operación

de los camiones en horizontal disminuya en más de "X" KPH en las zonas en

pendientes del trazado.
Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos
superiores a los 25 KPH, en especial en caminos bidireccionales donde no existe
visibilidad para adelantar, se impone la realización de un análisis técnico
económico a fin de establecer la factibilidad de proyectar carriles de ascenso.
FIGURA 403.04 VELOCIDAD DE CAMIONES EN PENDIENTE
2.5.3.3 Pendiente mínima. Error: Reference source not found

Pendientes Mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores
de 0,5%.

Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
2.5.3.4 Curvas verticales. Error: Reference source not found

Necesidad de Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales
parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1%, para
carreteras con pavimento de tipo superior y de 2% para las demás.
403.03.02 Proyecto de las Curvas Verticales

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
distancia de visibilidad mínima de parada, de acuerdo a lo establecido en el Tópico
402.10 y la distancia de paso para el porcentaje indicado en la Tabla 205.02.
Proyecto de las Curvas Verticales

Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efectúe el paso
gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida.
Deben dar por resultado una vía de operación segura y confortable, apariencia
agradable y con características de drenaje adecuadas.
Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales,
especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad
adecuadas, como mínimo iguales a la de parada.
Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la
variación de pendiente sea gradual, situación que resulta más crítica en las curvas
cóncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma dirección.
Generalmente se proyectan curvas verticales simétricas, es decir, aquellas en las
que las tangentes son de igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas
verticales no simétricas son curvas parabólicas compuestas. Por lo general, su
uso se garantiza sólo donde no puede introducirse una curva simétrica por las
condiciones impuestas del alineamiento.
El proyecto de curvas verticales, puede resumirse en cuatro criterios para
determinar la longitud de las curvas:

 Criterios de Comodidad. Se aplica al diseño de curvas verticales

cóncavas en donde la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al
cambiar de dirección se suma al peso propio del vehículo. Generalmente
queda englobado siempre por el criterio de seguridad.
 Criterios de Operación. Se aplica al diseño de curvas verticales con
visibilidad completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio
súbito de pendiente.
 Criterios de Drenaje. Se aplica al diseño de curvas verticales convexas ó
cóncavas cuando están alojadas en corte. Para advertir al diseñador la
necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas.
 Criterios de Seguridad. Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La
longitud de la curva debe ser tal, que en todo su desarrollo la distancia de
visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En algunos casos el nivel de
servicio deseado puede obligar a diseñar curvas verticales con la distancia
de visibilidad de paso.
403.03.03 Longitud de las Curvas Convexas.

La longitud de las curvas verticales convexas, viene dada por las siguientes
expresiones:
(a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp)
Deberá utilizarse los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura
403.01 para esta condición.
(b) Para contar con la visibilidad de Paso (Da).

Se utilizará los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura 403.02
para esta condición.
403.03.04 Longitud de las Curvas Cóncavas.

Los valores de longitud de Curva Vertical serán los de la Figura 403.03
403.03.05 Consideraciones Estéticas.

La longitud de la curva vertical cumplirá la condición:
L>V

Siendo:
L : Longitud de la curva (m)
V : Velocidad Directriz (Kph).
2.5.4 Sección transversal. Error: Reference source not found

La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical
normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y
dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente
a cada sección y su relación con el terreno natural.
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones
transversales, teniendo en cuenta la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las
condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de la
estructura de pavimento u otros, de tal manera que la sección típica adoptada
influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisición de zonas, en
la construcción, mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad de
la circulación.
En el presente capítulo se describirán los elementos de la sección transversal
normalizando sus dimensiones e inclinaciones, donde sea procedente.
El diseño estructural del pavimento y obras de arte, si bien son determinantes en
la sección transversal, son materia a ser normadas en otro documento, por ello se
exponen aquí sólo aspectos geométricos que brinden coherencia al capítulo.
Elementos
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o
derecho de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas,
taludes y elementos complementarios, tal como se ilustra en las Figuras 302.01 y
302.02 donde se muestra una sección en media ladera para una vía multicarril con
separador central en tangente y una de dos carriles en curva.

SECCION TRANSVERSA TÍPICA A MEDIA LADERA

VÍA MULTICARRIL CON SEPARADOR CENTRAL EN TANGENTE
SECCION TRANSVERSA TÍPICA A MEDIA LADERA

VÍA DE DOS CARRILES EN CURVA

2.5.4.1 Ancho de carriles de circulación. Error: Reference source not found

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras
ampliaciones de la Vía si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de
seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.
En las carreteras ejerce dominio sobre el derecho de Vía, el MTC a través de la
Dirección General de Caminos quien normará, regulará y autorizará el uso debido
del mismo.
303.01 ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO

303.01.01 Ancho Normal
La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y
sus obras complementarias, se extenderá más allá del borde de los cortes, del pie
de los terraplenes, o del borde más alejado de las obras de drenaje que
eventualmente se construyen, según la Tabla 303.01.
TABLA 303.01
HOLGURA MÍNIMA DESEABLE ENTRE LÍMITES DE OBRA Y DE DERECHO
DE VÍA (m)

Límites de obra determinados por:

Categoría
Otra Obra (*)
Autopistas o Multicarriles 6,00 (**)
Carretera de dos carriles (1ra. y 2da.
3,00 (**)
clase)
Carretera dos carriles (3ra. clase) 1,00
(*) Excepto obras de contención de tierras.
(**) Si existe camino lateral y esta obra discurre por el exterior de él (caso de las
reposiciones de
servicios) estos anchos pueden ser nulos.
Además se presenta normas generales, para los bordes libres entre el cuerpo
principal de la obra y
elementos externos en la Tabla 303.02. En muchos casos estos límites no podrán
aplicarse cabalmente,
para estos casos los límites serán los que resulten de la situación legal que se
genere y las negociaciones
específicas a fin de evitar expropiaciones excesivas.
TABLA 303.02
DISTANCIAS MÍNIMAS ENTRE PIE DE TALUDES O DE OBRAS DE
CONTENCIÓN
Y UN ELEMENTO EXTERIOR
Tipo de Obra Camino de Servicio Otras Obras
Distancia hasta el pie 5,00 2,00
303.01.02 Ancho Mínimo

Serán los recomendados en la Tabla 303.03
TABLA 303.03
ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO
Tipo de Carretera Mínimo Deseable Mínimo Absoluto

(m) (m)
Autopistas 50 30
Multicarriles o Duales 30 24
Dos Carriles (1ra. y 2da. Clase) 24 20
Dos Carriles (3ra. Clase) 20 15
Por Resolución Ministerial el MTC, especificará el ancho del derecho de Vía para
cada carretera.
Cuando el ancho de la faja de dominio compromete inmuebles de propiedad de
particulares, compete al MTC realizar las acciones necesarias para resolver la
situación legal que se genere.
Para ejecutar cualquier tipo de obras y/o instalaciones fijas o provisionales,
cambiar el uso a destino de las mismas, plantar o talar árboles, en el derecho de
Vía, se requerirá la previa autorización de la Dirección General de Caminos del
MTC, sin perjuicio de otras competencias concurrentes.
303.01.03 Previsión para tránsito de ganado

En las zonas de frecuente tránsito de ganado, donde no es posible desviarlo por
caminos de herradura, deberá ampliarse la faja de dominio en un ancho suficiente
para alojar ese tránsito en caminos cercados.
303.02 ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA

A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La
restricción se refiere a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que
afecten la seguridad o visibilidad, y que dificulten ensanches futuros. El ancho de
esa zona se muestra en la Tabla 303.04. Esta restricción deberá ser compensada
mediante negociaciones específicas.
TABLA 303.04
ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA A CADA LADO
DEL DERECHO DE VÍA
Clasificación Zona de Propiedad Restringida (m)

Autopistas 35

Multicarril o Duales 25
Dos Carriles (1ra. y 2da. clase) 15
Dos Carriles (3ra. clase) 10
2.5.4.2 Bermas. Error: Reference source not found

Ancho de las Bermas
En la Tabla 304.02, se indican los valores apropiados del ancho de las bermas. El
dimensionamiento entre los valores indicados, para cada velocidad directriz se
hará teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico y el costo de construcción.
Inclinación de las Bermas

En las vías con pavimento superior la inclinación de las bermas se regirá según la
Figura 304.01 para las vías a nivel de afirmado, en los tramos en tangente las
bermas seguirán la inclinación del pavimento. En los tramos en curva se ejecutará
el peralte, según lo indicado en el Párrafo 304.05
En zonas con un nivel de precipitación promedio mensual de 50 mm, en los cuatro
meses del año más lluviosos, o para toda carretera construida a una altitud igual o
mayor a 3 500 m.s.n.m.; la capa de superficie de rodadura de la calzada se
prolongará, pavimentando todo el ancho de la berma o por lo menos un ancho de
1,50 m, a fin de proteger la estructura del pavimento.
En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir lateralmente a la
misma para su adecuado confinamiento, una banda de mínimo 0,5 metros de
ancho sin pavimentar. A esta banda se le denomina sobreancho de compactación
(s.a.c.) y puede permitir la localización de señalización y defensas.
TABLA 304.02
ANCHO DE BERMAS
CLASIFICACI PRIMERA SEGUNDA TERCERA
SUPERIOR
ÓN CLASE CLASE CLASE
IMPORTANCI
> 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
A (1)
CARACTERÍS
AP(2) MC DC DC DC
TICAS
OROGRAFÍA 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

TIPO
VELOCIDAD
DEDISEÑO:
0,5 0,5
30 KPH
0 0
1,2 0,9 0,9 0,5
40 KPH
0 0 0 0
1,2 1,2 1,2 1,2 0,9 0,9 0,9
50 KPH
0 0 0 0 0 0 0
1,8 1,8 1,5 1,5 1,5 1,5 1,2 1,2 1,5 1,5 1,2 1,2 0,9 0,9
60 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1,8 1,8 1,8 1,8 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,2 1,5 1,5 1,5 1,2 1,2
70 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,5 1,5 1,5 1,2
80 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,5
90 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0
2,0 2,0 2,0 2,0 1,8 1,8 1,5
100 KPH
0 0 0 0 0 0 0
2,0 2,0 2,0 2,0
110 KPH
0 0 0 0
2,5 2,5 2,0
120 KPH
0 0 0
2,5
130 KPH
0
2,5
140 KPH
0
150 KPH
AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía
MC : Carretera Multicarril o Dual (dos clasifique como carretera de1ra. clase y a
calzadas)

DC : Carretera De Dos Carriles pesar de ello se desee diseñar una vía

multicarril, las características de ésta se
NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde deberán adecuar al orden superior
exista espacio suficiente y se justifique, inmediato. Igualmente si es una vía de
por demanda, la construcción de una segundo orden y se desea diseñar una
autopista, puede realizarse con calzadas autopista, se deberán utilizar los
a diferente nivel asegurándose que requerimientos mínimos del orden
ambas calzadas tengan las superior inmediato.
características de dicha clasificación.
NOTA 3: Los casos no contemplados en
la presente clasificación, serán
justificados de acuerdo con lo que
disponga el MTC y sus características
serán definidas por dicha entidad.
FIGURA 304.01
INCLINACIÓN TRANSVERSAL DE BERMAS

2.5.4.3 Gálibo mínimo vertical. Error: Reference source not found

2.5.4.4 Gálibo mínimo horizontal. Error: Reference source not found
2.54.5 Sobreancho en curvas horizontales. Error: Reference source not found
La longitud normal para desarrollar el sobreancho será de 40 m. Si la curva de
transición es mayor o igual a 40 m, el inicio de la transición se ubicará 40 m, antes
del principio de la curva circular. Si la curva de transición es menor de 40 m, el
desarrollo del sobreancho se ejecutará en la longitud de la curva de transición
disponible.
El desarrollo del sobreancho se dará, por lo tanto, siempre dentro de la curva de
transición, adoptando una variación lineal con el desarrollo y ubicándose el
costado de la carretera que corresponde al interior de la curva.
Necesidad del sobreancho
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho
necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
Valores del sobreancho

La Figura 402.02 muestra los valores de sobreancho.
Los valores de sobreancho calculados podrán ser redondeados, para obtener
valores que sean múltiplos de 0,10 metros. En la Tabla 402.04, se entregan los
valores redondeados para el vehículo de diseño y 2 carriles.
Para anchos de calzada en recta >7,0 m, los valores del sobreancho de la Tabla
402.04 podrán ser reducidos en el porcentaje que se da en la Figura 402.05 (a) en
función a la radio de la curva.
El valor del sobreancho, estará limitado para curvas de radio menor a lo indicado
en la Tabla 402.05 (asociado a V < 80 Kph) y se debe aplicar solamente en el
borde interior de la calzada. En el caso de colocación de una junta central
longitudinal o de demarcación, la línea se debe fijar en toda la mitad de los bordes
de la calzada ya ensanchada.
Para radios mayores, asociados a velocidades mayores de 80 Kph, el valor del
sobreancho será calculado en cada caso.
TABLA 402.04 Ver Tabla

VALORES DEL SOBREANCHO

L ( EJE POSTERIOR. - PARTE FRONTAL) : 7,30 m (C2)

Nº DE CARRILES : 2
V = 30 KPH V = 40 KPH V = 50 KPH V = 60 KPH V = 70 KPH V = 80 KPH

Calc Recome Calc Recome Calc Recome Calc Recome Calc Recome Calc Recome
ulo ndado ulo ndado ulo ndado ulo ndado ulo ndado ulo ndado
R (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
252.78 2.8
2
2.5 2.5
8
302.35 2.4
352.05 2.1
371.95 2
401.82 1.9
451.64 1.7 1.79 1.8
501.5 1.5 1.64 1.7
551.38 1.4 1.51 1.5
601.28 1.3 1.41 1.4
701.12 1.2 1.24 1.3 1.36 1.4
801 1 1.11 1.1 1.23 1.2
900.91 0.9 1.01 1 1.12 1.1
10
0.83 0.9 0.93 0.9 1.03 1 1.13 1.1
0
12
0.72 0.8 0.81 0.8 0.9 0.9 0.99 1
0
13
0.67 0.7 0.76 0.8 0.85 0.9 0.94 1
0
15
0.6 0.6 0.68 0.7 0.76 0.8 0.85 0.9 0.93 0.9
0
20
0.48 0.5 0.55 0.6 0.62 0.6 0.69 0.7 0.76 0.8 0.83 0.8
0
25
0.4 0.4 0.47 0.5 0.53 0.5 0.59 0.6 0.66 0.7 0.72 0.7
0
300.35 0.4 0.41 0.4 0.47 0.55 0.52 0.5 0.58 0.6 0.64 0.6

0
35
0.31 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4 0.47 0.5 0.53 0.5 0.58 0.6
0
40
0.28 0.3 0.33 0.4 0.38 0.4 0.43 0.4 0.48 0.5 0.53 0.5
0
45
0.31 0.3 0.35 0.4 0.4 0.4 0.45 0.4 0.5 0.5
0
50
0.33 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4 0.46 0.5
0
55
0.35 0.4 0.4 0.4 0.44 0.4
0
60
0.33 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4
0
65
0.36 0.4 0.4 0.4
0
70
0.34 0.3 0.38 0.4
0
80
0.35 0.4
0
90
0.33 0.3
0
FIGURA 402.02
VALORES DE SOBREANCHO

TABLA 402.05
FACTORES DE REDUCCION DEL SOBREANCHO PARA ANCHOS DE
CALZADA
EN RECTA > 7m.
RADIO (R) FACTOR DE RADIO (R) FACTOR DE

(m) REDUCCION (m) REDUCCION
25 0.86 130 0.52
28 0.84 150 0.47
30 0.83 200 0.38
35 0.81 250 0.27
37 0.8 300 0.18
40 0.79 350 0.12
45 0.77 400 0.07
50 0.75 450 0.08
55 0.72 500 0.05
60 0.7
70 0.69
80 0.63
90 0.6
100 0.59
120 0.54
NOTA: El valor mínimo del sobreancho a aplicar es de 0,30 m.

402.06.03 Longitud de transición y desarrollo del sobreancho

La Figura 402.03 (a), (b) y (c), muestran la distribución del sobreancho en los
sectores de transición y circular, con la cual se forma una superficie adicional de
calzada, que facilita al usuario especialmente de vehículo pesado maniobrar con
facilidad.
En la Figura 402.03 (a), la repartición del sobreancho se hace en forma lineal
empleando para ello, la longitud de transición de peralte de esta forma se puede
conocer el sobreancho deseado en cualquier punto, usando la siguiente relación
matemática.
Donde:
San : Sobreancho deseado en cualquier punto (m)
Sa : Sobreancho calculado para la curva, (m)
Ln : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho (m)
L : Longitud de transición de peralte (m).
La distribución del sobreancho cuando un arco de espiral empalma dos arcos
circulares de radio diferente y del mismo sentido. Se debe hacer aplicando la
siguiente relación matemática, la cual se obtiene a partir de una distribución lineal;
la Figura 402.03 (c), describe los elementos utilizados en el cálculo.
Donde:
San : Sobreancho deseado en cualquier punto (m)
Sa1 : Sobreancho calculado para el arco circular de menor curvatura (m)
Sa2 : Sobreancho calculado para el arco circular de mayor curvatura (m)
Ln : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho (m)
L : Longitud del arco de transición (m).
FIGURA N° 402.03
Sobreancho en transición con espirales

2.5.4.6 Bombeo. Error: Reference source not found

En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte
las calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales,
una inclinación transversal mínima o bombeo, que depende del tipo de superficie
de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
La Tabla 304.03 especifica estos valores indicando en algunos casos un rango
dentro del cual el proyectista deberá moverse, afinando su elección según los
matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.
TABLA 304.03
BOMBEOS DE LA CALZADA
Tipo de Superficie Bombeo (%)

Precipitación: < 500 Precipitación:> 500

mm/año mm/año
Pavimento Superior 2,0 2,5
(*)
Tratamiento Superficial 2,5 2,5 - 3,0
Afirmado 3,0 - 3,5 (*) 3,0 - 4,0
(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un
valor límite de 2%.
El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de plataforma y
de las conveniencias específicas del proyecto en una zona dada. Estas formas se
indican en la Figura 304.02.
FIGURA 304.02 - BOMBEOS
2.5.5 Parámetros del alineamiento horizontal. Error: Reference source not found

GENERALIDADES
Los criterios a aplicar en los distintos casos se establecen mediante normas y
recomendaciones que el proyectista debe respetar y en lo posible, dentro de
límites económicos razonables, superar, para lograr un trazado que satisfaga las
necesidades del tránsito y brinde la calidad del servicio que se pretende obtener
de la carretera.
El buen diseño no resulta de una aplicación mecánica de la norma. Por el
contrario, él requiere buen juicio y flexibilidad, por parte del proyectista, para
abordar con éxito la combinación de los elementos en planta y elevación.
El trazado debe ser homogéneo: sectores de este que permitan velocidades
superiores a las de diseño no deben ser seguidos de otros en los que las
características geométricas se reducen bruscamente.
Las posibles transiciones entre una u otra situación, deberán darse en longitudes
suficientes como para ir reduciendo las características del trazado a lo largo de
varios elementos, hasta llegar a los mínimos absolutos permitidos, requeridos en
un sector dado.
402.02 CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Adicionalmente a los parámetros numéricos de diseño especificados en la
normativa para el alineamiento horizontal, se debe estudiar un número de
controles, los cuales no están sujetos a demostraciones empíricas o a fórmulas
matemáticas, pero son muy importantes para lograr carreteras seguras y de flujo
de tránsito suave y armonioso.
Para evitar el diseño geométrico que presenta vías inseguras e incómodas se
deben usar los siguientes criterios generales:
 El alineamiento debe ser tan directo como sea posible, ser consistente
a los contornos de topografía que siguen una línea de ceros, de
acuerdo con la línea de pendiente seleccionada.
 En un proyecto geométrico con velocidad de diseño especificada, se
debe procurar establecer curvas con velocidad específica no muy
superior a la velocidad de diseño.
 En general el ángulo de deflexión para cada curva debe ser tan
pequeño como sea posible, en la medida que las condiciones

topográficas lo permitan, teniendo en cuenta que las carreteras deben

ser tan directas como sea posible.
 El alineamiento con tangente larga entre dos curvas del mismo sentido
tiene un aspecto agradable, especialmente cuando no se alcanza a
percibir las dos curvas horizontales.
 Es necesario mediante sistemas de señalización horizontal y como
medida de seguridad vial, separar la calzada de las bermas y los
carriles entre sí de acuerdo con la dirección del tránsito.
2.5.5.1 Velocidad directriz o de diseño. Error: Reference source not found

La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose
que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño.
204.02 RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS.
La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad

de tránsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia
de visibilidad y peralte, variarán apreciablemente con la velocidad directriz. En
forma indirecta están influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada,
bermas, etc.
En las presentes normas las características geométricas, (radio mínimo de las
curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de
sobrepaso, etc.) están relacionadas a cada velocidad directriz.
204.03 VELOCIDAD DE MARCHA.
Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia

recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una
medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores, y
varía durante el día principalmente por la variación de los volúmenes de tránsito.

Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del

tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese
detenido por cualquier causa.
204.04 VELOCIDAD DE OPERACIÓN
En el diseño geométrico de carreteras, se entiende como velocidad de operación

de un determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que
un vehículo aislado circularía por él , sin condicionar la elección de la velocidad
por parte del conductor ningún factor relacionado con la intensidad de tránsito, ni
la meteorología, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en función
de las características físicas de la vía y su entorno, apreciables por el conductor.
También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se
observa que los conductores operan sus vehículos.
204.05 RELACIÓN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN Y DE

MARCHA
Según se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el
diseño de una nueva carretera, se podrán determinar las velocidades de operación
en el primer caso, o simplemente estimarlas en el segundo, siempre considerando
los distintos elementos geométricos a lo largo del trazado.
Para la determinación de las velocidades de operación deberán tomarse datos de
velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que
tengan suficiente longitud. Así, se pueden obtener las sucesivas velocidades de
operación o velocidades realmente prácticas como resultado o efecto operacional
de la
geometría de la vía.
Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio
real de ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarán
como valores teóricos los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de
diseño, tal como se muestran en la Tabla 204.01.

TABLA 204.01
VELOCIDADES DE MARCHA TEÓRICAS EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD
DIRECTRIZ
Velocidad
directriz 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Vd (KPH)
Velocidad
media
27 36 45 54 63 72 81 90 99 108 117 126 135
demarcha
Vm (KPH)
25,5 34,0 42,5 51,0 59,5 68,0 76,5 85,0 93,5 102,0 110,5 119 127,5
Rangos de
@ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @
Vm (KPH)
28,5 38,0 47,5 57,0 66,5 76,0 85,5 95,0 104,5 114,0 123,5 133 142,5
204.06 ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

La selección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la
futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración
topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere
ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la
carretera, de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de
recursos económicos y de las facilidades de financiamiento.
Los presentes criterios establecen, en la Tabla 204.01., el rango de las
velocidades de diseño que se deben utilizar en función del tipo de carretera según
sus características.
204.07 VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.

Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera
deberán ser evitados.
Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia
correspondiente a dos (2) Kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben
presentar diferencias en las velocidades de diseño superiores a los 20 Km/h.

2.5.5.2 Coeficiente de fricción transversal. Error: Reference source not

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2.6.5.3 Peralte máximo admisible.Error: Reference source not found
Valores del Peralte

Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales
deben ser peraltadas; salvo en los límites fijados en la Tabla 304.08.
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos
pesados de bajo movimiento, en términos generales se utilizarán como valores
máximos los siguientes:
TABLA 304.04
VALORES DE PERALTE MÁXIMO
Peralte Máximo (p)

Ver Figura
Absoluto Normal
Cruce de Areas Urbanas 6,0 % 4,0 % 304.03
Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3)* 8,0 % 6,0 % 304.04
Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 % 304.05
Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 % 304.06
(*) El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas
304.05.02 Transición del bombeo al peralte.

Se ejecutará a lo largo de la longitud de la Curva de Transición.
Cuando no exista Curva de Transición, se seguirá lo normado en el Tópico
304.05.03.
Para pasar del bombeo al peralte se girará la sección sobre el eje de la corona en
carreteras de una calzada y en autopistas y carreteras duales se definirá
claramente en el proyecto la ubicación del eje de giro.
304.05.03 Condicionantes para el Desarrollo del Peralte.

(a) Proporción del Peralte a Desarrollar en Tangente:

Cuando no existe curva de transición de radio variable entre la tangente y la curva
circular, el conductor sigue en la mayoría de los casos una trayectoria similar a
una de estas curvas que se describe parcialmente en una y otra alineación.
Lo anterior permite desarrollar una parte del peralte en la recta y otra en la curva.
TABLA 304.05
PROPORCIÓN DEL PERALTE A DESARROLLAR EN TANGENTE
p < 4.5% 4.5% < p < 7% p > 7%

0,5p 0,7p 0,8p
Las situaciones mínima y máxima se permiten en aquellos casos en que por la

proximidad de dos curvas existe dificultad para cumplir con algunas de las
condicionantes del desarrollo del peralte.
FIGURA 304.03

PERALTE PARA CRUCE URBANO
FIGURA 304.04
PERALTE EN ZONA RURAL

FIGURA 304.05
PERALTE EN ZONA RURAL (Tipo 3 ó 4)

FIGURA 304.06
PERALTE EN ZONAS CON PELIGRO DE HIELO
(b) Longitud Mínima en Curva con Peralte Total

En curvas de escaso desarrollo se deberá verificar que el peralte total requerido se
mantenga en una longitud al menos igual a V/3,6 (m).
304.05.04 Desarrollo de Peralte entre Curvas Sucesivas.

Entre dos curvas del mismo sentido deberá existir, en lo posible, un tramo en
tangente mínimo de acuerdo a lo establecido en la Tabla 304.06 por condiciones
de guiado óptico.
TABLA 304.06
TRAMO EN TANGENTE ENTRE CURVAS DEL MISMO SENTIDO
V (Kph) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Lr min. (m) 40 55 70 85 100 110 125 140 155 170 190 210
304.05.05 Giro del peralte

El giro del peralte se hará en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos
especiales, como por ejemplo en terreno excesivamente llano, cuando se desea
resaltar la curva, puede realizarse el giro alrededor del borde interior.
304.05.06 Peraltes Mínimos

Las curvas con radios mayores que los indicados en la Tabla 304.07 para cada
velocidad directriz mantendrá el peralte de 2%.
TABLA 304.07
VALORES DE RADIOS CON PERALTE MÍNIMO
Velocidad Directriz Peralte 2% para curvas con radio

(Km/h) mayor de m.
30 330
40 450
50 650
60 850
70 1150

80 1400
90 1700
100 2000
110 2400
> 120 3000
2.6.5.4 Curvas circulares. Error: Reference source not found
Elementos de la Curva Circular

En la Figura 402.01 se ilustran los diversos elementos asociados a una curva
circular.
La simbología normalizada que se define a continuación deberá ser respetada por
el
proyectista.
Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m
∆ : Angulo de deflexión (º)
Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada,
p :
sociado al diseño de la curva (%)
Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el
Sa : aumento de espacio lateral que experimentan los vehículos al
describir la curva (m)

Figura 402.01.... simbologia de curva circular
Las curvas circulares se definen por el radio. Fijada una cierta velocidad de
diseño, el radio mínimo a considerar en las curvas circulares, se determinará en
función de:
 El peralte y el rozamiento transversal movilizado.
 La visibilidad de parada en toda su longitud.
 La coordinación del trazado en planta y elevación, especialmente para
evitar pérdidas de trazado.
En carreteras rurales, la mayoría de los conductores adopta una velocidad más o
menos uniforme, cuando las condiciones del tránsito lo permiten. Cuando pasan
de un tramo tangente a una curva, si estos no están diseñados apropiadamente, el
vehículo deberá conducirse a una velocidad reducida, tanto por seguridad como
por el confort de los ocupantes. Con el objeto de mantener la velocidad promedio y
evitar la tendencia al deslizamiento se deben compatibilizar los elementos de la
curva circular, con dimensiones que permitan esa maniobra.
2.6.5.5 Radios mínimos de curvas horizontales. Error: Reference
source not found

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y de comodidad en el viaje.
Los radios mínimos para cada velocidad de diseño, calculados bajo el criterio de
seguridad ante el deslizamiento, están dados por la expresión:
Rm = V2 127 (Pmáx + ƒ máx)
Rm : Radio Mínimo Absoluto
V : Velocidad de Diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
El resultado de la aplicación de la expresión dada se muestra en la Tabla 402.01g.
TABLA 402.01g
RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS.
Velocidad
Ubicación de la Radio Radio
dediseño Þ máx% ƒ máx
Vía calculado(m) Redondeado(m)
(Kph)
30 4,00 0,17 33,7 35
40 4,00 0,17 60,0 60
50 4,00 0,16 98,4 100
60 4,00 0,15 149,2 150
70 4,00 0,14 214,3 215
Area Urbana 80 4,00 0,14 280,0 280
(Alta 90 4,00 0,13 375,2 375
Velocidad) 100 4,00 0,12 835,2 495
110 4,00 0,11 1108,9 635
120 4,00 0,19 872,2 875
130 4,00 0,08 1108,9 1110
140 4,00 0,07 1403,0 1405
150 4,00 0,06 1771,7 1775
Area Rural 30 6,00 0,17 30,8 30
(con peligro 40 6,00 0,17 54,8 55
de Hielo) 50 6,00 0,16 89,5 90
60 6,00 0,15 135,0 135

70 6,00 0,14 192,9 195

80 6,00 0,14 252,9 255
90 6,00 0,13 437,4 335
100 6,00 0,12 560,4 440
110 6,00 0,11 755,9 560
120 6,00 0,09 950,5 755
130 6,00 0,08 1187,2 950
140 6,00 0,07 1476,4 1190
150 6,00 0,09 755,9 1480
Area Rural30 8,00 0,17 28,3 30
(Tipo 1,2 40 8,00 0,17 50,4 50
ó 3) 50 8,00 0,16 82,0 85
60 8,00 0,15 123,2 125
70 8,00 0,14 175,4 175
80 8,00 0,14 229,1 230
90 8,00 0,13 303,7 305
100 8,00 0,12 393,7 395
110 8,00 0,11 501,5 505
120 8,00 0,09 667,0 670
130 8,00 0,08 831,7 835
140 8,00 0,07 1028,9 1030
150 8,00 0,06 1265,5 1265
Area Rural30 12,00 0,17 24,4 25
(Tipo 3 ó 4) 40 12,00 0,17 43,4 45
50 12,00 0,16 70,3 70
60 12,00 0,15 105,0 105
70 12,00 0,14 148,4 150
80 12,00 0,14 193,8 195
90 12,00 0,13 255,1 255
100 12,00 0,12 328,1 330
110 12,00 0,11 414,2 415
120 12,00 0,09 539,9 540

130 12,00 0,08 665,4 665

140 12,00 0,07 812,3 815
150 12,00 0,06 984,3 985
Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con peraltes
inferiores al máximo, que resultan más cómodos tanto para los vehículos lentos,
como para vehículos rápidos. Sí se decide emplear radios mayores que el mínimo,
habrá que elegir el peralte en forma tal que la circulación sea cómoda, tanto para
los vehículos lentos como para los rápidos.
2.6.5.6 Curvas circulares con radios superiores al mínimo. Error:

2.6.5.7 Curvas en las cuales no es necesario el peralte. Error:
TABLA 304.08
VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES
INDISPENSABLE PERALTE
V (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 > 100

R (m) 1000 1400 1800 2300 2800 3400 4100 5000
2.6.5.8 Curvas de transición. Error: Reference source not found

Funciones
Las curvas de transición tienen por objeto evitar las discontinuidades en la
curvatura del trazo, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas
condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del
trazado.
402.07.02 Tipo de espiral de transición
Se adoptará en todos los casos como curva de transición la clotoide, cuya

ecuación intrínseca es:
R . L = A2

Siendo:
R : radio de curvatura en un punto cualquiera
Longitud de la curva entre su punto de inflexión (R = œ) y el punto de
L :
radio R
A : Parámetro de la clotoide, característico de la misma
402.07.03 Elección del Parámetro para una Curva de Transición
El criterio empleado para relacionar el parámetro de una clotoide con la función

que ella debe cumplir en una Curva de Transición en carreteras, se basa en el
cálculo del desarrollo requerido por la clotoide para distribuir a una tasa uniforme
(J m/seg3), la aceleración transversal no compensada por el peralte, generada en
la curva circular que se desea enlazar.
(*)
Siendo:
V : Velocidad de Diseño (Kph)
R : Radio de curvatura (m)
J Tasa uniforme (m/seg3 )
p : Peralte correspondiente a V y R. (%)
(*) Representa la ecuación general para determinar el parámetro mínimo que
corresponde a una clotoide calculada para distribuir la aceleración transversal no
compensada, a una tasa J compatible con la seguridad y comodidad.
Elección del Parámetro para una Curva de Transición
El criterio empleado para relacionar el parámetro de una clotoide con la función

que ella debe cumplir en una Curva de Transición en carreteras, se basa en el
cálculo del desarrollo requerido por la clotoide para distribuir a una tasa uniforme
(J m/seg3), la aceleración transversal no compensada por el peralte, generada en
la curva circular que se desea enlazar.

(*)
Siendo:
V : Velocidad de Diseño (Kph)
R : Radio de curvatura (m)
J Tasa uniforme (m/seg3 )
p : Peralte correspondiente a V y R. (%)
(*) Representa la ecuación general para determinar el parámetro mínimo que
corresponde a una clotoide calculada para distribuir la aceleración transversal no
compensada, a una tasa J compatible con la seguridad y comodidad.
A efectos prácticos, se adoptarán para J los valores indicados en la Tabla 402.06.
TABLA 402.06
VARIACIÓN DE LA ACELERACIÓN TRANSVERSAL POR UNIDAD DE TIEMPO
V (Km/h) V < 80 80 < V < 100 100 < V < 120 120 < V
3
J (m/s ) 0,5 0,4 0,4 0,4
Jmáx (m/s3) 0,7 0,8 0,5 0,4
Sólo se utilizarán los valores de Jmáx cuando suponga una economía tal que
justifique suficientemente esta restricción en el trazado, en detrimento de la
comodidad.
En ningún caso se adoptarán longitudes de transición menores a 30 m.
Elección del Parámetro para una Curva de Transición.

La introducción de una curva de transición implica el desplazamiento del centro de
la curva circular original en una magnitud que está en función del desplazamiento
∆R y del ángulo de deflexión de las alineaciones. El radio de la curva circular
permanece constante y el desarrollo de esta es parcialmente reemplazado por
secciones de las clotoides de transición.
La Figura 402.05g, ilustra los conceptos antes mencionados y permite establecer
las relaciones necesarias para el replanteo.
R (m) : Radio de la curva circular que se desea enlazar

d (m) : Desplazamiento del centro de la curva circular original (C), a lo

largo de la bisectriz del ángulo interior formado por las
alineaciones, hasta (C), nueva posición del centro de la curva
circular desplazada.
R (m) : Desplazamiento de la curva circular enlazada, medido sobre la
normal a la alineación considerada, que pasa por el centro de la
circunferencia desplazada de radio R.
Xp;Yp (m) : Coordenada de "P", punto de tangencia de la clotoide con la curva
circular enlazada, en que ambos poseen un radio común R;
referidas a la alineación considerada y a la normal a esta en el
punto "O", que define el origen de la clotoide y al que corresponde
radio infinito.
Xc; Yc (m) : : Coordenada del centro de la curva circular desplazada, referidas
al sistema anteriormente descrito.
p (g) : Angulo comprendido entre la alineación considerada y la tangente
en el punto P común a ambas curvas. Mide la desviación máxima
la clotoide respecto a la alineación.
 (g) : Deflexión angular entre las alineaciones consideradas.
OV (m) : Distancia desde el vértice al origen de la clotoide, medida a lo
largo de la alineación considerada.
Dc : Desarrollo de la curva circular, desplazada entre los puntos PP".
(a) Ecuaciones Cartesianas
De la Figura 402.06g
dx = dL cos
dx = dL sen
a su vez:
R = dL/d y = L/2R
Mediante algunos reemplazos
Sustituyendo en dx; dy se llega a las integrales de Fresnel:

Quedando en definitiva X e Y expresados como desarrollos en serie
Los valores de X e Y se obtienen de tablas o mediante programas de

computación.
Para los valores menores de  < 0.5 radianes (31.8 g), se recomienda evaluar los
tres primeros términos de las series.
FIGURA 402.05g ELEMENTOS DEL CONJUNTO CURVA DE TRANSICIÓN -

CURVA CIRCULAR
FIGURA 402.06g CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA CLOTOIDE

(b) Expresiones Aproximadas

Dado que las expresiones cartesianas de la clotoide son desarrollos en serie en
función de , para ángulos pequeños es posible despreciar a partir del segundo
término de la serie y obtener expresiones muy simples que sirven para efectuar
tanteos preliminares en la resolución de algunos casos en que se desea combinar
clotoides entre sí, clotoides entre dos curvas circulares. Los cálculos definitivos
deberán efectuarse, sin embargo, mediante las expresiones exactas.
De las ecuaciones cartesianas para X e Y se observa que:
(Relación paramétrica exacta)

Despreciando a partir del segundo término de la serie:
El desplazamiento ∆R puede también expresarse en forma exacta como un

desarrollo en serie:
Si se desprecia a partir del segundo término, se tiene:

Combinando las ecuaciones aproximadas para ∆R e Y se tiene:
Finalmente las coordenadas aproximadas del centro de la curva desplazada

serán:
2.7 CONSIDERACIONES PARA MOVIMIENTOS DE

TIERRAS.
En la construcción de carreteras, el trabajo de mayor envergadura radica

esencialmente en la ejecución del movimiento de tierras, partida que
generalmente es la más abultada dentro del presupuesto y de cuya correcta
realización y control dependerá el éxito de la obra.
Se debe lograr la combinación de alineamientos y pendientes, que cumpliendo con

las normas de trazado, permita la construcción de la carretera con el menor
movimiento de tierras posible y con el mejor balance entre los volúmenes de
excavación y relleno que se produzcan.
2.7.1 Determinación de áreas de la sección transversal.
Para el cálculo de movimientos de tierra previamente se deberá determinar las

áreas de las secciones consecutivas con los datos obtenidos en el campo (terreno,
topográfico) y los datos de la libreta de taludes con los cuales se elabora la libreta

de cubicación. Existen varios procedimientos para determinar las áreas de las

secciones transversales los más utilizados son:
 Descomposición en triángulos y aplicando el método de las cruces.

 El método analítico (o sea referido al sistema cartesiano), para la solución
de este método se emplea la computadora.
 Método gráfico (o del compás).
 Método matricial de coordenadas.
2.7.2 Determinación de volúmenes.
Una vez determinadas las áreas de las secciones transversales por cualquiera de
los métodos anteriormente mencionados, se procede al cálculo del volumen
comprendido entre dos secciones consecutivas, entonces se puede decir que el
volumen entre ellas es igual a:
Si  Si 1
V  d
2
Donde:
V = Volumen total entre las secciones.
Si = Área de la primera sección.
Si+1 = Área de la segunda sección.
d = Distancia ente las dos secciones.
Figura 23 - Tipos de secciones transversales.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (A.B.C. - 2007).
2.7.3 Movimientos de tierra.
Son tres las operaciones relacionadas con el movimiento de tierras en la

construcción de carreteras: Excavación, Transporte y Formación de Terraplenes.
El costo de una excavación y conformación de terraplenes está en función de la
naturaleza, clase de terreno o clase de material.
El costo del transporte depende del sentido en que se va a realizar dicho
transporte y de la distancia del transporte, también de una adecuada organización

del equipo de transporte o sea haciendo que todo el equipo esté trabajando
constantemente.
2.7.3.1 Equipo para movimientos de tierra.
 Excavación.
- Tractor de orugas.
- Retroexcavadoras.
- Pala cargadora.
- Moto Traílas.
- Moto niveladora.
 Transporte.
- Generalmente se utilizan volquetas.
 Conformación de Terraplenes.
- Equipo de transporte.
- Tractor y moto niveladora para extender el material.

2.7.4 Coeficientes de variación volumétrica.
 En el estudio económico de las obras de tierra, hay que tener en cuenta los
cambios de volúmenes que sufre el terreno en el proceso de excavación,
transporte y conformación de terraplenes.
 Coeficiente de expansión: Se lo utiliza para cubicar el incremento del
material de banco al ser excavado que será posteriormente transportado.
 Coeficiente de contracción y comprensibilidad: Se determina para
calcular el decremento del volumen de suelo en estado natural al ser
compactado para la conformación de terraplenes.
2.7.4.1 Factor de carga.
El factor de carga (Fc), también permite determinar el peso del material suelto
multiplicando por la densidad del material en corte. La densidad y el coeficiente de
expansión de los diferentes materiales dependen primordialmente de la naturaleza
del material, de la profundidad de donde se extrae, del contenido de agua, de la
forma de excavar el material y del medio de transporte.
Tabla 18 - Coeficiente de expansión y factor de carga de materiales comunes.
Densidad Coef. De Densidad en

Materiales sueltos Fc
Kg/m3 Expansión (%) Kg/m3
Arcilla en banco 1.750 40 0.72 1.260
Arcilla y grava 1.270 40 0.72 0.915
Arcilla y grava
1.380 40 0.72 0.995
mojada
Tierra común 1.550 25 0.80 1.240
Tierra común mojada 2.000 25 0.80 1.600
Roca Fragmentada 2.620 65 0.61 1.600
Fuente: Elaboración Propia.
MATERIA: CARRETERAS II CURSO: 8Vo Semestre.

2.7.5 Diagrama de masas.
La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economía de los movimientos

de tierras, además es un método que indica el sentido del movimiento de los
volúmenes excavados, la cantidad, así también las distancias de acarreo para el
transporte del material para la conformación de terraplenes o para llevarlo al sitio
de desperdicios y la localización de cada uno de ellos.
Las diferentes variaciones en cortes y terraplenes están representadas por las
ordenadas de masa, estas son la suma algebraica de todos los volúmenes de
corte y terraplén afectados por un coeficiente de variabilidad volumétrica, con
estas ordenadas se dibuja el diagrama de masas.
Este diagrama se dibuja por tramo de carretera, en función a la libreta de

cubicación, es decir de un paso longitudinal a otro.
La realización de este diagrama generalmente se considera para terrenos

montañosos, ya que terrenos llanos están conformados solo por terraplenes.
Figura 24 - Diagrama de masas.

2.7.5.1 Posición económica de la compensadora.
En un diagrama de masas cuando la compensadora corta el mayor número de

veces que produce los mínimos costos de movimiento de tierras, recibe el nombre
de compensadora general, esta no es una línea continua, debe interrumpirse en
ciertos tramos debiéndose situar varias compensadoras, lo que origina
lógicamente tramos no compensados que tendrán exceso o falta de material.
2.7.5.2 Acarreos.
Los acarreos consisten en el transporte de materiales producto de cortes y

préstamos a lugares determinados, ya sea para formar terraplenes o llevar el corte
a los sitios de desperdicio.

2.7.5.3 Acarreo libre.
El acarreo libre es la distancia mínima a la cual puede ser acarreado un material

dentro de un precio unitario pactado para la excavación. La distancia libre de
acarreo está relacionada con el equipo mecánico que se requiere para la
construcción, en los contratos se especifica el acarreo libre, tomando
generalmente los siguientes valores: volqueta 3 Km., tractor 50 m. moto traílla 2
Km.
El acarreo libre es la distancia mínima que recorre el equipo o maquinaria para

llevar a cabo las siguientes operaciones: Extracción, Carga, Acarreo y Descarga.
2.7.5.4 Sobre acarreo.
Es la distancia que sobrepasa la distancia de acarreo libre, esta es una de las

mayores utilidades del diagrama de masas, pues facilita la determinación de las
distancias de sobre acarreo y de los respectivos volúmenes para especificar el
pago a los contratistas, el sobre acarreo se mide en metro cúbico - Hectómetro o
en metro cúbico - kilómetro.
2.8 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE

OBRAS DE DRENAJE EN CARRETERAS.
El drenaje en una carretera busca eliminar el exceso de agua superficial sobre la

franja del camino, restituir la red de drenaje natural, la cual puede verse afectada
por el trazado y evitar que el agua subterránea pueda comprometer la estabilidad
de la base, de los terraplenes y cortes del camino. Para cumplir estos fines se
requiere:

 Estimar la magnitud y frecuencia del escurrimiento producido por las

tormentas.
 Conocer el drenaje superficial natural del terreno y restituir aquellos
drenajes interceptados por el camino.
 Determinar las características del flujo de agua subterránea.
 Estudiar el efecto que la carretera tiene sobre los canales y cursos de agua
existentes, cuyo trazado deba ser modificado.
2.8.1 Hidrología.
El objetivo fundamental de la hidrología es el de obtener los caudales de diseño de

las obras de drenaje de la carretera, ya sea drenaje transversal, superficial o
subsuperficial.
En términos simples, el estudio hidrológico se divide en cinco pasos

característicos:
 Elección del Período de Retorno (T).

 Caracterización hidrográfica del Área de Estudio.
 Recopilación de datos meteorológicos.
 Análisis de los datos hidrológicos.
 Estimación de los caudales de diseño.
2.8.1.1 Duración de precipitación.
Es la duración de una lluvia, que es el tiempo que tarda ésta en precipitarse sobre
la superficie terrestre.
2.8.1.2 Intensidad de precipitación.

Es la mayor o menor cantidad de agua que cae en un lapso de tiempo

determinado, se expresa en milímetros/hora o como caudal en litros/seg./ha.
2.8.1.3 Frecuencia de una precipitación.
Es una medida de probabilidad de ocurrencia de eventos mayores o iguales que el

que se analiza. Generalmente se relaciona con el período de retorno (Tr). Por
ejemplo, el aguacero que tiene una frecuencia del uno por mil tiene una
probabilidad de ser igualado o excedido una vez cada mil años en promedio. Para
este aguacero el período de retorno es de mil años.
2.8.1.4 Tiempo de concentración de la precipitación.
Se define como el lapso de tiempo, bajo precipitación constante, que tarda el agua
en ir desde el punto más distante – hidráulicamente definido dentro la cuenca –
hasta el punto de evacuación o control. Se lo determina con las siguientes
expresiones:
0.385
 L3   L3   1 
Tc    Tc    0.385 
 H  1.055   H 
Donde:
Tc = Tiempo de concentración (horas)
L = Longitud del cauce principal (Km.)
H = Diferencia de elevación (m.)
2.8.2 Factores que afectan el caudal del escurrimiento.

Son factores topográficos y climáticos; ambos se encuentran interrelacionados en

sus efectos de producir inundaciones.
En cuanto a la topografía podemos indicar las características de las cuencas de

drenaje, su tamaño, forma, pendiente de las áreas de drenaje, permeabilidad de
los depósitos de aguas subterráneas y uso de la tierra.
Los factores climáticos que influyen en el escurrimiento son principalmente, las

lluvias, las nevadas y la evapotranspiración todos los cuales sufren cambios
estacionales.
2.8.3 Drenaje en carreteras.
El diseño hidráulico para carreteras emplea los principios básicos del flujo de
fluidos, particularmente aquellos que se relacionan con los canales abiertos y los
conductos cerrados. En la mayoría de los casos, las soluciones se enfocan como
el simple problema de desaguar volúmenes ocasionalmente grandes de agua de
precipitaciones. El flujo de varias corrientes puede recogerse y llevarse bajo la
carretera en una sola localización. Frecuentemente las corrientes son desviadas a
canales que difieren de sus predecesores en su longitud, su sección transversal y
sus características de flujo. Los datos requeridos para efectuar un estudio de
drenaje son:
 Cartas topográficas con curvas de nivel, perfiles y secciones transversales

a lo largo del eje de la vía, etc.
 Curva de Intensidad, Duración y Frecuencia.
Cuando una carretera está ubicada en un corte, el escurrimiento puede captarse

en cunetas laterales poco profundas. Por lo común, estas tienen una sección
transversal trapezoidal, triangular o redonda, y deben ser suficientemente

profundas como para drenar la sub-base del pavimento y llevar el flujo de diseño
de precipitaciones hasta un punto de descarga. Se debe tener cuidado en diseñar
las cunetas de modo que la base del relleno inclinado adyacente no sufra una
erosión excesiva. Para flujos más grandes de agua que la capacidad de una
cuneta poco profunda se utilizan canales pavimentados o tubos de desagüe con
capacidades mayores.
2.8.3.1 Caudal de diseño.
Es el volumen de agua estimado que llega a las obras de drenaje y su

determinación debe realizarse con el mayor grado de precisión, a fin de poder fijar
económicamente el tamaño de la estructura requerida y disponer del agua de
escurrimiento sin que ocurran daños a la carretera.
Existen diferentes métodos para determinar el caudal de diseño como:
 Registro de corrientes individuales y observación de estructuras existentes.

 Uso de fórmulas empíricas para determinar la máxima descarga.
 Uso de fórmulas empíricas para determinar directamente el área de
desagüe requerida.
 Aplicación de hidrogramas.
Entre las fórmulas empíricas que relacionan la lluvia con el drenaje tenemos la
fórmula del Método Racional que es un método usado casi universalmente para
calcular el caudal de diseño.
Así tenemos:
 m3 
Q  C  I  A 
 s 
Donde:
Q = Caudal

C = Coeficiente de escorrentía (Adimensional)

I = Intensidad de la lluvia (m/seg.)
A = Área interesada de la cuenca (m2)
Se recomienda el uso de ésta fórmula para cuencas menores a 500 ha.
2.8.4 Diseño hidráulico de canales.
Todos los diseños de cunetas de caminos, están basados en los principios del flujo
de canales abiertos, se deben distinguir los siguientes elementos del canal:
 Área o superficie mojadas, que se refiere a la sección transversal de la

corriente de agua que conduce el canal.
 Perímetro mojado, que es la longitud de la línea de intersección del plano
de la sección transversal con la superficie mojada del canal.
 Radio hidráulico, que es la relación entre el área y el perímetro mojado.
 Factor de sección, que es el producto del área por la raíz cuadrada de la
profundidad hidráulica.
En el diseño de canales se partirá del caudal “Q” de escurrimiento calculado con la

fórmula racional, determinando la sección de los mismos mediante la aplicación de
la fórmula de Manning para canales abiertos.
2 1
1
V   R3  S 2
n
Donde:
V = Velocidad media (m/seg.)

R = Radio hidráulico (m.)
S = Pendiente del canal (%)

n = Coeficiente de rugosidad de Manning.
Para comprobar la sección elegida se empleará la fórmula de gasto:
2 1
1
Q  R3  S 2  A
n
2.8.4.1 Tipos de canales.
Existen distintos canales, en la siguiente figura se muestra un cuadro con el tipo

de canal según la forma geométrica de su sección y sus propiedades hidráulicas.
Figura 25 - Tipos de canales y sus características.
2.8.5 Alcantarillas.

Son conductos cerrados empleados para el drenaje de las carreteras con

excepción de los drenajes de precipitación. El diseño de las alcantarillas merece
una seria atención, debiendo realizar estudios previos de hidrología, topografía e
hidráulica para su correcto diseño.
Figura 26 - Componentes de una alcantarilla.
Fuente: SHERAR James, 1992.
2.8.5.1 Tipos de alcantarillas.
Los más comunes son los de hormigón, para las luces más pequeñas se emplean
tubos de tamaños comerciales, con el arco rebajado como un sustituto cuando el
espacio es limitado. Para aberturas de tamaño moderado, compiten las
alcantarillas de tubo y de caja. Para las luces más grandes, se utilizan
generalmente alcantarillas de caja de paso sencillo o múltiples, aunque a veces se
prefiere uno o más tubos de gran diámetro, de concreto reforzado o placas
metálicas unidas por pernos.
2.8.5.2 Diseño hidráulico de alcantarillas.

La mira en el diseño hidráulico de alcantarillas es encontrar el tipo y el tamaño de

las mismas, que desagüe más económicamente el flujo de una precipitación de
frecuencia establecida. En el diseño de alcantarillas el tiempo de retorno varía
desde 5 a 10 años, siendo el más usado de 10 años, para alcantarillas de sección
transversal menores a 4 m2.
Inicialmente, la selección de la alcantarilla se realiza buscando la que más se

adapte al cauce del canal de drenaje. En canales estrechos y profundos que
lleven altos flujos en épocas lluviosas, es más conveniente instalar alcantarillas
estrechas y altas.
En zonas planas sin cauces definidos, el agua escurre en grandes volúmenes pero
pequeñas alturas, en este caso una alcantarilla de cajón de varias celdas o
aberturas será la indicada.
Las alcantarillas de cajón son las más populares debido a la simplicidad de su

construcción son adecuadas cuando trabajan bajo condiciones de comprensión
moderada o rellenos muy bajos.
Las alcantarillas de varias celdas se adaptan a rellenos moderados y a largos

cursos de agua, son ventajosas cuando la pendiente del terreno es fuerte y la
altura del relleno está restringida.
2.8.5.3 Pendiente crítica en alcantarillas.
La pendiente crítica está en función de: caudal unitario, profundidad crítica,

velocidad crítica, área crítica perímetro mojado y radio hidráulico.

La fórmula que permite obtener la pendiente crítica es:
S
Q  n 
2
2
A R 3
La pendiente ideal de una
alcantarilla es la que no ocasiona sedimento ni velocidad excesiva y además evita
la erosión.
2.8.5.4 Área de la sección de una alcantarilla.
Para calcular el área de la sección de la alcantarilla podemos mencionar los

siguientes métodos:
 Inspección de estructuras viejas existentes aguas arriba o aguas abajo.

 Uso de fórmulas empíricas para determinar directamente el tamaño de la
sección requerida.
 Uso de fórmulas para hallar la cantidad de agua que llega a la alcantarilla,
empleando luego una segunda fórmula para determinar el tamaño
adecuado para descargar dicho caudal.
Podemos dar a conocer la fórmula de Talbot, es la fórmula más utilizada:
A  0.183  C  4 M 3
Donde:
A = Área libre del tubo en m2

M = Área que se desea evacuar en Ha.
C = Coeficiente que depende del entorno de la cuenca.

2.8.6 Cunetas.
Las cunetas son canales abiertos que sirven para interceptar el agua superficial
que proviene de la plataforma y de los taludes, cuando existen cortes. Las aguas
que fluyen por las zanjas se descargan en los canales de desviación, los cuales se
prolongan a lo largo de los taludes del terraplén.
Existen varios tipos de cunetas, pero en carreteras las más recomendables son las
cunetas triangulares y trapezoidales.
Las trapezoidales permiten un mantenimiento y limpiado más fácil y rápido.
Figura 27 - Secciones de cunetas más usadas.

DISEÑÓ DE UNA CARRETERA PROYECTO DE
CURSO
MATERIA: CARRETERAS II CURSO: 8Vo

Semestre.
2.8.3.1 Cunetas para protección de terraplén.
Las cunetas para la protección de terraplenes son similares a las de protección de

corte; tienen como objetivo interceptar las aguas que escurren por la superficie
del terreno impidiendo de esta manera que afecten al pie del talud del terraplén.
Asimismo tienen la finalidad de recibir las aguas de las zanjas y cunetas de corte,
conduciéndolas con seguridad a un dispositivo de transporte de aguas. Las
cunetas de protección de terraplén deben ser localizadas al pie del talud del
terraplén a una distancia aproximada de 2 a 3 metros.
2.8.3.2 Cunetas de corte y terraplén.
Las cunetas de corte y terraplén tienen como objetivo captar las aguas que se
precipitan sobre la plataforma y taludes de corte para conducirlas
longitudinalmente por la carretera.
Las cunetas de corte conducen el agua hasta el punto de transición entre el corte
y el terraplén, de modo de permitir la salida lateral hacia el terreno natural o hacia
los drenajes en el terraplén, o entrar a la caja colectora de un drenaje transversal
de la carretera.
2.9 PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DEL PAQUETE

ESTRUCTURAL.
2.9.1 Pavimentos para tránsito vehicular.

Existen dos tipos de pavimentos, los rígidos y los flexibles. La idea básica en la
construcción de un camino para uso bajo cualquier condición climática, es la
preparación de una subrasante o fundación conveniente, proveer el drenaje
necesario y construir un pavimento que:
 Tenga un espesor total y una resistencia interna suficiente para soportar las
cargas del tránsito esperado.
 Impida la penetración o acumulación interna de la humedad.
 Disponga de una superficie de rodamiento lisa, resistente al deslizamiento y
resistente al uso, distorsión y deterioro provocado por agentes climáticos y
substancias químicas para evitar el congelamiento.
La función estructural de un pavimento es soportar las cargas de las ruedas en su

superficie, transferir y distribuir dichas cargas a la subrasante sin sobrepasar la
resistencia de la misma ni la resistencia interna del pavimento.
La siguiente figura muestra la carga de una rueda W, que es transmitida a la

superficie del pavimento a través del neumático como una presión vertical
aproximadamente uniforme, Po. El pavimento distribuye la carga de la rueda a la
subrasante de manera tal que la presión máxima sobre ésta es solamente P1.
Mediante una selección adecuada de materiales y con un espesor de pavimento
apropiado, P1 será suficientemente pequeña para ser soportada fácilmente por la
subrasante.
Figura 28 - Transferencia de cargas al pavimento.

2.9.2 Pavimento flexible.
Figura 29 - Componentes de un paquete estructural.

El pavimento flexible es la estructura de las carreteras constituida por un conjunto

de capas superpuestas, relativamente horizontales y de varios centímetros de
espesor, formadas por materiales de diferentes características de textura, espesor
y resistencia, los mismos que están adecuadamente compactados por capas. Su
característica principal es que la capa de rodadura, por donde circulan los
vehículos, está compuesta principalmente por un material asfáltico.
2.9.3 Subrasante natural.
Es aquel terreno que sirve de cimiento al paquete estructural, es la que soporta

últimamente las cargas. La constituyen los terraplenes conformados con
materiales, de corte o de préstamo, y las secciones de corte en terreno natural.
El paquete estructural se construye sobre el terreno de fundación, por tanto su
capacidad soporte, particularmente en la parte superior, es determinante para el
espesor de los pavimentos.
Cuando el terreno de fundación está constituido por limos o arcillas altamente

comprensibles, la falta de resistencia es particularmente crítica y la obra vial
exigirá estructuras de pavimento relativamente altas. Las arenas o limos muy
sueltos pueden plantear, además problemas de erosión. Los suelos granulares,
por lo general, tienen excelente capacidad de soporte y características de
comprensibilidad que no provocan problemas de asentamientos.
De su capacidad de soporte depende, en gran parte, el espesor que debe tener un

pavimento, sea este flexible o rígido. Si el terreno de fundación es pésimo, debe
desecharse ese material y sustituirse por otro de mejor calidad.

Si el terreno de fundación es malo y se halla formado por un suelo fino, limoso o

arcilloso, susceptible de saturación, habrá de colocarse una sub base granular de
material seleccionado antes de poner la base y la capa de rodamiento.
Si el terreno de fundación es regular o bueno y está formado por un suelo bien

graduado que no ofrece peligro de saturación, o por un material de granulometría
gruesa, posiblemente no se requerirá la capa de sub base.
Finalmente, sin el terreno de fundación es excelente; es decir, que tiene un valor

soporte elevado y no existe. Además, la posibilidad que se sature de agua,
bastaría colocar encima la capa de rodamiento.
2.9.3.1 Determinación del C.B.R. de diseño de la subrasante.
Después que los valores de C.B.R. son determinados en laboratorio por

agrupación para cada suelo, se procede a determinar el valor de la Resistencia de
la Subrasante. La designación del Valor de la Resistencia de la Subrasante
(C.B.R.), es definida como el valor de resistencia al 90% de todos los valores de
los ensayos acumulados.
Tabla 19 - Clasificación general y usos del suelo de acuerdo al C.B.R.
CBR Clasificación general Usos Clasificación AASHTO

0–3 Muy Pobre Subrasante A5, A6, A7
3–7 Pobre a Regular Subrasante A4, A5, A6, A7
7 – 20 Regular Subbase A2, A4, A6, A7
20 – 50 Bueno Base, Subbase A1b, A2-5, A3, A2-6
˃ 50 Excelente Base A1-a, A2-4, A3
Fuente: AASHTO.
Tabla 20 - Clasificación de acuerdo al C.B.R.

CBR CLASIFICACIÓN
0–5 Subrasante muy mala
5 – 10 Subrasante mala
10 – 20 Subrasante regular a buena
20 – 30 Subrasante muy buena
30 – 50 Subbase buena
50 – 80 Base buena
80 – 100 Base muy buena
Fuente: AASHTO.
2.9.3.2 Mejoramiento de la subrazante.
El algunas ocasiones el terreno de cimentación no será bueno para soportar a las

vías terrestres y las cargas a las que pueda ser sometido, entonces se deberá
realizar un mejoramiento del suelo para aumentar sus propiedades mecánicas de
resistencia y comprensibilidad. Los principales métodos son los siguientes:
 Suelo - agregado.
 Suelo - cal.
 Suelo – cemento.
 Suelo – sal.
 Suelo – asfalto.
 Suelo – aditivo químico.
2.9.3.3 Función de las capas base y sub base.
El propósito de las capas base y sub base es el de distribuir las cargas del tránsito
sobre la subrasante o fundación; para satisfacer este propósito, bases y sub bases
deben ser construidas con propiedades de resistencia interna necesarias.
2.9.4 Capa sub base.

Son capas de material granular seleccionado que se coloca encima de la

subrasante y tienen por objeto:
 Incrementar la capacidad soporte del pavimento.

 Servir de capa drenante del pavimento.
 Controlar y eliminar en lo posible los cambios de volumen, elasticidad y
plasticidad perjudiciales que podría tener la subrasante.
 Controlar la ascensión capilar del agua proveniente de las napas freáticas
cercanas o de otras fuentes protegiendo al pavimento de hinchamientos
que se producen por efectos de las heladas.
El material de sub base debe ser granular seleccionado gradacionalmente y tener

mayor capacidad soporte que el suelo de fundación compactado (Subrasante).
2.9.5 Capa Base.
Son capas que tienen la finalidad de absorber los esfuerzos transmitidos por las
cargas de los vehículos, además uniformemente los esfuerzos a la sub base y
subrasante, incrementando la capacidad soporte del pavimento.
Las Capas Bases deben ser de materiales granulares triturados o semi triturados
del Tipo A-1 procedentes de ríos o canteras, o bien formadas por mezclas de
suelos con materiales bituminosos, cemento Portland u otro material ligante.
2.9.6 Carpeta asfáltica.
La carpeta de rodadura consistirá en la construcción de una carpeta asfáltica

preparada en caliente y en planta, la cual será colocada sobre la capa base
granular, es la encargada de cumplir tres misiones esenciales:

 Proporcionar una textura segura y adecuada para el movimiento de los

vehículos Sobre esa rugosidad radica la resistencia al deslizamiento, y, por
lo tanto, la seguridad frente a muchos accidentes.
 Misión resistente de protección de todo el conjunto del pavimento ante las
cargas de los vehículos que se aplican directamente, sufriendo no sólo por
el paso de los mismos sino por todos los esfuerzos tangenciales, succiones.
 Impermeabilidad adecuada y drenaje superficial.
2.9.6.1 Materiales para carpetas asfálticas.
Agregado grueso: Se compondrá de piedras o gravas trituradas, sus partículas

serán duras o compactas, debe ser limpio, carente de contenido de arcilla y
materia orgánica, el porcentaje del Desgaste de Los Ángeles menor al 40%,
presentar un índice laminar menor a 35%, la resistencia a los sulfatos Na2SO4
menor a 9% y la adherencia (al asfalto) mayor al 95%.
Agregado fino: Material que pasa la malla No 8 serán arenas naturales y
trituradas, no deben contener arcilla ni materia orgánica, los granos deben ser
compactos, el porcentaje del Desgaste Los Ángeles menor al 40%.
Filler mineral: Serán partículas inorgánicas muy finas, de origen mineral (polvo de
trituración) o cemento Portland.
2.9.7 Método de diseño AASTHO-97.
Para poder realizar el cálculo del paquete estructural por el método AASTHO-97
es necesario tener las siguientes consideraciones:
 Se debe conocer el C.B.R. de la subrasante, sub base y base.

 La estabilidad Marshall de la capa de rodadura.
 De los tres (3) espesores del pavimento, dos (2) son preestablecidos y el
tercero se calcula.

 Se debe tener un buen control de tráfico, en porcentaje de livianos,

medianos y pesados y transformar sus cargas a Ejes Equivalentes de carga
patrón.
 El Factor Regional R debe ser conocido.
 Los coeficientes de drenaje m2 y m3.
Como primer paso, se utiliza el valor del C.B.R. de la subrasante, calculado

previamente, para la determinación del valor soporte del suelo (S), mediante el
uso de la tabla indicada.
Una vez encontrado el valor soporte (S), y con el dato de los equivalentes (EE), y
el valor regional (R), entramos a la tabla respectiva, para encontrar el SN,
(Número estructural pesado). Los coeficientes a1, a2, a3, se hallarán utilizando
los datos de la Estabilidad Marshall en lbs. Dato correspondiente a la carpeta
asfáltica, para a1, a2, a3. Cada uno de los coeficientes se determinará de los
gráficos correspondientes. Al tener fijados los espesores D1 y D2de la carpeta
asfáltica y de la capa Base respectivamente se hallará D3 correspondiente a la
capa Sub base, utilizando la ecuación que a continuación se muestra dejando la
variable requerida.
SN = Número Estructural.
a1, a2, a3 = Coeficientes.
D1 = Espesor carpeta asfáltica.
D2 = Espesor de la capa Base.
D3| = Espesor capa Sub base.
M1 y m2 = coeficiente de drenaje.
2.9.7.1 Drenaje.
La humedad tiene una gran influencia sobre las propiedades de los materiales
que constituyen el Paquete Estructural, se debe tratar de reducir o eliminar el agua
en los Pavimentos.

El método de la AASHTO propone la utilización de coeficientes modificados para

las capas de pavimento, en función de las características de drenaje de los
materiales. Para eso, la calidad del drenaje es definida en función del tiempo
exigido para la remoción del agua del pavimento.
Tabla21 - Calidad de drenaje en pavimentos flexibles.
Calidad de Drenaje Agua removida en:

Excelente ½ día
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy pobre nunca
Tabla 22 -Tiempo requerido para drenar la capa base.
Calidad de Drenaje 50% de saturación en: 80% de saturación en:

Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 – 5 horas
Regular 1 semana 5 – 10 horas
Pobre 1 mes Más de 10 horas
Muy pobre El agua no drenada Mucho más de 10 horas
Fuente: AASHTO.
Tabla 23 - Coeficiente de drenaje para pavimentos flexibles.
% Tiempo en que el pavimento está expuesto

Calidad de Drenaje
a niveles de % h próximos a la saturación
<1% 1–5% 5 – 25 % ˃ 25 %
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.2
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.8
Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.6
Muy pobre 1. 05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.4
Fuente: AASHTO.

2.9.7.2 Serviciabilidad.
El índice de serviciabilidad (PSI), puede ser definido como una evaluación de la

situación de un pavimento y su comportamiento, bajo cualquier condición
climática. Dicha medida varía dentro de la escala de 0 a 5, siendo que el valor 5
representa el mejor índice de serviciabilidad posible.
La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al tipo de
tránsito para el cual ha sido diseñado, así se tiene el índice de Serviciabilidad
(PSI), en el diseño de pavimentos flexible se toma en cuenta la pérdida de
Serviciabilidad (ΔPSI).
Tabla 24 - Serviciabilidad.
PSI Condición
0a1 Muy pobre
1a2 Pobre
2a3 Regular
3a4 Bueno
4a5 Excelente
Fuente: AASHTO.
Serviciabilidad inicial:
Po = 4.2 o más para pavimentos flexibles.
Serviciabilidad final (PSI):
P1 = 2.5 o más para caminos muy importantes.

P1 = 2.0 o más para caminos de menor tránsito.
2.9.7.3 Confiabilidad.

Es la probabilidad de que el sistema estructural no se deteriore dentro de una vida

útil bajo las condiciones (medio ambiente) que tienen lugar en ese lapso.
Tabla 25 - Niveles de confiabilidad.
Confiabilidad recomendada
Tipo de camino
Zona urbana Zona rural
Rutas interestatales y
85 – 99.9 80 – 99.9
autopistas.
Arterias principales. 80 – 99 75 – 99
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 -80
Fuente: AASHTO.
2.9.7.4 Desviación estándar (SO).
La desviación estándar es una medida del desvío de los datos con respecto al
valor medio cuando menor sea el desvío estándar, los datos medios estarán más
próximos al valor medio.
Tabla 26 - Desviación estándar.
Condiciones de diseño Desviación estándar

Variación en la predicción del comportamiento 0.34 (Pav. Rígido)
del pavimento sin errores en el tránsito. 0.44 (Pav. Flexible)
Variación en la predicción del comportamiento 0.39 (Pav. Rígido)
del pavimento con errores en el tránsito. 0.49 (Pav. Flexible)
Tabla 27 - Determinación de los espesores mínimos de concreto asfáltico y base granular.
Nº de ESALs Capa de rodadura Capa base

< de 50000 2.5 cm. 10.0 cm.
50000 – 150000 5.0 cm 10.0 cm

150000 – 500000 2.5” 6.5 cm. 4” 10.0 cm.

500000 – 2000000 7.5 cm. 15.0 cm.
200000 – 7000000 9.0 cm. 15.0 cm.
˃ 7000000 10.0 cm 15.0 cm.
Variables de entrada a los ábacos:

 Ejes equivalentes (W18) a lo largo de la vida del pavimento.
 Confiabilidad.
 Desviación estándar de todas las variables (So).
 Módulo Resiliente efectivo (que tenga en cuenta las variables a lo largo del
año) de la subrasante (MR).
 Pérdida de serviciabilidad (ΔPSI).
La ecuación base que liga el Número Estructural (SN), con los espesores de capa
es:
SN  a1 D1  a2 D2 m2  a3 D3 m3
Donde:
ai = Coeficiente de la capa i.
mi = Coeficiente de drenaje de la capa i.
Di = Espesor de la capa i (pul.)
Espesores mínimos los Módulos Resilientes de cada capa (Concreto Asfalto en

caliente, Base granular semitriturada y Sub base granular seleccionada).
Para determinar el posesor D 1 de la capa de concreto asfáltico se asume un M R
igual al de la Base y así se obtiene el SN, que debe ser absorbido por el Concreto
Asfáltico.
Usando el ábaco para cada estrato, se calcula utilizando el M R del estrato inferior.
 SN1
D1   D1  
SN1  a1 D1  SN1
a1


SN 2  SN1
D2   
SN1  SN 2  SN 2
a2 m2

D3 

SN 3  SN1  SN 2
 

a3m3
Se adopta un espesor D1 , ligeramente mayor y el número estructural absorbido

por esta capa es:
 
SN1  a1 D1
Para determinar el espesor mínimo de la base, se entra al ábaco, con el M R de sub

base y entonces se obtiene el SN 2 a ser absorbido por el concreto asfáltico y base.
Así:

SN 2  SN1
D2 
a2 m2
Se adopta un espesor ligeramente mayor D2 , y el número estructural absorbido

será:
 
SN 2  a2 m2 D2
Por último para la sub base se entra en M R correspondiente a subrasante y se

obtiene SN3 = SN para todo el paquete estructural ya calculado. En este caso el
espesor es:
D3 

SN 3  SN1  SN 2
 

a3m3


Se adopta un espesor ligeramente mayor D3 y se obtiene el número estructural
absorbido por la sub base:
 
SN 3  a3 m3 D3
Para verificación:
  
SN1  SN 2  SN 3  SN 3
2.10 PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DE LA SEÑALIZACION VIAL.
El manual técnico de dispositivos de control de tránsito presentado por la A.B.C.,

evalúa las señales y la ubicación de las mismas, de acuerdo a la categoría de la
carretera con el propósito de que se puedan cumplir los siguientes requisitos
fundamentales: Claridad, Sencillez, Precisión y Universalidad. La señalización es
el idioma que la vía emplea para comunicarse con sus usuarios.
2.10.1 Señales de tránsito y su función.

Son los dispositivos físicos o marcas especiales, que indican la forma correcta
como deben circular los usuarios de las calles y carreteas. Su función es indicar al
usuario de las vías las precauciones que deben tener en cuenta, las limitaciones
que gobiernan el tramo de circulación y las informaciones estrictamente
necesarias, dadas las condiciones específicas de la vía.
2.10.2 Visibilidad de las señales de tránsito.

Las señales de tránsito deben ser reflectivas o estar convenientemente
iluminadas, para garantizar su visibilidad en las horas de la oscuridad. La
reflectividad se consigue cubriendo las señales con pinturas o materiales
adecuados que reflejen las luces de los vehículos sin deslumbrar al conductor.

2.10.3 Clasificación de la señalización de tránsito.

 Señales de Balizamiento: Elementos que indican el avance del kilometraje
en una vía.
 Señales Verticales: Son dispositivos instalados a los lados o sobre un
camino, presentando letreros que alertan al usuario. Pueden ser
informativas, preventivas o reglamentarias.
 Señales Horizontales: Corresponden a líneas, símbolos, letras u otras tales
como tachas y tachones ubicadas sobre la superficie de la calzada.
2.10.3.1 Señalización vertical.

Las señales verticales son placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre
la vía o adyacentes a ella, que mediante símbolos o leyendas determinadas
cumplen la función de prevenir a los usuarios sobre la existencia de peligros y su
naturaleza, reglamentar las prohibiciones o restricciones respecto del uso de las
vías, así como brindar la información necesaria para guiar a los usuarios de las
mismas.
2.10.3.2 Señales preventivas.
Figura 30 - Ejemplos de algunas señales preventivas.

Fuente: Manual técnico de dispositivos de control de tránsito – A.B.C. 2007.
Tienen como propósito advertir a los usuarios la existencia y naturaleza de riesgos

y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea
en forma permanente o temporal.
2.10.3.3 Señales de prohibición o restricción.
Tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vías las prioridades en el uso de
las mismas, así como las prohibiciones, restricciones y autorizaciones existentes.
Su trasgresión constituye infracción a las normas del tránsito.
Figura 31 - Ejemplos de algunas señales de restricción.

2.10.3.4 Señales informativas.
Las señales informativas tienen como propósito orientar y guiar a los usuarios del
sistema vial, entregándoles información necesaria cuanto se refiere a la
identificación de localidades, destinos, direcciones, sitios de interés especial,
intersecciones, prestación de servicios personales o automotores , etc. para que
puedan llegar a sus destinos de la forma más segura, simple y directa posible. Se
clasifican en:
 Señales de destino.
 Señales previas.
 Señales confirmativas.
 Señales de ruta.
 Poste de kilometraje.
 Señales de información general.

DISEÑO DE CARRETERA PROYECTO DE GRADO
Figura 32 - Ejemplos de algunas señales informativas.
2.10.3.5 Ubicación de las señales verticales.
Dependerá a la distancia, medida desde el borde de la calzada, a la cual será instalada.

Para esto, es importante tener presente que el conductor de un vehículo tiene una
visibilidad en la forma de un cono de proyección, el que se abre en un ángulo de
alrededor de 10º con respecto a su eje visual. Por lo tanto, se deberá asegurar que la
señal quedará instalada en esa zona.
Tabla 28 - Ubicación transversal de señales verticales – Distancia y altura.
A (m) H (m)
TIPO DE VÍA
Mínimo Mínimo Máximo
Carreteras 2.0 1.5 2.2
Caminos 1.5 1.5 2.2
Vías Urbanas 0.6 2.0 2.2
Fuente: Manual técnico de dispositivos de control de tránsito – A.B.C. 2007
Figura 33 - Ubicación transversal de señales verticales – Distancia y altura.


La norma entrega distancias mínimas de separación entre diferentes tipos de señales,
con la finalidad que el conductor del vehículo cuente con el tiempo suficiente para
efectuar las maniobras adecuadas.
Tabla 29 - Distancia mínima (metros) entre señales verticales.
Velocidad (km/h)
ORDEN EN QUE EL CONDUCTOR VERÁ LAS SEÑALES
80-60 50-30
Reglamentaria ó Advertencia Reglamentaria ó Advertencia 30 20
Reglamentaria ó Advertencia  Informativa 60 40
Informativa  Reglamentaria ó Advertencia 40 30
Informativa  Informativa 70 50
2.10.4 Señalización Horizontal.

Las señales horizontales o demarcaciones, son marcas o elementos instalados sobre el

pavimento, que mediante el uso de símbolos y leyendas determinadas cumplen la
función de ordenar y regular el uso de la calzada. La demarcación mediante líneas de
pista, de eje y de borde otorga un mensaje continuo al usuario, definiendo
inequívocamente el espacio por el cual debe circular.
2.10.4.1 Clasificación funcional de la señalización horizontal.
 Líneas Longitudinales: Se emplean para delimitar pistas y calzadas; para

indicar zonas con y sin prohibición de adelantar; zonas con prohibición de
estacionar; y para delimitar pistas de uso exclusivo de determinados tipos de
vehículos, por ejemplo, pistas exclusivas de bicicletas o buses.

 Líneas Transversales: Tienen la función de definir puntos de detención y/o
sendas de cruce de peatones y ciclistas, pueden ser de dos tipos; Líneas de
Detención y Líneas de Cruce.

 Símbolos y Leyendas: Se emplean para indicar al conductor maniobras
permitidas, regular la circulación y advertir sobre peligros. Se incluyen en este
tipo de demarcación flechas, señales como CEDA EL PASO y PARE y leyendas
como LENTO, entre otras.
 Otras demarcaciones: Corresponden a demarcaciones como achurados,

demarcaciones de tránsito divergente y convergente, distanciadotes, etc. En este
caso no es posible agruparlas por sus características geométricas, dado a que
ninguna de sus formas o líneas predomina sobre las otras.
2.10.4.2 Color de señales horizontales.
 Demarcaciones planas.

- Amarillo: El color amarillo define la separación de corrientes de tránsito de

sentido opuesto en caminos de doble sentido con calzadas de uno o
varios carriles y líneas de barrera. Este color se utiliza también en las islas
divisorias y en las marcas para prevenir el bloqueo de una intersección.
- Blanco: El blanco define la separación entre tránsito en el mismo sentido y

la demarcación de borde de calzada, pasos peatonales y espacios de
estacionamiento. Las flechas, símbolos y letras serán de color blanco.
 Demarcaciones elevadas.
Las demarcaciones elevadas (tachas) pueden ser blancas, amarillas o rojas, debiendo
coincidir el color de la superficie o lámina retrorreflectante con el del cuerpo del
elemento que la contiene, con la excepción de las tachas bicolor. Se utiliza el blanco
para indicar líneas que pueden ser traspasadas, el amarillo para señalar líneas que no
pueden ser traspasadas.
3.1 CARACTERÍSTICAS DEL TRAMO.
La carretera objeto del presente estudio pertenece a la ruta D675 de la red vial
Departamental de Oruro.
El punto de inicio del trazo actual, está ubicado a la salida de la población de Quillacas,
para continuar hasta la población de Pampa Aullagas. Este recorrido se realiza sobre
una zona ondulada; partiendo con una cota de 3804 m.s.n.m. en el kilometro cero, y
llegando a 3751 m.s.n.m. al ingreso de la población de Pampa Aullagas.
El área de influencia del proyecto involucra a los Municipios Santuario de Quillacas y

Pampa Aullagas en forma directa que se encuentran según el Instituto Geográfico
Militar en las cartas Nº 6136 (II) y 6236 (III). El área de influencia del presente proyecto

se encuentra entre las coordenadas 19º 34’ 60” de Latitud sud y 67º 19’ 59” de Longitud
oeste.
La actual carretera tiene una superficie ripiada, con un ancho de carretera variada; de 4
a 5 metros.
3.1.1 Información general del proyecto.
3.1.1.1 Ubicación geográfica de los municipios.
Las poblaciones de Quillacas y Pampa Aullagas se encuentran entre las provincias de

Eduardo Avaroa – Ladislau Cabrera, que se encuentran ubicadas en la ciudad de Oruro,
se la considera una zona llana transitada durante todas las épocas del año.
Actualmente este tramo parte de Quillacas con la cota inicial de (0+000), termina en la
población de Pampa Aullagas que es la cota (12+691).
3.1.1.2 Limites territoriales.
El Municipio de Santuario de Quillacas limita:
 Al Norte con el Municipio de Santiago de Huari.

 Al Sur con el Municipio con el Departamento de Potosí.
 Al Este con el Municipio de Santiago de Huari
 Al Oeste con el Municipio de Pampa Aullagas.
El Municipio de Pampa Aullagas limita:
 Al Norte con el Municipio Santiago de Andamarca.

 Al Sud con el Departamento de Potosí.

 Al Este con el Municipio de Santuario de Quillacas y el Lago Poopó.

 Al Oeste con el Municipio de Salinas de García Mendoza.
3.1.1.3 Extensión territorial.
Las extensiones de las Provincias y Municipios del área de influencia del proyecto se
aprecian en el siguiente cuadro:
Departamento - Provincia - Extensión

Municipio Km2
Departamento de Oruro 53.588
Provincia Eduardo Avaroa 4015
Municipio S. de Quillacas 2.059
Provincia Ladislao Cabrera 8.818
Municipio de Pampa Aullagas 1.224
Fuente: I.N.E. Censo de Población y Vivienda 2001
3.1.1.4 Altura.
Tabla 31 – Alturas de los municipios.
MUNICIPIOS ALTITUDES M.S.N.M.

Pampa Aullagas 3.665
Santuario de Quillacas 3.680 a 4.400
Fuente: Instituto Geográfico Militar
3.1.2 Aspectos Socio Culturales.
3.1.2.1 Demografía.
Con respecto a la población rural se evidencia que el Departamento de Oruro en el

periodo 1,976 – 1,992, sufrió una reducción a una tasa anual negativa de 1.6 %, estas
cifras muestran claramente el fenómeno migratorio de la población rural hacia la capital
de Departamento y a otras ciudades grandes del país. Como consecuencia de los
problemas económicos insostenibles en esas áreas producto de consecutivas sequías

en algunas Provincias, la drástica disminución de la explotación minera y falta de

programas de apoyo al desarrollo de la región. Si tomamos en cuenta las tasas de
crecimiento de 1,950 – 1,976 vemos que estas son mayores al periodo 1,992 – 2,001.
 Población del Municipio Santuario de Quillacas.
Tabla 32 – Población del municipio de Quillacas
Nº Nº
DISTRITOS CANTONES HABITANTES HABITANTES
INE – 1.992 INE – 2.001
Distrito 1. S. de 804 1.174
Administrativo Quillacas
Distrito I 2. Sevaruyo 724 1.056
Distrito I 3. Soraya 737 1.075
TOTAL 2.265 3.305
Fuente: INE – Censo 1992 -2001
 Población del Municipio de Pampa Aullagas.
Tabla 33 – Población del municipio de Pampa Aullagas
Nº Nº
DISTRITOS CANTONES HABITANTES HABITANTES
INE – 1.992 INE – 2.001
Sin Distritos 1. Pampa 1.211 2.249
municipales Aullagas
Sin Distritos 2. Bengal Vinto 221 410
3. Ichalula 170 316
TOTAL 1.602 2.975
Fuente: INE – Censo 1992 -2001
3.1.2.2 Población por Sexo.

La población registrada en la zona por sexo, se muestra en el siguiente cuadro:
 Municipio Santuario de Quillacas, Población Total por Sexo.

Tabla 34 – Población total por sexo municipio de Quillacas.
DISTRITOS CANTONES Hombres Mujeres Total

Distrito 1. S. de 616 558 1.174
Administrativo Quillacas
Distrito I 2. Sevaruyo 554 502 1.056
Distrito I 3. Soraga 565 510 1.075
TOTAL 1.735 1.570 3.305
Fuente: I.N.E. Censo Nacional de Población y Vivienda 2001
 Municipio de Pampa Aullagas, Población Total por Sexo.

Tabla 35 – Población total por sexo municipio de Pampa Aullagas
Hombre
DISTRITOS CANTONES Mujeres Total
s
Sin Distritos 1. Pampa 1.166 1.083 2.249
municipal Aullagas
Sin Distritos 2. Bengal Vinto 213 197 410
3. Ichalula 164 152 316
TOTAL 1.543 1.432 2.975
Fuente: I.N.E. Censo Nacional de Población y Vivienda 2001
 Distribución de la Población por el Área de Residencia.
Población Población Población

Municipio
Urbana Rural Total
Santuario de Quillacas 0.00 100.00 100.00
Pampa Aullagas 0.00 100.00 100.00

Fuente: INE Censo de población y vivienda 2001
En el Municipio Santuario de Quillacas el 52.50 % son varones, mientras que el 47.50

% son de sexo femenino, en el Municipio de Pampa Aullagas el 51.87 % son varones
mientras que el 48.13 son mujeres, demostrando que en cada municipio existe una
diferencia mínima entre hombres y mujeres.
La tasa de crecimiento que se tiene según el censo de población y vivienda del 2001 se
la mostrara en el siguiente cuadro.
 Tasa de Crecimiento Ínter Censal – en Porcentaje.
Tabla 37 – Tasa de crecimiento
Municipio Tasa de crecimiento

Santuario de Quillacas 4.08
Pampa Aullagas 6.69
Área de Influencia 5.38
Datos de crecimientos estimados en las poblaciones de Quillacas y Pampa Aullagas.
Tabla 38 – Tasa de crecimiento estimado
DEPARTAMENTO, 2008 2009

PROVINCIA Y SECCIÓN
DE PROVINCIA
(MUNICIPIO) Total Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres
Segunda Sección -
Santuario de Quillacas 4.383 2.394 1.989 4.519 2.482 2.037
Segunda Sección -
Pampa Aullagas 4.727 2.613 2.114 5.001 2.789 2.212

3.1.2.3 Esperanza de vida.
La esperanza de vida al nacer del Municipio Santuario de Quillacas es 48.95 años y del
Municipio de Pampa Aullagas 58.08 años, estos indicadores están por debajo del
indicador nacional con 60 años de vida en promedio.
3.1.2.4 Densidad Poblacional.
Tabla 39 – Densidad poblacional.
Habitantes
Departamento Provincia Municipio
por Km2
Santuario de
EDUARDO AVAROA 6.89
Quillacas
ORURO
Pampa
LADISLAO CABRERA 1.33
Aullagas
PROMEDIO 4.11
Según datos del censo del 2,001 la densidad poblacional del Departamento de Oruro es
7,3 habitantes por kilómetro cuadrado. Mientras que la densidad poblacional del área de
influencia, en promedio es 4,11 habitantes por kilómetro cuadrado.
3.1.2.5 Dinámica Poblacional.
En la zona existe una dinámica poblacional, mayor en porcentaje de la migración ya sea

temporal o permanente que la inmigración, esto debido a los factores socioeconómicos,
como la debilidad del aparato productivo, no existen actividades económicas
diversificadas para la aceptación de mano de obra rural que tiene como resultado la
migración hacia otros departamentos y países.
Debido a que en la zona existen instituciones de desarrollo, especialmente no

gubernamentales, con oficinas centrales en Oruro, La Paz, Cochabamba y Potosí, su

personal especialmente el técnico o profesional, vienen temporalmente de La Paz,

Oruro, Cochabamba, Potosí y del extranjero. El tiempo de su estadía en la zona es
variable y difícil de ser cuantificado. Otra razón para la existencia de migración temporal
es de los trabajadores, técnicos o profesionales que prestan sus servicios en
instituciones públicas.
La zona se presenta pocos casos de inmigración definitiva, los casos aislados son
aquellos que se quedaron por la seguridad de trabajo.
Tabla 40 – Imigración de los municipios
Hombres Mujeres
Destino más frecuente
% %
Cochabamba – Chapare 38.76 22.66
Santa Cruz 7.06 21.48
La Paz 9.68 15.17
Oruro 7.47 9.21
Potosí 8.30 5.47
Sucre 7.90 7.00
Otros Lugares 19.92 19.00
Fuente: PDMs de los Municipios del área de influencia
3.1.2.6 Base cultural de la Población e idiomas.
Los municipios de Quillacas y Pampa Aullagas, con mayor población indígena, está
constituida mayormente por inmigrantes aymaras. La población es de origen aymara y
los idiomas predominantes son el aymara y el castellano.
3.1.2.7 Educación.
La educación en la región es deficiente, con poca cobertura, insuficiente infraestructura,

escaso equipo técnico, inadecuados servicios básicos que tienden a disminuir la calidad
educativa para incrementar el analfabetismo y la deserción escolar.
La cobertura educacional es mínima porque solo existen centros de enseñanza en las

capitales de los municipios y en algunos cantones importantes, es por ello que la

población escolar tiene que recorrer grandes distancias hacia las unidades educativas
para recibir educación.
Tabla 41 – Educación de la región.
Departamento Total Área urbana Área rural

Provincia
Hombres
Hombres
Hombres
Mujeres
Mujeres
Mujeres
Total(1)
Sección
Total
Total
Municipal
Total Oruro 83.33 84.68 81.92 85.12 85.71 84.51 80.23 82.96 77.23
Provincia
Eduardo 77.16 78.40 75.72 80.55 74.64 87.36 75.29 80.48 69.29
Avaroa
Segunda
Sección S. de 83.81 87.77 79.22 83.81 87.77 79.22
Quillacas
Provincia
Ladislao 81.90 85.95 77.83 81.90 85.95 77.83
Cabrera
Segunda
Sección Pampa 81.95 86.27 77.46 81.95 86.27 77.46
A.
Fuente: I.N.E. Censo de Población y Vivienda 2001
La zona de influencia tiene una tasa de asistencia escolar de 82.85 %, siendo este
indicador alto que sobrepasa el 50 %, por lo cual no existe un déficit de estudiantes en
los centros de enseñanza.
La tasa más baja de asistencia escolar se da por las mujeres, tanto en el área urbana
como rural de un 69 % a 77 %, esto afirma que las mujeres dejan de estudiar por el
factor económico e idiosincrasia de la población.
En el año 2001 de la población masculina de 19 años o más de edad, 39,53 % tienen

nivel primario de instrucción, 32,07 secundaria, 21,12 % superior y 4,40 % ninguno. De

la población femenina el 40,86 % tiene nivel primaria, 22,33 % secundaria, 18,03 %

ninguno y 15,31 tiene nivel superior.
Ubicación y Distancia de los Establecimientos.
Los establecimientos en el área rural se ubican principalmente en las capitales de

cantón o en la capital del municipio, teniendo que recorrer los estudiantes de los
diferentes ranchos y ayllus distancias largas desde 4 a 10 kilómetros; esto se da porque
la dispersión poblacional que existe en la zona, siendo un aspecto negativo por lo cual
existe el abandono escolar.
Tasa de Analfabetismo - Municipios del Área de Influencia.

Tabla 42 – Tasa de analfabetismo.
Tasa de asistencia
Nivel de
Tasa de escolar Años
Municipi instrucción
analfabetism 15- promedio
o 6-14 bachiller ó
o Total 19 de
Años superior
Años estudio
Santuario
de 16.35 83.81 92.66 57.38 17.61 5.20
Quillacas
Pampa
17.48 81.95 90.79 58.73 12.63 4.91
Aullagas
3.1.2.8 Saneamiento Básico.
En la zona de influencia existe una carencia total de los servicios básicos, debido a la
crisis económica y la dispersión de las poblaciones que hace difícil implementar
proyectos de agua potable, energía eléctrica, saneamiento básico.

En síntesis, se observa que las poblaciones urbanas tienen un 20 % de acceso de los

servicios, pero en el área rural casi el 100 % de la población no cuenta con los servicios
básicos, el promedio total de la gente que no cuenta con los servicios básicos en la
zona de influencia es 84.88 %, esto se debe fundamentalmente a los escasos recursos
económicos de los Municipios
La disponibilidad de los servicios básicos como agua potable, alcantarillado, energía y
vivienda por su estructura institucional se detalla en el siguiente gráfico:
 Disponibilidad de Servicios Básicos en la Vivienda de los Hogares
(En Porcentaje).
Tabla 43 – Saneamiento básico.
Agua de cañería Servicio

Energía eléctrica
Total de red sanitario
Municipio
hogares No
Tiene No tiene Tiene No tiene Tiene
tiene
Santuario
1.071 32.21 67.79 28.20 71.80 6.07 93.93
de Quillacas
Pampa
757 3.17 96.83 16.38 83.62 24.17 75.83
Aullagas
TOTAL 1,828
PROMEDIO 17.69 82.31 22.29 77.71 15.12 84.88
El 33 % de la población del Municipio de Quillacas tiene el servicio de agua potable a

través de piletas públicas, siendo la dotación de agua insuficiente, posteriormente se
ampliara el sistema de agua potable que será ejecutada en la próxima gestión, mientras
que el Municipio de Pampa Aullagas cuenta con un sistema de red domiciliaria, pero
que se encuentra en desuso por problemas con la motobomba, en la actualidad se
consume agua de pozos, pero la comunidad de Ichalula cuenta con el servicio de agua
potable durante todo el día, la población de Bengal Vinto tiene un sistema de agua
potable domiciliaria y pública la que se encuentra inutilizada, debido a que las bombas
instaladas para el efecto se encuentran deterioradas.

La fuente de energía eléctrica para el Municipio de Quillacas y Pampa Aullagas es

vendida por la Empresa de Luz y Fuerza de Oruro, teniendo este servicio solo las
capitales de Municipio, por lo general los Cantones, Comunidades, Ranchos y Ayllus no
cuentan con este servicio.
Para uso doméstico se emplea gas licuado, (cocción de alimentos) el cual se alterna
con leña.
Una mayoría de las familias emplean la leña como principal fuente de energía (79.27
%). El 18.38 % de la población utiliza gas licuado, con una tendencia clara hacia la
sustitución de combustibles forestales por gas licuado, para el caso de las poblaciones
rurales el gas licuado es obtenido en los centros urbanos de Huari, Challapata y Oruro.
3.1.3 Transporte.
La vía terrestre es el único modo de transporte entre Quillacas hasta Pampa Aullagas;
por lo tanto la única alternativa para acceder de una localidad a otra lo constituye el
transporte terrestre.
El área de influencia tiene como sistema de transportes a los vehículos que transitan en
la vía y aquellos que realizan viajes inter provinciales y municipales, estos viajes se
efectúan en forma semanal tanto de ida como de vuelta.
las vías de acceso a la zona de influencia se describen por los siguientes tramos:
Tabla 44 – Redes viales cercanas.
RED VIAL ESTADO

Huari – Challapata – Potosí Asfaltado bueno
Huari – Challapata – Oruro – La Paz Asfaltado bueno
Huari – Sevaruyo – Uyuni – La Paz Regular de tierra
Huari – Quillacas Regular de tierra

Quillacas – Pampa Aullagas Regular de tierra

Quillacas – Cutimbora – Salinas Regular de tierra
Salinas – Salar de Uyuni Regular de tierra
Salinas – Salar de Coipasa Regular de tierra
Fuente: Elaboración propia en base a estudio de transportes
El servicio de transporte de pasajeros está cubierto por empresas privadas, transporte

asociado y libre. El servicio cuenta con buses de una capacidad hasta 52 asientos,
micros con capacidad de 35, mini buses con 16, vagonetas con 12 y autos con
capacidad de hasta 5 pasajeros.
En el área de influencia existe servicios ínter diarios de transporte que es de dos a tres
veces a la semana tanto de ida como de vuelta.
Los medios y frecuencias de viaje para el transporte de pasajeros se muestran en el
siguiente cuadro:
Tabla 45 – Servicios de transporte.
Origen –
Tipo de vehículo Frecuencia
Destino
Santiago de
Buses
Huari Diario
Micros
Santuario de Diario
Vagonetas
Provincial Quillacas Diario
Autos
Pampa Aullagas Ínter diario
Camiones
Salinas de Diario
medianos
García Mendoza

Micros
Comunidades Vagonetas
Comunal rurales de la Autos Diario
zona Camiones
medianos
Fuente: Elaboración propia. Estudio de transportes
Transporte de Carga, Área de Influencia:

Tabla 46 – Tipos de transportes.
Tipo de Frecuenci
Origen – Destino
vehículo a
Camiones
Santiago de Huari Diario
livianos
Provincial
Santuario de Quillacas Diario

Camiones
Pampa Aullagas Diario
medianos
Salinas de García Ínter diario
Camiones
Mendoza Diario
pesados
Camiones
Comunal
Comunidades rurales livianos

Diario
de la zona Camiones
medianos
Fuente: Elaboración propia. Estudio de transportes
En general la carga transportada está constituida por minerales, producción
agropecuaria, abarrotes en general, lubricantes y combustibles, gas, materiales de
construcción y mercaderías en general.
3.1.4 Aspectos Económicos y Productivos.

El estudio socioeconómico muestra mediante las investigaciones de campo y datos de
documentos concernientes al proyecto, la situación y el desarrollo de las actividades
económicas en la zona, existiendo solamente el sector agropecuario que sustenta la
base económica de la región.
Las principales actividades económicas que se realizan en los municipios de Quillacas
Pampa Aullagas son los siguientes:

3.1.4.1 El Sector Minería.

La actividad minera en la zona de influencia es mínima, no existe un inventario de
exploración y ubicación de yacimientos mineralógicos en la región, la actividad minera
se describe con mayor detalle en el acápite de Sistema de Producción Minera.
A nivel Departamental no se tiene un plan para reactivar la minería, teniendo en cuenta
que en la actualidad subieron los precios de los minerales como el estaño, plata, zinc,
oro, wólfram, etc.
3.1.4.2 .El Sector Industrial.

No existe una actividad industrial en la zona, porque no hay las condiciones necesarias
de servicios básicos, electricidad, agua potable, infraestructura vial, para desarrollar
este sector, e implementar industrias, tampoco el gobierno impulsa acciones de
promoción y fortalecimiento de las potencialidades que posee la región.
3.1.4.3 El Sector Comercial.

La actividad comercial se enmarca en la comercialización de productos agropecuarios,
insumos para la producción agropecuaria o cubrir las necesidades de la población, que
son traídos de la Ciudad de Oruro. La comercialización se realiza en las diversas ferias
de los cantones más importantes, comunidades o en la capital del municipio,
efectuándose en forma semanal, quincenal, o anual.
La venta y el trueque son los sistemas de comercialización más empleados en la zona,

teniendo a las diferentes ferias como centros de utilización de estas dos formas; los
centros más representativos para la comercialización son las capitales de municipio y
las capitales de Cantón.
3.1.4.4 El Sector Financiero.

En la zona no existe una actividad financiera, porque no hay un flujo de capitales o
actividades similares que desarrollen este sector, pero se halla cooperativas
organizadas por los productores para ayudarse financieramente entre ellos.

3.1.4.5 El Sector Turismo.

La región tiene grandes potencialidades turísticas, teniendo atractivos turísticos de gran
magnitud, pero que no se explotan para el beneficio económico de la región.
3.1.4.6 El Sector Agropecuario.

La zona cuenta con el sistema de producción agrícola y pecuaria, teniendo como
principal actividad el cultivo de la quinua, pero con muy poco excedente económico, por
la falta de flujo de capitales, transferencia de tecnología y por la existencia de suelos
estériles con poco humus vegetal.
3.1.4.7 Sistemas de producción artesanal y/o microempresarial.

La producción artesanal es una labor cotidiana en la mayor parte de las comunidades,
el tejido con fibras obtenidas de las especies del lugar se realiza tanto por hombres
como por mujeres. Por lo general la producción artesanal se destina al consumo
familiar, sin embargo la demanda por tejidos finos es creciente en las ciudades del eje.
Se elaboran también herramientas agrícolas básicas en madera y hierro.
3.1.4.8 Sistema de turismo.

No existe un sistema de turismo en la zona, por la falta de recursos económicos para
desarrollarla y explotarla con el fin de obtener beneficios económicos. En el siguiente
cuadro se detalla los atractivos turísticos existentes en la zona:
Tabla 47 – Lugares turísticos de los municipios.
Atractivos Ubicación
Chullpares Puente español en mina Ajhata, Cántaro de
piedra en Culta.
Uruquilla, Municipio de Pampa Aullagas
Arqueológicos Sector de los 4 Municipios, puntas de flecha

y restos de esqueletos de origen español
(Alambristas y Pizarrosas) en Pampa

Aullagas
Lago Poopó Quillacas, P. Aullagas
Iglesias coloniales San Pedro de Condo, Quillacas, Pampa
Aullagas
La Ciudad perdida de Pampa Aullagas
Atlántida
Fiesta del Señor de S. de Quillacas
Quillacas
Símbolos y leyendas Volcán Tunupa, Cerro K’ora
Cultura Uru Muratos P. Aullagas, Quillacas
Históricos P. Aullagas, Quillacas(Tambo Viejo)
Fuente: Elaboración propia, Estudio Socioeconómico
3.1.4.9 Sistema de producción agrícola.

El sistema de producción agrícola es poco desarrollada, teniendo una actividad
tradicional y rudimentaria con poco excedente económico, debido a suelos poco aptos
para una agricultura intensiva como extensiva.
Uso de la tierra.
En el siguiente cuadro se detallara la tenencia del suelo entre los municipios de
Quillacas y Pampa Aullagas.
Tabla 48 – Uso de las tierras.
Aptas
Área Superficie
para Forestal Incultivable
Municipio total Cultivable
Pastoreo (Km2) (Km2)
(Km2) (Km2)
(Km2)
S. de Quillacas 2,059 443.00 620.00 22.00 974.00
Pampa
1,224 226.97 490.83 180.74 325.46
Aullagas
Total 3,283 669.97 1,110.83 202.74 1,299.46
Porcentaje 100.00 20.41 33.83 6.17 39.58
Como se aprecia en el anterior cuadro, la superficie cultivable es 669.97 Km 2 (20.41 %)

con relación a la superficie total es reducida, este fenómeno se da por la calidad de

suelos, la falta de tecnología, el capital necesario para mejorar e incrementar las áreas
de cultivo y el clima adverso existente en la zona.
Este sistema de producción agrícola se desarrolla con técnicas tradicionales (arado de

madera, azadón, picotas) y en poca escala mecanizado (tractor, arados metálicos). La
agricultura practicada es de subsistencia, cuyo producto sirve para el autoconsumo,
reserva, semilla y la venta. El sistema de fertilización es con abono orgánico (estiércol
del ganado), con la utilización de semillas locales y mejoradas. La mayor parte de los
agricultores no utilizan fertilizantes químicos, ni productos agroquímicos.
Por las características que presentan los suelos del altiplano, no se pueden utilizar para
la siembra continua, es por eso que la rotación de cultivos y el manejo de suelos se
realiza de forma ancestral, rudimentaria y periódica; dependiendo de la humedad de los
suelos, la incidencia de heladas y otros factores climáticos, determinan los cultivos a
sembrar, utilizando el mismo terreno de 2 a 4 años, haciendo descansar el mismo de 2
a 5 años.
La rotación de cultivos se realiza de la siguiente manera:
Tabla 49 – Actividades sobre las tierras.
Sin riego (anual) Con riego

Actividades
Meses
Preparación del terreno
Febrero a Abril Mayo a Junio
(desterronado y mullido)
Siembra (abonado y
Septiembre a Noviembre Julio a Agosto
surcado)
Labores culturales
Diciembre a Febrero Septiembre a Diciembre
(deshierbes, aporques)
Cosecha Abril a Junio Enero a Febrero
CULTIVOS
Siembra Cosecha
Sin riego (anual)
Meses
Papa Septiembre a Noviembre Abril a Mayo
Cebada Noviembre a Diciembre Mayo a Junio
Trigo Octubre a Noviembre Mayo a Junio
Quinua Octubre a Noviembre Mayo a Junio
CULTIVOS
Siembra Cosecha
Con riego (anual)
Meses

Papa Junio a Julio Diciembre a Enero

Haba Julio a Agosto Enero a Febrero
El área que circunscribe al proyecto cuenta con la superficie cultivada a secano y bajo
riego, se equipara la relación entre estas dos formas de cultivo, esta situación se
muestra en el siguiente cuadro:
Tabla 50 – Territorio cultivado por Municipio.
Superficie Superficie a
Municipio Cultivada
bajo riego secano
Quillacas 5,183.89 376,00 4,807.89
Pampa Aullagas 3,153.00 309,00 2,844.00
Total 8,336.89 685,00 7,651.89
Principales Cultivos y Variedades.
Los principales cultivos y variedades se reflejan en el siguiente cuadro:
Tabla 51 – Cultivos de los municipios.
Superficie Cultivada
Cultivo
Has.
Papa 2,386.20
Quinua 3,185.42
Cebada Berza 1,075.86
Cebada Grano 816.22
Alfa Alfa 873.19
TOTAL 8.336,89
Fuente: PDMs. de los Municipios del área de influencia

3.1.4.10 Sistema de producción pecuaria.
El área de influencia tiene diversas especies en cuanto a la ganadería, estas clases son
por lo general propias de la altura como el ganado camélido (llamas, alpacas), ovino
(merino, criollo), y bovino. En toda la región prevalece el ganado camélido existiendo
con mayor preferencia en la parte central y sur de la zona de influencia.
Esta actividad es la segunda en importancia puesto que no existe otra actividad de
producción que logre traer ingresos económicos para la subsistencia de la población.
En cuanto a la cantidad de cabezas de ganado o hato ganadero esta se aprecia con

mayor detalle en el siguiente cuadro:
Tabla 52 – producción pecuaria por municipio
Especie
Municipio
Camélidos Bovinos Ovinos TOTAL
S. de Quillacas 81,000 2,000 53,201 76,201
Pampa Aullagas 70,120 300 42,710 173,130
TOTAL 151,120 2,300 95,911 249,331
Estadísticas agropecuarias INE 2004

El sistema de producción pecuaria es complementario a la actividad agrícola,
constituyendo otra actividad económica importante en la base económica familiar.
Productos y subproductos.
La obtención de subproductos pecuarios permite a los pobladores, además de

complementar la dieta familiar, obtener y mejorar sus ingresos económicos.
Los productos y subproductos obtenidos de la actividad pecuaria y por especie, se

detallan a continuación:
Tabla 53 – Productos pecuarios

Producto
Ganado Sub – productos
s
CARNE ------------------------------
Textiles y Prendas de vestir en general (típicas),
LANA
OVINO artesanías
CUERO Sobrecamas, alfombras, prendas de vestir, artesanías
LECHE Quesos
CARNE Charque, embutidos
CAMÉLI Textiles y Prendas de vestir en general. (típicas),
LANA
DO artesanías
CUERO Prendas de Vestir, alfombras, gobelinos artesanías
CARNE Embutidos
Materia Prima para prendas de Vestir, calzar é
CUERO
BOVINO industrias.
Quesos, quesillos, yogurt, cremas, artículos para
LECHE
repostería, confitados, etc.
Son mercados para los subproductos y productos pecuarios los centros comerciales y
de abasto de las ciudades de Oruro, La Paz y Cochabamba y los centros de
comercialización en las diferentes capitales de municipio y los cantones donde se
realiza actividades de intercambio comercial. Las artesanías encuentran mercado en las
distintas ferias de Challapata, Huari, Quillacas, Pampa Aullagas, Sevaruyo y la Ciudad
de Oruro.
3.1.5 Flora y Fauna del área del proyecto.

3.1.5.1 Flora.
En el área de influencia de la trama se tienen las siguientes especies que se detallan en
el siguiente cuadro:
Tabla 54 – Especies de flora de los municipios.
TIPO DE
NOMBRE
VEGETACIÓ NOMBRE CIENTÍFICO USOS
COMÚN
N
Tholares Baccharis Thola Leña
Cuadrangulare Baccharis Ñaka thola Leña

sp. Yaretilla Leña

Scirpus rigidus Yareta Leña
Azorella compacta T’hanta Thola Leña
Parasthrephia T’hola Leña
lepidophylla
Parasthrephia
cuadrangulare
Pajonales Cuadrangulare Paja brava Industrial
Festuca orthophylla Ichu Forrajera
Stipa ichu Paja Forrajera
Bromus unioloides Cola de ratón Forrajera
Kauchales Distichlis humilis Orko ch’iji Forrajera
Suaeda foliosa Cahuichi Forrajera
Mulenvergia fastigiata Ch’iji blanco
Distichilis humilis Ch’iji negro
Polilepis incana Keñua Leña, ornamental
Buddleia incana Quishuara Leña
Adessmia spinosisima Añahuaya Forraje,
Medicago híspida Chijmu medicinal
Parastrephia lucida K’ora Forrajera
Cortadeira speciosa Niñumaya Forrajera
stapf. Jarilla
Cortadería atacamensis Chillca
Senecio graveolens Sewenca
Chenopodium Chachacoma
Cajophora hórrida Quinua
Bromus uniloides Silvestre
Cantua buxifolia Itapollo
Erodium cicutarium L. Cebadilla
Xantium spinosum Kantuta
Mutisia viciaefolia Reloj reloj
Viguirea phlancen Amor seco
Nicotiana ondulata Chinchercoma

De porte bajo Lampaya castellani Lampaya Medicinal

Satureja parvifolia Muña muña Medicinal
Taraxacum officinalis Diente de León Medicinal
Opuntia airampus Ayrampu Medicinal
Cactáceas Tephrocactus sp. Cactus
Ereioscereus ersogi Cactus
columnar
Fuente: Información primaria de Municipios del área de influencia.
El área de influencia del proyecto con respecto a la caracterización de suelos,

determina que la producción agrícola es mínima y se trata de aprovechar a lo máximo
las superficies aptas para cultivo y pastoreo es por tal razón que la actividad agrícola se
merma, por no contar con una buena infraestructura caminera para poder incrementar
la producción y mejorar la calidad de vida de la zona afectada.
3.1.5.2 Fauna.
En el área rural existe una variedad importante de especies animales silvestres que
conforman el ecosistema, esta fauna es característica del altiplano y se describe en el
siguiente cuadro:
Tabla 55 – Especies de fauna de los municipios.
Fauna Fauna
Silvestre Doméstica
Nombre Común Nombre
Nombre científico Nombre científico
común
Perdiz Nothoprocta ornata Oveja Ovis Aries
Zorrino Conepatus chinga Vaca Bos taurus
rex
Zorro o Atoj Drysium culpaus Cerdo Sus sp.
Zorro colorado Canis culpeos Llama Lama glama
andinus
Pato andino Anas puna Alpaca Lama pacos
Pato silvestre Anas flavirostris Perro Canis caninus
Leke Leke Ptilocelys Paloma Columba fascista
resplendens

Pájaros Nycticorax olivareus Burros o asnos Equus asinus

Picaflor Oreotrochilusestella Topo Akodon albiventer
Lagartijas Liolemus Chivos o cabras Capra ircus
multiformes
Pampa Kowi o tuju Cavia aparea Vicuña Vicugna vicugnae
Conejo silvestre Cavia aparea Pichitancas
Vizcacha Lagidium Vulcano Pisak’a Mothoproeta
pentlandi
Gato Montes Felis jacobita. Águilas Spizaetus ornatos
Andino
Liebre Lagidium sp. Parihuana Phoenicopterus
(Flamenco) andinus
Ratón Oryzomis keaysi Halcones Falco spruvenius
Cóndor Yaca Yaca Falco sp.
Ñandú (Suri) Rhea americana Quirquincho Euphractus nationi
Fuente: PDM’s Municipios Área de Influencia
3.1.6 Aspectos Climatológicos.
En esta región del altiplano, el clima, según la clasificación de Thornthwaite, es de tipo

micro termal, estación fría definida, humedad deficiente a seco, generalmente frígido y
muy variable en las diferentes estaciones del año. Clima predominante de estepa, con
invierno seco, frío, con poca nubosidad y fuerte radiación solar. El clima corresponde al
matorral desértico – Montano templado.
Tabla 56 – Temperaturas de los municipios.
Promedio Extrema Extrema

Municipios
Anual º C Máxima º C Mínima º C
Pampa Aullagas 7,3 16,3 - 1,8
S. de Quillacas 8,5 20,7 - 6,7
Fuente: SINSAT

3.1.6.1 Precipitaciones.
Tabla 57 – Precipitaciones de los municipios.
Evapotranspiracion
Mes Precipitación Déficit Hídrico
Potencial (etp)
Enero 160 112 -48
Febrero 124 100 +24
Marzo 92 104 -12
Abril 28 96 -68
Mayo 8 86 -78
Junio 4 64 -60
Julio 0 76 -76
Agosto 0 92 -92
Septiembre 12 100 -82
Octubre 20 128 -108
Noviembre 44 128 -84
Diciembre 100 132 -32
Fuente: Diagnóstico Espacial Agro ecológico – Medicus Mundi.
Se deduce del cuadro anterior una condición climática que determina déficit hídrico
permanente casi para todos los meses del año, lo que repercute negativamente en la
producción agrícola y pecuaria, acrecentando de este modo la erosión de los suelos.
3.1.7 Riesgos Climáticos.

Los riesgos climáticos en la zona de influencia están presentes durante todo el año, la
sequía es la que se presenta con mayor frecuencia afectando notoriamente la
producción agrícola.
Al estar situada la región a un promedio de más de 3.600 m.s.n.m. es susceptible de

sufrir heladas, las granizadas también son un fenómeno adverso bastante temido por
los agricultores al poner en riesgo la producción agrícola, se presenta entre los meses
de Diciembre a Febrero. Las nevadas no constituyen un fenómeno aislado
presentándose entre los meses de Junio a Agosto.

3.1.7.1 Puna alta.

La producción es afectada con mayor frecuencia por las heladas, acompañado por
sequías que ocasionan principalmente la disminución de la producción de tubérculos
como la papa amarga, oca y paraliza; considerando que la época de desarrollo de los
cultivos es a partir de Noviembre hasta Marzo. En el caso de la producción animal, los
daños se manifiestan con la mortalidad de las crías y disminución de la capacidad
reproductiva, además de la proliferación de enfermedades respiratorias y plagas. Los
daños que produce la granizada en las zonas altas son bastante fuertes ocasionando la
pérdida total o parcial de la producción en muy corto tiempo, también se nota su
impacto afectando a los animales jóvenes y a la regeneración de pastizales.
3.1.7.2 Puna baja.

Caracterizada por cambios bruscos de temperatura y fuertes vientos, donde el granizo y
heladas fuertes afectan principalmente cultivos como: tubérculos y leguminosas.
Además la presencia de plagas relativamente regulares, el efecto de estas heladas
también se nota en el ganado ovino ocasionando la muerte de crías nacidas en los
meses de Diciembre y Enero. Por otro lado, la sequía es otro de los factores que
contribuye a la disminución del rendimiento de los cultivos, sobre todo al inicio de la
siembra (Octubre y Diciembre); causando una pérdida considerable de la fertilidad de
los suelos cultivables y las de pastoreo, repercutiendo a su vez en la capacidad de
reproducción del ganado existente.
3.1.7.3 Las lluvias.

Se presentan entre los meses de Diciembre a Marzo (en condiciones normales), en
este período la vegetación alcanza su esplendor con pastos verdes y tiernos,
contribuyendo a la buena nutrición de los rebaños. La incidencia de lluvias es muy
variable, teniendo años con lluvias tan solo en los meses de enero y febrero. Después
de la época de lluvias se ingresa al período seco.
3.1.7.4 Las heladas.

Son muy comunes en el altiplano, se producen en época de floración de las
plantaciones (Diciembre, Enero y Febrero), constituyéndose en uno de los factores más

perjudiciales para el desarrollo de la agricultura, sumándose la falta de sistemas de

riego; las heladas se originan por dos factores: Por inversión térmica (desplazamiento
de aire frío de las cordilleras), fenómeno poco frecuente que se produce al empezar y
finalizar la época de lluvias, noviembre, abril, y por radiación terrestre, que origina la
perdida de calor del suelo, se produce en los meses de Enero y Febrero, con un alto
riesgo de perder toda la cosecha del año. Técnicamente estas heladas, son propias de
los cambios climáticos propios en el altiplano.
3.1.7.5 Las granizadas.

Se producen generalmente en los meses de Mayo, Abril y Agosto, duran de 1 a 2 días
por mes.
3.1.7.6 Los vientos.

Se producen en los meses de Agosto a noviembre, los meses con mayor intensidad de
vientos son Agosto y Septiembre.
3.1.7.7 Las sequías.

Son las deficiencias de lluvias, es muy aguda en los meses de Septiembre, Octubre y
Noviembre, en estos meses la tierra se calienta y existen vientos fuertes ocasionando
dificultades en la producción. Las precipitaciones medias son menores a la evaporación
potencial en todos los meses, por lo cual la demanda de agua es superior al agua
disponible.
3.2 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO.

El objetivo del levantamiento topográfico es el de contar con los planos topográficos,
con curvas de nivel principales cada 20 metros debido a que la región presenta una
topografía plana y ondulada en toda la superficie de influencia del tramo carretero.
Esta información que se obtenga del levantamiento topográfico, permitirá elaborar o

trazar el eje definitivo del proyecto para la construcción del tramo, elaborar los planos
de construcción con el alineamiento horizontal y perfil longitudinal.

El éxito de este estudio depende de la representación de la zona y de un correcto uso

del equipo que se tenga a disposición, para que de esta forma se pueda trasladar
correctamente la información que se obtenga de campo para así tener un buen
desarrollo del proyecto.
Por esta razón se realizaron trabajos que conforman el levantamiento topográfico y se

detallan a continuación:
 Actividades preliminares.
 Reconocimiento previo del área del proyecto.
 Materialización del trazado.
 Proceso de información:
 Digitalización.
3.2.1 Actividades Preliminares.

Estas actividades consisten en la recopilación, conocimiento y análisis de los siguientes
documentos:
 Documentos con información de la zona.
 Archivos de imágenes.
 Cartas geográficas y topográficas de la zona.
3.2.2 Reconocimiento previo del área del proyecto.

En fecha 12 de febrero de 2010 se realizo una visita al tramo en estudio, realizando un
análisis de las condiciones en las que se encuentra y con la ayuda de las cartas
geográficas ver variantes para realizar un levantamiento más amplio si fuera necesario.
Al realizar el estudio del camino se pudo identificar los elementos con los que cuenta y
los que se identificaron.
Los elementos que se tienen identificados son:
 Superficie de rodadura.
 Cunetas.
 Alcantarillas
 Badanes.
 Señalización
 Puentes.

 Muro de contención.
 Otros.
3.2.2.1 Estado actual de la superficie de rodadura.

El camino se caracteriza por presentar una superficie de rodadura de tierra bastante
deteriorada, carente de condiciones de drenaje, fallas en la estabilización de suelos,
con un ancho de calzada variable con un promedio aproximado de 7.00 metros.
Figura 36 – Reconocimiento previo
3.2.2.2 Estado actual de las alcantarillas, pasos de agua y tubos.
Las alcantarillas localizadas en el Tramo no pueden ser consideradas en el diseño del

proyecto. La estructura de los cabezales y tubos, en todos los casos es deficiente, por
dos motivos: 1) Tiempo de uso de las obras y 2) Mala ejecución.
Las alcantarillas inventariadas tienen un ancho promedio de 7.00 m. en

correspondencia al ancho de vía, por tanto de acuerdo al requerimiento del estudio de
tráfico y normas se deben delinear y determinar nuevas obras de arte.

Figura 40 - Reconocimiento previo. Figura 41 - Reconocimiento

previo.
Fuente: Elaboración propia. Fuente: Elaboración
propia.
Los pasos de agua, son estructuras temporales, y no ofrecen seguridad alguna, porque
se trata de canales “artesanales” ejecutados por los comunarios de acuerdo a sus
necesidades. No obstante, se deben reemplazar estas obras y diseñar alcantarillas
adecuadas en estos puntos, por su ubicación y caudales constantes de agua.

Figura 42 - Reconocimiento previo. Figura 43 - Reconocimiento

previo.
Fuente: Elaboración propia. Fuente: Elaboración
propia.
Los tubos de hormigón y tubos metálicos, deben ser reemplazados sin excepción,
porque son elementos sueltos, colocados sin cuidado alguno y carecen de una
estructura sólida de protección.
3.2.3 Movilización.
Una vez realizadas las actividades preliminares se procedió a la movilización hacia el
sector con todo el equipo, y el personal requerido para realizar un buen levantamiento
topográfico.
El equipo que se utilizara para realizar el levantamiento topográfico es el siguiente:
 Equipo de computación.
 Estación total.
 Nivel de ingeniero.
 Brújula.
 Cintas de medición.
Los materiales que se utilizaron son los siguientes:

 Cemento.
 Estacas de madera.
 Clavos.
 Tela.
 Pintura al óleo.
 Pintura látex.
3.2.4 Poligonal base y bancos de nivel (BM´s).

Para realizar este trabajo topográfico se tomo en cuenta la poligonal principal y
estacado de la misma cada 20 metros, la implantación de los BM´s cada 500 metros, la
nivelación geométrica de los BM´s y su respectiva verificación altimétrica, levantamiento
de detalles de la faja topográfica principal.
Se realizo el control horizontal con la ayuda de un GPS.
3.2.5 Relleno taquímetro.

El trabajo del levantamiento topográfico se realizó usando una estación total de marca
Leica TC-705, tanto para el trazado del eje de diseño como para el posterior
levantamiento de detalles.
El eje de diseño se proyecto comenzando en la progresiva 0+000, ubicado a la salida

de la población de Quillacas. El eje fue ubicado tratando de utilizar en lo posible la
plataforma del camino existente más sus respectivas obras de drenaje; determinando
los puntos principales PI’s y BM’s. Este diseño concluye al ingreso a la población de
Pampa Aullagas.
Se obtuvieron secciones transversales cada 20 m. y detalles de las quebradas a lo

largo del trazo. Se adjuntan planillas del alineamiento horizontal del tramo en estudio.
3.2.6 Proceso de información.
Transferencia de la información contenida en las tarjetas de memoria de la estación

total a computadoras, para el respectivo archivo en disco duro y obtención de registros
de respaldo.

La información registrada en campo por la estación total, los GPS se proceso con el
programa Leica Geo Office, se obtuvieron los puntos de control y se exportaron en
forma compatible al software Autocad Civil 3D 2011 para la importación y creación de
planos topográficos.
3.3 ESTUDIO DE SUELOS.
3.3.1 Geomorfología.
En el altiplano no se tiene un drenaje definido por lo tanto las aguas de todos los
terrenos que se incluyen en esta unidad drenan hacia los cauces del Rio Márquez y el
Rio Wila Jahuira que escurren hacia el Lago Poopó, de la misma forma el Rio Márquez
presenta dos brazos en la progresiva 8+800 por el desborde del mencionado rio.
En parte se debe acotar que la topografía que se tiene del terreno es bastante
horizontal y en otras se observan ondulaciones correspondientes a muy antiguas
acciones de origen glacial con fuertes acumulaciones de gravas de origen aluvial,
coluvial, fluvial y glacial.
La zona de menor altura corresponde a Pampa Aullagas donde se observan

inundaciones con ciertas lagunas temporales y bofedales con vegetación. En tanto en el
sector de Quillacas el tramo asciende ya notándose cierto desarrollo agrícola.
3.3.2 Geología.
Respecto a la zonificación de provincias geológicas, el área de estudio se localiza en la

parte norte de la provincia altiplánica.
Figura 50 - Mapa geológico del área de estudio.

Fuente: SGB-SGAB 1994
3.3.2.2 Mapeo Geológico.

Como referencias primarias de apoyo a este estudio y para realizar un análisis a detalle,
se consultaron y recopilaron datos bibliográficos e informes referenciados al área de
estudio, como las cartas topográficas a escala 1:50000 del IGM, el mapa geológico a
escala.
3.3.3 Fisiografía.
El proyecto comprende las planicies altiplánicas, las que se caracterizan por una
topografía suavemente ondulada, surcada por cursos de agua meándricos que

descienden desde la cordillera oriental. De

acuerdo a las unidades fisiográficas de Bolivia,
se puede indicar que el proyecto se desarrolla
en la región del altiplano central.
3.3.3.1 Región del altiplano central.
Todo el recorrido del tramo Quillacas Pampa Aullagas corresponde al sector del
altiplano Orureño donde el drenaje de tipo centrípeto corresponde al lago Poopó.
Toda la zona de influencia se encuentra sobre una planicie, que tiene una fauna y flora
característica de la puna andina, con suelos arenosos a franco arenosos y en el
extremo que circunda hacia el lago Poopó suelos de textura arcillosa con bastante
salitre.

El paisaje montañoso con formas redondeadas fuertemente denudada por erosión

laminar. Pendientes moderadas a ligeramente escarpadas, glacis en procesos de
formación. El tipo de roca representado por cuarcitas y lutitas, su situación hidrológica
muestra depresiones de carácter tectónico que actúan como reservorios naturales. Las
posibilidades de encontrar acuíferos son mínimos, debido a que el escurrimiento es
mayor a la infiltración. Se observa la presencia de elevaciones (cordillera oriental),
serranías y algunas planicies, surcada por arroyos, riachuelos y ríos principales, que
fluyen mayormente en tiempo de lluvias.
3.3.4 Zonas de riesgo.
La región en estudio por lo general no presenta zonas de riesgo importantes, solo se

debe indicar que en tiempos de lluvia varios sectores son objeto de inundaciones
temporales, donde la plataforma del camino debe ser algo más elevada que el camino
de tierra existente.
3.3.5 Estudios geotécnicos.
3.3.5.1 Trabajos de campo.

Los trabajos de exploración se realizaron mediante la excavación de pozos de
aproximadamente 1.5 metros, cada 500 metros en el tramo actual, la misma que ha
sido seleccionada como la mejor alternativa. En el sector se han excavado un total de
28 pozos, habiéndose obtenido y tomado la misma cantidad de muestra para su
tratamiento en el laboratorio.

3.3.5.2 Trabajos de laboratorio.

Los ensayos se realizaron en el Laboratorio del Servicio Departamental de Caminos de
la ciudad de Oruro. A continuación se mencionaran los ensayos de laboratorio
realizados:
 Contenido de Humedad.
 Granulometría.
 Limites de consistencia. (Limite líquido, Limite plástico).
 Compactación (Proctor T – 180 – D).
 Relación de Soporte California (CBR).
Los resultados de los laboratorios se presentaran en los anexos numero 2.
3.4 ESTUDIOS DE TRAFICO.

En todo proyecto vial, la selección del tipo de camino, las intersecciones, los accesos y
los servicios dependen fundamentalmente de la demanda, es decir, del volumen de
tráfico que circula por un punto dado durante un periodo de tiempo específico, su tasa
de crecimiento y su composición. En la ingeniería de tráfico se realizan dos tipos de
investigaciones que dependen de las características del problema a resolver, estos son
los estudios integrales y los particulares. Los estudios integrales analizan al sistema en
su totalidad, tanto en su estado actual como en el generado. Los particulares, evalúan
la demanda actual en una zona específica que se quiere solucionar o la ruta a ser
mejorada, proyectando el tráfico hacia el año horizonte con el cual se elabora el
proyecto.
El estudio del presente proyecto es una evaluación de tipo particular para luego
plantear una solución por medio del mejoramiento y asfaltado a la actual estructura vial.
3.4.1 Análisis de transporte.

La vía terrestre es el único modo de transporte entre Quillacas hasta Pampa Aullagas;
por lo tanto la única alternativa para acceder de una localidad a otra lo constituye el
transporte terrestre.

3.4.1.1 Infraestructura vial.

De acuerdo al Decreto Supremo Nº 25134 promulgado el 21 de Agosto de 1998, define
la Red Fundamental de carreteras con 32 rutas y con una longitud aproximadamente de
14.600 Kilómetros, donde se incluyo rutas existentes y proyectadas. Existe además la
red Departamental (antes complementaria) y la red Municipal (antes vecinal).
En el cuadro se muestra la infraestructura vial fundamental del Departamento de Oruro.
Tabla 58 – Rutas con superficie de rodadura.
Long. Superficie de Rodadura

RUTA
(Km.) PAVIM. RIPIO TIERRA
Vintuyo (Limt Lpz-Oruro)-Caracollo-Oruro-Challapata-Ventilla ( Limt. Oruro-Potosi) 289 289
Hito 18 (Front Chile) - Cr.Rt. Curahuara de Carangas - Limt. La Paz-Oruro 117 117
Caracollo - Cr. Rta. 4 ( Caihuasi ) - Limt. Oruro-La Paz - Limt. Oruro - Cochabamba 32 32
Lim. Dpto. La Paz - Oruro- Limite Oruro - Cochabamba 5 5
Machacamarquita ( Cr. Rta. 1 ) - Huanuni - Lim. Oruro - Potosi ( Cr. Rta. 7001 ) 48 22 26
Caihuasi - Paria - Oruro - Toledo - Huachacalla - Sabaya - Pisiga 279 84 195
Ancaravi - Pte Barras II - Turco - Cosapa - Cr. Rt. F04 150 150
Challapata - Huari - Sevaruyo - Limit. Departatal con Potosi (Huancarani) 63 12 40 11
Oruro - Chuquichambi - Curahuara de Carangas - Cr. Rt. F04 169 4 165
Crucero - Límite deptal. Oruro -Potosí 40 40
SUB TOTAL 1192 565 576 51
Fuente. Red vial fundamental Junio 2005
Red vial de la republica de Bolivia.

Figura 52 - Mapa de la red vial fundamental.

3.4.1.2 Red vial.
Dentro de la red Vial Fundamental del departamento de Oruro se encuentra la ruta N°

12 y las rutas municipales N° 605 y 610, que comprenden los siguientes tramos viales:
Ruta 12: “ Caihuasi – Paria – Oruro – Toledo – Huachacalla – Sabaya -

Pisiga”
Ruta 605: “Challapata – Santiago de Huari – Quillacas”
Ruta 610: “ Quillacas – Salinas de García Mendoza”
Como nexo de estas rutas se encuentra el tramo “Quillacas - Pampa Aullagas” que
corresponde a la Ruta D675 que comprende el siguiente tramo vial:
Ruta D675: “Copacabanita – Andamarca – Orinoca – Pampa Aullagas –

Quillacas”.
3.4.1.3 Rutas Alternativas.

Se define como ruta alternativa a los caminos que estén conectados paralelamente a la
ruta de estudio “Quillacas - Pampa Aullagas“ para llegar al cruce con la Ruta 12 y que
lleguen al mismo destino u origen. En nuestro caso no existe una ruta que pueda ser
aceptada como alternativa.
3.4.2 Información existente sobre el tráfico.

La información utilizada fue la información proporcionada por el Servicio Nacional de
Caminos con el Documento de Estadística vial del año 1998 y los datos
proporcionados por TOLLSA – ORURO y datos del Servicio Departamental de Caminos
en la ruta de Estudio Quillacas – Pampa Aullgas (2004).

La información analizada, de la documentación proporcionada del Servicio Nacional de

Caminos, corresponde a datos históricos de la Red Vial Fundamental, Departamental y
Municipal, donde se especifica los programas de mantenimiento y los proyectos viales
en ejecución. Estos documentos contienen además datos sobre Trafico Promedio Diario
Anual, clasificación de Vehículos, indicadores de transporte, etc.
3.4.3 Aforos de la composición de vehículos y composición actual del tráfico.

Tabla 58 – Clasificación de vehículos.
AUTOMOVIL
1
VAGONETA, JEEP
LIVIANOS
2 CAMIONETA
3 MINIBUS
4 MICROBUS
BUSES 5 BUS MEDIANO
6 BUS GRANDE
7 CAMION MEDIANO
CAMION GRANDE
8
(2EJES)
CAMION GRANDE
CAMIONES 9
(3EJES)
CAMION SEMI-
10
REMOLQUE
11 CAMION REMOLQUE
OTROS
OTROS 12
MOTOS
Los aforos de clasificación de vehículos se realizaron el jueves 13 de mayo a las 7:00

a.m. hasta el día jueves 20 de mayo. Estos trabajos de encuestas tuvieron una duración
de 7 días, se los realizaron durante periodos diurnos con 12 horas de trabajo, no se
tomo en cuenta el trafico nocturno debido a q el trafico entre la 1:00 y 6:00 no es
significativo. Se estableció como estación el municipio de Quillacas.

3.4.3.1 Resultados de los conteos clasificación de vehículos.

Los volúmenes de tráfico registrado de la estación de aforo para cada día de la semana
se presentaran en el ANEXO 3 del documento, en este punto solo se pondrá la tabla de
los porcentajes de vehículos día.
Tabla 59 – Porcentaje de vehículos según su clasificación.
Cantidad
Porcentaje
Tipo de vehículo de
(%)
Vehículos
Automóvil 147 45.0
Bus 64 19.5
Camión 108 33.0
Camión
c/acoplado 8 2.5
Total 327 100.0
En el siguiente cuadro se mostraran la cantidad de vehículos que pasan en los 7 días

de la semana en la que se realizo los aforos.
Tabla 60 – Resultados de los conteos por día.
DÍA TRÁFICO
LUNES 259
MARTES 300
MIERCOLES 327
JUEVES 337
VIERNES 319
SABADO 275
DOMINGO 250
PROMEDIO 296
El trafico promedio diario (TPD) general determinado de los volúmenes vehiculares

según los conteos de la estación determinada es de:
TPD = 296veh/día

3.4.4 Proyección del tráfico.

El diseño del proyecto está diseñado para 15 años, por lo que se realizo la proyección
del trafico partiendo del año 2011 y se proyectaron datos hasta el 2025 por métodos de
regresión este análisis se y los resultados se encuentran en el ANEXO del documento.
La proyección lineal que se escogió es la logarítmica ya que es valor que más se
acerca a 1.
3.4.4.1 Tráfico promedio diario (TPD) de diseño.

Este promedio corresponde al tráfico proyectado para el año horizonte, por el método
por el método que presenta el coeficiente más cercano a la unidad cm ya se menciono
es la logarítmica.
TPD2025 = 429 veh/día
3.4.4.2 Tasa de crecimiento.
 1
  1

  Vf  n    429  15 
t     1  100 t     1  100  2.5%
  Vo     295  
   
Donde:
to = Tasa de crecimiento inicial.

Vf = Volumen de tráfico para el año horizonte (2025) = 429 Veh/día.
Vo = Volumen de tráfico actual (Obtenido de los conteos) = 295 Veh/día.
n = Período de diseño = 15 años.
Después de obtener la tasa de crecimiento inicial, se debe incrementar este valor
debido al tráfico inducido y al tráfico en desarrollo, por lo tanto se tiene la siguiente tasa
final de crecimiento.
Tabla 61 – Tasa de crecimiento vehicular.

Tasa de crecimiento 2.5

Tráfico inducido 1.50
Tráfico desarrollo 1.00
TASA FINAL (%) 5
3.5 DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA.

El diseño geométrico del tramo carretero Quillacas - Pampa Aullagas sigue las
recomendaciones de las normas del manual de diseño geométrico de la Administradora
Boliviana de Carreteras (ABC), año 2007 y también las recomendaciones de las normas
Norte Americanas AASHTO, adaptadas para el programa de diseño utilizado para el
siguiente proyecto.
3.5.1 Descripción del camino existente.

El camino actual que pasa por los municipios de Quillacas y Pampa Aullagas pasando
zonas de topografía plana y ondulada, este tramo es muy transitado por vehículos que
se dedican al transporte público y en su mayoría por camiones con acoplados, el tramo
tiene una longitud de 12.691 Km, y carece de un diseño geométrico adecuado.
3.5.2 Parámetros generales de diseño geométrico.

Las características geométricas y técnicas del Diseño Final están sujetas a las Normas
para el Diseño Geométrico de Carreteras de la Administradora Boliviana de Carreteras
y las normas AASHTO, en función de la alternativa de diseño determinada como óptima
en la factibilidad técnico-económica, y de acuerdo con las conclusiones de dicho
estudio de factibilidad.
Se planteó criterios de diseño para la carretera en función de las características

topográficas y ambientales encontradas en la zona durante la ejecución de los estudios.
Estas consideraciones corresponden a criterios de tipo geométrico para la elaboración
del proyecto de trazado de la vía, tales como velocidad de diseño, radio mínimo,
pendiente longitudinal y longitud máxima de pendiente, pendiente mínima en zona
ondulada, peralte máximo, anchos de calzada y bermas, pendientes transversales de
calzada y bermas, etc.

3.5.2.1 Clasificación de la carretera.

Para determinar la Categoría del Camino, según la cual resultan las Características
Básicas de Diseño Geométrico para la Construcción de Carreteras, se tomaron las
Normas del SNC 1990 que se basan en dos factores, uno funcional correspondiente al
Volumen de Tránsito Diario (VTD probable a los 20 años), y otro económico que está en
base al análisis de factibilidad de la ruta en estudio.
Por tanto de acuerdo al estudio, resulta una Categoría de Camino III.
Tabla 62 – Categoría de diseño del tramo carretero Quillacas – Pampa Aullagas.
Categoría
Criterio de Velocidades directrices
de la Características
clasificación (Km/h)
carretera
Calzada simple
III - TMDA mayor de 300 80 – 40
Dos carriles
Fuente: Elaboración propia.
3.5.3 Parámetros del alineamiento horizontal.
3.5.3.1 Velocidad de diseño.

Para el diseño del camino se tomaron los valores correspondientes a una ruta
clasificada como categoría III.
Tabla 63 – Velocidad de diseño.
Velocidad Directriz
Topografía
(Km/hr.)
Ondulada 70
Fuente: Manual de diseño de carreteras (A.B.C, 2007)
Se adopta también una velocidad de 40 Km/hora por normas de seguridad.

3.5.3.2 Ancho de plataforma.

El ancho de plataforma es de 9 m; según normas del ABC distribuidos de la siguiente
manera:
 Ancho de carril 3.5 m.

 Ancho de berma 1 m.
 Ancho de calzada 7 m.
Ancho de Calzada.
Categoría del Camino III: el ancho de carril sugerido es de 3.0 a 3.5.
Para el proyecto se propone un carril de 3.5 m.; ya que este ancho es adoptado debido
a que se tiene unas bermas muy cortas de 1 m. de ancho; por lo que no se puede
adoptar un ancho de carril menor; ya que sería de mucho riesgo para la circulación
vehicular en caso de que un vehículo sufra algún desperfecto y se estacione al costado
del carril (sobre la berma).
Ancho de Berma.
De acuerdo a Normas del ABC para Categoría del Camino III:
Tabla 64 – Anchos de bernas
Topografía Ancho de berma a cada

lado
m.
Llana, Ondulada y
3.0 – 1.0
Montañosa
El ancho de berma adoptado en el diseño por el factor económico se muestra en el

siguiente cuadro siendo la berma de una sola dimensión en todos los tramos.
Tabla 65 – Ancho de berna adoptada

Tramo Ancho de berma a

cada lado
(m)
Quillacas – Pampa Aullagas 1.0
Fuente: Elaboración propia.
Ancho Estructura de Pavimento.

Los anchos de las capas de pavimento continúan en forma escalonada desde la
calzada hasta la sub-rasante con los taludes previstos en corte y relleno, el ancho total
de la estructura del pavimento en su coronamiento es de 9.00 m.
3.5.3.3 Distancias de Visibilidad de frenado.

Según las normas del ABC:
Df = V * t / 3.6 + V2 / ( 254 ( f1 + i ))
Donde:
V = Velocidad directriz o de diseño, en km/hr
t = Tiempo de percepción y reacción, en segundos
f1 = Coeficiente de fricción longitudinal entre neumático y pavimento mojado
(adimensional)
i = Pendiente longitudinal de la rasante, en metros/metro
Coeficientes de fricción longitudinal entre neumático y pavimento húmedo

Tabla 66 – Coeficiente de fricción.
V (Km/h) 40 70
f1 0.37 0.31

Remplazando los datos en la formula de distancia de frenado se tiene:
40  2.5 40
2
Df 40 Km / h = +  43.14m
3.6 254 ( 0.37 + 0.04 )
70  2.5 70 2
Df 70 Km / hr = +  103.73m
3.6 254 ( 0.31 + 0.04 )
Tabla 67 – Distancia de frenado.
V (Km/h) 40 70
Df (m) 45 105
3.5.3.4 Distancia de Visibilidad de Sobrepaso.

En el siguiente cuadro según las Normas del ABC se muestra la distancia mínima de
visibilidad de sobrepaso en función de la Velocidad Directriz.
Tabla 68 – Distancia de Visibilidad de sobrepaso.
V (Km/h) 40 70
Ds (m) 270 482
3.5.3.5 Coeficiente de fricción transversal.
Se adoptan los siguientes coeficientes de fricción del manual del diseño geométrico del
ABC:
Tabla 69 – Coeficiente de fricción transversal.
V (Km/h) f adoptado fmáx.

40 0.17 0.198
70 0.14 0.149

3.5.3.6 Peralte máximo.

Para el tipo de terreno que se tiene (ondulado) se adopta un peralte máximo de 8%.
3.5.3.7 Radio mínimo.

El radio mínimo de la curva horizontal, calculado con el criterio de seguridad al
deslizamiento, responde al modelo matemático:
V2
Rmin 
127 * (emax  f max )
Donde:
Rmin= Radio de la curva, en m.

V = Velocidad directriz, en Km/h
e = Peralte, en m/m
f = Coeficiente de fricción transversal admisible, adimensional.
Tabla 70 – Radio mínimo de curvatura
Velocidad de Peralte Fricción Radio mínimo (m) Radio mínimo (m)

diseño Máximo (%) Lateral Calculado Adoptado
(Km/h)
40 8 0.17 50 50
70 8 0.14 175 180
3.5.3.8 Longitud mínima de transición.

Con el objeto de optimizar las características geométricas del diseño de la carretera se
ha previsto el empleo de curvas de transición, entre tramos rectos y curvos,
proporcionando con esto una circulación vehicular más segura, al mismo tiempo de
prever una mejor apariencia a la carretera. Estas longitudes se calcularon con la
siguiente expresión:

 V2 
L min  6.05 V  
 127 R 
Esta longitud de transición, también sirve para desarrollar el peralte y el sobre ancho
desde lo normal hasta el máximo en la curva.
3.5.3.9 Peralte de Curvas de Radio Superior al Mínimo.

Para radios superiores al mínimo, el peralte varía según la expresión adoptada por la
Norma del ABC.
 2 * Rmin Rmin 2 
e  emax   2 
 R R 
3.5.3.10 Radios mínimos que no requieren peralte.

Radio a partir del cual no se requiere peralte. Se admite que la fricción absorbe una
parte de su valor máximo.
V2
R
127   0.025  0.050 
3.5.4 Parámetros del alineamiento vertical.

Según la Norma del ABC, las pendientes longitudinales máximas para la Categoría del
Camino III; se muestran a continuación.
Tabla 71 – Pendientes admisibles.
Topografía Deseable Admisible

Llana 6 7
Ondulada 7 8
Montañosa 7 8


Para el proyecto proponemos adoptar una pendiente longitudinal máxima de 8%.
3.5.4.1 Pendientes Mínimas.
Según la Norma del ABC, es deseable que en los sectores de secciones en corte o
mixtas (corte y relleno), la carretera tenga una mínima pendiente longitudinal de 0.5%.
En algunos sectores se tiene una pendiente longitudinal menor a 0.5 %, debido a obras
de drenaje (puentes y alcantarillas), pero no se descuido el drenaje respectivo de
estos sectores.
3.5.4.2 Curvas Verticales.

Para fines del diseño geométrico en sentido longitudinal se utilizaran curvas verticales
parabólicas de segundo grado, que posibiliten un paso gradual y seguro entre dos
gradientes adyacentes de un perfil longitudinal proporcionando como mínimo, una
distancia de visibilidad igual a la distancia mínima de parada.
La expresión utilizada fue:
L = Kmin A
Donde:
L = Longitud de curva horizontal (m)

Kmin= Valor min., adoptado para curvas cóncavas y convexas.
A = Diferencia algebraica de las gradientes convergentes al PIV.
Curvas verticales convexas.
A S2
L Cuando S < L
404

404
L  2.5  Cuando S > L
A
Donde:
L = Longitud de curva vertical (m.)
S = Distancia de visibilidad (m.)
A = Diferencia algebraica de pendientes (%)
Tabla 72 – Curvas verticales convexas.
Velocidad K = L/A ( m / % )
De diseño De marcha (Km/h) Calculado Redondeado
(Km./h)
40 38 3.16 – 3.41 3-4
70 63 21.92 – 30.39 22 - 31
Curvas verticales cóncavas.

A S2
L Cuando S < L
120  3.5 S
120  3.5 S
L  2S  Cuando S > L
A
Tabla 73 – Curvas verticales cóncavas.
Velocidad K = L/A ( m / % )
De diseño De marcha (Km/h) Calculado Redondeado
(Km./h)
40 38 6.20 – 6.64 6-7
70 63 - 70 19.62 – 24.08 20 - 25

3.5.4.3 Sección Transversal y Derecho de vía.
Referente al derecho de vía, para la categoría III se tiene un ancho de 40 – 80 m. por

lado del eje de la carretera; por lo tanto el ancho adoptado fue de 50 m., teniendo un
total de 100 m. por derecho de vía para la carretera diseñada.
3.5.4.4 Pendientes Transversales.

La pendiente transversal adoptada, tanto para los carriles y bermas es de 2.5%, debido
a que la calzada será pavimentada.
3.5.4.5 Taludes.
Se propone diseñar taludes y cunetas habitualmente utilizados de acuerdo al terreno.
Por lo tanto por razones de seguridad vial, estabilidad de taludes y control de erosión,
se propone los taludes (V:H) que se muestran a continuación.
Tabla 74 – Taludes de corte y relleno
Tipo/Material Tierra Compacta

H:V
Corte 1:2
Relleno 2:1
Para el cuadro indicado se ha tomado en cuenta las características del tipo de material
existente de la zona de emplazamiento (Tierra compacta).
3.5.4.6 Secciones de Cunetas.

Se propone una sección triangular con un talud de (H/V) 2:1, con una altura de 0.30 m.
y con un contra talud referente al tipo de terreno.
3.6 MOVIMIENTO DE TIERRAS.

El trabajo de mayor envergadura del proyecto radica esencialmente en la ejecución del

movimiento de tierras , partida que generalmente es la mas abultada dentro del
presupuesto y cuya correcta realización dependerá no solo del éxito técnico de la obra
sino también de los beneficios que deriven de su trabajo.
3.6.1 Calculo de volúmenes.

Una vez adoptada una sección transversal para cada tramo del proyecto sea procedido
a calcular el movimiento de tierras, cuyas áreas y volúmenes se muestran en el anexo
del proyecto. Con el volumen acumulado de estos cuadros y los kilómetros se ha
dibujado el Diagrama de Masas se han trazado las líneas de compensación de 300
metros de longitud de acarreo incluido en el costo de excavación; también se han
trazado las líneas de sobreacarreo hasta un máximo de 5 Km.
Con la conclusión de los cálculos de los movimientos de tierra se han obtenido los
siguientes resultados.
Tabla 75 – Cortes y Rellenos
VOLUMEN
VOLUMEN VOLUMEN TRANSPORT
VOLUMEN TOTAL
TRANSPORT TRANSPORTAD E
TRANSPORTAD VOLUMEN
E MATERIAL O REEMPLAZO
O DE TRANSPORTAD
DE SOBREACARRE MATERIAL
DESCARTE O
PRESTAMO O DE
DESCARTE
M3*Km M3*Km M3*Km M3*Km M3*Km
51.695,94 1.043,83 63.000,00 154.350,00 270.089,78
51.695,94 1.043,83 63.000,00 154.350,00 270.089,78
3.7 DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES.
3.7.1 Estudio hidrológico.

Para el diseño de las obras de drenaje el caudal se calculara con el emtodo racional
modificado que tiene la siguiente fórmula:

Donde:
Q= caudal de paso (m³/s)
C= coeficiente de escorrentía
I= intensidad media de precipitación
A= área de la cuenca de captación (Km²)
K = coeficiente de uniformidad.
3.7.1.1 Determinación del Área de la cuenca.
Para la determinación de las cuencas, se debe localizar los puntos más elevados para
luego dibujar las líneas divisorias de cuenca. Para esto se utilizaron cartas topográficas
del lugar.
En el tramo determinado se encontraron un total de 16 subcuencas que se encuentran

en el anexo, para los 12 kilómetros del proyecto.
Tabla 76 - Subcuencas
área perímetro longitud del

subcuencas progresiva cauce elevaciones pendiente
m² m principal
SC 1 1 + 100 5088,460 271,920 69,600 3762,000 1,420
SC 2 2 + 600 1340,760 139,550 33,550 3755,000 0,000
SC 3 3 + 200 5509,780 282,950 60,750 3754,000 0,080
SC 4 4 + 500 1442,110 144,760 66,750 3756,000 0,280
SC 5 5 + 900 2705,020 198,260 43,380 3753,000 0,090
SC 6 7 + 100 831,180 109,900 31,287 3752,000 0,000
SC 7 8 + 300 78612,080 1068,780 293,860 3751,000 0,210
135317,37
SC 8 8 + 900 0 1402,240 377,630 3750,000 0,000
SC 9 9 + 300 2027,850 171,760 41,760 3750,000 0,000
SC 10 9 + 700 687,490 99,950 28,140 3749,000 0,090
SC 11 10 + 300 2198,570 178,740 39,150 3749,000 0,180
SC 12 10 + 600 476,350 86,580 23,000 3749,000 0,180

SC 13 11 + 000 1311,020 138,020 32,740 3749,000 1,200

SC 14 11 + 400 314,970 67,650 17,360 3749,000 0,900
SC 15 11 + 700 291,350 65,070 18,310 3749,000 1,000
SC 16 12 + 200 411,520 77,330 21,890 3751,000 0,470
Fuente – Elaboración Propia.
La fórmula racional está basada en ciertas hipótesis, siendo estas las siguientes:
 El escurrimiento resulta de cualquier intensidad de lluvia, es de un máximo
cuando esta intensidad de la lluvia dura menos, así como el tiempo de
concentración.
 El escurrimiento resultante de una intensidad de lluvia, con duración igual o
mayor que el tiempo de concentración, es una fracción de la precipitación.
 El coeficiente de escorrentía es el mismo para las lluvias de diversas
frecuencias.
 El coeficiente de escorrentía es el mismo para todas las lluvias en una
cuenca.
La aplicación de la fórmula racional requiere el conocimiento de un coeficiente de

escorrentía, que dependen de ciertas características.
Tabla 77 – Coeficiente de Escorrentía
Cobertura Tipo de suelo Pendiente del terreno
Pronunc. Alta Media Suave Desp
vegetal
50% 20% 5% 1% .
Sin Impermeable 0.80 0.75 0.70 0.65 0.60
Semipermeabl 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50
vegetación
e
Permeable 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30
Cultivos Impermeable 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50
Semipermeabl 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
e
Permeable 0.40 0.35 0.30 0.25 0.20
Pastos, Impermeable 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45
Semipermeabl 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35
vegetación
e
ligera
Permeable 0.35 0.30 0.25 0.20 0.15
Hierba, Impermeable 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
Semipermeabl 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30
grama
e

Permeable 0.30 0.25 0.20 0.15 0.10

Bosques, Impermeable 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35
Semipermeabl 0.45 0.40 0.35 0.30 0.25
vegetación
e
densa
Permeable 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05
Fuente: J. Carciente, 1980
3.7.1.2 Intensidad de la lluvia (i).
Donde:
I = Intencidad de la lluvia.
T = Tiempo de retorno (10, 15, 25, 50 años).
Tc = Tiempo de Concentración (min).
3.7.2 Diseño hidraulico.
3.7.2.1 Alcantarillas.
La finalidad del diseño hidráulico de las alcantarillas es encontrar el tipo y tamaño de las
mismas que desagüen de la manera más económica la corriente originada por una
lluvia de frecuencia establecida.
3.7.2.2 Diseño de las alcantarillas.

El diseño de una alcantarilla, se refiere no solamente al diseño hidráulico del conducto,
implica también las condiciones de ubicación, alineamiento y pendiente que tendrá la
estructura, la selección del tipo, forma del conducto y de sus instalaciones, el estudio de
posibles daños que puede ocasionar la erosión producida por las aguas y su medio, Las
condiciones de instalación del conducto y el cálculo estructural bajo las cargas externas
a que estará sometidas. Se realiza el análisis de la obras desde los puntos de vista de
la seguridad y de la estética vial y la justificación económica del diseño que se haya
propuesto.

3.7.2.3 Emplazamiento de las alcantarillas.

Tres factores son importantes en la localización de una estructura de drenaje:
alineamiento, pendiente y elevación. El alineamiento más adecuado se logra cuando la
estructura se adapta a las condiciones topográficas del lugar.
Las estructuras de drenaje deben ser construidas, en general, para la misma pendiente
del lecho del cauce. En este proyecto se tomaron pendientes evitando aquellas
demasiado bajas que puedan reducir la capacidad hidráulica por sedimentación; así
como pendientes mayores que las del lecho de la corriente que pueden inducir un
incremento de la velocidad capaz de desgastar y minar la estructura. Se procuró que
las pendientes sean inferiores al 3%.
En lo referente a la elevación, las alcantarillas deberán colocarse con su fondo a ras del
cauce y no más bajas.
3.7.2.4 Tipo y forma del conducto.

En este proyecto se optó por la construcción de alcantarillas con tubos de Chapa Tipo
ARMCO, atendiendo las características, importancia, ubicación geográfica de la futura
carretera y el clima, así como la vida útil, reparaciones y mantenimiento.
3.7.2.5 Ubicación de alcantarillas.
Tabla 79: Ubicación de las Alcantarillas
Caudal (m3/s)
Tramo Nº Progres. Descripción
Diseño Calculado
0+000 - 3+200
1 1+112 Alc. Chapa ARMCO 1ø1000 mm 1.03
2 2+620 Alc. Cajon 2c 4x2 22.00
1
5+800 - 13+500 15.09 6.50
2 6 7+067 Alc. Chapa ARMCO 1ø1000 mm 1.03
7 8+700 Alc. Cajon 4c 4x2 50.00


9+400 - 14+700 60.3 #¡REF!
3.7.3 Diseño de Drenaje Longitudinal.
3.7.3.1 Cunetas.
Las cunetas forman parte de la sección transversal como un elemento de drenaje
construida en el extremo y al pie del talud de corte, sirve para la evacuación de las
aguas superficiales.
3.7.3.2 Método racional generalizado
Ecuación de Manning.
V = 1 /n * Rh2/3 * S1/2
Donde:
V: Velocidad
n: coeficiente de rugosidad
Rh: Radio hidráulico
S: pendiente
Fórmula de la continuidad.
Q=V*A

V=Q/A
Se determina el área de escurrimiento con la siguiente fórmula:
R = A/P
Características de la cuneta de diseño.

Por motivos de seguridad se diseñaron cunetas de sección triangular, con las siguientes
características:
 La altura del agua máxima adoptada para secciones triangular es 0,30 m.
 El talud interior de la cuneta tendrá una inclinación de 1:1 y 1:2
 El ancho de la cuneta varía desde 1,14 hasta 0,57 m.
 El revestimiento a utilizar será hormigón de cemento portland, por lo tanto la
velocidad máxima admisible será 4,5 m/s.
Tabla 80 - Caracteristicas de la cuenca de diseño.
Tabla 2 - Velocidad admisible

Tabla 1 - Tipo de revestimiento
(m/s)
Tabla 5 - Mezclas asfálticas y tratamiento
Tabla 6 - 3,00
superficial
Tabla 7 - Mampostería en piedra Tabla 8 - 4,50
Tabla 9 - Hormigón asfáltico y de cemento
Tabla 10 - 4,50
portland
Determinación de la sección de la cuneta.

Con las características de la cuneta adoptadas anteriormente, se determina el área

necesaria para escurrir el caudal y por lo tanto la sección optima de la cuneta.
Revestimiento de Hormigón.
Ejemplo de cálculo para la subcuenca 7:
3.8 BANCOS DE PRESTAMO.

De acuerdo a los resultados del estudio de suelos de la zona de proyecto, se propone
los materiales, para base y sub-base y agregados para tratamientos los bancos de
1+500 y 13+000 respectivamente que esta ubicado en el tramo Huari – Quillacas, que
pueden ser utilizados de acuerdo a requerimiento de cada capa del paquete estructural.
El primero está ubicado a 35 km del inicio proyecto, el segundo a 23 km.
3.8.1 Material para Conformación de Terraplén y Subrazante.

Los materiales propuestos para la conformación de terraplenes, son los que se
mencionan en el Resumen de Estudio del Terreno Natural, para las respectivas
alternativas de trazo de eje, los bancos de préstamo lateral se encuentran próximos al
eje de diseño reduciendo la distancia de transporte.
No serán permitidos un suelo que tengan un valor soporte menor 9% y una expansión
mayor a 2%, en la capa final de 60cm, el terraplén será construido por un suelo
seleccionado con las siguientes características:
CBR. > 9%

Expansión < 2%
Tamaño máximo < 3 pulgadas
Límite líquido < 30%
Índice plástico < 10%
La densidad de control se efectuará según lo siguiente:
3.8.1.1 Subrazante en cortes

Los 20 cm. Superiores al 95% de la densidad máxima dada por el ensayo AASHTO
T-180-D.
3.8.1.2 Subrazante en terraplén.

Los 60 cm. Superiores al 95% de la densidad máxima dada por el ensayo AASHTO T-
180-D, por debajo de estos terraplenes deben compactarse al 95% de la densidad
máxima dada por el ensayo AASHTO T-99-D.
La ubicación de los materiales propuestos para la ejecución del proyecto Quillacas –

Pampa Aullagas son los siguientes:
Tabla 81 - Ubicación de los Bancos de Prestamo Cerro Quillacas.
Préstamos laterales Ubicación (progresiva) Observaciones

0+500 a 1+000
2+000
3+500
Ubicados en el eje del
T. Natural 4+000
proyecto
5+500
6+500
8+000 a 12+000
Banco de Préstamo 36+000 Ubicado a 200 m.

Préstamos laterales Ubicación (progresiva) Observaciones

aprox.LI. Del pueblo
Cerro Quillacas
de Quillacas
3.8.2 Bancos para capa Sub-base, Base , Tratamientos y Carpetas Asfálticas.

Los bancos y yacimientos para la producción del material sub-base, capa base, chip´s y
carpetas asfálticas, deberán cumplir con los requisitos siguientes:
Tabla 82 - Requisitos para Capa Base y Capa Subase.
DESIGNACIÓN CAPA SUB-

CAPA BASE BASE
Límite Líquido T-89 Máx. 25 Máx. 25
Índice de Plásticidad T-90 Máx. 5 Máx. 6
Equivalente de Arena T-176 Mayor a 30 Mayor a 30
Pérdida de abrasión “Los Ángeles” T-96 Máx. 50 Máx. 50
Valor CBR a la Máxima densidad T-180 Mín. 80 Mín. 60
Para capa base, no menos del 50%, en peso de las partículas retenidas en el tamiz Nº
4, deberá tener por lo menos una cara fracturada.
Siendo que el procedente de estos yacimientos podrán ser utilizados, para sub-base,
previo clasificado en una zaranda estática, con un tamaño máximo de agregado 2 ½”, el
proceso para base y agregados para tratamiento y carpetas asfálticas, requerirá el
triturado y clasificado para obtener las gradaciones respectivas dentro de la faja
propuesta para distintas distribuciones del agregado.
Tabla 83 - Ubicación de los Bancos de Prestamo.
ÁREA UBICACIÓ PROCEDENCIA VOLUM SU BA CARPE ARIDO

DE N EN (M3) B- SE TA Y S
PRÉSTA APROX. BA CHIP´S PARA
(progresi
MO SE Hº

va)
(Desde
Huari)
52085.0
1 1+500 Río Condo si si si si
4
2 13+000 Préstamo Lateral 899.70 si si si
3.8.3 Bancos para Obras de Arte Mayor y Menor
3.8.3.1 Agregado grueso.

Los agregados gruesos serán utilizados previa preparación para obtener materiales
inertes sanos y resistentes, tales condiciones si cumplen según los resultados de
laboratorio y para su utilización se proponen los bancos de Río Condo.
3.8.3.2 Agregado Fino.

A lo largo del tramo no existen arenas que cumplan con las características exigidas
para elaboración de hormigones, se deberá utilizar arena previa verificación y que
cumplan las exigencias técnicas.
Tabla 84 - Ubicación con Progresivas de los Bancos de Prestamo.
% DE
UBICACIÓN
YACIMIENT PROCEDENCIA % CBR DESGAST
(progresiva)
O E
1 1+500 Río Condo 82.0 26.2

2 13+000 Préstamo Lateral 84.0 26.0
3.9 DISEÑO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL.

Para el diseño del paquete estructural se han considerado los datos de caracterización
y resistencia de los suelos de traza obtenidos de los resultados de laboratorio. Para el
dimensionamiento del paquete estructural se ha tomado en cuenta un pavimento
flexible para un periodo de diseño de 15 años, debido a que en el tramo en estudio
predomina el tráfico pesado y presenta un tráfico promedio diario elevado, compuesto

principalmente por vehículos de alto tonelaje, por estos motivos se optó por el diseño de
una carpeta asfáltica como superficie de rodadura.
3.9.1 Metodología.
El diseño del paquete estructural se la realizara con la norma AAHSTO – 97.
3.9.2 Datos Estadísticos.

El cálculo de los datos estadísticos requeridos para la aplicación del método AASHTO –
97 se encuentran en el Anexo. Se resumen a continuación.
3.9.2.1 Tasa de Crecimiento.

Tabla 85 - Tasa de Crecimiento.
Tasa de crecimiento 2.5

Tráfico inducido 1.50
Tráfico desarrollo 1.00
TASA FINAL (%) 5
3.9.2.2 Ejes Equivalentes.

Tabla 86 - Ejes Equivalentes.
RESUMEN
EE = ∑ = 1504937 = 1504 * 10³ = 1,504 *
10 ⁶
3.9.2.3 Determinación del C.B.R. de diseño.

El valor soporte de California (CBR) es el parámetro determinante de la resistencia de
los suelos de la subrazante, el mismo que permite el diseño del pavimento flexible. Para
la determinación del CBR representativo de diseño se ha realizado el agrupamiento de
los suelos mediante la caracterización de los mismos.
3.9.2.4 Mejoramiento de la subrazante.

Cuando el terreno de cimentación no es lo suficientemente bueno para soportar a las
vías terrestres y las cargas a las que pueda ser sometido, entonces se debe realizar un

mejoramiento de suelos para aumentar sus propiedades mecánicas de resistencia y

compresibilidad, es decir aumentar su valor de CBR. Sin estos mejoramientos la obra
vial exigirá estructuras de pavimento relativamente altas debido a la falta de resistencia
de los suelos de la subrazante.
La capacidad de soporte de los suelos de la subrazante es un factor muy importante ya

que de este valor depende en gran parte, el espesor que debe tener un pavimento, así
como también la resistencia a las solicitaciones debido a la estructura. La norma
AASHTO establece que el CBR mínimo para la subrazante es de 10%. De acuerdo a
los estudios geotécnicos realizados en las muestras de los suelos de la subrazante se
tiene el siguiente resumen de valores de CBR:
Tabla 87 – CBR de Laboratorio.
CBR DE LABORATORIO
0+000 35,0
0+500 35,0
1+500 18,0
2+000 13,0
2+500 3,9
3+000 3,9
3+500 3,9
4+000 13,0
4+500 1,8
5+000 3,9
5+500 10,0
6+000 1,8
6+500 20,0
7+000 1,8
7+500 35,0
8+000 10,0
8+500 20,0
9+000 35,0
9+500 20,0
10+000 10,0
10+500 35,0
11+000 20,0
11+500 13,0
12+000 35,0
12+500 35,0

De la anterior tabla se deduce que el CBR en el 28% de las muestras no es el

adecuado para conformar el paquete estructural sobre esta capa, por presentar suelos
finos limosos, arcillosos principalmente y sus valores de CBR inferiores a 10%. Por lo
tanto, es necesario realizar un mejoramiento de suelos.
3.9.2.5 Estabilización de la subrazante.

Para la estabilización de la subrasante se utilizó el método de estabilización suelo –
agregado debido a la proximidad del banco de préstamo a la carretera. Para la
determinación de la mezcla adecuada, se analizaron los materiales procedentes del rio
Condo, situado entre Totora – Curahuara de Carangas.
La dosificación teórica se realizó por el método analítico, a continuación se presenta un

resumen de la mezcla obtenida:
Tabla 88 - Mezcla obtenida.
Tamiz Material Material Esp. Tec. Material Material ∑

Grueso Fino Grueso Fino 20%
Med.
80%
2” 100 - - 75 25 100,00
1 ½” 99,1 - -
1” 94,9 - 100 71,2 25 91,20
¾” 92,9 - 90 69,7 25 89,70
3/8” 81,2 - 70 60,9 25 80,90
No. 4 63,8 - 58 47,9 25 67,85
No. 10 46,4 100 43 34,8 25 54,80
No. 40 25,5 99,8 28 19,1 24,95 44,05
No. 200 11,9 98,9 15 8,9 24,7 33,60
LL NP 95,5
IP NP 18,85 5 10.67
Tabla 89 - Resumen de las Mezclas.
Material Grueso (Rio Condo) Material Fino (Subrasante)

75% 25%
3.9.3 CBR de diseño.

Después de estabilizar la subrasante, se determinó el CBR de diseño el cual se
encuentra en el Anexo. En el siguiente gráfico se observa la determinación del CBR de
diseño.
Figura 53 - Calculo del CBR de diseño.
Tabla 90 - CBR de diseño.
CBR DE DISEÑO
13,8 => 14%
3.9.4 Caracteristicas del Paquete Estructural.
3.9.4.1 Caracteristicas de la Subrasante.

Tabla 91 - CBR obtenidos de laboratorio.
Subrasante
12.691 Km.
Natural

C.B.R. 35% (Km. 0, Km 5, Km 7.5, Km 9, Km 10.5, Km 12,

máximo Km 12.5)
C.B.R.
1.8% (Km. 4.5, Km. 7)
mínimo
Subrasante
3.5 Km.
mejorada
30% (Km. 2.5, Km. 3, Km. 3.5, Km. 4, Km. 4.5,
C.B.R.
Km.6,
mejorado
Km.7)
3.9.4.2 Caracteristicas de la capa Base, Sub Base, Tratamientos

Superficiales.
Tabla 92 - Resultados de laboratorio Rio Condo.
Yacimiento Río Condo

CAPACIDAD DE USO PARA SUB
BASE Y BASE
GRANULOMETRIA ENSAYOS ESPECIALES
RANGO RESULTAD RANG RESULTADO
TAMIZ S OS INDICADOR O S
Limite
2" 100 89.1 líquido < 25 0.0 = NP
Indice
11/2" 81.9 plástico <6 0.0 = NP
Compactaci
ón T – 180
1" 68.6 D. ≥ 97% 97%
Densidad máxima 2.210
3/4" 61.3 seca gr/cm3
3/8" 42.2 Humedad óptima 6.6%
Nº 4 20-50 33.4 C.B.R. (al > 30%
97% del T (%0.1”
Nº 10 19.1 -180 D.) ) 82%
Nº 40 11.4
Nº 200 0-15 6.9
Fuente – Elaboración propia.

3.9.5 Diseño del pavimento flexible AASHTO – 97.
3.9.5.1 Factores de Drenaje.

Tabla 93 - Factores de Drenaje.
% Tiempo en el que el pavimento esta expuesto a niveles

Calidad de humedad próximos a la saturación durante el año
de
Drenaje
<1% 1–5% 5 – 25 % > 25 %
Excelente 1,40 – 1,35 1,35 – 1,30 1,30 – 1,20 1,2
Bueno 1,35 – 1,25 1,25 – 1,15 1,15 – 1,00 1,0
Regular 1,25 – 1,15 1,15 – 1,05 1,00 – 0,80 0,8
Pobre 1,15 – 1,05 1,05 – 0,80 0,80 – 0,60 0,6
Muy 1,05 – 0,95 0,95 – 0,75 0,75 – 0,40 0,4
Pobre
Fuente – Elaboración propia.
Los factores de drenaje son:
m2 = 1,0
m3 = 0,8
3.9.5.2 Serviciavilidad.
Serviciabilidad Inicial.
Es una medida de la suavidad del pavimento o facilidad de conducción inmediatamente
después de la construcción. La serviciabilidad tiene un rango de 0 a 5. El valor 5 es el
pavimento perfectamente suave y 0 sería un pavimento sobre el cual no se puede
rodar. El valor recomendado por AASHTO para pavimentos flexibles carreteros nuevos
es 4.2; valor que se ha adoptado para el presente caso.
Po = 4.2

Serviciabilidad Final.
Es la serviciabilidad mínima tolerable del pavimento, en la misma escala de 0 a 5,
cuando la serviciabilidad del pavimento alcanza su valor terminal y requiere una
rehabilitación.
En contraste con la serviciabilidad inicial que se mide en base a los registros de

construcción, la serviciabilidad terminal es una función de muchos factores, incluyendo
clasificación del pavimento, volumen de tráfico y ubicación. Valores típicos de
serviciabilidad terminal están entre 2 y 3, dependiendo de la clasificación funcional de la
carretera, las recomendaciones de AASHTO para la selección de la serviciabilidad
terminal son:
Volumen Alto (>10.000 TPDA) 3.0 - 3.5
Volumen Medio (3,000 - 10,000 TPDA) 2.5 - 3.0
Bajo Volumen (< 3,000 TPDA) 2.0 - 2.5
Pt  2.0
3.9.5.3 Confiabilidad (R).

Es la probabilidad de que el sistema estructural que forma el pavimento cumpla su
función prevista dentro de su vida útil bajos las condiciones (medio ambiente) que tiene
lugar en ese lapso.
Tabla 94: Confiabilidad.
Tipo de Camino Confiabilidad Recomendada (R)

Zona Urbana Zona Rural
Rutas Interestatales y
85 – 99,9 80 – 99,9
Autopistas
Arterias Principales 80 – 99 75 – 99
Colectores 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 – 80
Niveles de Confianza recomendados por la AASTHO

La confiabilidad adoptada es: R = 90%.

3.9.5.4 Desviación Standard (So).

La desviación standard es una media del desvío de los datos con respecto al valor
medio. Cuanto menos sea el desvío standard, los datos medios estarán mas próximos
al valor medio.
Tabla 95: Desviación Standard.
Condición de diseño Desviación Standard (So)

Variación en la predicción del
0,34 (Pavimentos Rígidos)
comportamiento
0,44 (Pavimentos flexibles)
del pavimento, sin errores en el tránsito
Variación en la predicción del
0,39 (Pavimentos Rígidos)
comportamiento
0,49 (Pavimentos flexibles)
del pavimento, con errores en el tránsito
3.9.5.4 Espesores Mínimos de Concreto Asfáltico y Base Granular.

Para el presente proyecto se tiene:
Tabla 96: Ejes equivalentes.
RESUMEN
EE = ∑ = 1504937 = 1504 * 10³ = 1,504 *
10 ⁶
Tabla 97: Numero de Ejes equivalentes para Espesor de Base Granular.
N° de ESALs Concreto Asfáltico Base granular

< de 50 000 2,5 cm (1”) 10,0 cm (4”)
50 000 – 150 000 5,0 cm (2”) 10,0 cm (4”)
150 000 – 500 000 6,5 cm (2 ½”) 10,0 cm (4”)
500 000 – 2 000 000 7,5 cm (3”) 15,0 cm (6”)

2 000 000 – 7 000 000 9,0 cm (3 ½”) 15,0 cm (6”)

> 7 000 000 10,0 cm (4”) 15,0 cm (6”)
3.9.6 Determinación de espesores.
Tabla 98: Datos de Entrada para Paquete Estructural.
DATOS DE ENTRADA
CBR de la Subrasante 14 %
CBR de la SubBase 70 %
CBR de la Base 82 %
Estabilidad Marshall
1900 Lb
(Carp. Asf.)
Desviación Standard (So) 0.49
Confiabilidad (R) 90 %
Pérdida de serviacibilidad
2.0
(ΔPSI)
Ejes Equivalentes (W18) 1,504 * 10 ⁶
Capa de rodadura 3 ” = 7.5 cm
Tabla 99: Datos obtenidos de tablas.
Material MR (PSI) ai ” mi SNi

Concreto asfáltico 395000 0.410 - -
Base de piedra 28500 0.136 1.0 2.35
partida
SubBase granular 18500 0.130 0.8 2.70
Subrasante 10500 - - 3,35
3.9.6.1 Cálculos.
 SN1
D1   D1  2.35
a1 D1   5.73."  6"
0.410
 
SN1  a1 D1  0.410  6"  2.46


 SN 2  SN1 2.70  2.46
D2  
D2   1.76"  2"
a2 m2 0.136  1.0
 
SN 2  a2 D2  0.136  2"  0.27
 
SN 1  SN 2  2.46  0.27  2.73  SN 2  2.70  OK !

D3 

SN 3  SN1  SN 2
 
  3.35   2.46  0.27 
a3 m3 D3   5.96"  6"
0.130  0.8
 
SN 3  a 3 m3 D3  0.130  0.8  6  0.62
  
SN1  SN 2  SN 3  SN 3
2.46  0.27  0.62  3.35  SN 3  3.35  OK!
Carpeta Asfáltica 7”-----2” = 5.00 cm

Capa Base 2”-----2”+ 5”×2=12” = 30.00 cm
SubBase 6”-----6” = 15.50 cm
15   82   x   70 
0.46 0.46
x  16.13cm.
SB  15.50  16.13  31.63  30cm.
3.9.7 Tratamiento superficial doble TSD.

Datos de entrada:
 Estabilidad Marshall (T. S. D.) 1 900 lb
 Desviación Estándar (So) 0,49
 Confiabilidad (R) 90%
 Pérdida de Serviciabilidad (Δ PSI) 2.0

 Ejes Equivalentes (W18) 1.506x106


Tabla 100: Datos obtenidos de tablas.
Material MR (PSI) ai ” mi SNi

Tratamiento 395000 - - -
superficial
Base de piedra 28500 0.136 1.0 2.35
partida
SubBase granular 18500 0.130 0.8 2.70
Subrasante 10500 - - 3,35
 3.35   0  2.13
D3   11 .73"  12"
0.130  0.8
 
SN 3  a3 m3 D3  0.130  0.8  12  1.248
  
SN1  SN 2  SN 3  SN 3
0  2.13  1.248  3.35  SN 3  3.37  OK !
RESUMEN:

RESUMEN FINAL:
D1: Capa Base 20.0 cm.
D2: Capa Sub Base 20.0 cm.
La cubierta superficial no proporciona soporte estructural, provee de una superficie

económica y duradera, este TSD se conforma de la siguiente manera:
 Limpieza de la base, uso de escobas mecánicas e imprimación RC - 250

 Esparcido primer agregado por penetración invertida
 Compactación, neumático rodillo liso y cerrar al tráfico durante 48 horas.
 Limpieza de partículas sueltas, con escoba mecánica
 Segundo riego con diluido asfaltico RC - 250
 Segundo esparcido del agregado y compactación
 Cerrar año tráfico durante 48 horas y apertura al tráfico controlado
En el altiplano ocurre la oxidación asfáltica, debido a los rayos del sol, perdiendo el
tratamiento superficial y quedando al descubierto las partículas. Por esto se debe hacer
un riego cada 3 años.
3.10 DISEÑO DE LA SEÑALIZACION VERTICAL Y HORIZONTAL.

En esta parte se describen los criterios adoptados para el diseño de señalización del
proyecto estudio a diseño final del tramo carretero Quillacas – Pampa Aullagas de
12,691 kilómetros de longitud. El propósito del diseño de señalización es de implantar
los elementos necesarios para proteger y garantizar la seguridad y durabilidad de la
carretera proyectada, en base a criterios y normativas adoptadas para el diseño de los
elementos de seguridad vial y señalización del tramo carretero Viacha - Laja. La
señalización se ha basado en el “Manual de Disposiciones para el Control de Tránsito
en Carreteras”, edición año 2007, elaborado por la A.B.C.

3.10.1 Señalización horizontal.

La circulación vehicular y peatonal debe ser guiada y regulada a fin de que ésta pueda
llevarse a cabo en forma segura, fluida, ordenada y cómoda, siendo la señalización
horizontal de tránsito un elemento fundamental para alcanzar tales objetivos.
3.10.1.1 Demarcación horizontal.

La demarcación está constituida por las líneas, símbolos y letras que se pintan sobre el
pavimento, bordes y estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas, así
como los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de regular
o canalizar el tránsito o indicar la presencia de obstáculos.
De acuerdo a estos manuales de la A.B.C. se ha definido la señalización horizontal

(Demarcación en el Pavimento), demarcando los bordes con pintura blanca y continua
de 10 cm. de ancho. Para la demarcación de las líneas centrales se delimitarán con
pintura de color amarillo segmentada cuando exista
visibilidad de sobrepaso y con pintura continua amarilla cuando no exista visibilidad de
sobrepaso. Las distancias de visibilidad de sobrepaso está en función de la velocidad
directriz del tramo, es decir que para 70 Km./h la distancia sobrepaso mínima es de 280
metros con los parámetros de distancia de visibilidad se ha definido las zonas de
restricción, analizando independientemente el lado derecho e izquierdo.
3.10.1.2 Rayas Centrales.

Las líneas de centro se usan para designar el centro de la superficie de ruedo de una
carretera con tránsito en ambos sentidos consiste en una línea amarilla discontinua
con un ancho de 12 cm. Con una razón de segmento a separación de 3 a 5,
correspondiente a segmentos de 4.5 m. y separaciones de 7.5 m.
Se utilizan también rayas continuas como rayas centrales en sectores donde se
prohíbe el adelantamiento cuando la distancia de visibilidad de paso es inferior a la
visibilidad de rebase estas rayas son bandas dobles de 0.12 m. de ancho y de color
amarillo y se presentan en los siguientes casos:

 En curvas horizontales y verticales que carecen de visibilidad de paso.

 En zonas de prohibición de adelantamiento en lado derecho se pinta en ambos
sentidos de línea amarilla continua a la derecha del eje y a la izquierda las
líneas segmentadas.
 En zonas de prohibición de adelantamiento a los vehículos del lado izquierdo,

se pinta la línea amarilla continua a la izquierda del eje y a su derecha las
líneas segmentadas.
3.10.1.3 Rayas delimitadoras de calzada.

Las rayas limitadoras de calzada están pintadas en el límite entre la calzada y la
berma, sirven para indicar al conductor el carril por el cual debe circular sin peligro y
tiene la resistencia suficiente para soportar al tránsito pesado, estas franjas
continuas serán de 0.12 m de ancho y de color blanco. Cuando el ancho de la
berma es mayor y presenta una parada de vehículos permitida se pintarán rayas
oblicuas a 45° en la superficie del aparcadero con un ancho de 20 cm. distantes 5.0 m.
3.10.1.4 Rayas Reguladoras para uso de Carriles.

Son palabras y flechas pintadas sobre el pavimento de color blanco y sirven para
guiar, advertir o regular el tránsito. En el caso de escrituras estas no son más de una
por efecto de la velocidad de diseño. Las letras y símbolos están ubicados en la
dirección del movimiento del tránsito con una leve distorsión vertical para que el
conductor lea la señal cuando el vehículo se encuentra en marcha.
3.10.1.5 Tachas Reflectivas.

Las tachas reflectivas (ojos de gato) son dispositivos para delimitación de carriles en las
calzadas, con el objeto de ayudar a la percepción del conductor de los límites de la
superficie de rodadura especialmente en las noches. Son señalizaciones especiales,
que conforme al proyecto se emplearán tanto en el eje como en los bordes; con una
separación de 12 o 24 metros una de otra, clasificándose en tachas reflectivas de
borde y las tachas reflectivas de eje o centrales.

Este tipo de marca puede ser usado para guiar al tránsito hacia el carril adecuado
complementando otras marcas, o en algunos casos como un sustituto de otros tipos de
marcas. Este tipo de elementos (ojos de gato o vialeta) son los preferidos,
principalmente en lugares donde las condiciones adversas del clima dificultan la
visibilidad.
Esta señalización se ha dispuesto cada 12 o 24 metros, en los bordes y el eje, en los

bordes se debe tener el cuidado de poner la señal fuera del marcado horizontal, puesto
que si se pusiera dentro, restaría ancho de rodaje.
Figura 55 - Ubicación de las Tachas Reflectivas.
El detalle de la demarcación horizontal con pintura blanca y amarilla se muestra en el

Anexo. También se detallan las tachas reflec
tivas.
3.10.1.6 Bandas Transversales de Alerta (BTA).
Las BTA consiste en varias filas de tachas reflectivas especiales, ubicadas donde se
considera conveniente advertir al conductor que se aproxima a un lugar en el que es
aconsejable disminuir la velocidad como es el caso de lugares de intersección y otros
mostrados en el siguiente cuadro.

Tabla 101: Ubicación de las Bandas Trasversales de Alerta.
Longitu Lad Nº
De A Sector
d o Bandas
Salida Quillacas hacia Pampa
0+000 0+050 50 I 4
Aullagas
12+63 12+69
60 D 4 Ingreso a Pampa Aullagas
1 1
Figura 57 - Ubicación en la Entrada de una población (Distancia).
Figura 58 - Separación entre Placas Reflectantes.
3.10.2 Señalización Vertical.

Son dispositivos de control de tránsito instalados a nivel del camino o sobre él,
destinados a transmitir un mensaje a los conductores y peatones, mediante palabras o
símbolos, sobre la reglamentación de tránsito vigente, o para advertir sobre la
existencia de algún peligro en la vía y su entorno o para guiar o informar sobre rutas,

nombres y ubicación de poblaciones, lugares de interés y servicios. Las señales

verticales deberían usarse solamente donde se justifiquen según un análisis de
necesidades y estudios de campo.
3.10.2.1 Tamaño de las Señales.

El tamaño de las señales verticales son las indicadas en la tabla adjunta, como se
indica en dimensiones de las señales verticales en el manual actualizado del A.B.C.,
también hay que seguir todas las especificaciones de dicho manual en cuanto a color,
materiales y todos los detalles componentes de cada señal.
Tabla 102: Tipos de Señales Verticales.
TIPO DE SEÑAL DIMENSIONES (cm)

PREVENTIVAS Cuadrado de 75 cm X 75 cm
PREVENTIVA SP-40 Rectángulo de 120 cm X 40 cm
REGLAMENTARIAS Circulo de 75 cm de Diámetro.
REGLAMENTARIA SR-01 Octágono con altura de 75 cm.
REGLAMENTARIA SR-02 Triángulo equilátero 90 cm de lado.
INFORMATIVAS DE SERVICIO Rectángulo de 60 cm X 75 cm y variable
3.10.2.2 Ubicación de las Señales Verticales en el tramo.
Ubicación Lateral y Altura.

Las señales se colocaran fuera de los carriles por donde circula el tránsito al lado
derecho, teniendo en cuenta el sentido de circulación de tránsito en forma tal que el
plano frontal de la señal y el eje de la vía formen un ángulo comprendido entre 85 y 90
grados para que su visibilidad sea óptima al usuario
La ubicación lateral de la señales verticales corresponde a distancias de 0.50 m. como

mínimo desde las bermas y en los cortes o por detrás de la cuneta hasta un máximo de
3.60 m.
La altura de la señal desde su extremo inferior hasta la cota del borde del pavimento no
será menor a 1.8 m.

Figura 59 - Ubicación de las Señales Verticales.
Ubicación Longitudinal.
Para una velocidad de operación de 70 Km/h la distancia de separación deberá ser de
70 metros. Una separación menor dificultaría su visibilidad por las noches.

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DISEÑÓ DE UNA CARRETERA PROYECTO DE CURSO

Una de las grandes impulsadoras de la evolución vial fue la civilización romana,

En España fue en el siglo XVIII, concretamente en 1759 y durante el reinado de

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2.1.2.- Redes Viaria.

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Red viaria: Parámetros de diseño en planta y perfil longitudinal

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Reducción de la contaminación acústica

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resolverán, en su caso, los cambios de alineación, evitándose así las curvas,

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2.1.2.2.- Red Viaria Urbana

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 Vías colectoras: admiten funciones de distribución de tráficos urbanos e

2.1.2.3 .- Red viaria Interurbana

Red viaria interurbana

Condiciones particulares del uso de la red viaria interurbana

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1. EL régimen general de usos y edificaciones de estas vías vendrá determinado

2.1.2.4.- Red vial Nacional

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La Red Vial Fundamental tiene una extensión de 16.054,35 km y se encuentran a

El propósito de estos corredores es el de vincular el territorio nacional e integrar a

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Rutas de la A - C Mapa red Vial Cochabamba

Mapa red vial Pando

Mapa red vial Tarija

Mapa red vial Oruro

Mapa red vial Beni

MAPA RED VIAL COCHABAMBA

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COCHABAMBA - MIZQUE - AIQUILE COCHABAMBA - LA PAZ

MATERIA: CARRETERAS II CURSO: 8vo Semestre.

San Benito 8 39 Puente Yapacani 6 343

MATERIA: CARRETERAS II CURSO: 8vo Semestre.

Yerba Buena 15325 Parotani 13 41

MAPA RED VIAL CHUQUISACA

MATERIA: CARRETERAS II CURSO: 8vo Semestre.

MATERIA: CARRETERAS II CURSO: 8vo Semestre.

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LA PAZ - DESAGUADERO LA PAZ - COCHABAMBA

MATERIA: CARRETERAS II CURSO: 8vo Semestre.

MAPA RED VIAL POTOSI

MATERIA: CARRETERAS II CURSO: 8vo Semestre.

MATERIA: CARRETERAS II CURSO: 8vo Semestre.

POTOSI - ORURO POTOSI - TUPIZA - VILLAZON

MATERIA: CARRETERAS II CURSO: 8vo Semestre.

POTOSI - SUCRE Sica Sica 36 428

MAPA RED VIAL PANDO

MATERIA: CARRETERAS II CURSO: 8vo Semestre.

MAPA RED VIAL TARIJA

MATERIA: CARRETERAS II CURSO: 8vo Semestre.

TARIJA - VILLAZON TARIJA - CAMARGO - POTOSI

MATERIA: CARRETERAS II CURSO: 8vo Semestre.

Entre Rios 26 103 POTOSI 38 384

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MAPA RED VIAL ORURO

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