La Historia de Los Transportes0000

La Historia de los
Transportes
lunes, 17 de enero de 2011
Bienvenido a nuestro Blog

Si te preguntas cómo se movía el hombre de la prehistoria por el mundo, cuántos cambios
han tenido que experimentar los barcos hasta ser los que hoy en día conoces o cómo fue
posible conquistar la Luna, bienvenido a nuestro Blog.
Esperamos que te resulte útil y que puedas comprender la evolución de los transportes
de una manera cómoda y sencilla.
¡Adelante!
Publicado por La máquina del tiempo en 5:27 1 comentario:
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domingo, 16 de enero de 2011
Los medios de transporte a lo largo del tiempo
Introducción
Desde el primer momento de su existencia, el hombre se mueve, anda y desplaza, quiere
ir cada vez más lejos, y para satisfaccer sus propósitos, indudablemente tiene que
inventar.
Así es como la evolución del hombre hizo que no se conformara con los transportes
terrestres, pues queria cruzar los mares, de manera que también inventó los transportes
marítimos para navegar por las aguas. Pero con el paso del tiempo, necesitó inventar un
medio más veloz, que surcara tierra y agua. Además desde la antigüedad hubo un afán de
imitar a las aves en su desplazamiento. Y allí no se detuvo su afán de explorar, pronto se
logran naves y cohetes para recorrer el espacio, y viajar hacia el satélite de la Tierra y
hacia planetas distantes.
Los humanos en nuestro afán de conquista y llegar lejos hemos inventado todos los
medios que puedes observar a continuación:
¿Qué son los medios de transporte?
Los medios de transporte son los diferentes sistemas o maneras de desplazar un
determinado contenido de un lugar a otro.
Estos se clasifican en medios terrestres, aéreos y acuáticos.
Cada uno de ellos necesitará unas infraestructuras diferentes para su funcionamiento:

Vías férreas y estaciones para el tren, carreteras para los automóviles, aeropuertos para
los aviones, y puertos náuticos para los barcos.
A continuación tienes un video que trata de reflejar esta fascinante evolución:
Los medios de transporte en función del medio

EL TRANSPORTE ACUÁTICO
El uso del transporte acuático se remonta a los principios de la historia (prehistoria) por
la necesidad que tenía la población de concentrarse en las orillas de ríos y en las
costas marítimas.
Embarcaciones a remo: las embarcaciones primitivas eran movidas tanto con manos y
pies como con tablas planas a manera de remo.
Algunos ejemplos de embarcaciones de remo serían:
La Balsa: Se piensa que la primera travesía acuática del hombre fue sobre un tronco
flotantante.
La Canoa: es un bote relativamente pequeño que se mueve con la fuerza humana. Las
canoas son puntiagudas en ambos extremos y usualmente abiertas por la parte de
arriba. Se mueve por medio del uso de palas.
Más adelante, durante la Edad Antigua, los romanos, utilizaron las Embarcaciones a Vela.
Estas embarcaciones de vela fueron los primeros medios de transporte a través de largas
distancias de agua (ríos, lagos, mares). Tienen como principal fuente de propulsión el
viento.
Ejemplos históricos de embarcaciones a vela:
La Galera: es un barco impulsado por la fuerza de los remos y en ocasiones por el viento;
por eso poseía una o más velas grandes. Los remeros eran esclavos o prisioneros.
La Carabela: el siguiente dibujo pone de manifiesto las diferencias con los anteriores.
La Fragata: era un barco robusto y con un considerable poder ofensivo pero más
maniobrero y rápido que los grandes navíos de línea. Se usaba durante el sigo XVIII y
contaba con cañones.
Las embarcaciones de vela fueron siendo progresivamente reemplazadas a lo largo del

siglo XIX por Embarcación de vapor.
Por lo tanto la llegada de la máquina de vapor (Revolución Industrial) alteró
profundamente la navegación, permitiendo al hombre prescindir de los remos y el viento.
Fueron muchos los intentos que se realizaron durante los siglos XVII y XVIII para llegar a
inventar el sistema de vapor utilizable para desplazar a las embarcaciones.
A finales del siglo XIX aparecen los Barcos Modernos

Estos barcos poseen un motor lo que les convierte en máquinas más avanzadas y eficaces
ya que estos motores permiten al barco un menos consumo de combustible y el transporte
de mayor volumen de carga.
El submarino: es un tipo especial de buque capaz de navegar bajo el agua además de la

superficie, gracias a un sistema de flotabilidad variable. Usados extensamente por primera
vez en la Primera Guerra Mundial, en la actualidad forman parte de todas
las armadas importantes.
TRANSPORTE TERRESTRE
En la prehistoria especialmente en el neolítico apareció la rueda, uno de los inventos más

maravillosos de la historia que facilitaba el transporte de materiales pesados y con ella se
inició el desarrollo de todo tipo de transportes terrestres.
En su forma más simple la rueda, era un disco

sólido de madera fijado a un eje redondo de madera, luego se eliminaron secciones del
disco para reducir el peso y empezaron a emplearse los radios. La rueda ha sufrido
numerosas mutaciones a través de los tiempos hasta alcanzar la perfección.
La rueda permitió la evolución de los medios de transporte terrestres y la llegada del

hombre a lugares lejanos en cada vez menos tiempo.
Así podemos distinguir la siguiente evolución de la rueda:
El carro: está fué la primera aplicación que el hombre le dió a la rueda para sus propios
fines. El carro dispone de dos ruedas y utiliza la tracción animal para lograr el
desplazamiento.
En la plena edad media aparece la bicicleta cuyos componentes básicos son dos ruedas,
pedales, un manillar para controlar la dirección un sillín para sentarse y un sistema de
hierros que unen todos estos elementos. El desplazamiento se obtiene al girar con las
piernas los pedales que a través de una cadena que hace girar las ruedas.
La bicicleta ha ido sufriendo progresos y mejoras con el paso del tiempo:
La bicicleta evolucionó a la motocicleta la cual incluía todos los elementos de la bicicleta

más una caldera de vapor en la parte trasera, esta ha ido evolucionando hasta nuestros
días suprimiendo poco a poco elementos como los pedales, mejorando el tipo de
motor…hasta llegar a la moto que conocemos hoy en día.
El ferrocaril: su nacimiento se asocia a la invención de la máquina de vapor durante la

Revolusión Industrial. Su invencción tuvo lugar a principios del siglo XIX por George
Stephenson. Esta nueva forma de transporte, precisaba además de la fuerza impulsora de
la máquina de vapor, otro elemento: los raíles.
El primer ferrocarril constaba de un conjunto de vagones arrastrados por una locomotora

que utilizaba esta energía.
La evolución mas destacada del ferrocarril es el tren de alta velocidad (AVE) que surgió
en 1992 (siglo XX) en España, cuya característica principal es que puede alcanzar los
300km/h.
Aunque ya en 1769 (siglo XVIII) se desarrolló el primer vehículo propulsado a vapor, no
fue hasta 1866 ( siglo XIX) cuando Gottlieb Daimler inventa el primer vehículo con motor.
En la actualidad los automóviles llamados coches han evolucionado notablemente
Antes
Después
TRANSPORTE AÉREO
El sueño de todo ser humano en cualquier época ha sido el de volar, con una visión
envidiosa ante el vuelo de los pájaros, trasladarse, ver otros lugares desde la
perspectiva del espacio…
Hacia el siglo V de nuestra era se diseñó el primer aparato volador: la cometa.
En el siglo XIII el inglés Roger Bacon tras años de estudio, llegó a la conclusión que el
aire podría soportar un objeto de la misma manera que el agua soporta un barco.
El globo aeroestático: la idea surgió cuando los hermanos
Joseph y Jacques Montgolfier estaban sentados frente a una fogata, notaron que el
humo se elevaba y pensaron en la oportunidad de aprovechar dicha cualidad.
Después de varios experimentos, comprendieron que el aire caliente pesa menos que el
frío, por lo que tiende a subir. El vuelo inicial demostró que su teoría estaba en lo cierto.
El 4 de junio de 1783 realizaron una demostración pública con un globo aerostático de
diez metros de diámetro en un mercado francés, el cual estaba construido con tela y papel.
Durante el siglo XIX los dirigibles fueron los grandes protagonistas del aire, dejando en
un segundo plano a los globos de aire caliente.
Un dirigible es un artilugio con capacidad para despegar, aterrizar y navegar por la

atmósfera por reacciones del aire, mediante depósitos llenos de un gas de menor
densidad a la atmósfera. Fue inventado por Henri Giffard en 1852.
Fue el primer artefacto volador capaz de ser controlado en un vuelo largo.

Se dejó de usar porque sus capacidades fueron superadas por la aeronave.
Aeronave: Son vehículos aéreos más pesados que el aire que se utiliza para transportar
personas o carga. Se mueve por acción de hélices y se mantiene por efecto de la
resistencia del aire a ciertas superficies rígidas.
Por la desconfianza que causaba este medio, no fue utilizado para transportar personas
hasta la década de 1920-1930.
El estallido de la Primera Guerra Mundial hizo pensar además, en la necesidad de aplicar

este invento a fines militares y los gobiernos dedicaron muchos recursos a la
investigación y al desarrollo de los aviones.
El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se

desarrolló.
Tras la Segunda Guerra Mundial, el transporte aéreo comercial aumentó cuando los
aviones se hicieron más grandes y eficientes
Más tarde, en el siglo XIII se inventó el cohete, una aeronave que se mueve en el espacio
por un movimiento generado a partir de una fuerza , y que se emplea con fines militares o
científicos.
Conclusiones
El hombre es un ser de curiosidad insaciable que lo largo de su existencia no ha
descansado hasta lograr el dominio del medio que le rodea. De moverse con sus propios
pies llegó a surcar los mares y el cielo recorriendo distancias que alguna vez fueron
inimaginables.
Esta evolución de descubrimientos e inventos fue en realidad muy lenta, ya que no

debemos de olvidar que nuestros orígenes (la prehistoria) es el período más largo de
nuestra historia, colmado de penurias y en el cual los inventos se sudecían de forma muy
casual.
Pero en nuestros días, sobre todo desde la Revolución Industrial nuestra sociedad ha
evolucionado tan rápido y tan notablemente que hoy en día podemos llegar allí donde
queramos. ¡Inlcuso a la luna hemos llegado!
Los medios de transporte son un punto fundamental de nuestra historia y gracias a ellos
nuestra comodidad y nuestra calidad de vida ha incrementado infinitamente.
¿Qué nos puede quedar por descurbrir...?
Propuesta
En el desarrollo de esta página has ido repasando algunos transportes que ya conocías y
posiblemente ha brás aprendido otros nuevos de los

cuales carecías de información.
Como puedes imaginar estos no son los únicos medios de transporte que han existido y
que existen.
Te proponemos que completes nuestro blog y aportes toda la infomación que consideres
que nos pueda ser de ayuda a aquellos que lo leemos y participamos en él.
¿Quieres seguir aprendiendo?

Si sientes curiosidad y quieres seguir aprendiendo, aquí te dejamos algunas páginas que
te pueden servir de utilidad:
http://www.proyectosalonhogar.com/transportes/acuatico/intro.html
http://issuu.com/belokahz/docs/trabajo_de_las_tic
http://www.monografias.com/trabajos/transporte/transporte.shtml
http://intercentres.cult.gva.es/intercentres/46013086/web_vieja/html/html03/web_tecno/p
%C3%A1ginas/historia_de_los_transportes.htm
http://www.slideshare.net/desconocidas/la-historia-del-transporte
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HISTORIA DEL TRANSPORTE

Transporte (definición, tipos e historia)
Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El
transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los
medios e infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o bienes, así
como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El
transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de
bienes como servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es, ha
sido y será un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas
civilizaciones y culturas.
Ya en la prehistoria el hombre poseía un rudimentario pero eficiente sistema de

caminos interconectados , por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderías.
Bien a pie o a lomo de animales sus mercaderías lograban llegar a destino. A veces a
través de puentes de cuerdas entre las montañas. Otros pueblos utilizaron canoas o
botes como medio de comunicación.
Si en la etapa preindustrial el viaje era lento e inseguro era debido a la inexistencia

de medios de transporte eficaces. Todo el tránsito por tierra se hacía a lomos de
animales: caballos, mulas, camellos; o en los carruajes tirados por esos mismos
animales, en las pocas carreteras que había. Pero el transporte de grandes
mercancías se hacía por mar, o por vías fluviales; con las cocas en la Edad Media, las
carabelas de unas 300 toneladas de carga, o el bajel de más de 500 toneladas.
El transporte por tierra era de mercancías ligeras y de alto valor añadido, mercancías
y personas. Normalmente los circuitos en los que se movían los artículos eran cortos,
ya que no solían sobrepasar el ámbito interregional. Era llevado a cabo por arrieros
profesionales especializados, que durante muchos siglos se agruparon en torno a
gremios privilegiados. El transporte de mercancías pesadas y voluminosas requería
más medios. También solía tener circuitos cortos, de ámbito local o regional, que
dependían de las ferias y los mercados. Este transporte era responsabilidad de
personas vinculadas al pueblo productor, que, de manera temporal y de forma
estacional, al finalizar las tareas agrícolas se dedicaban al comercio, por turnos,
entre los jóvenes y adultos del pueblo. Pero también habrá transporte de larga
distancia, con productos de poco peso y alto valor añadido.
Existían por entonces dos tipos de vías: los caminos de herradura, por los que sólo
podían circular: mulas, bueyes, caballos y personas; y las carreteras, por las que
podían circular los carros. Las carreteras eran escasas, y sólo unían las principales
ciudades. Eran caminos inseguros, por lo que los Reyes Católicos crearon en 1476 la
Santa Hermandad. En España, los Borbones crearon una red de seis carreteras
principales, que comunicaban Madrid con la costa y la frontera.
Estas vías necesitaban continuas reparaciones, sobre todo tras la generalización en el

siglo XVIII de las ruedas de clavos. La responsabilidad de tener en buen estado las
carreteras correspondía al municipio. Para ello se creó a lo largo de la red un servicio
de peones camineros encargados de mantener la vía en buen estado, pagados por el
municipio, por medio de los impuestos de paso. No obstante, con frecuencia, no se
reparaba la vía más que con motivo de la visita real. En esta época, los viajes eran
largos y lentos; se solía emplear más de una jornada, por lo que había también una
red de posadas y ventas a intervalos regulares de jornadas y medias jornadas, que
garantizaban el descanso de los viajeros y la reposición del ganado. Estas ventas
fueron particularmente importantes en la vía de Andalucía, que atravesaba el
despoblado de La Mancha y Sierra Morena.
De otro carácter era el transporte fluvial y marítimo. Los barcos permitían una mayor
carga, por lo que eran más rentables, pero necesitaban lugares de puerto donde
arribar. En todas las ciudades importantes de la costa, o en los ríos navegables, había
puerto; pagado tanto por el municipio como por las cofradías de los mercaderes.
Estos puertos tuvieron una infraestructura muy compleja, para garantizar la buena
marcha de las transacciones. Actuaron como lugar de mercado.
Durante la revolución industrial el transporte consigue un avance espectacular,

fundamentalmente por dos motivos: la creación de una vía segura y adecuada para el
transporte, y una máquina potente y regular. Estas características las tuvo el
ferrocarril, que fue el gran medio de transporte que impulsará la revolución
industrial, no sólo por que pondrá las mercancías en el mercado en grandes
cantidades, sino por que él mismo demandó gran cantidad de productos industriales.
Será con la máquina de vapor aplicada al transporte como se consigan estos avances.
El transporte por ferrocarril permite, al disponer de una vía privativa y rápida,
transportar grandes cantidades de mercancía de una manera segura, rápida y
regular. A pesar de su lentitud inicial sus 25 km/h de la línea Barcelona–Mataró, en
1848, superan con mucho los 15 km/h que se conseguían en las líneas más rápidas de
diligencias regulares, como la de Madrid a Lisboa.
La aplicación de la máquina de vapor a la navegación será un avance cualitativo

importante, pero no podrá competir con ventaja contra los veleros hasta bien
entrado el siglo XX, cuando se consigan los barcos metálicos de gran tonelaje y se
reduzca la carga de carbón. En los primeros barcos de vapor la carga de carbón
necesaria para hacer funcionar la máquina ocupaba la mayor parte del espacio útil.
A comienzos del siglo XX se consiguen los primeros derivados del petróleo de manera
industrial, y se logra tratar la hevea para obtener caucho. Comienza entonces el
asfaltado de las carreteras y se obtiene, con el motor de explosión y la rueda de
caucho, un vehículo rápido, tanto como el tren, y seguro, pero mucho más versátil.
Al no depender de la vía férrea puede llegar a todas partes, lo que le hace muy
superior al ferrocarril. Al no depender de la vía férrea puede llegar a todas partes, lo
que le hace muy superior. Pero habrá que esperar al asfaltado de las carreteras para
que se note la ventaja.
El coche fue aumentando progresivamente su capacidad de carga, hasta que

aparecen los camiones. Sin embargo, las carreteras, que hasta el momento habían
estado infrautilizadas por falta de un vehículo adecuado, toman pronto un
protagonismo decisivo; hasta el punto de desplazar en pocos años al ferrocarril. El
transporte por carretera evita la carga y descarga del tren (dos operaciones menos),
y también el almacenamiento en la estación, esto solo hace al transporte por
carretera más barato. Además, impulsa la industria siderúrgica de transformación y
crea una compleja red de servidores para el automóvil.
Por esta misma época los barcos a vapor desplazan a los veleros, y la aviación
comienza a desarrollarse hasta alcanzar un protagonismo decisivo en el transporte de
viajeros, mercancías perecederas y productos de poco peso y volumen, pero de alto
valor añadido, como las flores o las joyas. Los grandes volúmenes de mercancía a
larga distancia y el comercio internacional, siguen estando en manos de la marina
mercante.
Hoy en día el sector del transporte es esencial para el funcionamiento de los países,
por eso es el Estado quien construye las infraestructuras viarias: carreteras, vías de
ferrocarril, puertos y aeropuertos, que todos pueden utilizar más o menos
libremente. Para cualquier zona subdesarrollada la construcción de una carretera es
una garantía, y una condición, de desarrollo.
Publicado por Sonia Ferreiro
Etiquetas: INTRODUCCION
EJERCICIO EMBAJADAS
Debéis conseguir información turísitica y comercial de diversas fuentes, para ello os
pondréis en contacto con:
1. la embajada en España de un país A a la que le solicitaréis información comercial

del país
2. La embajada de España en el país A a la que le solicitaréis la misma información
3. La oficina de turismo de otro país cualquiera a la que le solicitaréis información
turísitica.
Solicitad la información para que os la envíen a vuestro domicilio, los países deberán
ser no hispanoparlantes y las solicitudes 1 y 3 deberán ser en ingles o en el idioma
del país en cuestión.
Antes de hacer la solicitud consultar con la profesora los países elegidos para evitar
duplicidades.
Publicado por Sonia Ferreiro No hay comentarios:
Etiquetas: EJERCICIOS, INTRODUCCION
ejercicios I, (Introducción y mercancías)

1. Cada alumno deberá tener su propio blog para poder hacer el seguimiento del
trabajo personal, por favor, escribid las direcciones en los comentarios y crearé los
enlaces para que todos podáis consultar los trabajos desde esta página
2. El primer trabajo es individual y consiste en buscar definiciones para los siguientes

términos:
Transporte
Transporte marítimo
Transporte terrestre
Transporte aéreo
Transporte intermodal
OCDE
G7
OPEP
3. Localizar cuáles son los principales orígenes y destinos del comercio internacional
español,
4. A continuación deberéis buscar empresas zaragozanas que gestionen dichos
transportes, en vuestro blog deberá aparecer nombre de la empresa, dirección, tipo
de transporte que gestionan, forma de contacto y fuente desde donde lo habéis
encontrado (internet, páginas amarillas, contactos personales, etc)
Etiquetas: EJERCICIOS, INTRODUCCION, MARITIMO
COMPONENTES DEL TRANSPORTE

El transporte se puede dividir en elementos físicos, personales y jurídicos dando lugar
a distintas clasificaciones y enfoques del mismo.
ELEMENTOS FISICOS:
* Mercancías: generales, animales vivos, peligrosas, perecederos....
* Maquinaria
* Infraestructuras: Puertos y buques para el transporte marítimo, contenedores para
el multimodal, terminales de carga y aviones para el aéreo, almacenes, vehículos y
vagones para el transporte por ferrocarril.
ELEMENTOS PERSONALES:
* Usuario
* Navieras, estibadores, compañias aéreas, agencias de transporte, ferrocarriles,
transitarios, organismos oficiales
ELEMENTOS JURIDICOS
* Contrato de transporte
* Seguro y responsabilidades
* Asociaciones y organizaciones
* Normativa internacional.
Las mercancías deben estar preparadas adecuadamente, el usuario de be conocer el

tipo de embalaje a utilizar según sean las características propias de las mercancías
(físicas, químicas, etc) así como el medio de transporte elegido y la duración del
mismo.
HISTORIA DEL TRANSPORTE

Transporte (definición, tipos e historia)
Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El
transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los
medios e infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o bienes, así
como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El
transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de
bienes como servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es, ha
sido y será un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas
civilizaciones y culturas.
Ya en la prehistoria el hombre poseía un rudimentario pero eficiente sistema de

caminos interconectados , por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderías.
Bien a pie o a lomo de animales sus mercaderías lograban llegar a destino. A veces a
través de puentes de cuerdas entre las montañas. Otros pueblos utilizaron canoas o
botes como medio de comunicación.
Si en la etapa preindustrial el viaje era lento e inseguro era debido a la inexistencia
de medios de transporte eficaces. Todo el tránsito por tierra se hacía a lomos de
animales: caballos, mulas, camellos; o en los carruajes tirados por esos mismos
animales, en las pocas carreteras que había. Pero el transporte de grandes
mercancías se hacía por mar, o por vías fluviales; con las cocas en la Edad Media, las
carabelas de unas 300 toneladas de carga, o el bajel de más de 500 toneladas.
El transporte por tierra era de mercancías ligeras y de alto valor añadido, mercancías
y personas. Normalmente los circuitos en los que se movían los artículos eran cortos,
ya que no solían sobrepasar el ámbito interregional. Era llevado a cabo por arrieros
profesionales especializados, que durante muchos siglos se agruparon en torno a
gremios privilegiados. El transporte de mercancías pesadas y voluminosas requería
más medios. También solía tener circuitos cortos, de ámbito local o regional, que
dependían de las ferias y los mercados. Este transporte era responsabilidad de
personas vinculadas al pueblo productor, que, de manera temporal y de forma
estacional, al finalizar las tareas agrícolas se dedicaban al comercio, por turnos,
entre los jóvenes y adultos del pueblo. Pero también habrá transporte de larga
distancia, con productos de poco peso y alto valor añadido.
Existían por entonces dos tipos de vías: los caminos de herradura, por los que sólo
podían circular: mulas, bueyes, caballos y personas; y las carreteras, por las que
podían circular los carros. Las carreteras eran escasas, y sólo unían las principales
ciudades. Eran caminos inseguros, por lo que los Reyes Católicos crearon en 1476 la
Santa Hermandad. En España, los Borbones crearon una red de seis carreteras
principales, que comunicaban Madrid con la costa y la frontera.
Estas vías necesitaban continuas reparaciones, sobre todo tras la generalización en el

siglo XVIII de las ruedas de clavos. La responsabilidad de tener en buen estado las
carreteras correspondía al municipio. Para ello se creó a lo largo de la red un servicio
de peones camineros encargados de mantener la vía en buen estado, pagados por el
municipio, por medio de los impuestos de paso. No obstante, con frecuencia, no se
reparaba la vía más que con motivo de la visita real. En esta época, los viajes eran
largos y lentos; se solía emplear más de una jornada, por lo que había también una
red de posadas y ventas a intervalos regulares de jornadas y medias jornadas, que
garantizaban el descanso de los viajeros y la reposición del ganado. Estas ventas
fueron particularmente importantes en la vía de Andalucía, que atravesaba el
despoblado de La Mancha y Sierra Morena.
De otro carácter era el transporte fluvial y marítimo. Los barcos permitían una mayor
carga, por lo que eran más rentables, pero necesitaban lugares de puerto donde
arribar. En todas las ciudades importantes de la costa, o en los ríos navegables, había
puerto; pagado tanto por el municipio como por las cofradías de los mercaderes.
Estos puertos tuvieron una infraestructura muy compleja, para garantizar la buena
marcha de las transacciones. Actuaron como lugar de mercado.
Durante la revolución industrial el transporte consigue un avance espectacular,

fundamentalmente por dos motivos: la creación de una vía segura y adecuada para el
transporte, y una máquina potente y regular. Estas características las tuvo el
ferrocarril, que fue el gran medio de transporte que impulsará la revolución
industrial, no sólo por que pondrá las mercancías en el mercado en grandes
cantidades, sino por que él mismo demandó gran cantidad de productos industriales.
Será con la máquina de vapor aplicada al transporte como se consigan estos avances.
El transporte por ferrocarril permite, al disponer de una vía privativa y rápida,
transportar grandes cantidades de mercancía de una manera segura, rápida y
regular. A pesar de su lentitud inicial sus 25 km/h de la línea Barcelona–Mataró, en
1848, superan con mucho los 15 km/h que se conseguían en las líneas más rápidas de
diligencias regulares, como la de Madrid a Lisboa.
La aplicación de la máquina de vapor a la navegación será un avance cualitativo

importante, pero no podrá competir con ventaja contra los veleros hasta bien
entrado el siglo XX, cuando se consigan los barcos metálicos de gran tonelaje y se
reduzca la carga de carbón. En los primeros barcos de vapor la carga de carbón
necesaria para hacer funcionar la máquina ocupaba la mayor parte del espacio útil.
A comienzos del siglo XX se consiguen los primeros derivados del petróleo de manera
industrial, y se logra tratar la hevea para obtener caucho. Comienza entonces el
asfaltado de las carreteras y se obtiene, con el motor de explosión y la rueda de
caucho, un vehículo rápido, tanto como el tren, y seguro, pero mucho más versátil.
Al no depender de la vía férrea puede llegar a todas partes, lo que le hace muy
superior al ferrocarril. Al no depender de la vía férrea puede llegar a todas partes, lo
que le hace muy superior. Pero habrá que esperar al asfaltado de las carreteras para
que se note la ventaja.
El coche fue aumentando progresivamente su capacidad de carga, hasta que

aparecen los camiones. Sin embargo, las carreteras, que hasta el momento habían
estado infrautilizadas por falta de un vehículo adecuado, toman pronto un
protagonismo decisivo; hasta el punto de desplazar en pocos años al ferrocarril. El
transporte por carretera evita la carga y descarga del tren (dos operaciones menos),
y también el almacenamiento en la estación, esto solo hace al transporte por
carretera más barato. Además, impulsa la industria siderúrgica de transformación y
crea una compleja red de servidores para el automóvil.
Por esta misma época los barcos a vapor desplazan a los veleros, y la aviación
comienza a desarrollarse hasta alcanzar un protagonismo decisivo en el transporte de
viajeros, mercancías perecederas y productos de poco peso y volumen, pero de alto
valor añadido, como las flores o las joyas. Los grandes volúmenes de mercancía a
larga distancia y el comercio internacional, siguen estando en manos de la marina
mercante.
Hoy en día el sector del transporte es esencial para el funcionamiento de los países,
por eso es el Estado quien construye las infraestructuras viarias: carreteras, vías de
ferrocarril, puertos y aeropuertos, que todos pueden utilizar más o menos
libremente. Para cualquier zona subdesarrollada la construcción de una carretera es
una garantía, y una condición, de desarrollo.
Publicado por Sonia Ferreiro 2 comentarios:
MEDIOS DE TRANSPORTE
Marítimo
El temprano perfeccionamiento del transporte marítimo estuvo estimulado por la
tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los
antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de
remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros teatros de operaciones.
La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas fueron mejorando
con el tiempo. Con estos cambios, junto con la adopción de la brújula marinera, hizo
posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa.
Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del
mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en América estuviesen
establecidos por lo general en las costas, los ríos o los lagos, fue a causa y
consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías
fluviales naturales, y los modos más eficientes de viaje se realizaran por barco.
Barcos de vapor
Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnología producto
de la energía a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido
por el inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el
río Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realizó la distancia del
viaje de ida y vuelta de casi 483 km en 62 horas. El primer barco en emplear
propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue el barco estadounidense
Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 días de viaje.
Hacia 1840, mientras que un barco de vapor podía hacer seis viajes entre América y
Europa, en el mismo tiempo un velero podía hacer sólo tres. El conocido clíper, un
tipo de velero rápido y elegante, fue el último de los barcos de vela en utilizarse de
forma comercial. Se construyó entre 1845 y 1851, pero no pudo competir después de
1851 con los barcos de vapor cada vez más grandes y rápidos.
Durante la década de 1870 se introdujeron los buques con sistema de refrigeración

que supusienron una revolución en el sector alimentario al no ser necesaria la salazón
o conservación por otros medios de la carne y el pescado para su traslado
En España, aparte de la utilización del curso bajo del río Guadalquivir como vía
fluvial hasta la ciudad de Sevilla —uno de los puertos principales para las
embarcaciones que partían y procedían de América—, en el siglo XVII se procedió a
realizar importantes obras públicas hidráulicas. Estas correspondieron al canal de
Castilla y al canal Imperial, ambos construidos en el siglo XVIII. El primero se utilizó
para transportar el cereal que se producía en Castilla hasta Alar del Rey, donde era
desembarcado y llevado por carro y años más tarde por ferrocarril hasta el puerto de
Santander, donde era embarcado hacia las colonias de ultramar. El segundo, que
discurre en paralelo al río Ebro, prestó un excelente servicio para el tráfico
comercial y de viajeros entre los centros urbanos de Tudela y Zaragoza. En la
actualidad ambos canales son utilizados para el regadío y el abastecimiento de agua
de las poblaciones cercanas.
En América Latina, los ríos Amazonas y Paraná constituyen importantes vías fluviales
de navegación, pero sin duda el canal más importante es el canal de Panamá. Éste
une el Atlántico con el Pacífico a través del istmo panameño. Tiene 80,5 km de
longitud, 91,5 m de anchura y una profundidad que varía entre 12,8 m y 13,7 m, y
alcanza una altura máxima de 26 m sobre el nivel del mar. Se inauguró oficialmente
el 21 de junio de 1920, con reconocimiento del derecho de libre paso a las naves de
todos los países. La duración de la travesía es de unas ocho horas. La apertura de
esta importante vía fluvial supuso una reducción considerable del tiempo de viaje en
el tráfico de mercancías por vía marítima a escala mundial.
Embarcaciones modernas
El motor diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más
económico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La utilización
de la energía nuclear en los barcos en la actualidad está restringida a los navíos
militares. Otros desarrollos en la navegación moderna son el aerodeslizador,
embarcación que va sobre un colchón de aire a unos centímetros del agua o del
terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un avión o montantes
que, a una cierta velocidad, levantan el casco del agua para alcanzar velocidades
mayores.
TERRESTRE
Carretera
el principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y por
caballos sobre los senderos de los nativos americanos. Hacia 1800 se hicieron
carreteras de tierra al quitar la maleza y los árboles de estos senderos. Muchas de
esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los periodos de
mal tiempo. En 1820, la mejora de las autopistas en las que las empresas privadas
cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas las ciudades principales
superando al resto de carreteras.
El transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos los medios

tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos
tirados por animales, raramente excedían de un promedio de 16 km/h. El transporte
terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico George
Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició, entre Stockton y
Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.
Desde tiempos del Imperio romano la península Ibérica contó con una red de calzadas
romanas que ha tenido una enorme importancia en la posterior configuración del
mapa geográfico y administrativo de Portugal y España. Por ejemplo, más de la mitad
de las actuales provincias y casi todas las diócesis históricas españolas figuran como
mansiones en el itinerario de Antonino. Después de la caída del Imperio romano las
calzadas romanas quedaron abandonadas y apenas se realizaron reparaciones ni obras
de conservación, quedando como el único sistema viario y de comunicación
peninsular durante diez siglos. No fue hasta la llegada de los Borbones y la
planificación de una red viaria radial adaptada a la estructura centralizada de su
administración cuando quedaron relegadas al desuso las vías romanas.
Ha sido en el siglo XX cuando más se ha desarrollado la red viaria en España.

Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vías
básicas de gran capacidad (autopistas y autovías) que permiten el desplazamiento de
gran número de personas y mercancías por el territorio español con niveles de
motorización próximos a los grandes países industrializados.
Ferrocarril
Hacia 1830, poco después de que la línea de ferrocarril de Stephenson empezara a
dar servicio en Inglaterra, había en Estados Unidos 1.767 km de ferrocarriles de
vapor. En 1839, el trazado se había incrementado hasta 8.000 km y desde 1850 hasta
1910 el crecimiento del ferrocarril fue espectacular. La construcción del ferrocarril
estimulaba en gran parte la colonización y el desarrollo del Oeste. El primer
ferrocarril de Estados Unidos fue establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo
se inició el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio.
La implantación del ferrocarril en España fue relativamente rápida. En parte estuvo
estimulado por la carencia de vías fluviales de navegación interior, a diferencia de
otros países del entorno. La primera línea ferroviaria fue inaugurada en 1848 entre
las ciudades de Barcelona y Mataró. Hacia 1870 ya se contaba con una red que era la
tercera de Europa en extensión, tras Inglaterra y Francia. No obstante, la decisión
tomada en 1844 de dotar de un ancho de vía a la red española de ferrocarril distinto
al del continente europeo aisló a España del resto del continente por este modo de
transporte.
Después de un siglo de explotación privada del ferrocarril, en 1941 se crea la Red de
Ferrocarriles Españoles (RENFE), compañía de carácter estatal para la explotación de
una gran parte del trazado ferroviario. En las últimas décadas, la mejora de la
infraestructura viaria y el incremento de la motorización de las familias y las
empresas ha supuesto una disminución acusada en el número de viajeros y de
mercancías transportadas por el tren. Sin embargo, la implantación de servicios de
alta velocidad en los últimos años ha supuesto una considerable recuperación de
viajeros en trayectos muy concretos de la red.
Aéreo
El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se
desarrolló. Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos, Orville y Wilbur
Wright hicieron el primer vuelo en el aparato más pesado que el aire en Kitty Hawk,
Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta después de la I Guerra Mundial cuando
el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos los países.
Tras la II Guerra Mundial los transportistas aéreos comerciales recibieron incluso un
mayor impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron más grandes y
eficientes. Un avance importante tuvo lugar en 1958 con la inauguración, por parte
de las líneas aéreas británicas y estadounidenses, del avión a reacción para el
transporte comercial. Aparte de los aviones supersónicos, un gran avance en los
viajes aéreos fue la introducción, en 1970, del Boeing 747, el llamado reactor jumbo,
que puede llevar desde 360 hasta más de 500 pasajeros en vuelos regulares.
En España también tiene gran importancia el modo de transporte aéreo, tanto para
vuelos nacionales como para los internacionales. El primero es básico para las
relaciones entre los territorios insulares de Baleares y Canarias con la Península;
además, las distancias existentes en la Península entre la capital y las ciudades
costeras han hecho rentables los desplazamientos por avión. Los nudos
internacionales han incrementado cada vez más su importancia debido a la situación
estratégica de la Península en el mundo, sobre todo en las relaciones entre
Latinoamérica y los países europeos, al hecho de que sea un gran destino turístico
mundial.
Transporte intermodal
El movimiento de personas o mercancías en la misma unidad cerrada, o contenedor,
sobre dos o mas modos diferentes de transporte se conoce como transporte
intermodal.
Servicio de mercancías
El contenedor de mercancía enviado a través de ferrocarriles, camiones, barcos o
aviones es cerrado y precintado en su origen, y sus contenidos no se vacían hasta que
se rompe el precinto por el consignatario cuando la mercancía es descargada en
destino; sólo se expide un flete de embarque o una hoja de ruta aérea. Si están
implicados países extranjeros, la mercancía se traslada bajo tratados
internacionales, los cuales facilitan la inspección en las aduanas de los puertos
fronterizos nacionales antes de alcanzar su destino final.
Terminales interiores
El elemento esencial en el transporte intermodal es el camión o remolque, que
recoge o entrega la mercancía en el origen y el destino. Un barco o un avión no
pueden llegar a la puerta de la tienda, la fábrica o el almacén, ni tampoco puede
hacerlo un vagón de ferrocarril, excepto en las zonas industriales dotadas de red
ferroviaria. Algunas líneas aéreas hacen uso de contenedores intercambiables con
empresas de transporte terrestre pero no con navieras ni compañías de ferrocarril.
Una ventaja económica del avión, no explotada aún completamente, es la posibilidad
de establecer centros de importación-exportación en el interior de las grandes
ciudades, situados en emplazamientos estratégicos, lo que puede llevarse a la
práctica con contenedores intercambiables. Esto implica la recogida o entrega
directa de la carga aérea exterior en un punto interior bajo una única hoja de ruta o
flete de embarque. Tales terminales aéreas interiores relacionan hoy muchas de las
regiones circundantes, como los puertos oceánicos han hecho durante siglos. Muchos
ejecutivos de líneas aéreas creen que el helicóptero o avión STOL (Short Take Off
and Landing o despegue y aterrizaje en corto espacio), más que un camión, tren o
transporte fluvial, puede ser la respuesta a la distribución en el punto terminal.
Contenedores
El conocido contenedor de los buques de transbordo horizontal toma los remolques
completos con sus bogies o camiones giratorios. La conformidad rígida no es
necesaria, porque cualquier vehículo con ruedas se puede trasladar a bordo y quedar
amarrado. Este tipo de barco ha demostrado ser eficiente sobre los trayectos
relativamente cortos como el cruce del canal de la Mancha entre Gran Bretaña y
Bélgica, Francia y Holanda, y también a través del río de la Plata entre Argentina y
Uruguay. Por contra, muchos de los conocidos buques de carga vertical, por ejemplo,
no pueden intercambiar sus contenedores con barcos similares de otra compañía a
causa de la variación en el tamaño de las cajas y las diferencias estructurales. Estos
inconvenientes, también, afectan a los transportistas terrestres equipados de ciertos
tipos especializados de contenedores, lo que limita su actividad a ciertos barcos. Hay
una distinción similar, aunque no al mismo grado, con los transportes de tren con
contenedores. El TOFC (Trailer On Flat Car o remolque en vagón plano) es
comparable a los buques de carga horizontal, mientras que el COFC (Container On
Frame Car o contenedor sobre el chasis del vagón) es comparable a los buques de
carga vertical.
En un barco para todo tipo de contenedores, los costes principales son

aproximadamente la vigésima parte de los de un barco convencional de tamaño
similar. Un barco de contenedores puede descargar y cargar la mercancía en
aproximadamente 13 horas, comparadas con las 84 horas para un barco convencional;
de esta manera permite un tiempo de regreso más rápido. Por lo general, se pueden
manipular 500 toneladas métricas por equipo-hora con la mercancía introducida en
contenedores, mientras que una buena media con los métodos de descarga de
graneles convencionales son 25 toneladas métricas por equipo-hora.
LASH
Entre otras variaciones en el transporte intermodal está el LASH (Lighter Aboard Ship
o barco ligero a bordo). En este método, un barco principal transporta barcazas
desmontables, o gabarras, y mientras el navío permanece fuera de la corriente las
barcazas van y vienen entre el barco y la costa. Esto es ventajoso en aguas poco
profundas, donde un navío convencional es incapaz de atracar en la dársena de
manera normal. Independiente del tipo de puerto, el tiempo de cambio en estos
barcos puede durar poco más de 8 horas.
Ventajas y desventajas
En el transporte intermodal de mercancías el contenedor se cierra con llave para
evitar robos y se sella herméticamente para evitar las inclemencias del tiempo; los
requisitos de embalaje normales son menos exigentes y la mercancía se factura como
una sola carga. El intercambio de material se acelera y los contenedores pueden
almacenarse; algunas terminales están dotadas con tomas eléctricas para mantener
los contenedores refrigerados. Las reclamaciones por daños en la mercancía del
contenedor son mucho menores y los hurtos se han eliminado casi por completo. La
eficiencia y la economía intermodal se puede alcanzar particularmente bien en el
transporte marítimo.
Publicado por Sonia Ferreiro 2 comentarios:
Pertinencia y explicación del tema:

Desde tiempos antiguos, la comunicación y el transporte han sido parte de la naturaleza
humana, no solo como medios complementarios, sino que desde siempre ayudaron al
hombre a llevar a cabo actividades de desarrollo como el comercio entre pueblos,
ciudades, naciones; a entablar relaciones, entre otras cosas. En este blog veremos
como el transporte y las comunicaciones se han presentado a lo largo del tiempo en
nuestro país, desde la época prehispánica hasta la actualidad, su influencia en nuestra
vida y su evolución a lo largo del tiempo.
Hitos:
1. La llama y la compleja red vial del Tahuantinsuyo
Con la formación de los ayllus que basaban su riqueza en el trabajo de su gente,

la producción y redistribución de sus bienes comunales, además de la posesión de un
territorio con variedad de pisos altitudinales; la Llama viene a encajar perfectamente
como medio de transporte de carga, por su facilidad de desempeño en caminos
accidentados. Además, con el fin de unir a los diversos grupos étnicos, realizar
peregrinaciones a los principales santuarios y atender al intercambio entre los
señoríos, se diseñó una gran red de caminos, que alcanzó su mayor apogeo con el
surgimiento del Tahuantinsuyo.
2. El caballo, la rueda ¡moviéndonos sin caminar!
Luego del arribo de los españoles al Perú, la incursión de sus costumbres y utensilios,
entre ellos caballo y la rueda (que permitieron la creación de las carretas y las galeras),
como medios de transporte, se hizo inminente, lo que facilitó el traslado de la carga, de
bienes y personas.
3. Ahora los peruanos se movilizan en ferrocarril!
Este hito tratará sobre el ferrocarril, ya que en esta época, este fue el principal medio de
transporte en el Perú. Con él se acortaron las distancias y se pudo transportar grandes
cantidades de carga. Fue en la segunda mitad del siglo XIX donde se dio el gran auge
de la construcción del ferrocarril en nuestro país.
4. Ley de Conscripción Vial ¡A trabajar!

En 1920, durante el oncenio de Leguía se dicta la ley de Conscripción Vial que obligaba
a todos los hombres de 18 a 60 años de edad a trabajar gratuitamente por espacio de 6
a 12 días al año, en la construcción y apertura de carreteras. Este es un Hito en la
historia del Perú ya que en esa época, Lima se modernizó considerablemente con las
obras de Leguía. Estas carreteras construidas hicieron posible vincular partes de la
nación y a la población.
5. El peligro del transporte público
Hoy en día el transporte público es un peligro, ya sea urbano o interprovincial. En este

hito analizaremos los tipos de vehículos que se utilizan en el transporte y los peligros
que estos presentan.
Publicado por Historia en 6:14 No hay comentarios:

1. La llama y la compleja red vial del Tahuantinsuyo.
El Perú, desde su antigüedad, ha sido poseedor de un territorio con una variedad de pisos
altitudinales, permitiendo dar vida a una flora y fauna diversa, que se acomodaba a cada zona
territorial. Es así que, los primeros pobladores de este extenso y rico territorio, lograron
abastecerse y desarrollarse según la región en que se encontraban, al formarse en ayllus1. Por
lo tanto, era necesario un medio de transporte eficaz que les permitiera cumplir con los trabajos
comunales y, al mismo tiempo, ser capaces de transportarse por aquel variado y extenso
territorio; es aquí donde la llama, por su resistencia y habilidad de movilizarse fácilmente en
caminos accidentados, encaja perfectamente.
“Las cerámicas y la iconografía de la Costa, Sierra y Selva ponen en evidencia que los camélidos
cargaban leña, sal, cántaros de agua, costales de alimentos como maíz, papa, quinua y todo lo
que se podía transportar como materiales de labranza y bélicos.” (Salinas 1998: 12)
De esta manera, podemos apreciar la eficacia de las llamas en el transporte de diversos

productos que hacían posible el desarrollo y sobrevivencia de los ayllus. Además eran capaces
de soportar grandes cantidades de peso que incluso llevaron a la admiración de varios cronistas,
afirmando que las recuas de llamas iban cargadas de mercadería en gran cantidad, que
transportaban de un lugar a otro.2
Asimismo, sirvieron de medio de transporte humano, existiendo dos estilos del “llamear” andino:
el estilo horizontal, que consistía en colocarse en una forma lúdica de “montar” de cubito external
en posición horizontal, sobre el lomo de la llama en forma invertida, dirigiendo la marcha con las
extremidades posteriores; y el estilo vertical, donde se montaba sobre el lomo en forma vertical
manteniéndose con las piernas y dirigiendo la marcha con la rienda, ya sea para voltear a la
izquierda o a la derecha o detener la marcha.3
Por lo tanto, es claro el papel que cumplió la llama como medio de transporte. Sin embargo,
¿Acaso se movilizaron sin un rumbo fijo, o por el contrario, seguían algún camino determinado?
Pues quizá en un inicio no se determinó el rumbo exacto que seguirían, pero es posible que más
tarde se propusieran rutas determinadas que conecten por ejemplo, a las islas4 de los ayllus con
su núcleo5, para realizar el transporte de productos y la movilización de la gente.
En cuanto a esta observación, la historiadora María Rostworoswski explica que existieron

caminos desde mucho tiempo antes que los incas realizaran la conquista de los distintos ayllus.
Sin embargo, en primera instancia, estos caminos sirvieron a manera local, en cada ayllu, con
fines de intercambio o para movilizar a su gente, cumpliendo un rol distinto según la disposición
que se le daba en cada curacazgo o ayllu, en donde variaba el número de caminos según un
mayor o menor poblado.6
Posteriormente, con la expansión del Imperio Inca y el surgimiento del Tahuantinsuyu, se

incrementó notablemente el número de caminos. Según las aproximaciones de Hyslop, el
sistema vial comprendía de 30000 a 50000 km. en su totalidad. Así, el conjunto de caminos
estuvo compuesto por dos rutas principales, pero el eje troncal o camino real fue la ruta principal
del Cápac Ñan. Los cronistas españoles mostraron su asombro por la magnitud de la obra,
describiendo varios de ellos sus características, sus puentes y sus tambos.8 María
Rostworoswski hace una breve descripción de este sistema vial, en el que se observa que cada
camino se adaptaba a geografía de cada zona:
"No se dio un solo patrón para las rutas inca. Ellas se adaptaban a la geografía de la zona. En
los valles costeños unos tapiales bordeaban los caminos y acequias cantarinas ofrecían agua a
los caminantes; además, frondosos árboles daban su sombra. En los desiertos, piedras o troncos
marcaban la ruta para evitar que los viajeros se extraviasen. En la sierra, algunos caminos
estaban empedrados, cercados por piedras, mientras escaleras trepaban las agrestes
quebradas. Sobre los precipicios, unos parapetos resguardaban a los caminantes y a las recuas
de camélidos para que no cayeran por los abismos." (Rostworoswski 2000:1)
Pero entonces, ¿Qué es lo que distingue a la asombrosa red vial incaica de las vías de
comunicación modernas? Pues, el objetivo del sistema vial incaico obedecía a los fines
exclusivos del gobierno central y no de los particulares. El Estado restringía el tránsito de la
gente, suscitándose movimientos migratorios sólo cuando éste los proyectaba y permitía, luego
de minuciosos estudios sobre su conveniencia o inconveniencia.9 Es así que el Estado Inca
funcionó de manera visiblemente organizada y jerarquizada, lo que se hizo posible al hacer útil
y eficaz la gigantesca red de caminos que enlazaba el conjunto del Imperio Inca.
Por todo esto, es agradable saber que actualmente se ha retomado la preocupación por
restaurar, conservar y restablecer el importante valor de tan magnífica red caminera, que
verdaderamente significó la mayor obra de ingeniería andina. Presentándose así, la preparación
de una sola nominación para la inclusión del Qhapaq Ñan en la Lista del Patrimonio Mundial con
un proyecto de cooperación regional original e innovador, siendo los puntos focales: Argentina,
Bolivia, Chile, Ecuador y Perú.
1 El ayllu es el conjunto de personas unidas por vínculos de parentesco, descendientes de un

antepasado común.
2 Cfr. Andagoya 1523 en Salinas 1998:12
3 Cfr. Salinas 1998:12-13
4 Las islas eran los subconjuntos del ayllu, conformadas por grupos más pequeños de personas.
5 El núcleo del ayllu, era el grupo más grande de personas que representaba el origen del ayllu.
6 Cfr. Rostworoswski 1989:87-88
7 Cfr. Guijarro 2009:13-14
8 Cfr. Espinoza 1990:391-392
Bibliografía
Libros:
 ESPINOZA, Waldemar. (1990) Los Incas. Lima: AMARU Editores.

 GUIJARRO, Timoteo y CARDELÚS, Borja (2009) CÁPAC ÑAN: El Gran Camino Inca.
Lima: Santillana S.A.
 ROSTWOROWSKI, María. (1989) Historia del Tahuantinsuyu. Lima: IEP Ediciones.
Páginas Web:
 ROSTWOROWSKI, María. (2000) Los Incas. (Consulta: 23 de octubre)

(http://incas.perucultural.org.pe/hisasp5.htm)
 SALINAS, Fredy. (1998) La Continuidad Genética de la Llama(Lama glama) Taxas de
carne, color de fibre, transporte y ritos propiciatorios. (Consulta: 30 de
octubre)(http://www.fredysalinasmelendez.com/pdf/familiacamelidae/C023.pdf)
 UNESCO. (2010) Qhapaq Ñan – Camino Principal Andino. (Consulta: 30 de
octubre)(http://whc.unesco.org/es/actividades/65/)
http://incas.perucultural.org.pe/ver17.htm

2. El caballo, la mula y la rueda ¡moviéndonos sin

caminar!
El caballo, fue uno de los primeros elementos representativos traidos(durante la conquista y
despues de esta) con la llegada de los españoles al Perú en 1532. Este animal era nuevo y
extraño para los indios.No solo funcionaron como medios de transporte (que hizo más sencilla la
movilizacion de los españoles conquistadores) , sino que a su vez fueron utilizados como
herramientas de intimidación por los españoles al Imperio del Tahuantisuyu, es así que el caballo
también fue concebido como un tipo de dios para los indios. Trasncurrido un tiempo, se dieron
cuenta de su real utilidad: transporte de carga y personas. Es así, que el caballo se empezó a
utilizar como medio de transporte, concebido como uno de los más veloz de la época1.
Además del caballo, las mula, también ayudaban a trasladar mercadería. Esta eran utilizadas
generalmente en regiones montañosas. Así, en el caso del Perú, España, se valía de estas para
acarrear el oro y plata de las minas. (Alto Perú y Perú)2.
Durante los años de la colonia, la carreta obtendría protagonismo entre los pobladores. Eran
vehículos conformados por dos ruedas de gran tamaño, estaba hecho de madera y eran tirados
por diversos animales de carga (bueyes por ejemplo). La carreta se demoraba varios días en
llegar a su destino pues era lenta y fue utilizada para transportar mercadería y personas3.
Sin embargo, y a pesar de que el viaje se tornaba lento y muchas veces incómodo, la carreta,
fue muy importante en el sistema de transporte terrestre y los mercados de Latino América por
más de tres siglos. Así, y en base a su uso, el transporte y el comercio lograron la promoción de
las principales actividades económicas de entonces: minería, ganadería, agricultura, etc.
También fue de gran utilidad en el transporte marítimo, ya que gracias a esta, las mercaderías
desembarcadas en puerto podían ser distribuídas y llevadas a destino. Por otro lado, en el caso
de traslado de personas era utilizado. Es así que así, en las ciudades,las familias pudientes, eran
trasladadas también en carretas para viajes breves; las cuales eran guiadas por negros
esclavos4.
Sin embargo, si el viaje se percibía como muy extenso, se prefería utilizar otro medio de
transporte, que fuera mucho más rápido. Es así que durante el siglo XVIII (entre 1700 y 1800)
aparecieron las diligencias o galeras, vehículos mucho más grandes (podía albergar entre 10 y
12 personas), constituida por una caja de madera la cual era superpuesta sobre una armazón5.
Además de ser más amplias, también se caracterizaron por ser mucho más veloces pues eran
livianas y eran jaladas por caballos, por lo que eran propicias para travesías largas. En cada
viaje, los viajeros eran acompañados por un grupo de guardianes armados, pues existían lugares
en los que podrían darse ataques de indígenas. También, en los caminos se contaban con
postas, las cuales funcionaban como posada para que los viajeros pudiesen descansar6.
En general podemos decir que todo el territorio conquistado utilizó de medios de transportes
obsoletos.
1 http://www.fundacionbataller.org.ar/
2 http://geociti.es
3 http://www.educared.edu.pe
4 Cfr. Quiroz 2008: 40-43
5 Cfr. Tandeter 1992: 83-90
6 Cfr. Suarez 2001: 121-125
Bibliografía
WEBS:
1. FUNDACIÓN BATALLER (2010) (http://www.fundacionbataller.org.ar/) Sitio oficial de la

Fundación Bataller (consulta: 23 de octubre)
2. GEOCITI (2010) (http://geociti.es) Sitio oficial de Geociti (consulta: 26 de octubre)
3. EDUCARED (2010) (http://www.educared.edu.pe) Sitio oficial de Educared (consulta: 23 de

octubre)
LIBROS:
4. QUIROZ, Francisco (2008). Artesanos y manufacturas en Lima Colonial. Lima : Instituto de

Estudios Peruanos.
5. TANDETER, Enrique (1992). Coaccion y mercado. La minería de la plata en el Potosí colonial

1692- 1826. Cusco: Centro Bartolomé de las Casas.
6. SUAREZ, Margarita (2001). Desafíos transatlánticos. Mercaderes, banqueros y el estado en

el Perú virreinal, 1600-1700. Lima: Fondo de Cultura Económica.

3. Los ferrocarriles llegaron al Perú, ¿una buena

inversión?
Se podría decir que la llegada de los ferrocarriles representa un gran cambio en el medio de
transporte utilizado en el Perú; sin embargo, antes de apresurarse a dar una respuesta a esta
interrogante, se debe analizar lo sucedido en esta parte del siglo 19 en nuestro país.
La economía peruana estaba en su mayor auge, debido a las ganancias que obtenía por la
exportación del guano. Según el presidente Pardo, el Perú solo podría ser una nación próspera
y civilizada si todos los pueblos se lograsen comunicar entre sí; incluso, decidió que esa sería la
mejor manera de invertir el dinero que generaba el guano. De ahí surgió la idea de traer los
ferrocarriles al Perú.1
Luego de realizar exitosas construcciones en Chile, Meiggs llegó al Perú, en 1868, como invitado
a participar en la licitación del ferrocarril de Arequipa, próximo ferrocarril Central, uno de los pocos
que quedarían operativos actualmente. En casi un año (1868 a 1869), Meiggs firmó contratos
para estar a cargo de la construcción de diferentes ferrocarriles, tales como Mollendo a Arequipa,
Lima a La Oroya, Arequipa a Puno. Se convirtió en el creador del boom ferroviario en el Perú.
Lamentablemente, fallece en 1877.2 Además de Meiggs, existieron empresas particulares que
se dedicaron a la construcción de algunos ferrocarriles, tales como el Lima - Chancay, Pimentel
- Chiclayo y Pisco - Ica. Sin embargo, la crisis económica en la década de 1870 y la guerra que
vivió el Perú con Chile contribuyeron en la demora de la construcción de los ferrocarriles3 . En
dicha guerra, se destruyeron cerca de la tercera parte de las líneas férreas construidas hasta
1877. 4
En general, se puede afirmar que el gran proyecto ferroviario quedó inconcluso, a pesar que se
retomó la construcción de los mismos más adelante. Finalmente, de los 15 ferrocarriles
construidos en el norte del Perú, a la fecha ninguno se encuentra operativo; de los 17, en el
centro y Lima, solo quedan operativos 3, el más importante el Ferrocarril Central; de los 7, en el
sur del Perú, quedan operativos 5. Además, se tiene conocimiento de otros ferrocarriles que en
aquella época se encontraban inconclusos o en proyecto.5
En mi opinión, la idea de acortar las distancias entre los pueblos peruanos para que estos
pudieran comunicarse y transportar sus productos6 era adecuada; sin embargo, considero que
no fue planificada eficientemente. Podría afirmarse que, al contar con suficientes recursos
económicos, el proyecto se inició sin realizar los suficientes estudios para determinar el éxito del
mismo. Además, la extrema confianza que se depositó en los ferrocarriles para que fortalecieran
la unidad política y aumentaran el poder económico7, hizo que el estado peruano aceptara
invertir apresuradamente sin medir las consecuencias de la misma.
Esta experiencia de inversión nacional realizada en los ferrocarriles debe enseñarnos una lección
a todos los peruanos interesados en invertir en algún proyecto: Realizar un estudio de viabilidad
antes de invertir o llevar a cabo un proyecto. Si bien es cierto que este estudio demanda un monto
significativo de capital inicial y requiere que se le dedique un tiempo prudente, es mejor hacerlo
antes de que nos quedemos con miles de líneas férreas tendidas a lo largo del país sin ningún
sentido.
1. Cfr. Contreras y Cueto 2007: 120 - 125
2. http://es.wikipedia.org/wiki/Henry_Meiggs#Meiggs_llega_al_Per.C3.BA
3. Cfr. Contreras y Cueto 2007: 120 - 125
4. http://www.peruecologico.com.pe/esp_ferrocarrilesperu_historia.doc
5. http://www.peruecologico.com.pe/esp_ferrocarrilesperu_historia.doc
6. Cfr. Cavieres y Aljovín 2006: 294-309
7. Cfr. García 1981: 48 - 54
Bibliografía:
Libros
CAVIERES, Eduardo y ALJOVÍN, Cristóbal (2006) Perú-Chile/Chile-Perú: 1820-1920 Derechos

políticos, económicos y culturales. Lima: Fondo Editorial UNMSM, Convenio Andrés Bello y
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso.
CONTRERAS, Carlos y CUETO, Marcos (2007) Historia del Perú Contemporáneo. Lima: IEP,
Fondo Editorial PUCP y Universidad del Pacífico.
GARCIA, Francisco (1981) El Perú Contemporáneo. Lima: Banco Internacional del Perú
Páginas web
GALESSIO, Elio (2010) Breve Reseña Histórica de los Ferrocarriles en el Perú. Fecha de
consulta: 8 de setiembre de 2010. Disponible en:
http://www.peruecologico.com.pe/esp_ferrocarrilesperu_historia.doc
WIKIPEDIA (2010), enciclopedia virtual donde se puede encontrar información referente a

diferentes temas. Fecha de consulta el 16 de octubre de 2010. Disponible en:
http://es.wikipedia.org/wiki/Henry_Meiggs#Meiggs_llega_al_Per.C3.BA

miércoles, 20 de octubre de 2010

4. Ley de Conscripción Vial ¡A trabajar!
Durante los años de 1919 y 1930, el Perú fue gobernado por Augusto Bernardino Leguía,
gobierno denominado como el Oncenio de Leguía debido a los once años que este gobernó.
Este gobierno dictatorial se caracterizó por romper con las ideas del civilismo y por tener un estilo
populista.
En 1919, José Pardo, el presidente de aquella época, convocó elecciones, donde Leguía le ganó
polémicamente a Antero Aspillaga, representante del Partido Civil. La Corte Suprema intentó
anular gran parte de los votos que iban a favor de Leguía frente a las polémicas elecciones. Al
ver la posibilidad de que las elecciones fueran anuladas, Leguía dio un golpe de estado el 4 de
Julio de 1919 y disolvió el Congreso, que casi anula su victoria en las elecciones.1
Para Leguía, la base de la modernización de los sectores sociales tenía que pasar por una
política vial agresiva. Teniendo esto en cuenta, una de las principales obras durante el periodo
de Leguía fue la ley de Conscripción Vial. El 6 de abril de 1920 se aprobó esta ley entre los
diputados, sin embargo no toda la opinión pública estuvo de acuerdo con esta2.
El 11 de mayo el gobierno aprobó la Ley de Conscripción Vial o del Servicio Obligatorio de

Caminos y El 3 de setiembre se dio un reglamento provisorio para su funcionamiento, tanto en
sus niveles de administración de los recursos materiales como humanos3. En un principio, todo
hombre entre 18 y 60 años tenían que trabajar gratuitamente por 6 a 12 días al año, en la
construcción y apertura de carreteras y aquellos que no querían trabajar debían de abonar al
Estado un impuesto4. Sin embargo, prácticamente fue la población indígena que terminó siendo
la más afectada en el proceso de construcción de carreteras ya que no contaban con el suficiente
dinero como para liberarse de este trabajo forzado5. Jorge Basadre criticó esta ley, ya que la
consideraba como creada por una elite urbana hacia la población rural, que tenía que soportar
este acto para tener fines positivos de progreso6. Sin embargo, en algunos lugares las
comunidades eran las que se ofrecían a trabajar, como se puede ver en la novela histórica “Yawar
Fiesta” de Arguedas.7
Las principales obras ejecutadas fueron la construcción de la Plaza y Monumento San Martín,
con el motivo de la celebración del centenario de la independencia del Perú y también se logró
la construcción de las avenidas Leguía (hoy avenida Arequipa), La Unión, entre otras.
Se construyó un total de 17682 km de carreteras y se invirtió un total de 107'616 000 soles para
lograr esta política vial. Durante la crisis mundial de 1929, el más grande apoyo exterior de Leguía
se retiró y con la ausencia de ese aporte, el presidente no pudo continuar con el vasto proyecto
que tenía en mente8.
Finalmente, el 22 de agosto de 1930 el comandante Luis Sánchez Cerro apoyado por un grupo
civil y con el respaldo de la mayoría de la población se rebeló contra el régimen de Leguía.
1. http://leguia.bitacoras.com/
2. Meza Bazán 1998: 7-8
3. Silva Sernaque 2002
4. http://www.congreso.gob.pe/ntley/Imagenes/Leyes/04113.pdf
5. Meza Bazán 1998: 8
6. Basadre 1924
7. Arguedas 1941
8. Meza Bazán 1998: 11
Bibliografía
WEBS:
1. El Oncenio de Leguía (2005). En: Bitácoras.com (Consulta: 23 de octubre)

(http://leguia.bitacoras.com/)
2. MEZA BAZAN, Mario (1998) La ley de Conscripcion vial en los programas de modernización
vial. Las alternativas de un desarrollo temprano: Perú 1900-1930. En: Articulo para el VIII
Coloquio de Estudiantes de Historia de la Pontificia Universidad Católica del Perú. (Consulta: 6
de septiembre de
2010)(http://www.enfasisperu.com/Textos/mm_archivos_pdf/mm_politivialidad.pdf)
3. Ley N° 4113 - Conscripción Vial. (Consulta: 22 de octubre)

(http://www.congreso.gob.pe/ntley/Imagenes/Leyes/04113.pdf)
LIBROS:
4. ARGUEDAS, José María (1941). Yawar Fiesta (fiesta de sangre). Lima: Editorial Universitaria.
5. BASADRE, Jorge, “La Conscripcion Vial”. En: Revista NOVECIENTOS. N°3. Lima. Junio,
1924.
6. SILVA SERNAQUE, Santos Alfonso (2002) Parte II: El imperialismo norteamericano y la

oligarquía peruana en el siglo XX. Capítulo II: Perú siglo XX. En búsqueda del estado-nación y
el futuro no-dependiente. El oncenio de Leguía. En: Libro Control social, neoliberalismo y derecho
penal

miércoles, 8 de septiembre de 2010

5. El peligro del transporte público.
Hoy en día el transporte público es un peligro, ya sea urbano o interprovincial. En este hito se
mostrará los tipos de vehículos que se utilizan en el transporte y los peligros que estos presentan.
El transporte urbano se inicia aproximadamente en el año 1858, ascendían a 96 los coches de

alquiler, los cuales esperaban en la Plaza Mayor, en la Plaza Bolívar, Jirón de la Unión o frente
a la estación del ferrocarril del callao. Como era de esperarse no tenían, todavía, un reglamento
de servicio o revisiones técnicas; por lo que se generaba muchos accidentes y pérdidas en
daños.
El 5 de junio de 1874, la ciudad de Lima cuenta con el Reglamento Municipal de Transporte

urbano, en el cual describía que números deben llevar pintados, una plancha metálica11, libreta
de registro22 e inspecciones.
En la actualidad, el transporte público es el medio más solicitado por la población limeña, la cual
alberga un 30% de la población peruana; los tipos de transporte público principalmente son bus,
microbús y coaster; ya un poco más modernos; sin embargo, no muy eficientes están el
metropolitano y el tren eléctrico este último es construcción.
La ciudad de Lima tiene alrededor de 8´000,000 de habitantes, 6´800.00003 utilizan las unidades
de Transporte Público para desplazarse por toda la ciudad con un promedio de 8´000,000 de
viajes diarios3. Para cubrir con la demanda se ha autorizado la circulación de 29,700 unidades
de Transporte Público, distribuidas en 4184 rutas4.
La mayoría de las unidades de transporte público, no cumplen con la ruta establecida,

interfiriendo con otras vías generando pérdidas de tiempo en la movilización de la población; se
estima que existen aproximadamente 3,500 unidades “piratas” invadiendo las principales vías de
nuestra ciudad.
La flota autorizada, infringe los requisitos exigidos durante la constatación de características,

generando incomodidad e inseguridad en los pasajeros. Actualmente, la excesiva cantidad de
vehículos de Transporte Público incrementa el desorden en las condiciones de operación de las
principales vías de la ciudad; asimismo, la contaminación, casi toda la flota operativa de los buses
es bastante vieja (más de 15 años), y las emisiones de estos buses son uno de los factores
principales que aumentan la contaminación del aire. Pues estos son algunas de las
consecuencias de la falta de control eficaz en la operación del transporte público. Como problema
más grave de los nombrados anteriormente está las pérdidas de vidas en accidentes de tránsito;
según AFOCAT55 más 10 mil accidentes automovilísticos y emergencias son protagonizados
por unidades del transporte público urbano, interurbano y de mototaxis en Lima fueron atendidos,
solamente, en el primer semestre del 2010. Alrededor del 40% de los casos atendidos fueron
choques vehiculares con lesiones, mientras que el 30% fueron atropellos con lesiones.
“Los distritos con mayor índice de siniestralidad figuran Comas, seguido por Cercado de Lima,
San Juan de Lurigancho, Callao y San Juan de Miraflores”66.
“Los lugares con mayor incidencia de accidentes o ‘puntos críticos’ están en el cono norte, en la
avenida Salaverry (frente al Ministerio de Trabajo), cono este (San Juan de Lurigancho) y en la
Carretera Central camino a Chaclacayo”77.
La realidad es una: el transporte en el Perú está casi desahuciado, pero no por ello se le debe
dejar morir. Los planes de transporte público están trabajados ya por un ente confiable el GTU
(Gerencia de Transporte Público); la idea es aplicar esas posibles soluciones; asimismo, la
población debe asimilar el cambio para así cambiar el problema del transporte público.
1. Actualmente llamado placa de rodaje.
2. Actualmente llamado brevetes.
3. Demostrada en el Plan Maestro de GTU.
4. Información en el Portal del GTU.
5. AFOCAT: Asociaciones Fondo Contra Accidentes de Tránsito.

6. Información Obtenida del Ministerio de Defensa, Portal de la PNP.
7. Información Obtenida del Ministerio de Defensa, Portal de la PNP.
Bibliografía:
Libros:
REPUBLICA DEL PERÚ DEFENSORÍA DEL PUEBLO (2008), El transporte urbano en Lima
Metropolitana: Un desafío en defensa. Capítulo IV. Problemas en la planificación del servicio de
transporte urbano. pp. 59-112 (consulta: 7 de septiembre de 2010)
INSTITUTO DE CONSTRUCCION Y GERENCIA, Ingeniería de tránsito y seguridad vial, 2009,

2a edición, Lima: ICG.
GERENCIA DE TRANSPORTE PÚBLICO (2010), Plan Maestro de Transporte Urbano en Lima

Metropolitana. Lima: MTC.
Web:
http://www.gtu.munlima.gob.pe/proyectos/operativosmoviles.htm (revisado: 30 octubre 4:45

p.m.)
http://www.urbanoperu.com/noticias/un-transporte-ordenado-es-posible (revisado: 01 noviembre

10:15 a.m.)
http://www.monografias.com/trabajos24/transporte-urbano-lima/transporte-urbano-lima.shtml
(revisado: 03 noviembre 11:25 a.m.)
Tema Principal: El Transporte en el Perú

Noticia Reciente:
Vías Despejadas: Unas tres mil combis y buses antiguos dejarán de
circular con el inicio de El Metropolitano.
El 25% de los trabajadores de empresas afectadas será incorporado al

nuevo sistema de transporte y el resto recibirá microcrédito
http://elcomercio.pe/noticia/421970/vias-despejadas-unas-tres-mil-combis-buses-antiguos-
dejaran-circular-inicio-metropolitano
FUENTE: El Comercio.pe
FECHA: 02 de marzo de 2010
COMENTARIO:
En la actualidad, el transporte es uno de los temas más discutidos en nuestro

país. Se plantean varias alternativas para disminuir los constantes accidentes
y mejorar la calidad de su servicio público y su infraestructura. También,
ubicado como una importante razón, colaborar con la disminución de la
contaminación ambiental en nuestro país.
Por tal motivo, consideramos de mucha importancia, conocer la historia del

transporte en nuestro país. Aprender de la creatividad de nuestros
antepasados. Incluso, de nuestro ancestros del antiguo Perú, quienes
organizaron y diseñaron medios de comunicación importantes para tal
imperio incaico. Así mismo, cómo los avances tecnologicos y la ciencia
colaboraron para la modernidad del Perú.
A continuación, se presentarán 5 hitos históricos, los cuales marcaron la

diferencia en la historia del transporte peruano.
publicado por integrantes del grupo: en 23:13 no hay comentarios:
Hito 1: Transporte en Época Incaica - Caminos del Inca

(1440)
COMENTARIO:
En la epoca incaica, los incas construyeron sistema de

caminos que unían a todas las ciudades con Cuzco.
Existieron un total de 16.000 Km. en caminos. Ellos
tienen origen en la ciudad del Cusco, considerado por los
incas como el ombligo del mundo.
Es un Hito, debido a que el gran constructor de caminos incas fue el emperador Pachacútec, quien
reinó a mediados del siglo XV e inició la primera gran expansión del Tahuantinsuyo. Ellos ayudaron
a convertirlo en un poderoso imperio.
Los caminos fueron considerados como un medio para articular los territorios conquistados y
facilitar su control y Administración, también se usaban en su mayoría para facilitar el movimiento
y abastecimiento de los ejércitos, traslado entre ciudades y facilitar la mensajería: Los chasquis
trasmitían información o productos, corrían 402 Km y eran relevados.

Algunos Cronistas coinciden en reconocer que los caminos incas eran mejores que los construidos
por el imperio romano en la edad antigua, ya que estos superaron mayores accidentes
geográficos.
DESARROLLO:
Los caminos incaicos considerados como los más extraordinarios y espectaculares del nuevo
mundo, construidos por los servidores del Inca. Son comparados con los caminos realizados en
Roma en la edad antigua, donde la diferencia es que los caminos andinos superaron mayores
accidentes geográficos. Eran largos y extensos; por la dificultad de terreno se encontraban
pavimentadas y algunas veces empedradas. Estas redes transitables recorrían todo los límites del
imperio. Eran importantes para la integración de los pueblos, para el intercambio de productos.
Además, fue considerado un símbolo del poder Inca que reflejaba su gran expansión en el
Tahuantinsuyo, llegando a unir seis países andinos: Perú, Bolivia, Argentina, Chile, Ecuador y
Colombia.
Se crearon cuatro caminos principales:
 Cusco a Quito (Ecuador), con un ramal hasta Pasto (Colombia).
 Cusco a Nazca (en el centro de Perú) y a Tumbes (en la frontera Perú-Ecuador).
 Cusco a Chuquiago (La Paz, Bolivia).
 Cusco a Arica y Atacama (Chile), con ramales hasta el río Maule (Chile) y a Tucumán
(Argentina).
El camino más importante era el Cápac Ñan (camino real), con una longitud de 5.200 kilómetros,
que se iniciaba en Quito (Ecuador), pasaba por Cusco y terminaba en lo que hoy es Tucumán,
Argentina; atravesaba montañas y sierras, con alturas máximas de más de 5.000 metros.
El Camino de la Costa (o Camino de los Llanos), tenía una extensión de 4.000 kilómetros, iba
paralelo al mar y se unía con el Cápac Ñan por muchas conexiones.
En las regiones altas, los caminos se adaptaron a las constantes subídas y bajadas de las
montañas. Aveces se construían escalones para hacer el paso más fácil. En los valles se
levantaban muros bordeando las rutas y se acostumbraban a decorarlos con pinturas.
Para cruzar los ríos y pantános se construyeron puentes y terraplenes. Los incas construyeron
puentes colgantes que fabricaban con sogas o fibras vegetales previamente retorcidas. Tres o
cuatro sogas gruesas unidas y cubiertas con esteras y barro la formaban. Los costados del puente
también se hacían con sogas y servían de pasamanos. Las personas que vivían en las cercanías de
los puentes estaban encargadas de mantenerlos en buen estado y repararlos toda vez que fuera
necesario, de modo que las comunicaciones no se interrumpieran.
A lo largo de los caminos, se construyeron Los tambos o casas de reposo. Se edificaron almacenes
especiales, cercanos a los tambos, para provisionar granos y otros alimentos al imperialista
ejército inca cuando salía en campaña de conquista o para abastecer a las muchedumbres
emigrantes durante los mitimaes.
ANEXOS:
Hito 2: Transporte en Época Virreinal - Los Trajinantes

(1604)
COMENTARIO:
En la época virreinal el transporte era realizado con recuas de llamas y mulas. Dicha forma de
transporte se llamaba trajín, mientras que las personas que lo realizaban eran llamados trajinantes.
Este tipo de transporte se llevaba a cabo con varios
animales y llevando grandes cantidades de mercadería de un pueblo a otro.
Este hito es importante porque marca el inicio del concepto de transporte con mayor responsabilidad
frente al curaca que era quien controlaba este sistema de transporte.
En comparación con la época incaica, los que intervenían eran los chasquis quienes se encargaban
de llevar los mensajes del Inca a todos los pueblos pero aquí en la época virreinal se da el envío de
mercaderías consiguiendo una mayor trascendencia. De esta forma se estaría dando una base para
que en la siguiente época, se implemente la creación de máquinas que permitan transportar más
cosas que las que se podría llevar mediante las recuas de mulas.
DESARROLLO:
En esta época era muy necesario contar con un sistema de transporte para poder llevar insumos y
productos terminados en extensos recorridos. La mejora en la producción textil impulsó el
crecimiento de este sistema de red de acarreo. Por lo cual, se consigue que los trajinantes al
recorrer el camino del virreino, logren convertirse en una base importante para el impulso en la
economía mercantil regional, y a su vez, de la época colonial.
El transporte de los textiles se llevó a cabo empleando llamas, caballos y mulas, de las cuales
sobresalió la llama por su abundancia y su adaptación en la sierra y por su capacidad de carga.
Estos grupos de animales fueron guiados por los trajinantes, quienes atravesaban caminos
montañosos y punas heladas.

De forma paralela, existió el trajín en manos de indígenas. Las autoridades como curacas y
corregidores se desempeñaban como comerciantes, quienes obligaban a los indígenas a trabajar
para ellos. Luego cuando se incrementó la necesidad de transporte para llevar a cabo el comercio,
se observa la importancia del trajinante, quien se convierte en el enlace entre las poblaciones
desempeñándose como pequeño empresario de transportes.
Los largos viajes para la entrega de mercaderías proporcionaban un aspecto positivo solo para las
autoridades porque para el trajinante significaba olvidarse de sus actividades agrícolas comunales.
Además adquiría enfermedades por el cambio de clima y por una inapropiada alimentación basada
en el consumo de coca para obtener mayor resistencia.
ANEXOS:
Hito 3: El Primer Ferrocarril (1833)
El Ferrocarril Inglés
COMENTARIO:
Fue el primero que se construyó en el Perú y el primero en Sudamérica. Se remontan sus inicios a
1833. Orbegoso en su gorbierno publicó un aviso en el periódico El Conciliador (nombre que por
algún tiempo llevó El Peruano) convocando a su construcción. Tomas Gill, fue el unico postor que
se presentó. El 20 de marzo de 1834,el gobierno aprobó su propuesta pero no se inició la obra.
Castilla dispuso su construcción el 14 de noviembre de 1845, con lo cual se inició la era del
Ferrocarril en el PErú.se aprobaron en diciembre de 1848 sus bases y condiciones, otorgándoseles

la concesión a los empresarios Pedro Gonzales Candamo y Vicente Oyague y hermano. Precidiarios
participaron en su construcción. Y en 1850, después de 11 meses de comenzados los trabajos, se
inició el recorrido del tren.El tren hizo el recorrido entre la estación de San Juan, una antigua
iglesia y convento que fueron demolidos, en la actual plaza San Martín y la estación del Callao que
quedaba en la moderna plaza Grau del puerto, era el 17 de mayo de 1851. Partía de la referida
plaza San Martín , que se llamada de la Mincheo, seguía por el jirón Quilca, continuaba por
Zorritos y después por la Av. Colonial, hacía su entrada al Callao por la calle de la Condesa, hoy
Av. Buenos Aires, hasta detrás del Real Felipe que servía de aduana, con el que tenía dos ramales
construidos en 1852, llegando al terminal del puerto. Fue uno de los mejores negocios
ferrocarrileros en su epoca, y eso a pesar de solo tener 14 km de recorrido y una trocha de
1.435m. Costo entre 550, 000 soles y producía 400,000 soles anuales de ingreso. Transporto un
total de 6 millones de pasajeros entre 1851 y 1860, es decir 3 veces mas la población del Perú en
ese tiempo. En 1920, al construirse la Plaza San Martin, la estación paso a estar en los Jirones
quilca y Chota,calle San Jacinto y el nombre se cambió a ferrocarril de carga al Callao de la
empresa The Lima Railways, formada en 1865.Contaba con 8 estaciones una de ellas en La Legua
y dos ramales uno a La Punta, 1903 y otro a Bellavista, 1897. En 1907, fue electrificado y
desaparecio a finales de los años 30. El tranvía inaugurado en 1904 lo afectó ya que seguían casi
el mismo recorrido. Para agudizar más la competencia un segundo tranvía se estableció en 1905
que llegó hasta La Punta en 1906 recorriendo 16 km. Todavía pueden verse en algunas áreas de la
zona industrial de Lima restos de su línea.
DESARROLLO:
ANTECEDENTES
En principio las vias del tren eran rigidas, unas planchas toscas de madera que se ubicaban entre
el piso y las vagonetas que en 1630 transportaban cosas en las minas. Estos rieles facilitaban el
andar de los hombres que empujaban los carritos facilmente o tambien los caballos que los
transportaban, luego esas planchas cambiaron a rieles de madera que luego pasaron a ser de
fierro al igual que las ruedas de los carritos o vagonetas.
En lima antigua la via mas importante comunicaba a la gente de la eopca con el puerto del callao
que corria el mismo trazo en la que hoy se encuentra la avenida colonial. Esta llegaba hasta el real
felipe y partia desde las murallas. Siendo el virrey Osorno, Ambrosio o"Higgins y fue ingagurada
en enero de 1799. Hipolito Unanue se refiere a ella en su discurso sobre el nuevo camino al Callao
asi:
"... se sale de Lima por la portada de tres puertas, que corresponden a otras tantas divisiones del
camino. Su planta es la línea de la muralla mirando la fachada. Su basamento, de cantería y de
mampostería fina: el cuerpo y decoraciones arregladas a un orden jónico compuesto. En el frontón
se lee; IMPERANTE CAROLO IV ANNO M.D.C.C.C. Sobre un cuadro de la puerta derecha, PRO
REGE MARCIONE AB OSORNO. Sobre otro de la izquierda, SUMPTIVOS COMMERCII LIMANIS
CONSULATUS, CURANTE DON ANTONIO DE ELIZALDE EQUITE AUREATI. Tiene por remate las
armas del Rey en el medio, las de la ciudad a la derecha y las del consulado a la izquierda..."
AVISO OFICIAL
El gobierno de obregoso publico el siguiente aviso en 1833 y convoco a las empresas para su
construccion:
"SE HA PROPUESTO AL GOBIERNO LA CONSTRUCCIÓN DE UN CAMINO DE FIERRO DESDE EL

PUERTO DEL CALLAO A ESTA CAPITAL. LOS INDIVIDUOS QUE QUISIERAN ENTRAR EN LA
EJECUCIÓN DE ESTA EMPRESA, PRESENTARAN DENTRO DE OCHO DÍAS SUS PROPUESTAS
CERRADAS Y SELLADAS A ESTE MINISTERIO, DONDE SÉ ABRIRÁN EL SÁBADO 20 DEL
CORRIENTE, PUDIENDO RECTIFICAR LAS SUYAS EN EL MISMO TERMINO LOS CONCURRENTES D.
JUAN BEGG Y FRANCISCO QUIROZ Y SÉ PREFIRIRA LA MÁS VENTAJOSA A LA REPÚBLICA."
Se presentaron Francisco Quiroz, Gillermo Cochrane y Fletcher. Se firmo un contrato con el
Gobierno pero no fue ejecutado por la oposicion de mathansen
CONSTRUCCION DEL PRIMER FERROCARRIL
El 20 de marzo de 1834 en lima Tomas gil se ocupo de la construccion del Ferrocarril. Pero esta
desicion fue reconsiderada por el gobierno en febrero de 1835 donde se declara inprocedente la
obra pues se decia que no era indispensable
El 17 de abril de 1846 se acepta la propuesta de Wheelwrigth para la construccion del camino del
ferrocarril, donde se le otorga privilegio por 12 a años.Esto origina una confrontación con el Poder
Legislativo, el cual comunica al Mariscal Don Ramón Castilla y Marquesado, que tomará en
consideración dos propuestas que con el mismo objeto habían sido presentadas al Congreso
Nacional. La crisis culmina con el predominio de la decisión del Ejecutivo, procediendo el contrato
firmado con Wheepwrigth, quien finalmente no cumple con presentar la fianza estipulada,
quedando por lo tanto sin efecto.
Nuevamente, en marzo de 1848, se convoca a una licitación para el mismo fin sin propuesta
alguna. Se reitera la convocatoria el 21 de octubre, presentándose finalmente Pedro Gonzáles
Candamo y José Vicente Oyague, cuya propuesta es aprobada el 6 de diciembre de 1849.

Respecto de la fecha de la firma, Santiago Antúnez de Mayolo y Federico Costa y Laurent anotaron
que se realizo el 6 de diciembre de 1849; sin embargo, la empresa "The Lima Railways Company
Limitada", posteriorconcesionaria del ferrocarril se sostiene:
"... El Ferrocarril de Lima al Callao estaba amparado por el contrato celebrado el 4 de diciembre de
1848 entre el Gobierno, por un lado, y, por el otro, los Señores Pedro Gonzáles Candamo y José
Vicente Oyague y hno., que constituían la empresa concesionaria...".
A la compañía The Lima Raiways Co constituida en diciembre de 1865, ex profesamente para
comprar los derechos y activos tangibles del ferrocarril ingles Lima-Callao realiza la operación
comercial de inmediato quedando como poseedora de los mismos hasta 1934 año en que vende
sus derechos a la Peruvian Corporation la cual opera tan solo 4 años, ya que el 24 de junio de
1938 por Resolución Suprema se declara cancelado el contrato de concesión y se dispone el
levantamiento de sus vías, finalizando así la historia del primer ferrocarril a vapor del hemisferio
sur.
INAGURACION DEL FERROCARRIL DEL CALLAO
El viaje inaugural entre Lima y Callao, sobre 13.7 Km. de longitud, se realizó el sábado 17 de
mayo de 1851. Comentó El diario "El Comercio", en su edición vespertina:

"Ha tocado a su término en esta ciudad el ferrocarril, a los once meses dieciocho días de haberse
colocado la piedra que servirá para perpetuar la memoriadel ferrocarril entre Lima y el Callao: a
las diez y media de la mañana de hoy pasaron por delante de ella los trenes que minutos antes
habían salido del Callao. Dentro de ellos no se advertía otra señal de fiesta que el toque de una
gaita que soplaba uno de los constructores del ferrocarril; muchas personas vinieron del Callao en
los coches, porque se había esparcido alta la voz de que una gran reunión de regocijo celebrara el
inmenso acontecimiento de poder llegar desde el Muelle del Callao hasta San Juan de Dios en un
cuarto de hora, pero no habiendo encontrado mas que los curiosos de costumbre se regresaron
inmediatamente...".
Los terrenos donde se construyó en 1850 la estación San Juan de Dios, son parte de lo que hoy es
la Plaza San Martín, pertenecieron al Hospital de San Juan de Dios.
Hito 4: Del Aeropuerto de Limatambo al Actual Aeropuerto

Jorge Chávez (1965)
COMENTARIO:
El desarrollo de la aviación comercial en el primer tercio del siglo XX, se dejó sentir en el mundo
entero, y de manera particular en el Perú, cuya capital, Lima, tenía una magnífica ubicación para
las rutas aéreas nacionales e internacionales.
Este hito marca el inicio de una nueva etapa en el transporte de nuestro país, siendo testigos de la
creación de nuestro principal terminal aéreo comercial. Así mismo, los cambios y modificaciones
que ocurren con el traslado del mismo para que al final se convierta en el Aeropuerto Jorge
Chávez.
Previo a esta descripción, es importante comentar que los primeros pasos de la aviación comercial
en el Perú tuvieron como escenario, en Lima, las modestas instalaciones, hangares y talleres que
se levantaron en la zona de Santa Cruz, "el campo de aterrizaje de la Faucett". En el año 1938
pudo contar con "la nueva instalación de pasajeros", diseñada por Augusto Benavides y que no era
mas grande que una residencia de la época.
En el mes de junio de 1943, durante el primer gobierno de Manuel Prado, se creó por Decreto
Supremo, la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC), cuya primer
objetivo fue la construcción de un nuevo aeropuerto para Lima. Luego, de a cuerdo con la
Dirección Nacional de Aeronáutica Civil y la colaboración de las compañías establecidas en el país,
la formulación de un plan nacional de aeropuertos.
Para el aeropuerto de la capital se definió como ubicación de una zona de la hacienda Limatambo
(convertido ahora en las instalaciones del Ministerio del Interior). Se encomendó el proyecto de la
estación terminal al arquitecto Max Peña Prado y la construcción a la firma de Roque Vargas Prada
y Cia, ingenieros contratistas.
El 23 de septiembre de 1948, siendo presidente de la república, el Dr. Jose Luis Bustamante y
Rivero, la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial inauguró el aeropuerto de
Limatambo. El Edificio contaba con cinco plantas. En la Principal, a la que se accedía con
automóviles por amplias rampas, se desarrollaba el desplazamiento de pasajeros. Con amplia
terraza donde se apreciaba las llegadas y partidas de las naves. En la planta baja se producía el
movimiento de la carga y equipajes. Y en el último nivel se encontraba la torre de control.
Debido al aumento del tráfico aéreo y la necesidad de pistas más amplias, sumados a la creciente
urbanización en los alrededores del campo de aterrizaje. siendo casi imposible la ampliación de
pistas por el alto precio de los terrenos aledaños, incorporados al área urbana, dado el crecimiento
de Lima que practicamente "encerraban" el Limatambo. El lugar quedaba inoperante a menos de
20 años de su estreno.
En 1956 el ingeniero Federico Hilbick Seminario, presidente de CORPAC, encontró una acertada
ubicación a 12 km de Lima, en los terrenos del Callao. De esta manera se hizo público el proyecto
del traslado de Limatambo al Callao. Declarando en 1958, como necesidad y utilidad pública los
terrenos situados en la margen derecho del rio Rimac, los que se acreditaban por su bajo costo
por ser semi urbanos y, lo más importante, por sus conos de aproximación que se extendían con
el Océano Pacífico y no en las zonas vecinas del campo. De esta manera se ofrecía buena
seguridad para el tránsito aéreo.
Para financiar este proyecto se necesitó unos 220 millones de soles por lo que CORPAC utilizó y
vendió terrenos vecinos del aeropuerto de Limatambo. Convocado el concurso arquitectónico para
el diseño del terminal resultó ganador el equipo de arquitectos Arana, Orrego y Torres reforzado
por los arquitectos Bao y Vásquez.
El 30 de octubre de 1960, se inauguró por el presidente Prado el Aeropuerto Internacional Lima-
Callao. Contando sólo con 2 instalaciones provicionales para satisfacer la demanda del tráfico
aéreo internacional y parcialmente el nacional. Posteriormente, en diciembre de 1965, el
presidente Belaunde Terry inauguró el nuevo edificio y sus instalaciones, con el nombre de
Aeropuerto Internacional Jorge Chavez, en homenaje al héroe peruano de la aviación.
La Aviación Civil en el Peru:
A continuación detallamos una cronología:
 1761 Santiago Cardenas (Vecino de la ciudad de Lima) presentó un memorial al virrey
Amat y Juniet, solicitando ayuda para construir un aparato de su invención. Cosme Bueno,
eminente hombre de ciencia, consultado para informar en este asunto, desaprobó la
iniciativa considerando los esteriles intentos experimentados hasta entonces por otros
paises con sistemas mecánicos similares.

 1840 Un tal Flores se elevó en la plaa de toros de Lima en un Globo de lona inflado con
humo.
 1870 Pedro Ruiz, autr famoso de varios complicados objetos mecánicos, diseñó un
aparato impulsado a motor - tambien de su invención- con alas plegables imitando el
vuelo de las aves. Pidió protección al gobierno Mariano Ignacio Prado, pero la guerra con
Chile paralizó el experimento.
 1910 Jorge Chávez Dartnell, superó todas las expectativas de su tiempo, se le llamó héroe
de los Alpes.
 1911 El raid Lima - ida y vuelta por J. Bielovucic.
 1913 El raid Lima - Pisco, el primero de larga distancia por Ramón Montero.
 1925 Vuelo de Alejandro Astete, Lima - Pisco - Cuzco - Puno.
 1937 El vuelo directo Lima - Buenos Aires, realizado por el Cdte. Revoredo Iglesias por un
avión construido en los talleres de la empresa nacional faucett.
 1941 Promera acción bélica llevada a cabo por paracaidistasperuanos durante la guerra
con el Ecuador.
 1943 Se funda la corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial CORPAC S.A.
durante el gobierno de Manuel Prado.
 1960 Manuel Prado inauguró el Aeropuerto Internacional Lima - Callao.
 1963 Con vuelo de Lima a cajatambo se inicia la era de correo aereo en el pais.
 1964 Se inaugura la Base Aerea Las Palmas en Lima - Callao, colocando al Peru en la
vanguardia de sus similares Latinoamericanos.
 1965Fernando Belaunde Terry inauguró las instalaciones del Aereopuerto Internacional
Jorge Chávez.
ANEXOS:
publicado por integrantes del grupo: en 23:08 2 comentarios:
Hito 5: Modernidad en el Transporte - El Metropolitano

(2008)
COMENTARIO:
El 18 de noviembre de 2008 se iniciaron los trabajos del corredor vial. Y con esto, la llegada de la
modernidad y mejora de la calidad de vida de sus pasajeros. Este suceso viene precedido de
varios hechos importantes en nuestro país, tales como: el descubrimiento y extraccióndel Gas
natural, las remodelaciones en las calzadas de la ciudad, y las facilidades
para adquisición y renovación del parque automotor del nuestro país.
DESARROLLO:
Lima viene sufriendo un caótico problema con el transporte público, existiendo en las llamadas
"horas pico" largas colas de vehículos, provocando con ello el malestar en el público que desea
llegar a su destino de forma rápida, cómoda y segura. Ante este problema surge El Metropolitano,
considerado como un sistema que integra el transporte para el público de Lima Metropolitana, éste
cuenta con buses modernos con amplia capacidad en su interior que circulan en corredores
especialmente construidos.
Estos corredores unirán gran parte de Lima, desde el sur hasta el norte, recorriendo
aproximadamente 16 distritos.
Los beneficios que tiene esta nueva opción de transporte son los siguientes:
 En primer lugar, la seguridad y calidad en el servicio porque se cuenta con transporte y
estaciones de última generación, cámaras de vigilancia y personal capacitado en la
seguridad. Además el personal fue preparado para dar una correcta atención al cliente,
mejorando con ello la calidad y el servicio.
 En segundo lugar, la mejora del tiempo y la velocidad adecuada, el público puede ahora
organizarse en el uso de este servicio, ya que éste cuenta con una programación la cual
muestra los horarios y frecuencia por ruta. Si bien ahora con este servicio se puede
ahorrar tiempo en desplazarse por la capital, esto no significa que las unidades de
transporte se desplazarán a grandes velocidades porque al contar con vías exclusivas
pueden viajar a una velocidad moderada garantizando la seguridad y la reducción de
tiempo.
 En tercer lugar, la tecnología en el pago del servicio, Lima se encuentra tecnificándose y
prueba de ello es la forma de pago que se realiza mediante tarjetas de pagos electrónicos
e inteligentes (único medio de pago). Las tarjetas podrán obtenerse presentando el DNI a
los encargados de las estaciones quienes inmediatamente las entregarán. Éstas funcionan
recargándose y acumulando el saldo. En costo tendrá un promedio de 1.50 soles,
existiendo una tarifa especial para el escolar y para el universitario. Los policías y
bomberos no pagarán este servicio.
 Finalmente, el Medio ambiente, las unidades del Metropolitano cuentan con un sistema
100% a gas natural.
Cabe mencionar que existen sectores que critican el servicio y la coordinación de la operatividad
del Metropolitano en los siguientes puntos: El costo del pasaje por no ser flexible en cuanto a la
distancia, la falta de integración de toda una revolución en el transporte público, como el retiro de
miles de vehículos viejos, al suprimir algunas líneas de vehículos.
ANEXOS:
BIBLIOGRAFIA:
 SALAS DE COLOMA, Miriam (1998) "Estructura Colonial del poder español en el Perú:
Huamanga (Ayacucho) a través de sus obrajes: siglos XVI-XVIII"
 http://redalyc.uaemex.mx/redalyc/pdf/127/12701103.pdf
 http://www.carabayllo.net/lima-norte/1325-empezaron-las-obras-del-corredor-
metropolitano-en-lima-norte.html
 http://www.arribasiemprearriba.com/Articulos/AeropuertoJorgeChavez.html
 http://www.metropolitano.com.pe/metropolitano_metro.html
 Aeropuerto Internacional Jorge Chavez. COD: REF 387.736 LAP 2004
 Revista de Diseño y Construcción: Medio de Construcción. Año XVI Edición 177.
 Libro: La Aviación en el Perú. Tercer Tomo Año: 1975. Autor: Alberto Fernandez Prada.
 http://www.aerolineasperuanas.com/faucett/historia.htm
 http://blog.pucp.edu.pe/item/45553/el-aeropuerto-internacional-lima-callao-jorge-chavez
 Edición Impresa del diario El Comercio diciembre 1964 - hemeroteca Biblioteca Nacional del
Peru.
publicado por integrantes del grupo: en 23:06 1 comentario:
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domingo, 16 de enero de 2011

Los medios de transporte a lo largo del tiempo

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A continuación tienes un video que trata de reflejar esta fascinante evolución:

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Publicado por La máquina del tiempo en 5:07 51 comentarios:

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