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“Trólebus Padron”
Padrões Técnicos de
Veículos
Trólebus Padron
Corrente Alternada
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Manual dos Padrões Técnicos de Veículos
“Trólebus Padron”
ÍNDICE
1 - OBJETIVO ...............................................................................................................5
1 - OBJETIVO
Esta especificação tem por objetivo apresentar as principais características que
devem ser respeitadas na construção de Trólebus do tipo Padron para operação no
Subsistema Estrutural, em linhas de perfil viário com graus de interferência
médio e baixo.
tecnologias ou incrementos.
2 – DOCUMENTAÇÃO TÉCNICA
2.1 – DESENHOS TÉCNICOS
Anteriormente a fabricação de um veículo protótipo ou “cabeça-de-série”, devem
ser fornecidos à SPTrans os desenhos, listados a seguir, em aplicativo eletrônico
que permita sua visualização e edição para análise e aprovação.
2.2 - MANUAIS
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“Trólebus Padron”
2.3 - ENSAIOS
Na apresentação do veículo “protótipo” ou “cabeça-de-série” devem ser
apresentados os resultados de todos os ensaios realizados (chassi, carroceria e
componentes) e as respectivas metodologias adotadas para os seguintes itens:
♦ Desembaçamento do pára-brisa;
♦ Ventilação interna;
♦ Iluminação interna;
♦ Painel Eletrônico de Destino;
♦ Travamento e fixação da cadeira de rodas, inclusive “Guarda-corpo”; e
♦ Revestimento antiderrapante do piso e dos degraus.
2.4 - CERTIFICADOS
A SPTrans pode solicitar aos fabricantes, a qualquer momento, os seguintes
documentos:
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O veículo deve estar equipado com um dispositivo que limite a velocidade máxima
em 60 Km/h.
4 – REGULAMENTAÇÃO TÉCNICA
Devem ser atendidas todas as Resoluções, Normas Técnicas e Legislações
pertinentes, em especial aquelas específicas à indústria de fabricação, trânsito
brasileiro e transporte público e acessibilidade, nos níveis federal, estadual e
municipal, considerando-se inclusive suas atualizações.
fechadas, são:
7 - CONFIABILIDADE E MANUTENÇÃO
PREVENTIVA
No projeto de cada sistema devem ser previstas a quantidade de falhas que poderão
ocorrer, implicando em reparos fora do intervalo de manutenção.
Deve ser elaborado um Plano de Manutenção Preventiva para cada sistema, dentro
dos padrões normalmente adotados. Para determinados componentes, os períodos
entre operações de manutenção preventiva devem ser maiores que os padrões
utilizados para os ônibus comumente utilizados no Sistema de Transporte,
requerendo componentes da mais elevada confiabilidade.
Assim sendo, os projetos devem estar integrados no que diz respeito às forças
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O chassi do veículo deve apresentar o conceito “Piso Baixo” que possui como
característica construtiva o piso do compartimento interno rebaixado (seção
dianteira ou totalmente) em relação ao plano formado entre as linhas do centro
das rodas.
8.2.2 - DIREÇÃO
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8.2.3 - SUSPENSÃO
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8.2.4 - FREIOS
Deve ser equipado com válvula de dreno automático para o tanque úmido e ajuste
automático das alavancas de freio. O sistema principal de freios e o tempo de
resposta do sistema devem atender às normas técnicas vigentes.
É desejável que o veículo esteja equipado com Sistema Antiblocante de Freio para
que não haja travamento das rodas durante a frenagem nem tampouco, ocorra o
deslizamento lateral do carro.
O motor de tração deve ser trifásico de Indução e o rotor de gaiola com tensões
de funcionamento adequadas às características da rede aérea e do inversor de
freqüência do sistema de tração.
A vida útil para os sistemas elétricos de tração deve ser de 25 anos, equivalentes
a 2.500.000 quilômetros rodados, aproximadamente.
A potência mínima do motor de tração deve ser de 180 Kw a 2.100 rpm nominal.
Em frenagem elétrica a energia gerada pelo motor deve ser dissipada por
resistências.
O motor deve estar localizado na região central ou traseira, devendo ser montado
no veículo através de coxins elásticos, que garantirão isolação mecânica e isolação
elétrica, conforme Norma IEC 165/73.
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O motor pode ter dupla saída, a principal do tipo cônica com chaveta,
preferencialmente com ponta rosqueada para fixação da luva e a segunda ponta
para acoplamento do sensor de rotação.
Com o motor de tração operando com carga de 100%, o fator de potência deverá
situar-se em torno de 0,85 e o rendimento próximo a 94%.
O sistema deve operar com tensão nominal de 600Vcc, podendo variar entre 440
Vcc e 700 Vcc. Na sua montagem, os equipamentos devem possuir dupla isolação
em relação aos componentes mecânicos e estruturais do veiculo, sendo
visualmente identificável.
Cada componente principal ligado ao circuito de 600 Vcc deve ser montado com
dupla isolação elétrica. Além disto, deve haver um terceiro nível de isolação, para
passageiros no embarque ou desembarque do veículo, por isolação dos
balaústres, portas e 1º degrau das portas.
A entrada da alimentação de 600 Vcc deve ser protegida por fusível apropriado
em cada pólo. Após este fusível deve haver uma chave principal, eletromagnética
para energizar o sistema de tração, capaz de interromper qualquer corrente
operativa ou de sobrecarga do sistema, sem necessidade de manutenção após
estas interrupções e com seletividade de operação em relação aos fusíveis.
O equipamento deve prever uma tomada com pontos de teste, acessíveis pelo
interior do veículo que possibilite o registro ou monitoramento do sistema de
controle de tração.
A medição de correntes e tensões dos circuitos alimentados pela rede aérea deve
ser feita através de transdutores. Estes transdutores devem garantir perfeita
isolação elétrica entre os circuitos de alta tensão e os circuitos eletrônicos de
controle. A isolação elétrica do transdutor deve ser galvânica ou ótica.
Nos equipamentos que possuírem níveis de tensão igual ou superior a 220 Vca
deve existir uma indicação visual com os dizeres: "PERIGO ALTA TENSÃO".
Todos os componentes devem ter identificação no local de sua instalação. Esta
identificação deve ser de forma indelével, de conformidade com os desenhos e
perfeitamente visível mesmo após a montagem dos componentes e cablagem.
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A isolação dos fios e cabos não poderá conter nenhum elemento higroscópico,
mesmo que seja como componente de fabricação.
A cablagem sob tensão da rede aérea não poderá ser instalada no mesmo
eletroduto ou calha dos condutores sob tensão dos serviços auxiliares (24 Vcc ou
220 Vca). Quando componentes do equipamento elétrico sob tensão da rede
aérea for instalada juntamente com outra peça, ou fiação sob tensão de serviço
auxiliar, a fiação envolvida deve ser isolada para o nível de tensão nominal da
rede aérea.
Os condutores singelos não devem ter área condutora inferior a 1,50 mm², em
PVC para 105°C, de acordo com Norma NBR 5410. Os cabos com mais
condutores, blindados ou não, trançados ou não, devem ter área condutora
superior a 1,30 mm². A utilização de bitolas inferiores a 1,30 mm² fora dos
equipamentos, somente poderá ser efetuada com autorização expressa da
SPTrans.
Os cabos tipo flexível devem ter em seu encordoamento no mínimo 19
condutores estanhados de diâmetro máximo de 0,51 mm.
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As réguas de terminais devem ser do tipo que contenha parafuso com cabeça ou
parafuso fixo e porca com contra-porca. As réguas terminais devem ser de
material isolante plástico, auto-extinguíveis. Não devem ser utilizados materiais
do tipo baquelite ou celeron que podem absorver umidade.
Todos os terminais dos cabos de potência devem ser do tipo olhal. Não será
permitida a prensagem de dois ou mais cabos em um mesmo terminal.
Os conectores devem ser polarizados e ter trava mecânica ou lacre que impeça a
desconexão por vibração do veículo. Os pinos e os receptáculos devem ter
identificação de posição no corpo do conector.
Todo conector montado em chicote de cabo deve ser identificado tanto do lado
dos pinos como do lado do receptáculo.
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Especial cuidado deve ser tomado no projeto, para que os componentes ótico-
eletrônicos trabalhem na faixa de temperatura especificada pelos fabricantes dos
mesmos, em qualquer condição de operação do veículo.
Os conectores para cartão de circuito impresso devem ser do tipo "duas peças",
onde uma das partes deve ser fixada no circuito impresso, através de parafusos e
porcas e os seus terminais soldados no cartão. A outra parte do conector deve ser
fixada na caixa do equipamento a que o cartão pertence.
Todos os cartões para circuitos impressos devem ser de plástico reforçado com
fibra de vidro, conforme Norma NBR 5096.
Todos os reles devem ser providos de capa plástica para proteção contra poeira,
porém não há necessidade de selagem hermética.
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A fixação dos fusíveis de menor capacidade nos porta-fusíveis deve ser efetuada
por terminais do tipo encaixe sob pressão ou tipo faca. Para fixação dos fusíveis
de maior capacidade de corrente deve ser utilizado e parafusos. Não devem ser
utilizados fusíveis do tipo rosqueado. Todos os fusíveis devem ter montagem
vertical devendo ser de fácil acesso para a manutenção.
O sistema de controle de tração deve ser projetado para uma vida útil de 25 anos
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Devem ser instaladas duas chaves desconectoras bipolares que permitam total
isolação das baterias.
Toda a fiação deve ser do tipo não propagadora de chamas, sendo a carga
convenientemente distribuída por circuitos.
A vida útil para o sistema elétrico auxiliar deve ser de 25 anos, equivalentes a
2.500.000 quilômetros rodados, aproximadamente.
O Sistema Elétrico Auxiliar será suprido de energia por um inversor estático, que
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gera tensão 220 Vca 3Ø, 60 Hz. Este inversor deve fornecer energia para o
acionamento dos seguintes sistemas e subsistemas:
Sistema de Controle:
• Microcontrolador de 32 bits ou superior;
• Controle PWM senoidal SVM (Space Vector Modulation);
• Chaveamento por IGBT;
• Sobrecarga admissível 150% durante 60 segundos a cada 15
minutos
O inversor deve operar com tensão nominal de 600Vcc, com tensão máxima de
700Vcc e mínima de 440Vcc. A potência do inversor não deverá ser inferior a
450kVA. O sistema de controle eletrônico do inversor deve estar integrado ao
mesmo.
O sistema deve possuir um dispositivo eletrônico para evitar danos causados pela
inversão da polaridade da rede de alimentação elétrica.
Incrementa e decrementa:
• Referência de velocidade (rpm)
• Corrente de saída no motor (A)
Supervisão:
• Velocidade no motor (rpm);
• Freqüência de saída no motor (Hz);
• Tensão no circuito intermediário (V);
• Torque do motor (%);
• Potencia de Saída (kW);
• Horas de funcionamento (h);
• Corrente de saída (A);
• Tensão de saída no motor (V);
• Estado das entradas e saídas digitais;
• Estado das entradas e saídas analógicas;
• Últimos erros armazenados em memória;
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Funções:
• Senha de habilitação para programação;
• Funções no idioma português (Brasil);
• Autodiagnostico de defeitos e auto-reset de falhas;
• Auto-ajuste do inversor ás condições da carga;
• Compensação de escorregamento;
• Limites de velocidades mínimas e máximas;
• Limite de corrente máxima;
• Ajuste de corrente de sobrecarga;
• Ajustes digitais do ganho e do offset das entradas analógicas;
• Ajuste do ganho das saídas analógicas;
• Rampas de aceleração e desaceleração independentes;
• Frenagem reostática incorporada;
• Horimetro;
• Wattímetro;
• Voltímetro;
• Amperímetro;
• Seleção de sentido de rotação;
• Interface homem / máquina local;
• Modulo de interface RS 232 ou USB;
• Filtros com alta capacidade de atenuação.
Controle:
• Microcontrolador de 32 bits ou superior;
• Controle PWM senoidal SVM (Space Vector Modulation);
• Controle vetorial com encoder;
• Chaveamento por IGBT;
• Sobrecarga admissível 150% durante 60 segundos a cada 15
minutos e 180% durante 1 segundo a cada 15 minutos.
Performance:
• Controle de velocidade com encoder; +/- 0,1 % da velocidade
nominal.
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Entradas:
• Analógicas isoladas e programáveis;
• Digitais isoladas e programáveis;
• Encoder Incremental (1 entrada diferencial isolada).
Saídas:
• Analógicas isoladas e programáveis
• Reles isoladas e programáveis
• Transistores
• Encoder
Comunicação:
• Interface serial RS 232 ou USB
Segurança e Proteções:
• Sobretensão no circuito intermediário;
• Subtensão no circuito intermediário;
• Sobretemperatura no inversor do motor;
• Sobrecorrente na saída;
• Sobrecorrente no motor;
• Sobrecorrente no resistor de frenagem;
• Erro na CPU (Watchdog) / EPROM;
• Falha de encoder;
• Curto circuito na saída;
• Erro de autodiagnostico e de programação;
• Erro de comunicação serial;
• Ligação Invertida Motor / Encoder.
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O inversor de freqüência de tração deve ser projetado para uma vida útil de 25
anos ou 2.500.000 quilômetros rodados.
8.2.6 - EIXOS
Os eixos devem ser dimensionados para resistir ao maior valor de carga estática,
equivalente ao veículo lotado, utilizando para o cálculo uma taxa de ocupação
mínima de 10 (dez) passageiros em pé por metro quadrado de área útil, além da
carga dinâmica oriunda das condições normais de operação.
Para atender a Lei de Carga por Eixo (Lei da Balança), o veículo com comprimento
total acima de 14.000 mm deve possuir o 3º eixo.
O eixo traseiro deve ser do tipo convencional, com redução total em dois estágios,
sendo admitidas as possibilidades de localização de ambos na carcaça do
diferencial ou ainda, um na carcaça o outro nos cubos de roda.
Deve estar provido de sistema para checagem geral que proporcione indicação
ótica no Painel de Controles, em caso de falhas críticas.
Toda a fiação deve ser do tipo não propagadora de chamas, sendo a carga
convenientemente distribuída por circuitos.
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Para permitir as operações de manutenção, o teto deve ter uma passarela com
rigidez suficiente, piso antiderrapante e isolado eletricamente.
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Devem ser previstas nas laterais do teto, barrotamentos de proteção para evitar
danos nas calhas pelas alavancas coletoras.
8.3.2.1 – Capacidade
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Os apoios de braço dos bancos de passageiros não devem reduzir a largura livre
do corredor de circulação.
Deve ser garantida, entretanto, a distância livre mínima de 550 mm, obtida entre
as faces laterais dos assentos.
No ônibus do tipo Piso Baixo a parte elevada do piso deve ser totalmente
plana, com o acesso realizado por 2 degraus, identificados através de luminoso
fixado no teto, contendo a inscrição de alerta “Cuidado Degraus”.
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A fixação e a estrutura dos bancos duplos devem resistir, sem ruptura ou colapso,
à aplicação de uma força longitudinal, dirigida para frente do veículo, de 3.000 N,
aplicada em duas parcelas de 1.500 N nos pontos centrais da parte superior de
cada uma das metades dos encostos. Para bancos simples, a solicitação aplicada
deve ser de 1.500 N, na parte superior, na linha de centro do banco.
8.3.4.1 - Concepção
A parte traseira dos bancos deve ser totalmente fechada, inexistindo quaisquer
arestas, bordas ou cantos vivos, além de evitar-se que parafusos, rebites ou
outras formas de fixação estejam salientes.
Na área reservada (Box) deve existir, no mínimo, 1 (um) banco simples com
assento basculante de recolhimento automático e com fixação que atenda aos
requisitos de resistência, segurança e conforto. Quando recolhido deve possibilitar
o acesso, manobra, acomodação e fixação da cadeira de rodas.
8.3.4.2 - Posicionamento
Para preservar a integridade física dos passageiros, deve ser evitado vão livre em
relação a anteparo ou banco posicionado à frente da plataforma. Caso exista, este
não deve ser superior a 30 mm.
Os bancos citados devem ser providos de apoio lateral para o braço (lado do
corredor de circulação), com largura mínima de 40 mm e comprimento entre
50% e 70% da profundidade do assento, permitindo ao passageiro a
movimentação lateral da perna para a saída do usuário sentado no lado da janela.
O apoio deve estar recoberto com espuma moldada / injetada revestida com
material ou fibra sintética ou então, com outro material resiliente sem
revestimento, não possuindo extremidades contundentes:
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♦ A largura do assento nos bancos simples deve ser 450 mm, com exceção
daqueles posicionados sobre caixas de rodas, para os quais a largura deve
ser 600 mm.
♦ A altura do encosto, referida ao nível do assento, deve ser de 650 mm, com
tolerância de + 50 mm, desconsiderando a existência de pega-mão.
O veículo deve possuir no mínimo, 1 (uma) área reservada (Box) para alojamento
de cadeira de rodas posicionada preferencialmente no sentido de marcha do
veículo, localizada próxima à porta de embarque/desembarque em nível.
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A área reservada (Box) também pode ser utilizada pela pessoa com deficiência
visual acompanhada de cão-guia.
Esse sistema deve possuir indicação clara de sua utilização, manuseio fácil,
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Deve existir 1 (um) cinto de três pontos com mecanismo retrátil para uso do
usuário, atendendo as disposições contidas em resolução específica do
CONTRAN.
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Deve ser instalado cinto de segurança com mecanismo retrátil para o motorista
atendendo às normas específicas. O cinto não deve causar incômodo nem
desconforto, considerando-se inclusive as oscilações decorrentes do sistema de
amortecimento da poltrona.
O posicionamento do painel de instrumentos deve ser tal que sua superfície faça
um ângulo de aproximadamente 90 graus com a linha de visão do motorista,
estando os componentes agrupados por região.
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Deve haver um dispositivo indicador de tensão de linha, que poderá ser do tipo
Voltímetro analógico ou digital, com escala graduada de 0 a 1000 Vcc, com
divisões tracejadas a cada 100 Vcc, sendo que na faixa compreendida entre 400 e
720 Vcc, a cor da escala deve ser diferenciada. Outras alternativas devem ser
submetidas à prévia aprovação da SPTrans. Este dispositivo deve ser submetido a
ensaios de tipo e rotina conforme a Norma IEC 77.
O veículo deve estar equipado com Validador Eletrônico para cartões inteligentes
sem contato (Contactless Smart Card), que somente pode ser fornecido pelas
empresas que possuam o “Certificado de Adequação Funcional de Validador
Eletrônico” emitido pela SPTrans.
Devem ser instalados dispositivos que evitem a evasão de receita, porém sem
constituir risco potencial aos usuários.
Será permitida a utilização de catraca seja de 3 (três) braços com eixo inclinado
ou então, do tipo "borboleta" de 4 (quatro) braços, atendendo as disposições
contidas na Resolução nº 01/93 do CONMETRO.
inferior dos braços somente será permitida desde que a altura livre seja de 400
mm, no mínimo.
Para maior conforto do cobrador, a base da poltrona deve conter uma articulação
giratória que permita o posicionamento tanto no sentido transversal como
longitudinal em relação à marcha do veículo.
8.3.9 - PORTAS
O sistema de acionamento das portas deve ser independente, sendo que todas as
portas devem possuir sistema eletro-pneumático, havendo um pistão por folha de
porta ou um pistão de duplo acionamento.
Pelo menos, uma das portas em cada lado deve possuir acesso em nível para o
embarque e o desembarque das pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida,
com ou sem auxílio de dispositivo para transposição da fronteira.
As portas devem possuir vãos livres mínimos de 1.900 mm para altura e 950
mm para passagem, desconsiderando a existência dos “pega-mãos” .
Para operação nos corredores com paradas baixas à esquerda, o veículo deve
dispor de 2 (duas) portas à direita e outras 2 (duas) portas à esquerda, com
“pega-mãos” laterais para facilitar o embarque e desembarque.
Esse dispositivo deve ser de fácil acesso e visualização para sua operação, porém
estando a salvo de acionamento acidental por parte dos passageiros.
O veículo deve estar equipado com sistema para não permitir a partida com as
portas abertas em nenhuma condição de velocidade. Entretanto, o sistema deve
possibilitar que seja comandada a abertura das portas estando o veículo com
velocidade inferior a 5 km/h.
Esse sistema, que pode ser original do chassi ou aplicado após o encarroçamento,
não pode interferir na segurança e confiabilidade operacional. O equipamento
deve permitir sua desativação em caso de pane.
Todas as partes das portas que os passageiros possam tocar estando em contato
com o solo devem ser isoladas eletricamente do restante do veiculo.
Para atingir a altura exigida entre o nível do piso do veículo e/ou o patamar do
primeiro degrau da escada (quando existir) e o solo, deve ser tomada por base a
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Nos veículos de piso baixo, a altura para acesso nas portas deve tomar por base
a altura máxima em relação ao solo definida para o ônibus Padron. As escadas de
desembarque, quando existirem, devem atender as dimensões estabelecidas para
os ônibus do tipo Padron.
Na região das portas deve ser instalado um perfil de acabamento na cor amarela
para identificação dos limites do piso interno e do contorno (bordas) dos degraus,
quando existentes.
Para que o acesso seja viável às pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida,
o veículo deve ser adequado por meio de dispositivo para transposição de
fronteira, por exemplo:
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8.3.10.1 – Rampas
O veículo Piso Baixo deve estar provido de rampas para acessibilidade de pessoas
com deficiência em cadeira de rodas ou com mobilidade reduzida, tanto pelo lado
esquerdo como pelo lado direito.
O pára-brisa pode possuir uma película para proteção solar, inclusa originalmente
na fabricação do vidro ou aposta posteriormente.
A janela do Posto de Comando deve conter vidros deslizantes, não sendo admitida
a existência de “quebra-vento”.
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Cuidados especiais devem ser tomados para não ser insuflado ar quente,
proveniente das resistências do teto, para o interior do veiculo.
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Caso existam, não poderão sobressair mais de 8 mm do nível do piso, sendo que
as arestas das partes salientes devem ser boleadas.
Os degraus (quando existentes) das portas devem estar revestidos com o mesmo
material utilizado no corredor de circulação.
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O corrimão deve ter altura entre 500 e 900 mm, extensão limitada pelo
banco basculante e espaço livre de no mínimo 40 mm em relação a lateral
do veículo ou de outro obstáculo.
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O veículo deve ser dotado de anteparos / painéis divisórios nos locais indicados:
♦ Na frente de cada banco duplo voltado para qualquer porta, com uma altura
mínima de 800 mm, folga de 60 mm em relação ao piso e largura mínima
correspondente a 50% da largura do banco. Excepcionalmente, quando esse
banco for simples, a largura deve ser de 90%.
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A lanterna de freio elevada deve permitir fácil acesso para a troca da lâmpada
sem o uso de ferramentas especiais.
Para efeito de segurança sempre que for utilizada a marcha a ré deve ser
acionado um sinal com pressão sonora de 55 dB(A), entre 500 e 3000 Hz,
medidos a 1.000 mm da fonte em qualquer direção, localizado na traseira do
veículo.
8.3.19 - COMUNICAÇÃO INTERNA
Devem ser instalados painéis / sinalizadores que uma vez acionados, apresentem
na cor âmbar ou vermelha, a frase “Parada Solicitada” juntamente com o seu
símbolo internacional, facilitando a sinalização para crianças, estrangeiros e
analfabetos.
O veículo deve ser provido de uma Caixa de Vista para indicação de destino e
número da linha, com iluminação do tipo fluorescente, sendo que as dimensões
devem ser tais que a área visível seja de, no mínimo, 1.600 mm x 200 mm,
sem que haja qualquer interferência que prejudique a visão livre ao itinerário.
A caixa do PED deve ser estanque à penetração de água, poeira, sujeira e insetos
durante a operação normal ou limpeza.
A iluminação interna deve ser realizada de forma a reduzir o reflexo durante o uso
noturno.
O veículo deve ser provido de pára-lamas na parte externa das caixas de rodas,
alinhados ao chapeamento externo, e ainda, aventais à ré das caixas de rodas,
construídos com mantas flexíveis de borracha reforçada com fibra.
Deve ser instalada uma conexão para reboque na parte dianteira do veículo, de
maneira que não haja interferência entre o cambão e o pára-choque quando em
operação de reboque. Recomenda-se a utilização de outra conexão na parte
traseira.
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Toda a fiação do veículo deve ser do tipo não propagadora de chamas, sendo a
carga convenientemente distribuída por circuitos.
8.3.23.3 - Baterias
Os espelhos devem ter face plana em 2/3 (dois terços) de sua altura e face
convexa em 1/3 (um terço) da altura, situada na parte inferior, para propiciar a
visão total da lateral do veículo, especialmente nas regiões de embarque e
desembarque.
Para veículos com portas à esquerda devem ser instalados espelhos convexos
juntos às portas de embarque e desembarque.
Para veículos com portas à esquerda, deve ser instalado um terceiro espelho que
permita a perfeita visualização dos espelhos convexos posicionados juntos às
portas.
♦ Sistema de Áudio
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O veículo deve ser fornecido com todos os dutos para encaminhamento dos
cabos de alimentação e transmissão de dados do equipamento posicionado no
teto (parte frontal).
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9 – REFERENCIAIS NORMATIVOS
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• Normas ABNT NBR 10966/90, NBR 10969/89, NBR 10970/90, NBR 10967/99 e
NBR 10968/89, dispondo sobre método de ensaio e requisitos mínimos para
avaliação do sistema de freios de veículos.
• Norma ABNT NBR 6056/80 e suas alterações, dispondo sobre a faixa
antropométrica para motoristas.
• Norma ABNT NBR 6066/80, dispondo sobre o número de identificação de veículos
rodoviários (VIN).
• Norma ABNT NBR 6606/80 e suas alterações, dispondo sobre os padrões
ergonômicos.
• Norma ABNT NBR 9079/85, determinação do ruído interno.
• Norma ABNT NBR 14022/97 e suas alterações, dispondo sobre a acessibilidade
em veículos de características urbanas para transporte coletivo de passageiros.
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